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CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronaves
Conhecimentos Geraisde Aeronaves
AERODINÂMICA E ELEMENTOS COMPONENTES DAS AERONAVES
1. AERODINÂMICA
Ciência que estuda as forças produzidas pelo movimento relativo entre o ar e os corpos.
2. AERONAVE
Qualquer veículo que voa é chamado de aeronave.
Dividem-se em dois grupos:
AERÓSTATO: são os balões e dirigíveis chamados
de mais leves que o ar, elevam-se segundo o princípio de Arquimedes, que diz basicamente que todo corpo mergulhado num fluido recebe o empuxo debaixo para cima equivalente ao peso do fluido deslocado.
AERÓDINOS: são os mais pesados que o ar, seu vôo baseia-se na 3ª lei de Newton (ação e reação) e no Teorema de Bernoulli que diz: “quando a velocidade de fluido aumenta, a pressão dinâmica também aumenta e a pressão estática diminui”.
Os aviões, helicópteros, planadores, autogiros e ultraleves são exemplos de aeródinos.
3. AVIÃO
Para um melhor estudo, o avião e dividido em cinco partes principais. São elas:
ASA EMPENAGEM TREM DE POUSO FUSELAGEM GRUPO MOTO PROPULSOR
(MOTORES)
ASA
A função da asa é dar a sustentação necessária ao vôo.
Classificação da asa quanto a quantidade de planos:
MONOPLANO: um plano de asa BIPLANO: dois planos de asa TRIPLANO: três planos de asa MULTIPLANO: quatro ou mais planos
de asa.
Comissário(a) de Vôo Pg. 77- 1
CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de AeronavesClassificação de asa quanto a posição:
ASA BAIXA: posicionada na parte inferior da fuselagem.
ASA MÉDIA: posicionada na parte central da fuselagem.
ASA ALTA: posicionada na parte superior da fuselagem
ASA PARASSOL: posicionada acima da fuselagem fixada por montantes (suportes).
Classificação da asa quanto a fixação:
ASA CANTILEVER: asa fixada à fuselagem sem suportes (montantes) externos.
ASA SEMI-CANTILEVER: asa fixada à fuselagem com o auxílio de montantes.
ELEMENTOS DA ASA
BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da asa.
BORDO DE FUGA: parte traseira da asa.
EXTRADORSO OU DORSO: parte superior da asa.
INTRADORSO OU VENTRE: parte inferior da asa
CORDA: distância da linha reta entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.
PONTA DA ASA: extremidade lateral da asa.
RAIZ DA ASA: união entre a asa e a fuselagem.
ENVERGADURA: distância de uma ponta a outra da asa.
ELEMENTOS ESTRUTURAIS DA ASA
LONGARINAS: são os principais elementos estruturais da asa.
NERVURAS: são presas nas longarinas e dão o formato aerodinâmico a asa.
TIRANTES: são cabos de aço esticados em diagonal para suportar esforços de tração.
REVESTIMENTO
TELA: tecido impermeabilizado que não auxilia na resistência estrutural da asa (revestimento não trabalhante).
MADEIRA: chapas de madeira impermeabilizadas que auxiliam na resistência estrutural da asa (revestimento trabalhante).
ALUMÍNIO: chapas de alumínio que auxiliam na resistência estrutural da asa. É o revestimento trabalhante mais utilizado atualmente.
EMPENAGEM
É todo o conjunto da cauda do avião e sua função é fornecer a estabilidade necessária ao vôo.
ELEMENTOS DA EMPENAGEM
ESTABILIZADOR VERTICAL: é toda a superfície vertical da empenagem.
LEME ou Leme de direção: É fixado no estabilizador vertical, movimenta-se lateralmente e destina-se a fornecer o movimento de guinada.
COMPENSADOR DO LEME: é fixado no leme de direção, movimenta-se lateralmente e destina-se a compensar o movimento de guinada da aeronave.
ESTABLIZADOR HORIZONTAL: é toda a superfície horizontal da empenagem.
PROFUNDOR ou Leme de Profundidade: É fixado no estabilizador horizontal,movimenta-se verticalmente e destina-se a fornecer o movimento de arfagem da aeronave.
COMPENSADOR DO PROFUNDOR: é fixado no profundor, movimenta-se verticalmente e destina-se a compensar o movimento de arfagem da aeronave.
Quanto ao posicionamento dos estabilizadores, a empenagem classifica-se em Convencional e em “T”.
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TREM DE POUSO
É o dispositivo que serve para amortecimento no pouso, controle e deslocamento da aeronave quando não estiver voando.
Classificação da aeronave quanto ao tipo de operação:
LITOPLANO: o trem de pouso permite operação em superfícies sólidas. Ex.: asfalto, cimento, grama, terra, neve, etc.
HIDROPLANO: o trem de pouso permite operação em superfícies líquidas.
ANFÍBIOS: o trem de pouso permite operação em superfícies sólidas ou líquidas.
Classificação do trem de pouso quanto ao recolhimento:
TREM FIXO: não se recolhe (aviões de pequeno porte).
TREM RETRÁTIL: recolhe-se parcialmente.
TREM ESCAMOTEÁVEL: recolhe-se totalmente.
Classificação do trem de pouso quanto ao posicionamento das rodas:
TREM CONVENCIONAL: roda direcional localizada atrás das rodas principais.
TREM TRICICLO: roda direcional localizada a frente das rodas principais (mais usadas na aviação de grande porte).
Obs.: as rodas principais são localizadas abaixo das asas.
FUSELAGEM
É a parte destinada a acomodação dos passageiros, tripulação e cargas. Tem formato cilíndrico e serve também para fixação das asas, empenagem e motores (se for o caso).
Classificação da fuselagem quanto ao número de lugares:
MONOPLACE: apenas um lugar. BIPLACE: dois lugares. TRIPLACE: três lugares. QUADRIPLACE: quatro lugares. MULTIPLACE: quatro ou mais lugares.
CABINE: compartimentos das aeronaves comerciais destinados a acomodação de passageiros.
Classificação da fuselagem quanto à estrutura:
TUBULAR: feita de tubos de aço soldados (usadas apenas em aviões de pequeno porte).
MONOCOQUE: feita de anéis (cavernas) de alumínio e revestimento trabalhante de chapas de alumínio (usada em aviões de pequeno porte).
SEMIMONOCOQUE: feita de anéis (cavernas) de alumínio, revestimento de chapas de alumínio trabalhante e longarinas, que aumentam a resistência do conjunto (usada nos aviões de grande porte).
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GRUPO MOTO PROPULSOR
Tem a função de produzir a tração necessária ao vôo utilizando o princípio da ação e reação.
Classificação das aeronaves quanto ao número de motores:
MONOMOTOR: um motor. BIMOTOR: dois motores. TRIMOTOR: três motores. QUADRIMOTOR: quatro motores. MULTIMOTOR: acima de quatro
motores.
DEFINIÇÕES E TERMOS UTILIZADOS
FORÇA: aquilo que produz ou modifica o movimento ou causa deformações físicas.
FLUIDO: qualquer matéria que se encontre no estado líquido ou gasoso, isto é, não possui forma definida.
ESCOAMENTO: o movimento de um fluido é chamado escoamento. Pode ser de dois tipos:
TURBULENTO ou turbilhonado: neste escoamento as partículas se deslocam de forma irregular, com velocidades e direções diferentes.
LAMINAR ou Lamelar: neste escoamento as partículas se deslocam de forma regular, com velocidade direção uniformes.
VELOCIDADE: distância percorrida em determinado tempo. Velocidade = distância / tempo.
MASSA: quantidade de matéria contida num corpo. Não varia.
GRAVIDADE: força de atração entre as massas. Na Terra, todos os corpos que possuem massa são atraídos para o seu centro a 9,8 m/seg2 aproximadamente.
PESO: nome que se a ação da força da gravidade sobre as massas.Peso = Massa. Gravidade.
ÁREA: Largura. Comprimento.
VOLUME: Largura. Comprimento. Altura
PRESSÃO: força exercida numa área. Pressão = Força / Área
DENSIDADE: massa contida num volume. Densidade = Massa / Volume
ESTÁTICO: parado, sem movimento.
DINÂMICO: em movimento.
ATMOSFERA: camada de ar que circunda a Terra.
VENTO RELATIVO: movimento do ar em relação a um ponto. Ex.: quando estamos em um automóvel em alta velocidade ao colocarmos a mão para fora sentimos a pressão de um vento causado pelo deslocamento.
O vento Relativo tem sempre, em relação à trajetória, mesma velocidade, mesma direção e sentido oposto.
PRESSÃO ESTÁTICA: e a pressão que o ar parado exerce sobre os corpos na atmosfera.
PRESSÃO DINÂMICA: e a pressão que o ar em movimento exerce sobre os corpos na atmosfera.
TEOREMA DE BERNOULLI: num dado escoamento, quando a velocidade aumenta, a pressão dinâmica também aumenta e a pressão estática diminui. Quando a velocidade diminui, a pressão dinâmica também diminui e a pressão
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CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesestática aumenta. Quando não há movimento a pressão dinâmica é zero e a pressão estática é a máxima.
ARRASTO: ou resistência ao avanço, dificuldade que um corpo encontra para se deslocar através de um fluido. Sempre paralelo ao deslocamento.
SUPERFÍCIE AERODINÂMICA: superfície cujo formato produz pouco arrasto.
AEROFÓLIO: superfície aerodinâmica que, além de produzir pouco arrasto, produz reações aerodinâmicas úteis ao vôo.
SUSTENTAÇÃO: reação útil gerada pelos aerofólios. É sempre perpendicular (90°) ao deslocamento.
EIXO: centro de um movimento giratório. Todo giro é em torno de um eixo.
ÂNGULO: abertura entre duas linhas ou planos que se unem em um ponto.
VETOR: grandeza que possui intensidade, direção e sentido.
DIREÇÃO: posição de um vetor.Ex.: horizontal, vertical, inclinado, etc.
SENTIDO: indica de onde vem e para onde vai o vetor. É representado por uma seta.
TUBO DE VENTURI: tubo de escoamento que possui um estreitamento. Nele é possível comprovar o Teorema de Bernoulli.
FORÇAS QUE ATUAM NA AERONAVE EM VÔO
A asa tem a função de gerar a sustentação necessária ao vôo, para isso é preciso que haja velocidade. O desenho
especial da asa tem maior curvatura no extradorso que no intradorso.
Com a curvatura o ar percorre uma maior distância no extradorso que no intradorso, mas o tempo é o mesmo.Portanto, a velocidade do ar no extradorso é maior que no intradorso.
Conforme o Teorema de Bernoulli, quando a velocidade aumenta, a pressão dinâmica aumenta e a pressão estática diminui.
O intradorso com menos velocidade tem uma pressão estática maior, que empurra a asa para cima.
Conclui-se que a sustentação é gerada pela diferença entre as pressões estáticas do extradorso e do intradorso da asa. Esta força é chamada de Resultante Aerodinâmica (RA) e tem origem num ponto chamado Centro de Pressão (CP).
A resultante aerodinâmica tem esse nome, pois resulta das componentes: Sustentação (que empurra a asa para cima) e Arrasto (que empurra a asa para trás). Logo é uma força inclinada para cima e para trás.
Além da Sustentação e do Arrasto, temos também as forças de Tração (que empurra o avião para frente) e Peso (que empurra o avião para baixo).
Então podemos afirmar que as quatro forças que atuam numa aeronave em vôo são:
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CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronaves SUSTENTAÇÃO L (LIFT) PESO W (WEIGHT) TRAÇÃO T (THRUST) ARRASTO D (DRAG)
Em uma aeronave com a velocidade constante, temos a TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO ou T=D.
Quando a Tração é maior que o Arrasto (T>D), a aeronave acelera, e quando a Tração é menor que o arrasto (T<D), a aeronave desacelera. Se a aeronave estiver voando reto e horizontal (altitude constante), temos a SUSTENTAÇÃO IGUAL AO PESO ou L=W.
Quando a Sustentação é maior que o Peso (L>W), a aeronave sobe, e quando a sustentação é menor que o Peso (L<W), a aeronave desce. Portanto:
T=D VELOCIDADE CONSTANTET>D ACELERAT<D DESACELERAL=W ALTITUDE CONSTANTEL>W SOBEL<W DESCE
A sustentação depende basicamente de cinco fatores:
Formato do perfil da asa. Ângulo de ataque. Densidade do ar. Velocidade. Área da asa.
O avião possui controle sobre o movimento em torno de seus três eixos, que são:
EIXO LONGITUDINAL: linha imaginária que vai do nariz à empenagem da aeronave.
EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL: linha imaginária que vai da ponta de uma asa à ponta da outra asa.
EIXO VERTICAL: linha imaginária que passa pela aeronave verticalmente.
Os três eixos se cruzam no Centro de Gravidade – CG da aeronave.
ÂNGULOS
ÂNGULO DE ATAQUE (alfa): é o ângulo formado entre a corda da asa e o vento relativo (ou trajetória).O valor deste ângulo varia em função da velocidade. Em altas velocidades é muito pequeno, mas em baixas velocidades precisa ser aumentado para aumentar, também, a sustentação.
ÂNGULO DE ESTOL: é o ângulo de ataque no qual a asa produz a máxima sustentação.Quando ultrapassado, produz um fenômeno conhecido como Estol, que á a diminuição rápida da sustentação devida ao descolamento do fluxo de ar no extradorso. Também é chamado de:
ÂNGULO CRÍTICOÂNGULO DE PERDAÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMA
ÂNGULO DE INCIDÊNCIA: é um ângulo invariável formado pela corda da asa e o eixo longitudinal do avião.
ÂNGULO DE DIEDRO: é o ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o plano da asa. Pode ser positivo (para cima) ou negativo (para baixo). Influi na estabilidade da aeronave.
ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO: é o ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o bordo de ataque da asa. Também influi na estabilidade da aeronave.
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ÂNGULO DE ATITUDE: é o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e alinha do horizonte da Terra. Indica a posição (ou Atitude) da aeronave em relação ao horizonte.
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
São dispositivos que aumentam a curvatura da asa, aumentando a sustentação. Com isso permitem que a aeronave pouse e decole mais lentamente, utilizando um menor comprimento de pista:
FLAP: localizado no bordo de fuga, próximo a raiz.
SLAT: localizado no bordo de ataque, é móvel.
SLOT: localizado no bordo de ataque, é fixo.
O tipo mais eficiente de flap é o Fowler, que além de aumentar a curvatura, aumenta também a área da asa.
Os dispositivos hipersustentadores servem também como Freio Aerodinâmico, pois aumentam muito o arrasto.
CONTROLE DAS AERONAVES
O controle da aeronave em torno dos três eixos é conseguido através dos Comandos internos que atuam as Superfícies de Comando externas, localizadas nas asas e empenagem.
Os comandos localizados no cockpit, são:
MANCHE: bastão ou volante que se movimenta para frente, para trás e para os lados, empurrando e puxando o nariz e inclinando as asas, respectivamente.
PEDAIS: movimentam o nariz para o lado em que se pisa.
As superfícies de comando podem ser:
PRIMÁRIAS:AileronProfundor (Leme de Profundidade)Leme (Leme de Direção)
SECUNDÁRIAS: Compensador do AileronCompensador do ProfundorCompensador do Leme
Superfícies de comando primárias:
AILERON: localiza-se nos bordos de fuga próximos as pontas das asas e produz o movimento de inclinação das asas chamado de rolamento, rolagem, inclinação lateral ou bancagem. O avião gira em torno do eixo longitudinal. Para acionar-se os
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CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesailerons, o piloto movimenta o manche lateralmente. EX.: manche para direita, aileron esquerdo desce, direito sobe, inclinação para direita.
PROFUNDOR: também conhecido como Leme de Profundidade, localiza-se no bordo de fuga do estabilizador horizontal e produz os movimentos de subir (cabrar) ou descer (picar) chamados de arfagem ou tangagem. O avião gira em torno do eixo lateral ou transversal. Para acionar-se o profundor, o piloto puxa ou empurra o manche.Ex.: manche para frente, profundor desce, nariz desce. Manche para trás, profundor sobe, nariz sobe.
LEME DE DIREÇÃO: ou simplesmente leme, localiza-se no bordo de fuga do estabilizador vertical e produz o movimento para esquerda ou direita chamado guinada. O avião gira em torno do eixo vertical. Para acionar-se o leme, o piloto aplica o pedal para o lado em que quer virar.Ex.: pedal para direita, leme para direita, nariz para direita.
Superfícies de comando secundárias:
COMPENSADORES: estão instalados nas superfícies primárias de controle e destinam-se a aliviar as pressões nos comandos de vôo (subida prolongada) ou tirar tendências indesejáveis (vento
de través). Podem ser Fixos (Estáticos), Automáticos e/ou Comandáveis (Dinâmicos).
GRUPO MOTO-PROPULSORTIPOS E UTILIZAÇÃO
O Grupo Moto-Propulsor é formado pelo motor (ou motores) e sistemas de hélices (se for o caso). Sua finalidade é produzir a tração necessária para se vencer o arrasto utilizando-se para isso a 3ª Lei de Newton: Ação e Reação, ou seja, o motor empurra o ar para trás que reage empurrando o avião para frente. O grupo moto-propulsor é utilizado para movimentar a aeronave tanto em vôo como no solo (taxiamento).
Classificação das aeronaves quanto ao número de motores:
MONOMOTOR: um motor. BIMOTOR: dois motores. TRIMOTOR: três motores. QUADRIMOTOR: quatro motores. MULTIMOTOR: acima de quatro
motores.
Classificação das aeronaves quanto ao processo que utilizam para produzir tração:
MOTOR CONVENCIONAL: a tração é conseguida através da hélice, que é acionada por um eixo de manivelas. Esse eixo transforma o movimento alternativo de pistões em movimento giratório para a hélice, por isso também é chamado de Motor a Pistão. É utilizado em aeronaves de pequeno
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CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesporte e seu combustível é a gasolina de aviação (azul).
MOTOR TURBO-JATO: a tração é conseguida através da reação causada pela expansão dos gases dentro de uma câmara de combustão.O ar é admitido e comprimido pelo compressor, vai para a câmara de combustão, onde é misturado com combustível pulverizado, ai produz-se uma faísca para que a reação comece lançando violentamente os gases queimados para trás e a aeronave para frente. A velocidade de saída dos gases é aproveitada por um cata-vento ou turbina que gira ligada ao compressor, fazendo-o girar e captar mais ar. Os turbo-jatos utilizam querosene de aviação e apesar de produzirem muita velocidade, são barulhentos e pouco econômicos, não sendo mais utilizados pela aviação comercial. Deram origem a outras versões mais aperfeiçoadas como:
MOTOR TURBO-HÉLICE: um pequeno motor turbo-jato aciona uma grande hélice, unindo a economia do motor pequeno com a força da grande hélice, porém é limitado em velocidade e vibra muito. Utiliza querosene de aviação.
MOTOR TURBO-FAN: é um aperfeiçoamento do motor turbo-jato,
nele, existe um enorme ventilador (fan) localizado na parte dianteira. Este FAN aspira uma enorme quantidade de ar, uma parte deste ar penetra no compressor e é queimada, a outra passa por fora (by-pass) refrigerando a câmara de combustão, permitindo que ela queime muito melhor o querosene.Produzem alta tração, são econômicos e silenciosos, sendo os mais utilizados atualmente.
UTILIZAÇÃO DO MOTOR COMO FREIO
Os motores podem funcionar como freio invertendo-se o sentido da tração. Esse sistema é conhecido como Reverso.
Nos motores a hélice, basta inverter o ângulo das pás e nos motores turbo-jato, basta fechar o escapamento através de conchas defletoras e direcionar o fluxo do jato para frente.
EMBADEIRAMENTO DE HÉLICE
Quando um motor a hélice falha, suas pás ficam numa posição que tende a
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CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesproduzir giro devido ao ar de impacto (semelhante a um cata-vento).
O grande arrasto produzido é eliminado ao se alinhar às pás na mesma direção do vento relativo, como uma bandeira, daí o nome embandeiramento da hélice.
SISTEMAS DE PRESSURIZAÇÃO E AR CONDICIONADO
PRESSURIZAÇÃO: As aeronaves modernas voam a altitudes acima de vinte mil pés (seis mil metros), porém o organismo humano resiste até a altitude de doze mil pés (quatro mil metros), pois acima disso a pressão atmosférica é muito baixa tornando necessária a utilização da chamada PRESSURIZAÇÃO, que é o aumento da pressão interna do avião através da vedação hermética e controle de entrada e saída do ar.A pressurização é conseguida aproveitando-se uma parte de ar captado pelos motores e enviando-o para dentro da cabine cuja pressão interna é controlada através de válvulas de saída de fluxo chamadas out-flow.Havendo falha e as out-flow emperrarem na posição fechada, a pressão irá subir além do limite estrutural da aeronave, para isso existem as safety valves, que se abrem aliviando a pressão diferencial entre a cabine e a atmosfera.
SISTEMA DE AR CONDICIONADO: é o responsável pela pressurização, ventilação e climatização da cabine e cockpit da aeronave. Nele, o ar quente sangrado (bleed air) dos motores é resfriado e distribuído aos compartimentos da aeronave através de dutos.
AUXILIAR POWER UNIT – APU: esta Unidade Auxiliar de Energia é um pequeno gerador turbo-jato cuja função é servir como fonte de energia elétrica, hidráulica (pressão líquida) e pneumática (pressão de ar) quando os motores ainda não estiverem funcionando, para acioná-los ou complementá-los.
ESTABILIDADE,PESO E BALANCEAMENTO
Um avião, quando afastado da condição de equilíbrio (numa turbulência, por exemplo), pode comportar-se de três diferentes maneiras:
INSTÁVEL: tende a afastar-se cada vez mais da posição inicial. Não é aceitável na aviação comercial.
INDIFERENTE: sem tendência alguma, não se afasta nem retorna ao ponto inicial. Também não aceitável.
ESTÁVEL: tende a retornar a posição inicial sem auxílio dos comandos. É a condição desejável.
A parte da aeronave responsável por manter a estabilidade é a empenagem, mas outros fatores, também influenciam, como:
Os ângulos de Diedro e Enflechamento, quando positivos, aumentam a estabilidade lateral (oscilação da inclinação das asas) e direcional (oscilação do nariz para direita e esquerda) do avião; e quando negativos, as diminuem.
O posicionamento do centro de gravidade também influencia na estabilidade longitudinal (oscilação do nariz para cima e para baixo) da aeronave.Ex.: com o nariz pesado a aeronave torna-se mais estável e com a cauda pesada, menos estável.
A estabilidade longitudinal é mais importante que lateral e direcional, pois as forças horizontais são pequenas se comparadas com as forças verticais aplicadas a aeronave.
CENTRO DE GRAVIDADE – CG: é o ponto onde está aplicada a força peso de qualquer objeto. Ao se suspender este objeto pelo CG ele apresentará equilíbrio. É no CG que os três eixos se cruzam.
DESLOCAMENTO DO CG: seria impossível sustentar uma aeronave sempre pelo CG, pois qualquer variação de posicionamento de passageiros ou consumo de combustível já iria tirá-la do equilíbrio.
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CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de AeronavesPor isso o CG sempre ficará a frente do Centro de Pressão – CP, produzindo um momento de picada (nariz para baixo) anulado pela sustentação negativa do estabilizador horizontal.
BALANCEAMENTO: seu funcionamento é idêntico a uma balança. O ponto de apoio é o CP, o peso de um lado é o CG e do outro é a sustentação negativa do estabilizador horizontal, porém na balança, as distâncias dos pesos ao ponto de apoio são iguais, na aeronave a distância do CP ao estabilizador horizontal é fixa, variando somente a força aplicada em função do peso da aeronave e distância do CG ao CP. Ex.:Peso = 100 toneladas (valor variável)Distância do CG ao CP = 2 metros (valor variável, pois depende da distribuição da carga, passageiros e combustível).Distância do CP ao Estabilizador Horizontal = 10 metros (valor fixo que varia somente em função do modelo da aeronave).
Força necessária para Equilibrar o Avião aplicado através da Variação do ângulo de Inclinação do Estabilizador Horizontal = ?
100.2=10.X200 = 10XX=200:10X=20 toneladas
LIMITES DO CG: toda a aeronave possui um envelope aerodinâmico, que são os limites de peso e posição máxima dianteira e traseira do CG. Esses limites nunca poderão ser ultrapassados.
CORDA MÉDIA AERODINÂMICA: tamanho de corda existente na asa usado como referência nos cálculos de peso e balanceamento. Independente de seu tamanho, será expressa de 0% a 100%.
DEFINIÇÕES DE PESOS
PESO BÁSICO: peso da aeronave + equipamentos fixos
PESO BÁSICO OPERACIONAL: peso da aeronave + equipamentos fixos + equipamentos removíveis + tripulação + comissária.
PESO BÁSICO OPERACIONAL: peso da aeronave + equipamentos fixos + equipamentos removíveis + tripulação + comissária.
PESO DE DECOLAGEM: Peso Básico Operacional + passageiros + carga + combustível.
PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: é o máximo peso permitido para decolagem.
PESO DE POUSO: peso de decolagem – combustível consumido.
PESO MÁXIMO DE POUSO: é o máximo peso de pouso suportado pela aeronave, geralmente é menor que o PMD.
PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL: é o peso máximo suportado pela aeronave com os yanques de combustível vazios, isto é, sem contar o peso do combustível.
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