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AIRBUS A300BA história do jato que

fez renascer a indústria aeronáutica comercial

da Europa

+ FRANÇA, 1940+ ARADO AR-234B BLITZ+ TASK FORCE MUSKETEER+ NATIONAL AIR & SPACE MUSEUM

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2013

MÁQUINAMORTÍFERA

A NOVA GERAÇÃO DO FLANKER

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Virginia Arts Festival

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SINFONIA AÉREAPor Claudio Lucchesi

Grumman FM-2 Wildcat.

Que eventos aeronáuticos incluam apresentações de música, como ban-

das de rock, e performances de artistas, não há surpresa ou novidade alguma. Mas que um grande evento de artes te-nha um show aéreo em sua programação – aí sim se tem alguma coisa que que-bra paradigmas e traz algo de genuina-mente novo. Por isso, não resisti à tenta-ção de ir conferir pessoalmente o Flying Proms – Symphonic Airshow Spectacu-lar, realizado em 1º de junho último, no Military Aviation Museum, em Virginia Beach (EUA), e que marcava o gran fina-le da 17ª edição anual do Virginia Arts Festival.

Falando comigo, o diretor deste, Ro-bert W. Cross, comentou que a ideia veio do fundador e presidente do Milita-ry Aviation Museum, Gerald Yagen (ver ASAS 67), que assistira a eventos no Rei-

no Unido que uniam música e aviação. “Achei a ideia espetacular assim que ou-vi. Afinal, aquelas aeronaves históricas, restauradas, são em si obras de arte! E a arte e o espírito do Festival também pas-sam pela história. Então, achei a ideia perfeita para, inclusive, colocar as novas gerações mais próximas desses aviões, de seu legado e do que representam.” Cross, que é ele próprio músico clássico, per-cussionista principal da Orquestra Sin-fônica da Virginia desde 1987, disse-me ainda que ficou muito feliz, após o show, por ter visto muitos jovens e crianças no público e porque “os fãs da aviação que compareceram puderam se emocionar com a música; e o público de música pô-de descobrir e conhecer aqueles maravi-lhosos aviões e sua história”. (Não deu para evitar uma ponta de inveja, ouvindo isso, e pensando na visão estreita e medí-

ocre dos ditos “produtores culturais” no Brasil, quando se trata de história... e aviação!)

A parte musical ficou por conta da Orquestra Sinfônica da Virgínia, con-duzida por Benjamin Rous, com um re-pertório “escolhido a dedo”, com peças sendo tocadas junto aos voos de aviões aos quais se relacionavam, criando de fato uma atmosfera muito especial. As-sim, o Junkers Ju-52/3m abriu o pro-grama, voando ao som de Where Ea-gles Dare (de Goodwin, do clássico filme Desafio das Águias, de 1968), sendo se-guido por duas réplicas de aviões da 1ª Guerra Mundial, o Sopwith 1 ½ Strut-ter e o Fokker Dr.I Dreidecker (com The Great Waldo Pepper March, de Man-cini) e por dois veteranos dos comba-tes no Pacífico, os Grumman TBM-3E

Fokker Dr.I Dreidecker.

Sopwith 1 ½ Strutter.

CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Focke-Wulf Fw-44J no Brasil

Por Aparecido Camazano Alamino

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVENo início da década de 30, a Luftwaffe (Força Aérea alemã) necessitava de um avião de treinamento primário para rei-niciar as suas atividades de formação de pilotos militares, apesar dos vetos im-postos pelo Tratado de Versalhes, ao fi-nal da 1ª Guerra Mundial, que a proibia de possuir uma força aérea com apare-lhos ofensivos. A estratégia adotada foi informar que tais aparelhos destina-vam-se ao treinamento de pilotos civis e para uso esportivo, atividades que não estavam proibidas.

De acordo com os requisitos de eco-nomia e simplicidade, a empresa Focke--Wulf Flugzeugbau Gmbh solicitou ao então jovem projetista Kurt Tank que concebesse um pequeno aparelho bipla-no, com assentos em tandem (um atrás do outro), para ser apresentado à Luft-waffe. O projeto foi rápido, sendo desig-nado como Fw-44 e batizado de Stieglitz (Pintassilgo), que acabou sendo o esco-

lhido pela Luftwaffe. O primeiro pro-tótipo voou no verão de 1932 e teve que passar por algumas modificações, co-mo o aumento da envergadura das asas, para melhorar a sua manobrabilidade e aerodinâmica. O governo alemão efe-tuou uma encomenda inicial de alguns aparelhos, que foi ampliada posterior-mente em decorrência de seu excelente desempenho.

A simplicidade e as qualidades do Fw-44 despertaram o interesse de ou-tros países, que o adquiriram ou obtive-

ram a concessão de licença para a sua fabrica- ção, como foi o caso da Argen-tina, Brasil e Espa- nha. Os aparelhos de série começaram a ser entregues em 1934.

Como os grandes shows aére-os eram moda nos anos 30, inú-meros pilotos alemães, normal-mente antigos ases da 1ª Guerra Mundial, se apresentavam nes-ses shows de acrobacias utili-zando o Stieglitz, com destaque para Ernst Udet, Emil Kopf e Gerd Achgelis. Nesse cenário, o Fw-44 foi logo adotado por esco-las de pilotagem, clubes despor-tivos e entusiastas do voo, tor-nando-se um grande sucesso na Alemanha.

O Stieglitz teve inúmeras va-riantes, de acordo com os seguintes dados:

Fw-44B: conhecido como “Série B”, tinha um motor de quatro cilindros em linha refrigerado a ar invertido Argus AS8, de 120hp. A carenagem desse mo-tor deu ao avião um “nariz” mais fino e aerodinâmico.

Fw-44C: principal variante de pro-dução, com alterações de diversos equi-pamentos. Era dotado com um motor a pistão radial Siemens SH 14A de sete

Um dos primeiros Fw-44J fabricados no Brasil, antes da aplicação da pintura padrão

da Escola de Aviação Naval em 1937.

O Fw-44J 1-I-4 da Escola de Aviação Naval em voo sobre o Rio de Janeiro em 1938. O

Pão de Açúcar é visível à esquerda.

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Fw-44J 3-I-8 - 3ª Esquadrilha1ª DAVT - Galeão, 1940.

cilindros.Fw-44D, E e F: va-

riantes intermediárias.Fw-44J: foi a última va-

riante do aparelho, que foi vendida ou construída sob

licença em vários países em todo o mundo. Possuía um

motor a pistão radial Siemens SH 14A, de 150hp, com sete cilindros.

A Alemanha utilizou o Stieglitz de 1934 até o final da 2ª Guerra Mundial, sendo um dos principais aparelhos em-pregados para a formação de seus pilo-tos militares. Também foi adotado por 20 países, sendo que na América Lati-na foi utilizado pela Argentina, Bolívia, Brasil, Chile e Colômbia. Em decor-rência da 2ª Guerra Mundial, não exis-te um número preciso de quantos avi-ões foram construídos, porém estima-se que passaram das 3 mil unidades.

O FOCKE-WULF FW-44J PINTASSILGO NO BRASILNo Brasil, os Fw-44J foram utiliza-dos pela Aviação Naval, Aviação Mili-tar, Força Aérea Brasileira e aeroclubes na tarefa de instrução de voo primária, sendo um aparelho de atuação relevan-te pelas suas características, manobra-bilidade, simplicidade de manutenção e robustez.

A FABRICAÇÃO DO FW-44J PELA MARINHA DO BRASILA Aviação Naval Brasileira, em mea-dos da década de 30, carecia de uma aeronave de treinamento primário pa-ra atender às necessidades de formação de seus pilotos e substituir os aviões De Havilland Tiger Moth, já bem desgas-tados. Nesse cenário, foi decidido que

o mais viável seria a fabricação de uma série de aviões, incluindo um treina-dor primário, um treinador básico e um aparelho mais sofisticado bimotor, para suprir as suas necessidades à época. As-sim, em 1935, uma delegação da Avia-ção Naval, sob a chefia do Comandante Raymundo Vasconcellos de Aboim, via-

jou para os EUA e Alemanha, visitando diversas fábricas de aviões. O “pacote” que mais atendeu às pretensões da Ma-rinha foi o oferecido pela Focke-Wulf, sendo firmado um acordo para a pro-dução seriada de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. Este incluía o Fw-44 Stieglitz como treinador primá-

Linha de Fw-44J da Escola de Aviação Naval no Galeão em 1939, com o motor acionado para mais uma missão de voo.

Dois Fw-44J da Aviação Naval em voo de espelho sobre o Grajaú, no Rio de Janeiro, em 1938.

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Su-30MKI Su-35

Comprimento 21,93m 21,90mEnvergadura 14,70m 15,30m (com pods de EW nas pontas das asas)

Altura 6,40m 5,90mEmpuxo dos motores 2x 12.500kgf 2x 14.500kgf

Peso de decolagem padrão 24.900kg 25.300kgPeso máximo de decolagem 34.500kg 34.500kg

Máximo de combustível interno 9.640kg 11.500kgMáximo de carga bélica externa 8.000kg 8.000kg

Velocidade máxima (nível do mar) 1.350km/h 1.400km/hVelocidade máxima (em Mach, a 11.000m) 1,8 2,25

Teto operacional 17.300m 18.000mLimite G 9 9

Alcance máximo (combustível interno) 3.000km 3.600km

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Nesta edição do Salão de Paris, em Le Bourget, o caça multifuncio-

nal Su-35 fez sua estreia fora da Rússia e é interessante que isto tenha sido feito com um exemplar de produção, da ver-são Su-35S, totalmente equipado, “em-prestado” da Força Aérea russa; e não com um dos protótipos, “901” e “902”, pertencentes à Sukhoi e já tantas vezes exibidos no Salão de Moscou, o MAKS, em Zhukovsky. Externamente, o Su-35 é até fácil de ser confundido com os an-tigos Su-27 da geração inicial, mas que ninguém se deixe enganar por tal apa-rência – o Su-35 é realmente uma plata-forma nova, com novos sensores e armas.

Aliás, as diferenças visuais exter-nas em relação ao Su-27 são de nature-za quase que “cosmética” – os estabi-lizadores verticais são um pouco mais baixos que os do velho Flanker (desig-nação dada pela OTAN), enquanto os lemes em si são mais largos e o “ferrão” protuberante entre as saídas das turbi-nas é menor. Foi retirado o grande freio aerodinâmico do dorso – a sua ação de frenagem passa a ser feita pela deflexão

diferencial dos lemes. Já a perna do trem de pouso no nariz agora tem duas rodas, em vez de uma – e a isso se resumem praticamente as diferenças externas.

Porém, por dentro, tudo é novo.Novos materiais estruturais foram

usados, havendo mais partes de compo-sites, e obteve-se espaço adicional inter-no para 11.500kg de combustível (22% a mais que no Su-27). Também é total-mente novo o sistema digital de coman-do de voo FBW (Fly-By-Wire, assisti-do por computador), de redundância quádrupla; e um sistema de geração de oxigênio de bordo (OBOGS) substi-tuiu o anterior sistema convencional de provisão de oxigênio. E uma das mais importantes melhorias no Su-35 foi a implementação de um sistema de ma-nutenção “on condition” (os compo-nentes são submetidos a inspeção, teste ou verificação, em  intervalos de tempo, mas sem a necessidade de sua remoção da aeronave; e a manutenção só é feita quando este apresenta alguma não con-formidade em relação ao funcionamen-to ou estado físico), menos oneroso que

a Nova geração do FlaNKer

a antiga manutenção com períodos fixos de revisões. O tempo de serviço da cé-lula foi ampliado diversas vezes em rela-ção ao do Su-27, estando agora em 6.000 horas de voo (o mesmo de um F/A-18E Super Hornet, basicamente), e o dos motores, em 4.000 horas.

Os motores do Su-35 são as turbi-nas AL-41F1S (Izdeliye 117S), proje-tadas pela NPO Saturn e produzidas pela UMPO, em Ufa. Trata-se de uma versão modernizada das AL-31F usa-das nos Su-27, que incorpora, entre outras coisas, um novo Fadec (contro-le/monitoramento por computador). O empuxo máximo foi incrementado em 16%, atingindo 14.990kgf, e a turbina possui bocais vetoráveis de saída, com 15º para cima ou para baixo (simi-lar à vetoração dos motores AL-31FP dos Su-30MKI). Já a unidade auxi-liar de força (APU) é também nova, a TA14-130-35.

E totalmente novos são também o sistema de computador de bordo, as-sim como a apresentação de dados ao piloto no cockpit.

Por Piotr Butowski

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Task Force

Por Erwan de Cherisey

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de presença ocidental no Afeganistão, a situação dificilmente é comparável. To-das as principais estradas foram recons-truídas, permitindo um bom tráfego terrestre; mas esses caminhos perma-necem desafiadores e perigosos, pois as forças insurgentes conduzem frequen-tes ataques em todos os principais ei-xos de transporte, de modo que as for-ças da International Security Assistance Force (ISAF, designação das forças da OTAN no Afeganistão) trafegam ape-nas em comboios, em veículos blinda-dos, e nunca sem os caminhos terem si-do previamente “limpos” de ameaças. E tais comboios também exigem que for-ças de reação rápida estejam disponíveis para agir no caso de emboscadas, com aeronaves dando apoio aéreo. Por outro lado, chegar à FOB Nijrab por terra leva cerca de cinco horas, enquanto um heli-cóptero faz em menos de 20 minutos, de modo que essas aeronaves permanecem essenciais também para o transporte, além das outras missões.

França do território afegão. Tais aero-naves são parte do Bathelico, a unidade responsável pelas operações de todos os helicópteros da França naquele país.

os heLiCóPteros e o aFeGaNistãoJá nos tempos da luta entre as forças so-viéticas e os mujahedeen, os helicópte-ros eram componente-chave das opera-ções militares, com os Mi-24 e Mi-8/-17 sendo os cavalos de batalha de todas as ações de combate conduzidas pelos so-viéticos naquele conflito. Mais de uma década depois deste, em fins dos anos 90, o Comandante Massoud empregaria um punhado dessas mesmas máquinas na luta contra o Taleban, com estes dan-do apoio aéreo crítico e suporte logístico nas principais ofensivas. Quando Talo-qan caiu, em 2000, um par de calejados e velhos veteranos Mi-17 era tudo o que restara às forças de Massoud para pro-ver suprimento e fazer evacuações mé-dicas. Agora, depois de mais de 11 anos

Base Avançada Operacional (FOB, Forward Operational Base) de Ni-

jrab, 26 de agosto de 2012, pouco menos de 18h00. O sol está quase desaparecen-do no horizonte, pois a noite chega ce-do no Afeganistão nessa época. Parados no pequeno estacionamento de cascalho da base estão um par de SA.342 Gazel-le, um de EC.665 Tiger e um solitário EC.725 Caracal. Com o silvo de sua tur-bina Turbomeca Astazou, um Gazelle lentamente decola, fazendo uma curva súbita e desaparecendo além dos muros da base, na escuridão das montanhas ao redor. Um Tiger o segue, segundos de-pois, levantando uma nuvem de poei-ra parda. E ao longo de toda a noite, os helicópteros vêm e vão, perturbando o meu sono. Nesses dias, quatro dessas aeronaves francesas estão permanen-temente baseadas em Nijrab, fazendo transporte, reconhecimento e escolta, em apoio aos comboios de suprimentos que atravessam o Vale do Kapisa, dentro das operações de retirada das forças da

Tropas francesas do 92ème Régiment d’Infanterie, parte do Battle Group Wild Geese,

deslocadas para a área de Surobi até julho de 2012.

São vistas aqui aguardando embarque num AS.532, o

qual as levaria para Cabul.

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França, 1940

Ao se encerrar a 1ª Guerra Mundial (1914-18), a Aéronautique Militaire

francesa tinha mais de 3.200 aeronaves de combate apenas no chamado Front Ocidental, sendo a mais poderosa força aérea do planeta – mas não só por uma questão quantitativa. Forjada nos fe-rozes combates do conflito, havia uma invejável geração de experientes e habi-lidosos pilotos, então entre os melhores do mundo. Durante a guerra, esses ho-mens haviam reivindicado a destruição de 2.049 aeronaves inimigas, além de 357 balões; com não menos de 182 atin-gindo o ambicionado status de “ases”

(com cinco ou mais vitórias aéreas). Como podia ser então que, apenas

22 anos depois, a mesma França pudes-se ser vencida de forma avassaladora por aquela mesma Alemanha, que colo-cara de joelhos em 1918, e numa cam-panha na qual as forças desta não pre-cisariam de mais de seis semanas para conseguir uma total e inquestionável vitória? O que acontecera com o orgu-lhoso poderio e a capacidade da avia-ção militar francesa, para que tal vitó-ria alemã se consumasse de modo tão completo e fulminante?

Este trabalho busca estas respostas,

numa análise do que se passou com a aviação militar francesa, especifica-mente a sua arma de caça (aquela de que mais se precisou quando da inva-são germânica), antes daquele terrível verão de 1940, o poderio e a situação desta às vésperas do conflito e o modo como se portou a caça francesa na lu-ta contra a Luftwaffe (Força Aérea ale-mã). Este último ponto, aliás, rompen-do certos paradigmas e mesmo injustos (pre)conceitos que, para o autor, não fazem jus à coragem e habilidade com que se lançaram à luta os pilotos de ca-ça da França.

Caças antiquados como estes Morane-Saulnier MS.225, cujo armamento era composto por apenas duas metralhadoras de 7,7mm, ainda estavam em serviço na Armée de l’Air em 1937.

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ANUNCIADA Por Claudio Lucchesi

Um caça Morane-Saulnier MS.406 do GC II/3 prepara-se para decolar, na região de Conan-tre (Marne), em abril de 1940.

61

Do escritório de projetos (OKB) da Mil, fundado pelo brilhante enge-

nheiro aeronáutico Mikhail Leontye-vich Mil, nascia no final da década de 50 um projeto que se tornaria a espi-nha dorsal da força de helicópteros de transporte utilitário médio nas Forças Armadas soviéticas e em dezenas de pa-íses sob a égide da então Cortina de Fer-ro, na África, Ásia e no Oriente Médio. Criado para substituir o Mil Mi-4, he-licóptero utilitário equipado com um motor a pistão Shvetsov ASh-82, o Mi-8 (ver ASAS 20) tornou-se um dos mode-los mais construídos no mundo, supe-rando 17 mil exemplares fabricados, que entraram em serviço nos segmentos ci-vil e militar em mais de 60 países.

Mas, apesar das excepcionais carac-terísticas do Mi-8, reveladas já durante a fase de testes, foi somente a partir do início das suas operações em 1967 que o mundo conheceu a sua real versatilida-de e robustez.

Graças à genialidade do projeto, em pouco tempo outras variantes surgi-ram, dando ao helicóptero funções cada vez mais especializadas e complexas, in-cluindo as de guerra eletrônica, ataque, busca e resgate, evacuação e transporte aeromédico, transporte de autoridades, comunicações, escolta, observação, fo-torreconhecimento, apoio aéreo aproxi-mado e combate a incêndios, entre ou-tros. Diferentemente de qualquer outro modelo ocidental, por ter sido projeta-

do para operar em qual-quer ponto e ambiente do vasto território sovié-

tico, o Mi-8 teve de atender a um reque-rimento de ser capaz de operar desde no frio extremo da Sibéria (chegando a -50°C!) até nas áreas montanhosas e de grande altitude no Cáucaso e de elevada temperatura, como no Cazaquistão (aci-ma de 30ºC no verão), sem que houvesse grandes degradações na potência ou até mesmo restrições operacionais.

Mas, ao contrário de outras aerona-ves soviéticas, também concebidas pa-ra atender às demandas e necessidades operacionais da Guerra Fria, o térmi-no do “conflito” entre o Bloco Ociden-tal (liderado pelos EUA) e o Oriental (sob o comando da então União Sovié-tica) em 1991, com o desaparecimento do império soviético, não resultou no fim deste helicóptero polivalente. Pelo contrário. Com a globalização vivida a partir da primeira metade dos anos 90, o acesso à família Mi-8/-17/-171 por paí-ses que antes se encontravam fora da es-fera de influência soviética, acabou por dar uma nova vida ao helicóptero, que nos últimos tempos vem tendo, inclusi-ve, o desenvolvimento de novas e mais avançadas versões, destacando-se a re-cém-lançada Mi-171A2.

Hoje, as fábricas de Kazan (KHP) e Ulan-Ude (UUAZ) são as responsáveis pela fabricação de seis variantes distin-tas. Localizada na Sibéria Oriental e a aproximadamente 100km do Lago Bai-kal, da UUAZ saem hoje os Mi-171 (ver-são de exportação do Mi-8AMT para emprego civil em missões de transpor-te utilitário de passageiros e cargas, combate a incêndio e busca e resgate),

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Excelente campo de visão, simplicidade e robustez. Esses três atributos tornam os Mil uma excelente opção para operação em ambientes com clima e cenário hostil. Aqui, uma tripulação mista, de norte-america-nos e afegãos, realiza uma missão de evacuação aeromédica. Note o fuzil apoiado ao lado do painel direito da aeronave.

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NOVO MI-171A2 DÁ CONTINUIDADE À DINASTIA MIL

Um Mil Mi-8MTV-1 do Afeganistão cumprindo missão de transporte de carga em gancho externo. O clima seco, quente e de grande altitude daquele país é um obstáculo para a operação da maior parte dos helicópteros milita-

res, mas não para estes robustos e polivalentes russos.

o Mi-171E (otimizado para operações no Oriente Médio e Ásia) e o Mi-171A1 (versão certificada em 2005 que teve 87 itens adaptados para atender exclusiva-mente às exigências das autoridades ae-ronáuticas brasileiras). Já da KHP saem os Mi-8MTV-5 e Mi-17V-5, que podem atender tanto à gama civil quanto à mi-litar em missões de transporte utili-tário de pessoas e cargas, busca e res-gate, combate a incêndios, evacuação aeromédica, ataque ao solo e apoio aé-reo aproximado; e o Mi-172, variante com modificações especiais para a rea-lização de transporte VIP com interior em acabamento de luxo e melhor reves-timento acústico.

Paradoxalmente, se durante a Guer-ra Fria a propaganda ocidental clamava a indústria aeronáutica russa como um segmento inferior e de baixa qualidade, no mundo “pós-conflito” a situação se inverteu, e um dos exemplos mais elu-cidativos vem exatamente dos EUA, com a insistência do Pentágono em ad-quirir quantidades cada vez maiores de Mi-17V-5 para equipar as Forças Ar-madas do Afeganistão nas missões de transporte humanitário e combate. Em maio de 2011, foi feita uma primeira compra, de 21 Mi-17V-5, seguida por outros dois contratos, em fevereiro de 2012 (duas aeronaves) e o mais recente, de 12 aparelhos, para entregas até o fi-nal deste ano.

A justificativa para adquirir um pro-duto de fabricação russa, ao invés de helicópteros militares fabricados nos próprios EUA (ou de outra origem oci-

“A aeronave é extremamente robus-ta, fácil de manter e com sistemas sim-plificados e analógicos, que tornam a sua operação mais confiável e segura. Podemos operar em frio ou calor ex-tremo, em ambiente com muita umida-de e grande altitude, sem o risco de en-frentar problemas com os motores ou com as transmissões”, declarou Fernan-do J. Lopez, CEO da Vertical de Aviaci-ón, sobre as operações dos Mi-8/-171 no Afeganistão.

dental), foram as características da ae-ronave e a experiência que os próprios militares norte-americanos têm com es-ses helicópteros desde março de 2009. Naquele ano, a empresa colombiana Vertical de Aviación foi contratada pelo Departamento de Defesa dos EUA para realizar voos de transporte logístico em todo o Afeganistão. As operações, que serão mantidas até 2018, são realizadas por uma frota de 14 Mi-8MTV e Mi-171, além de três aviões BAe Jetstream.

Comprimento 18,8m

Altura 4,75m

Largura 4,51m

Diâmetro do rotor principal 21,29m

Diâmetro do rotor de cauda 3,9m

Peso máximo de decolagem 13.000kg

Teto operacional 6.000m

Alcance com tanques internos 800km

Velocidade máxima 280km/h

Motores duas turbinas VK-2500PS-3 de 2.700hp

Capacidade 24 passageiros em assentos com sistema de absorção de choque ou 12 macas para evacuação aeromédica

Compartimento de carga comprimento 6,36m, largura 2,34m e altura 1,8m

MIL MI-171A2

Por João Paulo Moralez

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O primeiro protótipo do A300B1 já com a pintura aplicada, asas e fusela-gem montadas e motores instalados, no hangar da Airbus em Toulouse, dias antes do voo inaugural.

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O DESAFIO DA EUROPA

Um dos períodos de maior cresci-mento e desenvolvimento viven-

ciados pela aviação comercial mun-dial, talvez sem precedentes em toda a história do transporte aéreo até en-tão, foi durante a década de 60, num momento em que as principais com-panhias aéreas expandiram suas ma-lhas e capacidade de transporte de passageiros. Aproveitando essa fase de efervescência, as empresas europeias

já previam a necessidade urgente de dispor de um novo avião de pequeno--médio alcance, para transportar até 250 passageiros, visando à demanda regional. Mas, em termos de mercado mundial, havia uma quase total he-gemonia, com os grandes fornecedo-res que se mantinham constantemen-te na liderança sendo todos dos EUA, por disporem de uma variada gama de jatos comerciais, aptos a atenderem às

mais diversas demandas, das rotas de curto às de longo alcance, num am-plo espectro de densidade de tráfego. Diante destes, os fabricantes europeus disputavam entre si (e contra aqueles dos EUA) apenas uma pequena parce-la do segmento, sem alcançar grandes resultados com os seus produtos. Se nada fosse feito, o cenário do futuro acenava para um provável monopólio absoluto norte-americano.

Por João Paulo Moralez

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Possuidor da maior coleção de aeronaves e es-paçonaves do mundo, com uma visitação mé-

dia anual de 9 milhões de pessoas, o National Air & Space Museum (NASM) do Smithsonian Insti-tute, em Washington DC, ganhou um “anexo” (se é que se pode chamar assim o magnífico conjun-to arquitetônico construído junto ao Washington Dulles International Airport!) de 71.000m2, aber-to ao público em 15 de dezembro de 2003, fruto de uma doação de US$ 65 milhões feita pelo imigran-te húngaro Steven F. Udvar-Hazy, cofundador de uma das maiores empresas de leasing de aeronaves do mundo, a International Lease Finance Corpo-ration (ILFC).

A coleção colocada nesta nova unidade do NASM está acima de adjetivos que a qualifiquem adequadamente, incluindo não apenas aeronaves realmente únicas no mundo, mas mísseis, fogue-tes, espaçonaves e diversos outros itens ligados à história da aviação e da conquista do espaço.

Aqui, portanto, oferecemos ao leitor de ASAS “apenas” um aperitivo. Um crème de la crème des-te acervo absolutamente estonteante...

São pouquíssimas as aeronaves que com certeza têm um lugar de destaque na história da humanidade. E o Boeing

B-29A Superfortress “Enola Gay” certamente é uma destas, tendo protagonizado o primeiro ataque com arma nuclear, a bomba atômica

“Little Boy”, em 6 de agosto de 1945, contra a cidade japonesa de Hi-roshima, com a morte imediata de 80 mil pessoas (a radiação e ferimen-

tos elevariam posteriormente o número de vítimas fatais a mais de 100 mil). O mundo nunca mais seria o mesmo...

Não por acaso, a preservação e (sobretudo) a exibição pública do “Enola Gay” sempre foram um assunto delicado, com o aparelho tendo perma-necido estocado, mas não restaurado, por anos. E sua primeira apresen-tação pública, ainda não totalmente restaurado, na unidade original do

NASM em Washington DC, foi motivo de acalorada polêmica, em 1995. Enfim, hoje ele pode ser visto inteiro no Steven F. Udvar-Hazy Center e não se pode deixar de mencionar que, à parte a atuação específica do

“Enola Gay”, o B-29A foi em si uma aeronave revolucionária, o mais so-fisticado e avançado bombardeiro pesado da 2ª Guerra Mundial, esta-

belecendo novos parâmetros e tendo sido usado em ação pelos EUA até mais tarde, na Guerra da Coreia (1950-53).

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Por Claudio Lucchesi

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