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Ota versus Alcochete

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Page 1: Ota versus Alcochete
Page 2: Ota versus Alcochete

INTRODUÇÃO

Excluindo os pequenos aeroportos regionais e a base das Lajes,

Portugal tem 9 aeroportos:

Portela, Francisco Sá Carneiro, Faro, Madeira (todos considerados

internacionais), João Paulo II (Pta. Delgada), Porto Santo, Horta, Stª

Maria e Flores.

Prevê-se que o aeroporto internacional da Portela, actualmente com

um tráfego anual próximo de 12 milhões de passageiros (cerca de 3

vezes o tráfego dos aeroportos do Porto e de Faro e cerca de 6 vezes o da

Madeira), esteja saturado por volta do ano de 2020.

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De acordo com todos os estudos realizados até à data por consultores

estrangeiros e especialistas nacionais, revela-se necessário um novo

aeroporto de Lisboa (NAL).

Mas: qual é a política aeroportuária de Portugal?

Não é do conhecimento público.

Mas: qual é a política de ordenamento do território que eventualmente

condiciona a implantação de um novo aeroporto internacional na

região de Lisboa?

Não é do conhecimento público.

E: qual a relação que o NAL deve ter com o traçado do TGV? E com a nova

travessia do Tejo?

Nenhuma: o TGV liga centros urbanos, não tem forçosamente que passar

por aeroportos. As decisões de construção de uma nova travessia e de um

NAL não estão relacionadas.

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A Espanha tem 2 aeroportos internacionais no continente (Madrid e

Barcelona) e 2 nas ilhas (Baleares e Canárias)

Os outros aeroportos (e são muitos) têm carácter regional:

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Uma comparação da Ota com AlcocheteNuma comparação entre locais, tarefa à data em curso no LNEC e que

envolve muitos factores, analise-se brevemente o seguinte:

1 - Área disponível e relevo.

2 - Terrenos de fundação.

3 - Hidrologia (factor habitualmente não relevante mas neste caso pertinente pelas

condições específicas do local da Ota).

4 - Faseamento e prazo da construção.

5 - Custo.

6 - Impactes ambientais.

7 - Acessibilidades.

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1 – Área disponível e relevo

Na Ota: 1.400 ha disponíveis, 1.200 ha de construção.

Page 7: Ota versus Alcochete

A Ota apresenta muitos obstáculos às servidões aeronáuticas.

É já dificil implantar duas pistas e não será possivel construir uma 3ª por

falta de espaço.

Em 2035, a procura será superior à capacidade de duas pistas. A ser

construída e sem a mínima possibilidade de expansão , a Ota estará saturada

com apenas 20 anos de operação.

Os seus 1.200 ha encontram-se entalados entre a Serra de Montejunto e

colinas, o que, para além de reduzir a capacidade das pistas, não é um factor

de segurança na navegação aérea.

Com o relevo que apresenta, obriga a cerca de 50 milhões de m3 de

terraplenagens com um custo de mais de 300 milhões de euros (1,5 vezes o

custo final do Centro Cultural de Belém).

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1 – Área disponível e relevo

Em Alcochete: 8.000 ha disponíveis.

BA: pista existente

H: localizações propostas para o NAL

Campo de Tiro de Alcochete

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Alcochete oferece uma imensa área disponível sem quaisquer

obstáculos à navegação aérea.

O relevo é muito suave não obrigando, como na Ota, ao corte de

colinas (cerca de 30m para a pista Poente) ou ao aterro de vales

(cerca de 20m para a mesma pista).

Estimou-se, para local próximo e com as mesmas características

geológicas, um volume de terraplenagens da ordem de 5 milhões de m3

(dez vezes menos do que na Ota). ( Relatório dos ADP )

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2 – Terreno de fundação

Na Ota:

Solos com muito baixa capacidade de carga, os correspondentes aos leitos de três ribeiras, obrigam a um tratamento com estacas de brita em número superior a 235.000, com um comprimento total de mais de 2.600 km e com um custo estimado em 105 milhões de euros.

(custo de 3 estádios do Euro 2004).

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2 – Terreno de fundação

Em Alcochete:

Nenhum inconveniente a assinalar.

Solos com boa capacidade de carga não necessitando de tratamento

nem de soluções estruturais com fundações especiais.

Uma banalidade construtiva.

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3 – Hidrologia

Na Ota:

As 3 ribeiras…

( A área do aeroporto,

com cerca de 1.200 ha,

está implantada no

interior dos “braços”

superior e inferior

da rede hidrográfica,

penetrando nele o

braço “diagonal”)

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3 – Hidrologia

Em Alcochete:

Não são necessários trabalhos hidráulicos.

( como é habitualmente o caso de infraestruturas aeroportuárias em terra firme).

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4 – Faseamento e prazo de construção

Na Ota:

É impossivel o faseamento da construção (as duas pistas têm que ser

construídas simultaneamente por condicionamentoss técnicos

inultrapassáveis).

Em Alcochete:

A área disponível não apresenta impedimentos a uma construção faseada

decorrente da necessidade de uma futura expansão.

O local apresenta enorme flexibilidade.

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Estima-se que o

empreendimento em

Alcochete possa ser concluído

num prazo inferior em cerca

de 3 anos ao da Ota.

( Relatório dos ADP )

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5 – Custo

Com base na estimativa orçamental da

Parsons, Alcochete terá no mínimo um custo de

30% inferior ao da Ota (mesmo incluindo o custo

de uma desminagem, dado o antigo uso do local como

campo de tiro ).

Ou seja, para o último número avançado pelo

Governo de 3,2 mil milhões de euros, uma

redução da despesa nunca inferior a cerca de

mil milhões de euros,cerca de 0,7 % do PIB.

(Estimativa orçamental da Parsons de 2005)

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6 – Impacte ambiental

“É muito excepcional que um projecto de implantação aeroportuária seja

objecto de um estudo global com uma tal exaustividade...que examina 18

critérios”. (Relatório dos ADP)

( Numa comparação Ota – Alcochete, os ADP classificam do modo que a seguir se indica os

critérios constantes nos Estudos Preliminares de Impacte Ambiental - EPIA)

“Não decisivos ou deficientemente quantificáveis”: Geologia, Tipo e fragilidade dos solos, Risco sísmico, Águas subterrâneas,

Hidrologia, Qualidade do ar, Biologia aquática, Ordenamento do território,

Economia local e regional.

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“Decisivos”: Ruído, Flora e cobertura vegetal, Paisagem,Riqueza da fauna, Risco

de colisão com aves, Paleontologia, História. (páginas 144 a 148 do Relatório dos ADP)

Não antecipando as conclusões dos EPIA:

Provavelmente será apontado ao sítio de Alcochete o defeito de ser

guardião de flora e de fauna de incalculável valor e de imperativa

preservação (sobreiros em primeiro lugar, eucaliptos logo a seguir...).

Provavelmente sofrerá também do pecado “mortal” de ter os seus 2.000 ha

incluídos nos mais de 690.000 ha do vulnerável e precioso aquífero da

margem esquerda da bacia Tejo-Sado, que se quer virgem para sempre (excepto na Ota onde ele também está, na roupagem da margem direita).

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Ota

Alcochete

Limite da bacia

A bacia hidrográfica Tejo-Sado, margens direita e esquerda.

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A margem esquerda da bacia Tejo-Sado

2.000 ha nos 690.000 ha da bacia.

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7 – Acessibilidades

Na Ota:

A natureza das infraestruturas

existentes, o relevo e a ocupação

urbana limitam as soluções de

acesso rodoviário e ferroviário a

Lisboa que constituem um molho

... complicado.

Algumas das suas componentes,

embora viáveis, são custosas ou de

eficácia questionável.

Page 23: Ota versus Alcochete

De facto :

Acessos rodoviários:

De modo a evitar uma ligação directa à A1 (“Auto Estrada do Norte”),

prevê-se a ligação do aeroporto à A10 entre o Carregado e Bucelas.

Esta solução, aliada a uma ligação entre a A8 e a A1, permitiria uma

distribuição mais equitativa do tráfego em direcção a Lisboa, entre aqueles

itinerários ( A8 actualmente com baixo nível de serviço, A1 saturada).

(Relatório dos ADP)

Acessos ferroviários:

Prevê-se uma linha dedicada, com cerca de 45 km dos quais 37 km em túnel

ou viaduto, com um custo estimado, diz-se, de 1.500 milhões de euros (valor

não incluído na estimativa orçamental).

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Para evitar um estrangulamento, é considerada necessária a

construção de uma via quádrupla na Linha do Norte, no troço Braço

de Prata – Azambuja, assegurando 46 a 52 combóios/hora/ sentido.

No entanto, entre Alverca e Vila Franca a ocupação urbana obriga a

que se mantenha a via dupla com um tráfego de 20 a 22combóios/hora/ sentido,

sendo para tal necessário instalar uma nova sinalização apropriada ao

aumento de tráfego. ( Relatório dos ADP )

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Esquematicamente:

Rodovia existente

Rodovia a construir

Via férrea quádrupla

Via férrea dupla

Via férrea dedicada

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7 – Acessibilidades

Em Alcochete:

As soluções quer rodoviárias quer ferroviárias não se encontram

estudadas. No entanto, uma expedita leitura das infraestruturas

existentes, apoiada nas soluções apontadas para Rio Frio no estudo dos

ADP, permite apontar as principais linhas de acesso a Lisboa.

Acessos rodoviários:

. Pte. Vasco da Gama, A12, IC32, N118, num total de 30 km.

. Pte. 25 de Abril, A2, IC32, N118, num total de 40 km.

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Acessos ferroviários:

Via dupla geral e via dupla do ramal de acesso ao aeroporto.

Ligação à Linha do Alentejo em Pinhal Novo. Esta estação ocupa uma

posição estratégica no cruzamento daquela linha com a Linha do Sul,

permitindo o transbordo dos passageiros com destino a Évora, Beja,

Setúbal e a todo o sul do país.

O itinerário Pinhal Novo - Penalva - Corroios - Chelas apresenta uma

suficiência de canal para absorver 3 a 4 comboios/hora/sentido, exclusivos

do novo aeroporto. ( Relatório dos ADP )

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Esquematicamente:

Rodovia existente

Rodovia a construir

Via férrea existente

Via férrea dedicada

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8 – Conclusão

De uma comparação expedita entre os sítios da Ota e de Alcochete

parecem ressaltar com grande evidência as vantagens de Alcochete.

No entanto, como se teve o cuidado de sublinhar, a comparação é expedita

e limitada a um número muito reduzido de descritores.

O indispensável trabalho aprofundado está em curso no LNEC, o qual,

certamente, construirá uma matriz perfeitamente adequada a uma análise

multicritério...

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...a matriz será, provavelmente, de natureza puramente qualitativa,

deixando ao Governo a responsabilidade de dar um peso a cada

critério e de assim definir a pontuação total para cada um dos locais.

Como?

Com que assessoria técnica?

Se assim for e na ausência de uma ponderação de base técnica a decisão

não poderá deixar de ter uma excessiva componente política, que só a

prejudicará seja ela qual for.

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Ota ou Alcochete?

Luis Leite Pinto, 15 de Outubro de 2007

( Eng. Civil, IST )

Alcochete.