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SECTOR DOS TRANSPORTES
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
TAXA DE CRESCIMENTO IMPLICITA POR DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
1985 1990 1992 1995 1998 2002
Trafego Ferroviário Trafego Rodoviário Público
Tráfego Aéreo Doméstico Transporte Rodoviário Individual
Quadro I
Quadro II
1990 2010
Produção Energia 1421.7 1276.6 -10.2
Indústria 757.1 686.1 -9.4
Transporte 753.1 1098.2 +45.8
Serviços Domésticos 447.5 440.0 -1.7
Serviços Públicos e Privados 175.6 188.9 +7.6
Agricultura 417.0 397.6 -4.7
Resíduos Sólidos 166.4 137.3 -17.5
TOTAL 4138.3 4224.8 +2.1
Emissões de Gases - Período 1990-2010
UN: MT CO2 equival.
% (2010/1990)
APRESENTAÇÃO DO PROJECTO
ALTA VELOCIDADE
VELOCIDADE ELEVADA
EM PORTUGAL
A localização geográfica de Portugal, enquanto parte integrante da Península Ibérica, obriga a uma coordenação de projectos com o país vizinho.
A rede ferroviária actual, representa um conjunto de linhas autónomas, construídas na sua quase totalidade no séc. XIX e início do séc. XX.São, no geral, infra-estruturas desactualizadas e que já não servem as necessidades de transporte, quer em passageiros, quer em mercadorias
AS RAZÕES DA NOVA REDE FERROVIÁRIA
A existência de uma bitola com dimensão diferente do standard europeu.– A Espanha está já em fase adiantada nessa transformação.– Portugal é obrigado a fazer, também, esta mudança sob pena de a actual rede
ficar isolada e sem permitir qualquer ligação com a Espanha e com a Europa.
O desenvolvimento económico e social do País implica a modernização da rede ferroviária, que terá uma função estruturante desse crescimento, se for realizada de forma adequada, articulada na nova rede ibérica, que está a nascer.
AS RAZÕES DA NOVA REDE FERROVIÁRIA
A preservação do meio ambiente, profundamente afectado pela poluição dos tráfegos e pela excessiva ocupação do solo pelas vias rodoviárias, obriga a uma mais racional programação e utilização dos meios de transporte
AS RAZÕES DA NOVA REDE FERROVIÁRIA
Pressupostos:
– A nova infra-estrutura será financiada, como adiante se verá, com capitais públicos nacionais e europeus.
– A nova infra-estrutura, de via dupla e bitola standard permite velocidades de circulação de, pelo menos, 220 km/h. Nalguns troços ou linhas serão de 350 Km/h.
– A nova infra-estrutura permite sempre o tráfego de passageiros e mercadorias
– Os corredores da ligação Lisboa-Madrid e Porto-Madrid permitem realizar um tempo de ligação inferior a 3 horas.
A NOVA REDE FERROVIÁRIA
Pressupostos:
– O corredor da ligação Lisboa-Porto escolhido, permite um tempo de percurso inferior a 1h15’.
– A nova rede ferroviária nacional é coordenada e integrada numa rede ibérica, condição necessária às ligações propostas.
– O cronograma de realização da obra será, também, condicionado, pelo desenvolvimento da nova rede em Espanha, de forma a maximizar os efeitos dessa integração na rede ibérica e europeia.
A NOVA REDE FERROVIÁRIA
Pressupostos:
– A nova rede obedece aos requisitos de procura que a tornam viável em termos de uma análise económica e social.
– A nova rede apresentada, uma vez aprovada a nível nacional, constitui a base dos estudos a realizar, que deverão admitir eventuais alternativas.
A NOVA REDE FERROVIÁRIA
DIAGRAMA DA REDE ESPANHOLA
DIAGRAMA DA NOVA REDE FERROVIÁRIA
Linha 1: LISBOA – PORTO – VIGO
– Eixo Atlântico que liga o Centro e o Norte de Portugal com a Galiza
Linha 2: LISBOA – CAIA – MADRID
– Ligação entre as duas capitais da Península em passageiros e mercadorias – Ligação em Mercadorias, nomeadamente dos Portos de Sines e Lisboa.
O SERVIÇO DA NOVA REDE FERROVIÁRIA
Linha 3: PORTO – MADRID (via Aveiro-Salamanca)
– Permitirá ligar Porto – Madrid em cerca de 2h30’ e, em mercadorias, os pontos de Leixões e de Aveiro ao interior da Península, à Europa.
Linha 4: LISBOA – FARO – HUELVA
– Extensão da rede ao Sul do país, com ligação a Faro. Ligação a Madrid via Huelva e Sevilha.
O SERVIÇO DA NOVA REDE FERROVIÁRIA
Como valor médio considerou-se, a preços de 2000, o custo de 6,5 M.Euros/km, resultado dos valores, que vêm sendo suportados, em construções em curso, com características similares.
Este valor médio pondera as extensões de linha construídas em campo aberto e os percursos nas áreas urbanas, com custos mais onerosos.
Os espaços das estações e a definição da sua localização em relação à malha urbana mais densa são elementos importantes no cômputo final dos custos.
ANÁLISE DE CUSTOS
ANÁLISE DE CUSTOS
Preços constantes
(Milhões Euros )Valor Médio
AnualTotal no Período
Valor Médio
Anual
Total no
Período
Kms construídos 120 600 67 600Custo anual 778,1 3890,6 434,0 3890,6
2003-2007 2008-2017
Períodos de construção
Total executar 1200 Km Prazo de obra 14 anos Ritmos de execução 600 Km – 5 anos
600 Km – 9 anos Custo médio (preços 2000) 6,5 M.Euros. Comparticipação UE 30% OE – Portugal 70% Prazo do empréstimo 30 anos(sem carência) Taxa de juro – Euribor 2,101% Spread -0,1%
FINANCIAMENTO (Simulação)
FINANCIAMENTO
Preços constantes
(Milhões Euros )Valor Médio
AnualTotal no Período
Valor Médio
Anual
Total no
Período
Kms construídos 120 600 67 600Custo anual 778,1 3890,6 434,0 3890,6Financiamento U E 234,4 1167,2 129,7 1167,2Financiamento EP 543,7 2723,4 304,3 2723,4
Encargo anual do OGE durante 30 anos (M.Euros) 276,2
2003-2007 2008-2017
Períodos de construção
Inevitabilidade da reconversão total do sistema ferroviário nacional.
O esquema agora proposto reflecte os conhecimentos existentes à data.
Importante é que, à luz dos pressupostos hoje possíveis, o projecto seja realizável, com um grau de credibilidade aceitável.
Os estudos, que vão ser desenvolvidos, permitirão uma melhor definição do projecto.
NOTA FINAL
O estudo, agora apresentado, representa um grande desafio nacional, ao qual é necessário responder com capacidade profissional, rigor técnico e vontade de vencer.
A sociedade portuguesa, no seu todo, melhor decidirá.
NOTA FINAL
APRESENTAÇÃO DO PROJECTO
ALTA VELOCIDADE
VELOCIDADE ELEVADA
EM PORTUGAL
4 de Março de 2004
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