Apresentaçao sistema common rail4.3 corregido -

Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail

1

Tecnologia para a vida

Curso Common Rail


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2


Centro de Treinamento

Assistência Técnica

Divisão Automotiva

Curso Common Rail

Nome:

Data: / / Local:


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A respeito da Segurança:

-E proibido fumar nas áreas cobertas do Centro de Treinamento.

-Identificar onde estão fixados os extintores mais próximos e verificar as instruções impressas nos mesmos.

-Em caso de incêndio chame para 1444

-Em caso de aviso de emergência dirija-se em um local de reunião conforme instruções do instrutor do curso.

-Em caso de ferimentos ou mal estar informe seu instrutor do curso

-Em caso de acidente chame para 1222

-Manter as mãos afastadas de peças giratórias. Somente acionar os equipamentos de teste com o motor parado e a ignição desconectada. Somente funcione os motores de combustão em locais ventilados o com aspiradores de gases no escape.

-Manter uma distância de segurança de peças giratórias em equipamentos de teste como bancos de teste, dinamômetros e outros.

-Colocar os panos de limpeza e similares nos coletores apropriados. Limpar imediatamente gasolina, óleo ou similares com produtos adequados.

-Atentar para as normas internas da empresa, deixar na portaria toda e qualquer equipamento, máquinas fotográficas, filmadoras e gravadores.

-Equipamentos e ferramentas somente podem entrar na empresa com prévia autorização escrita.


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4


Motor Eletrônico

Sistema Commom Rail


Curso Common Rail

5


Motor Eletrônico OM 611 LA

Sistema Commom Rail


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Curva de desempenho do motor OM 611 LA (109 cv)


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Curva de desempenho do motor OM 611 LA (129 cv)


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COMBUSTÃOComumente chamadade fogo, a combustão éuma reação químicacaracterizada pela suainstantaneidade e,principalmente, pelogrande desprendimentode luz e calor.

Para iniciar uma combustãoé necessário adequar emproporções adequadas, trêselementos fundamentais quesão: Ar, Combustível e Calor,formando assim o triângulodo fogo.


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9


Ciclo de trabalho de um motor diesel a quatro tempos

Admissão Compressão Expansão Escape

180° 180° 180° 180°


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Particuladog/km

EU 1 1994

EU 2 1996

EU 3 2000

EU 4 2005

0,3 0,55 0,9 0,97

0

0,14

0,10

0,05

0g/km

NOX + HC

Pós tratamento de gases de escapeCombustível com 10 ppm S

Turbo-compressor

Alta pressão de injeção4 válvulas por cilindro

Controle eletrônico

NOX = Oxidos de NitrogênioHC = Hidrocarboneto0,025

Normas Européias de Emissões


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Componentes do Sistema de Combustível – lado de baixa pressão. Aplicação Mercedes Benz

1

3

4

2

5

6

7

8

9

10


Curso Common Rail

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Componentes do Sistema de Combustível – lado de baixa pressão. Aplicação Mercedes Benz

1. Válvula de reguladora de pressão - DRV2. Rail de combustível3. Bomba de alta pressão – CP14. Filtro de combustível5. Radiador para combustível6. Pré-aquecimento7. Bomba pré-alimentadora 8. Válvula de corte de alimentação9. Injetor10.Sensor de pressão do Rail - RDS

A pressão de alimentação nas bombas CP1 é de aprox. 2,0 a 2,5 bar.

A pressão se ajusta mediante a válvula reguladora de pressão mecânica que esta na bomba de alta pressão ou no Rail.

A pressão pode ser comprovada com um manômetro 0 986 615 120 do analisador de pressão e vazão e adaptador de

conexão 611 589 0090 00.


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Componentes do Sistema de Combustível – lado de baixa e alta pressão. Aplicação Mercedes Benz (Sprinter CDI 313)


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Sistema de Combustível - lado de baixa pressão comBomba Elétrica de Combustível - EKP

CP1 com válvula reguladora agregada à bomba e Bomba alimentadora elétrica.

1-Bomba elétrica2-Filtro combustível3-Válvula de sobre carga 4-Coletor de retorno5-Bomba de alta pressão CP16-Válvula DRV7-Sensor de pressão do RAIL8-RAIL9-Injetores10-EDC 15C - Caixa de comando11-Sensor de temperatura12-Demais sensores


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Plaqueta de Identificação Bomba de Alta Pressão – CP1.

Tamanho: (10 = CP1/CP2/CP3.1, 20 = CP3.2)

0 4 4 5 0 1 0 0 0 4

C R / C P 1 K 3 / L 60 / 10 - 6 S

8 6 1 0 1 0 6 2

A 6 6 8 0 7 0 0 2 0 1

5 5 5

P H 0 0 0 2

BOSCH

L

Componentes auxiliares, S = Série, V = Ensaio

L, R = Sentido de giro (L=esquerda, R=direita.), 60 mm³/U débito teórico

K = Compacto sem válvula regul. de pressão com 3 émbolos,S = estándar

Bomba de alta pressão para sist. Common Rail Tipo 1 (CP 1, CP 2, CP 3)


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Componentes auxiliares:

1 = Válvula reguladora de pressão - DRV 2 = Sensor de pressão - RDS 3 = Válvula limitadora de pressão 4 = Restrictor (limitadora de fluxo) 5 = Transmissor de N.D.R. DZG 6 = Válvula de desconexão para elemento - EAV 7 = Bomba Alimentadora - FP 8 = Válvula de sobrecarga - ÜV 9 = Elétro-válvula proporcional – M-Prop10 = Regulador de débito11 = Sonda de temperatura para combustível


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Bomba de Alta Pressão - CP1

1 = Eixo de acionamento c/ came excêntrico. 2 = Polígono3 = Elemento da bomba4 = Válvula de sucção5 = Válvula desconexão de elemento - EAV 6 = Válvula de saída 7 = Peça de vedação8 = Conexão de alta pressão para o Rail9 = Válvula reguladora de pressão- DRV

10 = Válvula de esfera/ Válvula reg. Pressão - DRV11 = Retorno do combustível12 = Entrada do combustível13 = Válvula de segurança14 = Canal de entrada do combustível


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Actuadores

Válvula de desconexão do elemento – EAV.

A válvula de desconexão do elemento esta localizada em um dos 3 elementos de bombeador.

Sua função é ajustar o volume de combustível em marcha lenta.

Esta válvula é gerenciada através do módulo.

O volume de injeção é diminuido em marcha lenta, direcionando a entrega de um destes elementos de bombeio para o retorno.

Assim se evita oscilações em razão do alto volume de entrega fornecido pela bomba de alta pressão em baixas retações.

Tensão de alimentação 12 V e 0,5A


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Curso Common Rail

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Tubo Acumulador de Pressão (Rail)

Tubo acumulador de pressão (Rail)

O acumulador de pressão é um tubo fabricado de aço forjado. Ele têm a função de armazenar combustível exigido para a injeção de todos os cilindros sobre alta pressão.

Em adicional, ele equaliza as variações de pressão gerada através da bomba de alta pressão e pelo processo de injeção.

construção No acumulador de pressão se encontra a conexão para a bomba de alta pressão, as conexões para os conjuntos injetores, retorno de combustível para o tanque, a válvula reguladora de pressão e o sensor de pressão de combustivel.

Funcionamento O acumulador de combustivel está constantemente em alta pressão,se o combustível é injetado , a pressão permanece constante devido ao grande volume acumulado.Desta mesma maneira, oscilacões de pressão originadas na bomba de alta pressão, são dissipadas.

Sensor de pressão

Válvula de segurança

Entrada


Curso Common Rail

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1 = Rail2 = Entrada desde a Bomba de alta pressão3 = Sensor de pressão do Rail4 = Válvula limitadora de pressão do Rail5 = Retorno para o tanque6 = Restrictor (limitadora de fluxo)7 = Saída para o injetor

A válvula limitadora de pressão evita a ruptura do acumulador de pressão. Se utiliza, por regra geral, nos sistemas CP 2 e CP 3 no extremo do tubo.

Pressão de abertura acima de 1650 bar.

O restrictor tem que fechar o rail, caso um injetor esteja com má vedação ou um cano injetor não estánque (NKW).

Acumulador de alta Pressão - Rail


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Tubo Acumulador de Pressão (Rail)

Construção

O acumulador de pressão é um tubo fabricado de aço forjado. Ele têm a função de armazenar combustível exigido para a injeção de todos os cilindros sobre alta pressão.

Em adicional, ele equaliza as variações de pressão gerada através da bomba de alta pressão e pelo processo de injeção.

No acumulador de pressão se encontra a conexão para a bomba de alta pressão, as conexões para os conjuntos injetores, retorno de combustível para o tanque, a válvula reguladora de pressão e o sensor de pressão de combustivel.

Funcionamento O acumulador de combustivel está constantemente em alta pressão,se o combustível é injetado , a pressão permanece constante devido ao grande volume acumulado.Desta mesma maneira, oscilacões de pressão originadas na bomba de alta pressão, são dissipadas.


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Válvula Reguladora de Pressão Máxima.

construção

A válvula reguladora de pressão pode ser um componente que tem funcionamento puramente mecânico ou eletrônico,a pode ser montada no acumulador de pressão ou na bomba.

Internamente uma válvula controla a passagem de combustível.

Funcionamento

Quando a pressão de combustível excede a pressão máxima, a válvula do acumulador de pressão se abre.

Assim o combustível retorna baixando a pressão do RAIL.

Conexão de Alta pressão

Conexão de Retorno


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1 = Sensor de pressão do rail2 = Rail (galeria de combustível)3 = Válvula reguladora de pressão - DRV4 = Conexão elétrica5 = Circuito de seleção

6 = Membrana com sensor7 = Acento da esfera 0,7mm8 = Válvula de esfera9 = Conexão elétrica

A válvula reguladora de pressão quando desligada mantém a pressão do RAIL c/ aprox. 60 bar por alguns segundos depois a pressão será de 0 a 18 bar.A válvula DRV trabalha c/ sinal PWM c/ aprox. 1KHZ e Tensão de alimentação de 12V.Resistência elétrica de 2,4 a 2,6 ohm

Válvula Reguladora de Pressão juntamente com Sensor de Pressão do Rail


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Para trocar o anel toroidal, deve-se usar uma ferramenta especial 0 986 612 787.Nunca toque com os dedos, pois seus pequenos furos de 5 microns podem se obstruir.

A válvula reguladora de pressão é removida do rail ou da bomba de alta pressão mediante um extractor 0 986 612 062.

Válvula Reguladora de pressão (DRV) e seu Filtro

Não colocar as mãos no filtro da nova

válvula. (5 Microns)


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Válvula DRV – Princípio de funcionamento


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Filtro de combustível com válvula recicladora de

combustível No cabeçote do filtro de combustível encontra-se a válvula de direcionamento de combustível responsável pelo aquecimento do combustível.

O combustível é aqecido através da válvula quando a temperatura do combustível estiver abaixo de 30°C Com isso, se evita a formação de cristais parafínicos em baixas temperaturas ambientes. O elemento filtrante, tem capacidade de retenção de partículas de aproximadamente 5 microns.

A pressão antes do filtro é de -0,4 bar e depois é de -0,2bar.

Separador de água com sensor de presença de áqua instalado na parte inferior do corpo do filtro.

Filtro de Combustível


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Bomba Alimentadora de Engrenagem.

Bomba alimentadora de engranagem

A bomba de engrenagem é uma bomba com um funcionamiento puramente mecânico.

A bomba de alimentação mantém a bomba de alta pressão sempre alimentada em qualquer condição.

A bomba de engrenagem pode estar diretamente conectada à bomba de alta pressão ou no bloco do motor.

Ambas as bombas são acionadas por um eixo de acionamento mecânico.


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Bomba de combustível de baixa pressão - Tipo de engrenagens


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Bomba Elétrica de Combustível - PKW

Bomba de combustível do tanque

A bomba elétrica de combustível pode estar montada dentro ou fora do tanque de combustível.

Trabalha como uma bomba de sucção e alimentando a bomba de engranagem que pode estar integrada a bomba de alta pressão ou no bloco do motor.

Funcionamento:

Com o acionamento da ignição, a bomba de combustível do tanque é acionada por alguns segundos e desliga caso o motor não entre em funcionamento .( o tempo é determinado pelo fabricante.)

Depois que o motor começa a funcionar, a bomba de combustivel começa a fornecer combustivel para o circuito de baixa pressão continuamente,do tanque para o filtro e bomba de engrenagem.

Na tampa da bomba elétrica o combustível é dividido. Uma parte do combustível é enviado para a bomba de engranagem e a outra parte serve para movimentar o combustível para a bomba.

Com este movimento, o combustível é succionado para o interior da bomba de combustível.

Bomba de sucção

Saida

Tanque de combustivel

Tanque de armazenaje

Retorno


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Dispositivo de Compensação

Dispositivo AKR

O combustível fornecido através da bomba de combustível passa também pelo dispositivo AKR.e o mesmo tem a função de manter constante a pressão de combustível mesmo antes da bomba de engranagem.

Funcionamento

Este dispositivo elimina todas as oscilações de pressão do combustível através do retorno de combustível excedente conectado através de um tubo T.

Este tubo T, comunica com o combustivel que retorna do motor se mistura com o combustível de retorno do dispositivo AKR.

Assim, o combustível de retorno do tanque também é resfriado.

Retorno

Bomba de combustivel

Bomba de engrenagem


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Bomba de Alta Pressão CP3…


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Bomba de Alta Pressão CP3

1 = Conexão de alimentação

2 = Válvula magnética proporcional - MPROP

3 = Conexão de alta pressão

4 = Bomba de engrenagens

5 = Válvula de alta pressão (alta pressão)

6 = Válvula de sucção (baixa pressão)

7 = Polígono

8 = Eixo excêntrico

9 = Valvula Cascata

2

1

3

4

75

6

8

9

7


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Bombas de Alta Pressão

CP1 CP2

CP3

Tipos, diâmetro do émbolo e curso

CP 3.1 6,5 mm embolo Ø 5,1 mm cursoCP 3.2 7,5 mm embolo Ø 6,8 mm cursoCP 3.3 7,5 mm embolo Ø 8,2 mm cursoCP 3.4 7,5 mm embolo Ø 9,5 mm cursoCP 3.5 7,5 mm embolo Ø 12 mm curso


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Circuito de Alta Pressão – CP3

Bomba de alta pressão

Ela tem a função de gerar pressão necessária para a pulverização do combustível.

A alta pressão é gerada por três elementos que estão deslocados em um ângulo de 120º entre eles.

A bomba de alta pressão tem um flange e é acionada através de uma engrenagem.

Nas bombas de alta pressão CP3,pode estar conectadas bombas de engrenagens, válvula reguladora de pressão e nas bombas de alta pressão CP1 válvula de desconexão do elemento.

Bomba alimentadoraengrenagem

Bomba de alta pressão-CP3

Valvula reguladora de

pressão – Mprop


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Bomba de Alta Pressão - CP3

Canal de entrada da válvula

Entrada bomba emgrenagem

Da M-prop para canal de O-ring

Da bomba de engrenagem para a M-prop

Da bomba de engrenagem para a válvula cascata(KUV)

M-PROP

Excesso de fluxo da KÜV para ZP

KÜV-(Cascata).

Canal do excesso de lubrificação através da KUV para a bucha.

Entrada

Débito zero


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Bomba de Alta Pressão – CP3

Funcionamento

O eixo da bomba de alta pressão tem um leve excêntrico que é movido pelo eixo do motor, que através do anel poligonal move os elementos.


Conexão de Retorno

Conexão de alimentação

Regulador de pressão Mprop

Bucha

Carcaça

Anel poligonal

Eixo

Mola

Elemento


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Sucção

O movimiento descendente do elemento gera um aumento de volume da câmara de compressão. A pressão interna preenche a câmara através da válvula de admissão.

Válvula de admissão

Entrada

Mola de pressão

Câmara de compressão

Elemento

Eixo


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Bombeio

Com o movimento ascendente do pistão, a pressão aumenta na câmara de compressão. O disco é comprimido para cima e a válvula de entrada é fechada.Assim que a pressão de combustivel na câmara de compressão excede a pressão do RAIL, a válvula ( de esfera ) se abre e o combustível é liberado para el circuito de alta pressão.

Válvula de saída

Disco

Câmara deAlta pressão


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CP3 – Funcionamento


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Esquema Hidráulico – CP3


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Esquema Hidráulico – CP3

1 - Entrada de combustível com pré-filtro2 - Bomba alimentadora manual3 - Bomba alimentadora de engranagem4 - Válvula de sobrecarga ( pressão de abertura 9,5 bar)

5 - Filtro com separador de água6 - Válvula com efeito cascata – KÜV7- Eletro-válvula proporcional (M-Prop)8 - Bomba de alta pressão – CP39 - Rail


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CRI - Conjunto injetor (fixação no motor)


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CRI – Conjunto Injetor

Posição de repouso

Os injetores são controlados pelo módulo eletrônico de injeção.

A posição de repouso dos bicos é fechada.

Esta posição a válvula solenoide do injetor não esta acionada.

O atuador da válvula solenoide é pressionado pela força da mola da válvula solenoide em seu assento.

Restrição

A agulha do bico permanece fechada pela ação da alta pressão de combustivel no pino do bico que tem uma área maior em relação da área inferior do bico injetor.

Nota: Uma interrupção na conexão elétrica do injetor provoca o imediato desligamento de motor.

Camara deexpanção

Restrição

Retorno

Mola

Bico

Agulha

pino

Restrição deentrada


Valvula desolenoide

Conexão eletrica

Alta pressão Retorno


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CRI - Conjunto injetor – Válvula desenergizada.


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CRI – Conjunto Injetor.

Injetando

A injeção se encerra quando o solenóide é desativado.

A mola do solenóide pressiona o atuador novamente em seu assento fechando a passagem do óleo.

A pressão na câmara superior está novamente mais alta de que a da agulha.

A agulha se fecha devido a relação de áreas de pressão.

A injeção finaliza e o bico injetor retorna à posição de repouso.


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CRI - Conjunto Injetor – Vávula energizada


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CRI - Conjunto Injetor

Inicio de Injeção

A injeção é realizada diretamente através do bico injetor na câmara de combustão do pistão.

Ela é comandada pela válvula eletromagnética do porta injetor.

Assim que a força supera a resistência da mola, ela permite a abertura do bico.

O combustível fluí no sentido contrário do pino do bico injetor.

A restrição do furo Z provoca uma rápida descompensação da câmara de expansão.

Neste momento a pressão que atúa na parte superior do bico é inferior à alta pressão que atúa na agulha.

Por consequência, a agulha é erguida e a pulverização se inicia.


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CRI – Conjunto Injetor.

Pré Injeção e Injeção principal

Para realizar o trabalho de injeção, a bobina magnética do injetor trabalha com uma frequência de 100 Hz e 80 Volts com 20 âmperes

Pessoas que utilizam Marca Passo não devem aproximar do motor em funcionamento

A responsabilidade de geração destes valores são os capacitores que estão dentro da unidade de comando.

Devido ao super aquecimento da unidade de comando, em razão da carga e descarga dos capacitores, a unidade de comando deve estar em um ponto do motor com circulação de ar ou àgua.


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Sensor de Rotação – Indutivo.-

Sensor de Rotação

O sensor de rotação é um sensor indutivo. Ele está posicionado no bloco do motor.

Aplicação do sinal

A roda de pulso é montada na árvore de manivela entre o volante e a engrenagem. Uma defasagem na roda de pulso serve como marca referencia do PMS para o sensor.

Através do sinal são tomadas a rotações do motor e a posição exata da árvore de manivela.

Esta informação é usada através do comando eletrônico para o controle de sincronismo de injeção.

Efeitos da falta do sinal

O motor para de funcionar.

Teste

Verificar junto ao manual do veiculo os valores de resistência elétrica e a forma de onda com um osciloscópio.


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Sensor de Rotação tipo indutivo


Curso Common Rail

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Sensor de posição da àrvore de manivelas (Sensor de Fase)

O sensor de fase esta localizado no cabeçote. Um dente no eixo de comando serve como referencia.

O sensor reconhece a possição do eixo.


O sinal é solicitado através do comando eletrônico para reconhecimento da posição do primeiro cilindro do motor.


O motor continua funcionando.

O comando eletrônico usa o sinal do sensor de fase para continuar controlando o motor. Porém, uma nova partida não é possível.

Teste

Verificar no conector do sensor se a alimentação fornecida pela unidade de comando esta entre 4,5...5,5 V e verificar a forma de onda com um osciloscopio


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Sensor de Massa de Ar

Sensor de massa de Ar

O sensor de massa de ar está localizado na admissão e determina a massa de ar admitida.

O fluxo de ar no tubo de admissão origina sinais no sensor.

O comando eletrônico reconhece estes sinais e calcula a quantidade de combustivel a ser injetado.


Os sinais são utilizados através do comando eletrônico para o controle de injeção.


Com a falta do sinal de massa de ar o comando eletrônico considera um valor fixo.

Teste

Verificar no conector de acordo com os pontos de leitura indicado no manual do veiculo se a alimentação fornecida pela unidade de comando é de 4,5...5,5 V


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Sensor de Temperatura da Água.

Sensor de Temperatura

O sensor de temperatura de refrigeração está localizado no bloco ou cabeçote do motor.

O sensor informa a unidade de controle eletrônico a temperatura de refrigeração corrente.


A temperatura de refrigeração é usada através da unidade de controle eletrônico para o cálculo correto do valor de injeção de combustível.


Com a falta sinal de temperatura a unidade de controle eletrônico considera um valor fixo.

Teste

Verificar junto ao manual do veiculo os valores de resistência elétrica de acordo com o tipo de sensor, PTC, NTC. Teste com KTS verificando o comportamento de variação da temperatura (motor frio....motor quente)


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Sensor de Pressão do Rail

Sensor de Pressão do Rail

O sensor de pressão do Rail está localizado no acumulador de pressão e monitora a pressão momentánea de combustível.

Funcionamento

O combustível chega no sensor através da conexão de alta pressão.

Este sensor é formado por um diafragma de aço com resistores.

Com as mudanças de pressão a resistência do resistor altera com a deflexão do diafragma.

Ele amplifica o sinal do resistor e troca para um sinal de tensão para o módulo eletrônico.


Este sinal de tensão é usado no comando eletrônico para ajustar a pressão de combustível no circuito de alta pressão.

Efeitos da falta de sinal

Não é possivel o funcionamento do motor.

Caso uma grande perda ou aumento de pressão no Rail é percebido através do sensor, o motor é desligado imediatamente por segurança.


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Sensor do PedalO sensor de posição do acelerador está localizado no motor e esta conectado com o acelerador através de um cabo condutor.

Através deste sinal do sensor, o comando eletrônico reconhece a posição do acelerador.


A posição do acelerador é usada para o cálculo do volume de injeção.

o interruptor indica para o comando eletrônico se o acelerador está acionado ou em mnarcha lenta.

Efeitos da falta del sinal

Sem o sinal, o comando eletrônico não reconhece a posição do acelerador.

o motor continua funcionando com aceleração elevada.

O motorista pode prosseguir até um serviço Bosch mais próximo.

Teste

De acordo com o manual de aplicação do veiculo deverá ser medido o valor de alimentação fornecido pela unidade de controle que é de 4,5...5,5 V.

Com KTS conectado no veiculo verificar se na marcha lenta se obtem 0...1% em ambos os sensores.


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Interruptor do Pedal do Freio

Interruptor de Luz de Freios

O interruptor de la luz de freio e o interruptor do pedal do freios estão montados en uma única peça.

Os interruptores informa para o comando eletrônico de injeção quando o pedal de freio está sendo acionado.


Ambos os interruptores oferece o sinal de acionamento do pedal de freios para a unidade de controle eletrônico de injeção. Se há algúm defeito nestes interruptores o comando eletrônico de injeção assume a informação de freios acionado para segurança.


Caso seja detectada alguma falha nos interruptores a unidade de controle eletrônico de injeção reduz a quantidade de combustível injetado.

O motor tem seu desempenho reduzido.


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Interruptor do Pedal da Embragem

Interruptor pedal del embreagem

O interruptor do pedal de embreagem está localizado no pedal de acionamento e informa para o comando eletrônico de injeção quando o pedal de embreagem esta acionado.


Através do sinal, o comando reconhece se o pedal de embreagem está acionado ou não. Quando a embreagem esta acionada, o comando eletrônico de injeção reduz o débito imediatamente.

Este processo de interrupção diminui trancos no motor.


Caso exista alguna falha do sinal do interruptor de pedal de embreagem trancos podem se ocorrer durante as trocas de marchas.


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Sensor de Altitude

Sensor de Altitude

Este sensor pode estar localizado dentro do módulo de comando de injeção ou em alguma parte do bloco do motor e indica a altitude para o comando eletrônico.


O sensor de altitude informa para o comando eletrônico a pressão atmosférica momentánea. Ela depende da altitude geográfica. De acordo com o sinal, é feito a correção de debito de injeção.


Fumaça preta surge em altas altitudes.


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Sensor de Óleo

Sensor de Oleo

O sensor de oleo esta instalado no carter e registra o nível, a temperatura e a qualidade do óleo.

Funcionamento

O sensor de óleo recebe uma alimentação de 5V. Um circuito eletrônico mede o nível, a temperatura e a qualidade. Estas informaçoes são enviadas em forma de pulsos pela unidade de comando através da linha CAN para os instrumentos combinados.


Cada bloco de informaçoes consiste de 3 sinais retangulares subsequentes, sequido de uma pequena pausa. Para cada sinal retangular é relacinada uma grandeza de medição com uma relação de 19 %....81%.


Diminuição da quantidade injetada e consequência redução da potência do motor.

SensorSinal PWM


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Sensor de Pressão de Admissão e Temperatura do Ar

Sensor de Pressão de Admissão e Temperatura

Sensor de pressão de admissão

O sensor de pressão coleta informações do coletor de admisão.


O sinal do sensor é exigido através do comando eletrônico para ajuste de débito de injeção.


Com a falta de sinal não ha nenhuma outra função que se poça substituir.

A pressão é cortada e o desempenho do motor reduzido.

Sensor de temperatura de admisão

O sensor de temperatura mede a temperatura atual do ar admitido.


O sinal serve para que o comando eletrônico faça a correção do valor de débito.

A influencia da temperatura é importante para a informação da densidade do ar.


Com o cancelamento do sinal, o comando eletrônico admite um valor fixo teórico.

Assim o veículo tem o desempenho reduzido.


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Turbo com Geometria Variável Varias aplicações de veículos que utilizam o sistema Common Rail está utilizando o sistema de turbocompresor de geometria variável.

Funcionamento:O turbo de geometria variável consiste na melhoria de desempenho através da otimização da área de pressão da turbina em relação a rotação.

Também se pode ter uma redução de emissões de fumaça e melhorar a performance em baixas rotações.

Em razão destes parâmetros otimizados o motor tem um consumo de combustível mais reduzido em relação ao sistema mecânico.


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Válvula Atuadora da Sobre Pressão da Admissão

Válvula eletromagnética de controle de pressão de carga (Veiculos com Turbo de geometria variável)

A válvula eletromagnética de controle de pressão de carga é montada no conjunto com uma válvula eletro-pneumática e com a válvula da borboleta do tubo de admisão do motor.

Esta válvula é controlada através do módulo de injeção e altera a pressão piloto de atuação do eixo de controle de pressão do turbo de geometría variável.

A pressão de carga é controlada através do módulo de injeção.


Caso identificado alguma falha de funcionamento nesta válvula o motor tem seu desempenho reduzido.


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Circuito Elétrico e Pneumático


Curso Common Rail

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Atuadores

Válvula de acionamento da borboleta do tubo de admissão

A válvula de acionamento da borboleta do tubo de admissão ajusta o vacuo no atuador de borboleta.

A borboleta evita que o motor continue girando mesmo depois de ser desligado.

Ela interrompe a admisão de ar quando o motor é desligado.

Com isso o motor para de funcionar suavemente.


No caso de falha esta válvula permanece aberta.


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Válvula Reguladora de Pressão do Rail - Mprop

Regulador de pressão de combustivel

A válvula reguladora de pressão de combustivel está localizada junto à bomba de alta pressão – CP3.

Sua função é ajustar a pressão de combustível dentro dos pontos especificos.

Esta válvula é gerenciada através módulo de comando de injeção.

A pressão de combustível é controlada no pontos de baixa pressão.

A vantagem é que a bomba de alta pressão deve criar somente a pressão que é requerida no momento.

Com isto se diminuí a potencia consumida pela bomba de alta pressão e o aquecimento de combustível.

Mprop

CP3


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Recirculação de Gases de Escape – Válvula EGR.

Recirculação de Gases de Escape (EGR)

Varias aplicações de veículos que utilizam o sistema Common Rail está utilizando o sistema de recirculação de gases de escape.

Funcionamento:

O sistema de recirculação de gases de escape visa reduzir a quantidade de NOX direcionando uma parte dos gases de escape inertes novamente para a camara de combustão.

Estes gases inertes reduz a queima na camara de combustão reduzindo assim a temperatura da camara diminuindo a reação quimica entre o oxigênio e nitrogênio que necessita de alta temperatura para regir entre eles e formar o NOX.


Curso Common Rail

69


Sistema de Escape com Catalizador

As medidas implementadas nos motores e sistemas de injeção Diesel para reduzir as emissões de particulado e consumo de combustível também contribuiram para a redução dos níveis de NOX dos gases de escape.

O sistema de escape com o convertedor catalitico de NOX reduz a proporção do axido nitrozo.

Um sistema de injeção foi desenvolvido no intuito de auxiliar e otimizar o funcionamento deste catalizador, sendo este sistema composto adicionalmente por:- Uma sonda Lambda na saida do escape- Sensores de temperatura- Válvula de injeção de ureia (montado no escape)- Tanque adicional de Ureia-Sistema de injeção Diesel equipada com pós injeção.

Este sistema reduz as emisões de NOX em até 75%

Sistema de Escape com Catalizador Denoxtronic


Curso Common Rail

70


Sonda Lambida

Sonda Lambda

O sensor lambda é um compensador da quantidade de injeção ajustando as tolerancias de controle da EGR.

Redução de fumaça em pontos de plena carga.

Redução de PM e NOX de até 50%

Redução visivel de fumaça.

Posibilidade de trabalhar com a norma EURO 4.

Aplicação do sinal:

Determinar e corrigir os erros da quantidade injetada.

Redução dos desvios de emissões.

Medição da concentração de O2 residual e calculo do fator lambda.

Efeitos da falta do sinal:

Com a falta do sinal o sistema eletrônico assume um valor fixo (integrador) podendo resultar em presença de fumaça.

Teste

Com o multímetro do KTS verificar a variação de tensão


Curso Common Rail

71


Sensor de Detonação

Sensor de detonação

O sensor de detonação registra o ruido da detonação produzido pelo motor.


Este sinal serve para informar a unidade de comando sobre uma detonação fora dos padroes que possa a vir a dnificar o motor.

Assim o sistema reconhece esta detonação fora dos padroes a unidade de comando altera o tempo de injeção (avanço de injeção) para que a detonação volte a seus parametros normais.

Este sensor esta montado no bloco do motor, tem seu principio de sensibilidade por Piezo Eletrico sensivel até 5 KHz produzindo 30 + / - 6 mV/g a uma temperatura de -40...+150 graus centigrados com uma frequência de 3...22 KHz


Caso seja detectada alguma falha o veiculo poderá apresentar problemas de ruído na detonação (bater pinos)


Curso Common Rail

72


Sensores Adicionais

Sinal de Velocidade Este sinal informa o comando eletrônico sobre a velocidade do veículo. Ele serve para as sequientes funçoes: - Restrição da velocidade máxima;- Redução de golpes em mudanças de marcha;- Controle de velocidade – cruise control (piloto automático) Controle de velocidade – Controle de cruzeiro – Piloto automático Através do sinal do interruptor o módulo de comando eletrônico de injeção reconhece se o controle de velocidade está ativado. Senais de Saida auxiliares Rotação do motor O sinal é utilizado no painel do veículo. Compressor de ar condicionado O sinal é usado para reduzir o efeito do compressor de ar condicionado em certas condições. Compressor de ar O comando obtén o sinal do interruptor do ar condicionado.Essim aumenta a retação do motor para evitar uma queda de rotação quando acionamento do compressor. Ajuste da rotação de trabalho Do sensor de retação de trabalho do motor, o comando recebe o sinal para o devido aumento da rotação do motor.


Curso Common Rail

73


Unidade Eletrônica de InjeçãoCircuitos Internos

Microcontrolador

Conector

Transformador de potencia

Interface Can

Sinais dosSensores

Ponto de SaídaAlta Potência

Capacitores de baixaTensão


Curso Common Rail

74


Unidade de Comando

Sensores auxiliares

conexão para

diagnose

Atuadores auxiliares


Curso Common Rail

75


Unidade de Comando

CAMBIO ECU

IMMO ABS/ASRECU IMMOCAMBIOABS/ASR

ComunicaçãoConvencional

ComunicaçãoSerial - CAN

Tipos de Configurações


Curso Common Rail

76


Unidade de Comando

Memória Memória Memória Memória

Seleção

Receber

Enviar Mensagem

Seleção

Receber

Seleção

Receber

CANEstação1

CANEstação2

CANEstação

3

CANEstação4


Curso Common Rail

77


KTS 520 Funcionalidade para diagnostico de unidades de comando e manuais de busca de falhas ESI[tronic] com multímetro incorporado. Funciona com quaquer PC/Laptop com interfaces USB ou serial

KTS 550Adicional ao KTS 520, osciloscopio de 2 canais para uma busca de falhas ainda mas confortavel com ESI[tronic].

KTS 650/651Transportavel, teste para oficinas compativel com multimedia para diagnostico completo para unidades de comando (KTS 550 incorporado) e busca de falhas com ESI[tronic], incluindo display a cores de 12,1“ e interface LAN


Curso Common Rail

78


Serial ouUSB

Tomada OBD Medição

Diagnostico


Curso Common Rail

79


Bancada de Teste 815 com Kit 845

1 = Trocador de calor2 = Unidade de comando3 = KMA 802/8224 = Distribuidor5 = Rail com DRV e RDS6 = Válvula regul. (sobrecarga)7 = Portas protetora


Curso Common Rail

80


Kit 845

EPS 815 com KMA 802/822Win 2000 PC1 687 022 887

Unidade de comando(2)

Distribuidor de alta pressão (4)

Rail com válvula regul. de pressão (5), Sensor de pressãode rail(5),válvula limit. de pressão(5), válvula regul. retorno(6)

Equipamento defletor de proteção (7)según UVV


Curso Common Rail

81


Novo CD Testedata

Equipamento de Teste EPS 945 para CP1 e CP3

Desde maio de 2002 se oferece equip. de teste EPS 945para reparar bombas de alta pressão CP1.Neste CD se incluêm os dados de prova e software necessário para os diferentes equipamento de ensaio.

O software de ensaio e os dados de prova para asbombas de alta pressão CP3 se editarão com a atualização de 2002/4.O software de ensaio e os dados de prova para asbombas de alta pressão CP2 se editarám a partir de 2003.


Curso Common Rail

82


Sequência de Teste para Bombas de Alta Pressão - CP1

Bancada de teste 815 com KMA 822

ESC

Por favor, espere! Iniciando.

Ensaio dos componentes de injeção - Menú principal Versão de provaEnsaio dos componentes de injeção - Menú principal Versão de prova

Versão de software V 0.25

Ensaio dos componentes de injeção !

>>

Sair

>>F12

Avança

<<F11

Atrás

F1 F3 F6 F7 F8

Ajuda Resultados Cliente Configuração Detener

??

n


Curso Common Rail

83


Iniciar o Teste introduzindo os dados indicado na placa de tipo da Bomba de Alta Pressão utilizando o item Nova bomba

ESC

Buscar/guardar bomba com F2. Selecionar os passos de teste com F7.Iniciar o teste com F12 >>

Arquivo de bombas Versão de provaArquivo de bombas Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Resultados Apagar Editar PararPasso ensaio +Passo ensaio -Base de datos

Tipo de bomba - Número de peça Fórmula tipo de bomba

Tipo de bomba Tipo de Regulador Tensão Sentido de giro Compensacão RegulagemTemperatura

CP1CP1

DRV/EAVDRV/EAV

12V12V

4040

°C°C

111# 1 Medição de débito

n /mín °C °C °C

| 800 | 42.0 | 40.0 | 45.0

60 2 1.0 1.0

Q l/h Q l/h l/h p MPa

| ---- | ---- | ---- | ----

---- ---- ----

# 1 Medição de débito

n /mín °C °C °C

| 800 | 42.0 | 40.0 | 45.0

60 2 1.0 1.0


| ---- | ---- | ---- | ----

---- ---- ----

L

n Neue PumpeBuscar bombaGuardar bombaESI[tronic] CD-WCP CD-W

Nova bomba


Curso Common Rail

84


Introduzir o número de tipo da bomba

ESC

Buscar/guardar bomba com F2. Selecionar os passos de ensaio com F7.Iniciar o ensaio com F12 >>

Arquivo de bomba Versão de provaArquivo de bomba Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançaAtrásAjuda Resultados Apagar Editar PararPasso ensaio +Passo ensaio -Base de dados

Tipo de bomba - Número de peça Fórmula tipo de bomba

CR/CP1S3/R65/10-16SCR/CP1S3/R65/10-16S

Tipo de bomba Tipo de Regulador Tensão Sentido de giro Compensação RegulagemTemperatura

CP1CP1

DRV/EAVDRV/EAV

12V12V

40.040.0

°C°C

1

2

3

4

5

6

1

2

3

4

5

6

2 # 2 Medição de débito

cleaning run

n /min °C °C °C

| 800 | 42.0 | 40.0 | 45.0

60 2 2.0 1.0


| ---- | ---- | ---- | ----

---- ---- ----

# 2 Medição de débito

cleaning run

n /min °C °C °C

| 800 | 42.0 | 40.0 | 45.0

60 2 2.0 1.0


| ---- | ---- | ---- | ----

---- ---- ----

R

n

0445010010


Curso Common Rail

85


Interpretação dos dados apresentados na tela

ESC

Introdução dos dados para esta etapa de teste. Voltar a vista geral com F7. Iniciar os teste com F12 >>

Arquivo de bomba - Introdução das etapas de teste Versão de provaArquivo de bomba - Introdução das etapas de teste Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Resultados Apagar Vista geral PararPasso de teste +Passo de teste -Funções

Nº Nome da etapa de teste Tipo da etapa de teste Tipo de medição Automático Valor límite

temp.kond.temp.kond.

Medição de débitoMedição de débito

n /min

1=

=40.0

40.0 °C°Cr

10001000

6060

|

n

Q l/h Q l/h p MPal/h p kPa| |

--------|

--------|

220220

--------

--------

100100

s

00

6060

DRV A EAV A DRV Hz

--------|

10001000|

--------|

°C°C °C

42.042.0|

40.040.0|

45.045.0

22

22

11

|

Nota

Aquecer a bomba

Válvula reguladora de pressão (corrente)

Vávula reguladora de pressão (frequência)

Desconexão do elemento (corrente)


Curso Common Rail

86


Ajuste d a pressão de retorno

ESC

Iniciar/parar o motor com F8.Passos seguintes de teste com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.

Nº 1 : temp. kond. Versão de TesteNº 1 : temp. kond. Versão de Teste

>> >>

F12

<<F11F1 F8

??Salir AvançarAtrásAyuda Detener

n /min|n

Q l/h Q l/h p MPal/h p kPa| | | |

s

DRV A EAV A||

°C°C °C| |

|

=1000

1000

6060

998998

--------

--------

17.317.3

--------

1.31.3

--------

--------

--------

--------

--------

7.67.6

220220

100100

00

6060

00

800800

0.0000.000

--------

0.0000.000

42.042.0

22

41.841.8

40.040.0

22

39.339.3

45.045.0

11

--------

= = = =

= = = = = =

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0.00.0

Q

r

n

R

Atenção !Atenção !

Verificar a pressão de entrada e retorno!Seguir com F12 >>

Verificar a pressão de entrada e retorno!Seguir com F12 >>

Configurar e verificar as especificações para a pressão de entrada e retorno

Configurar e verificar as especificações para a pressão de entrada e retorno

ATENÇÃO!Deve-se ajustar a pressão pelo menos 100 kPa(1 bar) na CP1.

Pressão de entrada


Curso Common Rail

87


Teste da Bomba CP1 - Passo de limpeza

ESC

Introduzir os dados para este passo de teste. Voltar a vista geral com F7. Iniciar ensaio com F12 >>

Lista de bomba - Introdução dos passos de teste Versão de provaLista de bomba - Introdução dos passos de teste Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??

Sair AdelanteAtrásAjuda Pegar Apagar Vista geral PararPasso ensaio

+Passo ensaio -Funcões

Nº Nome do passo de teste Tipo do passo de teste Tipo de medição Automático

cleaning runcleaning run


n /min

2 r

800800

6060

|

n


--------|

--------|

220220

--------

--------

100100

s

00

1515

DRV A EAV A DRV Hz

--------|

10001000|

--------|

°C°C °C

42.042.0|

40.040.0|

45.045.0

22

22

11

|

Nota

n


Curso Common Rail

88


Teste da Bomba CP1

ESC

Iniciar/parar com o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.

Nº 2 : cleaning run Versão de provaNº 2 : cleaning run Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??

Sair AvançarAtrásAjuda Revoluções - Revoluções + Funções múltiplas PararPasso ensaio +Passo ensaio -Protocolo

n /min|n


s

DRV A EAV A||

°C°C °C| |

|

=

800800

6060

800800

--------

--------

17.317.3

--------

1.31.3

--------

--------

--------

--------

--------

7.67.6

220220

100100

00

1515

66

800800

0.0000.000

--------

0.0000.000

42.042.0

22

41.841.8

40.040.0

22

39.339.3

45.045.0

11

--------

= = = =

= = = = = =

3.53.5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2.62.6

2.22.2

3.23.2

2.82.8

3.03.0

17.317.3

33

44Q

r

n

R

n n

Temperatura do Tanque

Temperatura de entrada

Temperatura de retorno

Indicação do modo de teste Automatico


Curso Common Rail

89


Fase de Aquecimento.

ESC

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral com F7. Iniciar ensaio com F12 >>

Lista de bomba - Introdução dos passos de ensaio Versão de provaLista de bomba - Introdução dos passos de ensaio Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??

Sair AvançarAtrásAjuda Resultados Apagar Vista geral PararPasso ensaio +Passo ensaio -Funções

Nº Nome do passo de ensaio Tipo de passo de ensaio Tipo de medição Automático

warm upwarm up


n /min

3 r

800800

6060

|

n

Q l/h Q l/h p MPal/h p kPa

--------|

--------|

--------|

135135|

220220

--------

--------

1.01.0

100100

s

00

6060

DRV A EAV A DRV Hz

2.702.70|

10001000|

--------|

°C°C °C

42.042.0|

40.040.0|

45.045.0

22

22

11

|

Nota

n


Curso Common Rail

90


Com F7 fazer o reconhecimento dos canais.

ESC

Iniciar/parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.

Nº 3 : warm up Versão de provaNº 3 : warm up Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Revoluções - Revoluções+ Funções múltiplas PararPasso ensaio+Passo ensaio -Protocolo

n /min|n


s

DRV A EAV A||

°C°C °C| |

|

=3000

3000

6060

29992999

--------

--------

98.198.1

--------

3.73.7

--------

--------

--------

135135

1.01.0

135.1135.1

220220

100100

00

6060

5252

--------

0.0000.000

2.702.70

2.6932.693

42.042.0

22

41.941.9

40.040.0

22

39.939.9

45.045.0

11

--------

= = = =

= = = = = =

17.717.7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

17.417.4

14.014.0

14.014.0

17.617.6

17.417.4

98.198.1 1

12

2Q

r

n

R

n n


Curso Common Rail

91


Especificações.

ESC



>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Resultados Apagar Vista geral PararPasso ensaio +Passo ensaio -Funcões

Nº Nome do passo de ensaio Tipo de passo de ensaio Tipo de medição Automático

test pointtest point


n /min

4

10001000

6060

|

n


30.030.0|

8.08.0|

--------|

135135|

220220

4.04.0

--------

1.01.0

100100

s

00

6060

DRV A EAV A DRV Hz

2.702.70|

10001000|

--------|

°C°C °C

42.042.0|

40.040.0|

45.045.0

22

22

11

|

Nota

n


Curso Common Rail

92


Adequação de debitos

ESC

Iniciar/Parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.

Nº 4 : test point Versão de provaNº 4 : test point Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Revoluções - Revoluções + Funções múltiplas PararPasso ensaio +Passo ensaio -Protocolo

n /min|n


s

DRV A EAV A||

°C°C °C| |

|

=1000

1000

6060

999999

30.030.0

4.04.0

31.131.1

8.08.0

0.80.8

--------

--------

--------

135135

1.01.0

134.4134.4

220220

100100

00

6060

4646

--------

0.0000.000

2.702.70

2.7042.704

42.042.0

22

42.242.2

40.040.0

22

39.639.6

45.045.0

11

--------

= = = =

= = = = = =

5.65.6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

4.84.8

4.94.9

5.35.3

5.45.4

5.15.1

31.131.1 1

12

2Q

r

n

R

n n


Curso Common Rail

93


Teste da EAV

ESC



>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Resultados Apagar Vista geral PararPasso ensaio +Passo ensaio -Funções

Nº Nome de passo de ensaio Tipo de passo de ensaio Tipo de medição Automático

EAV testEAV test


n /min

5

10001000

6060

|

n


20.020.0|

6.06.0|

--------|

135135|

220220

3.03.0

--------

1.01.0

100100

s

00

6060

DRV A EAV A DRV Hz

2.702.70|

10001000|

--------|

°C°C °C

42.042.0|

40.040.0|

45.045.0

22

22

11

|

Nota

n


Curso Common Rail

94


Verificação de debito

ESC


Nº 5 : EAV test Versão de provaNº 5 : EAV test Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançaAtrásAjuda Revoluções - Revoluções+ Funções múltiplas PararPasso ensaio+Passo ensaio -Protocolo

n /min|n


s

DRV A EAV A||

°C°C °C| |

|

=1000

1000

6060

998998

20.020.0

3.03.0

20.220.2

6.06.0

1.01.0

--------

--------

--------

135135

1.01.0

134.7134.7

220220

100100

00

6060

5252

0.500.50

0.4980.498

2.702.70

2.7032.703

42.042.0

22

42.242.2

40.040.0

22

40.140.1

45.045.0

11

--------

= = = =

= = = = = =

3.83.8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

3.03.0

2.82.8

3.63.6

3.53.5

3.53.5

20.220.2 3

34

4Q

r

n

R

n n


Curso Common Rail

95


Test Point 2

ESC


Lista de bomba – Introdução aos passos de ensaio Versão de provaLista de bomba – Introdução aos passos de ensaio Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Resultados Apagar Vista geral PararPasso ensaio +Passo ensaio -Funções

Nº Nome do passo de ensaio Tipo do passo de ensaio Tipo de medição Automático Valor límite

test point 2test point 2


n /min

6=

=40.0

40.0 °C°Cr

10001000

6060

|

n


--------|

--------|

220220

----

--------

----100

100

s

00

6060

DRV A EAV A DRV Hz

--------|

10001000|

--------|

°C°C °C

42.042.0|

40.040.0|

45.045.0

22

22

11

|

Nota


Curso Common Rail

96


Verificação de debito

ESC


Nº 6 : test point 2 Versão de provaNº 6 : test point 2 Versão de prova

>> >>

F12

<<F11F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

??Sair AvançarAtrásAjuda Revoluções - Revoluções+ Funções múltiplas PararPasso ensaio +Passo ensaio -Protocolo

n /min|n


s

DRV A EAV A||

°C°C °C| |

|

=1000

1000

6060

10001000

30.030.0

4.04.0

30.030.0

8.08.0

0.90.9

--------

--------

--------

135135

1.01.0

135.5135.5

220220

100100

00

6060

00

--------

0.0000.000

2.702.70

2.6982.698

42.042.0

22

42.642.6

40.040.0

22

40.440.4

45.045.0

11

--------

= = = =

= = = = = =

5.65.6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

4.74.7

4.74.7

5.15.1

5.05.0

4.94.9

30.030.0 5

56

6Q

r

n

R

n n


Curso Common Rail

97


Elaboração técnica

Elaborado e desenvolvido pelo Centro de Treinamento Técnico Automotivo da Robert Bosch Ltda

Campinas- SP- Brasil

Divisão AA/SDT-3 ( Departamento Diesel.)

Este material poderá sofrer alterações sem prévio aviso.

Automotive

Apresentaçao sistema common rail4.3 corregido -