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desvios entre os custos previstos no projecto e os custos finais de
execução. Este facto não pode, em si mesmo, ser encarado como uma
inevitabilidade, pelo que a aposta na formação interna de quadros
técnicos especializados em geotecnia e hidráulica corresponde a uma
opção estratégica no sentido de contrariar esta tendência, permitindo a
identificação de forma pró-activa das interferências desta especialidade
com as restantes no sentido de fornecer informações em fases muito
iniciais de projecto que permitam a sua optimização. Corresponde, em
suma, à persecução de um objectivo de rigor técnico dos projectos que só
amultidisciplinaridadepermite.
A FERBRITAS realizou com recurso a meios próprios os projectos de
terraplenagem e drenagem assim como coordenação de estudos
geotécnicos, recorrendo-se ocasionalmente a colaborações externas
na área do cálculo estrutural e Estudos Geotécnicos.
Relativamente aos Estudos Geotécnicos, embora no passado se tenha
recorrido, casuisticamente, a colaborações de empresas externas à
FERBRITAS, actualmente o Gabinete de Geotecnia possui recursos
humanos e materiais suficientes, nomeadamente software de cálculo
geotécnico, para execução dos estudos de componente geotécnica
com recursos próprios, recorrendo a sub-contratação apenas para os
trabalhos de prospecção e ensaios geotécnicos.
Neste artigo serão abordadas algumas das questões técnicas
relevantes ao nível dos projectos no âmbito da Geologia e Geotecnia,
Terraplenagens e Drenagens, procurando dar exemplos práticos de
trabalhos executados pela FERBRITAS, recorrendo-se para isso
maioritariamente a exemplos do Projecto Lisboa - Algarve, porquanto
pela sua extensão e importância no contexto ferroviário nacional
permitiu abarcar um sem número de situações de projecto distintas.
1. Introdução
O Gabinete de Geotecnia, inserido na Direcção de Projecto da
FERBRITAS, possui capacidade para a realização de projectos no
âmbito da especialidade de Geotecnia, compreendendo a
execução/coordenação de estudos geotécnicos e projectos de
terraplenagens e drenagens.
Este gabinete tem a responsabilidade de participar na realização de
projectos multidisciplinares numa perspectiva integrada, potenciada
pela existência de uma experiência consolidada dos técnicos da área
de geotecnia em termos de projecto ferroviário, permitindo não
apenas a execução de soluções tecnicamente correctas e racionais no
âmbito do projecto de especialidade, como também a constante
interacção desta especialidade com as restantes, nomeadamente de
traçado de via, na perspectiva de optimização do projecto.
Por outro lado embora a especialidade de Geotecnia não seja
estritamente ferroviária, contém especificidades associadas à
componente ferroviária, que merecem especial atenção e
especialização permanente. De entre estas são particularmente
importantes os aspectos relacionados com a substrutura de via,
nomeadamente com as exigências ao nível da plataforma de via, quer
em vias novas, quer em modernizações.
Finalmente, existe ainda um aspecto adicional de enorme importância e
que constitui argumento decisivo na aposta desta especialidade como
nuclear no projecto ferroviário. Em grande medida são, frequentemente,
as questões relacionadas com a geotecnia, as terraplenagens e
drenagens que podem introduzir maiores incertezas, e portanto maiores
Jorge Lavaredas
Resp. do Gabinete
de Geotecnia
A Geotecnia no Projecto Ferroviário
Fátima Mateus
Técnica do Gab.
Geotecnia
Luís Ferreira
Técnico do Gab.
Geotecnia
Troço de via em escavação (Vp=220km/h)Troço de via em escavação (Vp=220km/h) Troço de via em aterro (Vp=220km/h)Troço de via em aterro (Vp=220km/h)
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2. O papel do Gabinete de Geotecnia no projecto ferroviário
O Gabinete de Geotecnia tem a responsabilidade de realização de
estudos e projectos, nomeadamente:
-Estudos Geológicos e Geotécnicos;
-Estudos Hidrológicos;
-Projectos de Terraplenagens;
-Projectos de Dimensionamento da Plataforma Ferroviária;
-Projectos de Drenagens;
-Projectos de Vedações;
-Assistência técnica aos projectos executados.
No âmbito do Gabinete de Geotecnia destacam-se alguns dos
projectos e actividades desenvolvidos:
-Projecto de Modernização da Ligação Lisboa-Algarve,
salientando-se os troços da Variante entre Pinheiro - Km 94, Km
94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira (para velocidades elevadas, na
ordem dos 200-220 km/h), assim como troços entre Funcheira e
Faro onde o objectivo fundamental da intervenção consistiu na
instalação de sistemas de drenagem adequados, assim como
obras de estabilização de taludes;
-Quadruplicação da Linha de Sintra correspondendo a dois troços:
entre o PK 13+750 e PK 16+200 e PK 16+200 e PK 18+250;
-Projecto de Modernização da Linha da Beira-Baixa, troços Vale
Prazeres - Fundão e Fundão - Covilhã;
-Estudo Prévio da Ligação de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto
- Lote D, Lisboa - Ota;
-Remodelação de Estações Ferroviárias em diversas Linhas da Rede
Ferroviária Nacional, com relevo para a Linha do Norte, Linha da
Beira Baixa, Linha do Sul, Linha de Sintra, Linha de Cascais;.
-Realização de Projectos de ramais ferroviários, como seja o Ramal
da Siderurgia Nacional;
-Participação activa em aspectos relacionados com a normalização
no âmbito da Comissão Técnica CT 154 - Agregados e da Sub-
comissão SC3 - Agregados não ligados; destaca-se, ainda, a
colaboração com a REFER na execução de Instruções Técnicas na
área da Geotecnia;
-Prestação de apoio técnico a outras áreas da empresa,
nomeadamente a área de estudos de transportes, a área de
produção de agregados e a área de gestão de empreendimentos.
Não serão tecidas grandes considerações sobre as metodologias e
faseamentos dos estudos no âmbito da geotecnia, terraplenagens e
drenagens, porquanto correspondem a fórmulas sobejamente
conhecidas. Procurar-se-á, ao invés, relevar aspectos mais
particulares ou soluções técnicas que permitam evidenciar o trabalho
desenvolvido no âmbito destas especialidades, devidamente
enquadradas numa equipa pluridisciplinar de projecto ferroviário.
No âmbito do Projecto de Modernização Lisboa-Algarve, o troço entre
o Pinheiro e a Funcheira era aquele que do ponto de vista da sua
inserção no território se mostrava mais favorável para a rectificação de
traçado com introdução de variantes para aumentar as velocidades até
aos 220 Km/h. Evidenciam-se de seguida algumas situações em que a
existência de um corpo técnico da área de geotecnia com experiência
de projecto ferroviário permitiu contribuir para a escolha de opções
técnicas, nomeadamente de traçado de via, de entre as quais se
destacam:
1. A decisão de realizar a grande variante entre o Pinheiro e o km 94,
que decorreu, em grande medida, do facto dos estudos realizados
confirmarem a existência de grandes condicionalismos geotécnicos
que exigiriam intervenções muito profundas ao nível da fundação da
plataforma de via e dos aterros, com medidas de reforço e
melhoramentode solos aqueestavamassociados custos elevados,
2. A localização das variantes de traçado executadas nos troços Km
94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira foi, em grande medida
condicionada pela incorporação de critérios geotécnicos nos
estágios iniciais dos estudos;
3. No troço Ermidas - Funcheira foi executada a duplicação de via
numa extensão de 20 Km. A duplicação da via para poente foi
claramente influenciada por critérios geotécnicos, porquanto em
grande medida, diminuía os custos com ela relacionados;
4. Ainda no troço Ermidas - Funcheira, mais concretamente entre a
Estação de Alvalade do Sado e Torre Vã a duplicação far-se-ia sobre
3. O Projecto de Modernização da Ligação Lisboa - Algarve
Extracto de uma plantade projecto de terraplenagens e drenagens.
Baixa aluvionar do SadoBaixa aluvionar do Sado
a. numa primeira fase realizar a via descendente a 6,30 m da
existente, subindo a rasante em cerca de 1,20 m, sem
interferências significativas com a exploração da via em serviço
(Figura 1 - B);
b. numa segunda fase passar a exploração para a via descendente,
realizando o aterro e plataforma da via ascendente em condições
de segurança (Figura 1 - C).
Esta solução de projecto permitiu a construção de uma plataforma de
via com qualidade para circulações com velocidades elevadas, com
custos controlados e menores impactos na exploração ferroviária.
Outros exemplos existem da importância da incorporação de aspectos
geotécnicos em todas as fases do projecto ferroviário, nomeadamente
no projecto de vias novas. De acordo com a concepção de projecto
integrada da Ferbritas as opções de traçado, em planimetria e
altimetria, são sucessivamente optimizadas. São clássicos os exemplos
que poderão ser dados:
-A adaptação de traçados em planta de forma a evitar áreas com
maciços de características geotécnicas desfavoráveis;
-A concepção e cálculo de rasantes de forma a permitir optimizar as
obras de cariz geotécnico como seja:
•A mitigação dos efeitos das vibrações sobre solos com
características geotécnicas deficientes, constituindo, por vezes,
um objectivo atingido à custa de compromissos entre soluções
de sentidos contrários. É o caso dos aterros sobre solos brandos
onde, por um lado se considera adequado a existência de
aterros com 2 a 3 metros de altura, permitindo o
estabelecimento de substruturas com rigidez adequada e assim
mitigar os efeitos das vibrações; por outro lado a existência de
solos muito moles na fundação inibem a execução de aterros
com altura considerável, porquanto estes podem evidenciar
problemas de estabilidade, sendo necessário recorrer a técnicas
dispendiosas de reforço e melhoramento dos solos de fundação;
•No caso de escavações, a rasante deverá ser optimizada de
forma a diminuir o impacto daquelas e no caso de túneis a
mesma deverá ser estudada de forma a facilitar a implantação
do túnel, tendo em atenção as formações atravessadas e o
recobrimento, entre outros aspectos.
A qualidade da subestrutura de via, para que se obtenha uma
plataforma com valor de rigidez adequado, corresponde,
actualmente, a um aspecto decisivo na qualidade do projecto
ferroviário. Efectivamente todos os esforços para a execução de
projectos de via, de catenária e outros com qualidade serão
frustrados, no caso do projecto da substrutura de via não
acompanhar a qualidade dos demais.
Considerando as vias balastradas como pano de fundo, os
elementos constituintes da superestrutura de via estão
relativamente estabilizados e são mais facilmente caracterizáveis
4. Substrutura de via
terrenos aluvionares de natureza fundamentalmente granular.
Ainda assim, e uma vez que a rasante da via existente estaria
muito próxima do terreno natural, a execução da via futura,
mantendo essa rasante, poderia trazer problemas futuros de
estabilidade e nivelamento da via, em resultado da coexistência
das vibrações resultantes da circulação de comboios de
velocidades elevadas (220 Km/h) com terrenos muito
descomprimidos, granulares e saturados, configurando um
contexto geotécnico indesejável. Assim, considerou-se adequado
a subida da rasante, de forma a permitir realizar uma altura
mínima de aterro devidamente compactado, associado a uma
adequada estrutura da plataforma de via. Obter-se-ia, assim, uma
substrutura de via com maior rigidez, mitigando, assim, o efeito
indesejável das vibrações geradas pelas circulações de alta
velocidade. Tratando-se de uma via existente, essa subida de
rasante foi realizada de forma a compatibilizar os critérios
técnicos referidos com outros de natureza económica e de
faseamento construtivo que favorecessem a construção, com
impactes mínimos na exploração. Deste modo, ao invés de se
realizar a subida de rasante de cerca de 1,20 m, tendo a nova via a
construir a 4,30m do existente (Figura 1 - A), facto que traria
custos e problemas técnicos acrescidos, realizou-se a intervenção
tendo em conta a solução de faseamento construtivo abaixo
explicitado:
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Figura 1 - Faseameno da Duplicação de via e subida da rasante.
Adicionalmente, foi dada dada especial atenção à variação longitudinal
de rigidez, normalmente associada a existência de elementos estruturais
sob a superestrutura de via, como sejam obras de arte, passagens
hidráulicas ou inferiores ou outras infra-estruturas enterradas, tendo
sido estudadas soluções de transição (“Blocos Técnicos”), que
permitiram obviar um fenómeno associado à diferença de reologia dos
materiais, assim como aos contrastes de rigidez potenciados pelo
aumento da velocidade de circulação. Para a eficácia destes elementos
de transição em muito contribui, para além de correctas opções de
projecto, questões de execução, uma vez que se tratam de zonas em que
aqualidadedosmateriais enível de compactaçãodeve ser oadequado.
De seguida dar-se-ão alguns exemplos de intervenção ao nível da
substrutura de via:
-Na Estação de Alvalade, perante a existência de areias incoerentes,
monogranulares, permanentemente saturadas, e com potencial de
liquefacção comprovado, optou-se por uma técnica de
melhoramento de solos - vibrosubstituição. Esta passou pela
execução de colunas de brita, uma camada de reforço da fundação e
geogrelhas minorando o potencial de liquefacção, quer por acção
sísmica quer por acção das vibrações associadas a comboios de alta
velocidade, porquanto não era possível subir a rasante e construir
um aterro com uma velocidade critica aceitável para uma zona onde
avelocidadede circulaçãoaassegurar erade220km/.
em termos das suas características mecânicas. Os elementos que
maior variabilidade introduzem ao nível da superestrutura são o
balastro e a palmilha resiliente existente entre o carril e a travessa.
Quanto ao primeiro, as características deste estão claramente
descritas na IT.GEO.001.02, sendo que apenas a sua espessura e
grau de compactação sob a travessa podem introduzir alguma
variabilidade na rigidez da via.
O segundo elemento, a palmilha, poderá apresentar alguma
variabilidade no que se refere às suas características de elasticidade,
influenciando de alguma forma a rigidez vertical da via.
No entanto é ao nível da subestrutura da via, mais concretamente ao
nível da plataforma e das camadas de fundação desta, que grande
parte das incertezas ocorrem, sendo grande preocupação do
projecto contribuir para eliminar essas incertezas. Neste ponto
apresentar-se-ão alguns exemplos de opção de projecto realizadas
tendo em atenção a execução de aterros e plataformas ferroviárias
de qualidade.
No Projecto Lisboa-Algarve a Ferbritas projectou cerca de 90 km de
plataforma do tipo P3 (Classificação UIC 719R) para alta
velocidade, na ordem dos 200km/h.
Um dos objectivos do projecto foi a correcta definição de uma
estrutura de plataforma de via que permitisse não só a obtenção de
uma rigidez de via adequada, como também eliminar a sua
variabilidade longitudinal.
A rigidez vertical da via corresponde a um parâmetro importante na
optimização dos custos de conservação e de exploração. De facto, a
tendência de se sobredimensionar as plataformas de via, ainda que
do ponto de vista de segurança possa ser vista como adequada,
pode conduzir a vias com excessiva rigidez e com consequentes
custos de conservação muito acrescidos em virtude de:
-Introduzir maior desgaste ao nível do carril, contacto travessa-
balastro e no seio do próprio balastro;
-Incrementar as acções das circulações sobre a infra-estrutura
ferroviária, incluindo a subestrutura, induzindo maiores
esforços e por essa via assentamentos adicionais, assim como
maiores custos de exploração, nomeadamente energéticos com
a tracção.
Por outro lado, uma plataforma de via com deficit de rigidez poderá
conduzir a problemas de conforto e de segurança, em virtude da
dificuldade de manutenção do nivelamento longitudinal e, por
consequência, originar custos de conservação elevados.
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Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”
Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”
Perfil longitudinal geotécnico e Esquemada solução projectada na Estação de Alvalade
Coluna
de Brita
Camada deSub - balastro
GeogrelhaBidireccional
igualmente garantido a estabilidade e o controlo dos
assentamentos do terrapleno ao nível da fundação;
•Recompactação de aterros existentes com cerca de 2 a 3 metros,
aumentando a sua rigidez e por esta via a velocidade critica,
mitigando os efeitos das vibrações decorrentes do aumento de
velocidade.
Realizaram-se igualmente soluções de reforço da fundação da
plataforma de via ou da fundação de aterros, tais como:
-Tratamento da fundação de aterros com cerca de seis metros de altura
com colunas de brita, permitindo reforçar a fundação, constituída por
materiais lodosos,eaceleraroprocessodeconsolidação;
-Realização de pré-carga, com monitorização dos assentamentos,
permitindo acelerar o processo de consolidação primária, e
mitigar parcialmente o efeito da consolidação secundária dos
solos coesivos moles, tendo-se realizado este processo em
conjugação com o anterior;
-Execução de trincheiras drenantes na fundação de aterros;
-Execução de camadas drenantes na fundação de aterros;
-Reforço da fundação de aterros sobre solos moles com geotêxteis;
-Saneamentoesubstituiçãodesolosnafundaçãodaplataformadevia.
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Aspecto de coluna de brita após a sua execuçãoAspecto de coluna de brita após a sua execução
Aspecto de colunade brita após a sua execuçãoAspecto de colunade brita após a sua execução
Saneamento desolos na fundação da plataforma de viaSaneamento desolos na fundação da plataforma de via
Execução de colunasde brita na fundaçãodo aterro - encontrosul do Viaduto de Alvalade
Execução de colunasde brita na fundaçãodo aterro - encontrosul do Viaduto de Alvalade
-Melhoria das características dos aterros existentes, tradicionalmente
muito descomprimidos e sem características adequadas para
comportarem aumento da velocidade de circulação, porquanto
apresentavam velocidades criticas baixas, em função da sua elevada
descompressão, razoavelmente adequados para as velocidades
praticadasantesdamodernização (pouco superioresa100km/h),mas
totalmente desadequados para velocidades da ordem dos 220 km/h.
Nestescasos,procedeu-sedediversas formas,consoanteasituação:
•promoveram-se subidas de rasante, tal como exposto na Figura
1, quando os aterros eram muito baixos (alturas inferiores a 1m)
com execução de aterros bem compactados, com incremento da
velocidade critica, mitigiando o efeito das vibrações ao nível
das fundações dos aterros (solos aluvionares), tendo-se
-Máscaras drenantes e/ou esporões drenantes, associados a taludes
com produtividade hidrogeológica, promovendo a sua drenagem
e estabilização;
-Prismas drenantes, em situações de contactos geológicos entre
formações com permeabilidades distintas, de forma a captar as
exsurgências;
Na figura seguinte, podem observar-se um conjunto de esporões
drenantes, associado a um prisma drenante, que acompanha o
contacto litológico entre uma unidade arenosa e uma unidade
argilosa, onde ocorriam exsurgências de águas.
Para sul da Funcheira as intervenções ao nível dos taludes, resultaram
da necessidade de se alargar a plataforma de via de forma a instalar
sistemas de drenagem adequados, assim como de melhoria das
condições de estabilidade dos taludes existentes. Estas intervenções
basearam-se em:
-Reperfilamento dos taludes existentes, com melhoria dos
coeficientes de segurança, instalação de sistemas de drenagem e
de banquetas estabilizadoras intermédias;
-Realização de estruturas de contenção, nomeadamente muros de
gabiões;
-Execução de pregagens e de betão projectado.
5. Estabilização de taludes
Entre o Pinheiro e Faro a Ferbritas esteve envolvida nos projectos de
terraplenagem e drenagem dos diferentes troços.
Se entre o Pinheiro e a Funcheira (no qual se inclui a grande variante
entre o Pinheiro e o km 94) a tipologia da intervenção inclui profundas
intervenções em termos de traçado e da substrutura de via, já no que
se refere aos troços a sul da Funcheira as intervenções basearam-se
apenas no aumento das condições de segurança e de fiabilidade do
sistema ferroviário.
Neste particular, a estabilização de taludes teve particular
importância, porquanto a existência fenómenos de rotura em taludes
poria em causa este desiderato.
Até à Torre Vã os geomateriais ocorrentes correspondem
fundamentalmente a materiais detríticos. Nestes casos de taludes
existentes ou a criar, preconizaram-se geometrias de equilíbrio
suaves, V/H=1/2, sendo que em algumas situações foram
intersectados níveis hidrogeológicamente produtivos, que obrigaram
à adopção de soluções de projecto que passaram pela drenagem
desses taludes e sua estabilização, mediante a utilização de
dispositivos variados, nomeadamente:
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Aspecto de Geotêxtil de reforço na basede camada drenante numa zona de solos molesAspecto de Geotêxtil de reforço na basede camada drenante numa zona de solos moles
Aspecto de uma máscara drenanteAspecto de uma máscara drenante
Prisma
DrenanteEsporão
Drenante
Aspecto de esporões drenantes(ED) e de um prisma drenante (PD)Aspecto de esporões drenantes(ED) e de um prisma drenante (PD)
Aspecto de instabilidade típica nos xistos,devido à xistosidadeAspecto de instabilidade típica nos xistos,devido à xistosidade
Existiram casos concretos em que foram identificados fenómenos de
instabilidade em taludes de xistos, com manifestações de
instabilidade global, que mereceram intervenções mais
aprofundadas, dado o perigo de constituírem acidentes geotécnicos
com consequências graves. Foram os casos do:
-talude existente no emboquilhamento norte do Túnel do Vale das
Iscas. Verificava-se a existência de grandes fendas de tracção que
indicavam a possibilidade de ocorrência de um movimento de
uma massa importante, pondo em perigo a via na zona do
emboquilhamento. Neste caso, após uma análise técnico-
económica, concluiu-se que seria mais seguro e económico
prolongar o túnel em cerca de 100m, aterrando depois a zona
prolongada, constituindo uma barreira física è evolução da
instabilidade.
-talude existente a norte da Estação de Luzianes, onde existiam
indícios muito visíveis de instabilidade profunda. Neste caso foi
adoptada uma solução mista de reperfilamento, saneamento dos
depósitos de vertente e execução de estruturas de contenção
ancoradas, realizando importantes obras de drenagem do talude.
Os estudos de drenagem têm também uma importância fundamental
em qualquer projecto ferroviário, quer de renovação, de
modernização ou construção de linhas novas.
Efectivamente, as condições hídricas dos maciços naturais, ou das
obras geotécnicas construídas, têm um papel decisivo no
comportamento a médio e longo prazo dessas obras.
Não é invulgar verificar que zonas da nossa rede ferroviária
apresentam problemas de instabilidade da plataforma de via e
necessidades constantes de intervenções de conservação devido às
deficientes condições de drenagem das mesmas.
Assim, no âmbito do projecto geotécnico é de crucial importância o
estudo da drenagem, nas suas diversas vertentes, longitudinal,
transversal e profunda.
O Estudo de drenagem transversal foi realizado apenas no troço entre
o Pinheiro e a Funcheira. Estes estudos são importantes porquanto as
obras lineares interferem com as linhas de água naturais existentes,
sendo importante que o fluxo natural seja, tanto quanto possível,
mantido, sob pena de causar impactes ambientais negativos e fazer
perigar a obra linear que se projecta. Assim, no troço referido foram
realizados os estudos hidrológicos e de drenagem, de forma a
dimensionar os órgãos de drenagem transversal para um período de
recorrência de 100 anos.
A drenagem longitudinal da plataforma tem como objectivo
fundamental a protecção desta contra as águas de escorrência
provenientes dos taludes de escavação assim como recolha de águas
da plataforma em situações de escavação, conduzindo-as de forma
controlada para as linhas de água ou órgãos de drenagem transversal.
Esta função é importante, porquanto impede a acumulação de águas
de precipitação na plataforma, factor que é gerador de degradação do
seu comportamento mecânico.
6. Estudos de Drenagem
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Zona
Instável
Aspecto de reperfilamentos detaludes e zona de pregagens e betão projectado
Aspecto de reperfilamentos detaludes e zona de pregagens e betão projectado
Execução de Betão ProjectadoExecução de Betão Projectado
Aspecto do Prolongamento do túnel e da zona instávelAspecto do Prolongamento do túnel e da zona instável
Aspecto do Prolongamento dotúnel após a terraplenagem da zona instável.
Aspecto do Prolongamento dotúnel após a terraplenagem da zona instável.
Muro ancoradopara estabilização de vertente.
Muro ancoradopara estabilização de vertente.
Em resultado das investigações geotécnicas e das inspecções de
campo realizadas aos troços intervencionados, foram identificadas
zonas onde ocorriam exsurgências de águas ao nível das camadas
superficiais da plataforma de via.
Nestes casos, de forma a garantir um teor de água aceitável nesta
camadas, garantindo um desempenho mecânico próximo ao
considerado no dimensionamento, optou-se pela instalação de
drenagem profunda, com instalação de drenos de PVC ou betão,
envoltos em material drenante e geotêxtil de separação e filtro,
promovendo o rebaixamento dos níveis freáticos ocorrentes.
Foi objectivo deste texto relevar alguns dos aspectos no âmbito dos
projectos de cariz geotécnico na área ferroviária. Genericamente, a
infra-estrutura existente na linha do sul, nomeadamente aquela que
sofreu modificações mais profundas para promover aumentos de
velocidade de exploração para valores na ordem dos 200 km/h, tem
demonstrado, neste período de quase 2 anos de exploração,
comportamento adequado.
Convém, ainda assim salientar, que a qualidade de uma infra-
estrutura resulta de um somatório de actividades que se iniciam no
planeamento da intervenção, passando pelas fases de projecto para
construção, concluindo-se nas fases de construção.
Relativamente a este último estádio considera-se adequado referir a
importância do controlo da execução. Os trabalhos de terraplenagem,
nomeadamente no que se refere à construção da subestrutura, são
realizados, na sua quase totalidade, com materiais naturais, não
sendo estranho que daí resulte alguma heterogeneidade na infra-
estrutura construída. Assim, o controlo das terraplenagens que se tem
realizado com recurso a ensaios de controlo pontuais, deverá dar lugar
a ensaios de controlo em contínuo, existindo várias soluções no
mercado para a sua execução.
Este factor é, comprovadamente, decisivo na qualidade final das obras
de terraplenagem, e consequentemente na qualidade final da infra-
estrutura ferroviária.
7. Notas Finais
Aspecto importante é também a drenagem dos taludes de escavação e
das banquetas intermédias, impedindo que o efeito instabilizador da
água de escorrência se faça sentir.
Outro factor que se verifica periodicamente é a existência de
circulação de águas ao longo das canaletas de cabos. Este facto
constitui-se como uma acção nefasta para o comportamento da
plataforma, tendo-se já verificado alguns fenómenos de instabilidade
de plataforma e de taludes de aterro devido à acumulação de águas no
interior dos canaletes. Este facto Levou a Ferbritas a desenvolver
soluções para promover a drenagem dos caminhos de cabos, de forma
a não existirem acumulações excessivas de águas.
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1
CanaleteEnterrado
Caixa deCaixa deLigação
Descidade Talude
Aspecto de um troçode plataforma com drenagem longitudinal
Aspecto de um troçode plataforma com drenagem longitudinal
Troço de via em aterroTroço de via em aterro
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