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Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
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ÍNDICE
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................... ii LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................... ii LISTA DE ANEXOS ............................................................................................................................ iii IDENTIFICAÇÃO ................................................................................................................................ iv 1.0 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 1 2.0 LOCALIZAÇÃO ............................................................................................................................. 4 3.0 PLANOS E PROGRAMAS GOVERNAMENTAIS .................................................................... 6 4.0 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ..................................................................... 8
4.1 OBJETIVOS DO PROJETO........................................................................................................ 8 4.2 REVISÃO HISTÓRICA .............................................................................................................. 8 4.3 SITUAÇÃO ATUAL ................................................................................................................. 12 4.4 CONDICIONANTES REGIONAIS .......................................................................................... 13 4.5 O PROJETO ............................................................................................................................... 14 4.6 CONDICIONANTES DO TRECHO ......................................................................................... 17 4.7 ALTERNATIVAS DE TRAÇADO ........................................................................................... 23 4.8 ASPECTOS ECONÔMICOS .................................................................................................... 24 4.9 BENEFÍCIOS ............................................................................................................................. 25 4.10 ANÁLISE DA HIPÓTESE DE NÃO EXECUÇÃO DO EMPRENDIMENTO ..................... 27
5.0 ASPECTOS JURÍDICOS ............................................................................................................. 30 5.1 ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO APLICÁVEL AO CASO ........................................................ 30
5.1.1 Legislação Aplicável aos Recursos Naturais ........................................................................ 30 5.1.2 Legislação relativa ao Estudo de Impacto Ambiental .......................................................... 32 5.1.3 Legislação relativa a ferrovias .............................................................................................. 33 5.1.4 Legislação Estadual .............................................................................................................. 33
5.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 34 6.0 DETERMINAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA ............................................................... 36
6.1 MEIO FÍSICO ............................................................................................................................ 36 6.2 MEIO BIÓTICO ........................................................................................................................ 36 6.3 MEIO SÓCIO-ECONÔMICO ................................................................................................... 36 6.4 ARQUEOLOGIA ....................................................................................................................... 37
7.0 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL .................................................................................................. 40 7.1 MEIO FÍSICO ............................................................................................................................ 40
7.1.1 Climatologia ......................................................................................................................... 40 7.1.2 Hidrografia ........................................................................................................................... 40 7.1.3 Geomorfologia ...................................................................................................................... 41 7.1.4 Geologia Regional ................................................................................................................ 41 7.1.5 Geologia Local ..................................................................................................................... 42 7.1.6 Caracterização dos Solos ...................................................................................................... 45
7.2 MEIO BIOLÓGICO .................................................................................................................. 47 7.2.1 Flora ...................................................................................................................................... 47 7.2.2 Fauna Terrestre ..................................................................................................................... 49
7.2.2.1 Mastofauna .....................................................................................................................49 7.2.2.2 Avifauna .........................................................................................................................51
7.2.3 Ictiofauna .............................................................................................................................. 59 7.3 MEIO SÓCIO-ECONÔMICO ................................................................................................... 60 7.4 ARQUEOLOGIA ....................................................................................................................... 66
8.0 ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS ....................... 70 8.1 MEIO FÍSICO ............................................................................................................................ 71 8.2 MEIO BIÓTICO ........................................................................................................................ 74
8.2.1 Flora ...................................................................................................................................... 74 8.2.2 Fauna Terrestre e Aquática ................................................................................................... 78
8.3 MEIO SÓCIO-ECONÔMICO ................................................................................................... 88 8.3.1 Componente Social ............................................................................................................... 88 8.3.2 Componente Econômico ...................................................................................................... 92
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
ii
8.4 ARQUEOLOGIA ....................................................................................................................... 98 9.0 MEDIDAS COMPENSATÓRIAS ............................................................................................. 102
9.1 MEIO BIÓTICO ...................................................................................................................... 102 9.2 ARQUEOLOGIA ..................................................................................................................... 104
10.0 PROGRAMAS AMBIENTAIS ................................................................................................ 106 11.0 CONCLUSÕES ......................................................................................................................... 114 12.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................... 117 ANEXOS... .......................................................................................................................................... 123
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Representação Esquemática das Unidades de Geologia Existentes na Região ............... 42 Tabela 02 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Depósitos Fluviais e Fluvio-
Lacustres ......................................................................................................................... 43 Tabela 03 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Terrenos Sedimentares Marinhos .. 43 Tabela 04 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Sedimentos Marinhos/Areno-
Argilosos ......................................................................................................................... 44 Tabela 05 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Complexo Granulítico ................... 44 Tabela 06 – População dos Municípios da Área de Influência Indireta – 1996 e 2000 ...................... 61 Tabela 07 – População residente nos Municípios da Área Diretamente Afetada – 1970, 1980, 1991,
1996 e 2000 ..................................................................................................................... 61
LISTA DE FIGURAS
Fig. 01 – Mapa de Localização do Empreendimento. ......................................................................... 4
Fig. 02 – Estrutura e distribuição dos bairros no município de Joinville – SC. ................................ 11
Fig. 03 – Localização do Município de Joinville e Vias de Acesso. ................................................. 13
Fig. 04 – Região Metropolitana do Norte/Nordeste Catarinense e seus Respectivos Municípios. ... 14
Fig. 05 – Interferências principais do traçado do Contorno Ferroviário de Joinville ....................... 18
Fig. 06 – Localização das Áreas de Ocorrências Arqueológicas, Locais de Interesse Patrimonial e
Sítios Cadastrados identificados nas áreas de influência do Contorno Ferroviário de
Joinville. ............................................................................................................................ 68
Fig. 07 – Área indicada para criação da Unidade de Conservação proposta. ................................. 103
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LISTA DE ANEXOS
Anexo I – Mapa Geral do Traçado, Geologia da Faixa Estradal e Localização das Jazidas ....... 123
Anexo II/A – Lista de Espécies de Mastofauna para a Área de Influência do Contorno Ferroviário de
Joinville ...................................................................................................................... 124
Anexo II/B – Lista de Espécies de Aves para a Área de Influência do Contorno Ferroviário de
Joinville. ..................................................................................................................... 126
Anexo III/A – Documentação Fotográfica – Flora ............................................................................ 135
Anexo III/B – Documentação Fotográfica – Mastofauna .................................................................. 136
Anexo III/C – Documentação Fotográfica – Ictiofauna ..................................................................... 138
Anexo III/D – Documentação Fotográfica – Arqueologia ................................................................. 141
Anexo IV – Mapa da Cobertura Vegetal e Uso do Solo na Área de Influência do Contorno
Ferroviário de Joinville. .............................................................................................. 143
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RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL
CONTORNO FERROVIÁRIO DE JOINVILLE/SC
MARÇO/2004
IDENTIFICAÇÃO
EMPREENDEDOR
Prefeitura Municipal de Joinville
Av. Hermann August Lepper, 10
CEP: 89.221-005
Joinville – SC
Tel: (47) 431-3233 / Fax: (47) 431-3231
http://www.joinville.sc.gov.br
PROJETISTA
Consórcio Vega - Azimute
VEGA Engenharia e Consultoria Ltda.
R. Padre Anchieta, 177
CEP: 80.410-030
Curitiba – PR
PABX: (41) 221-5000
e-mail: vega@vegaconsultoria.com.br
AZIMUTE Engenheiros e Consultores S/C Ltda.
R. Clodoaldo Gomes, 415 - Distrito Industrial
CEP: 89.219-550
Joinville – SC
PABX: (47) 473-6777 / (47) 473-5567
e-mail: azimute@azimute.eng.br
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v
ELABORAÇÃO DO ESTUDOS AMBIENTAIS (EIA/RIMA)
Ecossistema Consultoria Ambiental Ltda.
R. Dionízio Baglioli, 111
CEP 81.510-540
Curitiba – PR
Telefax: (41) 296-2638
e-mail: ecossistema.bio@terra.com.br
http://www.ecossistema.bio.br
EQUIPE
COORDENAÇÃO GERAL
Bióloga M. Sc. Gisele C. Sessegolo – CRBio 8.060/03
CONSULTORES
MEIO FÍSICO
Geóloga M. Sc. Ana L. Rocha – CREA/PR 21.325-D
MEIO BIÓTICO
FLORA
Eng. Florestal Rafael Serathiuk – CREA/PR 70.575-D
FAUNA
Bióloga M. Sc. Munique Maria dos Santos Neto – CRBio 25.308/03
Biólogo M. Sc. Vinícius Abilhôa – CRBio 9.978/03
Biólogo Celso Seger – CRBio 9.806/03
MEIO SÓCIO-ECONÔMICO
Economista Dr. Penno A. Juchem – CORECON 789-7 – PR
Socióloga Carla Valesca de Moraes – DRT 255 – PR
LEGISLAÇÃO
Advogada Carolina Schussel – OAB/PR 29.028
ARQUEOLOGIA
Geólogo e Historiador Laércio Loiola Brochier – CREA/PR 72.663-D
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COLABORADORES
Bióloga Daniele C. Pries – CRBio 3742/03
Graduanda em Biologia Ana Paula Nahirny
Graduando em Biologia Gustavo Bettega Seixas Pinto
APOIO DE CAMPO
Geógrafo Darci P. Zakrzewski
FORMATAÇÃO
Kleiton Domingos da Silva
MAPAS/DESENHOS
Luís Fernando Silva da Rocha
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1.0 INTRODUÇÃO
A amplitude exigida nos Estudos de Impacto Ambiental coloca em questão a perspectiva da análise
setorial e introduz a preocupação com quaisquer alterações provocadas aos ecossistemas, incluindo os
efeitos acarretados sobre as comunidades tradicionais, a saúde, efeitos sociais e econômicos e cênico-
paisagísticos. Sendo assim, o Estudo de Impacto Ambiental caracteriza-se como um importante
instrumento de indução ao planejamento ambiental, tendo como objetivo geral promover o
desenvolvimento com qualidade ambiental (MAGLIO, 1995).
Segundo a Resolução do CONAMA de n.º 001, de 23 de janeiro de 1986 (artigo 2º), depende da
elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, a
serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente, o licenciamento de atividades
modificadoras do meio ambiente, tais como: estradas de rodagem com duas ou mais faixas de
rolamento, ferrovias, portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos, aeroportos,
oleodutos, gasodutos, minerodutos, troncos coletores e emissários de esgotos sanitários, linhas de
transmissão de energia elétrica acima de 230 kV, obras hidráulicas para exploração de recursos
hídricos, usinas de geração de eletricidade, qualquer que seja a fonte primária acima de 10 MW,
complexos e unidades industriais e agro-industriais; distritos industriais e zonas estritamente
industriais, aterros sanitários, dentre outros.
No artigo 9º, a mesma resolução expressa que o Relatório de Impacto Ambiental - RIMA refletirá as
conclusões do Estudo de Impacto Ambiental e conterá, no mínimo:
“I. os objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as políticas
setoriais, planos e programas governamentais;
II. A descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, especificando para
cada um deles, nas fases de construção e operação a área de influência, as matérias
primas, e mão de obra, as fontes de energia, os processos e técnicas operacionais, os
prováveis efluentes, emissões, resíduos de energia, os empregos diretos e indiretos a serem
gerados;
III. A síntese dos resultados dos estudos de diagnóstico ambiental da área de influência do
projeto;
IV. A descrição dos prováveis impactos ambientais da implantação e operação da atividade,
considerando o projeto, suas alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos
impactos e indicando os métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação,
quantificação e interpretação;
V. A caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência, comparando as
diferentes situações da adoção do projeto e suas alternativas, bem como com a hipótese de
sua não realização;
VI. A descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação aos
impactos negativos, mencionando aqueles que não puderem ser evitados, e o grau de
alteração esperado;
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VII. O programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos;
VIII. Recomendação quanto à alternativa mais favorável (conclusões e recomendações);
No parágrafo único desse mesmo artigo, determina-se que o RIMA deve ser apresentado de forma
objetiva e adequada a sua compreensão. As informações devem ser traduzidas em linguagem
acessível, ilustradas por mapas, cartas, quadros, gráficos e demais técnicas de comunicação visual, de
modo que se possam entender as vantagens e desvantagens do projeto, bem como todas as
conseqüências ambientais de sua implementação.
Convém ressaltar que o Relatório de Impacto Ambiental deve ser acessível ao público. Suas cópias
permanecerão à disposição dos interessados em centros de documentação ou bibliotecas do órgão
licenciador, podendo receber comentários de órgãos públicos e demais interessados (Artigo 11).
Assim sendo, o presente Relatório de Impacto Ambiental visa expressar a síntese do Estudo de
Impacto Ambiental do Contorno Ferroviário de Joinville, apresentando as diversas relações e
conseqüências do projeto segundo as áreas de influência determinadas para os meios físico, biológico
e antrópico, com seus componentes social e econômico, subsidiando o conhecimento e a discussão do
empreendimento.
Desta forma, espera-se atender plenamente os requisitos legais pertinentes, de modo a embasar
satisfatoriamente o processo de licenciamento ambiental do Contorno Ferroviário de Joinville junto ao
órgão competente.
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2.0 LOCALIZAÇÃO
O projeto do Contorno Ferroviário de Joinville situa-se na região sul do referido município, além de
atravessar também os municípios de Araquari e Guaramirim. A localização do empreendimento em
relação ao país e ao Estado de Santa Catarina, pode ser visualizado no Mapa de Localização a seguir
(Fig. 01).
Paraná
Rio Grande do Sul
OceanoAtlântico
BlumenauItajaí
Brusque
Joinvile
Florianópolis
LagunaTubarão
Criciúma
Ararangua
São Joaquim
Lages
CuritibanosConcórdia
Chapecó
PortoUnião
Canoinhas
Garuva
Santa CatarinaSanta Catarina
28º
26º
50º52º
Brusque
ContornoFerroviário
101
Fig. 01 – Mapa de Localização do Empreendimento.
O desenvolvimento proposto para o traçado do Contorno de Joinville, analisado especificamente pelo
presente EIA/RIMA, encontra-se apresentado no Anexo I.
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3.0 PLANOS E PROGRAMAS GOVERNAMENTAIS
O Plano de Governo do Estado de Santa Catarina contempla em linhas gerais todas as atividades
econômicas, sociais e culturais existentes no Estado. Embora seja um documento de cunho geral,
observa-se que no capítulo específico sobre “Transportes e Obras” o mencionado plano destaca duas
ações particularmente integradas com o Sistema Ferroviário do Estado e da região de Joinville, a
saber:
- Apoiar a implantação da "Ferrovia do Frango", para melhorar as condições de escoamento da
produção da região oeste, em condições mais competitivas.
- Definir rumos e formas de gestão que ampliem a capacidade operacional do Porto de São
Francisco do Sul, possibilitando desta forma uma maior integração com o modal ferroviário.
Ações específicas estão sendo desenvolvidas sob a responsabilidade das respectivas secretarias de
estado e seus órgãos vinculados, destacando-se neste contexto as Secretarias de Desenvolvimento
Regional existentes em 29 regiões de Santa Catarina, incluindo Joinville.
O Plano de Governo Joinville Século 21, elaborado pela administração municipal para o período 2001
– 2004, no capítulo referente à infra-estrutura urbana, evidencia a implantação de vários eixos viários
urbanos para a melhoria do sistema de transportes.
Neste contexto inclui-se especialmente o Projeto Contorno Ferroviário de Joinville, compreendendo a
relocação, quer dizer, o desvio da malha ferroviária que atravessa parte da área urbana de Joinville
para área periférica, objetivando a eliminação dos conflitos existentes nas passagens de nível da Zona
Sul, como acidentes, congestionamentos e ruídos, e o aproveitamento da faixa remanescente da
ferrovia para fins de lazer e outros modais de transporte.
O município de Joinville também está inserido no Programa de Desenvolvimento do Turismo
(PRODETUR-SUL) que mereceu detalhamento através do Plano de Desenvolvimento Integrado do
Turismo Sustentável (PDITS), objetivando em especial a melhoria da infra-estrutura turística e o
fortalecimento das atividades do turismo de eventos, amplamente presente na região.
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4.0 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
4.1 OBJETIVOS DO PROJETO
A implantação do Contorno Ferroviário de Joinville cumpre o objetivo de remover, da área central da
sede do município, densamente urbanizada, os trilhos do antigo Ramal 5 da Rede Viação Paraná –
Santa Catarina, hoje operado pela ALL – América Latina Logística do Brasil S.A.
A implantação do contorno, além de atender as aspirações da população de seu entorno, que se livra do
desconforto e dos riscos inerentes à circulação de composições ferroviárias em zonas de alta densidade
demográfica, irá de encontro aos interesses dos administradores municipais, dos usuários do sistema
viário urbano e suburbano, dos operadores do sistema de transporte urbano, suburbano e
intermunicipal e dos usuários e concessionários do transporte ferroviário.
Dentre os benefícios gerados pela remoção da via férrea, merecem destaque:
- a eliminação do desconforto provocado pelo ruído, vibrações de alta freqüência e emissões de
gases particulados conseqüentes do tráfego de trens;
- a eliminação dos riscos de acidentes e interrupções/congestionamentos pela supressão de
numerosas passagens de nível;
- integração à comunidade de parcela da atual faixa de domínio da ferrovia, permitindo à
administração municipal dar-lhe destino voltado para a melhoria da qualidade de vida da
população;
- localização estratégica de pátio de cruzamento e carga que, sem interferir com o cotidiano da
cidade, permitirá uma melhor integração ferrovia x rodovia e, conseqüentemente, pela
otimização do custo de transporte, se traduzirá em incremento da competitividade industrial de
Joinville;
- redução do valor do frete ferroviário devido à diminuição do percurso em cerca de 7 km, bem
como pela eliminação dos conflitos com o tecido urbano, resultando em circulação sem
restrições.
4.2 REVISÃO HISTÓRICA
A origem do município de Joinville deve-se ao fato histórico da Princesa Francisca Carolina, filha de
D. Pedro I, ter se casado, em 1841 com o Príncipe de Joinville, filho do rei Phellipe II da França e à
obrigação de entregar ao noivo um dote que, no caso, correspondia a alta importância em dinheiro e
uma área de 25 léguas quadradas de terra o qual cedeu, sob contrato de colonização, 8 léguas
quadradas para a Companhia Colonizadora de Hamburgo que aportou os primeiros colonos-imigrantes
em 1851.
Ao longo do tempo Joinville altera seu modelo econômico, passando da atividade agrícola para
comercial e manufatureira. Atualmente, Joinville vem alterando, mais uma vez, sua matriz econômica,
através do fortalecimento/desenvolvimento de atividades de comércio e serviços.
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Desde sua fundação, Joinville apresentou uma ocupação bastante esparsa, notadamente porque, por
força contratual, a empresa colonizadora foi obrigada a assentar um grande número de famílias nos
primeiros 5 anos, sendo que em 1861, dez anos após a chegada dos primeiros imigrantes, a Colônia já
possuía cerca de 150 km de estradas, dando origem à ocupação dispersa.
O padrão colonial de ocupação do solo começou a apresentar uma ruptura na medida em que a
atividade agrícola se mostrou inviável na região.
A tipologia da mão-de-obra local, associada ao espírito de iniciativa, fez surgir inúmeros
estabelecimentos que produziam barricas para erva-mate, carroças para transporte do mate e da
madeira, ferrarias, que vieram a se transformar em oficinas mecânicas e fundições, fazendo a
manutenção dos engenhos a vapor de cana de açúcar e erva-mate, bem como dos navios que
aportavam no local e até mesmo em São Francisco do Sul.
Até a construção da Ferrovia Rio Negro (PR) – São Francisco do Sul (SC), que ocorreu em 1907, com
o objetivo de atender ao transporte de passageiros e cargas destinados à exportação (erva-mate, açúcar
e madeira), a vida da cidade girava em torno do porto-mercado, imediações do Bucarein, e ao longo da
Estrada Dona Francisca, que são as ligações de Joinville com os mercados externos de então (Curitiba
e São Paulo). A ferrovia implantada em direção ao Porto de São Francisco, fez um grande
deslocamento de traçado, em direção ao norte, somente para atender ao nascente mercado de Joinville.
O crescimento do tecido urbano ocorreu, basicamente, apoiado no grande eixo viário constituído pelas
ruas Waldomiro José Borges, Santa Catarina, Getúlio Vargas, Juscelino Kubitscheck e Dr. João Colin.
A configuração desta estrutura, pode-se dizer, decorreu do fato de que toda ligação rodoviária entre
Curitiba e Florianópolis passava pelo centro da cidade, até a construção da Rodovia BR-101 no início
da década de 70.
O crescimento da cidade fora do eixo estrutural e fora da área central ocorreu principalmente em
decorrência da expansão de áreas residenciais através de loteamentos, a partir do momento em que a
oferta de lotes próximos ao centro começou a ficar escassa, elevando o preço da terra.
A indústria como fator deflagrador da expansão urbana se revestiu de dois estágios característicos: no
princípio, a localização industrial próxima ao centro facilitou o desenvolvimento da atividade hoje
dispersa no conjunto urbano mas, quando a empresa atingia determinada escala, esta mesma
localização dificultava ou inibia a ampliação das suas instalações.
A existência de um parque industrial diversificado, com poucas alternativas de expansão das
instalações fabris – limitação física dos terrenos – gerou complicações de diversas naturezas, inclusive
os conflitos de expansão do sistema viário vis a vis o tráfego ferroviário, que nesta altura já havia
deixado de transportar passageiros, levou a Administração Municipal a desenvolver estudos visando o
planejamento do uso do solo e a minimização dos conflitos, sem prejuízo ao desenvolvimento sócio-
econômico da cidade.
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
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Em 1991, como evolução natural do processo de planejamento do desenvolvimento municipal, foi
instituída a Fundação Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Joinville – IPPUJ, criada com o
objetivo principal de assessorar a administração municipal na condução dos assuntos e ações
relacionadas ao desenvolvimento municipal, com ênfase em aspectos físico-territoriais, sistema viário,
transportes, uso do solo, além de projetos especiais, patrimônio arquitetônico, informações, bem como
o monitoramento na implantação de projetos.
Foi a partir dos estudos preliminares do IPPUJ, que a Administração Municipal com apoio técnico e
financeiro do Ministério dos Transportes, e se utilizando de recursos federais consignados no
Programa de Retirada de Trilhos de Centros Urbanos e no PRONURB – Programa Nacional de
Segurança Ferroviária nas Áreas Urbanas, que viabilizou a elaboração dos estudos e projetos de
engenharia necessários a esta significativa intervenção no sistema de transportes que serve a cidade de
Joinville.
Ressalta-se que o projeto em análise, em relação ao sistema viário da cidade bem como em relação à
operação ferroviária, serão marcantes no desenvolvimento urbano de Joinville.
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Fig. 02 – Estrutura e distribuição dos bairros no município de Joinville – SC.
Fonte: IBGE, Censo 2000.
Legenda
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4.3 SITUAÇÃO ATUAL
O município de Joinville, além de concentrar a maior parte do parque industrial catarinense – de
aproximadamente 1.700 estabelecimentos – responde por cerca de 17,0% da geração do IPI – Imposto
sobre Produtos Industrializados arrecadado em Santa Catarina (2000/DRF) e 6,7% do ICMS do
Estado. Constitui-se, ainda, no maior contingente populacional do estado com aproximadamente
436.000 habitantes (Censo 2000/IBGE).
Esta posição de destaque foi constituída ao longo dos últimos 30 anos, não sem problemas, mas
contingenciada pelo fabuloso êxodo rural da década de 1970 e seguintes, pelos percalços econômicos
da década de 1980, até encontrar uma relativa estabilidade nestes anos de Plano Real, a qual permite
ações mais prospectivas de planejamento do crescimento urbano. A falta de planejamento associada a
escassez de recursos foi que, por omissão ou impossibilidade, gerou a saturação do sistema viário
urbano e a degradação de inúmeras áreas peri-urbanas invadidas pelas populações migrantes
desassistidas.
Nesta visão de restringir acidentes, evitar perdas humanas, corrigir falhas e omissões e ao mesmo
tempo antecipar necessidades futuras é que se insere a proposição de remanejar os trilhos da antiga
Rede Viação Paraná – Santa Catarina, que atualmente interceptam o bordo do miolo central da cidade
de Joinville, desafogando significativamente o sistema viário urbano, além de liberar áreas de terra
para usos mais dedicados à comunidade.
O conhecido Ramal 5, que liga Mafra ao Porto de São Francisco, tem direção geral oeste-leste, mas
faz uma verdadeira meia lua, na altura de Joinville, para adentrar o sítio urbano e servir a Estação de
Passageiros de Joinville e, com um pequeno ramal, ao Moinho, para depois retornar à sua vocação de
transporte de carga rumo ao Porto de São Francisco do Sul.
Atualmente, o tráfego ferroviário constitui-se, em média, de 6 pares de trens, em composições de 40
vagões, num total de 16.800 t de carga por dia, totalizando, aproximadamente, 5Mt/ano.
Todavia, os fatores determinantes desse antigo corredor de traçado estão completamente superados
pelo grande desenvolvimento urbano verificado, pela modificação do perfil do transporte modal e
intermodal, e também pelo fato básico que não mais existe transporte de passageiros na grande maioria
das ferrovias brasileiras e particularmente nesse ramal ferroviário.
O Contorno Ferroviário de Joinville poderá cumprir múltiplos objetivos que atendem aos interesses
dos administradores municipais, dos usuários do sistema viário de transportes urbanos e suburbanos,
dos usuários do transporte ferroviário e dos concessionários da operação ferroviária, como se destaca
na seqüência:
o Contorno Ferroviário reduzirá o atual percurso em 29%, eliminando cerca de 7 km de conflitos
diretos com áreas densamente ocupadas;
o novo traçado permitirá a implantação de um pátio de cruzamento e de carga estrategicamente
localizado em relação ao modal rodoviário que, segundo as projeções da atual operadora da
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ferrovia, permitirá o crescimento da tonelagem transportada e melhoria da competitividade
industrial de Joinville;
a desocupação do leito ferroviário atual, além de suprimir dezenas de passagens em nível (dentre
as 14 de grande volume de tráfego), permitirá a implantação de alternativas para o sistema viário
urbano até então inviáveis.
Os benefícios advindos da remoção e remanejamento da linha férrea de dentro do perímetro urbano de
Joinville são inquestionáveis e deverão ser perseguidos para se integrarem ao atual esforço de
recuperar as ações de planejamento com vistas ao desenvolvimento sustentado da cidade.
4.4 CONDICIONANTES REGIONAIS
Localizada na porção sul da microrregião Nordeste do Estado de Santa Catarina, Joinville é a maior
cidade catarinense, caracterizando-se como o 3o maior pólo industrial do Sul do Brasil em uma região
que produz 13,6% do PIB global do Estado. Situa-se em ponto estratégico de acesso ao Mercosul.
Joinville é ligada a outros pontos do Estado e do País através das seguintes rodovias:
BR-101: rodovia em pista dupla, tangenciando a área urbana pelo lado oeste da sede municipal,
direcionando-se ao Norte para Curitiba e São Paulo e, ao Sul, para Itajaí, Florianópolis e Porto
Alegre (Buenos Aires).
SC-301 (Norte): tendo como origem o trevo de acesso ao Distrito de Pirabeiraba, junto a rodovia
BR-101, fazendo a ligação entre Joinville e a Região Metropolitana do Norte/Nordeste
Catarinense e a todo o Planalto Norte Catarinense.
SC-301 (Sul): tendo origem no limite sul da área urbana do município, estende-se até o
entroncamento da rodovia BR-280, ligando Joinville aos municípios de Araquari e São Francisco
do Sul. A rodovia BR-280 é a alternativa rodoviária ao ramal ferroviário Mafra - São Francisco do
Sul.
Fig. 03 – Localização do Município de Joinville e Vias de Acesso.
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A Região Metropolitana do Norte/Nordeste Catarinense (Lei Complementar no 162 de 06/01/1998),
cuja sede é Joinville, está formada por 19 municípios, cobrindo um vasto território (10.927 km²).
Desses municípios, quase todos servidos pelo sistema ferroviário, apenas Guaramirim, Joinville e
Araquari estão incluídos no projeto do Contorno Ferroviário.
Fig. 04 – Região Metropolitana do Norte/Nordeste Catarinense e seus Respectivos Municípios.
Os materiais naturais a serem aplicados na construção do Contorno Ferroviário encontram-se todos
disponíveis no mercado da construção civil da grande Joinville. Brita, solos estabilizados, areia,
ocorrentes com abundância na região, deverão ser obtidos junto a produtores estabelecidos, legalmente
habilitados pelo Código de Mineração e licenciados pela FATMA, de forma a se evitar a abertura de
lavras especificamente para a implantação desse projeto.
4.5 O PROJETO
Na seqüência, serão abordadas as condicionantes básicas definidoras da solução dos problemas
inerentes à elaboração do Projeto Executivo de Engenharia do Contorno Ferroviário de Joinville como,
também, uma síntese das soluções recomendadas.
Condicionantes Básicas
a) Características técnicas e operacionais
No que concerne a estes aspectos, o novo segmento deverá, minimamente, contemplar as
características dos segmentos adjacentes, de modo a não reduzir a capacidade da via e não onerar os
custos operacionais do acesso.
b) Posicionamento e extensão
O novo traçado ferroviário deverá contornar a mancha urbana de Joinville pelo sul, procurando a
menor interferência possível com zonas em processo de adensamento urbano. Sua extensão total
deverá, necessariamente, ser inferior à atualmente em tráfego, sob pena de onerar o frete e reduzir a
competitividade do modal ferroviário.
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c) Interferências com o sistema rodoviário
Todos os cruzamentos com rodovias e vias urbanas de alta densidade de tráfego, superior a 250
veículos por hora, na hora de pico, deverão ser em níveis diversos, assegurando fluidez e segurança
pra o tráfego ferroviário e rodoviário.
Os cruzamentos com vias de menor importância serão providos de sinalização ativa.
d) Soluções Recomendadas
Traçado e Geometria
Os trabalhos elaborados a nível de anteprojeto, sobre cartas e restituições topográficas em escalas
adequadas, 1:50.000, 1:10.000 e 1:2.000, conduziram à seleção de um corredor, com direção geral
leste-oeste, entre as pontes dos rios Cristina I, a oeste, e Parati, a leste.
Na seqüência, obedecendo as condicionantes pré-estabelecidas e na busca de uma solução
espacialmente balanceada foi definido o eixo do anteprojeto com início no km 52 + 153 m e término
no km 27 + 400 m da ligação ferroviária São Francisco do Sul – Mafra, cujas principais características
são transcritas a seguir:
- Em Planta
extensão em tangente 13.652,10 m
extensão em curva 4.226,42 m
extensão total 17.878,52 m
raio mínimo 312,50 m
- Em Perfil
extensão em rampa 10.438,52 m
extensão em nível 3.200,00 m
extensão em concordância 4.240,00 m
rampa máxima 1,50 %
Terraplenagem
Normalmente, dentre as obras necessárias à implantação da ferrovia, a terraplenagem é das mais
impactantes ao meio ambiente, não só em conseqüência das áreas ocupadas pelos aterros e cortes de
maior altura, como também, dos locais destinados a caixas de empréstimo e/ou botas-foras que, em
obras ferroviárias, dificilmente podem ser evitados.
No presente caso, pelas peculiariedades do relevo da área cruzada do projeto, porções inicial e final
planas e central ondulada, a previsão é da necessidade de empréstimos que, visando minorar os
impactos ao meio ambiente, deverão ser obtidos através do alargamento dos cortes.
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Sistema de drenagem
Esse sistema deverá ser constituído por bueiros, drenagem de transposição, sarjetas, valetas e drenos,
drenagem superficial, sub-superficial e profunda, de modo a promover a adequada canalização das
águas, reduzindo os potenciais impactos negativos ao meio ambiente.
Obras- de-arte especiais
Compreendendo pontes e viadutos, constituem-se em obras que, tanto durante a sua implantação como
após construídas praticamente não provocam impactos ambientais negativos.
No caso presente, são previstas as seguintes obras:
- ponte ferroviária na transposição do rio Piraí;
- viaduto ferroviário no cruzamento com a Rodovia BR 101 / SC;
- passagem inferior no cruzamento com a Rua Santa Catarina;
- passagem inferior no cruzamento com a Rua das Carpas;
- viaduto ferroviário sobre a Rodovia SC 301.
Interferências com sistema viário
Com base no ante-projeto, estarão sendo propostas soluções visando a redução/eliminação dos riscos
de acidentes e interferências com o sistema viário, considerando-se os fluxos de tráfego ferroviário.
Obras complementares e superestrutura da via permanente
Quando providencia-se a vedação da faixa de domínio da ferrovia, é promovido o isolamento da área
destinada à circulação dos trens e a proteção vegetal dos taludes, protegendo-os de eventuais processos
erosivos. As etapas de montagem das grades, trilhos e dormentes, e lastro da superestrutura da via
férrea não promovem novas obras e/ou alterações significativas ao meio ambiente.
Acessos ao canteiro de obras e acampamentos
Em relação aos acessos ao canteiro de obras, é prevista a utilização da rede viária existente, rodovias,
vias urbanas e vias rurais que interceptam o eixo do projeto. A partir dos pontos de cruzamentos, os
caminhos de serviço serão implantados na área a ser ocupada pela ferrovia, de modo a restringir os
potenciais impactos ambientais resultantes.
Com relação aos acampamentos, esses compreenderão somente instalações de serviços de carpintaria,
escritórios, almoxarifado, oficinas e depósitos de combustível.
Na elaboração do projeto, serão especificadas todas as medidas necessárias para minorar os impactos
negativos durante o período de implantação das obras e recuperar as áreas degradadas quando da sua
desmobilização.
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4.6 CONDICIONANTES DO TRECHO
Para bem ressaltar a importância da alteração do traçado do Contorno Ferroviário de Joinville pode-se
registrar que, dos quase 9 km da via atual que serpenteiam ao longo dos 12 bairros afetados pelo
tráfego ferroviário urbano (aproximadamente 100.000 habitantes), ocorrem interferências importantes
em pelo menos 14 passagens de nível de grande volume de tráfego ou nível de segurança insuficiente,
as quais são apresentadas a seguir:
- Interferência 01: Estrada Jativoca;
- Interferência 02: Interligação da Rua Minas Gerais – Estrada Jativoca;
- Interferência 03: Rua Copacabana, junto a Estação da Cidadania Anita Garibaldi;
- Interferência 04: Transversais da Rua Anita Garibaldi compreendendo as passagens de nível da
Rua Macapá, Rua São Roque e Av. Marquês de Olinda;
- Interferência 05: Av. Getúlio Vargas junto à antiga estação;
- Interferência 06: PN dupla na Rua São Paulo na saída do ramal de acesso ao Moinho;
- Interferência 07: Rua Florianópolis (junto ao prolongamento da Rua Urussanga);
- Interferência 08: Rua Inácio Bastos;
- Interferência 09: Rua Guanabara e remanejamento da Av. Marquês de Olinda, isto é, Rua
General Rondon;
- Interferência 10: Rua Voluntários da Pátria;
- Interferência 11: Rua Monsenhor Gercino e binário da Rua Petrópolis (em ampliação);
- Interferência 12: Rua Monsenhor Gercino com continuação da Rua Águas Mornas;
- Interferência 13: Sistema viário do entorno da Estação da Cidadania do Itaum envolvendo as
PN nas Ruas João da Costa Junior, Kesser Zattar e Serv. Santa Matilde;
- Interferência 14: PN na confluência das Ruas Nélio Schmidt, Boehmerwald e 6 de Janeiro.
Além dessas interferências principais (Fig. 05) algumas outras travessias em nível, de menor
importância seriam evitadas, além de ser possível dar continuidade a algumas ruas cujo traçado é
interrompido pela via férrea. “O contorno significaria o fim dos problemas com acidentes, o fim do
barulho e dos apitos do trem e a possibilidade de usar a área dos trilhos para criar eixos de lazer ou
ampliar as pistas de rodagem de ruas como Anita Garibaldi e Getúlio Vargas por exemplo”, resumiu
o Prefeito de Joinville.
Atualmente, as condições de circulação dos trens são prejudicadas não só pelas dezenas de passagens
de nível existentes mas, também, pela precariedade da via. A alternativa de contorno poderá melhorá-
las significativamente, reduzindo o percurso em cerca de 7 km, significando cerca de 29% de
encurtamento se considerado somente o percurso da linha atual a ser removido, além da eliminação
das curvas de raio reduzido (< 200 m).
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Fig. 05 – Interferências principais do traçado do Contorno Ferroviário de Joinville (continua...)
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Fig. 05 – Interferências principais do traçado do Contorno Ferroviário de Joinville (continua...)
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Fig. 05 – Interferências principais do traçado do Contorno Ferroviário de Joinville (continua...)
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Fig. 05 – Interferências principais do traçado do Contorno Ferroviário de Joinville (continua...)
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Fig. 05 – Interferências principais do traçado do Contorno Ferroviário de Joinville.
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4.7 ALTERNATIVAS DE TRAÇADO
As alternativas de traçado preliminarmente consideradas pelo IPPUJ e sua assessoria especializada,
baseada em estudos sobre cartas planialtimétricas 1:50.000 (IBGE) e inspeções de campo, que
permitiram uma boa acomodação do traçado à geomorfologia da região, foram duas, ambas passando
ao sul do quadro urbano do município de Joinville.
O primeiro corredor, distando cerca de 14 km da cidade possui uma extensão aproximada de 25 km,
extensão essa relativamente elevada para um contorno ferroviário.
O segundo, distando cerca de 7 km da cidade e com uma extensão aproximada de 17 km, atende aos
interesses do município e apresenta custo menor para sua concretização, além de manter aproveitadas
duas pontes importantes sobre os rios Dona Cristina e Parati, respectivamente no início e no fim do
Contorno Ferroviário. Desta forma, o detalhamento do traçado e a definição da geometria do desvio
ferroviário deverão ser desenvolvidos sobre este corredor.
Este corredor de traçado tem como ponto inicial a localidade de João Pessoa, cerca de quinhentos
metros após a travessia do rio Dona Cristina. A diretriz segue em direção geral leste. Entre os km 2 e 7
atravessa uma região plana e baixa (planície aluvial do rio Piraí) em aterro com altura média de 5 m,
cujos empréstimos deverão vir de uma distância média de 3 km.
A partir do km 7, o traçado se desenvolve sobre uma região ondulada, com cortes atingindo alturas
médias a altas (máximo de 30 m). Neste segmento, onde o traçado é mais sinuoso, são interceptadas as
rodovias BR-101 e SC-301 que merecerão transposição em dois níveis (viadutos).
Nas proximidades do cruzamento da BR-101 encontra-se em construção a interseção em dois níveis do
Acesso Sul de Joinville, constituindo-se na melhor opção para a locação do Pátio Ferroviário de
Joinville, assegurando excelentes condições de acesso rodoviário.
O Contorno Ferroviário terminaria próximo da ponte existente sobre o rio Parati, perfazendo o total
aproximado de 17,4 km de extensão total, substituindo portanto 24,5 km de percurso pela linha atual.
Uma visão geral desta alternativa pode ser visualizada no Anexo I.
Ao longo desta diretriz, como é óbvio em se tratando da periferia de uma cidade do porte de Joinville,
ocorrem inúmeras interferências que estão sendo examinadas individualmente tais como rodovias,
linhas de transmissão e distribuição de energia elétrica, dutos e redes de serviços públicos.
Dentre essas, algumas mais evidentes e por merecerem o estudo de transposição em níveis diversos,
através de obras especiais, merecem menção destacada:
- Rodovia BR-101: rodovia federal em pista dupla pavimentada;
- Rodovia SC-301: rodovia estadual pavimentada, interligando a cidade à rodovia BR-280 que por
sua vez demanda ao porto e aos balneários de São Francisco do Sul;
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Outras rodovias municipais têm importância local e serão objeto de soluções específicas nas suas
transposições.
Estima-se que pelo menos 2 interferências com rodovias municipais merecerão projetos
individualizados com solução em passagem inferior para tráfego rodoviário e outras 2 com proteção
ativa. Outros caminhos menores deverão ter suas interferências resolvidas através do seu fechamento e
desvio para a interligação mais próxima.
As interferências com linhas aéreas de maior porte (LTAT) totalizam três, mas outras de menor porte
deverão ser remanejadas.
Destaca-se que a faixa de implantação ferroviária é relativamente estreita (média de 25 m),
percorrendo uma região cuja ocupação antrópica é bastante antiga (século XIX).
Na fase de operação, as considerações são bem distintas. Existe o enorme impacto positivo
representado pela retirada dos trilhos da área urbana de Joinville, onde geram desconforto e ameaçam
a segurança de perto de 100.000 habitantes, além de outros tantos atingidos indiretamente. Há ganhos
diretos imensos na economia de transportes, mas também indiretos, como, por exemplo, o combustível
queimado pelos veículos que aguardam nas interferências a passagem dos comboios ferroviários.
4.8 ASPECTOS ECONÔMICOS
Na busca de promover um crescimento equilibrado para a região, os órgãos responsáveis pela
formatação da política de planejamento regional vêm elaborando políticas embasadas na preservação
dos recursos hídricos, na geração de riqueza, através da otimização da exploração agropecuária e do
desenvolvimento industrial, aliada a uma melhoria na condição de vida da população, através do
incremento do setor de serviços.
No Plano Diretor de Joinville, formulado em 1973, foi previsto que o desenvolvimento industrial do
município teria como suporte a Zona Industrial situada ao norte da cidade, numa faixa compreendida
entre o rio Cubatão e o final da Rua Dr. João Colin.
Em 1975, o Plano Diretor do Distrito Industrial de Joinville levou em consideração alguns fatores
locacionais como meio ambiente, acessibilidade ao centro da cidade, geologia do terreno, bem como
capacidade de adensamento, que eram as mais favoráveis para a integração do sistema de transporte
rodoviário, aeroviário e hidroviário – possibilidade de ligação com o Porto de São Francisco do Sul.
As premissas contidas no PDI de Joinville, de uma forma geral, foram concretizadas, com o
surgimento de pólos industriais na área norte (Cubatão), localizados ao longo dos principais eixos
radiais e nas vias de contorno, evitando-se a concentração de indústrias em uma única área, o que
fatalmente acarretaria uma sobrecarga na infra-estrutura existente.
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O Ramal Ferroviário Mafra – São Francisco do Sul está inserido em zonas densamente ocupadas do
núcleo central de Joinville, ocasionando um brutal seccionamento do tecido urbano transposto. A
característica mais negativa na situação atual é o elevado número de intersecções rodo-ferroviárias em
um mesmo nível, locais de ocorrências de elevado número de acidentes e origem de sérios conflitos
para a operação do tráfego urbano. Esses cruzamentos rodo-ferroviários interceptam dois eixos de
transporte coletivo de superfície (linhas troncais), operados por ônibus articulados e bi-articulados, e
outras importantes linhas interestações, circulares e alimentadoras, com alto volume de tráfego,
totalizando um carregamento da ordem de 75.000 passageiros/dia.
Dentre esses locais se destacam as estações de Nova Brasília, Guanabara e Itaum que, situadas às
margens do ramal ferroviário, sofrem as conseqüências diretas do conflito entre a operação ferroviária
e o cotidiano urbano.
Nos aspectos de geometria viária, o Ramal Ferroviário Mafra – São Francisco do Sul possui curvas
com raio mínimo de 150 metros e rampa máxima de 2,0% que, agregados ao elevado número de
cruzamentos em nível e travessia de áreas urbanas muito densas, determinam que a sua velocidade
operacional, o tamanho da composição e o horário de movimentação sejam limitados. Destaca-se que,
em função dos transtornos gerados à população lindeira, decorrentes do ruído e vibrações nas
edificações, o tráfego de trens sofre restrições de horário.
4.9 BENEFÍCIOS
Os benefícios decorrentes da implantação do Contorno Ferroviário de Joinville, interligando num
corredor direto, de sentido oeste-leste, as pontes existentes sobre os rios Dona Cristina (em Joinville) e
Parati (em Araquari), num percurso de aproximadamente 17,4 km, contra os 24,5 km do percurso
atual, podem ser agrupados em dois grupos distintos. O primeiro relacionado aos aspectos específicos
da ligação ferroviária propriamente dita, e o segundo relativo aos ganhos urbanos decorrentes da
desativação do ramal ferroviário dentro do perímetro urbano de Joinville.
Nos aspectos do novo corredor ferroviário, a diretriz proposta se desenvolve em área
predominantemente rural, livre de pressões urbanas, com uma geometria de traçado, proposta, muito
superior à do ramal atual, com raio de curva mínimo de 312,5 m e rampa máxima de 1,5%.
O novo traçado deverá ter poucas intersecções com o sistema viário local, das quais, pelo menos
quatro, serão realizadas em desnível: rodovia BR-101, rodovia SC-301/280 e as ruas das Carpas e
Santa Catarina.
Em decorrência do uso do solo na região a ser transposta, o novo traçado apresenta, como principal
característica, a facilidade de manutenção da integridade da faixa de domínio, em face ao seu
distanciamento do perímetro urbano e à baixa intensidade dos vetores de crescimento da metrópole
nesta direção.
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Este novo traçado contribuirá para a redução do número de acidentes, quer seja no âmbito interno da
própria ferrovia (tombamento de vagões, descarrilhamento de trens, etc.), bem como aqueles
relacionados com veículos dos outros modais de transportes.
Como conseqüência das melhores condições de projeto do novo traçado, com raio de curva mínimo e
rampa máxima compatíveis para o transporte de carga, e das características construtivas da mesma,
ocorrerá uma elevação significativa da velocidade operacional e, por estar distante dos núcleos
urbanos, não gerando incômodo à população do entorno, possibilita a movimentação de trens sem
qualquer restrição de horário, fazendo com que a capacidade de transporte de carga sofra um
substancial incremento.
Destaca-se ainda, que o Contorno Ferroviário proposto propiciará uma redução significativa da
distância a ser percorrida, da ordem de 7,1 km, representando uma redução de 29,5% no percurso
considerado.
Esse incremento da capacidade de transporte de carga, aliado à redução do valor do frete, conseqüente
da redução da distância de transporte e da melhoria das características operacionais, permitirá ao
corredor ferroviário melhor atender a demanda total de transporte das exportações.
Em face a sua interligação com a malha ferroviária tronco, atualmente operada pela América Latina
Logística S.A. – ALL, será possível atender, também, as principais regiões agrícolas do país: Mato
Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Outro aspecto a ser considerado, diz respeito à possibilidade de implantação de distritos industriais ao
longo do traçado proposto, beneficiando diretamente os municípios de Araquari e Joinville que
poderão ser atendidos por meio de terminais multimodais de carga. Nesta perspectiva, pode-se
considerar a possibilidade da implementação de um Terminal Multimodal de Cargas, no cruzamento
da ferrovia com o futuro contorno rodoviário leste de Joinville e/ou com a BR-101, de modo a atender
o parque industrial (USINOR) da região, dotado, inclusive, de equipamentos para movimentação de
containers.
Os benefícios, decorrentes da desativação do ramal ferroviário dentro do quadro urbano de Joinville e
conseqüente remoção de seus trilhos, são tão significativos quantos os decorrentes da criação do novo
corredor ferroviário. Os ganhos para o trânsito e o transporte coletivo podem ser avaliados pela
eliminação de cerca de duas dezenas de cruzamentos rodo-ferroviários em nível que cruzam vias
urbanas e representam potencial de acidentes. Acresce-se, ainda, o fato de que, por esses cruzamentos
operam cerca de 30 linhas de ônibus e dois corredores de transporte (eixo estrutural), por onde
circulam cerca de 75.000 passageiros/dia, que passarão a trafegar com maior segurança.
Outro aspecto a ser citado está na possibilidade de implantação de um novo corredor de transporte, nas
áreas remanescentes do ramal desativado, conectando 6 bairros e permitindo maior acessibilidade à
zona balneária e portuária (rodovia BR-280). Essas melhorias deverão descongestionar, de forma
significativa, o tronco estrutural que hoje serve de forma precária a zona sul da cidade.
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No que tange à população lindeira à ferrovia existente, da ordem de 40.000 pessoas, ela será
beneficiada pela eliminação da poluição sonora e da vibração das edificações geradas pela
movimentação de trens. Além do mais, as áreas remanescentes da desativação do ramal permitirão a
implantação de novos equipamentos urbanos.
Dentre todos os benefícios decorrentes da implantação do Contorno Ferroviário, e conseqüente
desativação do ramal existente, destaca-se a possibilidade de uma ampla reformulação urbana na
região da Estação Ferroviária. A simples desativação do pátio de manobras hoje existente no local,
agregada a pequenos remanejamentos na circulação, permitirá a duplicação da capacidade atual da Av.
Getúlio Vargas que já apresenta sinais de saturação.
Além do mais, a desativação do ramal permitirá que a Prefeitura de Joinville desenvolva novas opções
de circulação do tráfego na região, que seriam complementadas por adequações na operação do
sistema de transporte coletivo de passageiros.
4.10 ANÁLISE DA HIPÓTESE DE NÃO EXECUÇÃO DO EMPRENDIMENTO
Ao se considerar a possibilidade de não se implantar o Contorno Ferroviário de Joinville, há de se
destacar que não haverá nenhum dos benefícios econômicos e sociais discorridos anteriormente. Além
disso, ao longo dos anos, com o crescimento do município de Joinville, os conflitos com o sistema
viário urbano bem como os riscos de acidentes deverão ser ampliados consideravelmente devido a
operação do atual ramal ferroviário.
Por outro lado, não existindo nova obra, não serão produzidos diversos impactos sobre a fauna e flora
regional oriundos do projeto, apesar de muitos desses serem de pequena significância, devido ao alto
grau de degradação verificado nessa região.
Apesar disso, ressalta-se que há uma tendência de crescimento regional que ocasionará a ampliação do
grau de degradação dos ambientes naturais devido a mudanças no perfil do uso do solo, interesse em
converter fragmentos florestais (mesmo protegidos pela legislação) em pastagens, instalação de novos
loteamentos, entre outras intervenções antrópicas, independentemente da implantação ou não do
projeto. Algumas destas intervenções poderão, inclusive, promover maiores impactos ambientais que o
projeto do Contorno Ferroviário propriamente dito, em relação à flora e fauna regional, ao promover a
supressão e/ou alteração dos ambientes nativos da região.
Convém também ressaltar que o fato de não se implantar o projeto implica em não gerar os novos
empregos diretos e indiretos resultantes, bem como em não ocorrer o incremento da economia regional
previsto, inexistindo os benefícios decorrentes dessa obra específica. Isto afeta também a questão da
viabilidade do transporte ferroviário na região, das tarifas de frete, entre outros fatores relacionados.
Resumindo, na hipótese de não se construir o Contorno Ferroviário, pereniza-se uma situação de
conflito e impactos crescentes dentro do perímetro urbano e por outro lado não se garante que a
estreita faixa de terreno seccionado pelo novo traçado vá estar livre das alterações ambientais
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provocadas pelo desenvolvimento sócio-econômico regional. Isto é, a obra não representaria o
principal fio indutor de maior ou menor índice de agressão ambiental do que a ocupação antrópica já
proporciona de forma geral.
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5.0 ASPECTOS JURÍDICOS
5.1 ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO APLICÁVEL AO CASO
Visando garantir a efetividade do direito de todos a um meio ambiente ecologicamente equilibrado, a
Constituição Federal de 1988 prevê, em seu art. 225, § 1º, inciso IV, que incumbe ao Poder Público
“exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa
degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade”.
O dispositivo constitucional é claro quanto à obrigatoriedade do prévio estudo de impacto ambiental,
deixando, contudo, a cargo da legislação infraconstitucional a forma como ele será exigido. Desse
dispositivo extrai-se também que o estudo é cabível diante da instalação de obra ou atividade
potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, sendo pressuposto para o
licenciamento de construção, instalação, ampliação, reforma e funcionamento de estabelecimentos,
obras ou quaisquer atividades potencialmente degradadoras do meio ambiente.
No texto constitucional consta ainda a obrigatoriedade da publicidade do estudo de impacto ambiental.
Ou seja, o público, principalmente a população impactada e os órgãos de defesa do meio ambiente
deverão ser informados do seu conteúdo.
A competência para exigir o Estudo Prévio de Impacto Ambiental está prevista no art. 225 da
Constituição, que refere-se ao Poder Público. Neste caso, deve-se entender que a expressão “Poder
Público” abrange todas as unidades da Federação: União, Estados, Distrito Federal e Municípios.
Na elaboração e análise de um Estudo de Impacto Ambiental, deve ser levada em consideração a
legislação referente aos recursos naturais existentes na região abrangida pelo empreendimento e a
legislação que trata dos procedimentos do EIA/RIMA.
A legislação ambiental brasileira é muito vasta, por isso, neste breve relatório, vamos destacar os
pontos mais importantes pertinentes ao empreendimento em questão.
5.1.1 Legislação Aplicável aos Recursos Naturais
A. RECURSOS HÍDRICOS
A competência para legislar sobre águas é privativa da União Federal (art. 22, IV, CF). No entanto, é
preciso levar em consideração que o ordenamento do território do Município tem importante
influência neste aspecto, uma vez que a qualidade da água depende também da política ambiental
adotada pelo Município e da aplicação da legislação federal no âmbito municipal.
A criação do Sistema Nacional de Recursos Hídricos, pela Lei Federal nº 9.433/97, foi um marco no
gerenciamento dos recursos hídricos do país e estabeleceu uma nova unidade territorial de gestão, que
é a bacia hidrográfica. Esta lei trouxe ainda o conceito da água como um bem econômico e de domínio
público, o que não significa que o Poder Público seja seu proprietário, mas sim seu gestor.
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31
Dessa forma, quando este sistema estiver em pleno funcionamento, a gestão dos recursos hídricos será
feita de forma conjunta e integrada, através dos Comitês de Bacia, dos quais participarão os
municípios integrantes da bacia. Estes comitês irão atuar abrangendo uma bacia hidrográfica, um
grupo de bacias hidrográficas contíguas ou através de um conjunto misto – bacia do curso de água
principal e duas sub-bacias hidrográficas.
A participação dos Comitês de Bacia no processo de avaliação do EIA-RIMA de um empreendimento
como o contorno ferroviário é importante para a efetividade da gestão integrada dos recursos hídricos.
No entanto, ressalte-se que a competência para avaliar os impactos ambientais que podem ser causados
pelo empreendimento é do órgão ambiental competente, inclusive no tocante aos recursos hídricos.
Em razão disso, a participação do Comitê nesse processo tem caráter opinativo, pois a decisão final
sobre a viabilidade é somente do órgão ambiental.
B. PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARQUEOLÓGICO
O patrimônio histórico e arqueológico é parte integrante do chamado patrimônio cultural, previsto no
art. 216, inciso V da Constituição Federal como “conjuntos urbanos e sítios de valor histórico,
paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico”. O seu aproveitamento
econômico ou a sua destruição são rigorosamente tratados pela legislação, que tem caráter proibitivo.
Dessa forma, a verificação da existência de sítios arqueológicos na região do empreendimento é
recomendada e, a sua proteção deve ser considerada como prioridade. Nos casos em que sua
integridade seja prejudicada pelo empreendimento, deverão ser analisadas, em conjunto com o órgão
ambiental, medidas compensatórias e, dependendo do caso, a necessidade de autorização do governo
federal para a sua utilização, nos termos da lei n. 3.924/61.
C. VEGETAÇÃO
A competência para legislar sobre florestas é concorrente da União e dos Estados (art. 24,VI da CF),
mas os municípios têm competência para legislar sobre a flora local e áreas verdes (art. 30, I e II, CF).
O traçado projetado para o Contorno Ferroviário de Joinville atinge áreas com vegetação em estágio
médio e/ou avançado, que possui proteção especial e extremamente rígida, que tem como um dos
principais instrumentos legais o Decreto Federal 750/93. O referido diploma dispõe:
“Art. 1º. Ficam proibidos o corte, a exploração e a supressão da vegetação primária ou nos
estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica.”
No parágrafo único do mesmo artigo está prevista a exceção possível nesses casos, na qual está
incluída a construção de obras de interesse público, como a do Contorno Ferroviário de Joinville:
“Parágrafo único – Excepcionalmente, a supressão da vegetação primária ou em estágio
avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica poderá ser autorizada, mediante decisão
motivada do órgão estadual competente, com anuência prévia do Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, informando-se ao Conselho Nacional do
Meio Ambiente – CONAMA, quando necessário, a execução de obras, planos, atividades ou
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projetos de utilidade pública ou interesse social, mediante aprovação de estudo e relatório de
impacto ambiental.”
Diante disso, cumpre ressaltar que a supressão de vegetação nos estágios referidos no decreto é
possível, desde que o órgão ambiental competente para a análise do EIA-RIMA reconheça o interesse
público existente na implementação do projeto.
D. FAUNA
A competência para legislar sobre fauna é concorrente da União e dos Estados, sendo que a fauna
silvestre é um bem público de uso comum do povo, ou seja, a Administração Pública não pode dispor
dela como melhor lhe aprouver. A legislação de proteção à fauna deve ser observada também por
ocasião da análise dos impactos ambientais a serem causados por um empreendimento do porte do
Contorno Ferroviário de Joinville. Caso sejam constatados graves impactos à fauna local, medidas
compensatórias devem ser analisadas de forma a minimizar o prejuízo ecológico.
5.1.2 Legislação relativa ao Estudo de Impacto Ambiental
Cabe ao CONAMA, no uso da competência que lhe foi atribuída pelo art. 8, inciso I da Lei federal n.
6.938/811, estabelecer normas gerais sobre proteção do meio ambiente, especialmente em relação ao
Estudo Prévio de Impacto Ambiental. Diante disso, na análise do estudo de impacto ambiental, duas
resoluções do CONAMA são de extrema importância: a n. 001/86 e a n. 237/97.
Quanto à competência para exigir o Estudo Prévio de Impacto Ambiental, a Res. n. 001/86, determina
que o estudo de impacto ambiental e seu respectivo relatório – RIMA, devem ser submetidos à
aprovação do órgão estadual competente e, em caráter supletivo, ao IBAMA (art. 2º). Aos Municípios,
é reconhecida a competência para apreciar e aprovar o estudo de impacto ambiental apenas quando a
obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente puder ser
incluída no âmbito do interesse local.
A equipe que elabora o EIA/RIMA deve analisar todas as alternativas tecnológicas para o projeto e
caso conclua pela inviabilidade do mesmo em razão de custos sociais ou ecológicos, deverá expressar
isso claramente. Além disso, o EIA deverá abordar também os impactos ambientais que serão gerados
nas fases de implantação e operação e levar esses dados em consideração na análise de viabilidade do
projeto.
A equipe técnica pode abordar pontos além dos previstos nas citadas resoluções, mas nunca a menos,
sendo que é possível ao órgão ambiental competente fixar diretrizes adicionais em razão de
peculiaridades do projeto ou características ambientais da área2.
1 “estabelecer, mediante proposta do IBAMA, normas e critérios para o licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, a
ser concedido pelos Estados e supervisionado pelo IBAMA” 2 Parágrafo único, art. 5º, da res. 001/86 do CONAMA.
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5.1.3 Legislação relativa a ferrovias
É de necessária observância a Lei Federal n. 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprova o Plano
Nacional de Viação e dá outras providências. Esta lei traz em seu art. 3º os princípios e normas
fundamentais aplicáveis a todo o Sistema Nacional de Viação, inclusive, às ferrovias.
Outro instrumento de importância a nível federal é o Decreto n. 1.832, de 04 de março de 1996, que
aprova o Regulamento dos Transportes Ferroviários, disciplina as relações entre a Administração
Pública e as Administrações Ferroviárias e a segurança nos serviços ferroviários. Deve se observar se
o trecho a ser desativado é integrante do Subsistema Ferroviário federal, pois, nesse caso, segundo o
art. 3º do citado decreto, a desativação ou erradicação de trechos ferroviários integrantes do
Subsistema Ferroviário Federal, comprovadamente antieconômicos e verificado o atendimento da
demanda por outra modalidade de transporte, dependerá de prévia e expressa autorização do Poder
Executivo Federal. Além disso, o § 1º do mesmo artigo determina que a abertura ao tráfego de
qualquer trecho ferroviário dependerá de prévia expressa autorização do Poder Concedente.
Por fim, o referido decreto deixa clara a responsabilidade da Administração Ferroviária de implantar
dispositivos de proteção e segurança ao longo de suas faixas de domínio e de manter a via permanente,
o material rodante, os equipamentos e as instalações em adequadas condições de operação e de
segurança, e estar aparelhada para atuar em situações de emergência, decorrentes da prestação do
serviço de transporte ferroviário (arts. 12 e 13, Dec. 1.832/96).
5.1.4 Legislação Estadual
Neste item são citados e analisados os principais diplomas jurídicos estaduais aplicáveis ao
empreendimento em questão. Ressaltando que aqui não estão todos os instrumentos relativos à
proteção do meio ambiente, mas apenas aqueles que possam ter alguma relação direta com a atividade
pretendida.
A Constituição do Estado de Santa Catarina, seguindo orientação da própria Constituição Federal,
também considera o meio ambiente ecologicamente equilibrado como direito fundamental de todos,
cuja preservação é dever da coletividade e do Poder Público3.
O Estado de Santa Catarina, seguindo a tendência da legislação ambiental federal, inovou ao
estabelecer sua própria lei sobre qualidade ambiental antes mesmo da edição da Lei da Política
Nacional do Meio Ambiente (Lei Federal nº 6.938/81). A Lei Estadual nº 5.793, de 15 de outubro de
1980, dispõe sobre a proteção e melhoria da qualidade ambiental e dá outras providências.
Segundo a referida lei, as ações do Estado e dos municípios deverão ser pautadas nas diretrizes para a
proteção e melhoria da qualidade ambiental que serão formuladas em normas e planos administrativos.
Da mesma forma, as atividades empresariais, públicas ou privadas, serão exercidas em consonância
com as diretrizes para a proteção e melhoria da qualidade ambiental, respeitados os critérios, normas e
3 “Art. 181 - Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.”
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padrões fixados pelo Governo Federal. Nesse sentido, obrigatória a observância desses padrões na
realização de uma obra como o Contorno Ferroviário de Joinville.
Além disso, a participação popular nas decisões que envolvam o meio ambiente é reforçada pela lei,
na medida em que ela estabelece que o Governo do Estado sistematizará o acesso às informações
sobre a realidade do meio ambiente e recursos naturais, garantindo aos cidadãos a consulta e
participação nos processos decisórios de significativa repercussão ambiental.
O Estado de Santa Catarina também possui lei própria relativa à proteção florestal. Interessa ressaltar
que a Lei Estadual nº 10.472, de 12 de agosto de 1997, dispõe, em seu art. 19 a supressão a corte raso
da Mata Atlântica será admitida apenas no estágio inicial de regeneração natural.
No entanto, trata como exceção em seu parágrafo único os casos em que a supressão da floresta nativa
nos demais estágios faz-se necessária à execução de obras ou atividades de utilidade pública ou
interesse social. Nesses casos, excepcionalmente, o corte poderá ser permitido pela Fundação do Meio
Ambiente - FATMA, com anuência prévia do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis - IBAMA, informando-se ao CONAMA, mediante aprovação de estudo e
relatório de impacto ambiental.
5.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A análise da legislação aplicável ao caso indica a viabilidade do empreendimento proposto, desde que
atendidos alguns requisitos, em razão dos impactos ambientais previstos.
A existência de vegetação em estágio médio e avançado em determinados trechos do empreendimento
pode impor dificuldades, tendo em vista a previsão expressa do Decreto 750/93, citada anteriormente,
e de outros dispositivos semelhantes existentes na legislação estadual citada. No entanto, encontra-se
bem caracterizado o interesse público da obra e os benefícios sociais e econômicos que ela trará não só
à população local, mas a toda a região de entorno. Diante disso, cabe ao órgão ambiental estadual
avaliar o interesse público existente e os impactos que poderão ser causados e autorizar ou não
(conforme possibilidade prevista no próprio decreto citado) o empreendimento.
Além da questão da vegetação, uma análise detalhada dos impactos que podem ser causados à fauna
regional e aos sítios arqueológicos existentes na área, embasou a indicação de medidas mitigadoras e
compensatórias para minimizar esses impactos.
Por fim, faz-se necessária a observação de procedimentos especiais de licenciamento e de avaliação do
presente estudo de impacto ambiental, em razão da competência comum dos municípios para tanto,
além da observância dos limites de poluição previstos na legislação específica ora analisada.
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6.0 DETERMINAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA
6.1 MEIO FÍSICO
Os critérios iniciais para delimitação das áreas de influência do projeto do Contorno Ferrovário de
Joinville relacionam-se às possibilidades da disponibilidade dos dados, às características intrínsecas do
ambiente e às particularidades do empreendimento, resumidas nas seguintes tipologias:
A. ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA)
Restrita ao espaço físico delimitada pela faixa de construção de domínio (cerca de 20 metros para cada
lado).
B. ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)
Relacionada à ADA e seu entorno incluindo a drenagem local, caminhos secundários de acesso e áreas
de empréstimo.
C. ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)
Abrange parte das bacias de drenagem dos rio Piraí, Parati e Itaim-Açu.
6.2 MEIO BIÓTICO
A. ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA)
Corresponde à faixa com largura média aproximada de 40 metros que será estruturada para a
implantação das obras de infra-estrutura da linha férrea projetada.
B. ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)
A Área de Influência Direta abrange uma faixa de 60 metros em ambos os lados do eixo da ferrovia,
além de todas as porções passíveis de degradação para implantação de acessos, bota-foras,
acampamentos, entre outros.
C. ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)
Para a delimitação da Área de Influência Indireta foi adicionada uma faixa com 400 metros à AID, em
ambos os lados da ferrovia.
6.3 MEIO SÓCIO-ECONÔMICO
Considerando os aspectos espaciais do Projeto Contorno Ferroviário de Joinville, em especial as
condicionantes regionais e as especificidades desse ramal ferroviário peri-urbano, tais como a
característica longitudinal, o grau de urbanização, o nível de antropização e os objetivos do
empreendimento, optou-se pela identificação e definição de três áreas de influência específicas para o
meio sócio-econômico.
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A. ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA)
A Área Diretamente Afetada (ADA) compreende os núcleos habitacionais, ou seja, as comunidades a
serem diretamente afetadas pelo empreendimento, em especial aquelas localizadas em ambas as
margens da via férrea peri-urbana prevista a ser implantada pelo Projeto Contorno Ferroviário de
Joinville.
B. ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)
A Área de Influência Direta (AID) compreende os municípios a serem diretamente transpassados pela
malha ferroviária peri-urbana proposta pelo Projeto Contorno Ferroviário de Joinville, a saber:
Araquari, Guaramirim e Joinville.
C. ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)
A Área de Influência Indireta (AII) compreende todos os municípios da Região Metropolitana do
Norte/Nordeste Catarinense, criada pela Lei Complementar n 162 de 06-01-1998. Ela compreende o
núcleo metropolitano composto pelos municípios de Joinville (sede) e Araquari e mais 18 municípios
caracterizados como área de expansão metropolitana, a saber: Balneário de Barra do Sul, Barra Velha,
Campo Alegre, Corupá, Garuva, Guaramirim, Itaiópolis, Itapoá, Jaraguá do Sul, Mafra,
Massaranduba, Monte Castelo, Papanduva, Rio Negrinho, São Bento do Sul, São Francisco do Sul,
São João do Itaperiú e Schroeder.
6.4 ARQUEOLOGIA
A definição das áreas de influência sob o ponto de vista do componente arqueológico, levou em conta
as especificidades técnicas da obra, o uso e ocupação do solo nas áreas atingidas, a compartimentação
paisagística, as características dos sítios arqueológicos e as possíveis abordagens científicas a serem
implementadas. Desta forma, foi possível predizer as prováveis conseqüências do empreendimento
sobre o patrimônio arqueológico e determinar as áreas afetadas direta ou indiretamente pelo projeto do
Contorno Ferroviário.
A. ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA)
Corresponde às áreas diretamente atingidas pelas obras através de operações de limpeza e retirada da
cobertura vegetal, terraplenagem envolvendo escavação, transporte, depósito e compactação de terras,
áreas de empréstimo e bota fora, implantação de acessos e áreas atingidas pela movimentação de
maquinário e pessoal.
B. ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)
A AID corresponde a uma faixa lateral à linha férrea, com extensão de 150 metros para cada lado,
determinada em função das possíveis mudanças de traçado (variantes), melhorias de estradas ou
implantação dos acessos; relocação de moradias ou infra-estruturas rurais. Foi determinada também,
pela necessidade da pesquisa arqueológica em estudar a extensão das ocorrências e o entorno imediato
dos sítios arqueológicos impactados diretamente pelo empreendimento.
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C. ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)
Corresponde a uma faixa de 850 m para cada lado dos limites da Área de Influência Direta do
empreendimento (ou seja, entre 150 e 1000 m da linha férrea).
Justifica-se pela necessidade, em termos científicos, do estudo e compreensão dos sistemas de sítios
mais amplos em que estão inseridos os registros arqueológicos impactados, notadamente no âmbito
das principais bacias hidrográficas atingidas (Piraí e Parati).
Considera-se ainda, a extensão ou alcance aproximado das futuras medidas mitigatório-
compensatórias vinculadas ao Programa de Divulgação e Educação Patrimonial.
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7.0 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
7.1 MEIO FÍSICO
7.1.1 Climatologia
Conforme o Atlas de Santa Catarina (GAPLAN, 1986), o clima da região é do tipo úmido a
superúmido, mesotérmico, sem déficit hídrico, apresentando três sub-classes diferentes devido as
fortes variações geomorfológicas representadas pela estreita faixa de planície posicionada entre o mar
e os contrafortes da Serra do Mar.
Segundo a classificação de Köeppen, o tipo climático encontrado na região é do tipo Cfa (mesotérmico
úmido com verão quente), apresentando variações como o Mesotérmico Superúmido (AB’4 ra’),
compreendendo os municípios de Joinville, Garuva, Corupá e Jaraguá do Sul.
As modificações climáticas sazonais são determinadas pelo comportamento de quatro massas de ar:
Tropical Atlântica, Polar Atlântica, Tropical Continental e Equatorial Continental. As duas primeiras
predominam alternadamente em todas as estações do ano.
7.1.2 Hidrografia
O contexto hidrográfico regional onde está inserida a área objeto do estudo compreende bacias
hidrográficas amplas com seus rios orientados no sentido oeste-leste e agrupadas na denominada
Região Norte Catarinense (RH-6) englobando as bacias hidrográficas do rio Itapocu e do rio Cubatão
(Norte) .
O rio Itapocu nasce na Serra de Jaraguá, município de Corupá, recebendo no seu percurso pela
margem direita os seguintes cursos d´água afluentes, além do rio Piraí: Ano Bom e Itapocuzinho. Em
sua maior parte pode ser considerado como um rio de planície tendo sua bacia, no médio e baixo vale,
aproveitamento para o cultivo de arroz irrigado.
O rio Cubatão Norte tem sua nascente situada na Serra Queimada na cota altimétrica de 1.100m de
altitude e sua foz encontra-se no estuário da Baía da Babitonga. Em sua margem direita, o Rio
Cubatão do Norte recebe contribuição dos seguintes tributários: Tigre Jerônimo Coelho, Seco, Isaac,
Prata, Fleith, Kundt, Lindo, Alandf, do Braço e Mississipi. Já na sua margem esquerda, possui os
seguintes afluentes: Campinas, Vermelho, Rolando, Rio do Meio e Quiriri, sendo este o maior
contribuinte. Todos esses afluentes, possuem suas nascentes na Serra do Mar, localizadas em cotas
altimétricas elevadas, em geral acima de 700 metros, sendo as únicas exceções as nascentes dos rios
Mississipi e do Braço, situadas nas cotas de 250m e 18m, respectivamente.
De uma forma geral a Baixada Norte Catarinense é a segunda área crítica no contexto estadual quanto
à degradação ambiental. As águas do rio Cachoeira, da Lagoa Saguaçu, dos mangues e da própria baía
de Babitonga estão fortemente contaminadas, inclusive com metais pesados (zinco, chumbo e
mercúrio), pelos efluentes domésticos e industriais do pólo fabril de Joinville (19 indústrias de
galvanoplastia).
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O rio Cubatão, que apresenta problemas de poluição graves (esgoto doméstico e chorume de Aterro
Sanitário) no seu baixo curso, ainda preserva a qualidade de suas águas no trecho próximo às
nascentes na Serra do Mar, permitindo o abastecimento do Joinville. Já no rio Itapocu e em seus
afluentes principais não se verificam problemas mais sérios de poluição das águas. O rio Piraí é uma
das fontes utilizadas para abastecer Joinville.
7.1.3 Geomorfologia
Regionalmente podem ser identificadas três unidades geomorfológicas na região onde deverá ser
construído o Contorno Ferroviário:
Planície Litorânea
Faixa com feições diversificadas podendo ocorrer concomitantemente penínsulas, pontais, enseadas e
baías, com altitudes médias em torno de 10 metros. Na região, o principal sistema fluvial que drena a
Planície é o rio Itapocu.O componente geológico fundamental desta unidade são os sedimentos síltico-
argilosos e as areias finas quartzosas resultantes da combinação dos processos relacionados às
dinâmicas fluvial e litorânea. O rio Cubatão nessa parte, apresenta canal de forma meandrante e
anastomosada formando uma extensa planície aluvionar com terraços, ilhas fluviais e meandros
abandonados.
Planície Coluvio-Aluvionar
São as áreas de transição entre a influência marinha e a continental. Onde ocorre predomínio dos
processos continentais predominam feições do tipo plano ou convexizados resultantes da convergência
de depósitos de enxurradas nas partes terminais de leques coluviais de espraiamento os denominados
cones de dejeção. Nas áreas de influência marinha ocorrem terraços marinhos e baixos tabuleiros.
Serra do Mar
Na área o relevo se apresenta como uma serra propriamente dita, ou seja, com vertentes voltadas para
leste e para oeste. O seu limite meridional coincide aproximadamente com o município de Joinville
onde está representada por um conjunto de cristas e picos, separados por vales profundos em “V” e
com encostas íngremes.
7.1.4 Geologia Regional
A geologia da região é composta por rochas do Complexo Granulítico, granitos alcalinos, rochas
sedimentares intercaladas com rochas vulcânicas, diques de rocha metabásica, diques de diabásio e
sedimentos quaternários. O embasamento é composto pelas rochas mais antigas da bacia (rochas
metamórficas do tipo gnaisse granulítico, gnaisse migmatítico e quartzitos com formações ferríferas),
com cerca de 2.600 milhões de anos (Arqueano/Proterozóico).
Os granitos alcalinos, provenientes de uma atividade magmática que se instalou na área há cerca de
570 milhões de anos (Proterozóico/Paleozóico), intrudiram o embasamento na forma de grandes
intrusões ígneas discordantes das estruturas dos gnaisses pré-existentes, chamadas de batólitos. Quase
simultaneamente, houve deposições, em pequenas depressões, de sedimentos grosseiros, passando
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gradativamente para sedimentos mais finos, que foram intercalados com derrames de basaltos e
explosões de riolitos, gerando grande quantidade de tufos vulcânicos.
Posteriormente, durante o Mesozóico (entre 250 e 141 milhões de anos) diques de diabásio intrudiram
todas as rochas pré-existentes. Por último, desde o Pleistoceno até o Holoceno (1,75 milhões de anos
até o presente) vem ocorrendo a deposição de sedimentos grosseiros, formando depósitos de talus e
colúvio nas encostas da Serra, e aluviões ao longo das planícies de inundação dos rios.
7.1.5 Geologia Local
A cidade de Joinville está situada no sopé de um maciço granitóide muito antigo, referido no item
anterior (Geologia Regional) de Complexo Granulítico de Santa Catarina sobre o qual a linha de costa
oscilou no passado geológico recente construindo uma planície litorânea de agradação
(preenchimento) onde se intercalam sedimentos fluviais, transportados pelos rios que descem a Serra
do Mar e sedimentos depositados nos períodos em que o mar teve um nível mais elevado que o atual.
Esquematicamente esta situação pode ser representado pelas unidades listadas a seguir:
Tabela 01 – Representação Esquemática das Unidades de Geologia Existentes na Região.
IDADE FORMAÇÃO LITOLOGIAS/AMBIENTES
QUATERNÁRIO
Sedimentos
Continentais
Aluviões onde se intercalam areias com argilas, turfas e extensas
camadas de depósitos de cascalho (seixos rolados).
Sedimentos
Marinhos
Mangues atuais: sedimentos finos argilosos, muito ricos em
matéria orgânica, depositados na zona intermarés.
TERCIÁRIO
Intercalação de sedimentos arenosos e argilo-arenosos, contendo
restos de conchas e matéria orgânica com terraços em planícies
costeiras.
ARQUEANO
Complexo
Granulítico de
Santa Catarina
Gnaisses leuco e melanocráticos, subordinadamente quartzitos e
formações ferríferas. Constituem todas as elevações acima da
cota de 20 m.s.n.m.
As características específicas de cada unidade, em face de execução de obras de infra-estrutura viária,
estão apresentadas nos Tabelas 02 a 05 a seguir.
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Tabela 02 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Depósitos Fluviais e Fluvio-
Lacustres.
RESUMO DO COMPORTAMENTO DOS DEPÓSITOS FLUVIAIS E FLUVIO-LACUSTRES
1 Distribuição Nas regiões baixas e planas; fundos de vales e sopé de encostas.
Representativas no início do Contorno: Vale do Rio Piraí.
2 Relevo Várzeas planas e plano-inclinadas suaves.
3 Vegetação Gramíneas e matas ciliares.
4 Solos
Areias, siltes e argilas inconsolidados de baixa consistência; presença de
matéria orgânica em lentes. Destaque para acumulações expressivas de
cascalhos e areias médias e grossas.
5 Drenagem Natural Péssima nos aluviões em geral (presença de argila) e boa a excelente nos
leitos de material.
6 Erosão Está associada a processos deposicionais, livre de erosão.
7
Co
nd
içõ
es d
e
Suporte Péssimas.
8 Estabil. Cortes Não ocorre este tipo de obra nesta unidade, mas é completamente instável.
9 Fund. de Aterros Os depósitos com predominância de argila, em presença d’água, tem
consistência mole a muito mole e, portanto, são péssimas fundações de aterro.
10 Compactação Serviço não previsto para este tipo de material.
11 Escavação Há necessidade de equipamentos especiais de terraplenagem para sua
escavação.
Tabela 03 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Terrenos Sedimentares Marinhos.
RESUMO DO COMPORTAMENTO DOS TERRENOS SEDIMENTARES MARINHOS
1 Distribuição Na borda da Baía de Babitonga, linha de influência das marés e alguns canais
afluentes.
2 Relevo Planas, sempre abaixo da cota 5 s.n.m.
3 Vegetação Característica de mangue; manguezais.
4 Solos Vasas argilosas marinhas muito ricas em matéria orgânica, com estreitas
intercalações de areia fina e muito fina.
5 Drenagem Natural Muito pobre, apesar das lentes de areia e, além disso, está quase sempre
submersa.
6 Erosão Associada a processos de acumulação, não sofre o processo descrito.
7
Co
nd
içõ
es d
e
Suporte Péssimo; problemas de resistência e deformação.
8 Estabil. Cortes Não ocorre este tipo de obra nesta unidade.
9 Fund. de Aterros Péssimas; sempre demandam soluções especiais de engenharia.
10 Compactação Serviço não previsto; por contra, a consolidação é lentíssima e sempre
incompleta.
11 Escavação Quando é inevitável, sempre exigem equipamentos especiais e/ou adaptados à
finalidade específica.
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Tabela 04 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Sedimentos Marinhos/Areno-
Argilosos.
RESUMO DO COMPORTAMENTO DOS SEDIMENTOS MARINHOS/ARENO-ARGILOSOS
1 Distribuição Em toda a planície costeira entre a premar e o sopé da Serra do Mar.
2 Relevo Aplainado, às vezes pequenas ondulações representativas de cordões-terraços-
marinhos.
3 Vegetação Gramíneas e arbustivas.
4 Solos Areias finas argilosas intercaladas com argila arenosa e mica com matéria
orgânica disseminada, cinza e cinza escuro.
5 Drenagem Natural Muito irregulares devido à intercalação de areias com argilas; na média é
regular.
6 Erosão Os cordões mais arenosos quando desprovidos de proteção vegetal, são muito
suscetíveis.
7
Co
nd
içõ
es d
e
Suporte Razoáveis a bons nas superfícies predominantemente arenosas.
8 Estabil. Cortes Não se prevê este tipo de serviços neste material.
9 Fund. de Aterros As questões de resistência são contornáveis, mas a deformabilidade
(recalques) é importante.
10 Compactação Serviço não previsto para este tipo de material.
11 Escavação Quando necessária demanda cuidados especiais e/ou utilização de
equipamentos adaptados.
Tabela 05 – Características Gerais da Unidade de Mapeamento Complexo Granulítico.
RESUMO DO COMPORTAMENTO DO COMPLEXO GRANULÍTICO: GNAISSES
LEUCOCRÁTICO E MELANOCRÁTICOS;
INTERCALAÇÕES DE VEIOS QUARTZÍTICOS E ITABIRÍTICOS
1 Distribuição Todas elevações mais acentuadas, desde a costa até o maciço da Serra do Mar
propriamente dita.
2 Relevo Desde ondulado, onde capeado por espessos solos residuais – mar de morros –
até fortemente ondulado e escarpado, na Serra do Mar.
3 Vegetação Vegetação original constituída por floresta sub-tropical ombrofila mista (Mata
Atlântica).
4 Solos Solos siltosos com variações para argilosos, as vezes bastante micáceos.
Espessuras superiores a 20 m, nas áreas com menos declives..
5 Drenagem Natural Regular.
6 Erosão Solos bastante suscetíveis à erosão pelas águas superficiais.
7
Co
nd
içõ
es d
e
Suporte
Regular e sofrível, em face de presença de minerais micáceos em
determinados níveis. Quando ocorrem níveis quartzíticos comportam-se como
solos estabilizados granulométricamente.
8 Estabil. Cortes
Estáveis para taludes convencionais livres da percolação d’água. Os taludes
deterioram pela erosão e desprendem cunhas, controladas pelas estruturas da
rocha original.
9 Fund. de Aterros Perfeitamente suficientes.
10 Compactação Boa resposta em condições normais. Atenção para a umidade natural,
principalmente nos solos mais micáceos, sempre acima de ótima.
11 Escavação
Os solos residuais apresentam fácil escavação. Os solos saprolíticos talvez
requeiram escarificação leve, principalmente na presença de lentes
quartzíticas..
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7.1.6 Caracterização dos Solos
As principais classes solos que ocorrem na região de estudo compreendem basicamente as seguintes:
Cambissolos
Compreende solos minerais não hidromórficos, com horizontes (B) câmbico, rasos ou medianamente
profundos, moderadamente a bem drenados, com seqüência de horizontes A, (B), C, com transições
normalmente claras entre os horizontes e derivados de materiais relacionados a rochas de composição
e natureza bastante variáveis, predominando as do complexo granulítico.
São solos com um certo grau de evolução, porém, não o suficiente para meteorizar completamente
minerais primários de mais fácil intemperização, como feldspato, mica, hornblenda, augita e outros e
não possuem acumulações significativas de óxido de ferro, húmus e argilas, que permitam identificá-
los como possuindo B textural ou B podzol.
Embora alguns solos desta classe possuam espessura superior a 150 cm ou inferior a 80 cm, a maior
parte são medianamente profundos (80 a 120 cm), sendo que a espessura do horizonte A varia
normalmente de 30 a 60 cm, o mesmo ocorrendo com o horizonte subsuperficial (B).
De acordo com o grau de umidade a consistência dos solos em questão varia de macio a muito duro
com o solo seco; de friável a firme com o solo molhado a muito plástico e muito pegajoso.
São características marcantes destes solos, os altos teores de silte, presença de minerais primários
menos resistentes ao intemperismo em percentagem superior a 4% nas frações areia grossa e fina ou
presença de pequenos fragmentos de rocha, pequena profundidade do solum, menor conteúdo de argila
no horizonte (B) do que no A cores pálidas e teores de Fe2O3 em torno de 10% no horizonte B.
Na área de estudo predominam os Cambissolos de baixa capacidade de troca de cátions. Mesmo
possuindo boas características físicas, tais como as relacionadas à porosidade, permeabilidade,
drenagem e floculação das argilas, estes solos são susceptíveis à erosão, especialmente nas áreas de
topografia acidentada.
Esta classe é composta por solos pouco evoluídos, possivelmente devido à topografia acidentada ou ao
material de origem bastante resistente ao intemperismo, ou às superfícies geomórficas tão jovens, que
o tempo de atuação dos processos pedogenéticos não foi suficiente para uma intemperização mais
profunda do solo, o que explica a presença de minerais primários menos resistentes ao intemperismo
nas frações areia grossa e fina e os altos teores de silte.
Na área de estudo foram identificados Cambissolos álicos nas partes mais elevadas. Nestas regiões os
Cambissolos encontram-se em associações com Solos Litólicos (maiores declividades). Os
Cambissolos distróficos ocorrem em terras altas na planície aluvial e em áreas de colúvio.
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Considerações sobre utilização
Tendo em vista a baixa fertilidade dos solos, a impossibilidade de mecanização e os graves riscos a
que estariam sujeitos caso a cobertura vegetal fosse retirada, conclui-se que esta unidade é inapta para
atividades agrosilvipastoris. Além disso, na área de estudo estes solos se apresentam com alta
pedregosidade além da presença de "boulders" e matacões. Tanto a fauna como a flora deveriam ser
preservadas e mesmo melhoradas pelo enriquecimento com espécies nativas de valor econômico, as
quais poderiam ser exploradas, após prazo adequado, mediante técnicas não predatórias.
Gleissolos
Solos constituídos por material mineral com horizonte glei imediatamente abaixo de horizonte A, ou
de horizonte hístico com menos de 40cm de espessura; ou horizonte glei começando dentro de 50cm
da superfície do solo (EMBRAPA, 1999). A seqüência de horizontes mais comum identificada na área
revela um horizonte superficial pouco espesso, mas rico em matéria orgânica, por isto de cores bruno-
acinzentado, sobre um horizonte mineral Cg, de textura argilosa ou média, de cores acinzentadas,
podendo ou não se apresentar com mosqueados.
São solos fortemente ácidos, que contém elevados teores de alumínio em alguns casos. Deve-se ainda
ser mencionado que a área de ocorrência destes Gleissolos se dá de forma bem definida (normalmente
no leito menor dos rios e córregos) associados com os Cambissolos (estes ocorrendo no leito maior
dos córregos e rios), caracterizando uma faixa de amortização dos efeitos degradantes que possam vir
das encostas.
Considerações sobre utilização:
Esta classe está dominantemente sob áreas de máxima fragilidade - de preservação legal e portanto,
devem, sob qualquer ótica, serem destinados à preservação ambiental.
Solos Indiscriminados de Mangue
Compreendem solos minerais predominantemente halomórficos, alagados, de profundidade limitada
pela altura do lençol freático, geralmente sem diferenciação de horizontes, exceto nas áreas marginais,
onde se verifica o desenvolvimento de um horizonte A sobre o C, ou Bg.
Ocorrem nas partes baixas do litoral sujeitas à influência direta do fluxo e refluxo das marés,
localizando-se nas desembocaduras dos rios, reentrâncias da costa e margens das lagoas, onde as águas
são mais calmas e o litoral é de aspecto lodoso. A diminuição da corrente de água favorece a
deposição de sedimentos finos argilosos ou argilo-siltosos, mas não exclui a possibilidade da presença
de depósitos arenosos; portanto, são solos de textura variável, dependente da natureza do substrato e
com conteúdos variáveis de sais, principalmente de Na+, Mg++, Ca++, K+ e outros; a concentração
destes sais no solo, também é dependente da maior ou menor influência da água do mar.
Considerações sobre utilização:
Ocorrem em relevo plano, estando sujeitos à influência direta das marés. São originados a partir de
sedimentos marinhos. Por abrigarem a vegetação dos manguezais, protegida pela legislação, não se
permite sua utilização. Além disso, são solos com altos teores de enxofre e salinos.
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7.2 MEIO BIOLÓGICO
7.2.1 Flora
Originalmente, a cobertura vegetal da área de influência do empreendimento é composta por Floresta
Ciliar (Floresta Ombrófila Densa Aluvial), Floresta de Encosta (Floresta Ombrófila Densa
Submontana), Floresta de Tabuleiro (Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas), Várzeas Aluviais
(Formação Pioneira com Influência Fluvial) e Manguezal (Formação Pioneira com Influência
Fluviomarinha).
Entretanto, devido à exploração madeireira, agropecuária, reflorestamentos e expansão imobiliária, a
cobertura vegetal dos inícios de encostas da Serra do Mar e planícies costeiras foi drasticamente
reduzida ou alterada.
A exploração madeireira deu início a todo processo de ocupação rural da região. Em seguida à retirada
total das florestas, foram estabelecidos as monoculturas agrícolas, a pecuária extensiva e os
reflorestamentos com espécies exóticas. Além da questão rural, o crescimento demográfico urbano
trouxe a necessidade de loteamentos para a construção de habitações e conseqüentemente a pressão
imobiliária sobre os remanescentes florestais.
Onde a exploração madeireira se deu seletivamente, a floresta se regenerou, chegando atualmente, em
alguns locais, a apresentar características de uma floresta primária. Em outros lugares, abandonados
após o uso pela agricultura, pecuária ou reflorestamentos, a vegetação nativa ressurgiu apresentando
diversos estágios sucessionais.
Com a finalidade de reconhecer e diagnosticar a cobertura vegetal e uso do solo atuais das áreas de
influência do empreendimento, realizou-se etapas de mapeamento e levantamentos de campo.
Verificou-se com tais estudos, que o solo nestas áreas é ocupado predominantemente pela
agropecuária. As formações florestais existentes são compostas por fragmentos e algumas áreas
coesas, entretanto em estágios secundários de regeneração.
As principais características destas formações são apresentadas a seguir.
Floresta Ciliar
Segundo VELOSO (1991) e SEMA (2002), nas planícies costeiras, a Floresta Ciliar está associada aos
cursos dos rios, geralmente ocorrendo nas margens e nas áreas sujeitas a inundações nos períodos de
cheias. Apresenta estrutura e grau de biodiversidade semelhantes às da Floresta de Tabuleiro, com
presença de muitas palmeiras em seu interior (VELOSO, 1991; SEMA, 2002). As espécies
características deste ambiente são cupiúva, palmito e guanandi.
Na área de influência do empreendimento, esta formação é observada nas margens originais
remanescentes do rio Piraí. Exibe porte máximo de 7 metros, com diâmetros de tronco entre 5 e 15
cm. Apresenta plantas trepadeiras lenhosas no subosque.
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Floresta de Encosta
Esta floresta está presente no início das encostas de declividade moderada com solos medianamente
profundos e de boa drenagem e nos pequenos morros isolados ao longo da planície litorânea
(VELOSO, 1991; SEMA, 2002).
VELOSO e KLEIN (1968) estudaram as florestas do início das encostas de Guaramirim e as
descreveram como uma vegetação arbórea bastante densa, com árvores de alturas muitas vezes
superiores a 30 m. Estes citaram como espécies características: palmito, laranjeira-do-mato, bicuíba,
canela-fogo, leiteiro, estopeira, guarapuruna, tajuvinha, guamirim-branco, ouricana e grandiúva-
d’anta.
No domínio dessa formação, verificou-se a presença de áreas somente em estágios inicial e médio de
sucessão, as quais foram observadas no início das encostas dos pequenos morros, que outrora foram
desmatados para aproveitamento da madeira e posterior uso do solo para agropecuária.
Floresta de Tabuleiro
Ocupa as planícies costeiras originadas pelo recuo marinho do período Quaternário. Os estudos
realizados por VELOSO e KLEIN (1961) nas planícies quaternárias do município de Araquari,
descreveram a vegetação como possuindo porte entre 15 e 20 m de altura e presença de um pequeno
número de espécies com grande dominância.
Segundo os mesmos autores, as principais espécies encontradas são canela-sassafrás, cupiúva, canela-
amarela, tanheiro, canela-garuva, pau-angelim, canela-sebo, caúnas, mandiocão-branco, guanandi,
guaramirim-araçá, capororocão, carvoeiro, canela-parda, baga-de-pomba, carne-de-vaca e almécega.
A Floresta de Tabuleiro, que cobre parte da área de influência, foi removida para uso do solo pela
pecuária e cultivo de arroz, ou alterada para aproveitamento comercial da madeira. Atualmente
apresenta todos os estágios de sucessão, inclusive um fragmento com árvores remanescentes da
floresta original que atinge o patamar sucessional máximo, sendo considerada uma floresta secundária.
Esta floresta secundária localiza-se a aproximadamente 300 m à esquerda do rio Iraí, seguindo por
1.550 metros de extensão pelo traçado ferrovia projetada. Em outros locais, observaram-se os estágios
inicial, médio e avançado de sucessão secundária.
Várzeas Aluviais
As várzeas aluviais ocorrem em planícies sujeitas a inundações pelas cheias dos rios ou em depressões
alagáveis, seja por retenção de águas dos rios ou das chuvas (VELOSO, 1991). Geralmente são
formadas por uma espécie dominante. A taboa é a espécie mais representativa destes ambientes, onde
ocorrem também espécies arbóreas tais como caxeta, maricá, guanandi, ariticum e jerivá (VELOSO,
1991; SEMA, 2002; RODERJAN et al., 1997).
Em dois locais distintos foram observados diferentes graus de complexidade e biodiversidade destas
formações. Numa primeira situação, a ocupação na quase totalidade do ambiente se dá por taboa,
havendo a ocorrência de lírio-do-brejo nas bordas e locais menos úmidos da região alagada. Na
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segunda situação, em um estágio mais avançado, observou-se também a presença de taboa, com
abundância de jerivá, bem como a presença de caxeta e maricá.
Manguezal
O manguezal é uma vegetação adaptada à salinidade das águas calmas que ocorrem nas
desembocaduras dos rios no mar, onde existem solos lodosos e instáveis. As espécies arbóreas que
compõem estes ambientes são apenas três, mangue-vermelho ou verdadeiro, mangue-branco e siriúba.
Nestes ambientes ocorrem ainda os chamados campos salinos, caracterizados pela presença de praturá
e ceboleiro (VELOSO, 1991; SEMA, 2002; RODERJAN et al., 1997).
Esta formação situa-se nas bordas do rio Parati, que sofre a ação das marés e transborda além do seu
leito, caracterizando o Manguezal. Nesta região, a qual não se encontra sujeita a alterações pela
implantação do Contorno Ferroviário, ocorrem as três espécies típicas de mangue, além do capim
praturá.
Uso Agropecuário
Em geral, os solos cultivados da região são utilizados para o plantio do arroz, uma vez que os solos
hidromórficos facilitam esta atividade agrícola. Outras culturas agrícolas foram verificadas como
sendo de subsistência, sem ocupar grandes áreas.
Entretanto, na área de influência da ferrovia o que se verifica predominantemente é o uso para
pecuária.
Reflorestamentos
Foram observados remanescentes de povoamento de pinus próximos ao rio Parati. Além desta cultura
florestal, verificou-se a existência de apenas uma linha de eucaliptos na porção oeste do traçado
projetado para a ferrovia, implantado provavelmente com finalidade paisagística.
7.2.2 Fauna Terrestre
7.2.2.1 MASTOFAUNA
A. INTRODUÇÃO
A Mata Atlântica é o 5° bioma mais ameaçado do mundo, o qual cobria originalmente mais de um
milhão de quilômetros quadrados, distribuídos ao longo da costa brasileira com penetrações para o
interior. Atualmente restam apenas 8% da área original que distribuem-se em manchas isoladas, sendo
a ocupação e uso do solo, feita de maneira desordenada, responsáveis pela quase completa destruição
dos ambientes florestais (GEO-BRASIL, 2002).
A região da Mata Atlântica possui uma grande diversidade biológica e também engloba um grande
número de endemismos. Entre os mamíferos, cerca de 251 espécies são endêmicas da Mata Atlântica,
ou seja, não ocorrem em nenhum outro lugar do mundo, estando restritos a este bioma
(MITTERMEIER et al., 1999).
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Entre as publicações para o Estado de Santa Catarina, destaca-se CIMARDI (1996) que compilou as
informações sobre os mamíferos do estado, relacionando 169 espécies, o que representa 32,25% do
total registrado para o Brasil.
B. MATERIAL E MÉTODOS
Área de Estudo
O município de Joinville e as regiões circunvizinhas estão completamente inseridos nos domínios do
bioma Mata Atlântica e compõem um mosaico de vegetação bastante alterado e antropizado,
entremeados por alguns remanescentes mais preservados.
Procedimento
Foram realizados três fases de campo, onde percorreu-se o traçado do ramal ferroviário com base no
Mapa Geral do Estudo de Traçado do Contorno Ferroviário de Joinville (IPPUJ, 2003), apresentado no
Anexo I.
Para obter informações sobre a utilização dos ambientes pelos mamíferos utilizou-se o método da
observação direta, onde ocorre a visualização casual do animal e da observação indireta onde, buscam-
se sinais típicos deixados pelos mamíferos como pegadas, fezes, tocas, rastros, restos alimentares e
solo escavado. A busca por estes vestígios se deu tanto no interior das florestas como nas bordas e,
também, nas margens dos rios.
A avaliação da presença de mamíferos, bem como a sua distribuição e ocorrência foram baseadas
também em registros obtidos na literatura (DeBLASE e MARTIN, 1981; EMMONS, 1990;
FONSECA et al., 1996; CIMARDI, 1996; LANGE e JABLONSKI, 1998; EISENBERG e
REDFORD, 1999). Para a identificação dos vestígios e comparação com dados na literatura foi
utilizado o guia de campo de BECKER e DALPONTE (1991).
C. RESULTADOS E DISCUSSÃO
De acordo com os vestígios encontrados e a literatura relacionada, a fauna potencial associada aos
ambientes das áreas verificadas está representada por 6 ordens: Didelphimorphia, Chiroptera,
Xenarthra ou Edentata, Carnivora, Rodentia e Lagomorpha. Dentro destas, estão distribuídas 20
famílias e 56 espécies (Anexo II / A). Este total de espécies quando comparado somente com o
número de espécies terrestres compiladas por CIMARDI (1996) representa cerca de 48% daquelas
citadas para o estado.
As ordens Chiroptera (morcegos) e Rodentia (esquilos, ratos, ouriços, cutias, pacas, preás, capivaras)
apresentam o maior número de espécies (19 e 18 respectivamente). Isto ocorre, devido as duas ordens
englobarem cerca de 64% das espécies de mamíferos do mundo (WILSON e REEDER, 1993), sendo
também os grupos dominantes em regiões neotropicais, inclusive no Brasil (EMMONS, 1990;
FONSECA et al.,1996).
Já os grupos de marsupiais (gambás), edentados (tatus, tamaduás e preguiças) e lagomorfos (coelhos)
representam 19% da comunidade de mamíferos da área analisada, estando de acordo com o esperado,
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51
com exceção do grupo dos edentados. No entanto, a diversidade relacionada é ainda semelhante para
os mesmos grupos inventariados no Estado de Santa Catarina.
Dentre os carnívoros (gatos-do-mato, cachorros-do-mato, mão-pelada, coatis, lontras) 14% estão
representados em relação ao total diagnosticado para a área de estudo. Devido o mosaico ambiental
observado na região ser extremamente fragmentado e alterado com várias porções de vegetação em
estágio inicial de sucessão secundária, não considerou-se neste estudo a presença de felinos de grande
porte.
D. CONSIDERAÇÕES SOBRE A CONSERVAÇÃO DE ESPÉCIES
Os esforços de conservação de espécies normalmente são dirigidos à proteção de populações que se
encontram em declínio ou ameaçada de extinção. De um modo geral, um plano de conservação para
uma espécie ameaçada requer que o maior número possível de indivíduos seja preservado em um
habitat protegido. Entretanto, essa afirmação genérica não prevê diretrizes específicas para apoiar
planejadores, administradores, políticos e biólogos em suas tentativas de evitar a extinção das
espécies. As dificuldades de conciliar demandas conflitantes sobre recursos limitados agravam o
problema, quando há discussões sobre, por exemplo, a extensão e necessidades dos habitats serem
evidenciados (PRIMACK e RODRIGUES, 2001).
No presente diagnóstico sugere-se como uma forma de tentativa de esforço para ações de preservação
das populações das espécies descritas, o estabelecimento de conectividades entre os fragmentos,
evitando-se que as comunidades fiquem confinadas a um espaço delimitado, onde estarão sujeitas a
vários fatores de risco (limitação da dispersão e colonização de uma espécie, redução da capacidade de
fontes de alimento, precipitação da extinção e declínio da população existente e aumento do efeito de
borda).
7.2.2.2 AVIFAUNA
A. CONSIDERAÇÕES GERAIS
A região onde encontra-se projetado o Contorno Ferroviário de Joinville outrora esteve coberta por
uma extensa cobertura florestal. Atualmente a região encontra-se bastante descaracterizada, sendo
encontrados poucos remanescentes florestais, em sua maioria compostos de vegetação arbórea
secundária em estágio médio e inicial espalhados por áreas de campos de pastagens, agricultura, zonas
urbanas e banhados. Em toda a área de influência do projeto, somente identificou-se um remanescente
apresentando ainda características mais primitivas.
A intensa ação antrópica registrada para toda a área certamente provocou a diminuição da diversidade
de espécies de aves, assim como a redução de certas populações da avifauna original. Por outro lado,
propiciou a colonização de outras espécies melhor adaptadas a ambientes oriundos da ação humana.
Apesar do quadro ambiental registrado não se apresentar muito favorável para a sobrevivência de
algumas espécies, em especial daquelas mais dependentes de florestas primárias, mesmo assim uma
significativa diversidade de aves é registrada para a área. Esta grande diversidade está ligada ao fato da
área de estudo localizar-se dentro do bioma Floresta Atlântica, uma das mais ricas em biodiversidade e
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uma das mais ameaçadas em todo o mundo, motivo pelo qual, todos os esforços devem ser feitos para
preservar os poucos remanescentes que ainda restam desta importante formação florestal.
Diversos autores especialistas no assunto como por exemplo STOZT et al. (1996), concordam com a
tomada urgente de medidas de conservação da Floresta Atlântica com base nos seguintes fatos: a
grande parte dos ecossistemas que compõe o bioma se encontram criticamente ameaçados, registros de
declínios populacionais de várias espécies, grande probabilidade de eminentes extinções a curto prazo
e a necessidade de ações imediatas para a proteção de áreas chaves com potencial para a manutenção
dos sistemas ecológicos e da biodiversidade presente.
No presente diagnóstico, embora de uma forma bem genérica, procurou-se estabelecer a estrutura
avifaunística mais aproximada de ser encontrada na região, com base nos dados obtidos através dos
trabalhos de campo e pesquisas na literatura disponível. Além desses dados, também a atual
configuração ambiental da área foi empregada como um meio de determinação da ocorrência de
espécies.
B. MATERIAL E MÉTODOS
Para a elaboração do presente diagnóstico, diferentes etapas de levantamento de dados foram
cumpridas, conforme a seqüência apresentada a seguir:
Obtenção de dados secundários
Dados obtidos de publicações científicas e relatórios de estudos da avifauna em regiões próximas à
área do projeto. Estes dados subsidiaram a elaboração da listagem de aves apresentada, assim como a
análise dos impactos a serem gerados.
Entre os trabalhos pesquisados, citam-se os realizados por STRAUBE (1990) na Baía de Guaratuba,
SEGER (1992) na Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) Volta Velha em Itapoá -SC,
Bornschein e Reinert in STCP (1996) na Área de Proteção Ambiental – APA de Guaratuba- PR entre
0 a 30 metros de altitude, e BORNSCHEIN (2001) quando procedeu uma compilação de dados
obtidos de diferentes trabalhos realizados para o Litoral do Paraná.
Reconhecimento da área
Para o reconhecimento da área, uma visita inicial foi realizada, percorrendo-se a região a ser atingida
com a construção do contorno ferroviário. Durante esta atividade, dados de campo foram coletados, os
quais em conjunto com as informações obtidas da literatura proporcionaram a elaboração do presente
diagnóstico.
O emprego de fotos aéreas e mapas corroborou para uma melhor visualização do traçado proposto para
a construção da ferrovia, assim como da caracterização dos diferentes ambientes a serem atingidos e
possíveis impactos provocados.
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Obtenção de dados primários
Através dos trabalhos de campo para o reconhecimento da área, e posteriormente durante novas visitas
de campo, dados primários foram coletados. Desta forma, diversas espécies de aves foram
identificadas por observação direta, utilizando-se binóculos 7x35com como equipamento de apoio.
Além desta técnica, também por meio de suas manifestações sonoras (cantos), utilizando-se em
algumas ocasiões microgravador para gravação dos sons e atração das aves.
Todas as espécies constatadas foram então anotadas em fichas de campo, para posterior elaboração da
listagem de espécies e do diagnóstico.
Caracterização dos Ambientes Ocupados pela Avifauna
Percorrendo-se a área do projeto, procedeu-se uma detalhada caracterização dos distintos ambientes
encontrados em consonância com as tipologias vegetais e demais aspectos físicos presentes. Esta
caracterização permitiu (com base na preferência de ocupação ambiental) relacionar uma parcela de
espécies de aves que apresentam grande potencial de ocorrência para a área, mesmo que não tenham
sido constatadas diretamente em campo.
Compilação de dados e Elaboração de listagem de Espécies:
Compilando-se os dados obtidos pela metodologia aplicada, elaborou-se uma listagem de espécies de
aves, a qual se encontra no Anexo II / B. Ressalta-se que esta listagem não deve ser considerada como
um resultado de um levantamento propriamente dito, mas sim, de uma relação de espécies que
apresentam maior potencial de ocorrência, muitas das quais confirmadas, enquanto algumas não.
Lista de Espécies, Nomenclatura Científica e Vernácula Adotada
Os nomes utilizados (tanto científico como popular) na relação de espécies apresentada, teve como
base a nomenclatura sugerida por SICK (1997). A indicação e descrição das espécies de interesse para
a conservação, fundamentou-se nas obras de BERNARDES et alii (1990), COLLAR et alii (1994),
SICK (1997) e BIRDLIFE (2000) e IBAMA (2003).
C. RESULTADOS
Composição Avifaunística
As aves compõe-se em um dos grupos animais melhor estudados, e utilizados em análises de impactos
ambientais de empreendimentos de maior porte.
Uma grande diversidade de espécies as quais habitam ambientes diferenciados, além da sensibilidade
de algumas destas com relação às modificações que ocorrem em seu habitat, são alguns dos aspectos
que fazem da avifauna uma excelente bioindicadora de qualidade ambiental de uma determinada área.
Esta qualidade pode ser assim avaliada pela presença ou ausência de determinadas espécies, o que de
acordo com ALMEIDA (1986), serve como um parâmetro para a determinação do grau de
conservação ou então de alteração que esta mesma área sofreu.
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Para que o leitor tenha uma idéia do nível de riqueza de espécies de aves que podem ser encontradas
em uma determinada região coberta de floresta atlântica e ambientes associados, alguns exemplos
podem se utilizados. Para a região litorânea do estado vizinho do Paraná BORNSCHEIN (2001), listou
a ocorrência de 537 espécies, enquanto para a Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) Volta
Velha localizada no município de Itapoá, Litoral Norte de Santa Catarina, e com uma área de 1.180
hectares, SEGER (1992) registrou a presença de 268 espécies.
Para a área do referido estudo, devido às características ambientais presentes, estima-se a presença de
um número que varia entre 230 a 270 espécies. Este número pode ser considerado até certo ponto
como expressivo considerando-se que para o Estado de Santa Catarina BEGE e MARTERER (1991)
listaram um total de 588 espécies de aves. No entanto, deve se deixar claro, que este número não
implica na verdade em uma expressão de qualidade ambiental para a área, haja vista que, muitas das
espécies que atualmente ali habitam, constituem-se de espécies típicas de áreas abertas, ou então, bem
adaptadas a ambientes alterados em razão da ação do homem.
A atual configuração ambiental composta de um mosaico de ambientes, em grande parte oriundos da
ação antrópica, favoreceu a colonização de determinadas espécies que antigamente não ocorriam na
região, as quais devido às condições favoráveis, aumentaram suas populações.
Por outro lado, algumas espécies mais especializadas a determinadas condições ecológicas
encontradas somente em florestas mais primitivas, certamente desapareceram em função das
alterações provocadas. De acordo com GONZAGA (1982), a destruição de habitats específicos
ocupados por espécies ditas especialistas de ambientes florestais provoca o desaparecimento de grande
parte delas, por não se adaptarem a outros ambientes que não apresentem as mesmas características.
A maioria dos remanescentes florestais ainda presentes é de vegetação secundária, onde a estrutura da
vegetação favorece a ocupação de espécies oportunistas (que ocupam os espaços deixados por outras)
ou então de generalistas (que conseguem sobreviver em diferentes ambientes). Somente em um
remanescente a aproximadamente 2.400 metros do ponto inicial da construção do contorno ferroviário
é que se constatou condições ambientais mais primitivas. Porém, mesmo este remanescente já foi
bastante alterado, supondo-se que nem todas as espécies que outrora o habitavam, atualmente são aí
encontradas.
Apesar da modificação da estrutura avifaunística para toda a área por onde pretende-se construir a
ferrovia, foram registradas espécies apresentando status de interesse para a conservação, incluindo
aqui ameaçadas de extinção, raras ou pouco comuns entre outras. Citam-se como exemplos as
seguintes:
- macuco Tinamus solitarius: maior representante meridional dos tinamiformes (SICK, 1997), era
uma espécie comum na Floresta Atlântica, sofrendo no entanto nas últimas décadas um
acentuado decréscimo populacional em virtude da redução de seus últimos redutos e da intensa
caça predatória que lhe foi movida (SICK & TEIXEIRA, 1979). Considerado por muito tempo
como ameaçado de extinção (BERNARDES et alii, 1990), COLLAR et alii (1994) e BIRDLIFE
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(2000). Na atual lista do IBAMA (2003) não aparece em tal status, porém suas populações na
natureza são pequenas.
- jaó-do-litoral Crypturellus noctivagus: consta na lista de espécies ameaçadas do IBAMA
(2003). Teve suas populações bastante reduzidas em sua área de distribuição, principalmente
por se tratar de uma ave cinegética muito procurada por caçadores (SICK & TEIXEIRA, 1979).
- bicudinho-do-brejo Stymphalornis acutirostris: espécie recentemente descrita para o litoral do
Paraná (BORNSHEIN, et alii, 1995), considerada como ameaçada de extinção conforme
BIRDLIFE (2000) e IBAMA (2003). Foi encontrado num banhado coberto por taboa Typha
dominguensis durante os trabalhos de campo.
- maria-catarinense Hemitriccus kaempferi: espécie ameaçada IBAMA (2003) que habita as
florestas. Registrada para a RPPN Volta Velha e região de entorno. Com grandes possibilidades
de ser encontrada na área de estudo.
- pica-pau-rei Campephilus robustus: maior representante dos pica-paus brasileiros, é encontrado
geralmente em áreas de florestas densas (SICK, 1997). Embora suas populações tenham
decrescido, ainda é encontrado com certa facilidade em muitas regiões de sua distribuição
natural.
- gavião-pomba Leucopternis lacernulata: de acordo com BERNARDES et alii (1990) e IBAMA
(2003) é uma espécie ameaçada de extinção. Habita as áreas de florestas de baixa altitude,
principalmente em depressões e vales (SICK, 1997). Um indivíduo desta espécie foi observado
pelo técnico responsável por este diagnóstico no ano de 1992 na área da RPPN Volta Velha o
que supõe que também possa ocorrer para a área do presente estudo.
- choquinha-cinzenta Myrmotherula unicolor: habitante de florestas mais densas e de
características primitivas. Considerada por COLLAR et alii (1994) e SICK (1997) como
vulnerável.
- maria-da-restinga Phylloscartes kronei: considerada ameaçada por IBAMA (2003). SICK
(1997) e COLLAR et alii (1994) tem a mesma como vulnerável. Registrado por SEGER (1992)
para a Reserva Volta Velha em Itapoá, e certamente também com ocorrência para a região de
Joinville.
Caracterização ambiental e Avifauna Associada
Os diferentes ambientes encontrados para toda a área de influência do presente estudo propicia a
presença de uma avifauna bastante heterogênea no que se refere aos diferentes níveis de especificidade
existentes entre as distintas espécies. Enquanto algumas podem ser encontradas habitando ambientes
distintos, outras são restritas a apenas um. A caracterização ambiental apresentada a seguir e a
avifauna associada teve como base a preferência ambiental das espécies registradas.
a) Sucessão Secundária - Floresta Secundária Avançada
Representado aqui por um remanescente florestal com vegetação em estágio de regeneração avançado,
onde ocorreu uma intensa exploração seletiva de madeiras há muitos anos atrás. Neste local é ainda
provável a ocorrência de certas espécies com preferência ambiental restrita a florestas primárias ou
então secundárias em estágio bem avançado.
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São exemplos de espécies que ocorrem para o referido ambiente: o macuco Tinamus solitarius, o
gavião-pombo-grande Leucopternis polionota, o gavião-pega-macaco Spizaetus tyrannus, o beija-flor-
grande-do-mato Ramphodon naevius, o beija-flor-tesoura-de-fronte-violeta Thalurania glaucopis, o
joão-barbudo Malacoptila striata, o araçari-poca Selenidera maculirostris o tucano-de-bico-verde
Ramphastus dicolorus e o pica-pau-de-cabeça-amarela Celeus flavescens. Entre os passeriformes, a
tovaca-campainha Chamaeza campanisona, a galinha-do-mato Formicarius colma, o limpa-folha-
coroado Philydor atricapilus, o arapaçu-de-garganta-branca Xiphocolaptes albicollis, o anambé-
branco-de-rabo-preto Tytira cayana, o pintadinho Drymophila squamata, o formigueira-da-grota
Myrmeciza squamosa, o limpa-folha-ocrácea Philydor lichtensteini, o papa-taoca Pyriglena
leucoptera, o tangará Chiroxiphia caudata, o pavó Pyroderus scutatus, a araponga Procnias
nudicollis, o cabeçudo Leptopogon amaurocephalus, o sabiá-coleira Turdus albicollis, a juruviara
Vireo chivi, o tiê-do-mato-grosso Habia rubica, a gralha-azul Cyanocorax caeruleus o sanhaçu-pardo
Orchesticus abeillei o pula-pula Basileuterus culicivorus e o flautim Schiffornis virescens, entre
diversas outras.
b) Formação Pioneira de Influência Flúvio-Marinha Florestal (Mangue)
A vegetação do mangue tem importante função como local para pouso e em alguns casos também para
construção de ninhais de espécies de hábito aquático ou semi-aquático. Dentre outras espécies com tais
hábitos são comuns o biguá Phalacrocorax brasilianus, o colhereiro Platalea ajaja, as garças Egretta
thula, Casmerodius albus e Egretta caerulea o martim-pescador-grande Ceryle torquata, o martim-
pescador-verde Chloroceryle amazona, o socó-dorminhoco Nycticorax nycticorax e a saracura-da-
praia Aramides mangle.
Nos manguezais também ocorrem espécies que habitam outras formações florestais e semi-florestais,
como por exemplo espécies da família Tyrannidae (papa-moscas), dentre outros o bem-te-vi Pitangus
sulphuratus e o suiriri Tyrannus melancholicus. BORNSCHEIN (2001), cita que eventualmente
também ocorrem a figuinha-do-mangue Conirostrum bicolor, o curutié Certhiaxis cinnamomea, o
joão-pobre Serpophaga nigricans, o bem-te-vi-pequeno Conopias trivirgata e o pula-pula- ribeirinho
Phaeothlypis rivularis .
c) Sucessão Secundária – Estágio Avançado de Floresta (Capoeirão)
A composição da avifauna destes ambientes está diretamente ligada a estrutura da vegetação e de
outros fatores ecológicos presentes. É composta em grande parte por espécies também encontradas em
florestas primárias e secundárias como o tangará Chiroxiphia caudata, saíras Tangara spp., e
gaturamos Euphonia spp., por exemplo. No entanto, também são encontradas espécies mais
generalistas que ocupam outros estágios de sucessão e também de áreas abertas. Para a segundo caso
são comuns o gavião-carijó Rupornis magnirostris, a juriti Leptotila verreauxi, o alma-de-gato Piaya
cayana, o pica-pau-anão-barrado Picumnus temminckii, o pica-pau-carijó Veniliornis spilogaster, a
choca-da-mata Thamnophilus caerulescens, a papa-taoca Pyriglena leucoptera, o enferujadinho
Lathrotricus euleri, a rendeira Manacus manacus, o flautim Schiffornis virescens, o tiê-de-corôa
Tachyphonus coronatus, o tiê-de-topete Trichothraupis melanops e o trinca-ferro-verdadeiro Saltator
similis.
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d) Sucessão Secundária – Estágio Intermediário de Floresta (Capoeira)
É uma das composições vegetacionais mais comuns em toda a área de influência. As capoeiras são
habitadas principalmente por espécies oportunistas e generalistas, ou quando muito espécies
especialistas de florestas que apresentam determinada capacidade adaptativa a este tipo de vegetação.
Nos trabalhos de campo foram registradas o risadinha Camptostoma obsoletum, o alegrinho
Serpophaga subcristata, o gente-de-fora-vem Cyclarhys gujanensis, o sabiá-laranjeira Turdus
rufiventris a juruviara Vireo chivi, a mariquita Parula pityaiumi, o pia-cobra Geothlypis
aequinoctialis, o sanhaçu, Thraupis sayaca o anu-branco Guira guira e o carrapaterio Milvago
Chimachima.
e) Sucessão Secundária – Estágio Intermediário de Floresta (Capoeirinha)
Muitas espécies de aves consideradas como colonizadoras de áreas recém-desmatadas são encontradas
nas capoeirinhas. Este tipo de sucessão também é bastante comum em toda a área de influência do
projeto, onde foram observadas várias espécies, com destaque para o bentererê Synallaxis spixi, o
joão-tenenem S. ruficapilla, o tico-tico Zonotrichia capensis, o tiziu Volatinia jacarina, a coleirinha
Sporophila caerulescens , e o papa-lagarta-acanelado Coccyzus melacoryphus.
f) Campos Antrópicos (Pastagens)
A presença destes ambientes na área também é decorrente da intensa ação humana registrada ao longo
dos anos. Habitam ai espécies perfeitamente adaptadas à áreas abertas. Com a retirada das florestas
para a formação de pastagens, muitas populações de aves tipicamente campestres tiveram suas
populações aumentadas na região, como é o caso do quero-quero Vanellus chilensis, do carcará
Polyborus plancus, do quiri-quiri Falco sparverius, da rolinha-paruru Columbina talpacoti, da coruja
burraqueira Speotyto cunicularia, o joão-de-barro Furnarius rufus, do polícia-inglesa Leistes militaris
e do canário-da-terra Sicalis flaveola.
g) Áreas de Agricultura
A agricultura compõe-se principalmente da ocupação de áreas planas para o plantio de arroz irrigado.
O cultivo deste alimento exige a formação de áreas alagadas, as quais atraem espécies de hábitos
aquáticos e semi-aquáticos como a jaçanã, a garça-branca-pequena e a garça-branca-grande. Os
arrozais também são procurados por espécies de hábito alimentar granívoro como coleirinhas
Sporophila spp., o tiziu Volatinea jacarina e o chupim Molothrus bonariensis.
h) Formações Pioneiras de Influência Fluvial Herbácea (Banhados)
Os banhados naturais também são habitados por diferentes espécies de ambientes aquáticos e semi-
aquáticos. Entre outras, as saracuras como a saracura-sanã Rallus nigricans, a saracura-do-mato
Aramides saracura e a saracura-três-potes Aramides cajanea. Utilizando-se do mesmo ambiente
encontra-se também o curutiê-do-brejo Certhiaxis cinamomea, o pia-cobre Geothypis aequinoctialis e
o tiê-sangue Ramphocelus bresilius. Como espécie chave e de importância para a conservação
registrada em campo para este ambiente, destaca-se o bicudinho-do-brejo Stymphalornis acutirostris,
encontrado nos banhados cobertos por taboa, principalmente no trecho final do eixo da ferrovia. Esta
espécie descrita recentemente para a ciência (BORNSCHEIN et alii, 1995) é considerada como
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ameaçada de extinção (IBAMA, 2003), merecendo uma consideração especial para com a sua
conservação.
i) Ambiente Ribeirinho
O ambiente ribeirinho abrange sistemas aquáticos de águas mais profundas, onde determinadas
espécies buscam sua alimentação. São representantes deste ambiente o biguá Phalacrocorax
brasilianus, o biguatinga Anhinga anhinga, o pato-do-mato Cairina moschata e a marreca-ananaí
Amazonetta brasiliensis, dentre outras. Já nas margens dos rios em locais de vegetação arbórea
ocorrem o martim-pescador-grande e duas espécies menores (Chloroceryle amazona e C. americana).
Todas estas espécies tiveram registro visual para a área em questão.
j) Ambiente Aéreo
São consideradas espécies de ambiente aéreo aquelas que passam boa parte do tempo em vôo, como
por exemplo o urubu-de-cabeça-preta Coragyps atratus, o urubu-de-cabeça-vermelha Cathartes aura e
os andorinhões Streptoprocne zonaris e S. biscutata. Espécies deste ambiente, também geralmente são
encontradas em outros quando se encontram pousadas ou sobrevoando paisagens específicas.
l) Ambiente Urbano
Para a área do projeto, considerou-se como ambiente urbano os diversos loteamentos encontrados ao
longo da área de influência. É um ambiente altamente antropizado e que apresenta profundas
alterações com relação às paisagens primitivas. Embora se apresente hostil para a maioria das aves,
mesmo assim determinadas espécies conseguiram se adaptar ao longo do tempo às condições
ecológicas encontradas. Destacam-se como espécies mais comuns de serem visualizadas o joão-de-
barro Furnarius rufus, o bem-te-vi Pitangus sulphuratus, o sabiá-laranjeira Turdus rufiventris, a
andorinha-pequena-de-casa Notiochelidon cyanoleuca, a curruíra Troglodytes aedon e o pardal Passer
domesticus.
Locais contendo ambientes críticos para a conservação
Para a avifauna em geral, determinados locais contendo ambientes específicos ao longo do eixo por
onde deverá passar a ferrovia foram considerados como de maior interesse para a conservação devido
a exigência ambiental e status de algumas das espécies de aves que os habitam. Estes locais deverão
merecer uma maior atenção no que se refere a minimização de impactos quando do início das obras
(caso aprovado o projeto), provocando a menor interferência possível sobre a avifauna que ocupa os
mesmos. Como locais potenciais são indicados os seguintes:
a) Remanescente de Floresta Secundária de Terras Baixas e Aluvial
Inicia-se a mais ou menos 2.400 metros do início do eixo ferroviário, estendendo-se por 1.550 metros
até as margens do rio Piraí. Embora seja constituído praticamente de sucessão secundária, encontra-se
em estágio avançado de regeneração. Dentre todos os locais com cobertura florestal a serem cortados
com a passagem da linha férrea, é o que se apresenta com melhor estruturação para abrigar espécies
com habitat preferencial de florestas, incluindo espécies mais especializadas a este ambiente.
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b) Área com Vegetação Secundária em Estágio Médio e Formações Pioneiras de Influência Fluvial
Herbácea - Banhados
Uma área encontrada no trecho final do eixo ferroviário proposto (dentro do quadrante com as
coordenadas UTM 22J 721.000 e 7.080.000; e, 722.500 e 7.078.000), contendo vegetação de capoeira
e capoeirão, e também banhados cobertos com taboa. Esta área é indicada por apresentar uma extensão
mais contínua de vegetação arbórea e banhados que são habitados por várias espécies de hábitos
aquático e semi-aquático, com destaque ao bicudinho-do-brejo, espécie registrada em campo e que se
encontra ameaçada de extinção segundo BIRDLIFE (2000) e IBAMA (2003).
7.2.3 Ictiofauna
Os riachos da área de influência direta do estudo pertencem à bacia hidrográfica do rio Itapocu, o qual
nasce na vertente leste da Serra do Mar nas proximidades do município de Corupá, no nordeste do
Estado de Santa Catarina, desaguando na periferia da cidade de Barra Velha, no oceano Atlântico. Em
seus cerca de 90 km de extensão, o rio Itapocu forma uma bacia hidrográfica independente e contígua
às dos rios Iguaçu, com a qual limita-se ao norte e a oeste, e Itajaí Açu, com a qual faz limite ao sul.
Sua bacia faz parte do domínio biogeográfico intitulado de “Bacias Costeiras do Sudeste”.
De modo geral, esta região que está delimitada pela Floresta Atlântica possui alta percentagem de
espécies endêmicas de peixes. Isto se deve à concentração de um grande número de bacias
hidrográficas independentes, aliada ao efeito isolador que as cadeias de montanhas que separam os
diversos vales da região exercem sobre as várias populações de peixes. Apesar de representar um
mosaico de diferentes ictiofaunas, a composição ictiofaunística da Floresta Atlântica possui
características determinadas pela influência dos fatores ambientais intrínsecos de cada região.
São conhecidas até o momento para a região de estudo cerca de 43 espécies de peixes, distribuídas em
6 ordens e 13 famílias. Os resultados revelaram que a ictiofauna desta região é composta por espécies
de pequeno (< 20cm), médio (entre 20 e 40cm) e grande porte (>40cm), sendo que a participação das
diferentes ordens reflete a situação descrita para os rios neotropicais, sendo que mais de 60% dos
peixes pertencem às ordens Characiformes e Siluriformes.
O total de espécies registradas representa cerca de 18% da ictiofauna dos rios das bacias hidrográficas
da Floresta Atlântica, que apresentam mais de 250 espécies de peixes (BUCKUP, 1996). O número de
espécies registradas é inferior ao observado em outros riachos litorâneos, como a bacia do rio São João
(88 espécies, BIZERRIL, 1995), a bacia do rio Paraíba do Sul (130 espécies, BUCKUP, 1996) e a
bacia do rio Tramandaí (73 espécies, MALABARBA & ISAIA, 1992). Segundo WOOTON (1990),
este menor número de espécies provavelmente está relacionado à pequena área desta bacia em relação
aos demais riachos, a qual apresenta uma pequena heterogeneidade de ambientes, fato já constatado
como um amplificador da riqueza de espécies.
Por fim, a predominância de cursos d’água relativamente pequenos favorece a ocorrência de espécies
de pequeno porte, com limitado potencial de dispersão espacial (WEITZMAN e VARI, 1988). Tais
espécies tendem a ser mais susceptíveis à especiação, visto que suas populações, sendo mais
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localizadas, podem divergir geneticamente das demais com maior rapidez do que aquelas das espécies
típicas de grandes rios, sendo este também um dos fatores de importância na avaliação da ameaça
potencial que os peixes desta área sofrem (MENEZES et al., 1990).
7.3 MEIO SÓCIO-ECONÔMICO
A. HISTÓRICO
Área de Influência Indireta
Jaraguá do Sul
Segundo a Prefeitura Municipal de Jaraguá do Sul (2003), o engenheiro Emílio Carlos Jourdan
demarcou as terras que ficavam entre a margem direita do rio Itapocu e a esquerda do rio Jaraguá. O
engenheiro quis se estabelecer nessas terras e contratou trabalhadores para construírem um engenho e
plantarem cana-de-açúcar. Como o local não possuía estradas, igrejas, escolas e hospital e Jourdan
desistiu do empreendimento. Em 1934, Jaraguá foi desmembrado de Joinville.
São Francisco do Sul
Segundo dados da Prefeitura Municipal (1993), uma expedição financiada por comerciantes franceses
chegou na Ilha de São Francisco em 1504. Mas a colonização da região só começou anos mais tarde
com a chegada de Manoel de Andrade, que trouxe instrumentos para as explorações agrícola e
mineral. Em 1660, o povoado foi transformado em vila e em 1665 foi elevado à Paróquia.
Área de Influência Direta
Araquari
De acordo com dados da Prefeitura Municipal de Araquari (2003), 40 anos depois do descobrimento
do Brasil o navegador espanhol Cabeza de Vacca chegou em Barra Velha, sul de Araquari. Cabeza de
Vacca quis explorar a região norte, em busca de riquezas, chegando até Araquari. Depois vieram os
bandeirantes e as primeiras famílias, mas só em 1848 a vila foi criada.
Guaramirim
De acordo com o Jornal da Educação (2002 - www.jornaldaeducacao.inf.br - Edição 153 -
agosto/2002) a construção da Estação Ferroviária de Bananal trouxe moradores para a região. Foi
criado o distrito de Bananal em 1921, como era chamado o município até 1944.
Joinville
De acordo com dados da Prefeitura Municipal de Joinville (2003), o Príncipe de Joinville recebeu
terras como dote de casamento. O Príncipe cedeu parte das terras à Sociedade Hamburgo, para que
fossem povoadas. O município desenvolveu, além da agricultura, atividades industriais e comerciais.
Em 1866, Joinville é levada à categoria de vila, desmembrada de São Francisco do Sul.
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B. DEMOGRAFIA
Área de Influência Indireta
De acordo com dados do IBGE (1996 e 2000), o número de habitantes dos municípios da Área de
Influência Indireta são os seguintes:
Tabela 06 – População dos Municípios da Área de Influência Indireta – 1996 e 2000.
MUNICÍPIO 1996 2000
Jaraguá do Sul 93.076 108.489
São Francisco do Sul 27.787 32.301
Fonte: IBGE. Censo Demográfico (2000) e Contagem da População (1996).
A população de Jaraguá do Sul aumentou em 15.413 habitantes, de 1996 a 2000. A população de São
Francisco do Sul, por sua vez, aumentou em 4.514 habitantes no mesmo período.
Área de Influência Direta
Todos os municípios da Área de Influência Direta tiveram aumento de população de 1970 a 2000. De
todos, Joinville apresentou maior crescimento populacional, de acordo com a Tabela abaixo:
Tabela 07 – População residente nos Municípios da Área Diretamente Afetada – 1970, 1980, 1991,
1996 e 2000.
MUNICÍPIO ANO
1970 1980 1991 1996 2000
Araquari 9.374 9.674 15.998 17.573 23.645
Guaramirim 10.102 10.867 17.640 20.830 23.794
Joinville 126.058 235.803 347.151 397.951 429.604
Fonte: IBGE. 1970, 1980, 1991 e 2000 - Censo Demográfico; 1996 – Contagem da População.
Em Araquari e Guaramirim a população masculina é pouco maior que a feminina. O contrário
acontece em Joinville, onde a população feminina é superior à masculina. Essa superioridade é tão
inexpressiva que, na realidade, constata-se um equilíbrio entre a população masculina e a feminina.
Para os três municípios, a faixa etária dos 0 aos 19 anos soma 45,28% da população em Araquari, 40%
em Guaramirim e 38% em Joinville.
C. INFRA-ESTRUTURA
Saneamento Básico
Área de Influência Indireta
Para Jaraguá do Sul e São Francisco do Sul o tipo de abastecimento mais comum ocorria através da
rede pública. O tipo de instalação sanitária mais comum, também para ambos os municípios era a
fossa séptica. A coleta de lixo pelo poder público em ambos os municípios da Área de Influência
Indireta estava disponível para quase todos os domicílios, segundo dados do Censo Demográfico do
IBGE (2000).
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Área de Influência Direta
Araquari
Em 2000, o tipo de abastecimento de água mais comum era através de poço ou nascente e o tipo de
coleta de esgoto mais utilizado nas residências era a fossa séptica. Em 2000, quase 90% das
residências contavam com coleta pública (IBGE: 2000).
Guaramirim
Em Guaramirim, o tipo de abastecimento de água mais comum era o realizado através de poço ou
nascente. Em relação ao destino do esgotamento sanitário, verifica-se que em Guaramirim a fossa
séptica é mais comum. O lixo coletado pelo poder público atende 86% das residências do município
(IBGE: 2000).
Joinville
A maioria das residências possuía ligação com a rede pública de abastecimento de água. Também a
fossa séptica era utilizada pela maioria dos domicílios. Em Joinville, quase 100% do lixo era coletado
pelo poder público (IBGE: 2000).
Educação
Área de Influência Indireta
Em Jaraguá do Sul, cerca de 30.000 alunos estão matriculados em 2003. Destes, aproximadamente de
51% estão estudando em colégios da rede pública municipal e 38% na rede pública estadual. Cerca de
60% do total de alunos estão matriculados no ensino fundamental (de 1ª a 8ª série), considerando todas
as dependências administrativas, exceto federal.
São Francisco do Sul possui pouco mais de 9.000 alunos matriculados, em todos os níveis
educacionais e considerando todas as dependências administrativas. Os alunos matriculados no ensino
fundamental representam cerca de 67% desse total.
Área de Influência Direta
Araquari
A população escolar no Município está assim configurada: Educação Infantil com 183 alunos; 1ª a 4ª
série com 2.570 alunos; 5ª a 8ª série com 1.048 alunos; Ensino Médio com 293 alunos; Colégio
Agrícola com 178 alunos; Ensino Supletivo com 335 alunos. Cerca de 1600 alunos são atendidos pelo
transporte escolar gratuito (PREFEITURA DE ARAQUARI, 2003).
Guaramirim
Guaramirim possui cerca de 6.700 alunos da creche ao ensino médio, sendo que 61% está matriculado
em escolas da rede estadual. O município também possui mais 66 alunos matriculados em escolas de
educação especial. A maioria dos alunos estão matriculados no ensino fundamental.
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Joinville
Em 2001, de acordo com dados da Prefeitura (www.joinville.sc.gov.br), estavam matriculados mais de
137.000 alunos em Joinville. Deste total, 48% freqüentavam escolas públicas municipais, 36%
estaduais e 16% particulares. Do total de alunos, 54% estavam matriculados no ensino fundamental
(de 1ª a 8ª série).
Saúde
Área de Influência Indireta
De acordo com os dados do MINISTÉRIO DA SAÚDE (2003), há dois hospitais em Jaraguá do Sul,
oferendo à população 123 leitos. São Francisco do Sul possui 1 hospital filantrópico, com 140 leitos,
representando 4,2 leitos para cada 1000 habitantes.
Área de Influência Direta
Araquari
Araquari possuía, em 2002, 14 unidades, sendo que sua maioria são centros de saúde. Araquari possui
um hospital, que em 2002 ofertava 37 leitos hospitalares para a população, a maioria destinada à
clínica médica (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2003).
A principal causa de internações em 2002 foram as doenças do aparelho respiratório. Segundo dados
apresentados, a principal causa de mortalidade da população de Araquari eram as doenças do aparelho
circulatório, seguida de causas externas de morbidade e mortalidade.
Guaramirim
Guaramirim possuía, em dezembro de 2002, 14 unidades de atendimento à saúde, sendo que a maioria
das unidades eram centros de saúde, a exemplo de Araquari. Conta com 1 hospital que disponibilizava
em 2002 77 leitos, a maioria para o atendimento da clínica médica.
As internações mais freqüentes ocorrem por doenças do aparelho respiratório (20%) e por gravidez,
parto e puerpério (16,9%). A causa mais freqüente de mortalidade foram as doenças do aparelho
circulatório, representando a causa mais comum entre pessoas de 50 a 65 anos e mais.
Joinville
O sistema público de saúde no município, disponibiliza para a população o Hospital Municipal São
José com 250 leitos, o Hospital Regional Hans Dieter Schmidt com 240 leitos e a Maternidade Darcy
Vargas com l00 leitos. O município ainda possui 39 postos de saúde, 2 postos de atendimento médico
com especialidades e 1 unidade sanitária com vigilância epidemiológica e atendimento a doenças
infecto-contagiosas.
As causas principais de internações são gravidez, parto e puerpério. As doenças do aparelho
circulatório são as maiores causadoras de mortalidade, principalmente ao considerarmos a população
de 50 a 65 anos ou mais.
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D. ASPECTOS CULTURAIS E DE TURISMO NOS MUNICÍPIOS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA
Araquari
De acordo com informações da Prefeitura Municipal, as duas principais festividades do município são
a Festa do Maracujá e a Festa do Senhor Bom Jesus de Araquari. Araquari possui o grupo folclórico
Cacumbi, que funde a origem africana e a religiosidade açoriana. Outras manifestações do folclore
popular ocorrem na cidade: os reisados (terno de reis), a Chama Rita, a dança de São Gonçalo e o boi-
de-mamão.
Guaramirim
Segundo o Governo do Estado de Santa Catarina (2003), em Guaramirim ocorrem as festas religiosas
e a Feira Agroindustrial, realizada a cada três anos. Outro aspecto cultural, no qual o município vem se
destacando desde o final da década de 90, é na área do rock alternativo, ocorrendo no município
anualmente um grande festival. O Curupira Rock Club é o organizador do evento, promovendo
também encontros culturais, ecológicos e musicais.
Joinville
Segundo a AMUNESC (2003) a cidade de Joinville é considerada o principal pólo turístico da região
norte de Santa Catarina. Possui atrativos históricos e arquitetônicos, como o Museu Nacional da
Imigração e Colonização, (o “Palácio dos Príncipes”), o Museu de Arte de Joinville, a Casa Fritz Alt
(antiga residência do artista), o Museu Arqueológico do Sambaqui, Museu de Fundição e Museu
Nacional dos Bombeiros.
O município possui rotas de turismo rural, como a Estrada Bonita. Essa Estrada se localiza a 23km do
centro da cidade e permite o acesso a bosques e locais para banhos no rio Pirabeiraba. Também é
possível acessar, por estradas de terra, as pequenas propriedades rurais, com casas em estilo enxaimel,
onde se compram produtos caseiros, como pães, biscoitos, geléias, licores, cachaça, melado, queijos,
entre outros.
As festas e eventos culturais mais significativos de Joinville são: a Festa das Tradições do Tiro
(março), o Congresso Sul-brasileiro da Qualidade na Educação (maio), o Festival de Dança (julho),
um dos maiores do gênero no mundo, Fenachopp (outubro) e Festa das Flores (novembro). Outros
eventos mais recentes são a Vinveneto, festa da Colônia Italiana na região e o Natal Luz, que faz a
cidade brilhar em luzes na época do Natal (AMUNESC, 2003).
De acordo com dados do Governo do Estado de Santa Catarina (2003), o Festival de Dança é o maior
da América Latina e o quarto do mundo, palco para mais de 4.000 bailarinos.
E. ÁREA DIRETAMENTE AFETADA
Nesse item serão abordadas questões relativas a população e as comunidades existentes na Área
Diretamente Afetada pelo empreendimento. Dessa maneira, as comunidades serão percebidas de forma
mais completa, evitando-se, assim, a diluição das informações mais relevantes do Diagnóstico em
itens separados.
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A primeira comunidade existente na Área Diretamente Afetada é chamada de João Pessoa e se localiza
no município de Guaramirim. Essa comunidade, segundo depoimento dos entrevistados, já teve cerca
de 100 residências. Atualmente somente 12 residências ainda permanecem, sendo que as pequenas
propriedades foram sendo aglutinadas, na formação de médias propriedades.
A maior parte da comunidade sobrevive da criação de gado e do arrendamento de terra e plantio de
arroz. As terras arrendadas para plantio de arroz são geralmente tocadas por mão-de-obra familiar.
Utiliza-se o maquinário disponível e muitos defensivos agrícolas no plantio.
Há uma escola desativada, pelo processo de municipalização do ensino, uma vez que somente 3
crianças da comunidade possuem idade escolar. As crianças passaram então a estudar na sede de
Guaramirim e são atendidas pelo transporte escolar gratuito. A comunidade possui uma capela e um
cemitério.
Quando as pessoas da comunidade precisam recorrer ao atendimento à saúde, vão até Joinville. O
Posto de Saúde mais próximo é o localizado na Estrada do Sul, porém lá o atendimento é difícil, pois a
residência de origem da comunidade é o município de Guaramirim. Joinville também é o centro de
referência na busca de comércio e serviços.
O abastecimento de água é realizado através de poços e todas as residências visitadas possuem ligação
com a rede de energia elétrica. Os efluentes gerados pelo esgoto sanitário são levados para fora da
propriedade por valas, ou fossas rudimentares. O lixo é coletado pela Prefeitura, uma vez por semana.
Essa comunidade já está localizada muito próxima do traçado atual.
Em seguida, está localizada a comunidade da Estrada da Lagoa Grande, no município de Joinville,
próxima à BR 101. A maior parte das casas, que formam um pequeno aglomerado, não será
seccionada pelo projeto do Contorno Ferroviário. Ainda assim, encontra-se próxima ao traçado
projetado.
A comunidade é composta por aproximadamente 30 residências. A sede de Joinville, que está
relativamente próxima, é o pólo para as atividades econômicas dos moradores, No entanto, existem
duas fabriquetas, uma de reciclagem de lixo e outra de máquinas para padaria, as quais empregam
pequena parte das pessoas da comunidade. Há mais ou menos 15 anos, a comunidade vem sofrendo
um crescimento vegetativo, fruto de desmembramentos familiares e nascimentos.
O abastecimento de água é realizado através de poço, as casas possuem energia elétrica. Contam ainda
com um telefone público. As crianças em idade escolar estudam no km 7, na escola Santa Catarina. As
pessoas buscam serviços de atendimento à saúde no bairro Profipo, o mais próximo da comunidade.
Atravessando a BR 101, há um pequeno aglomerado comercial, composto de duas lojas de venda de
cerâmica, um ferro velho e um restaurante em fase de implantação. Esse local é conhecido como
“Curva do Arroz”. Existem residências, além do comércio.
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O abastecimento de água é realizado através de poço. Todas as residências e os comércios possuem
abastecimento público de energia elétrica. A localidade não é atendida pelo transporte escolar e as
crianças freqüentam as escolas da sede de Joinville. O posto de saúde mais próximo está localizado no
bairro Profipo.
Outra comunidade localizada muito próxima do traçado projetado é a Cidade Luziana. São
aproximadamente 60 residências. As pessoas da comunidade trabalham em Joinville e há pequeno
comércio local.
O abastecimento de água é realizado através de poço e a maioria das casas possuem fossa séptica, para
o escoamento sanitário. A comunidade também possui abastecimento público de energia elétrica. Os
moradores buscam comércio no bairro de Itinga, para compras maiores. Há coleta de lixo três vezes
por semana.
Freqüentam o posto de saúde do bairro Profipo, porém brevemente estarão sendo atendidos pelo posto
de Itinga. As crianças freqüentam a Escola Nove de Março, até a 4ª série. Da 4ª série em diante, os
alunos estudam em Itinga ou no Profipo. Segundo grau somente no centro da cidade.
7.4 ARQUEOLOGIA
O diagnóstico arqueológico foi elaborado de forma a caracterizar e avaliar as áreas afetadas direta ou
indiretamente pelo empreendimento, quanto aos seguintes itens: características ambientais de
relevância arqueológica (ambientes favoráveis a ocupações humanas pretéritas); contextualização
etno-histórica (registros históricos e étnicos); contextualização arqueológica (registros e pesquisas
anteriores). Esses estudos objetivaram obter uma visão regional e local dos aspectos favoráveis e
informações existentes, estabelecendo uma relação preditiva para a avaliação do potencial
arqueológico das áreas de influência. Também constou do levantamento arqueológico da área de
estudo, que teve por finalidade indicar áreas de ocorrência de sítios arqueológicos ou locais de
interesse histórico-patrimonial que estejam em eminência de risco no decurso das obras do Contorno
Ferroviário.
As informações secundárias (ambientais, etno-históricas e arqueológicas) levantadas no presente
estudo sugerem o alto potencial da área para a existência de vestígios de ocupações históricas e pré-
históricas. Cabe destaque aquelas relacionadas à presença de aldeamentos indígenas “Carijós”
(Guarani); a entrada dos primeiros povoadores e sua miscigenação com índios (gerando a ocupação
cabocla ou neobrasileira); a implantação das colônias com registro de habitações, engenhos e
construção de estradas, entre outros. Das referências arqueológicas inúmeros são os sítios
arqueológicos já cadastrados e identificados no Litoral Norte Catarinense (cerca de 144 sítios) com
destaque para os Sambaquis, cuja antiguidade ultrapassa 5.000 anos. Apesar desses registros serem
ainda bastante pontuais, as informações existentes já apontam para uma perspectiva de perda ou
descaracterização de sítios arqueológicos durante a implantação do empreendimento.
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67
Quanto às pesquisas prospectivas, os levantamentos de campo revelaram a presença de 7 áreas de
ocorrências arqueológicas (denominadas OCs), com vestígios resultantes de atividades ou ocupações
humanas pretéritas (Fig. 06). Todas as ocorrências verificadas estavam situadas na Área Diretamente
Afetada (ADA) do empreendimento. A maior parte dos indícios referem-se a estruturas encontradas na
superfície do terreno, compondo três áreas com prováveis casas subterrâneas e pequenos aterros (sítios
da Tradição Itararé), dois locais com vestígios de caminho colonial antigo (sítios históricos) e um
sambaqui (sítio pré-histórico). Em dois pontos (OC1 e OC6) foram detectados materiais líticos (de
pedra) em profundidade (filiação cultural ainda não determinada).
Também foram indicados 6 Locais de Interesse Patrimonial, representando pontos de interesse para
futuros estudos ou levantamentos histórico-patrimoniais.
Para fins de avaliação e prognóstico foram definidas as áreas de inflência em relação ao componente
arqueológico, indicando uma ADA para os locais diretamente atingidos pela obra. Também foram
definidas as AID e AII que correspondem a faixas laterais a linha de até 150m e 1000 m,
respectivamente.
Para cada ocorrência foram utilizados critérios de relevância/significância, ressaltando-se neste
aspecto que todas as OCs afiguram-se como de alta relevância científica, classificação esta referente
ao elevado potencial informativo dos registros. Os indícios identificados apresentam características
particulares e contextuais significativas para a região, tais como boa preservação de camadas e
estruturas arqueológicas, ocorrência de carvões associados (principalmente para o caso dos líticos),
presença de elementos representativos ou inéditos (casas subterrâneas), relevância patrimonial ou
pública (sambaqui e caminhos coloniais), etc.
Os levantamentos aqui explicitados apontam, portanto, para o impacto negativo da implantação do
empreendimento sobre o patrimônio arqueológico, sendo necessário à definição de medidas
preventivas, mitigatórias e/ou compensatórias cabíveis. Entretanto, com a execução de algumas dessas
medidas, implementadas através de programas de Prospecção, Resgate e Monitoramento Arqueológico
e, notadamente, do Programa de Divulgação e Educação Patrimonial prevê-se ainda
desmembramentos positivos que podem potencializar futuras medidas conservacionistas para o
patrimônio histórico-arqueológico local e regional.
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78
96
43
Itacoara
Sambaqui Rio Parati IV (Bigarella et al., 1954)
Sambaquis 15 e 16(Bigarella et al., 1954)
OC1OC2
OC3
OC4
OC5
OC6
OC7I
II
III IV
VVI
LAGOA TRISTE
JOÃO PESSOA
Cem
ITINGA
RIO DO MORRO
PINHEIROBR101
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70
80
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71
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71
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71
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71
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72
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00
72
20
00
72
40
00
7076000
7078000
7080000
7082000
N
Coati
sitios cerâmicos (Tiburtius et al. 1950,1954)
BR280
AII
AID
Fig. 06 – Localização das Áreas de Ocorrências Arqueológicas (sigla OC), Locais de Interesse Patrimonial (algarismos romanos) e Sítios Cadastrados
(pontos laranjas) identificados nas áreas de influência (linhas equidistantes ao traçado) do Contorno Ferroviário de Joinville.
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8.0 ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS
A Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986, considera em seu Artigo 1º, impacto
ambiental como qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,
causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou
indiretamente, afetam:
I. a saúde, a segurança e o bem estar da população;
II. as atividades sociais e econômicas;
III. a biota;
IV. as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
V. a qualidade dos recursos ambientais.
Para TOMMASI (1994), os impactos apresentam dois atributos principais: a magnitude e a
importância. A magnitude é a grandeza, em escala espacial e temporal, de um impacto (em termos
absolutos). Já a importância é a intensidade do efeito relacionado com um dado fator ambiental, com
outros impactos ou com determinadas características com: direto/indireto; local/regional; imediato ou
a médio/longo prazo; temporário/permanente; reversível/irreversível. Podendo ainda o impacto ser
classificado em positivo/benéfico e negativo/adverso.
A análise dos impactos ambientais do Contorno Ferroviário de Joinville foi realizada considerando-se
as seguintes etapas do empreendimento:
- Implantação; e
- Operação.
A hipótese de não se implantar o empreendimento foi analisada no capítulo Caracterização do
empreendimento.
Na etapa de implantação, diversas atividades foram previstas e analisadas, resultando em variação dos
impactos identificados, segundo a escala de modificação/alteração verificada. Compõem as atividades:
- Abertura de Acessos;
- Implantação de Acampamentos (canteiros, almoxarifado e refeitório);
- Terraplenagem (cortes, aterros e bota-foras);
- Obras de Arte (valetas, drenos, bueiros);
- Obras Especiais (viadutos e pontes);
- Obras complementares (vedação da faixa de domínio, proteção de taludes);
- Implantação Super-estrutura (trilhos, lastros, dormentes).
O método utilizado, utiliza a seguinte classificação dos impactos:
- Tipo: Adverso ou Benéfico;
- Controle: Evitável, Inevitável atenuável ou Inevitável não atenuável;
- Ocorrência: Certo, Provável ou Incerto;
- Periodicidade: Temporário, Cíclico ou Permanente;
- Abrangência: Local, Regional ou Abrangente;
- Escala de Importância: 1 a 5.
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8.1 MEIO FÍSICO
Do ponto de vista da análise do meio físico a região onde será implementada a obra tem como
entidades detentoras da dinâmica do meio envolvente parte das bacias de drenagem dos rios Piraí,
Parati e Itaum-Açu.
As condições gerais para as áreas diretamente afetadas e de influência indireta foram consideradas
satisfatórias não havendo impactos já existentes, a não ser aqueles causados pelo uso e ocupação atual
do solo, que mereçam maiores comentários.
Os impactos a serem analisados referem-se aos fatores ambientais ar, água e solo-subsolo.
A. ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
a) Alteração das condições de qualidade do ar
Descrição: em curto prazo deverão ocorrer interferências no padrão atual de qualidade do ar
vinculadas às ações necessárias para preparação do leito ferroviário, incluindo a retirada da vegetação,
a movimentação de solos, as obras de terraplenagem, a execução do lastro e sublastro, a execução das
obras de arte e a construção de acampamentos.
A origem destas interferências negativas se relaciona às operações a serem desenvolvidas pelos
diversos equipamentos necessários às ações citadas. Estes equipamentos lançarão emissões de gases,
principalmente CO2, elementos particulados (poeira) e poluição sonora em estado maior que até então
a região apresentava.
Qualificação: Adverso; Inevitável atenuável; Certo; Temporário; Local, restrito a faixa de domínio e
entorno; de Escala de Importância 2.
Medidas de Mitigação Indicadas: para mitigar os efeitos da poluição do ar será necessário manter os
acessos em boas condições, as frentes de serviço com revestimento adequado e um caminhão pipa para
molhar e diminuir a quantidade de poeira a ser levantada na área. Além disso as máquinas devem
sofrer uma manutenção mecânica periódica.
Recomenda-se: prever a possibilidade de utilização de dispositivos abafadores de ruídos nos
equipamentos de sondagem e também prover os funcionários de Equipamentos de Proteção Individual
(E.P.I.) para minimizar os efeitos deletérios dos ruídos.
b) Alteração das condições de tráfego local durante os trabalhos
Descrição: impacto para as comunidades do entorno gerado pela colocação de dispositivos de
sinalização tais como placas, cones e bandeiras, que modificam temporariamente as condições do
tráfego junto aos locais das obras.
Qualificação: Adverso; Inevitável atenuável; Certo; Temporário; Local (ADA); de Escala de
Importância 2.
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Medidas de Mitigação Indicadas: pode ser facilmente mitigável se a região for sinalizada
adequadamente nas áreas próximas ao trabalho de acordo com as normas da Prefeitura de Joinville
com a divulgação prévia e sistemática à população.
c) Aumento da Turbidez e Sedimentos na Água
Descrição: tem como causas a instalação dos canteiros de obras, acampamentos e barramentos dos
cursos d’água pelos aterros, obras de arte como bueiros e pontes, além de bota-foras.
Em um primeiro momento as atividades de terraplenagem, construção das obras de arte e implantação
da infra-estrutura básica deverão alterar alguns parâmetros como turbidez, cor e carga sedimentar.
Qualificação: trata-se de impacto de abrangência localizada, devido ao pequeno volume de
sedimentos adicionais disponibilizados no meio, adverso, pois aumenta a carga de sedimentos nas
drenagens e altera a turbidez da água. Sua ocorrência é incerta, pois depende tanto da posição das
obras em relação às drenagens e da disponibilização das amostragens de solos. É temporário,
inevitável mas atenuável e de escala 2.
Medidas de Mitigação Indicadas: os trabalhos de sondagem devem ser feitos com equipamentos
dotados de dispositivos de retenção de amostras. As amostras devem ser devidamente coletadas e
armazenadas. Deve ser prevista uma área de armazenamento temporário de resíduos e definição de
local/tecnologia de deposição final adequada. Os furos de sondagem e outras eventuais escavações
devem ser tamponados.
d) Contaminação das Águas Superficiais
Descrição: está vinculado a possibilidade do lançamento de combustíveis, graxas e dejetos humanos
sobre as águas superficiais contaminando a drenagem local que será cortada pela ferrovia. Os resíduos
dos canteiros de obras também podem se constituir em elemento gerador.
Nas áreas mais planas onde o lençol freático pode estar aflorante ou mesmo próximo à superfície há
uma maior possibilidade de contaminação porque as mesmas estarão em contato com as máquinas e
equipamentos.
Qualificação: Adverso; Inevitável atenuável; Provável; Permanente; Local; de Escala de Importância
variável entre 2 e 4, dependendo da etapa específica da obra.
Medidas de Mitigação Indicadas: para minimizar deverão ser observados os seguintes aspectos:
- Esgotos domésticos: prever o tratamento prévio nos canteiros e acampamentos adotando-se
fossas sépticas;
- Conscientização dos funcionários e empreiteiros com relação não somente ao lançamento dos
dejetos, mas também acerca dos resíduos gerados inclusive dos refeitórios. Estes deverão ser
acondicionados convenientemente em sacos plásticos e estocados em locais previamente
selecionados para posterior coleta;
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- Abastecimento d’água: devem ser tomados cuidados com o local de captação no que diz
respeito às distâncias mínimas das fossas e sumidouros, ao abastecimento e lavagem do
maquinário e ao estoque de combustível;
- Áreas de manutenção: os procedimentos ora indicados dizem respeito a oficinas, locais de
lavagem e pontos de armazenamento de combustíveis e outros produtos químicos de uso na
obra ou nos equipamentos. Estas áreas deverão contar com sistema de drenagem adequado o
qual conduza seguramente os efluentes gerados para longe das áreas de risco no acampamento e
seu entorno (mananciais de captação e habitações, por ex.). Tanques de combustíveis enterrados
deverão seguir as normas de implantação e manutenção regulamentadas na legislação federal.
Detritos e resíduos gerados nas oficinas deverão ser tratados e acondicionados com segurança.
Sempre que possível prever a reciclagem de materiais.
e) Modificação do cenário paisagístico e aumento dos processos erosivos
Descrição: uma paisagem é construída por uma série de processos naturais sendo que uma
determinada obra pode ser vista como um elemento estranho a todos esses processos implicando que o
processo de construção da ferrovia resulta inicialmente, num impacto visual.
Além disso, a modificação dos processos naturais associados ocorrerá devido a necessidade de serem
executadas obras de cortes e terraplanagem na área em questão.
Podem ocorrer então processos que gerem a mudança nos talvegues da área, alterando o caminho
natural do escoamento superficial e subsuperficial e, por conseguinte, modificações no arranjo das
drenagens locais bem como no sistema de infiltração de água no solo. Estas ações podem levar num
primeiro momento ao desencadeamento dos processos erosivos e de ravinamentos.
Qualificação: Adverso; Inevitável Atenuável; Certo; Permanente; Regional; de Escala de Importância 4.
Medidas de Mitigação Indicadas: pode ser mitigado de forma relativamente simples se forem
adotados procedimentos locais para possibilitar uma melhor aparência no ambiente como a elaboração
de um projeto paisagístico que contemple a utilização de espécies arbóreas nativas da região.
É mitigável se durante a execução da obra forem tomados cuidados para direcionar os líquidos
drenados para um ponto de confluência que minimize esta situação. Deverá ser executado um sistema
de drenagem provisória (durante as etapas de terraplenagem); e toda e qualquer superfície que
apresente o solo exposto, deverá ser revestida e protegida com gramíneas e/ou arbóreas nativas, se for
o caso.
f) Aterros sobre solos moles compressíveis
Descrição: são considerados solos moles os depósitos de solos orgânicos, turfas, argilas e solos
hidromórficos em geral, passíveis de ocorrência nos seguintes locais:
- Zonas baixas alagadiças;
- Mangues e brejos;
- Várzeas de rios de baixo gradiente hidráulico;
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- Antigos leitos de cursos d’água;
- Planícies de sedimentação marinha.
Este impacto se dá pela remoção destes tipos de solos das fundações dos aterros e no processo e
disposição final destes devido à probabilidade de desequilíbrio do local escolhido como bota-fora.
Qualificação: Adverso; Evitável; Provável; Permanente; Local; de Escala de Importância 4.
Medidas de Mitigação Indicadas: o impacto é mitigável se as soluções de engenharia evitarem a
remoção e o transporte destes “solos moles”, e indicarem soluções alternativas para prevenir as
rupturas e as deformações excessivas dos terraplenos. Os materiais granulares a serem utilizados
deverão ser buscados em empreendimentos comerciais já estabelecidos e com licença ambiental
expedida pela FATMA.
B. ETAPA DE OPERAÇÃO
Nessa fase do empreendimento os impactos ocasionados ao meio físico serão decorrentes da operação
da ferrovia com sua nova configuração, sendo praticamente os mesmos da fase de implantação agora
potencializados ou mesmo diminuídos.
8.2 MEIO BIÓTICO
8.2.1 Flora
A flora da área de influência do projeto, que se estende por uma faixa de 500 m no entorno da ferrovia
apresenta um mosaico de formações secundárias em sua maioria, apresentando também formações
pioneiras. A Floresta Secundária que se faz presente deve ter especial apelo devido à sua
biodiversidade e estrutura complexa, já pouco verificado na região. Outra vegetação que merece
especial atenção, é a dos trechos compostos por Formações Pioneiras com Influência Fluvial (campos
de várzea), que são ambientes frágeis e bastante sensíveis a alterações no fluxo hídrico. Ressalta-se
que, apesar dos manguezais (Formação Pioneira de Influência Flúvio-marinha) estarem presentes na
Área de Influência Indireta, esses não estão sujeitos a modificações devido à implantação do
empreendimento.
A. ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
a) Supressão da Vegetação
Descrição: a extensão total de vegetação secundária a ser suprimida na área de influência direta é de
aproximadamente 11.440 metros. Deste montante, a maior parte compreende formações em Estágio
Médio de sucessão secundária, com uma extensão aproximada de 5.930 metros. Porém, a porção que
sofrerá maior impacto em termos de perda de biodiversidade e complexidade florestal, será num trecho
de 1.550 metros de Floresta Secundária. Os Estágios Iniciais 1, 2 e 3, correspondem com 1.167, 587 e
2.206 metros, respectivamente. Cerca de 253 metros do traçado será construído em local ocupado por
Formações Pioneiras com Influência Fluvial. O restante, cerca de 6.279 m, abrangem locais
urbanizados ou de uso agropecuário.
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Qualificação: este impacto é classificado como adverso, inevitável atenuável, tem abrangência
localizada na área de influência direta, de ocorrência certa e permanente. Sua escala de importância é
de 3 a 4, esta última referindo-se a etapa de terraplenagem.
Medidas de Mitigação Indicadas: considerando que a supressão da vegetação na área de influência
direta é inevitável, sugere-se um controle rigoroso das atividades de desmate e implantação da
ferrovia, de forma a evitar a supressão desnecessária da vegetação. Entretanto, esta atividade pode ser
compensada com a implantação de áreas de conservação ambiental, principalmente na região
compreendida pelas coordenadas UTM (SAD 69) 22J 720.000 e 7.080.250, e 722.600 e 7.077.700 ,
em que nascentes e florestas em Estágio Médio de sucessão são observadas, conforme proposto no
Capítulo 09 (Medidas Compensatórias) do presente Estudo de Impacto Ambiental.
b) Degradação da Vegetação Nativa
Descrição: a exploração de recursos vegetais dos remanescentes florestais do entorno da área
diretamente afetada, tais como lenha, plantas ornamentais, medicinais e alimentares (palmito), pode
ser realizada por funcionários e operários envolvidos nas obras de implantação.
Qualificação: Adverso, Inevitável Atenuável, Incerto, Temporário, Localizado e de Escala entre 1 e 2.
Medidas de Mitigação Indicadas: para a mitigação deste impacto, sugere-se a definição de normas
específicas de controle e proteção junto aos funcionários e operários das empresas construtoras.
Sugere-se também a implantação de um Programa de Educação Ambiental que venha a atingir todos
os envolvidos com a implantação da ferrovia, bem como as comunidades do entorno.
c) Alteração da Vegetação Nativa Remanescente
Descrição: a alteração maior se dará no trecho de Floresta Secundária. No restante, as alterações
maiores serão verificadas no Estágio Médio de sucessão secundária, uma vez que compõem grande
extensão da vegetação nativa remanescente. Quanto aos Estágios Iniciais e Formações Pioneiras de
Influência Fluvial, estas modificações não serão significativas.
Qualificação: Adverso, Inevitável Atenuável, Certo, Permanente, Localizado (AID) e de Escala 3.
Medidas de Mitigação Indicadas: como forma de reduzir a alteração que a vegetação nativa
remanescente irá sofrer, sugere-se ações de recomposição vegetal com espécies nativas da região.
d) Alteração da Paisagem
Descrição: a paisagem local, há tempo alterada pela ação antrópica, sofrerá modificações fisionômicas
pouco expressivas, a não ser nos locais de ocorrência de Floresta Secundária e de Formações Pioneiras
com Influência Fluvial.
Qualificação: a paisagem sofrerá alterações na área diretamente afetada pelo empreendimento. É um
impacto adverso, inevitável atenuável e de probabilidade certa de ocorrência. Pode ser localizado ou
de abrangência regional, variando entre temporário e permanente e escala 1 a 2, dependendo da etapa
específica da obra .
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Medidas de Mitigação Indicadas: as ações mitigadoras para este impacto restringem-se a
recomposição vegetal. Entretanto, como resultante destas alterações, haverá outra paisagem no local,
com outras características.
e) Introdução / Disseminação de Vegetação Exótica
Descrição: a abertura da faixa de influência direta vem a ser um agente facilitador do estabelecimento
de espécies exóticas de fácil disseminação, tais como espécies do gênero Pinus sp. Entretanto, outras
espécies vegetais que são utilizadas como fonte de alimentação humana podem ser dispersas pelos
funcionários e operários envolvidos nas obras de implantação da ferrovia, bem como por transeuntes
das comunidades do entorno.
Qualificação: este impacto adverso, localiza-se no entorno da área diretamente afetada, é inevitável
atenuável e provável, temporário e de escala entre 1 a 2.
Medidas de Mitigação Indicadas: para o controle deste impacto sugerem-se duas medidas a serem
aplicadas em épocas diferentes. Uma primeira, de início imediato e com função preventiva, tratando-se
da implantação de um Programa de Educação Ambiental que englobe todas as pessoas envolvidas com
as obras de implantação, bem como as comunidades dos arredores. Como forma de remediar possíveis
ocorrências deste impacto, sugere-se o estabelecimento de uma medida de controle que venha a conter
o desenvolvimento desta vegetação exótica, como promover sua eliminação periódica e
posteriormente a este corte, efetivar a recuperação com plantas nativas da região.
f) Eliminação / Diminuição de Habitats
Descrição: com a implantação da ferrovia e de acessos aos locais das obras, poderá ser verificada a
supressão de habitats. É importante salientar que as Formações Pioneiras de Influência Fluvial
(campos de várzea) são bastante sensíveis às alterações de fluxo hídrico, podendo por um lado, no
caso de déficit de água, acelerar o processo de sucessão primária e por outro, no caso do represamento
do escoamento de água, retardar ou eliminar tal mecanismo natural de ocupação vegetal.
Qualificação: a eliminação e/ou diminuição de habitats afetará toda área diretamente afetada pelo
empreendimento, sendo um impacto localizado. Este impacto adverso, inevitável atenuável, tem
probabilidade de ocorrência certa, duração permanente ou temporária, dependendo da etapa da obra, e
importância pequena a média (1 a 2), devido ao alto grau de degradação da região.
Medidas de Mitigação Indicadas: no caso dos campos de várzea, sugere-se a implantação de um
mecanismo de redução ou eliminação da possibilidade de mudanças do fluxo hídrico. Em outros locais
menos sensíveis, pode-se reduzir tal impacto pela alocação de áreas de proteção ao longo da ferrovia.
g) Isolamento de Vegetação
Descrição: a implantação da ferrovia deverá aumentar o isolamento de fragmentos vegetais, que já se
fazem presentes. A fragmentação de maior impacto poderá ser verificada no trecho que cortará a
porção de Floresta Secundária. Tal impacto ocasiona a interrupção de corredores ecológicos naturais,
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uma vez que reduz as áreas de trânsito livre para certas espécies da fauna e conseqüente redução da
dispersão de plantas usadas na nutrição destes indivíduos.
Qualificação: este impacto é adverso, certo e permanente, produzindo reflexos a nível regional. É
inevitável, mas atenuável, e tem importância média (2 a 3).
Medidas de Mitigação Indicadas: como forma de mitigar este impacto, é sugerido que as áreas de
preservação permanente que ocorrem ao longo do trajeto sejam recuperadas, que haja estímulos à
recomposição ambiental de outras áreas degradadas e também de potenciais corredores de fauna. É
importante salientar que este processo deverá ser realizado com o uso de espécies nativas locais.
h) Alteração do Fluxo Genético entre Ecossistemas
Descrição: a alteração no fluxo genético entre ecossistemas deverá ocorrer devido à redução e
fragmentação de ambientes.
Qualificação: trata-se de um impacto adverso, inevitável mas atenuável, de ocorrência certa e
abrangência regional. Tem duração temporária a permanente e importância pequena (1 a 2), segundo a
atividade analisada.
Medidas de Mitigação Indicadas: este impacto pode ser mitigado por intermédio da recuperação de
áreas de preservação permanente e das áreas degradadas por ocasião das obras.
i) Perda de Diversidade Biológica
Descrição: este impacto deverá ocorrer em função da fragmentação florestal cada vez mais abundante
na região.
Qualificação: Impacto adverso, inevitável atenuável e provável. Tem duração temporária a
permanente, com escala de magnitude variável de 2 a 3.
Medidas de Mitigação Indicadas: como forma de mitigar este impacto, sugere-se a recuperação de
áreas de preservação permanente e degradadas por ocasião das obras.
j) Alteração das Condições Microclimáticas
Descrição: as condições microclimáticas serão alteradas nas áreas diretamente afetadas pela
construção da ferrovia, bem como no seu entorno próximo. Isso se deve principalmente às mudanças
na absorção, reflexão e convecção da radiação solar local.
Qualificação: este impacto adverso, inevitável atenuável, tem abrangência localizada na área
diretamente afetada e seu entorno. É de ocorrência certa, tem duração temporária ou permanente e
importância pequena (1 a 2).
Medidas de Mitigação Indicadas: como forma de reduzir este impacto, sugere-se que a obra se
atenha a uma faixa de retirada de vegetação mais estreita possível. Também como forma de mitigar
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78
este impacto, recomenda-se adotar um programa de recuperação ambiental das áreas degradadas por
ocasião da construção da ferrovia.
m) Poluição do Ar
Descrição: a eliminação de gases pela combustão em veículos e a produção de poeira pelo tráfego nas
estradas de acesso poderão causar mais impactos na vegetação local.
Qualificação: trata-se de um impacto adverso, inveitável atenuável, sendo verificado nos locais de
trânsito e atividade de máquinas. É de ocorrência certa, temporária, de importância pequena (1 a 2) e
abrangência local.
Medidas de Mitigação Indicadas: sugere-se como forma de reduzir este impacto, a adequada
regulagem de máquinas e equipamentos usados na obra.
B. ETAPA DE OPERAÇÃO
a) Degradação da Vegetação Nativa
Descrição: poderá ser verificada a degradação da vegetação nativa em função da movimentação das
composições, que acarretam alterações na vegetação lindeira à via férrea devido à produção de gases e
poeira. Esta mesma vegetação está sujeita a alterações devido às atividades de manutenção da via, bem
como por possíveis acidentes ferroviários.
Qualificação: trata-se de um impacto adverso, inevitável atenuável, localizado na área diretamente
afetada. É de ocorrência certa e duração permanente, com importância pequena (1).
Medidas de Mitigação Indicadas: como forma de mitigar este impacto, deve-se promover a
manutenção da ferrovia, dos maquinários e composições, evitando-se assim possíveis acidentes.
b) Poluição do Ar
Descrição: a poluição do ar será verificada por ocasião da movimentação de cargas, que acarretará a
emissão de gases poluentes e poeira.
Qualificação: este impacto adverso, inevitável mas atenuável, será verificado na área diretamente
afetada, bem como no seu entorno próximo. Tem ocorrência certa, permanente, localizada e
importância pequena (1).
Medidas de mitigação Indicadas: este impacto pode ser mitigado com a correta manutenção das
motrizes, bem como pela adoção de combustíveis menos poluentes, como por exemplo o biodiesel.
8.2.2 Fauna Terrestre e Aquática
Durante as atividades de construção do Contorno Ferroviário de Joinville e posteriormente com a sua
operação, alterações ambientais deverão ocorrer em toda a área do projeto, provocando
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conseqüentemente diferentes impactos sobre a fauna terrestre. Os efeitos destes impactos serão mais
intensos sobre espécies que habitam a vegetação florestal em estágio mais avançado e também em
áreas que contenham banhados naturais. Além disso, serão provocados diferentes impactos sobre a
fauna de peixes regional.
A supressão da vegetação nativa em alguns pontos do percurso (especialmente onde existem florestas
secundárias em estágio mais avançado) provocará o imediato desaparecimento de muitas espécies
adaptadas a viver em locais com vegetação arbórea de grande porte. Posteriormente durante a
operação da ferrovia, a geração de impactos continuará, porém com menor intensidade do que na fase
de construção.
Os empreendimentos que alteram de maneira profunda e irreversível a dinâmica dos riachos
determinam modificações nas comunidades bióticas de toda a área de influência, além de provocarem
alterações significativas ou o desaparecimento de extensas áreas naturais.
Esta interferência gera impactos cuja intensidade é diretamente proporcional ao grau de diversidade do
ambiente, às suas características de primitividade e à vulnerabilidade das espécies envolvidas.
De acordo com o diagnóstico realizado, relacionou-se os impactos potenciais que deverão ocorrer
sobre a fauna na área de abrangência do projeto, sendo os mesmos apresentados a seguir:
A. ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
a) Ampliação da Fragmentação Florestal
Descrição: o seccionamento de áreas cobertas com florestas secundárias em estágio avançado e médio
provocará um aumento da fragmentação florestal na região. Em especial, destaca-se o remanescente de
floresta secundária que se encontra aproximadamente a 2.400 metros do início do projeto. Ressalta-se
que os remanescentes florestais pertencem ao Bioma Floresta Atlântica, formação esta que se encontra
atualmente em estágio crítico de conservação da biodiversidade. Como já apresentado no diagnóstico
do componente biótico, quanto mais fragmentado o habitat, pior a situação para a sobrevivência da
fauna autoctone. Este impacto é considerado como o mais agravante, pois causará os maiores danos à
fauna local, provocando o isolamento de algumas populações de espécies habitantes de florestas.
Pesquisas realizadas em diversas partes do país já demonstraram que a fragmentação e a redução de
áreas florestais nativas se caracterizam como altamente prejudiciais para a fauna, em especial para
algumas famílias da avifauna e também determinadas famílias de mamíferos como, por exemplo,
aquelas que possuem espécies de locomoção escansorial e arborícola. Como em geral, a densidade
populacional de muitas espécies da Floresta Atlântica é baixa, o retalhamento dos últimos fragmentos
existentes implica em um isolamento cada vez maior e em conseqüência uma menor variabilidade
genética de muitas espécies. A partir do momento que uma população decresce a níveis muito baixos,
tende a sofrer um risco de extinção muito grande, mesmo que seu habitat não seja mais alterado e
nenhum tipo de impacto seja mais provocado. Por este motivo, é de extrema importância que medidas
que visem manter a integridade dos últimos remanescentes presentes na região, além de um trabalho
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80
de conexão entre os mesmos sejam aplicados, promovendo desta forma a manutenção de extensões
florestais maiores, oferecendo suporte para a manutenção da diversidade faunística da região.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área de influência direta e na área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, inevitável não atenuável, certo, permanente, regional e de grande
importância. Para a atividade de implantação de acampamento é evitável e incerto, pois depende do
local a ser selecionado.
Medidas de Mitigação Indicadas: impacto não atenuável a curto prazo. A realização de trabalhos
visando a interligação de fragmentos florestais em áreas próximas ao eixo da ferrovia poderão
minimizar este impacto. No entanto, destaca-se que corredores ligando os fragmentos podem ajudar a
reduzir os impactos da fragmentação para algumas, mas não todas as espécies.
b) Isolamento de Populações de Espécies Animais
Descrição: a fragmentação de locais cobertos por vegetação florestal poderá representar o isolamento
de algumas espécies de animais, sendo este isolamento mais pronunciado para com determinadas
espécies da avifauna e mamíferos que se deslocam pelas copas das árvores. Muitas espécies que
habitam vegetação mais densa, não toleram áreas abertas, o que significa que, ao se abrir uma via
mesmo que de pequena largura, já será suficiente para que estas não circulem entre os fragmentos
estabelecidos. Tal ação provoca uma redução do fluxo gênico entre os indivíduos das diferentes
espécies, tendo como conseqüência, uma diminuição da variabilidade genética destas populações.
Também aqui ocorre um impacto de grande intensidade, pelos mesmos efeitos apontados no impacto
anterior.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área de influência direta e na área de influência indireta.
Qualificação: este impacto adverso, inevitável mas atenuável, resultará em reflexos regionais. Tem
ocorrência certa, permanente e elevada importância (5).
Medidas de Mitigação Indicadas: igualmente também não atenuável em curto prazo de tempo.
Mesmo procedimento descrito para o impacto anterior.
c) Supressão de Habitats
Descrição: a construção da ferrovia implicará na supressão de habitats para as espécies de animais,
independente da preferência ambiental das mesmas, ou seja, habitantes de florestas de sucessão
secundária inicial, áreas abertas, sistemas aquáticos, etc.
O desmatamento motivado pela divulgação e execução da obra pode provocar efeitos sobre os peixes
decorrentes das modificações da qualidade da água e ambientes marginais, visto que esta vegetação
que será removida exerce importante papel na manutenção dos ecossistemas aquáticos, como o
fornecimento de alimento e abrigo.
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Para a fauna de peixes, a implantação do empreendimento acarretará na deterioração e na alteração de
habitats nas áreas de influência direta, ou seja, onde o traçado da ferrovia atinge os pequenos riachos
das bacias hidrográficas do litoral catarinense. Entre as ações causadoras de deterioração, são
identificadas a retirada de vegetação, a abertura/relocação/melhoria de estradas, a exploração de áreas
de empréstimo e o desvio do leito dos rios.
Este impacto será mais sentido por espécies de florestas, haja vista que haverá a retirada da cobertura
florestal em alguns trechos do traçado da ferrovia. Como conseqüência, deverá ocorrer o deslocamento
de indivíduos para áreas do entorno, provocando um aumento da competição intra e inter-específica e
a possível morte de alguns destes devido a esta competição. Também em um trecho de banhado onde
foi registrada a presença de uma espécie de ave ameaçada de extinção (bicudinho-do-brejo
Stymphalornis acutirostris) este impacto será mais considerável.
Mesmo levando-se em conta que toda a área de abrangência do projeto já se encontre bastante
alterada, e que serão poucos os blocos florestais a serem atingidos, considera-se o mesmo também
como de grande intensidade, pelo fato de atingir um remanescente de floresta secundária, já próximo
de um estágio de floresta clímax.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área diretamente afetada.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo, permanente, de abrangência
localizada e de grande importância (5).
Medidas de Mitigação Indicadas: trabalhos referentes à abertura de acessos, instalação de
acampamentos e pátios para máquinas, terraplanagem, áreas de empréstimo, bem como locais de bota-
fora devem ser evitados em áreas com ambientes mais críticos para a fauna como as áreas florestadas
com características mais primitivas e de sucessão secundária avançada e também em banhados
naturais.
d) Supressão de Estoques Alimentares
Descrição: os trabalhos de terraplenagem deverão provocar a retirada de vegetação de relevante
importância ecológica para algumas espécies da fauna.
Enquadra-se aqui novamente as áreas com vegetação arbórea mais avançada, onde a presença de
epífitas como bromélias por exemplo, forma microhabitas colonizados por uma grande variedade de
pequenos invertebrados, os quais são procurados por aves e mamíferos que se alimentam destes.
Também árvores nativas que produzem frutos poderão ser eliminadas diminuindo a oferta de alimento
para espécies frugívoras. Os ambientes de banhados também se enquadram aqui, pois algumas
espécies são habitantes exclusivas deste, apresentando uma dependência direta quando se refere à
obtenção de alimento.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área diretamente afetada.
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Qualificação: Impacto adverso que pode ser evitado no caso da seleção de áreas para implantação do
acampamento ou canteiros de obras. É inevitável não atenuável em outras etapas da obra, certo,
permanente ou temporário para o caso do acampamento, localizado e de escala média (3).
Medidas de Mitigação Indicadas: impacto a princípio não atenuável, pelo fato do traçado da ferrovia
atingir áreas onde há a presença de vegetação com as características já descritas.
e) Emissão de Ruídos e Vibrações
Descrição: o emprego de máquinas, caminhões e outros equipamentos necessários para a construção
da ferrovia provocará a emissão de ruídos e vibrações que se constituirão em fonte de interferência que
poderão gerar a elevação do nível de estresse em determinadas espécies, deslocando-as de seus
habitats originais.
Este impacto afetará com mais intensidade espécies de aves que se utilizam da vocalização para
demarcação de território, corte e reconhecimento específico. Também mamíferos que formam grupos
sociais e gregários poderão ser afetados em sua comunicação pelos ruídos provenientes da obra. Este
impacto é considerado como de média intensidade por se tratar de uma ação que poderá interferir na
comunicação de algumas espécies, dificultando a formação e defesa de território e em última instância
também na reprodução das mesmas.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área diretamente afetada, na área de influência direta e na área de
influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, inevitável atenuável, certo, temporário, regional e de pequena
importância (2 a 3).
Medidas de Mitigação Indicadas: proceder revisão e manutenção periódica sobre os veículos de
forma a reduzir a emissão de ruídos. Em caso de necessidade de se realizar detonações de formações
rochosas com o uso de dinamite, fazer o mesmo durante o período das 10:00 às 16:00 horas, quando se
observa uma menor atividade para a maioria das espécies de aves.
f) Poluição do Ar
Descrição: a queima de combustíveis por máquinas e caminhões e outros equipamentos necessários
para a construção da ferrovia, é geradora de aumento da poluição do ar na área de influência.
Embora seja considerado como uma fonte de impacto sobre a fauna, é difícil apontar, sem um estudo
mais aprofundado, quais os reais efeitos que o mesmo poderá provocar às espécies que vivem na
região. Este impacto apresenta-se a princípio como de baixa relevância por não afetar de uma forma
mais pronunciada a fauna local.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área diretamente afetada, na área de influência direta e na área de
influência indireta.
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Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo, temporário, regional e de pequena
importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: proceder a revisão periódica sobre os veículos mantendo o
controle sobre as emissões gasosas.
g) Contaminação e Alterações do Solo e de Cursos de Água por Combustíveis e Lubrificantes
Descrição: o derramamento de óleos lubrificantes, combustíveis e produtos químicos acidentais
durante o abastecimento de máquinas e caminhões na fase de construção da ferrovia, poderá acarretar
a poluição do solo e de cursos de água. No caso da poluição da água, este impacto causará efeitos
danosos para a fauna, em especial, para espécies aquáticas e semi-aquáticas, provocando a morte de
espécies mais sensíveis.
A eutrofização de ambientes lacustres devido a elevada produtividade primária ou a explosão de
macrófitas, fruto muitas vezes da entrada de poluentes orgânicos e inorgânicos, pode alterar a
qualidade da água e ocasionar também a eliminação da ictiofauna. A nocividade destes contaminantes
varia em função da sua composição química, condição em que serão empregados e da biocenose sobre
a qual irão agir. A deposição de lixo em locais inadequados pode também causar contaminação dos
córregos d’água e alterar sensivelmente o aspecto estético da região.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área diretamente afetada, na área de influência direta e na
área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, evitável, incerto, temporário, abrangente e de média importância (3).
Medidas de Mitigação Indicadas: não permitir estocagem de combustíveis e lubrificantes em locais
inapropriados como, por exemplo, próximo a cursos de água. Ao se realizar o reabastecimento dos
veículos, respeitar as medidas de segurança, tomando-se todas as precauções cabíveis para evitar
acidentes que possam provocar o vazamento destas substâncias.
Instalação de fossas sépticas adequadas na área do canteiro de obras, devendo essas, constar nas
especificações técnicas da obra, assim como sistema para controle e manuseio de combustíveis, óleos
e graxas.
Fazer manutenção constante da linha férrea, especialmente em locais mais críticos como travessias de
cursos de água onde os impactos em caso de acidentes poderão ser de maior magnitude.
Possuir equipe treinada e equipamentos de sucção e contenção de óleo (barreiras) para utilização na
limpeza de rios e córregos que eventualmente venham a ser atingidos em caso de acidentes ao longo
do eixo da ferrovia.
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h) Erosão do Solo, Assoreamento de Sistemas Aquáticos e Semi-aquáticos
Descrição: a erosão do solo pode ocorrer durante os trabalhos de implantação da ferrovia e também
posteriormente se não houver uma manutenção contínua de suas margens. Como efeitos, poderão
ocorrer assoreamentos de cursos de água e banhados, prejudicando as espécies de hábitos aquáticos e
semi-aquáticos. Para a área de influência este impacto é de baixa a média importância, devido a
diretriz da ferrovia passar por poucas áreas com ambientes mais encharcados.
A alteração ou a eliminação da vegetação pode prejudicar e destruir nichos fundamentais, como locais
de reprodução, berçários, sítios de alimentação e de reprodução. A movimentação de máquinas de
terraplenagem durante a obra deve expor material passível de ser carreado pela chuva. A condução dos
sedimentos para as regiões alagadas ou corpos d’água pode acarretar o aumento de turbidez e alterar as
características fisiográficas dos córregos. Este assoreamento poderá ocasionar a morte da flora e fauna
bentônica e provavelmente dos ovos e larvas de peixes.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área diretamente afetada, na área de influência direta e na
área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, evitável na maior parte das etapas da obra e inevitável mas atenuável
no caso das obras de arte, certo ou provável, temporário, de abrangência localizada e de pequena
importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: respeitar normas técnicas de drenagem superficial e profunda, de
forma a não assorear cursos de água e áreas de banhados. Adotar medidas de proteção e recuperação
da mata ciliar, minimizando os impactos nos ambientes aquáticos afetados.
i) Interferência em Sítios de Interesse para a Reprodução, Forrageamento e Abrigo para a
Fauna
Descrição: distúrbios em sítios de interesse para a fauna, constituídos de locais utilizados para
forrageamento, abrigo e reprodução certamente ocorrerão durante a implantação da ferrovia. Este
impacto terá maior efeito se ocorrer durante o período reprodutivo das espécies. No caso das aves,
pode representar o abandono dos ninhos e a conseqüente perda das ninhadas. É de média a alta
importância, pois além de atingir espécies mais comuns que vivem na área, pode também afetar
espécies com populações mais reduzidas, seja pela ação antrópica, ou então, por serem naturalmente
raras.
Áreas de ocorrência: ocorrerá na área diretamente afetada, na área de influência direta e na área de
influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, inevitável atenuável ou não atenuável segundo a atividade específica
(terraplenagem, obras de arte e especiais), provável e permanente, localizado e de média importância
(3).
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Medidas de Mitigação Indicadas: impacto a princípio não atenuável na área diretamente afetada,
devido a ferrovia suprimir faixas de vegetação arbóreas utilizadas pela fauna para reprodução,
forrageamento e abrigo. Nas áreas de influência direta e indireta, deve-se evitar a abertura de acessos e
implantação de acampamentos em locais que apresentem áreas florestais significativas.
j) Atividades Cinegéticas
Descrição: a probabilidade de acontecer é remota, porém, poderá ser praticada pelos operários na
construção do Contorno Ferroviário, acentuando desta maneira a diminuição das populações que já
sofrem forte pressão pela população local como, por exemplo, a caça de espécies de tatus. Devido a
pouca probabilidade, este impacto torna-se pouco significativo.
Áreas de ocorrência: poderá ocorrer na área de influência direta e na área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, evitável, provável, temporário, local e de pequena importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: impacto perfeitamente atenuável a partir do momento que seja
realizado um trabalho de orientação e conscientização dos trabalhadores antes do início da obra, de
forma a evitar a predação de espécies de fauna da região e também possíveis problemas relacionados a
órgãos ambientais que proíbem este tipo de atividade em conformidade com a legislação ambiental
vigente.
l) Atropelamento e Morte de Animais
Descrição: o tráfego de caminhões e máquinas e outros veículos motorizados durante o período de
construção da ferrovia, bem como posteriormente com o fluxo de trens, poderá ocasionar
atropelamentos de determinadas espécies animais, principalmente os de locomoção lenta como
gambás Didelphis aurita, Philander opossum, tatus Dasypus novemcinctus, Euphractus sexcinctus,
além de algumas aves.
Devido o empreendimento atingir áreas onde ainda não existem vias de acesso já utilizadas para o
tráfego, poderá ocorrer um aumento da probabilidade de atropelamentos de animais mais vulneráveis,
principalmente com relação a determinados mamíferos e aves que habitam bordas de áreas florestadas.
Este impacto caracteriza-se como de pequena importância.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área diretamente afetada, na área de influência direta e na
área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, evitável, provável e temporário, de abrangência regional e de pequena
importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: estabelecer limites de velocidade que sejam operacionalmente
viáveis através de sinalização com placas e introdução de redutores de velocidade em áreas de maior
probabilidade de ocorrerem atropelamentos tais como fragmentos seccionados. Além disso, deve-se
realizar trabalhos educativos com motoristas e operadores de máquinas antes da fase de implantação
do empreendimento.
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m) Contaminação por Acúmulo de Lixo
Descrição: a deposição de restos alimentares em locais inapropriados, bem como de vasilhames
contendo substâncias tóxicas, poderá provocar intoxicações e outros efeitos maléficos a determinados
animais que eventualmente venham a ingerir estes produtos. A possibilidade disto ocorrer é, no
entanto, remota. Além disso, as espécies mais prováveis de serem atraídas por sobras de alimentos, são
espécies sinantrópicas que ocorrem normalmente em áreas urbanas. Portanto, este impacto é de
pequena importância.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área diretamente afetada, na área de influência direta e na
área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, evitável, incerto, temporário, de abrangência localizada e de pequena
importância (1).
Medidas de Mitigação Indicadas: acondicionar corretamente o lixo orgânico e embalagens de
substâncias tóxicas em tambores fechados, fazendo-se a coleta e retirada do mesmo em curtos períodos
de tempo.
n) Aumento do Nível de Estresse sobre a Fauna
Descrição: a presença humana, veículos e maquinários durante a fase de construção e posteriormente
durante a fase de operação da ferrovia poderá gerar um aumento do nível de estresse sobre a fauna,
com prováveis alterações de comportamento de algumas espécies. Este impacto possui importância
média, pois irá atingir áreas onde há a presença de determinadas espécies pouco tolerantes à ações
antrópicas.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área de influência direta e na área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável ou não atenuável no caso das obras de arte e
especiais e da terraplenagem, provável, temporário, de abrangência localizada e de pequena
importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: não se aplica
o) Perturbação de Nascentes
Descrição: os trabalhos de terraplenagem e estruturação da ferrovia poderão em alguns pontos
provocar perturbações em nascentes que formam os banhados. Estas perturbações poderão modificar o
regime hídrico destas nascentes, provocando a redução de áreas com ambientes de banhados, atingindo
várias espécies da fauna. Destaca-se a presença de espécie de ave ameaçada de extinção (bicudinho-
do-brejo Stymphalornis acutirostris), que é uma espécie restrita a estes ambientes. Por este motivo é
considerado um impacto de grande importância.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área diretamente afetada, na área de influência direta e na
área de influência indireta.
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Qualificação: impacto adverso, evitável, provável, permanente, local e de grande importância (5).
Medidas de Mitigação Indicadas: aplicar soluções de engenharia para evitar a perturbação de
nascentes.
B. ETAPA DE OPERAÇÃO
a) Emissão de Ruídos e Vibrações
Descrição: com o início da operação da ferrovia, também haverá a produção de ruídos e vibrações
através da movimentação dos trens, porém com menor intensidade pelo fato da passagem dos trens
acontecerem com uma determinada periodicidade. Os efeitos poderão ser similares para a fauna
terrestre conforme descrito para a fase de implantação.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área de influência direta
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo, permanente, de abrangência regional
e de grande importância (4).
Medidas de Mitigação Indicadas: manutenção periódica dos equipamentos e controle do horário de
atividade.
b) Poluição do Ar
Descrição: as máquinas movidas a óleo diesel que puxam as composições ferroviárias, são fontes de
geração de poluição do ar. Com a passagem dos trens no trajeto projetado para a implantação do
contorno, a poluição nesta área aumentará, mesmo considerando-se que é de pequena escala. É um
impacto de baixa importância, análogo à fase de implantação.
Áreas de Ocorrência: ocorrerá na área de influência direta e na área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo, permanente, de abrangência regional
e de pequena importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: proceder a revisão periódica sobre as máquinas, mantendo-se o
controle sobre as emissões gasosas.
c) Contaminação e Alterações do Solo e de Cursos de Água por Combustíveis e Lubrificantes
Descrição: este impacto poderá ocorrer em caso de acidentes com o tombamento das locomotivas e o
derramamento de combustível no solo ou em sistemas aquáticos. Poderá se repetir caso haja o
derramamento contínuo de óleos e graxas na ferrovia se não houver manutenções periódicas das
máquinas. Sabe-se que acidentes destas proporções são raros, porém quando acontecem, geralmente
provocam sérias conseqüências ao meio ambiente, sendo, portanto considerado como de média a alta
importância.
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Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área diretamente afetada, na área de influência direta e na
área de influência indireta.
Qualificação: impacto adverso, evitável, incerto, temporário, regional e de média importância (3).
Medidas de Mitigação Indicadas: fazer manutenção constante da linha férrea, especialmente em
locais mais críticos como travessias de cursos de água onde os impactos em caso de acidentes poderão
ser de maior magnitude.
Possuir equipe treinada e equipamentos de sucção e contenção de óleo (barreiras) para utilização na
limpeza de rios e córregos que eventualmente venham a ser atingidos (em caso de acidentes) ao longo
do eixo da ferrovia. Deve-se ressaltar que a ferrovia passa por uma área de manancial, sendo assim,
deve-se tomar medidas de precaução e monitoramento do maquinário evitando-se a contaminação das
águas.
d) Atropelamento e Morte de Animais
Os atropelamentos provocados por composições ferroviárias são bastante raros, no entanto podem
ocorrer especialmente no período noturno quando estão em atividade alguns animais de locomoção
terrestre mais lenta, como determinados mamíferos. Para a etapa de operação do empreendimento em
questão é considerado como de baixa importância.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área diretamente afetada.
Qualificação: impacto adverso, inevitável atenuável, provável, permanente, localizado e de pequena
importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: não aplicável para o presente caso.
e) Aumento do Nível de Estresse sobre a Fauna
O trânsito de trens mesmo que em horários mais espaçados, poderá causar o estresse sobre
determinadas espécies de fauna, provocando alterações de comportamento e interferência no ciclo
biológico destas. Este impacto é considerado como de pequena importância para esta etapa.
Áreas de Ocorrência: poderá ocorrer na área de influência direta,
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, provável, permanente, de abrangência
localizada e de pequena importância (2).
Medidas de Mitigação Indicadas: não aplicável para o presente caso
8.3 MEIO SÓCIO-ECONÔMICO
8.3.1 Componente Social
O projeto do Contorno Ferroviário de Joinville, para o meio socioeconômico, gera impactos positivos
e negativos tanto na etapa de implantação quanto na de operação. O principal conflito verificado foram
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as manifestações de preocupação por parte da população residente nas imediações do traçado
projetado em relação à possibilidade de incômodo sonoro, trepidações e acidentes. Esse foi o maior
conflito verificado nesse meio, uma vez que gera impactos negativos de magnitude considerável. Por
outro lado, a geração de empregos e o desafogamento do tráfego em Joinville são impactos positivos
verificados no meio socioeconômico.
A. ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
a) Ocorrência de acidentes
Descrição: A circulação de veículos e do maquinário necessário para a implantação do Contorno
Ferroviário poderá acarretar acidentes e atropelamentos, envolvendo os trabalhadores da obra e a
população da Área Diretamente Afetada, notadamente nos aglomerados rurais e urbanos ao longo do
traçado. Obras desse porte costumam atrair a atenção de crianças.
Qualificação: impacto adverso, evitável, provável, temporário, de abrangência localizada e de média
importância (3).
Medida de Mitigação Indicada: para este impacto, tanto na fase de instalação quanto na de operação,
é necessária a adoção de medidas mitigadoras, tais como a implantação de sinalização ostensiva e a
observância das leis de tráfego e limite de velocidade. A circulação do maquinário e dos veículos na
obra deve ser acompanhada com atenção, na fase de instalação. A adoção da sinalização correta,
principalmente nas interseções com as estradas configura como medida mitigadora para esse impacto.
Os acessos das propriedades rurais devem ser preservados e, porventura, readequados à nova realidade
de fluxo das estradas com os cruzamentos ferroviários. Nessa fase deve-se dar atenção especial à
circulação de crianças no local da obra.
b) Geração de efluentes e resíduos sólidos
Descrição: a instalação e utilização do acampamento pelos trabalhadores e os serviços específicos da
obra geram alterações inerentes às pequenas aglomerações, como a produção de detritos orgânicos,
recicláveis, químicos e efluentes sanitários. A disposição e o acúmulo desses detritos em locais
inadequados contribui para a possível proliferação de vetores de doenças, como ratos e insetos, bem
como para a poluição dos córregos da região. Esses problemas podem acarretar no comprometimento
da saúde da população da Área Diretamente Afetada, bem como dos trabalhadores da obra.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo, temporário, de abrangência localizada
e de pequena importância (2).
Medida de Mitigação Indicada: para este impacto é necessária a adoção de medidas mitigadoras,
com a remoção periódica dos detritos gerados pela obra e pelos trabalhadores, devendo-se
proporcionar aos mesmos instalações sanitárias e refeitórios adequados.
c) Insegurança da População da Área Diretamente Afetada
Descrição: as propriedades secionadas pelo traçado da Ferrovia terão parcelas lineares de suas áreas
desapropriadas. Esse tipo de impacto gera duas questões: a primeira diz respeito à expectativa dessa
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população em relação ao valor e ao tamanho das áreas a serem desapropriadas e a segunda é a
manutenção do modo de vida atual dos moradores da ADA (manutenção dos acessos, das atividades
existentes, tranqüilidade, segurança, entre outros). Esses fatores geram insegurança na população
local, podendo acarretar em conflitos entre a população e o empreendedor.
Qualificação: impacto adverso, evitável, provável, temporário, Localizado, de elevada escala de
importância (5).
Medida de Mitigação Indicada: a mitigação desse impacto será realizada com a implantação do
Programa de Comunicação Social. Especificamente para o loteamento Cidade Luziana, é necessária a
relocação das 4 residências que encontram-se muito próximas do traçado projetado da linha férrea,
evitando acidentes e incômodo para seus moradores.
d) Geração de Ruídos
Descrição: a implantação da estrutura necessária para o empreendimento demanda obras de
terraplanagem, interferência com o tráfego local e maior fluxo de maquinário. Esse fator poderá
acarretar no incômodo sonoro da população da Área Diretamente Afetada.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo, temporário, de abrangência localizada
e de pequena importância (1 a 2).
Medida de Mitigação Indicada: para este impacto é necessária a adoção de medidas mitigadoras,
sendo observados os horários normais de funcionamento das máquinas, com manutenção periódica. As
máquinas devem estar dentro dos padrões técnicos exigidos.
e) Desmobilização da mão-de-obra contratada
Descrição: a contratação de mão-de-obra nesta fase tem caráter temporário. Mesmo que a contratação
temporária possua reflexos socioeconômicos positivos, sua desmobilização poderá acarretar, no
mínimo, o retorno do contingente de pessoas desempregadas, as quais não poderão ser reaproveitadas
na fase de operação do empreendimento.
Qualificação: impacto adverso, inevitável não Atenuável, certo, permanente, de abrangência regional
e escala média de importância (3).
Medida de Mitigação Indicada: esse é um impacto difícil de ser mitigado, uma vez que os
contratados são conscientes de sua situação temporária. Porém, o possível reaproveitamento de parte
dos trabalhadores para a fase de operação possui caráter mitigador. Outra medida de mitigação é a
oferta de qualificação e formação da mão-de-obra dispensada, através de encaminhamentos para
cursos e capacitações.
B. ETAPA DE OPERAÇÃO
a) Desativação do ramal ferroviário atual
Descrição: a implantação do Contorno Ferroviário traz, como conseqüência imediata, impactos
positivos para a população residente próxima ao ramal ferroviário atual, uma vez que este se localiza
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em área de grande densidade populacional em Joinville. Os usuários de transporte coletivo e veículos
de maneira geral também são beneficiados pois a interrupção dos acidentes e desafogamentos das vias
urbanas são os principais impactos positivos arrolados nessa fase.
Qualificação: impacto benéfico, certo e permanente, de abrangência regional e de grande importância (5).
Medida de Mitigação Indicada: Não se aplica.
b) Ocorrência de acidentes
Descrição: na operação, o tráfego ferroviário poderá acarretar acidentes e atropelamentos. Porém, nas
áreas de maior movimento (como a BR 101, por exemplo), não haverá concorrência entre o tráfego de
veículos e o tráfego da linha férrea.
Qualificação: impacto adverso mas evitável, provável, permanente, localizado e de escala média (3).
Medida de Mitigação Indicada: para este impacto, tanto na fase de instalação quanto na de operação,
é necessária a adoção de medidas mitigadoras, tais como a implantação de sinalização ostensiva e a
observância das leis de tráfego e limite de velocidade. A circulação do maquinário e dos veículos na
obra deve ser acompanhada com atenção, na fase de instalação. A adoção de sinalização correta,
principalmente nas interseções com as estradas configura como medida mitigadora para esse impacto.
Os acessos das propriedades rurais devem ser preservados e, porventura, readequados à nova realidade
de fluxo das estradas com os cruzamentos ferroviários.
c) Modificação do uso atual do solo na Área Diretamente Afetada
Descrição: as terras que se localizam nas áreas a serem desapropriadas destinam-se, em sua maioria, a
utilização agrícola e a loteamentos. Com a implantação do empreendimento seu uso pode ser
modificado ou interrompido, tanto pelo fator desapropriação quanto pelos fatores associados a
circulação dos trens (ruídos, circulação de pessoas, etc).
Qualificação: impacto adverso, inevitável atenuável, provável, permanente, de abrangência localizada
e escala pequena de importância (2).
Medida de Mitigação Indicada: esse é um impacto de difícil mitigação. No entanto, se o processo de
desapropriação for bem conduzido, e não gerar conflitos entre o empreendedor e a população local,
muitas atividades poderão ter continuidade. Ainda que a faixa a ser desapropriada seja estreita, é
importante levar em conta sua configuração linear. Dessa forma, um dos fatores a serem considerados
na indenização é a possibilidade de continuação da atividade exercida pelo morador, que deve ser
garantida pelo empreendedor.
d) Alteração na qualidade de vida da população local
Descrição: a operação do Contorno Ferroviário de Joinville gera impactos que lhe são inerentes, tais
como os ruídos da movimentação dos trens, apitos em cruzamentos e a circulação de pedestres pelas
vias marginais, entre outros. Isso acarreta na alteração da qualidade de vida dos moradores locais.
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Qualificação: impacto adverso, inevitável atenuável, certo, temporário, de abrangência localizada e
escala média de importância (4).
Medida de Mitigação Indicada: a mitigação desse impacto será realizada com a implantação do
Programa de Comunicação Social.
8.3.2 Componente Econômico
A. FASE DE IMPLANTAÇÃO
a) Geração de Emprego e Renda
As obras civis em geral, e a construção de ferrovias em particular, são empreendimentos com elevada
capacidade para a geração de empregos. Os postos de trabalho gerados ocupam em especial a mão-
de-obra de operários com exigências e características de baixa qualificação profissional, porém
também serão gerados alguns empregos especializados necessários para o projeto.
Segundo estimativas do empreendedor, durante a fase de construção estão previstos para serem
gerados em torno de 750 empregos diretos, assim distribuídos:
Gerentes e Supervisores 20
Mestres de Obra e Especialistas 70
Operários e Auxiliares 400
Motoristas e Mecânicos 220
Outras Ocupações 40
A geração de empregos é um impacto positivo com ocorrência certa e representa um relevante
benefício social, caracterizado como sendo de grande magnitude no contexto econômico local e
regional.
Em termos de benefício monetário para os trabalhadores e a economia local e regional, considerando-
se apenas um salário médio mensal na faixa de R$ 400,00, valor esse geralmente praticado para a
média das ocupações previstas, a massa salarial decorrente dessa geração de empregos diretos, deverá
ser na ordem de R$ 300.000,00 ao mês. Considerando-se a previsão de 24 meses para construção do
trecho ferroviário em pauta, pode-se estimar um montante de recursos financeiros na ordem de R$
7.200.000,00 provenientes de salários a serem pagos pelo empreendimento.
Essa benéfica geração de empregos e renda, em especial nos momentos atuais em que os postos de
trabalho são escassos, irá beneficiar os trabalhadores da região de influência do empreendimento,
gerando renda familiar e incrementando a economia local e regional.
Ademais, em complemento, ainda deve-se mencionar a geração de empregos indiretos. Embora os
mesmos sejam de difícil quantificação, estima-se que serão gerados em torno de 320 postos de
trabalho adicionais nos setores de apoio ao empreendimento, tais como: transporte, alimentação, lazer,
máquinas e equipamentos, combustíveis e outros.
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Também na fase de operação, embora em menor escala, a geração de empregos e renda representa um
benefício importante tendo em vista que a massa salarial será gasta em diferentes atividades
econômicas locais e regionais.
Qualificação: impacto benéfico, certo, temporário, de abrangência localizada ou regional e escala
elevada de importância (5).
Medida de Potencialização Indicada: A geração de emprego compreende a criação de postos de
trabalho e o recebimento de salários nas fases de planejamento, atividades precursoras em campo e
construção da obra, com influências diretas na oferta de empregos formais, disponibilidade e/ou
aumento da renda familiar, incremento da demanda e consumo de bens e serviços locais e melhoria da
qualidade de vida das pessoas diretamente beneficiadas.
Como medida potencializadora voltada para a geração de emprego e renda é necessário privilegiar o
aproveitamento da mão-de-obra local e regional com vista a gerar renda para as famílias residentes na
área de influência direta do projeto, principalmente nos municípios de Araquari, Guaramirim e
Joinville, contribuindo desta forma para a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores,
incrementando o aumento do consumo de bens e serviços a serem adquiridos no comércio das
cidades diretamente beneficiadas, influenciando positivamente inclusive as finanças públicas.
b) Incremento da Economia Local e Regional
O incremento da economia local e regional se dará através de duas fontes básicas: pelo volume da
massa salarial e pelo montante dos investimentos.
A geração de empregos e a respectiva massa salarial (estimada em torno de R$ 300.000,00 ao mês) a
ser auferida pelos trabalhadores e suas famílias residentes nos municípios diretamente beneficiados
Araquari, Guaramirim e Joinville vão beneficiar vários setores econômicos locais e regionais,
especialmente as atividades de comércio (alimentação, vestuários, calçados, móveis e utensílios do lar,
materiais de construção e reparação, farmácias), bem como setores de serviços (higiene pessoal,
restaurantes, lanchonetes, lazer) os quais serão diretamente beneficiados ao longo da execução das
obras ferroviárias.
Outra importante fonte de recursos financeiros é o volume dos investimentos a serem feitos durante a
construção do Contorno Ferroviário, pois, os mesmos encontram-se estimados pelo empreendedor
num montante em torno de R$ 39.000.000,00. Os investimentos globais a serem feitos incluem, dentre
outros itens, aquisição de áreas para pátios e vias, obras civis e edificações em geral, aquisição e
implantação de vias permanentes, equipamentos e instalações diversas, estudos e projetos e outros
itens necessários à implantação e operação do novo complexo ferroviário.
Considerando-se a localização e a inserção do empreendimento no contexto regional, pode-se afirmar
que diversos setores da economia da região de Joinville serão diretamente beneficiados com a
implantação desse Contorno Ferroviário.
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É importante salientar ainda que a injeção desses recursos financeiros salários e investimentos
nas atividades econômicas locais e regionais também contribuirá para o aumento da arrecadação de
impostos, beneficiando os serviços públicos de saúde, educação, segurança e qualidade de vida da
população humana residente na região.
É necessário ainda destacar que a melhoria e o aumento da capacidade de transporte ferroviário a
serem oferecidos pelo novo ramal, proporcionarão condições favoráveis para os diversos setores
industriais, comerciais e de agronegócios que atualmente utilizam a malha ferroviária existente e os
serviços do Porto de São Francisco do Sul. Assim, os empresários poderão ampliar a sua produção e
incrementar a comercialização e a exportação, com reflexos positivos em cadeia sobre a economia
local, regional e estadual, gerando mais empregos, renda e impostos.
Qualificação: impacto benéfico, certo, temporário, de abrangência regional e escala média de
importância (3).
Medida de Potencialização Indicada: Considerando o volume dos investimentos a serem feitos com
a implantação do Contorno Ferroviário de Joinville (ao todo cerca de R$ 39.000.000,00), deve-se
destacar o aumento da demanda nos setores industriais, comerciais e de serviços decorrentes das obras
civis, aquisição de insumos, máquinas e equipamentos, bem como os gastos dos salários dos
trabalhadores que contribuirão para o aquecimento e incremento de várias atividades econômicas dos
municípios diretamente beneficiados: Araquari, Guaramirim e Joinville.
Uma das medidas apropriadas para potencializar os efeitos benéficos sobre as atividades econômicas
locais e regionais consiste na ampla conscientização dos trabalhadores da obra e de suas famílias, do
empreendedor e também dos empreiteiros responsáveis pela construção civil, da importância de todos
se valerem de estabelecimentos localizados na área de influência direta do projeto para o suprimento
das suas necessidades, beneficiando e incentivando dessa forma as atividades produtivas e de serviços
locais e regionais.
c) Melhoria das Finanças Públicas
A implantação do empreendimento Contorno Ferroviário de Joinville proporcionará o aumento da
arrecadação municipal e estadual durante a fase de construção mediante três formas diferenciadas, mas
igualmente benéficas para as finanças públicas:
- De maneira direta pela contribuição do ISSQN (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza)
decorrente das atividades das empreiteiras que estarão executando as obras de construção do
contorno ferroviário.
- Por intermédio da demanda por produtos e serviços necessários ao empreendimento, cuja
aquisição irá aumentar os negócios locais e mesmo regionais, contribuindo mais com a geração
de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), o que representa um maior
retorno desse tributo aos municípios beneficiados.
- E ainda tem-se o reflexo positivo da renda auferida pelos trabalhadores na obra, a qual será
naturalmente gasta no comércio das cidades onde eles residem o que também contribuirá para
aumentar a arrecadação de tributos.
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O aumento da arrecadação representa uma melhoria das finanças públicas, o que por sua vez é
considerado como um impacto positivo importante. Em síntese, pode-se assegurar que o aumento da
arrecadação de impostos contribuirá para a ampliação e a melhoria da infra-estrutura e dos serviços
nas áreas de saúde, educação, transporte, segurança, habitação e meio ambiente dos municípios
diretamente beneficiados principalmente durante a fase de implantação do empreendimento.
Qualificação: impacto benéfico, certo, temporário, de abrangência regional e escala pequena de
importância (1).
Medida de Potencialização Indicada: A administração pública em geral anda com sérias
dificuldades financeiras para cumprir programas sociais e fazer investimentos em infra-estrutura. A
implantação de um empreendimento do porte do Contorno Ferroviário de Joinville representa
investimentos e gastos em vários setores da economia local e regional, fato esse que contribui
positivamente para o aumento da arrecadação de impostos, em especial para o Estado e para os
municípios.
A possibilidade de aumento da arrecadação de impostos durante a fase de construção e mesmo de
operação do empreendimento é um benefício valioso para a administração pública municipal e
estadual. A medida mais importante consiste na vigilância que as prefeituras municipais diretamente
interessadas na melhoria das finanças públicas devem exercer no sentido de que os impostos, por
exemplo ISSQN (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza) e o ICMS (Imposto sobre Circulação
de Mercadorias e Serviços) realmente sejam recolhidos pelos geradores responsáveis por esses
tributos, evitando assim a fuga tributária.
d) Interferência no Sistema Viário e no Fluxo de Veículos
As atividades de implantação necessárias à construção do Contorno Ferroviário de Joinville exigirão a
movimentação de veículos leves e pesados bem como o transporte de máquinas e equipamentos
geralmente necessários à execução de obras civis de tal porte. Esta intensificação do tráfego de
veículos lentos e máquinas de grande porte ocasionará um aumento do fluxo diário, representando
temporariamente um impacto adverso que prejudicará a qualidade de vida dos usuários das rodovias,
por exemplo nas travessias projetadas para a BR 101 e a SC-301 e nas estradas vicinais próximas ao
empreendimento.
Uma vez colocados na obra os veículos lentos e as máquinas de grande porte, o fluxo das estradas
deverá retornar aos patamares anteriores, ampliando-se o tráfego apenas com a movimentação
temporária (fase de construção) de caminhões necessários para o transporte de insumos (ferro, aço,
cimento, brita, trilhos, lastros, dormentes, combustíveis) necessários às obras civis.
Qualificação: impacto adverso, inevitável atenuável, certo, cíclico, de abrangência localizada e escala
média de importância (3).
Medida de Potencialização Indicada: Durante a fase de construção, além da movimentação de
máquinas e equipamentos necessários à implantação do empreendimento, haverá aumento do fluxo de
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veículos leves e pesados que estarão trabalhando para a obra, fato esse que irá causar transtornos
temporários para os habitantes localizados ao longo do traçado previsto para o Contorno Ferroviário,
situação esta que será agravada nos locais de ultrapassagem das rodovias existentes, principalmente na
BR 101 e a SC-301.
Para minimizar os transtornos temporários previstos devem ser adotadas medidas adequadas à
interferências dessa natureza, dentre elas:
- orientação aos motoristas para a condução e procedimentos adequados no tráfego de veículos,
máquinas e equipamentos de grande porte;
- sinalização adequada quanto à situações de risco, perigo, desvios, contornos;
- adoção de normas para a redução de velocidade em pontos críticos que representam potencial de
ocorrência de acidentes;
- cuidados especiais deverão ser adotados para locais de maior movimentação de pessoas, em
especial nas imediações de escolas.
e) Modificações da Malha Rodoviária
Traçados viários, sejam eles rodoviários ou ferroviários causam modificações no uso e na ocupação do
solo. Enquanto a implantação de rodovias representa fatores de atração para atividades habitacionais,
comerciais, industriais e de serviços ao longo do seu traçado, as ferrovias, pelas suas características
espaciais, construtivas, locacionais e operacionais malhas ferroviárias, locomotivas e vagões ao
contrário representam elementos separadores e/ou mesmo distanciadores das atividades antrópicas
convencionais, salvo no entorno das suas plataformas de embarque e desembarque, seja de passageiros
e/ou mercadorias (produtos acabados ou matérias-primas) em cujas imediações surgem atrativos para a
implantação de atividades econômicas (indústrias, prestadores de serviços, depósitos), possibilitando
inclusive o desenvolvimento de novos pólos logísticos e industriais na região afetada.
A implantação do Contorno Ferroviário de Joinville irá transpassar rodovias (BR 101 e a SC-301)
além de estradas municipais. No entanto, já na fase de construção, serão tomadas as medidas
necessárias para a correta implantação das passagens de níveis, seja por meio de viadutos, túneis ou
trincheiras. Os estudos de engenharia indicam que ao longo do traçado de 17,5 km deverão ser
implantadas passagens para a transposição ferrovia/rodovias as quais deverão ter uma influência
relativamente pequena sobre os habitantes da região, em especial porque o novo traçado ferroviário
deverá atingir essencialmente áreas não urbanizadas e por isso com baixa densidade populacional.
Para as atividades agrícolas, pastoris, hortigranjeiras, pesqueiras e de lazer existentes nas margens de
influência do traçado ferroviário projetado a implantação da malha pode ser vista como fator
desinibidor da expansão urbana que vem ocorrendo em várias partes da área de estudo, em especial
nos municípios de Araquari e Joinville. Portanto, essas atividades que necessitam e exigem condições
espaciais e ambientais próprias encontrarão amparo para a sua sustentabilidade econômica e social.
Há a possibilidade de um estabelecimento hortigranjeiro com estufas situado nas imediações do bairro
Itinga/Parati no município de Araquari que deverá ser transpassado pela malha ferroviária projetada,
exigindo indenização completa pela inviabilização da atividade.
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Qualificação: impacto adverso, inevitável atenuável, certo, permanente, de abrangência regional e
escala pequena de importância (2).
Medida de Potencialização Indicada: A implantação do Contorno Ferroviário de Joinville irá
transpassar rodovias (BR 101 e SC-301) e estradas municipais. Assim, a malha ferroviária representa
um elemento de separação entre os pontos de interseção e as margens dos trechos rodoviários e
ferroviário, distanciando e modificando algumas atividades comerciais e habitacionais que se
encontram localizados na área diretamente afetada pelo empreendimento.
O traçado planejado para a malha ferroviária deverá atingir essencialmente áreas não urbanizadas,
portanto com baixa densidade populacional, fato esse que contribuiu para a minimização de
interferência no conjunto da malha rodoviária existente, no entanto, mesmo assim deverão ser
adotadas algumas medidas preventivas para minimizar os transtornos previsíveis. Nesse sentido, o
próprio projeto de engenharia já prevê a adequada implantação de passagens com viadutos e/ou túneis
rodoviários e ferroviários, bem como a adequada sinalização de todas as passagens e avisos sonoros
quando houver transposição de vias. Ademais, a minimização desse transtorno também deverá contar
com um amplo serviço de comunicação social para informar, esclarecer e orientar a população humana
residente ao longo do traçado de implantação do projeto sobre as implicações do novo meio de
transporte.
B. FASE DE OPERAÇÃO
a) Geração de Emprego e Renda
A operação pura e simples da linha ferroviária não acrescentará postos de trabalho adicionais às
existentes. Por outro lado, a transferência e operação de um novo e maior pátio ferroviário localizado
junto à malha rodoviária regional (BR-101) permitirá a ampliação do atendimento logístico às
indústrias do Norte Catarinense, hoje restritas ao centro de Joinville, isto é, praticamente a Fundição
Tupi.
Nestas circunstâncias está prevista a duplicação dos operadores logísticos (de 1 para 2) com a
quadruplicação dos postos de trabalho (de 16 para 64).
Qualificação: impacto benéfico, certo, permanente, de abrangência regional e escala média a alta de
importância (4).
b) Melhoria do Sistema de Transportes Ferroviários
É um dos pontos centrais a melhoria da qualidade do transporte oferecido no percurso atual de cerca
de 25 km, realizado em cerca de uma hora e meia que passará a ser realizado em cerca de 35 a 40
minutos. Além disso, serão eliminados todos os pontos negros de acidentes e de restrição de
velocidade existentes hoje em meio à malha urbana da cidade de Joinville .
O aumento de carga também se fará sentir pela possibilidade de aumentar o número de clientes que
poderão se beneficiar da integração modal no novo pátio de Joinville.
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Qualificação: impacto benéfico, certo, permanente, de abrangência regional e elevada escala de
importância (5).
8.4 ARQUEOLOGIA
Os estudos primários e secundários realizados na área de estudo apontam a ocorrência de impactos
negativos e positivos sobre o patrimônio arqueológico. A implantação da referida ferrovia implicará
em perturbações no ambiente físico e, conseqüentemente, na descaracterização dos bens arqueológicos
que nele estiverem encerrados. As principais intervenções técnicas da obra com potencial de impacto
referem-se aos processos de limpeza da faixa, com remoção da vegetação; abertura de acessos e
melhoria de estradas; áreas de empréstimo e bota-fora; escavação, transporte, depósito e compactação
de terras; movimentação de maquinário e pessoal, obras de arte, relocação de moradias ou infra-
estruturas, etc. Tais atividades apresentam alta capacidade de deterioração sobre os vestígios e
estruturas arqueológicas já identificados e, sobre as áreas com potencial preditivo para a ocorrência de
novos registros. Assim, a etapa de implantação representa importantes impactos negativos aos recursos
arqueológicos existentes, sendo necessário a recomendação de medidas mitigatórias e compensatórias
cabíveis.
Por sua vez, considerando as demandas por pesquisas e levantamentos arqueológicos na região; as
constantes pressões e fragilidades sobre os recursos arqueológicos em decorrência do uso e ocupação
do solo; as necessidades de divulgação, conscientização e resgate de valores patrimoniais junto aos
moradores e comunidades; etc. permitem visualizar alguns desmembramentos positivos resultantes da
implementação de futuras medidas mitigatórias e compensatórias indicadas no presente EIA-RIMA.
A. ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
a) Remobilização e destruição parcial ou total de sítios arqueológicos
Toda e qualquer interferência física em terrenos, poderá provocar a remobilização e/ou destruição de
possíveis vestígios e estruturas arqueológicas existentes na superfície ou no interior de solos ou
sedimentos. Este impacto é de grande relevância, considerando que o estudo e a interpretação de sítios
arqueológicos dependem da integridade dos vestígios e da sua contextualização espacial e temporal. A
elevada significância do impacto justifica-se ainda devido a constatação, na fase de diagnóstico, de
ocorrências arqueológicas nas áreas de influência do empreendimento.
As maiores perturbações são decorrentes dos processos de escavação, transporte, remobilização de
terras, áreas de empréstimo, etc. que alteram a disposição dos indícios arqueológicos inseridos na
matriz sedimentar, destruindo seu contexto. A movimentação de máquinas e pessoal também irá
promover o revolvimento e a compactação das camadas superficiais do solo, perturbando
significativamente a integridade dos vestígios culturais.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo e permanente, de abrangência
localizada e elevada escala de importância (5).
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Medida de Mitigação Indicada: Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico; Programa de
Monitoramento Arqueológico.
b) Soterramento de vestígios e estruturas arqueológicas
O soterramento ou recobrimento de bens arqueológicos por despejo de terras, aterros, nivelamentos,
bota-foras etc., pode provocar sobrecarga em peças arqueológicas frágeis (como vasilhames
cerâmicos, por exemplo) ou a perda de informações sobre a existência de indícios (tais como as
estruturas de casas subterrâneas identificadas no diagnóstico), dificultando ou impossibilitando
estudos futuros. A movimentação de máquinas e pessoal também promove a compactação e o
soterramento das camadas superficiais do solo passíveis de conterem vestígios. Outras atividades
referem-se a implantação da vedação da faixa de domínio e da proteção vegetal dos taludes que podem
acobertar estruturas e vestígios.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo e permanente, de abrangência
localizada e elevada escala de importância (5).
Medida de Mitigação Indicada: Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico; Programa de
Monitoramento Arqueológico.
c) Perda do conhecimento sobre o patrimônio arqueológico das localidades atingidas
O direito à cultura que por sua vez compreende a produção cultural, passando pelo direito ao acesso a
cultura até o direito a memória histórica, engloba em sua dimensão material e imaterial, os
conhecimentos sobre o patrimônio histórico-arqueológico das diferentes localidades. Os núcleos
populacionais atuais inseridos nas áreas atingidas pelo empreendimento em questão podem estar sendo
privados desse direito, seja pela destruição dos bens culturais, seja pelo não repasse dos
conhecimentos adquiridos no decorrer dos estudos para a licença de implantação e operação do
empreendimento.
Qualificação: impacto adverso, inevitável mas atenuável, certo e permanente, abrangente e elevada
escala de importância (4).
Medida de Mitigação Indicada: Programa de Divulgação e Educação Patrimonial
d) Destruição de trechos de um caminho histórico com calçamento de pedras
A constatação de um antigo caminho histórico colonial (possivelmente o “Caminho do Parati”), a leste
da área de estudo (ocorrência OC4 e OC5) que será cortado pela futura linha férrea, remete a um
impacto importante sobre este bem cultural. Um dos trechos mais atingidos (OC5, situado diretamente
sob o traçado) apresenta vestígios de calçamentos de pedras que não foram identificados em outros
pontos. Este impacto é significativo considerando a impossibilidade técnica de resgate arqueológico de
um caminho histórico (bem imóvel), que apresenta além de sua significância científica (capacidade
informativa), uma elevada significância patrimonial (como monumento histórico e étnico).
Qualificação: impacto adverso, inevitável não atenuável, certo e permanente, de abrangência
localizada e elevada escala de importância (5).
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Medida de Mitigação Indicada: não há como mitigar este impacto, mas há como compensá-lo.
Indica-se a realização dos programas relativos ao patrimônio arqueológico indicados no capítulo
pertinente.
B. ETAPA DE OPERAÇÃO
a) Potencialização de futuras medidas conservacionistas para o patrimônio histórico-
arqueológico local e regional
Considerando a necessidade da implementação de Programas de Pesquisa, Resgate Arqueológico e
Educação Patrimonial conforme determina a Resolução IPHAN 230/2002, além de outros programas
de compensação aos danos provocados pelo empreendimento, identifica-se uma perspectiva de
melhoria das condições atuais em que muitos dos bens arqueológicos estão submetidos. Esta melhoria
será impulsionada pela geração e repasse de conhecimentos à sociedade científica e comunidades
adjacentes à obra podendo acarretar, na etapa de operação do empreendimento, novos
desmembramentos educacionais e preservacionistas. Considera-se neste caso que a realização de
pesquisas e sua divulgação representam os principais itens necessários à própria conscientização e
proteção de sítios arqueológicos na região. Assim, a aplicação de medidas compensatórias poderá
resultar em ações que irão potencializar futuras medidas conservacionistas para o patrimônio histórico-
arqueológico local e regional.
Qualificação: impacto benéfico, provável e cíclico, abrangente e de elevada escala de importância (4).
Medida de Potencialização Indicada: Continuidade do Programa de Divulgação e Educação
Patrimonial durante a operação do empreendimento e a criação da Unidade de Conservação indicada
pelo Meio Biótico (medida compensatória) com a valorização do patrimônio arqueológico existente
(caminhos históricos e demais sítios arqueológicos) e a inserção desses recursos culturais junto ao
Plano de Manejo.
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9.0 MEDIDAS COMPENSATÓRIAS
9.1 MEIO BIÓTICO
A fauna e a flora de toda a área de estudo vem sofrendo pressões diversas provenientes de ações
antrópicas. Entre estas, destacam-se na região, a ocorrência de desmatamentos para formações de
espaços destinados à agricultura e pastagens, ocupações de área úmidas por arrozais e loteamentos
para a expansão urbana. Como conseqüência destas ações, determinadas espécies tem suas populações
cada vez mais reduzidas face à destruição de seus habitats, principalmente aquelas com maior grau de
especialidade a ambientes florestais e semi-aquáticos.
Em alguns pontos do seu traçado, a construção da ferrovia atingirá trechos de Floresta Secundária,
aspecto este que constituirá uma nova fonte geradora de impactos, os quais poderão se traduzir
gradativamente em um empobrecimento ainda maior de espécies e populações da flora e da fauna na
região.
Com intuito de minimizar os impactos que deverão ser gerados pela implantação e operação da
ferrovia sobre o meio biótico, diferentes medidas compensatórias foram a princípio cogitadas para o
presente caso. No entanto, através de uma análise mais criteriosa, algumas alternativas foram
desconsideradas por se tratarem de ações com pouca viabilidade de aplicação em curto prazo. Entre as
ações refutadas, considerou-se a reconexão entre fragmentos, pois isto se traduziria em uma demanda
considerável de tempo e investimentos para gerarem resultados suficientemente satisfatórios para a
proteção da fauna local. Além disso, também exigiria uma ação participativa de diversos proprietários
de terra do entorno da área definida para a construção da ferrovia, denotando a extrema dificuldade de
se realizar um trabalho desta magnitude.
Desta forma, como medida compensatória mais coerente, propõe-se a desapropriação de uma área para
posterior implantação de uma unidade de conservação municipal na mesma. As unidades de
conservação, além do objetivo primário de conservação de recursos bióticos e abióticos, também tem
outras funções, como promover a pesquisa científica, a educação ambiental, o turismo ecológico, entre
outros.
Diferentemente de outras regiões que ainda contém remanescentes de Floresta Atlântica (como nos
estados do Paraná e São Paulo), a região de Joinville, com exceção de algumas Reservas Particulares
(RPPNs), carece de áreas compostas por outras categorias de unidades de conservação implantadas e
gerenciadas pelo poder público.
A unidade de conservação deverá pertencer de preferência à categoria Parque Municipal, com
localização em área que apresente potencial de ocorrência de uma diversidade maior de espécies
faunísticas, além de proporcionar fácil acesso para a população.
Dentre todas as áreas analisadas e percorridas durante a fase de campo, sugere-se como mais adequada
para a implantação dessa Unidade de Conservação uma área que contém ambientes de floresta em
sucessão secundária de Estágio Médio e também ambientes de banhados. Este local foi selecionado,
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pois, constatou-se a presença de uma espécie de ave ameaçada de extinção, além de encontrar-se
próxima a áreas já urbanizadas. A área estabelecida a priori se encontra dentro do quadrado formado
entre as coordenadas UTM (Datum SAD 69) 22J 721.000 e 7.080.000; e 722.500 e 7.078.000.
Além de contribuir com a proteção de ambientes importantes para o meio biótico, esta unidade (após
elaborado um plano de manejo para a mesma) deverá contemplar zonas destinadas ao uso público.
Para tanto deverá ser implantada uma infra-estrutura para condicionar a visitação do público em geral
para atividades de lazer e recreação e também abranger o desenvolvimento de atividades de
conscientização ambiental, contemplando tanto o ensino formal como o não-formal.
O desenvolvimento de programas de educação ambiental é uma importante ferramenta para a
conscientização das pessoas quando se quer abordar a conservação ambiental. Entre outros temas,
podem ser enfocados a conservação dos recursos hídricos e do solo, a manutenção dos remanescentes
florestais ainda encontrados na região e a conseqüente conservação da fauna associada. Para um
melhor gerenciamento das atividades propõe-se a formação de parcerias entre as prefeituras e
instituições de ensino e pesquisa, bem como com organizações do terceiro setor ligadas à questão
ambiental.
Como infra-estrutura para trabalhos educativos, faz-se necessário a construção de um Centro de
Visitantes com sala para palestras e atividades lúdicas e um espaço para um mini museu laboratório.
Trilhas de interpretação ambiental poderão ser desenvolvidas nos diversos ambientes, devendo sempre
ser utilizadas com acompanhamento de um monitor capacitado.
Fig. 07 – Área indicada para criação da Unidade de Conservação proposta.
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9.2 ARQUEOLOGIA
Como medida compensatória indicada para o caso dos caminhos históricos e estruturas subterrâneas
identificadas no diagnóstico, serão empregadas técnicas de estudo e registro preciso das ocorrências
em seu entorno, objetivando compensar os danos ocasionados em parcelas desses sítios, além da
restauração e conservação de trechos não atingidos (notadamente aqueles que apresentarem
calçamentos de pedras).
Ressalta-se que a criação da Unidade de Conservação indicada pelo meio biótico, abrange área com
patrimônio arqueológico (caminhos históricos e demais sítios arqueológicos) devendo prever uma
proteção mais efetiva aos sítios.
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10. PROGRAMAS AMBIENTAIS
Diversos programas ambientais são sugeridos visando reduzir os impactos ambientais potencialmente
ocorrentes com a implantação do Contorno Ferroviário de Joinville. A seguir, são indicados alguns
programas com sugestões em termos de escopo, abrangência e as principais ações a serem
desenvolvidas.
Os programas visam promover melhorias na qualidade ambiental local e regional, bem como a
integração das comunidades locais com as diversas ações e iniciativas, além de propiciar o resgate dos
aspectos históricos e o bem estar da população.
Nas fases posteriores do processo de licenciamento ambiental, preferencialmente quando da
elaboração do Projeto Básico Ambiental, estes programas deverão sofrer detalhamentos, em
consonância com as exigências específicas do órgão licenciador, ouvidas as partes interessadas.
Programa de Recuperação de Matas Ciliares
Escopo
Devido a estado precário da vegetação existente ao longo dos cursos de água na área de influência do
empreendimento, propõe-se a elaboração de um programa de recuperação ambiental, visando definir
metodologias e estratégias para a recmposição e conservação dessa Área de Preservação Permanente.
Objetivo
Este programa tem como objetivo promover a recuperação das margens de cursos de água desprovidos
de vegetação ciliar (ou com faixa de proteção incipiente), evitando assim o surgimento de áreas
erodidas e o assoreamento dos rios, além de ampliar a proteção aos cursos de água e estimular o
cumprimento da legislação.
Abrangência
A área de abrangência se estende aos cursos de água dos municípios a serem transpassados pelo
Contorno Ferroviário Araquari, Guaramirim, Joinville, sendo consideradas ambas as margens de
implantação da ferrovia.
Ações Previstas
Aeração e preparo do solo, adubação química e/ou orgânica, seleção das espécies vegetais e a
recomposição da Área de Preservação Permanente através de plantios com espécies nativas, típicas
destes ambientes. Também deve prever ações de manutenção, conservação e monitoramento.
Programa de Recuperação de Áreas Degradadas
Escopo
Considerando as porções de áreas degradadas potencialmente resultantes da implantação do Contorno
Ferroviário de Joinville ao longo do trajeto, deverá ser elaborado um Plano de Recuperação de Áreas
Degradadas, visando o restabelecimento das condições ambientais anteriormente existentes na região.
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Objetivo
Este programa tem como objetivo promover a recuperação das áreas degradadas oriundas da
implantação do projeto, evitando o empobrecimento do solo exposto, a ocorrência de processos
erosivos e o assoreamento de rios, além de promover a minimização dos impactos ambientais e o
pleno atendimento da legislação pertinente.
Abrangência
A área de abrangência se estende aos municípios a serem transpassados pelo Contorno Ferroviário
Araquari, Guaramirim, Joinville, sendo consideradas todas as áreas potencialmente degradadas pela
obra em ambas as margens de implantação da ferrovia.
Ações Previstas
Preparo do solo com adubação química e/ou orgânica, semeadura de espécies forrageiras para uma
rápida cobertura vegetal, seleção e plantio de espécies arbóreas nativas, além da recuperação de áreas
de empréstimos. Deve-se utilizar exclusivamente espécies arbóreas nativas da região.
Programa de Controle e Monitoramento Ambiental
Escopo
Este programa deve incluir todas as ações indicadas visando a minimização dos impactos ambientais
decorrentes do empreendimento, nas etapas de implantação e operação, de modo a possibilitar seu
pleno atendimento.
Todas as especificidades técnicas definidas e oriundas do processo de licenciamento ambiental do
empreendimento relativas ao controle e monitoramento ambiental devem ser incorporadas a um
processo de gestão ambiental da obra.
Objetivo
Acompanhar a execução de todo o projeto, principalmente a fase de implantação, de forma a garantir a
execução das ações de controle e minimização previstas. Uma vez delineado mais detalhadamente este
programa, possibilita-se o monitoramento do desempenho do empreendedor e/ou construtor em
relação ao previsto no processo de licenciamento ambiental.
Abrangência
Toda a área de influência direta do Contorno Ferroviário de Joinville.
Ações Previstas
Implantação das atividades de controle e monitoramento ambiental.
Programa de Educação Ambiental
Escopo
O empreendimento engloba região onde se encontram diversas residências e estabelecimentos
comerciais. O Programa de Educação Ambiental é essencial para que haja uma integração da
população local com os responsáveis pelo empreendimento, e para que se estabeleça uma via de
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comunicação entre o empreendedor e os diversos segmentos envolvidos no projeto. Além disso,
possibilita a inclusão e participação das comunidades nas diversas ações ambientais previstas.
Objetivo
Esclarecer a população local e a comunidade escolar sobre a importância da conservação dos recursos
naturais e de como todos os segmentos da sociedade podem colaborar nesse processo, seja com ações
preventivas bem como através da recuperação de áreas degradadas.
Abrangência e público alvo
População e escolas localizadas na área de influência do empreendimento, municípios de Joinville,
Araquari e Guaramirim. O público alvo a ser trabalhado engloba a comunidade local diretamente
afetada e a comunidade escolar, incluindo alunos, professores, funcionários e, quando possível, pais e
representantes da comunidade. São sugeridos como temas chave a serem trabalhados: água e florestas,
biodiversidade, poluição e a importância da conservação ambiental.
Ações Previstas
A ações baseiam-se na execução de palestras periódicas para a comunidade local e nas escolas, além
de práticas em campo. Desta forma, alunos, professores e comunidade teriam uma oportunidade de
conhecer mais sobre a fauna e demais componentes da biota local, das ações em execução para
controle e recuperação ambiental e atuarem como parceiros dessas iniciativas.
Programa de Comunicação Social
Escopo
Os segmentos a serem envolvidos no Programa são constituídos, principalmente, pelos moradores da
Área Diretamente Afetada. Porém, outros segmentos da população deverão ser inseridos nesse
processo: representantes dos poderes públicos municipais e estaduais, lideranças do município e
organizações não-governamentais. A identificação dos diferentes públicos afetados possibilita a
adequação de material e linguagem a serem utilizadas pelo Programa.
As intervenções identificadas pelo presente trabalho, ocorridas em função da implantação da obra,
deverão ser abordadas pelo Programa, bem como todas as medidas adotadas pelo empreendedor, no
sentido de prevenir, mitigar ou compensar tais intervenções. O empreendedor deve ser o responsável
pela implantação deste Programa.
Objetivo
Este Programa tem por objetivo o estabelecimento de uma via de comunicação entre o empreendedor e
os diversos segmentos envolvidos no projeto. Dessa forma é possível a troca de informações, através
da realização de reuniões e palestras, no sentido de se divulgar informações oficiais aos interessados.
Assim, as dúvidas da população poderão ser elucidadas de forma clara, evitando-se possíveis conflitos
sociais, gerados pela desinformação. O objetivo secundário do Programa de Comunicação Social é o
acompanhamento da relocação de residências do loteamento Cidade Luziana.
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Abrangência
O início do programa deve ser imediato, quando da emissão da licença prévia. Durante a fase de
implantação, as reuniões com a comunidade devem ser contínuas. Durante a fase de operação, o
empreendedor deverá possuir um canal de comunicação com a comunidade (linha telefônica gratuita,
assessoria de comunicação, ouvidoria) para que haja troca de informação e, principalmente, acesso da
população.
Ações Previstas
Identificar os principais líderes da comunidade, realizar palestras periodicamente, relocar residências
do loteamento Cidade Luziana, divulgar informações oficiais aos interessados.
Programa de Adequação do Sistema Rodoviário
Escopo
As obras de implantação do projeto Contorno Ferroviário de Joinville vão afetar parte do sistema
viário federal e municipal da região. Este impacto ambiental adverso precisa ser mitigado mediante a
adequada construção de passagens entre os sistemas rodoviário e ferroviário, cujos detalhes já são
objeto no Projeto de Engenharia, ademais faz-se necessária a reconstrução das vias vicinais que
interligam as comunidades e permitem o acesso às propriedades rurais e/ou urbanas.
Objetivo
Assegurar e manter a trafegabilidade de veículos e pessoas nas rodovias existentes e recompor, ou
seja, reconstruir e, na medida do possível, melhorar o sistema rodoviário a ser diretamente afetado pela
implantação do empreendimento.
Abrangência e Público Alvo
A área de abrangência se estende aos municípios a serem transpassados pelo Contorno Ferroviário
Araquari, Guaramirim, Joinville, sendo o público alvo as comunidades e moradores de ambas as
margens de implantação da ferrovia.
Ações Previstas
- Levantamento qualitativo e quantitativo prévio das estradas, pontes e pontilhões existentes, bem
como dos acessos às propriedades a serem afetadas.
- Elaboração de plano específico para a recomposição do sistema viário afetado.
- Discussão e aprovação do plano pelas partes interessadas (empreendedor, famílias afetadas,
prefeituras envolvidas, órgão ambiental - FATMA).
- Reconstrução e adequação do sistema rodoviário local e regional a ser afetado.
Entidades Intervenientes
A responsabilidade e a competência financeira e operacional é do empreendedor. São potenciais
parceiros:
- As prefeituras municipais afetadas pela implantação da ferrovia;
- DNIT-Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes;
- IPPUJ-Fundação Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Joinville;
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- CONURB-Cia. de Desenvolvimento e Urbanismo de Joinville; e
- FATMA-Fundação do Meio Ambiente de Santa Catarina - mediante fiscalização e
monitoramento da execução do Programa.
Cronograma
O Programa de Adequação do Sistema Rodoviário precisa ser executado durante a fase de construção
da obra, visto que o mesmo deverá estar concluído para a emissão da Licença de Operação da nova
malha ferroviária.
Estimativa de Custos
O Programa de Adequação do Sistema Rodoviário está orçado em R$ 1.300.000,00.
Informações Complementares
É importante haver uma articulação institucional entre o empreendedor, prefeituras municipais, e
órgãos afins no sentido de integrar e otimizar eventuais programas viários previstos para a área a ser
diretamente afetada.
Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico
O programa proposto é composto de dois itens (implantação e execução) baseados nas diretrizes do
Departamento de Proteção do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, conforme a
Portaria IPHAN 230/2002. O primeiro constará da implantação do Programa de Prospecção
Arqueológica a ser realizado previamente as obras durante a fase de obtenção da Licença de Instalação
(LI) do Empreendimento. O segundo constará da Execução do Programa de Resgate Arqueológico
durante a fase de obtenção da Licença de Operação (LO).
Implantação do Programa de Prospecção
O programa deverá atingir as áreas de influência direta do empreendimento (incluindo a ADA), as
áreas de impactos indiretos potencialmente lesivos ao patrimônio arqueológico e, áreas limítrofes com
capacidade informativa relevante para o entendimento dos padrões de ocorrência e distribuição de
sítios na região atingida. Constará dos seguintes procedimentos:
- levantamento, localização, quantificação e estudo preliminar de sítios por meio de métodos e
técnicas prospectivas sistemáticas;
- caracterização da diversidade cultural, com base em análises prévias dos materiais encontrados
e no levantamento exaustivo de dados secundários;
- avaliação do grau de conservação dos sítios e vestígios arqueológicos;
- planejamento e elaboração do programa de resgate arqueológico, com a adoção de critérios de
significância científica para os sítios ameaçados e a definição da metodologia a ser empregada
nos estudos.
Dependendo da dinâmica dos trabalhos e da metodologia adotada nesta fase, poderão ser empregadas
técnicas de resgate imediato durante a etapa prospectiva, nos sítios ou indícios considerados de baixa
significância, pouca quantidade de material ou com registros bastante perturbados, desde que
devidamente explicitados no âmbito do programa.
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Para o caso dos caminhos históricos e estruturas subterrâneas identificadas no diagnóstico, serão
empregadas técnicas de estudo e registro preciso das ocorrências e seu entorno, objetivando medidas
compensatórias aos danos ocasionados em parcelas desses sítios.
Execução do Programa de Resgate Arqueológico
Os trabalhos de resgate do patrimônio arqueológico serão realizados com base na avaliação dos sítios
constatados na fase anterior, levando-se em conta critérios de significância arqueológica e as
proposições teórico-metodológicas da pesquisa. Constará dos seguintes procedimentos:
- trabalhos de salvamento arqueológico dos sítios;
- registro detalhado de cada sítio e de seu entorno ambiental;
- relatório que especifique as atividades desenvolvidas em campo, laboratório e gabinete;
- procedimentos para o cadastro, conservação e salvaguarda dos materiais arqueológicos;
- resultados científicos sobre a arqueologia da área de estudo.
Nesta fase também poderão ser implementadas atividades visando à conservação e restauro
arqueológico de trechos dos caminhos históricos ou estruturas subterrâneas identificados no
diagnóstico ou na fase prospectiva (medidas compensatórias).
Durante o programa, as áreas selecionadas para o resgate deverão ser isoladas de quaisquer
perturbações decorrentes das obras, até que sejam devidamente liberadas pelo IPHAN, conforme a
legislação vigente.
Para a implantação de programas de pesquisa arqueológica, cabe frisar a necessidade da obtenção do
licenciamento arqueológico expedido pelo IPHAN, segundo a Portaria 007/88 da Secretaria do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), em conformidade com a Lei Federal N 3924 de
26 de julho de 1961, que dispõe sobre monumentos arqueológicos e pré-históricos. O pedido de
licenciamento arqueológico deverá ser feito exclusivamente sob a responsabilidade de um arqueólogo.
Programa de Monitoramento Arqueológico
Refere-se à realização de acompanhamentos e vistorias arqueológicas junto às obras, durante a fase de
implantação do empreendimento. Tal procedimento deverá ser realizado por profissional capacitado
(arqueólogo), notadamente nas etapas de maior revolvimento e escavação de solos. O enfoque recai
sobre as áreas que ainda poderiam revelar indícios culturais, em decorrência das escavações mais
profundas e amplas promovidas pelos maquinários, ou sobre áreas perturbadas (incluindo bota-foras)
que não estavam definidas originalmente no projeto básico.
Este programa irá possibilitar ainda, a implantação de resgates arqueológicos rápidos nos casos de
achados fortuitos ou possíveis materiais detectados no acompanhamento da obra. Nestas
circunstâncias, a área de ocorrência deverá ser isolada, não sendo permitido o prosseguimento das
obras no local de interesse até que sejam satisfeitas as condições necessárias para um resgate
arqueológico emergencial. Nestes casos, caberá ao empreendedor fornecer o suporte logístico e
financeiro para as análises laboratoriais e guarda dos vestígios recuperados.
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Programa de Divulgação e Educação Patrimonial
Este programa deverá promover a valorização do patrimônio cultural da região, através da divulgação
dos conhecimentos gerados pelos trabalhos de arqueologia e do levantamento da memória oral de
antigos moradores adjacentes ao empreendimento. A fim de consolidar o maior envolvimento de
moradores e comunidades locais serão desenvolvidas Oficinas de Educação Patrimonial com
professores da rede pública de ensino local, visando a multiplicação de conhecimentos, idéias e
conceitos associados ao uso e apropriação de bens culturais para o aprendizado e formação de alunos.
As atividades de Educação Patrimonial objetivam trabalhar elementos fundamentais para a construção
da cidadania: imagem positiva de si, conhecimento crítico e apropriação consciente do patrimônio
cultural, valorização e preservação sustentável, entre outros.
As oficinas deverão acontecer durante os trabalhos de resgate arqueológico e posteriormente, com o
retorno dos resultados obtidos pelos estudos arqueológicos e entrevistas com moradores.
Para as entrevistas, a primeira linha de ação refere-se a um levantamento dos moradores mais antigos
das localidades sob influência do empreendimento e o posterior resgate de sua memória oral. Os dados
obtidos serão analisados, sendo depois confrontados e complementados pelas fontes históricas e
arqueológicas disponíveis. O produto resultante compreende o registro da história da ocupação dessas
áreas segundo seus próprios ocupantes. A segunda linha de ação corresponde ao retorno da
informação, com a devolução do primeiro produto à comunidade que o produziu. Esta devolução será
feita por meio de material impresso com textos que “complexifiquem” as informações.
O resultado final do Programa de Divulgação e Educação Patrimonial será o conjunto da produção
científica e didática organizada em material gráfico e, o incremento de conhecimentos junto à
comunidade e a atualização dos professores locais, elevando assim o grau de envolvimento,
responsabilidade e cidadania da população como um todo.
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11.0 CONCLUSÕES
O projeto do Contorno Ferroviário de Joinville surgiu da necessidade de se reduzir os conflitos
existentes devido ao atual traçado atravessar áreas de alta densidade populacional na sede do referido
município.
Diversos estudos foram efetuados, visando identificar a região mais adequada à implantação desse
novo ramal, considerando-se aspectos sociais, ambientais e econômicos, de modo a viabilizar o
empreendimento. Foi justamente o traçado considerado de maior viabilidade em vista de todas estas
variáveis que foi objeto de análise mais aprofundada, através do presente Estudo de Impacto
Ambiental.
Assim sendo, o Estudo de Impacto Ambiental – EIA do Contorno Ferroviário de Joinville analisou
com base nos dados obtidos no Diagnóstico Ambiental, os diversos impactos a serem produzidos nas
etapas de implantação e operação do empreendimento. Também identificou as potenciais medidas
mitigadoras a serem adotadas para cada impacto levantado, ou na ausência dessas, quais seriam as
medidas de compensação adequadas a cada caso.
Convém destacar que a região analisada caracteriza-se por situar-se na Região Metropolitana de
Joinville, contemplando predominantemente áreas de uso agrícola e pecuário, pequenos vilarejos e
esparsos fragmentos de floresta atlântica, em sua maioria em estágio secundário.
Se por um lado o alto grau de antropização de toda essa região, não permitiu encontrar ao longo de
maior parte do traçado proposto, extensas áreas conservadas e significativas em termos de flora e
fauna, por outro lado, fez ressaltar a necessidade de se proteger as raras áreas existentes que se
encontram em melhor grau de conservação, bem como os locais de ocorrência de espécies mais raras
(como exemplo, o bicudinho-do-brejo) as denominadas Formações Pioneiras de Influência Fluvial ou
popularmente conhecidas como banhados.
Assim sendo, indicou-se como principal medida compensatória do empreendimento a criação de uma
unidade de conservação de proteção integral, compreendendo um fragmento de maior extensão e
melhor conservado existente na área de influência do projeto. Esta área apresenta uma extensa
formação florestal em estágio médio de sucessão secundária, além de abranger formações pioneiras,
nascentes e potencialmente recursos arqueológicos de interesse para conservação. Ao incluir diversas
tipologias vegetacionais características da Formação Atlântica, contempla uma variabilidade ambiental
considerável, possibilitando a conservação da biodiversidade existente e contribuindo
significativamente para a melhoria da qualidade ambiental da região.
Em relação ao patrimônio arqueológico identificado na área de influência, muito importante se faz a
execução dos diversos programas indicados especificamente visando qualificar, valorar e resguardar
esse patrimônio de interesse público.
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Em síntese, a presente equipe técnica considera viável ambientalmente o projeto do Contorno
Ferroviário de Joinville, uma vez adotadas todas as medidas elencadas de controle e mitigação
ambiental, além dos programas e medidas compensatórias apontados.
Desta forma possibilita-se a implantação de um projeto que trará inúmeros benefícios à região, em
termos de segurança e economia, além de possibilitar a viabilização da implantação de uma unidade de
conservação de proteção integral, que deverá exercer papéis de proteção, educação, recreação e
pesquisa científica.
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12.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
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Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
Consórcio Vega/Azimute ecossistema consultoria ambiental 123
ANEXO I – Mapa Geral do Traçado, Geologia da Faixa Estradal e Localização das Jazidas.
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Consórcio Vega/Azimute ecossistema consultoria ambiental
124
ANEXO II / A – Lista de Espécies de Mastofauna para a Área de Influência do Contorno
Ferroviário de Joinville.
TÁXON NOME CIENTÍFICO NOME VULGAR CARACTERÍSTICAS
BIOLÓGICAS
DIDELPHIMORPHIA
Didelphidae
Didelphis aurita Gambá flo e urb, esc, frug/omn
Gracilinanus microtarsus Cuiquinha flo, arb, ins/omn
Monodelphis americana Catita flo, ter, ins/omn
Monodelphis sorex Catita flo, ter, ins/omn
Caluromys philander Cuíca-lanosa flo, arb, frug/omn
Chironectes minimus Cuíca-d’água saq, saq, pisc
Metachirus nudicaudatus Cuíca-de-quatro-olhos flo, ter, ins/omn
Philander opossum Cuíca-de-quatro-olhos flo, esc,ins/omn
CHIROPTERA
Phyllostomidae
Diphylla ecaudata Morcego-vampiro flo, voa, hem
Sturnira lilium Morcego flo e urb, voa, frug/omn
Desmodus rotundus Morcego-da-raiva,
morcego-vampiro flo, voa, hem
Chrotopterus auritus Morcego flo, voa, car
Artibeus lituratus Morcego-fruteiro,
morcego flo e urb, voa, frug/omn
Carollia perspicillata Morcego flo, voa, frug/omn
Anoura caudifer Morcego flo, voa, nect
Mimon bennettii Morcego flo, voa, ins/voa
Pygoderma bilabiatum Morcego flo, voa, frug/omn
Glossophaga soricina Morcego flo, voa, nect
Noctilionidae Noctilio leporinus Morcego flo, voa, pisc
Noctilio albiventris Morcego flo, voa, pisc
Mollosidae Molossus molossus Morcego flo e urb, voa, ins/voa
Molossus ater Morcego flo e urb, voa, ins/voa
Tadarida brasiliensis Morcego flo e urb, voa, ins/voa
Vespertilionidae
Myotis nigricans Morcego flo e urb, voa, ins/voa
Myotis ruber Morcego flo e urb, voa, ins/voa
Lasiurus borealis Morcego flo, voa, ins/voa
Histiotus velatus Morcego flo, voa, ins/voa
XENARTHRA
Dasypodidae
Dasypus novemcinctus Tatu-galinha flo e cpo, ter, ins/omn
Euphractus sexcinctus Tatu-peludo flo e cpo, sf, ins/omn
CARNIVORA
Canidae
Cerdocyon thous Cachorro-do-mato flo e cpo, ter, ins/omn
Procyonidae
Procyon cancrivorus Mão-pelada, guaxinim flo, esc, frug/omn
Nasua nasua Quati flo, esc, frug/omn
Mustelidae Galictis cuja Furão flo e cpo, ter, car
Lontra longicaudis Lontra saq, saq, pisc
Felidae Leopardus tigrinus
Gato-do-mato-
pequeno flo, esc, car
Leopardus wiedii Gato-maracajá flo, esc, car
Herpailurus yagouaroundi Gato-mourisco flo, ter, car
RODENTIA Caviidae
Cavia aperea Preá flo, cpo e urb, ter, her/past
Muridae
Akodon cursor Rato-do-mato flo, ter, ins/omn
Bolomys lasiurus Rato-do-mato flo, ter, frug/omn
Delomys dorsalis Rato-do-mato flo, ter
Oligoryzomys nigripes Rato-do-mato flo, esc, frug/gran
Oryzomys capito Rato-do-mato flo, ter, frug/gran
Oxymycterus hispidus Rato-do-brejo, flo, ter, ins/omn
Oxymycterusiheringi Rato-do-brejo flo, ter, ins/omn
Nectomys squamipes Rato-d’ água flo, semi-aqua, frug/omn
Continua...
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
Consórcio Vega/Azimute ecossistema consultoria ambiental
125
...continuação
TÁXON NOME CIENTÍFICO NOME VULGAR CARACTERÍSTICAS
BIOLÓGICAS
RODENTIA
Sciuridae
Sciurus aestuans Serelepe, esquilo flo, esc, frug/omn
Erethizontidae Sphiggurus villosus Porco-espinho, ouriço flo, arb, frug/her
Dasyproctidae Dasyprocta azarae Cutia flo, ter, frug/her
Agoutidae Agouti paca Paca flo, ter, frug/her
Hidrochaeridae Hidrochaeris hidrochaeris Capivara saq, saq, her/pod
Myocastoridae Myocastor coypus Ratão-do-banhado saq, saq, her/pod
Echimyidae Echimys dasythrix Rato-da-árvore flo, arb, frug/gran
Euryzygomatomys spinosus Rato-de-espinho,
Guirá flo, sf, her/past
Kannabateomys amblyonyx Rato-da-taquara, Rato-
do-bambu flo, arb, herb/pod
LAGOMORPHA
Leporidae
Sylvilagus brasiliensis Tapiti, coelho flo, ter, her/past
Legenda
Ambiente: flo (floresta), cpo (campo), urb (urbano), saq (semi-aquático). Locomoção: ter (terrestre), arb
(arborícola), voa (voador), saq (semi-aquático), esc (escansorial), sf (semi-fossorial). Hábito alimentar: car
(carnívoro), omn (omnívoro), ins/omn (insetívoro/omnívoro), ins/voa (insetívoro/voador), hem (hematófago),
frug/omn (frugívoro/omnívoro), nect (nectarívoro), pisc (piscívoro), frug/her (frugívoro/herbívoro), her/past
(herbívoro/pastador), her/pod (herbívoro/podador), frug/gran (frugívoro/granívoro).
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
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126
ANEXO II / B – Lista de Espécies de Aves para a Área de Influência do Contorno Ferroviário de
Joinville.
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
TINAMIDAE
Tinamus solitarius macuco Bl Di/Cp Fl Re Ra Q-
am
Crypturellus noctivagus jaó-do-litoral Bl Di/Cp Fl Re Am Ra Q-
am
Crypturellus obsoletus Inhambu-guaçu Bl Di/Cp Fl/Cp Re
FAMILIA
PHALACROCORA-
CIDAE
Phalacrocorax
brasilianus biguá Vi Di Aq Re
FAMÍLIA ARDEIDAE
Ardea cocoi socó-grande Vi Di S-Aq Re
Casmerodius albus garça-branca-
grande Vi Di S-Aq Re
Egretta thula garça-branca-
pequena Vi Di S-Aq Re
Bubulcus ibis garça-vaqueira Vi Di S-Aq Re
Butorides striatus socozinho Vi Di S-Aq Re
Syrigma sibilatrix maria-faceira Vi Di Cm Re
Nycticorax nycticorax socó-
dorminhoco Bl Di S-Aq Re
FAMILA
CATHARTIDAE
Coragyps atratus urubu-de-
cabeça-preta Vi Di Ar Re
Cathartes aura
urubu-de-
cabeça-
vermelha
Vi Di Ar Re
FAMÍLIA ANATIDAE
Amazonetta brasiliensis marreca-ananaí Vi Di Aq Re
Cairina moschata pato-do-mato Vi Di Aq Re
FAMILIA
ACCIPITRIDAE
Spyzaetus tyrannus gavião-pega-
macaco Bl Di Fl Re
Elanoides forficatus gavião-tesoura Vi Di Fl Re
Leptodon cayanensis gavião-de-
cabeça-cinza Bl Di Fl Re
Rupornis magnirostris gavião-carijo Vi Di Fl/ S-Fl/Ab Re
Leucopternis
lacernulata *
gavião-pombo-
pequeno Bl Di Fl Re Am Vu Vu
Leucopternis
polionota *
gavião-pombo-
grande Bl Di Fl Re
Q-
am
Buteogallus urubutinga gavião-preto Bl Di S-Fl Re
Harpagus diodon gavião-
bombachinha Bl Di Fl Re
Continua...
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
Consórcio Vega/Azimute ecossistema consultoria ambiental
127
...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
FALCONIDAE
Milvago chimachima carrapateiro Vi Di S-Fl Re
Polyborus plancus carcará Vi Di Ab Re
Falco femoralis falcão-de-
coleira Bl Di S-Fl Re
Falco sparverius quiri-quiri Vi Di Ab Re
Herpetotheres
cachinnans acauã Bl Di Fl/S-Fl Re
Micrastur
semitorquatus gavião-relógio Bl Di/Cp Fl Re
FAMILIA CRACIDAE
Ortalis squamata aracuã Bl Di Fl Re
Penelope obscura jacuguaçu Vi Di Fl Re
Penelope superciliaris jacupemba Bl Di Fl Re
FAMILIA
PHASIANIDAE
Oodontophorus
capueira * uru Au Cp Fl Re
FAMILIA RALLIDAE
Rallus nigricans saracura-sanã Au Di S-Aq Re
Rallus longirostris saracura-sanã-
dos-mangues Bl Di S-Aq Re
Aramides mangle saracura-da-
praia Bl Di S-Aq Re
Aramides saracura * saracura-do-
mato Bl Di S-Aq Re
Aramides cajanea saracura-três-
potes Au Di S-Aq Re
Porzana albicollis sanã-carijó Bl Di S-Aq Re
Porzana flaviventer sanã-amarela Bl Di S-Aq Id
Laterallus
melanophaius sanã-parda Bl Di S-Aq Re
FAMILIA
JACANIDAE
Jaçanã jacana jaçanã Vi Di S-Aq Re
FAMILIA
CHARADRIIDAE
Vanellus chilensis quero-quero Vi Di/Cp Ab Re
FAMILIA
SCOLOPACIDAE
Gallinago paraguaiae narceja Vi Di S-Aq MiS
FAMILIA
COLUMBIDAE
Columba livia pombo Vi Di Ub Re
Columba picazuro asa-branca Vi Di Fl/S-Fl/Ab Re
Columba cayennensis pomba-galega Vi Di Fl/S-Fl/Ab Re
Columba plumbea pomba-
amargosa Bl Di Fl/S-Fl/Ab Re
Columbina talpacoti rolinha paruru Vi Di S-Fl/Ab Re
Leptotila verreauxi juriti Vi Di S-Fl/Ab Re
Continua...
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
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128
...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
COLUMBIDAE
Geotrigon montana pariri Bl Di Fl Re
FAMILIA
PSITTACIDAE
Forpus xanthopterygius tuim Vi Di Fl/S-Fl Re
Brotogeris tirica piriquito-verde Vi Di Fl Re
Pionus maximiliani baitaca Vi Di Fl Re
Pionopsitta pileata cuiu-cuiu Vi Di Fl Re Q-
am
FAMILIA
CUCULIDAE
Coccyzus melacoryphus papa-lagarta Vi Di Ab Re
Piaya cayana alma-de-gato Vi Di Fl/S-Fl/Ab Re
FAMILIA
CUCULIDAE
Crotophaga ani anu-preto Vi Di Ab Re
Guira guira anu-branco Vi Di Ab Re
Tapera naevia saci Au Di Ab Re
FAMILIA
TYTONIDAE
Tyto alba suindara Bl Nt Ab Re
FAMILIA
STRIGIDAE
Otus choliba corujinha-do-
mato Bl Nt Fl Re
Otus atricapillus * corujinha-sapo Bl Nt Fl Re
Pulsatrix
koeniswaldiana
murucututu-de-
barriga-amarela Bl Nt Fl Id
Glaucidium
brasilianum
caburé-
ferrugem Bl Nt Fl Re
Speotyto cunicularia coruja-
burraqueira Vi Di Ab Re
Strix hylophila coruja-listrada Bl Nt Fl Re
Aasio stygius mocho-diabo Bl Nt Fl Re
FAMILIA
NYCTIBIIDAE
Nyctibius griseus mãe-da-lua Bl Cp Fl/S-Fl Re
FAMILIA
CAPRIMULGIDAE
Lurocalis
semitorquatus tuju Bl Cp S-Fl Re
Nyctidromus albicollis curiango Bl Cp S-Fl Re
Hydropsalis brasiliana curiango-
tesoura Bl Cp S-Fl Re
FAMILIA APODIDAE
Streptoprocne zonaris andorinhão-de-
coleira-branca Vi Di Ar Re
Chaetura cinereiventris andorinhão-de-
barriga-cinza Vi Di Ar Re
Chaetura andrei andorinhão-do-
temporal Vi Di Ar Re
Continua...
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
Consórcio Vega/Azimute ecossistema consultoria ambiental
129
...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
TROCHILIIDAE
Ramphodom naevius * beija-flor-
grande-da-mata Vi Di Fl Re
Q-
am
Phaethornis
eurynome *
rabo-branco-de-
cabeça-rajada Bl Di Fl Re
Eupetonema macroura tesourão Bl Di Fl Re
Melanotrochilus
fuscus *
beija-flor-preto-
de-rabo-branco Vi Di Fl Re
Anthracotorax
nigricollis
beija-flor-de-
veste-preta Bl Di Fl Re
Amazilia versicolor beija-flor-de-
banda-branca Bl Di Fl Re
Amazilia fimbriata beija-flor-de-
ventre branco Bl Di Fl Re
Aphantochroa
cirrhochloris * beija-flor-cinza Vi Di Fl Re
Thalurania glaucopis * beija-flor-de-
fronte violeta Vi Di Fl Re
FAMILIA
TROGONIDAE
Trogon viridis
surucuá-
grande-de-
barriga-amarela
Vi Di Fl Re
Trogon rufus surucuá-de-
barriga-amarela Bl Di Fl Re
FAMILIA
ALCEDINIDAE
Ceryle torquata
martim-
pescador-
grande
Vi Di S-Aq Re
Chloroceryle amazona martim-
pescador-verde Vi Di S-Aq Re
Chloroceryle
americana
martim-
pescador-
pequeno
Vi Di S-Aq Re
FAMILIA
BUCCONIDAE
Malacoptila striata * joão-barbudo Bl Di Fl Re
FAMILIA
RAMPHASTIDAE
Selenidera
maculirostris * araçari-poca Bl Di Fl Re
Baillonius bailloni * araçari-banana Bl Di Fl Re Q-
am
Ramphastos dicolorus * tucano-de-bico-
verde Au Di Fl Re
FAMILIA PICIDAE
Picumnus temminckii pica-pau-anão-
barrado Bl Di Fl/S-Fl Re
Colaptes campestris pica-pau-do-
campo Vi Di Fl Re/ IvRe
Celeus flavescens pica-pau-de-
cabeça-amarela Bl Di Fl Re
Continua...
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
Consórcio Vega/Azimute ecossistema consultoria ambiental
130
...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA PICIDAE
Dryocopus lineatus pica-pau-de-
banda-branca Bl Di Fl Re
Melanerpes candidus pica-pau-
branco Bl Di Fl Re/IvRe
Melanerpes flavifrons * benedito-de-
testa -amarela Bl Di Fl Re
Veniliornis
spilogaster * pica-pau-carijó Vi Di Fl Re
Campephilus robustus* pica-pau-rei Bl Di Fl Re
FAMILIA
RINOCRYPTIDAE
Scytalopus
indigoticus * macuquinho Au Di Fl Re
FAMILIA
THAMNOPHILIDAE
Hypoedaleus guttatus * chocão-carijó Bl Di Fl Re
Thamnophilus
caerulescens choca-da-mata Au Di Fl/S-Fl Re
Thamnophilus
ruficapillus
choca-de-boné-
vermelho Bl Di Fl/S-FL Re
Dysithamnus mentalis choquinha-lisa Bl Di Fl Re
Herpsilochmus
rufimarginatus
chororozinho-
de-asa-
vermelha
Vi Di Fl Re
Drymophila squamata
* pintadinho Vi Di Fl Re
Pyriglena leucoptera * papa-taoca Vi Di Fl Re
Myrmeciza squamosa * papa-formigas-
da-gruta Bl Di Fl Re
Stymphalornis
acutirostris
bicudinho-do-
brejo Vi Di S-Aq Re Am Am Am
FAMILIA
FORMICARIIDAE
Chamaeza
campanisona
tovaca-
campainha Au di Fl Re
Formicarius colma pinto-do-mato Bl di Fl Re
FAMILIA
CONOPOPHAGIDAE
Conopophaga lineata * chupa-dente Au Di Fl/S-FL Re
FAMILIA
FURNARIIDAE
Furnarius rufus joão-de-barro Vi Di Ab Re
Synallaxis ruficapilla * joão-tenenem Au Di S-Fl/Ab Re
Synallaxis spixi bentererê Vi Di S-Fl/Ab Re
Certhiaxis cinamomea currutié-do-
banhado Bl Di Ab Re
Philydor rufus limpa-folhas Bl DI FL RE
Philydor atricapillus * limpa-folhas-
de-corôa Bl Di Fl Re
Automolus
leucophthalmus *
barranqueiro-
de-bico-branco Au Di Fl Re
Cichlocolaptes
leucophrus *
trepador-de-
sobrancelha-
branca
Bl Di Fl Re
Xenops minutus bico-virado-liso Bl Di Fl Re
Continua...
Relatório de Impacto Ambiental Contorno Ferroviário de Joinville/SC
Consórcio Vega/Azimute ecossistema consultoria ambiental
131
...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
FURNARIIDAE
Sclerurus scansor * vira-folha Bl Di Fl Re
Lochmias nematura joão-porca Vi Di Fl/S-Aq Re
FAMILIA
DENDROCOLAP-
TIDAE
Dendrocincla turdina * arapaçu turdina Vi Di Fl Re
Sittasomus
griseicapillus arapaçu-verde Vi Di Fl/S-FL Re
Xiphocolaptes
albicollis
arapaçu-de-
garganta-branca Bl Di Fl Re
Dendrocolaptes
platyrostris arapaçu-grande Vi Di Fl/S-Fl Re
Lepidocolaptes fuscus * arapaçu-rajado Vi Di Fl Re
FAMILIA
TYRANNIDAE
Camptostoma
obsoletum risadinha Bl Di S-Fl Re
Myiopagis caniceps guaracava-
cinzenta Bl Di Fl Re
Elaenia flavogaster guaracava-de-
barriga-amarela Bl Di Fl Re
Elaenia parvirostris guaracava-de-
bico-pequeno Bl Di Fl Re
Elaenia obscura tução Bl Di Fl Re
Serpophaga subcristata alegrinho Bl Di S-Fl Re/IvRe
Mionectes rufiventris abre-asa-de-
cabeça-cinza Bl Di Fl Re
Leptopogon
amaurocephalus cabeçudo Vi Di Fl Re
Phylloscartes kronei * borboletinha Bl Di Fl Re Vu Vu
Myiornis auricularis * miudinho Bl Di Fl Re
Hemitriccus orbitatus * tiririsinho-de-
óculos Bl Di Fl Re
Q-
am
Hemitriccus kaempferi Maria-
catarinense Bl Di Fl Re Am Am Am
Tolmomyias
sulphurescens
bico-chato-de-
orelha-preta Bl Di Fl Re
Platyrinchus mystaceus patinho Vi Di Fl Re
Myiophobus fasciatus filipe Bl Di Fl Re
Contopus cinereus papa-moscas-
cinzento Bl Di Fl Id
Lathrotriccus euleri enferrujado Vi Di Fl Re
Cnemotriccus fuscatus guaracavuçu Bl Di Fl Id
Pyrocephalus rubinus principe Bl Di Fl Id
Colonia colonus viuvinha Bl Di Ab Re
Satrapa interophrys siriri-de-
sobrancelhas Bl Di Ab Re
Hirundinea ferruginea birro Bl Di Ab Re/InRe
Machetornis rixosus siriri-cavaleiro Bl Di Ab Re
Muscipripa vetula * tesoura-
cinzenta Bl Di Ab Re/MiAt
Atilla rufus * capitão-de-saíra Au Di Ab Re
Atilla phoenicurus capitão-
castanha Au Di Ab Re
Syristes sibilator papa-moscas-
assobiador Au Di Fl Re
Myiarchus swainsoni irré Vi Di FL Re
Pitangus sulphuratus bem-te-vi Vi Di Fl/S-Fl/Ab Re
Megarhynchus
pitangua neinei Vi Di Fl/S-Fl/Ab Re
Continua...
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132
...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
TYRANNIDAE
Myiozetetes similis bem-te-vi-
pequeno Vi Di Fl/S-Fl Re
Myiodynastes
maculatus
bem-te-vi-
rajado Vi Di Fl/S-Fl Re
Legatus leucophaius bem-te-vi-
ladrão Vi Di Fl/S-Fl Re
Empidonomus varius peitica Vi Di Fl/S-Fl Re
Tyrannus savana tesourinha Vi Di Ab Re
Tyrannus
melancholicus siriri Vi Di Ab Re
Pachyramphus
castaneus caneleirinho Bl Di Fl/S-Fl Re
Pachyramphus
polychopterus caneleiro-preto Bl Di Fl/S-Fl Re
Pachyramphus validus caneleirinho-
de-corôa-preta Bl Di Fl/S-Fl Re
Tytira cayana
anambezinho-
de-bochecha-
vermelha
Vi Di Fl/S-Fl Re
FAMILIA PIPRIDAE
Chiroxiphia caudata * tangará-
dançador Vi Di Fl/S-Fl Re
Schiffornis virescens * flautim Vi Di Fl/S-Fl Re
FAMILIA
COTINGIDAE
Carpornis cucullatus corocoxó Bl Di Fl Re/MiAt Q-
am
Pyroderus scutatus * pavó Bl Di Fl Re Ra
Procnias nudicollis * araponga Bl Di Fl Re Q-
am
FAMILIA
HIRUNDINIDAE
Tachycineta leucorrhoa andorinha-de-
testa-branca Bl Di S-Aq Re
Phaeoprogne tapera andorinha-do-
campo Bl Di Ab Re
Progne chalybea andorinha-
domestica Vi Di Ab Re
Notiochelidon
cyanoleuca
andorinha-de-
casa-pequena Vi Di S-Aq Re
Stelgidopteryx ruficollis andorinha-
serradora Vi Di Ab Re
Hirundo rustica andorinha-de-
bando Bl Di Ab MiS
Hirundo pyrrhonota
andorinha-de-
dorso-
acanelado
Bl Di S-Aq MiS
FAMILIA CORVIDAE
Cyanocorax
caeruleus * gralha-azul Vi Di Fl Re
Q-
am
FAMILIA
TROGLODYTIDAE
Troglodytes aedon curruira Vi Di Ab/Ub Re
Continua...
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133
...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
TROGLODYTIDAE
Thryothorus
longirostris
garrinchão-de-
bico-grande Au Di Fl Re
FAMILIA
MUSCICAPIDAE
Ramphocaenus
melanurus
chirito-de-bico-
longo Bl Di Fl Re
Platycichla flavipes sabiá-preto Vi Di Fl Re
Turdus rufiventris sabiá-laranjeira Vi Di S-Fl/Ab/Ub Re
Turdus amaurochalinus sabiá-poca Vi Di S-Fl/Ab/Ub Re
Turdus albicollis sabiá-coleira Vi Di Fl Re
Mimus saturninus sabiá-do-campo Bl Di Ab Re
FAMILIA
MOTACILIDAE
Anthus lutescens caminheiro-
zumbidor Vi Di Ab Re
FAMILIA
VIREONIDAE
Cyclarhris gujanensis gente-de-fora-
vem Vi Di Fl/S-Fl Re
Vireo chivi juruviara Vi DI Fl/S-Fl Re
Hylophilus poicilotis * verdinho-
coroado Bl DI Fl Re
FAMILIA
EMBERIZIDAE
Parula pitaayumi mariquita Vi Di S-Fl Re
Geothlypis
aequinoctialis pia-cobra Vi Di S-Fl Re
Basileuterus
culicivorus pula-pula Vi Di Fl/S-Fl Re
Phaeothlypis rivularis pula-pula-
ribeirinho Au Di Fl/S-Aq Re
Coereba flaveola sebinho Vi Di S-Fl Re
Orchesticus abeillei * sanhaço-
marrom Bl Di Fl Re
Q-
am
Hemithraupis
ruficapilla *
cabecinha-
enferrujada Bl Di Fl Re
Tachyphonus cristatus tié-de-corôa Bl Di Fl Re
Tachyphonus
coronatus * tié-preto Vi Di Fl Re
Trichothraupis
melanops tié-de-topete Vi Di Fl/S-Fl Re
Habia rubica tié-do-mato-
grosso Vi Di Fl Re
Ramphocaelus
bresilius * tié-sangue Bl Di Ab/S-Aq Re
Thraupis sayaca sanhaço Vi Di S-Fl/Ab Re
Thraupis cyanoptera * sanhaço-de-
encontro-azul Bl Di Fl Re
Q-
am
Thraupis ornata
sanhaçu-de-
encontro-
amarelo
Bl Di Fl Re
Thraupis palmarum sanhaço-verde Bl Di Fl Re
Pipraedea melanonota saíra-viúva Vi Di Fl/S-Fl Re
Euphonia chlorotica fi-fi-verdadeiro Bl Di Fl Id
Euphonia violacea gaturamo-
verdadeiro Au Di Fl Re
Continua...
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...continuação
TAXON NOME
VULGAR REGISTRO ATIVIDADE HABITAT CATEGORIA
STATUS
IB SK BL
FAMILIA
EMBERIZIDAE
Euphonia
cyanocephala gaturamo-rei Bl Di Fl Re
Euphonia pectoralis ferro-velho Bl Di Fl Re
Tangara seledon * saíra-sete-cores Bl Di Fl Re
Tangara
cyanocephala * saíra-militar Vi Di Fl Re
Tangara preciosa saíra-guaçu Bl Di Fl Re
Tangara peruviana * saíra-sapucaia Bl Di Fl Re Am
Dacnis cayana saí-azul Vi Di Fl/ S-Fl Re
Dacnis nigripes saí-de-pernas
pretas Bl Di Fl Re Vu Vu
Chlorophanes spiza tem-tem Bl Di Fl Re
Conirostrum bicolor figurinha-do-
mangue Bl Di Fl Re
Tersina viridis saí-andorinha Bl Di Fl/ S-Fl Re
Zonotrichia capensis tico-tico Vi Di Ab Re
Haplospiza unicolor * cigarra-bambu Bl Di Fl/S-Fl Re
Sicalis flaveola canário-da-terra Vi Di Ab Re
Volatinia jacarina tiziu Bl Di Ab Re
Sporophila frontalis pichochó Bl Di Ab Re Am Am Am
Sporophila
caerulescens coleirinho Vi Di Ab Re
Tiaris fuliginosa cigarra-do-
coqueiro Bl Di Ab Re
Pytilus fuliginosus * bico-de-
pimenta Bl Di Fl Re
Saltator similis trinca-ferro-
verdadeiro Vi Di Fl/S-Fl Re
Cacicus haemorrhous guaxe Vi Di Fl Re
Cacicus chrysopterus tecelão Bl Di Fl Re
Agelaius ruficapillus garibaldi Bl Di Ab/S-Fl MiM
Leistes superciliaris polícia-inglesa-
do-sul Vi Di Ab Re
Molothrus bonariensis vira-bosta Vi Di Ab Re
FAMILIA
FRINGILLIDAE
Carduelis megellanicus pintassilgo Bl Di Ab Re
FAMILIA
PASSERIDAE
Passer Domesticus pardal Vi Di Ub IvRe
FAMILIA
ESTRILDIDAE
Estrilda astrild bico-de-lacre Bl Ab Ub IvRe
Legenda
Registro: Au C auditivo; Vi – visual; Bl – Bibliografia.
Atividade: Di – diurna; Cp – crepuscular; Nt – noturno.
Habitat: Fl – florestal (primária, secundária); S-Fl – semiflorestal (capoeirão e capoeira) Ab – áreas abertas (capoeirinha e
campo); Aq – aquático; S-Aq – semi-aquático; Ar – aéreo; Ub – urbano.
Categoria na região¹: Re – residente; ReEx – residente exótico; MiS – migratória setentrional; MiM – migratória
meridional; VsReg – visitante regular; VsIrg – visitante irregular; Ac – acidental; IvRe – invasor recente; Id –
ideterminado.
Status²: Am – ameaçada; Q-Am – quase ameaçada; Ra – rara; Vu – vulnerável; Ep – expansão; Dc – declínio; I-Cd –
insuficientemente conhecida; S-Id – Status indeterminado. ¹ Segundo Bornschein (2001) ² Fontes: IB - IBAMA (2003); SK - Sick (1997); BL - Birdlife (2000).
* Espécie endêmica da Floresta Atlântica, conforme Stotz et alli, (1996).
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ANEXO III / A – Documentação Fotográfica – Flora
Foto 01 Rafael Serathiuk Foto 02 Rafael Serathiuk
Foto 03 Rafael Serathiuk Foto 04 Rafael Serathiuk
Legenda
Fotos 01 e 02: Aspecto do interior de uma floresta secundária de Floresta Ombrófila Densa das Terras
Baixas.
Foto 03: Regeneração natural de Euterpe edulis (palmito) no interior de uma floresta secundária de
Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas.
Foto 04: Aspecto de um trecho de Formação Pioneira com Influência Fluviomarinha (Manguezal).
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136
ANEXO III / B – Documentação Fotográfica – Mastofauna
Foto 01 Munique Neto Foto 02 Munique Neto
Foto 03 Munique Neto Foto 04 Munique Neto
Legenda
Foto 01: Filhote de curiango (Família Caprimulgidae) registrado na Floresta Ombrófila Densa
Aluvial do rio Piraí.
Foto 02: Pegadas de mão-pelada (Procyon cancrivorus) registradas na Floresta Ombrófila Densa
Aluvial do rio Piraí.
Foto 03: Aspecto da vegetação da Floresta Ombrófila Densa Aluvial do rio Piraí.
Foto 04: Detalhe da pegada do mão-pelada (Procyon cancrivorus).
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Foto 05 Munique Neto Foto 06 Munique Neto
Foto 07 Munique Neto Foto 08 Munique Neto
Legenda
Foto 05: Aspecto da vegetação da Floresta Ombrófila Densa Aluvial do rio Piraí, margeando a
confluência com o Canal João Pessoa.
Foto 06: Floresta Ombrófila Densa Aluvial do rio Piraí, em destaque no centro da foto a presença
de uma figueira (Família Moraceae).
Foto 07: Pegadas de felino (Família Felidae) registradas na estrada adjacente ao Canal João
Pessoa.
Foto 08: Detalhe da pegada de felino (Família Felidae).
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138
ANEXO III / C – Documentação Fotográfica – Ictiofauna
Foto 01 Vinícius Abilhoa Foto 02 Vinícius Abilhoa
Foto 03 Vinícius Abilhoa Foto 04 Vinícius Abilhoa
Legenda
Fotos 01 e 02: Base 01 situada no rio do Morro. Aspecto da área e realização de coleta.
Fotos 03 e 04: Afluente do rio Parati em um campo agropastoril. Ocorre a criação de búfalos na
região.
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Foto 05 Vinícius Abilhoa Foto 06 Vinícius Abilhoa
Foto 07 Vinícius Abilhoa Foto 08 Vinícius Abilhoa
Legenda
Fotos 05 e 06: Base 05. Afluente do rio Piraí, localizado próximo a estradas.
Fotos 07 e 08: Base 09. Um pequeno riacho afluente do rio Piraizinho. Notar o campo de arroz na
foto da direita.
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140
Foto 09 Vinícius Abilhoa Foto 10 Vinícius Abilhoa
Legenda
Fotos 09 e 10: Base 12. Rio Dona Cristina, considerado o de melhor estado, mesmo assim, reparar o
arrozal existente à jusante.
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ANEXO III / D – Documentação Fotográfica – Arqueologia
Foto 01 Laércio Brochier Foto 02 Laércio Brochier
Foto 03 Laércio Brochier Foto 04 Laércio Brochier
Legenda
Foto 01: Aspecto do relevo da área de ocorrência OC1.
Foto 02: Estruturas depressivas no terreno, indicativas de possíveis casas subterrâneas em OC1.
Foto 03: Linhas de sondagens comprobatórias em OC1.
Foto 04: Estrutura depressiva de casa subterrânea em OC 2.
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Foto 05 Laércio Brochier
Foto 06 Laércio Brochier Foto 07 Laércio Brochier
Foto 08 Laércio Brochier
Legenda
Foto 05: Trecho do caminho histórico com calçamento de pedras no traçado projetado para a linha
férrea (OC5).
Foto 06: Raspagem em perfil de estrada para constatação de vestígios na área de ocorrência OC6.
Foto 07: Sondagem comprobatória em OC6 com a identificação de material lítico a 25 cm de
profundidade.
Foto 08: Verificação de camadas conchíferas associadas a sambaqui, situado na área de ocorrência
OC7.
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ANEXO IV – Mapa da Cobertura Vegetal e Uso do Solo na Área de Influência do Contorno Ferroviário de Joinville.
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