Latinports Boletim Informativo September-Dezembro de 2011

Setembro-Dezembro 2011Ano 3, No. 3

A Container Management de Londres entrevista o Presidente do Comitê Executivo da Latinports, Richard Klien

A Cepal tem urgência de investimento significativo em infraestrutura portuária na América Latina

Ver mas... Ver mas... Ver mas...

Excelente Nível em Congresso Colombiano e Latino-americano de Portos em Cartagena

O Grupo Ultramar, principal operador portuário do Chile, Ingressa na Latinports

CONTEÚDOSetembroDezembro

2011

Capacitação

Notícias Portuárias Latino-Americanas

Correio

O Grupo Ultramar, principal operador portuário do Chile, Ingressa na Latinports

Grandes companhias navais mundiais se unem para reduzir custos

Sucesso no Primeiro Seminário Especializado da Latinports: Reativação da Navegação Águas Acima do Rio Magdalena na Colômbia, Um Projeto País

Director Ejecutivo de Latinports se Reúne con el Consejo de Administración de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios de México

O Diretor Executivo da Latinports representa a América Latina na Global Ports Conference de Londres

A Cepal tem urgência de investimento significativo em infraestrutura portuária na América Latina

Excelente Nível em Congresso Colombiano e Latino-americano de Portos em Cartagena

A Container Management de Londres entrevista o Presidente do Comitê Executivo da Latinports, Richard Klien

Editorial

DiseñoJulian [email protected]

PortadaLogotipo do Congresso Colombiano e Latino-americano de Portos sobre o mapa da América Latina.

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Setembro-Dezembro 2011CONTEÚDOSetembroDezembro

2011

EditorialDespeDimo-nos Do ano De 2011 e Damos as boas-vinDas a 2012 com notícias muito boas: Depois do sucesso do nosso primeiro congresso latino-americano, realizado em Brasília em agosto de 2010 por ocasião dos 50 anos da criação da capital do Brasil, queremos destacar a realização em Cartagena, na primeira semana de dezembro, em conjunto com a Superintendência de Portos e Transporte da Colômbia, do Segundo Congresso Portuário Público-Privado Latino-Americano e do Primeiro Congresso Colombiano de Portos. Este congresso anual público-privado, realizado em comemoração aos 20 anos da lei de portos da Colômbia, contou com uma grande acolhida internacional, como demonstra a participação de representantes de mais de dez países, incluídos Japão, Holanda e Espanha. Adicionalmente, dentro de nossa estratégia de divulgação e capacitação, devemos mencionar o evento internacional sobre navegação no rio Magdalena, realizado em setembro, o primeiro specializado de muitos que virão (a excelente resposta recebida nos levou a começar a programar o próximo, desta vez no México, sobre a segurança jurídica das concessões, com data a ser ainda definida). Devemos, também, destacar o reconhecimento do qual fomos objeto por parte da Lloyd’s Maritime Academy e do Grupo Informa de Londres, que nos convidaram para representar a América Latina na Global Ports Conference sobre os mercados emergentes, em 1° de dezembro, oportunidade em que fizemos uma apresentação sobre Investimentos Portuários na América Latina diante de um numeroso grupo de investidores europeus e de outras regiões do mundo, classificada pelos organizadores do evento como “muito informativa e muito bem recebida”.

Por último, com grande satisfação registramos o ingresso na Latinports do Grupo Ultramar do Chile, que através de sua filial Investimentos Neltume é o principal operador de contêineres desse país, no qual operam oito terminais. O ingresso do Grupo Ultramar à nossa Associação é revestido de grande importância histórica, por haver sido o Chile o país pioneiro na descentralização e privatização portuária na América Latina e por ser o Grupo Ultramar o mais importante representante de tão bem-sucedida transformação.

Seja esta a oportunidade de desejar um próspero 2012 aos afiliados da Latinports e ao setor portuário latino-americano em geral.

Até a próxima!

[email protected]

Julian palacioo Diretor executivo

Setembro-Dezembro 2011

EXCELENTE NÍVEL EM CONGRESSO COLOMBIANO E LATINO-AMERICANO DE

PORTOS EM CARTAGENA

Por ocasião da comemoração final do ano, dos 20 anos da Lei de Portos da Colômbia, que em boa hora serviu para transformar o manejo do comércio exterior no país, e coincidindo com a assinatura do TLC com os Estados Unidos, a Associação Latino-Americana de Portos e Terminais, Latinports, em conjunto com a Superintendência de Portos e Transporte, realizaram no hotel Hilton de Cartagena, nos dias 6 e 7 de dezembro, o Primeiro Congresso Colombiano de Portos e o Segundo Congresso Portuário Público-Privado Latino-Americano, enfocados nas Boas Práticas no Nodo Portuário.

O evento, co-patrocinado pelas sociedades portuárias de Buenaventura e Barranquilla, foi inaugurado pelo superintendente de portos e transporte de Colômbia, Juan Miguel Durán, que na

sessão inaugural foi acompanhado pelo presidente do comitê executivo da Latinports, Richard Klien, pelo ex-ministro de portos do Brasil e atual diretor da Agência Nacional de Transporte Aquático, Pedro Brito, e pelo diretor executivo da Latinports, Julián Palacio.

Com enfoque nas Boas Práticas no Nodo Portuário, foi desenvolvido o temário de um dia e meio de duração, em cuja abertura o presidente executivo, Richard Klien, fazendo referência a este segundo congresso latino-americano, disse:

“A criação da Associação Latino-Americana de Portos e Terminais, há pouco mais de dois anos, buscou uma coluna vertebral que nos unisse, e esse desafio de cooperação público-privada se converteu em uma estratégia de combinar e não de


se enfrentar. Foi isto o que me levou a aceitar ser o primeiro presidente da Latinports.

“A Declaração de Brasília do ano passado (conclusões do primeiro evento portuário público-privado da Latinports realizado em comemoração aos 50 anos de criação da capital do Brasil), que pode ser consultada na pagina web da associação, reúne em uma única página as conclusões que diagnosticaram o desenvolvimento portuário a longo prazo, os investimentos em infra-estrutura tanto do setor público como do privado, o multimodalismo integrando a logística de transporte, e as associações públicas-privadas como propulsoras dos grandes desafios impostos pelo mercado, lembrando que os investimentos em infra-estrutura são a longo prazo.

“Há 55 anos, um caminhoneiro dos Estados

Unidos transformou o mundo com uma ideia, o contêiner, apesar de que seu desenvolvimento só começou a ganhar força há 30 anos. Esta invenção impactou profundamente o transporte de carga geral e obrigou o estreitamento das relações entre os governos e o setor privado para investimentos no mundo todo.

“O preço do transporte de bens de consumo é hoje uma ínfima parte do preço do produto, e por isso devemos sempre recordar o sucesso do contêiner como contundente. O CONTÊINER É O RESPONSÁVEL PELA GLOBALIZAÇÃO.

“O mercado de capitais e a economia de escala também impuseram uma verdadeira revolução no manejo portuário de granéis.

Pedro Brito, exministro de puertos de Brasil y director de la Agencia Nacional de Transporte Acuático; Juan Miguel Durán, Superintendente de Puertos y Transporte de Colombia; Richard Klien, presidente del comité ejecutivo de

Latinports y de los consejos de administración de los terminales de contenedores Santos Brasil y Multirío; Julián Palacio, director ejecutivo de Latinports


“Estamos em um continente jovem, que tem demonstrado maturidade e responsabilidade nos campos econômico, financeiro, politico e social. Em nossos portos, a forte demanda gerada pelo crescimento econômico diferenciado de nossa região impõe desafios aos nossos governos e aos nossos empresários. Por este motivo, espero que neste evento tenhamos continuidade, troca de experiências e discussão de estratégias para unir-nos em torno de propostas realistas e efetivas, capazes de promover a eficiência ao longo de toda a cadeia logística que passa através dos nossos portos”.

O superintendente de portos e transporte da Colômbia, Juan Miguel Durán, ao declarar inaugurado o evento e referindo-se ao Primeiro Congresso Colombiano de Portos, por sua vez disse:

“Hoje realizamos o Primeiro Congresso de Portos da Colômbia com a participação das sociedades portuárias e de convidados especiais, o primeiro de muitos que teremos em nosso país. Sendo este um espaço para trocar experiências e aprender com as boas práticas dos portos do mundo, poderemos consolidar conclusões para conseguir melhorar a eficiência e a competitividade.

“Este congresso coincide com um ano muito especial para o setor: Há 20 anos expediu-se a Lei Primeira, que tem um grande significado já que marcou a descentralização e privatização de portos na Colômbia e a criação da Superintendência Geral de Portos, hoje Superintendência de Portos e Transporte.

“Para a Superintendência, é um orgulho ver o bom caminho traçado nestes 20 anos pelo setor, supremamente positivo para o Governo e para os investidores que nele acreditaram. Porém, está claro para nós que o êxito deste setor radica em que possamos ser cada vez mais competitivos e possamos obter aquelas boas práticas mundiais, e corrigir aquelas que talvez não sejam as mais eficientes.

Richard Klien Presidente Comitê Executivo, Latinports Juan Miguel Durán, Superintendente de Portos e Transporte


“Temos grandes desafios, como os tratados de livre comércio assinados e próximos de serem assinados que serão supremamente valiosos para a economia e competitividade colombiana. Os portos assumiram este grande desafio, e com os investimentos e a projeção temos visto com bons olhos não somente a vontade como também os feitos. Por isso a Colômbia está sendo preparada para mudar drasticamente sua economia.

“Há um enfoque especial da Superintendência quanto ao setor, que vimos trabalhando com as distintas sociedades portuárias. Estão visão não é somente da Colômbia, senão do mundo, onde além do porto os demais atores da cadeia são fundamentais para que se possa ser cada vez melhor, com preços menores e eficiência maximizada, sendo isto o que vem sendo trabalhado em nível setorial e regional. Apenas sentando-nos à mesa com sociedades portuárias, transportadores, pátios de contêineres, etc. conseguimos resultados importantes, pois existem a vontade e o compromisso do setor em conseguir resultados importantes”. As apresentações dos diversos conferencistas, mencionados a seguir, estão à disposição dos afiliados da Latinports na página web www.latinports.org.

ministério de portos de brasil: análise Logística de uma política de estado - pedro brito, Ex-Ministro de Portos e Diretor da

Agência Nacional de Transporte Aquático

boas práticas no nodo portuário como efeito Diferenciador- Julián villalba, Gerente, Associação Latinoamericana de Qualidade Portuária (CAF-Fundação Valenciaport)

- Joao Gilberto campos, Presidente, Instituto de Capacitação Técnica Profissional, Brasil

Zonas de atividades Logísticas como complemento da atividade portuária- José maría Langa, Diretor de Desenvolvimento Logístico, Autoridade Portuária de Valência, Espanha

transporte multimodal: efeitos do transporte interno na cadeia Logística internacional- Jan Willem Koeman, Diretor Geral da Pharos, Holanda - alvaro Galli, Consultor Hidrovia Paraguai-Paraná, Uruguai

tendências no transporte marítimo: Longo ciclo de negócios e agitação a curto prazo- Ricardo sánchez, Chefe de Infraestrutura e Portos, Cepal

impacto do tsunami nos portos Japoneses e seu ensinamento para a américa Latina- Hidefumi ikeda, Pesquisador Especial, Instituto de Pesquisa de Portos e Aeroportos, Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo, Japão

Antes da finalização do evento, encerrado pela vice-ministra de infraestrutura da Colômbia, María Constanza García, houve um interessante debate sobre o Sistema Portuário Latino-Americano, liderado pelo diretor da Latinports, Julián Palacio, que contou com a participação do superintendente de portos e transporte da Colômbia, Juan Miguel

Exministro Pedro Brito


Durán, do ex-ministro de portos de Brasil e diretor da Agência Nacional de Transporte Aquático, Pedro Brito, do chefe de infraestrutura e portos da Cepal, Ricardo Sánchez, do gerente geral da Sociedad Portuária Regional de Buenaventura, Domingo Chinea, e do diretor de planejamento

Em seguimento à Declaração de Brasília 2010, observou-se que embora tenha havido avanços significativos na região durante o ultimo ano, ainda há muito a ser feito para a obtenção da competitividade necessária no comercio exterior latino-americano. Mantendo os mesmos parâmetros da Declaração de Brasília, a seguir apresentamos as conclusões do II Congresso Portuário Público-Privado Latino-Americano, realizado em Cartagena no mês de dezembro de 2011:

Desenvolvimento portuário:

- Os portos da região necessitam investimentos significativos em infraestrutura, a fim de estarem aptos para receber navios de até 13.000 TEUs que hoje operam nas principais rotas marítimas do mundo, sendo necessárias contribuições financeiras substanciais em obras que aumentem a capacidade dos terminais, em especial a profundidade. No entanto, ainda que todos os portos devam se preparar para receber navios cada vez maiores, deve-se ter cuidado com a magnitude dos investimentos em dragagem já que, por questões de localização em

da Administração Portuária Integral de Altamira, Leobardo Robles. O produto deste debate e das apresentações anteriores foi a Declaração de Cartagena 2011, cujas conclusões transcrevemos a seguir:

DecLaRaÇÃo De caRtaGena 2011

relação ao transbordo e de mercado no que se refere ao comercio exterior, os mega porta-contêineres só chegarão a alguns portos da região.

infraestrutura de transporte:

- A região aprendeu a enfrentar a volatilidade externa, e em particular os desafios da crise financeira e econômica que vem sendo enfrentada por alguns países europeus e pelos Estados Unidos, mas o desenvolvimento da infraestrutura e capacidade para enfrentar os desafios de longo prazo é ainda insuficiente. Segundo a Cepal, a deficiência em infra-estrutura é da ordem de US$170 bilhões por ano até 2020, o que representa 5% do PIB da região, dentro da qual a infraestrutura de transporte é a mais representativa. multimodalismo e Logística:

- Apesar de estarem sendo tomadas importantes medidas em relação ao multimodalismo, principalmente no que se refere às hidrovias em países como Brasil e Colômbia, o setor ferroviário

Setembro-Dezembro 2011Mayo - Agosto 2011


Domigo Chinea, Gerente Geral da Sociedade Portuária de Buenaventura e Membro do Comitê Executivo da Latinports; Ricardo Sánchez de CEPAL; e Julián Villalba de CAF.

ainda apresenta um considerável atraso, ao qual se deve dar maior atenção em pró da competitividade. Agora, em relação à logística integral, há muito por fazer, motivo pelo qual é um tema a ser abordado com muita seriedade no próximo congresso anual da Latinports.

associação público-privada:

- É de se destacar a aprovação dada pelo Congresso da Colômbia à Lei de Associações Público-Privadas, um esquema que, com um prazo máximo de 30 anos, servirá para desenvolver portos, aeroportos, sistemas ferroviários e tudo que estiver relacionado com infra-estrutura, onde o setor privado suprirá de forma substancial a incapacidade econômica dos Estados de reduzir seu atraso. Este exemplo, que deveria ser seguido pelas demais nações latino-americanas, está em concordância com o lema da Latinports: Governos e setor privado trabalhando juntos para o desenvolvimento

portuário da região.situação particular:

- As recomendações da Cepal em relação a políticas regionais para os portos, especialmente o desenvolvimento de mecanismos de cooperação em um âmbito de concorrência, foram favoravelmente acolhidas, em particular pelo Superintendente de Portos e Transporte da Colômbia, que propôs sua implementação a partir de 2012. Foi igualmente bem recebido o enfoque da Associação Latino-Americana de Qualidade Portuária, também acolhido pela autoridade colombiana que anunciou a realização de reuniões periódicas nos portos com todos os atores da cadeia logística, públicos e privados, para discutir os passos a serem seguidos para garantir a qualidade em seus serviços.


A CONTAINER MANAGEMENT DE LONDRES ENTREVISTA O PRESIDENTE DO COMITÊ EXECUTIVO DA LATINPORTS,

RICHARD KLIEN

A Container Management apresenta o impressionante progresso dos portos e indústrias logísticas do Brasil através dos olhos de Richard Klien, Presidente da Santos Brasil e Multiterminais, e Presidente da Latinports

Richard Klien, Presidente do Comitê Executivo da Latinports

o bRasiL tem bons motivos paRa estaR otimista apesaR Do atuaL panoRama munDiaL

O Brasil só adotou o mercado dos contêineres no final da década de 1990, em virtude da Lei de Modernização Portuária promulgada pelo Congresso em 1993. Onze Autoridades Portuárias (Companhias Docas, controladas pelos governos federais ou estaduais) abriram licitações públicas em uma dúzia de portos públicos, que resultou na entrega de 17 terminais de contêineres a operadores privados.

Em 1997, o Brasil operava apenas 11 gruas de contêineres de navio na costa (STS, por sua sigla em inglês) em todos os seus terminais de contêineres, mas no final desse ano esse número subiria a 103 e em 2015 haverá em operação cerca de 150

dessas gruas. “As modernas gruas STS têm uma


produtividade de 30 movimentos/hora em mais de 18-21 filas, enquanto que as antigas manejavam menos de 20 movimentos/hora em 13 filas,” explicou Klien.

ASSOMBROSO PROGRESSO APÓS A PRIVATIZAÇÃO DOS PORTOS: 1997-2011• O rendimento passou de 1m a 5.5m de contêineres.• O fluxo do comércio internacional, que tinha se detido em US$100bn durante quase uma década, crescerá a um número estimado de US$480bn este ano (ainda que os aumentos no preço das matérias primas tenham jogado um papel importante).• A abertura econômica (o fluxo do comércio internacional/PIB) aumentou de 12% a 25% durante o período.• Os operadores privados investiram mais de US$4bn na reconstrução, ampliação e modernização dos 16 terminais públicos de contêineres.• A BTP (uma empresa de risco compartilhado entre a MSC e a APM Terminais) está construindo um novo terminal de contêineres no Porto de Santos, que acrescentará 1.1m de capacidade de TEU, equivalente a um terço do rendimento atual do porto.

De fato, em 2010 o crescimento no comércio internacional do Brasil, comparado com o de 2009, foi o maior do mundo segundo a Organização Mundial de Comércio, com um crescimento de 38% nas exportações e 34% nas importações – maior que o crescimento percentual da China.

o ambiente ReGuLaDoR: instituÇÕes FoRtes FoRnecem as bases paRa um cRescimento a LonGo pRaZo

Leônidas Cristino, o novo Ministro de Portos nomeado pela Presidente Dilma Rousseff, falando no Segundo Seminário de Portos e Vias Fluviais em 22 de setembro de 2011, destacou a criação da Secretaria de Portos (Secretaria Especial de Portos – SEP), em 2007, como o fator determinante para este excepcional desempenho. Pedro Brito, o primeiro Ministro de Portos do país, iniciou o marco regulador e estabeleceu as regulamentações para o desenvolvimento de novos portos públicos com o Decreto 6.620 de 2008.

O Ministro Brito utilizou grande parte do tempo que esteve no cargo visitando todos os portos brasileiros e falando com o mundo todo, até ter uma ideia clara da indústria e dos gargalos do sistema. Também fez longas viagens ao exterior, interagiu com funcionários de governo, autoridades portuárias e gerentes de terminais de quase todos os portos de contêineres do mundo, bem como estruturou a Secretaria de Portos e promulgou o Plano Nacional de Dragagem.

Ao reconhecer as deficiências das licitações originais de privatização, que resultaram em ancoradouros de 250 m de longitude, enquanto os novos navios ultrapassavam os 300 m de longitude e requeriam muros de cais mais extensos e profundos e gruas STS de maior alcance, também publicou a política promovendo a ampliação dos terminais existentes para acomodar a nova geração de navios super post-Panamax que chegavam aos portos do Brasil.


O Ministro Cristino também ressaltou os investimentos governamentais de R$2bn (US$1.064bn) para aprofundar os canais marítimos de acesso, com recursos do programa de aceleração do desenvolvimento econômico (Programa de Aceleraҫão do Crescimento – PAC).

No mesmo Seminário de Portos e Vias Fluviais, Fernando Fialho, chefe da Autoridade Nacional de Transportes Aquáticos (ANTAQ), revelou que 99% das toneladas exportadas e 90% das importadas eram manejadas através dos portos em 2010, correspondendo a 85% das exportações e 73% das importações, respectivamente (valor FOB). O rendimento total dos portos brasileiros em 2010 chegou a 834m de toneladas, das quais 22% eram embarques domésticos (cabotagem), 59% exportações, 15% importações e 4% vias fluviais internas.

no início

Novas empresas se desenvolveram como resultado da liberação das indústrias portuárias brasileiras, entre as quais a Multiterminais surgiu como um dos principais jogadores. A Multiterminais, uma organização complexa, pode ser facilmente dividida em duas áreas principais de negócios: terminais e logística, dentro das quais está incluído um crescente número de interesses em terminais de contêineres, terminais de veículos e portos secos no interior.

Em 1986, quando os portos brasileiros eram operados pelas autoridades portuárias de propriedade do governo, a Multiterminais inaugurou o primeiro porto seco operado de forma privada como armazém de depósito (Terminal Retroportuário Alfandegado – TRA), contiguo ao Tecon do Rio de Janeiro. Ali são armazenados, em

depósitos, contêineres cheios e carga empacotada, que são entregues aos importadores depois de liberados pela aduana. Eventualmente, 95% de todas as importações de contêineres do Rio que passam através destas instalações e da companhia são muito bem conhecidas nos estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais, zona natural de captação da carga descarregada no porto do Rio.

Quando a Lei de Privatização Portuária foi promulgada, em 1993, a Multiterminais participou das licitações dos dois terminais de contêineres no Rio de Janeiro. A ela foi outorgada a concessão Tecon 2, em 1997, e depois também a do terminal ro-ro contiguo para veículos, atualmente operados pela MultiRio e pela MultiCar, respectivamente. Atualmente a companhia é de propriedade do Fundo de Investimentos Gávea e da família Klien.

Segundo a companhia, a Multiterminais opera uma das plataformas logísticas mais sofisticadas do Brasil, sendo pioneira na integração da logística de portos e do interior. “Para a indústria automotriz fornecemos um serviço completo de navio a fábrica, JIT (Just in Time) e JIS (Just in Sequence). Os clientes têm visão total, em tempo real, de qualquer ponto da cadeia de fornecimento em nível parte-a-parte individual. Isto permite ao cliente a constante monitoração do fluxo de carga ao longo de toda a cadeia de fornecimento e o reajuste dos horários de produção conforme seja requerido”, diz Klien..


Mais recentemente, a Stahllog, empresa subsidiária especializada em serviços logísticos e portuários para a indústria do aço, foi contratada para descarregar o carvão importado e carregar as placas de aço de exportação no novo terminal privado da planta da Thyssen Krupp-CSA em Itaguaí, na Bahia de Sepetiba.

tecon santos

A Multiterminais participou, desde seu início, da privatização do Porto de Santos, e o Tecon Santos foi outorgado ao Consórcio da Santos Brasil durante a licitação pública que houve na Bolsa de Valores – BOVESPA – em 1997.

O cais do terminal de contêineres tem uma longitude de 500 m e um terceiro ancoradouro de 250 m foi concluído em 2006, cumprindo com as obrigações contratuais. Em 2010 foi construída uma ampliação de 230 m – dando aos cais uma longitude total de 980 m – que permite a amarração simultânea de três navios super post-Panamax. Algumas vezes o ancoradouro contíguo de 310 m do Terminal de Veículos (conhecido localmente como TEV – Terminal de Veículos), inaugurado em 2006 e concedido à Santos Brasil na licitação de 2009, opera navios de contêineres quando não utilizado por navios para veículos ro-ro (roll-on – roll-off).

o poRto De santos se conveRte no nÚmeRo 1 Do HemisFÉRio suL

Em 2010, o Porto de Santos se converteu no maior porto de contêineres do hemisfério sul, de acordo com os Melhores Portos de Contêineres do Mundo da CM. Em grande parte, isto foi possível graças aos investimentos de R$1,8bn da Santos Brasil no terminal.

As primeiras gruas STS com montacargas duplo na América Latina foram contratadas pela Santos Brasil e estão em operação no Tecon Santos desde 2010. Seus dois esparcidores-coletores levantam contêineres de 2 x 40 pés ou 4 x 20 pés, elevando em 35% a produtividade por movimentos/hora/navio em 2011.

Além do crescimento de 11% esperado para 2011, a produtividade ganha e o término da dragagem do estuário no Porto de Santos virtualmente eliminou os tempos de espera dos navios, tendo as linhas navais expressado seu agradecimento pelos níveis de desempenho. Um milhão de caixas serão manejadas pelo Tecon Santos em 2011, sendo a capacidade máxima do terminal calculada em 1.45m de caixas.

tecon imbituba

Em 2008, a Santos Brasil ganhou a concessão para construir um terminal de contêineres de águas profundas dentro do porto de Imbituba, que inclui dois cais que totalizam 660 m, com uma profundidade de costado de 15 m e uma capacidade anual de 700.000 TEU. O investimento total planejado para obras de engenharia e equipamentos é de R$312m em 2012, com R$278m já realizados.


As instalações para múltiplos usuários, com prioridade na amarração de navios de contêineres, estão atualmente equipadas com duas gruas pórtico ZPMC super post-Panamax que se uniram às duas gruas móveis existentes no porto Gottwald.

santos bRasiL LoGistica

Em novembro de 2007 a Santos Brasil adquiriu a Mesquita, posteriormente chamada Santos Brasil Logística, que possui dois Centros de Logística Aduaneira e Industrial (Centro Logístico e Industrial Aduaneiro – CLIAS) localizados nas duas margens

do estuário do Porto de Santos. Possui, também, dois centros de distribuição, um em São Bernardo do Campo e outro em Jaguaré, ambos próximos à cidade de São Paulo.

“Hoje estamos utilizando a Santos Brasil Logística como uma extensão do Tecon Santos, o que tem beneficiado nossos clientes graças a uma cadeia de fornecimento mais eficiente que agora se aplica a todo o movimento da carga que passa pelo nosso terminal,” diz Klien.

Em Imbituba, a Santos Brasil Logística oferece serviços de carga para projetos de operação portuária, operações de um porto de carga, enchimento e esvaziamento de contêineres, armazenamento de carga em geral e serviços logísticos porta-a-porta.

os meRcaDos se Reunem paRa paRticipaR De pRoJetos De inFRaestRutuRa bRasiLeiRaVárias companhias têm se beneficiado com a entusiasta contribuição do mercado de capitais no desenvolvimento das indústrias de portos/terminais e de cabotagem no Brasil. A Santos Brasil, o primeiro operador portuário brasileiro a lançar sua IPO (initial public offering - primeira oferta pública de ações), foi pioneira no mercado de ações do Brasil e obteve R$933m pela flutuação de suas ações.

Comparar el Tecon Santos de hoy con el de 1997 es tanto interesante como ilustrativo:


A Wilson, Sons, a Long-In e mais recentemente a LLX Logística, seguiram o exemplo, inscrevendo suas ações na Bolsa de Valores BOVESPA/BMF.

A Santos Brasil, cujo mercado de capitalização é de R$3.15bn, está sob o controle do Grupo Opportunity, através da IMI (Investimentos em Mercados Internacionais), do Grupo PW 237 e da Multi-STS e Brasil Terminais, de propriedade da família Klien.

Em fevereiro de 2010, a Multi-STS iniciou um processo de arbitragem para dissolver a sociedade, mas Klien se recusou categoricamente a fazer comentários a respeito em virtude do compromisso de confidencialidade. “Nós esperamos um laudo aceitável para ambas as partes em um futuro próximo”, foi tudo o que disse.

O sócio da Multiterminais, o Fundo de Investimentos Gávea, encabeçado pelo ex-presidente do Banco Central, Arminio Fraga, deu à companhia um claro mandato de crescimento dentro dos mercados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais.

a FÓRmuLa Do sucesso: coopeRaÇÃo pÚbLico-pRivaDa

No primeiro Seminário da Latinports, realizado em Brasília em agosto de 2010, autoridades e empresários discutiram sobre como atender os crescentes desafios das indústrias de portos e logística. “Chegou-se a um consenso quanto à crença de que o interesse público pode ser melhor obtido quando os setores privados e do

governo trabalham em cooperação próxima – com planejamento a longo prazo e enfocados em suas respectivas responsabilidades,” diz Klien.

Segundo Klien, foi exatamente isso o que aconteceu no Brasil. “A SEP estabeleceu políticas, garantiu os recursos do programa PAC do Governo Federal para dragar os canais marítimos de acesso e executou (em cooperação próxima com os municípios) as melhorias necessárias nos acessos por terra aos portos. Isto levou os operadores portuários privados a aprofundar e ampliar os muros dos cais e adquirir dúzias de gruas pórtico super post-Panamax, RTG e RMG, melhorando a produtividade do ancoradouro e aumentando o rendimento e capacidade de armazenagem nos terminais de contêineres.”

Em setembro de 2011, a ANTAQ aprovou o plano de expansão apresentado pela Autoridade Portuária do Porto de Rio (Companhia Docas do Rio de Janeiro- CDRJ) para ampliar de 250 m a 400 m cada um dos quatro ancoradouros para contêineres existentes, e agregar um segundo ancoradouro ro-ro. Assim sendo, o cais do Caju será ampliado de 1.258 m a 1.960 m, criando-se o mais extenso cais contínuo para navios super post-Panamax da América do Sul.


A CEPAL TEM URGÊNCIA DE INVESTIMENTO SIGNIFICATIVO EM INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NA

AMÉRICA LATINAinfraestrutura é da ordem de US$170 bilhões por ano até 2020, o que representa 5% do PIB da região. Caso não se atue de forma consequente, rapidamente os portos verão esgotada sua capacidade. No entanto, Prado também destacou que esta situação é uma oportunidade para que seja dado um salto tecnológico e qualitativo na América Latina em benefício da competitividade dos portos e de suas conexões logísticas, enfatizando que para isso é necessário reformular as políticas públicas para que se tenha um melhor planejamento e implementação de projetos. A conectividade provida através dos serviços de transporte marítimo, as operações logísticas correlatas e os custos de transporte “determinam a competitividade de nossos produtos”, afirmou o secretário executivo adjunto da Cepal, que também considerou que são um fator-chave da inclusão social, pois melhores serviços de infraestrutura de transporte em todas as fases melhora a qualidade de vida dos setores menos favorecidos e daqueles distantes dos centros urbanos ou produtivos. Segundo Pardo, “ainda que a região tenha aprendido a enfrentar a volatilidade externa, e em particular os desafios da crise financeira e econômica que vêm enfrentando alguns países europeus e os Estados Unidos, o desenvolvimento da infraestrutura e capacidade para enfrentar os desafios de longo prazo é ainda insuficiente”.

A esse respeito também se referiu o chefe de infraestrutura e portos da Cepal, Ricardo Sánchez, durante uma apresentação no Segundo Congresso Portuário Público-Privado da Latinports, realizado

Um estudo da Comissão Econômica para a América Latina e Caribe, lançado em meados de outubro em Santiago do Chile, dentro do marco da Conferência Anual da Associação Internacional de Economistas Marítimos (IAME, por sua sigla em inglês), conclui que os portos da região necessitam de investimentos significativos em infraestrutura para que estejam aptos a receber navios de até 13.000 TEUs que hoje operam nas principais rotas marítimas do mundo, sendo necessárias contribuições financeiras substanciais em obras que aumentem a capacidade dos terminais, em especial a profundidade.

Efetivamente, o secretário executivo adjunto da Cepal, Antonio Prado, indicou que a indústria marítima, os portos e os serviços logísticos jogam um papel cada vez mais crítico como facilitadores do desenvolvimento e inserção internacional da América Latina, alertando que a deficiência em


fortalecer os portos das zonas no interior dos países. A maioria dos países latino-americanos depende em grande medida do transporte em caminhões para se conectar com as regiões do interior, e só existem trens, afirmou Notteboom, acrescentando que “com este tipo de sistema é mais difícil criar portos secos nos quais possam se concentrar as empresas de logística para desenvolver uma espécie de sistema logístico”. Para melhorar sua competitividade no mercado mundial de transporte marítimo, a América Latina precisa começar a considerar os portos como parte de um sistema integrado, ao invés de se concentrar em desenvolver cada um dos portos de forma individual, concluiu o especialista.

A América Latina requer um novo enfoque em relação à logística interna, a fim de poder competir nas esferas internacionais, assinalou Theo Notteboom, presidente da Associação Internacional de Economistas Marítimos (IAME), à BN Americas. Enquanto na região são feitos grandes esforços para potencializar a capacidade portuária, ficaram no esquecimento as iniciativas tendentes a

em Cartagena no mês de dezembro. Ao antes exposto, Ricardo Sánchez esclareceu que se deve ter cuidado com a magnitude dos investimentos em dragagem, pois por questões de localização na rota este-oeste relativa ao transbordo, e de mercado no que se refere ao comércio exterior, os mega porta-contêineres sé vão chegar a alguns portos da região, ainda que todos os portos devam se preparar para receber navios cada vez maiores, proporcionais ao tamanho do seu mercado.

a américa Latina necessita novo enfoque em relação à logística interna: presidente da iame

Theo Notteboom,Presidente da IAME


Através de sua filial Ultramar Investimentos Neltune, na véspera de Natal o principal operador de contêineres do Chile, o Grupo Ultramar, ingressou na Latinports, o que faz com que esse país, pioneiro na descentralização e privatização portuária na América Latina, se converta em um símbolo dentro da nossa Associação.

O Grupo Ultramar, por meio da Investimentos Neltune, realiza a operação e desenvolvimento do negócio portuário, bem como de projetos logísticos integrais de apoio a grandes projetos de mineração, industriais e energéticos no Chile e na América Latina. Em seus 8 terminais chilenos (Terminal Pacífico Sul, Terminal Porto Arica, Porto Angamos, Porto de Coronel, Porto de Mejillones, Terminal Mejillones, Terminal Graneles del Norte e o recém concessionado Terminal Portuário Coquimbo)

move mais de 20 milhões de toneladas de carga, que inclui mais de 1,2 milhões de TEUs. No exterior, opera em Montevidéu, Uruguai, a Montecom.

O gerente geral de Ultramar Investimentos Neltume é Melvin Wegner [email protected] e o gerente de desenvolvimento, Fernando Reveco [email protected]

GRUPO ULTRAMAR, PRINCIPAL OPERADOR PORTUÁRIO DO CHILE,

INGRESSA NA LATINPORTS

http://www.ultramar.cl/neltume.php


US$400 milhões anuais.

O grupo CMA-CGM foi reconhecido como a “Companhia do Ano” pela Lloyd´s List, em cerimônia realizada em 20 de setembro, em Londres.

A linha francesa CMA-CGM anunciou em novembro uma parceria com a Mediterranean Shipping Company, MSC, com o objetivo de enfrentar o excesso de capacidade nos tráficos entre a Ásia, Norte da Europa, África do Sul e rotas sul-americanas. Em decorrência da crise mundial, os intercâmbios comerciais estão declinando, empurrando os fretes marítimos para baixo, explicou, afirmando que a cooperação é em pró de “sinergias operacionais”, sem mencionar fusão ou compra. Adicionalmente, segundo cifras do mercado, o custo de combustível subiu 40% comparando-se novembro de 2011 com esse mesmo mês do ano de 2010.

Segundo a informação, o acordo terá início no mês de março e inicialmente terá uma duração de dois anos. Juntas, a MSC e a CMA-CGM somarão uma frota de 3.6 milhões de TEUs, ultrapassando os 2.5 milhões de TEUs da líder dessa indústria, a Maersk. Em número de navios, o acordo entre a MSC e a CMA-CGM totalizará 877 embarcações, contra 654 de Maersk. Esta Associação implica um enérgico plano de redução de custos, cuja meta é cortar

GRANDES COMPANHIAS NAVAIS MUNDIAIS SE UNEM PARA REDUZIR CUSTOS:

A MSC E A CMA-CGM FECHAM ACORDO DE COOPERAÇÃO EM NIVEL MUNDIAL


Este evento contou com a presença de três conferencistas internacionais do mais alto nível, um deles o diretor geral da Agência Nacional de Transporte Aquático do Brasil, Fernando Fialho. Com o salão cheio, as apresentações dos conferencistas estrangeiros e expertos nacionais tiveram excelente acolhida e foram objeto de debates muito interessantes, deixando a clara convicção das grandes possibilidades do rio Magdalena se tornar a principal artéria da Colômbia, tanto do ponto de vista técnico-operativo como do econômico-financeiro. A seguir, as conclusões das apresentações de cada um dos conferencistas:

Tim Stater, Conselheiro Econômico da Embaixada dos Estados Unidos: Informou sobre a subvenção concedida pelo governo dos Estados Unidos à Sociedade Portuária Multimodal do rio Magdalena

para os estudos definitivos que concluíram com a viabilidade do projeto, e manifestou a disposição do governo dos Estados Unidos de continuar apoiando-o.

Fernando Fialho, Diretor Geral da Agência Nacional de Transporte Aquático do Brasil: Apresentou o que tem feito o Brasil em matéria hidroviária, onde atualmente o transporte fluvial representa 13% do total (contra quase 0% na Colômbia) e a decisão do seu governo de chegar a 29% em 2025, quando esse modo de transporte deverá representar a mesma porcentagem que o transporte rodoviário e ferroviário, a fim de solucionar principalmente o represamento dos grãos.

SUCESSO NO PRIMEIRO SEMINÁRIO ESPECIALIZADO DA LATINPORTS:

REATIVAÇÃO DA NAVEGAÇÃO ÁGUAS ACIMA DO RIO MAGDALENA

NA COLÔMBIA, UM PROJETO PAÍS

Fernando Fialho, , Diretor GeralAgência Nacional de Transporte Aquático

Brasil


Robert Davinroy, Diretor do centro de aplicação de engenharia Fluvial do corpo de engenheiros do exército dos estados unidos em st. Louis, missouri, e consultor principal da cDG engineers: Este experto, que participou da equipe que no momento de sua conferência estava concluindo o estudo de viabilidade para as obras de canalização que aumentam o calado águas acima para 6 pés, manifestou que com relação à profundidade a situação do rio Magdalena águas acima é atualmente a mesma do Mississipi há 150 anos, mas com uma vantagem: a Colômbia tem petróleo como carga-base para decolar com sucesso, algo com que não contava o rio Mississipi naquela época.

alvaro Galli, consultor uruguaio experto na Hidrovia paraguai-paraná: Como parte da equipe que realizou o estudo final que conduziu à viabilidade do projeto portuário e de navegação desde e para o centro da Colômbia, Galli enfaticamente destacou as grandes possibilidades

desse projeto, com a vantagem de que, diferentemente da hidrovia Paraguai-Paraná, para o desenvolvimento da navegação no rio Magdalena as decisões são mais fáceis pois dependem de um só país, enquanto que na grande hidrovia do sul do continente intervêm cinco. Com todas as dificuldades que implica colocar de acordo cinco países latino-americanos, em menos de 20 anos, a partir da criação do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia dos Rios Paraguai e Paraná em 1992, o movimento de carga passou de um milhão de toneladas a 16 milhões de toneladas em 2010. Adicionalmente, mostrou como o país que tem maior frota é o Paraguai, águas acima da hidrovia, que é onde se tem o menor calado.

Jorge enrique sáenz, Gerente da emdepa consultoría de colombia: Consultor com mais de 30 anos de experiência em estudos sobre o rio Magdalena, Sáenz apresentou uma didática conferência denominada Mitos e Realidades, através da qual destruiu todos os mitos

Consultores e conferencistas Jorge Enrique Sáenz (Colômbia) e Alvaro Galli (Uruguai), nos extremos, e Paulino Galindo, assessor técnico da Cormagdalena, no centro.

http://www.atpaltamira.com.mx/


existentes sobre a impossibilidade de se ter uma navegação importante águas acima, além de mostrar a grande diferença de custos em relação a novas estradas, vias férreas e oleoduto. Fazendo uma analogia com o Mississipi, mostrou como águas acima e águas abaixo esse rio chegou a 4.5 pés em 1875 (nível que o rio Magdalena espera alcançar em 2012), a 6 pés em 1900 (nível que o governo colombiano espera que seja atingido dentro de dois anos, conforme decisão da diretoria da autoridade competente, a Cormagdalena), e a 9 pés em 1930 (nível que o presidente de Colômbia, Juan Manuel Santos, aspira conseguir mediante concessão do rio, por ele denominado “o grande projeto”, através de uma associação público-privada cuja estruturação e adjudicação devem ser feitas antes do término do atual governo, em 2014).

edgar Higuera, Diretor executivo da câmara de Grandes usuários de serviços Logísticos da associação nacional de empresários, anDi: Em uma apresentação bastante interessante, Higuera demonstrou como o nodo multimodal Puerto Salgar-La Dorada, no centro do país, conta com as condições básicas requeridas para o intermodalismo e que, dentro dos possíveis nodos de integração multimodal detectados por um estudo realizado este ano para o Ministério de Minas e Energia (denominado Infraestrutura de Transporte Multimodal e de Logísticas Integradas para o Desenvolvimento da Indústria de Mineração na Colômbia), o nodo Puerto Salgar-La Dorada, dentro das opções estudadas na Matriz de Aptidão Física dos Nodos Potenciais, é o único que, uma vez reativada a operação águas acima, atenderia todos os requerimentos, basicamente por contar com uma intersecção férrea.

Como consequência do anterior, o ministro de transporte reiterou a vontade do Presidente da República no projeto, criando um reduzido comitê

público-privado de acompanhamento, do qual faz parte o diretor executivo da Latinports, Julián Palacio, para ajudar a realizar, no menor tempo possível, o seguinte:

a curto prazo: Calado mínimo permanente de 4.5 pés águas acima (250 quilômetros), licitação que foi fechada em dezembro para realização dos trabalhos em 2012, com o que poderá ter início uma operação antecipada no final de 2012 ou início de 2013.

a curto-médio prazo: Gerir recursos regionais e nacionais para levar o calado mínimo permanente a 6 pés no mesmo trecho anterior, através de obras de canalização, trâmite este que tomaria dois anos, até a conclusão das obras. Como se aspira obter os recursos no mês de dezembro, esta nova fase entraria em operação no primeiro semestre de 2014. a médio-Longo prazo (concessão do rio desde o primeiro porto navegável no centro do país, Puerto Salgar, até sua desembocadura em Barranquilla/Cartagena, para garantir um calado mínimo permanente de 9 pés por meio de obras de canalização): Será constituída uma sociedade público-privada, de maioria privada, para se encarregar não só das obras de canalização e manutenção do canal navegável, mas também do desenvolvimento da bacia em todas as suas frentes. Este projeto deve estar estruturado, licitado e adjudicado no ano de 2013.


DIRETOR EXECUTIVO DA LATINPORTS SE REÚNE COM O CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA

ASSOCIAÇÃO DE TERMINAIS E OPERADORES PORTUÁRIOS DO MÉXICO, ATOP

Por gentil convite dos novos presidente e diretor executivo da ATOP, León Fregoso e Jaime Aguilar, respectivamente, na última semana de outubro o diretor executivo da Latinports, Julián Palacio, se reuniu no México, D.F., com o conselho de administração pleno da referida Associação, oportunidade em que se discutiu o interesse da mesma em realizar, em 2012, um seminário especializado sobre a modificação da lei portuária nesse país, bem como sobre a postulação do México como sede do Quarto Congresso Portuário Público-Privado Latino-Americano em 2013, realizado em conjunto com o Congresso Anual de ATOP, isto coincidindo com a presidência do comitê executivo da Latinports, que no próximo ano ficará a cargo do atual vice-presidente, Arturo López, fundador da Associação de Terminais e Operadores Portuários do México-ATOP e presidente, também, do Altamira Terminal Portuário.

A ATOP, uma das grandes impulsoras da Latinports, desde sua criação, há 15 anos, definiu como seu principal propósito a tutela e promoção

dos interesses de seus associados, através de distintas tarefas que vão desde a institucionalização de um foro permanente de intercâmbio de experiências, conhecimento e difusão das melhores práticas empresariais para o setor em nível internacional, até a elaboração, gestão e acompanhamento de leis e regulamentos aplicáveis à atividade portuária, entre muitas otras ações tendentes à consolidação, fortalecimento e desenvolvimento de suas empresas. Em matéria de legislação, recentemente a Associação elaborou uma proposta de modificações à Lei de Portos, cujo conteúdo vem sendo debatido no Congresso da União.

Em seu relacionamento com as autoridades portuárias, a ATOP é reconhecida como o interlocutor do setor de terminais e operadores portuários, validado pela representatividade que lhe outorgam os 40 terminais do país, associados à organização, que operam carga em contêiner, granéis agrícolas, minerais e líquidos, carga geral e cruzeiros. Na atual conjuntura nacional, a ATOP está convencida de que a ação conjunta, coordenada e de consenso das empresas, autoridades, prestadores de serviços e demais atores da comunidade portuária, se constitui na melhor política para encontrar soluções à problemática enfrentada pelo setor e que representa um desafio a todos por igual.


Com uma conferência sobre “Investimentos nos Portos da América Latina”, o diretor executivo da Latinports, Julián Palacio, representou a região neste evento líder da indústria, organizado anualmente pela Informa Maritime Events em associação com a Lloyd´s Maritime Academy. Nesse evento, realizado nos dias 30 de novembro e 1° de dezembro em Londres, os principais atores do setor discutiram os últimos progressos em investimentos nos mercados emergentes, as tendências globais e a construção de infraestrutura, o que serviu para a obtenção de respostas para as perguntas-chave que definem o setor dos portos do mundo, tais como, tendências no setor portuário mundial, a mutante fase das companhias navais, os mercados crescentes e suas oportunidades, e investimento nos mercados emergentes da América Latina e África.

Quanto à conferência do diretor executivo da

Latinports, em painel compartilhado com Patrick Verhoeven, Secretário Geral da ESPO (European Seaports Organisation), ela esteve focada nas oportunidades que a América Latina representa como região emergente, a única do mundo que (citando a Moisés Naím, experto do Programa de Economia Internacional de Carnegie Endowment for International Peace de Washington),“soube navegar pela crise mundial sem sair dos trilhos, que maneja suas finanças públicas com prudência e sabe regular seus bancos”. Para a produtora do evento, Shelley Bullen, a conferência de Julián Palacio “foi muito informativa e muito bem recebida”.

DIRETOR EXECUTIVO DA LATINPORTS REPRESENTA A AMÉRICA LATINA

NA GLOBAL PORTS CONFERENCE DE LONDRES


CAPACITAÇÃO

nueva era para inversiones de infraestructura en la Región andina y centro américa

A região Andina e a América Central apresentam importantes oportunidades de investimento para os grandes projetos de infraestrutura.

Os Governos da região estão apoiando os investimentos privados como nunca antes. Novas leis e regulamentações, além de modificações nas já existentes, foram aprovadas para dar um retorno seguro aos investimentos em infraestrutura energética, social, de transportes e águas. .

O cenário para as oportunidades é agora mais propicio que nunca. Não deixe passar esta grande oportunidade de participar deste evento, onde serão discutidas as oportunidades que forjarão seu negócio durante os próximos anos.

o diretor executivo da Latinports, Julián palacio, participará de uma mesa redonda sobre infraestrutura portuária e transporte marítimo e Fluvial, com uma palestra sobre o projeto Hidrovia do Rio magdalena.

para obter maiores informações, entre em contato com andrea briones: [email protected] / (+562) 9410450.

Bogotá, 28 e 29 mar 201221- 25 de MaioHotel Riu Plaza, Panamá

A Maritime Week Americas 2012 será realizada no Panamá, um dos maiores centros marítimos no mundo e justo no coração de algumas das mais interessantes mudanças que impactam as indústrias mundiais de navegação, portos e bunkering.

o diretor executivo da Latinports, Julián palacio, participará com uma conferência sobre economia dos navios post-panamax: sobreviverão os maiores?, e atuará como moderador na sessão de mesa Redonda Portuária Regional: Desafios em um Mundo incerto.

Para maiores informações sobre este evento, por favor, clique em www.maritimeweekamericas.com ou entre em contato pelo correio eletrônico [email protected]

www.sp rb . com.co


Noticias Portuárias LatinoamericanasArgentina

negociação de extensão de concessões em buenos aires

De acordo com a Container Management, a concessão à Hutchison do Buenos Aires Container Terminal Services SA (BACTSSA), no Terminal 5, expirará em 2012, e as da DP World (Terminal Rio da Plata) e da APM Terminals (T4) expirarão em 2019. Até agora tem havido pequenos sinais de progresso quanto à decisão de serem essas concessões renovadas e de quando, em grande parte como consequência de uma disputa em andamento entre o governo federal e o governo da cidade de Buenos Aires, sobre qual dos dois deveria ter jurisdição sobre eles. A insegurança inerente ao deadline dessas concessões fez com esses terminais não continuassem a fazer investimentos significativos em suas instalações. Entretanto, segundo a CM, chegou-se a uma solução temporária para o problema através da assinatura de uma extensão para a concessão da Bactssa por um período equivalente a 20% da concessão original de 18 anos, o que supostamente está permitido pelo contrato original. De acordo com o anterior, supõe-se que as condições definitivas serão conhecidas muito em breve.

tecplata tem previsão de iniciar operações no segundo semestre de 2012

Conforme informação da Container Management, caminha bem a implementação da primeira fase do projeto Tecplata da International Container Terminal Services, ICTSI, na desembocadura do rio da Plata, a 60 quilômetros de Buenos Aires. Esta fase, com dois cais de 600 metros, uma profundidade de 10.4 metros, e investimento de US$234 milhões, terá capacidade para 450.000 TEUs e estaria operacional em agosto de 2012. A segunda fase prevê 220 metros adicionais de cais para um total de 820 m, com o qual poderia ser manejado um milhão de TEUs. O investimento total está estimado em US$370 milhões.

Brasilodebrecht participa da ampliação do porto de miami

De acordo com o Miami Herald, a subsidiária estadunidense da construtora brasileira está iniciando as obras de melhoria nos cais do porto de Miami. Orçadas em US$57 milhões, as obras incluem o


secretário de Logística e transporte do estado de são paulo anuncia construção de túnel unindo o porto de santos com o Guarujá

Diversos jornais anunciaram que os municípios da Baixada Santista receberão investimentos de quase US$1 bilhão do governo estadual para a construção de um túnel pré-fabricado de 900 metros entre Santos e Guarujá, com trânsito de caminhões - o que estava descartado no projeto da ponte suspensa. Estima-se que a nova estrutura seja inaugurada no ano de 2016. O secretário Saulo Abreu explicou que a união seca terá capacidade para o movimento de caminhões e não descartou a proposta da ponte do Conselho de Administração Portuária, CAP: “Não estamos dizendo que a outra rota sugerida, com crescimento futuro do porto, não seja importante. Essa opção beneficia a área portuária e descongestionará um grande tráfico de veículos a Santos (sete mil diários), que a deixaria intransitável”, esclareceu. No entanto, segundo a Folha, o projeto não atende demandas da Companhia Docas do Estado de São Paulo, Codesp, nem das empresas

Noticias Portuárias Latinoamericanasque operam no porto. “Vamos acelerar as ações para uma segunda conexão” disse Sérgio Aquino, presidente do CAP da Codesp e secretário de portos do estado de São Paulo.

A Tribuna entrevistou o presidente do CAP da Codesp e secretário de portos e assuntos marítimos do município de Santos, Sérgio Aquino (pré-candidato a prefeito da cidade), que destacou que para ele o modelo chinês demonstra a importância de que os portos brasileiros gerem um novo marco regulatório destinado a modernizar a gestão portuária e, assim, garantir o dinamismo que o mercado exige do setor. “É a infraestrutura que gera oportunidades para o crescimento de um país” disse o alto funcionário, acrescentando que “nenhum país que queira se transformar em um país competitivo e se desenvolver consegue isso sem infraestrutura”. Aquino concluiu dizendo que a China vem mostrando isso já há algum tempo, provando que leva a sério a questão da infraestrutura em todos os aspectos.

presidente do conselho de administração portuária-cap da companhia Docas do estado de são paulo Defende Regulação sobre modelo de Gestão e administração portuária

reforço com aço e concreto da estrutura dos cais de atracação, antes que o porto seja dragado no início do próximo ano. A profundidade passará dos atuais 14 metros a cerca de 16.5 metros.


plano da unasur incluiu Ferrovia entre paranaguá e antofagasta

De acordo com informação fornecida pelo Sistema de Empresas, SEP, à empresa Ultramar foi adjudicada a concessão do Porto de Coquimbo – por

A Folha informou que os 12 ministros de planejamento da Unasur (União de Nações Sul-Americanas) lançaram em Brasília um novo plano de integração da infraestrutura regional com 31 projetos prioritários para os próximos dez anos, que

ChileGrupo ultramar obtém a concessão do porto de coquimbo

Noticias Portuárias Latinoamericanas

Um artigo da Tribuna informa que o ministro de portos recebeu o representante do BIRD no Brasil em dezembro, para debater propostas e investimentos do grupo no setor de transportes brasileiro. Segundo o artigo, os executivos do banco apontaram a cabotagem como uma forma de integrar os sistemas de transporte de cargas existentes no país. Por sua vez, o Grupo de Singapura visitou os portos de Santos, Vitória e Itajaí, com o objetivo de buscar informações para o desenvolvimento de um sistema integrado que serviria de apoio ao PIC da Secretaria Especial de Portos, SEP. A ideia da SEP é que Singapura possa colaborar para a mudança do cenário dos portos brasileiros, e é esperado para o primeiro trimestre de 2012 o estudo final com uma proposta de solução. O trabalho incluirá os complexos de Santos, São Sebastião, Porto Alegre, Itajaí, Mucuripe e Pecém (estes dois no Ceará), Suape, Rio de Janeiro, Vitória e Manaus.

projeto de incentivo à cabotagem-pic

inclui 88 obras, entre linhas de transporte fluvial, ferroviário e rodoviário, com um custo de US$16 bilhões. O projeto de maior interesse para o Brasil é a construção de dois ramais ferroviários para unir os portos de Paranaguá, Brasil, e Antofagasta, Chile. João Mendes, responsável pelo assunto no ministério de relações exteriores de Brasil, disse que o enfoque do Programa de Ação Estratégica do Conselho de Infraestrutura e Planejamento da Unasur será diferente do enfoque da IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana), pois em vez de corredores de exportação de insumos para fora do subcontinente, será privilegiado o desenvolvimento interno da região.


Para enfrentar o que a Container Management chama de boom de exportações da América Latina, a Maersk Container Industry, MCI, está construindo uma nova fábrica de contêineres refrigerados em San Antonio no valor de US$170 milhões, a primeira deste tipo na região. Programada para estar funcionando no final de 2013 e com capacidade de produção anual de 40.000 contêineres, a nova fábrica criará 1.800 novos postos de trabalho no área.

De uma forma mais ampla, a companhia diz que esta fábrica ajudará a corrigir um desequilíbrio no comércio de refrigerados, que afeta os exportadores de produção fresca (peixes e carne) do Oeste da América do Sul, que anualmente mostra dezenas de milhares de contêineres vazios embarcados na Ásia e em otras partes. A nova fábrica complementará a produção da fábrica da MCI em Quingdao, China, que está sendo ampliada.

a maersk constrói a primeira Fábrica de contêineres Refrigerados da américa Latina

Noticias Portuárias Latinoamericanas20 anos, expansível a outros 10 –, depois de ter sido o único operador a apresentar ofertas pelo terminal da Quarta Região, apesar de 12 conglomerados terem adquirido as bases de licitação. A companhia comprometeu investimentos de US$80 milhões, com o que serão acrescentados 25.000 metros quadrado às atividades portuárias. Entre otras obras, será construído um terminal de passageiros. Também será renovado o equipamento destinado à transferência de fruta da zona e será edificado um novo local de atracação para granéis, além de ser levantado um depósito com pressão negativa de última geração, de 6.000 metros quadrados.

A Ultramar receberá o porto entre maio e junho do 2012 e estima-se que o processo de construção se estenderá por um período de 30 meses, alinhado com as bases de licitação, comunicou a empresa. Melvin Wenger, gerente geral da Investimentos Neltume, sociedade através da qual a Ultramar executa gestão portuária, indicou que “para nós é uma grande honra e uma tremenda responsabilidade desenvolver o projeto que temos planejado para o Porto de Coquimbo. Nosso objetivo é dotar a cidade com um terminal completo, que harmonize e potencialize de maneira adequada as atividades de carga e os cruzeiros de passageiros”.

Espera-se que nos próximos cinco anos sejam movidos dois milhões de toneladas e, ao término do período de licitação, quatro milhões de toneladas. Vale lembrar que durante 2010 chegaram ao Porto de Coquimbo 168 navios e foram transferidas 396.121 toneladas.


A SCF Marine, unidade operativa da divisão Inland River Services da Seacor Holdings Inc., comprou a maioria acionária da empresa colombiana Naviera Central, com o objetivo de se tornar um

uma dívida com os empresários colombianos por não oferecer uma via que lhes permita transportar seus produtos a baixos custos. A ideia é concentrá-los para aproximá-los do rio através dos portos de Puerto Salgar e Puerto Barrio (Antioquia), e levar seus produtos de forma econômica aos portos da costa Caribe colombiana e permitir que exportem a preços melhores”, indicou o Diretor Executivo da Cormagdalena.

Atualmente são transportados pelo rio Magdalena 2% da carga nacional, basicamente petróleo movido pela Empresa Colombiana de Petróleos, Ecopetrol, desde Barrancabermeja até Cartagena (2 milhões de toneladas). A meta é levar essa quantidade a até 6 milhões de toneladas transportadas pelo rio em 2014, triplicando a carga atualmente movida. “A entrada em vigor do TLC com os Estados Unidos possibilitará que mais mercadorias, tanto de importações como de exportações, possam ser transportadas pela grande via nacional da Colômbia”, enfatizou o Diretor Executivo.

a scF marine inc. dos estados unidos inicia operações no rio magdalena


No mês de dezembro foi adjudicado o contrato para as Obras de Manutenção da Profundidade do Canal Navegável no rio Magdalena no trecho compreendido entre Puerto Salgar (Cundinamarca) e Barrancabermeja (Santander), equivalente a 256 quilômetros no centro do país, para execução dentro de um prazo de doze meses.

A dragagem deverá garantir uma profundidade de 4.5 pés (1.37 metros). O Diretor Executivo da Corporação Autônoma Regional do Rio Grande de Magdalena - Cormagdalena, Augusto García, manifestou que a meta é tornar navegável o Rio Magdalena os 365 dias do ano, com um calado de 6 pés de Puerto Salgar a Barrancabermeja, e 40 pés no Canal de Acesso ao Porto de Barranquilla.

O Diretor Executivo da Cormagdalena especificou que com o inicio destas obras está sendo cumprido o Plano de Governo do Presidente Juan Manuel Santos de converter o rio Magdalena em uma grande via do país, permitindo a competitividade do empresário colombiano, ajudando-o a reduzir seus custos pela utilização do transporte fluvial. “Temos

Colômbiasão iniciadas as obras para conversão do rio magdalena na principal via de transporte do país


A deficiente infraestrutura física da Colômbia, somada ao baixo capital humano e os rígidos mercados de trabalho, está obstaculizando a produtividade do país e limitando sua capacidade de crescimento, segundo um informe da Standard & Poor’s (S&P). “O recente acordo de livre comércio diminuirá ou abolirá as tarifas alfandegárias de importação, mas não alivia os altos custos de transporte, que são uma considerável barreira para as exportações colombianas”, segundo a S&P. Estudos do BID mostram que o custo do transporte de produtos colombianos para os Estados Unidos, expresso como uma parte do valor das exportações, em 2006, antes da assinatura do acordo bi-lateral de livre comércio, excedeu o custo de pagamento de tarifas alfandegárias ao governo desse país.

Apesar do grande apoio político e da disponibilidade

de financiamento, a Colômbia enfrentou problemas implementando ambiciosos projetos de infraestrutura, afirmou a agência de risco de crédito, ainda que o investimento do setor público tenha ressurgido recentemente graças ao forte respaldo do presidente Juan Manuel Santos. Uma medidas apoiadas pela atual administração foi a criação da Agência Nacional de Infraestrutura (ANI), em substituição ao Instituto Nacional de Concessões (INCO). “A manobra reflete a necessidade de superar os atrasos na implementação de associações público-privadas, especialmente em projetos de transporte, e aborda as acusações de corrupção dos projetos anteriores”, afirmou a S&P. Segundo a agência de risco de crédito, para desenvolver ainda mais os mercados financeiros e a infraestrutura a Colômbia necessita um melhor desenho de projeto e uma implementação mais efetiva, o que permitiria aos fundos locais de previdência investir em infraestrutura.

Infraestrutura Deficiente Dificulta produtividade e crescimento

importante jogador na reativação da navegação pelo rio Magdalena desde e para o centro do país, um empenho do atual governo nacional. A SCF Marine é uma das principais companhias navais que operam carga seca e líquida no rio Mississipi e seus afluentes, onde controla 1.200 barcaças, e também na hidrovia Paraguai-Paraná.

O ministro de Transporte, Germán Cardona, - en companhia do presidente da Agência Nacional de Infraestrutura, Luis Andrade - explicou os principais benefícios que o país terá com a nova Lei de

congresso da República aprovou, em Dezembro, Lei de associações público-privadas




Costa Ricaa apm terminals assina contrato de construção do terminal de contêineres de moin

O Capitão Paul J. Galli, diretor geral da APM Terminals Moin, recente concessionário do terminal de Moin por 33 anos, informou no Panamá, durante a realização do TOC Americas no mês de novembro, que tinha acabado de assinar o contrato de construção com a CH2M Hill dos Estados Unidos (empresa recentemente adquirida pela Halcrow de Londres), desmentindo assim rumores de que estivesse paralisado o desenvolvimento do

será de 30 anos, mas se o projeto não conseguir o fechamento financeiro nesse tempo, irá ao Conpes (Conselho Nacional de Política Econômica e Social) para ser analisado pelas autoridades econômicas do Estado.

“Esperamos que venham muitos jogadores nacionais e internacionais investir na Colômbia; este esquema servirá para desenvolver portos, aeroportos, sistema ferroviário e tudo aquilo que seja infraestrutura. Este é um esquema que a Colômbia precisava e que em outros países está funcionando”, concluiu o ministro Cardona.

Associações Público-Privadas – APP, aprovada no Congresso da República. Cardona confirmou que a Lei APP servirá para obras de infraestrutura viária e também para construção de presídios, colégios, hospitais e aquedutos, entre outros. “Quisemos que beneficiasse não apenas o Governo Nacional, mas também as prefeituras e governos estaduais, para que os investidores privados também possam apresentar propostas às entidades territoriais”, afirmou o Ministro.

O projeto possui dois componentes: Um, as APP com ajuda de recursos públicos, que não poderão superar os 20% do projeto. O particular deverá apresentar uma proposta detalhada que será estudada pela Agência Nacional de Infraestrutura e, se assim decidir, a Agência abrirá uma licitação da qual poderá participar qualquer pessoa, “mas o proponente que fez a proposta inicial terá uma pontuação de vantagem entre 3 e 10%. Se outro proponente melhorar a proposta original, o primeiro poderá melhorá-la no prazo de 10 dias. E se isso não fizer e se retirar, simplesmente será paga uma quantia pela proposta original”, complementou o Ministro. O outro componente é quando o investidor faz uma proposta sem solicitar recursos públicos, ou seja, 100% capital privado; neste caso, a Agência será a encarregada de analisar as possibilidades de execução do projeto.

Outra vantagem oferecida pelo esquema de APP é que o investidor privado que vier a oferecer ao Governo Nacional a execução de uma obra, também deverá operá-la e mantê-la durante um tempo determinado, obrigando-se a elaborar estudos e projetos precisos para que essa operação e manutenção não gerem custos extras a seu cargo. O prazo máximo para as associações público-privadas


a concessão será adjudicada dois meses após a divulgação das bases no portal e, após a etapa de subscrição de contratos, o governo estima que todo o processo estaria concluído em meados do ano, quando o porto passaria a ser operado por privados. Até o momento vem sendo analisada uma concessão de 20 a 25 anos, mas os potenciais investidores consideram que é muito pouco, sugerindo 30 anos ou mais, com um investimento que superaria os US$100 milhões. Até agora cinco consórcios internacionais manifestaram interesse na concessão: três empresas chinesas, um consórcio brasileiro e outro chileno.

Originalmente programada para ser lançada em novembro e adjudicada em janeiro, a iniciativa visa transformar o porto em um pólo logístico para o corredor Manta-Manaus e aumentar a capacidade para 3 milhões de TEUs por ano em 2030. Como se recorda, em 2006 o porto de Manta foi entregue em concessão à Terminais Internacionais de Equador (Tide), controlada pela empresa Hutchison Port Holdings, HPH, com sede em Hong Kong, por um período de 30 anos. No entanto, em fevereiro do 2009 a Tide se retirou da concessão e acusou as autoridades de efetuarem modificações unilaterais ao contrato.

De acordo com a Business News Americas, a estatal Autoridade Portuária de Manta, APM, espera convocar e adjudicar, no primeiro trimestre do 2012, a concessão de um projeto que visa modernizar e ampliar o porto, razão pela qual estão concluindo detalhes referentes aos editais para a licitação, a fim de subir as bases de licitação ao portal de compras públicas no mês de janeiro. A APM prevê que


Ecuadorporto de manta será Licitado a princípios de 2012

projeto, considerado o maior de infraestrutura em toda a história da Costa Rica. Por outro lado, o Capitão Galli disse que “alguns portos da região estão 20 anos atrasados e estão pagando o preço”, dando como exemplo a Costa Rica, que tem as mais altas tarifas da região devido à sua ineficiência. Acrescentou que para melhorar a eficiência, a APM Terminals está investindo quase US$1 bilhão em Moín, incluindo US$124 milhões na construção de um quebra-mar de 1.5 quilômetros que permitirá operações durante o ano todo, US$192 milhões para a dragagem de 500.000 metros cúbicos, e US$344 em equipamento. Na primeira fase do projeto o terminal contará com 600 metros de cais dedicado a contêineres, com 6 gruas STS post panamax e 40 hectares de pátio, e a profundidade do canal e arredores será de 16 metros. Na fase final de construção, o terminal terá 1.500 metros de cais, 80 hectares de pátio e um calado de 18 metros. O início das operações está previsto para 2015.


Noticias Portuarias LatinoamericanasEl Salvador México

O México necessita investir cerca de US$38 bilhões em infraestrutura de transporte durante os próximos seis anos, incluindo portos, assinalou Jorge de La Madrid, do Colégio de Engenheiros Civis do México (CICM), durante a apresentação de uma proposta para o plano nacional de infraestrutura para os anos 2013-2018, destacada pela Business News Americas. Quanto à infraestrutura portuária, fica mantida na agenda a questionada construção do porto Punta Colonet, no noroeste do país, cuja concessão está prevista para 45 anos. Ainda que a Secretaria de Comunicações e Transportes tenha incluído o projeto no plano nacional de infraestrutura para os anos 2007-2012, cujo orçamento original chegava aos US$3.7 bilhões, não conseguiiu licitá-lo durante o atual governo. As propostas do CICM em relação aos portos contemplam continuar ampliando o porto Lázaro Cárdenas, no estado de Michoacán.

De acordo com a Container Management, no mês de setembro o Congresso de El Salvador aprovou uma nova lei, posteriormente ratificada pelo Presidente da República, permitindo a concessão do Puerto de La Unión, no golfo de Fonseca, a uma empresa especializada na operação de terminais marítimos. A Corporação Financeira Internacional, IFC, foi contratada pelo governo para ajudar na preparação do projeto, consecução de investidores e assessoria na transação. De acordo com Enrique Córdova, presidente da Comissão Executiva Autônoma, CEPA, a referida autoridade está agora em processo de elaboração da nova licitação, que permitirá uma privatização mais aberta.

Como se recorda, a construção deste novo porto, com 900 metros de cais, entre 9.5 e 15 metros de profundidade e capacidade para manejar 850.000TEUs, foi finalizada em 2008, mas uma licitação inicial para dá-lo em concessão, promovida pelo governo anterior, no conseguiu atrair propostas. Este novo terminal de contêineres é considerado o mais moderno da América Central, depois do Panamá.

segunda tentativa de concessão do puerto de la unión

infraestrutura de transporte Requer investimento de us$38 bilhões


Noticias Portuarias Latinoamericanas

Nicaragua

a Hutchison ports Holdings Ganha apelação contra concessão do terminal em Lázaro cárdenas:

De acordo com a BN America, em 27 de dezembro a Corte de Apelações decidiu a favor da Hutchison Port Holdings HPH e ordenou o cancelamento indefinido da concessão do segundo terminal no porto de Lázaro Cárdenas, na costa Pacífica do México, paralisando, portanto, a assinatura da nova concessão outorgada em 15 de dezembro à APM Terminals B.V e à Controladora de Operações de Infraestrutura, S.A de C.V., que haviam ganhado a concorrência com uma proposta de investimento de US$ 651 milhões, valor em vão considerado insuficiente.

En janeiro de 2011 o Tribunal Federal de México havia decidido contra a validez da licitação, acolhendo o argumento da HPH de que a autoridade portuária (Administração Portuária Integral de Lázaro Cárdenas, APILAC) havia modificado arbitrariamente seu plano-mestre de desenvolvimento. Em lugar de suspender o processo, a Secretaria de Comunicações e Transportes, SCT, levou a causa ante uma corte de apelações e, sem ter sido sentenciado o caso, a APILAC, argumentando não ter sido notificada de resolução ou sentença que implique a suspensão da concorrência, outorgou, em 15 de dezembro, o contrato de construção, exploração, operação e manutenção do segundo Terminal Especializado de

Contêineres (TEC2) ao grupo liderado pela APM Terminals, o segundo operador mundial de terminais de contêineres depois da HPH e filial da companhia naval dinamarquesa líder mundial, a Maersk.

A A um consórcio brasileiro liderado pela construtora Andrade Gutiérrez foi adjudicado o contrato para realização, em um período de seis meses, dos estudos de pré-viabilidade deste projeto no Caribe nicaraguense, que será seguido por um estudo de viabilidade com duração de 18 meses, informou a Container Management. No total, os estudos custarão US$5 milhões e, se positivos os resultados, será dada ao consórcio uma concessão por 25-30 anos para desenvolvimento do porto. O custo total do projeto seria de US$200/300 milhões, e quando totalmente executado estaria em condições de mover dois milhões de toneladas. Além do porto seriam construídos dois “canais secos”: um correspondente a uma estrada de 70 quilômetros até Nova Guiné, de onde se chegaria à capital Manágua por uma estrada já existente de 238 quilômetros de extensão, e dali ao porto de Corinto por uma autopista também existente de 158

outra tentativa de Ressuscitar o projeto do monkey point


Noticias Portuárias Latinoamericanasquilômetros; o outro canal seco seria uma ferrovia entre Monkey Point e Corinto, com uma extensão de 500 quilômetros e um custo de US$250 milhões.

Tentativas anteriores de levar adiante este projeto fracassaram: investidores da Coréia do Sul assinaram uma carta de intenção mas não executaram qualquer trabalho. Entretanto, Virgilio Silva, presidente da Empresa Portuária Nacional, EPN, disse que a proposta dos brasileiros é muito mais favorável que a dos sul-coreanos. De acordo com Orlando Solórzano, ministro de Desenvolvimento, Indústria e Comercio, o Monkey Point é visto como um projeto estratégico já que a Nicarágua carece de facilidades no Caribe, obrigando os empresários a utilizar saídas pelo Pacífico. O ministro esclareceu,

também, que atualmente o comércio de contêineres de exportação tem que ser feito através dos vizinhos portos caribenhos de Honduras (Cortés) e Costa Rica (Limón), o que lhes representa um custo adicional de 12.5% a 20%, dado que cada passagem pela fronteira custa US$950 por contêiner, em decorrência do longo transporte por estrada e segurança. Com a mudança do tráfico a um porto nacional de águas profundas, estima-se que o setor privado economizaria US$100 milhões por ano. De sua parte, Dean García, diretor executivo de Associação Nicaraguense para a Indústria Têxtil, diz que o setor está muito feliz com a possibilidade de construção deste novo porto no Caribe

Parabéns pelo congresso.

Ricardo sánchezChefe de Infraestrutura e Portos

Cepal, Chile

Parabéns pelo excelente seminário.

Richard KlienPresidente Comitê Executivo LatinportsPresidente dos Conselhos de Administração dos Terminais de Contêineres Santos Brasil e MultiRío

Brasil

CORREIO

1.- segundo congresso portuário público-privado Latino-americano e primeiro congresso colombiano de portos


Foi muito interessante conhecer a situação da logística marítimo-portuária latino-americana, contrastá-la com nossas experiências e com isso tudo concluir que cabem formas muito interessantes de colaboração entre as duas partes do continente ibero-americano.

José maría LangaDiretor de Desenvolvimento LogísticoValenciaport

Espanha

Devo agradecer-lhes por organizar o evento e oferecer-me a possibilidade de apresentar algumas das experiências que temos tido na Holanda.

Jan Willem KoemanDiretor GeralPharos Port Consultancy

Rotterdam, Holanda

Espero que no próximo ano possamos realizar novos projetos com a Latinports.

Rodrigo isazaAssessor Gabinete SuperintendenteSuperintendência de Portos e Transporte

Bogotá, Colômbia

Devo dizer que o encontro em Cartagena foi de excelente qualidade acadêmica e técnica, com informação pertinente de modelos portuários de classe mundial; excelente motivação para se desenvolver os projetos portuários e logísticos que a Colômbia requer; informação que pudemos registrar de primeira mão, nós que tomamos decisões nos sucessos portuários colombianos.

Héctor LasernaGerente GeralTerminal de Granéis Líquidos do Caribe

Santa Marta, Colômbia


Obrigado pela oportunidade de conviver com a Latinports

Leobardo Robles Gerente de Planejamento e DesenvolvimentoAdministração Portuária Integral de Altamira

México

Estou certo de que continuaremos trabalhando com muita firmeza para o êxito da Associação..

Domingo chineaGerente GeralSociedad Portuária Regional de Buenaventura

Colômbia

O evento foi de muito alto nível.

miguel abisambraGerente GeralPuerto Industrial Aguadulce

Bogotá, Colômbia

Agradeço a oportunidade que concederam ao meu Instituto.

Joao Gilberto campospresidenteinstituto de capacitação técnica Profissional

Santos, Brasil

Tudo saiu muito bem; excelente o evento.

alvaro GalliPort & Logistic Montes del Plata

Montevidéu, Uruguai


O desenvolvimento do rio Magdalena é um dos grandes sonhos do presidente Juan Manuel Santos e um dos meus grandes compromissos.

Germán cardonaMinistro de Transporte

Colômbia

2.- seminário especializado navegação Águas acima do Rio magdalena na colômbia

Foi um excelente seminário e aprendi muito.

tim staterConselheiro EconômicoEmbaixada dos Estados Unidos da América

Colômbia

Parece-me que o seminário foi um grande esforço de sua parte e lhes parabenizo.

edgar HigueraDiretor ExecutivoCâmara de Grandes Usuários de Serviços LogísticosAssociação Nacional de Empresários-ANDI

Colômbia

Foi um verdadeiro prazer ter participado do seminário organizado por vocês, que para mim foi um êxito total. É bastante interessante ver como há titãs como vocês, que estão convencidos das bondades do rio e de como as estamos desaproveitando.

nelson cadenaConsultor em Logística e Transporte

Colômbia


Gostei muito do evento e foi gratificante saber que o meu trabalho foi útil para o projeto.

alvaro GalliConsultor Hidrovia Paraguai-Paraná

Uruguai

Quero dizer que posso ver e sentir a paixão que vocês têm para conseguir a navegação águas acima no rio Magdalena. Por favor, mantenham-se positivos e não desfaleçam. Sua persistência é muito importante para a Colômbia. Eu estive falando sobre campeões e vocês com toda certeza são um deles.

Rob DavinroyDiretor do Centro de Aplicação de Engenharia FluvialCorpo de Engenheiros do Exército dos Estados UnidosConsultor Principal da CDG EngineersSt. Louis, Missouri

USA

Gosto de acompanhar o progresso no Rio Magdalena e ao mesmo tempo vou continuar analisando o mercado da Colômbia para ver o que podemos fazer a curto prazo como APM Terminals

Robert bosmanGerente de Desenvolvimento de Novos Negócios na América Negocios en América APM Terminals

Panamá

Muito interessante a informação da Latinports.

Germán silvaGerenteSilva Carreño Asociados

Colômbia


Fiquei feliz de poder contribuir um pouco em um debate tão importante para o desenvolvimento da Colômbia.

Fernando FialhoDiretor GeralAgência Nacional de Transporte Aquático

Brasil

O Superintendente ficou feliz com a revista que nos deram no evento do rio Magdalena, publicada pela Latinports.

Rodrigo isazaAssessor do Superintendente de Portos e Transporte

Colômbia

http://www.latinports.org