ACIDENTES DE MOTOCICLETA NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, SP,BRASIL.

2. ANÁLISE DA MORTALIDADE*

Maria Sumie Koizumi**

KOIZUMI, M.S. Acidentes de motocicleta no Município de São Paulo, SP, Brasil. 2. Análiseda mortalidade. Rev. Saúde públ., S. Paulo, 19:543-56, 1985.

RESUMO: Estudo descritivo, feito por meio de dados oficiais, dos acidentes demotocicleta com vítimas (3.390), incluindo atropelamentos, ocorridos no Municípiode São Paulo, Brasil, em 1982, e que tiveram como conseqüência 4.480 vítimas, dasquais, 166 faleceram dentro do período de até 180 dias após o evento. O coeficientede mortalidade foi de aproximadamente 2/100.000 habitantes e a relação coeficientemasculino/feminino foi de 6:1. Na natureza das lesões verificou-se que os diagnós-ticos mais freqüentes foram as fraturas de crânio (27,96%), os traumatismos internosde tórax e de abdome (14,52%), e as fraturas dos membros inferiores (14,25%). Osóbitos no momento do acidente e nas primeiras 24 h perfizeram 62,35% do total.A morte ocorreu mais precocemente entre os motociclistas e passageiros do queentre os pedestres.

UNITERMOS: Acidentes de trânsito. Mortalidade.

* Parte da tese "Aspectos epidemiológicos dos acidentes de motocicleta no Município de São Paulo,1902" apresentada à Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, 1984, para obten-ção do título de Doutor.

** Do Departamento de Enfermagem Médico-Cirúrgica da Escola de Enfermagem da Universidade deSão Paulo — Av. Dr. Enéas de Carvalho Aguiar, 419 — 05403 — São Paulo, SP — Brasil.

INTRODUÇÃO

O aumento do uso de motocicletasocasiona maior exposição do usuário damoto nas vias públicas e pode trazer, co-mo conseqüência, maior probabilidadede acidentes18.

Além disso, a proporção de feridosnos acidentes de moto parece ser muitomaior do que naqueles devidos aos de-mais veículos a motor. Há autores queestimam essa proporção em cerca de90% para os acidentes de moto e 9%para os demais veículos7,17. Julga-se quetal proporção de feridos nos acidentesde motocicleta decorre da vulnerabilida-de dos usuários desse veículo. Este po-deria ser também um dos fatores causaisda mortalidade mais elevada nessa moda-lidade de acidente de trânsito. Assim co-mo nos atropelamentos, a gravidade dosferimentos do motociclista ou do seu pas-sageiro, quando envolvidos no acidente,

parece ser muito maior do que nos de-mais acidentes de veículos a motor.

A vulnerabilidade do usuário da mo-to é evidente. Para ele não há proteçõessimilares àqueles dos ocupantes de veí-culos de quatro rodas. Conseqüentemen-te, na colisão, que é um dos tipos deacidente de motocicleta mais usual, omotociclista absorve em sua massa cor-pórea toda energia gerada na colisão, se-ja indo de encontro com a via pública,seja com os objetos da mesma ou comoutros veículos a motor. No impacto, aocorrência de fraturas é freqüente. No en-tanto, embora as extremidades sejam asregiões amiúde atingidas, as lesões maisgraves estão relacionadas com os trau-matismos crânio-encefálicos11.

Desta forma, determinar a proporçãode feridos e de mortos e identificar aslesões apresentadas pelas vítimas de aci-

tos imprescindíveis para melhor funda-mentar as medidas de prevenção primá-ria, secundária e terciária.

Por outro lado, considerando-se quea mortalidade por esses acidentes deveser alta devido a gravidade dos ferimen-tos recebidos pela vítima, julgamos opor-tuno analisar a natureza das lesões, as-sim como a sua relação com o tempo desobrevida da mesma e sua qualidadecomo usuário da via pública.

Foi, portanto, objetivo deste estudofazer uma análise da mortalidade cau-sada por acidentes de motocicleta comvítimas, ocorridos no Município de SãoPaulo, no ano de 1982.

MATERIAL E MÉTODOS

O material de estudo foi constituídopela totalidade de acidentes de motocicle-ta com vítimas, ocorridos no Municípiode São Paulo, no ano de 1982 e regis-tradas pela Companhia de Engenhariade Tráfego (CET) e Instituto MédicoLegal (IML), conforme metodologia des-crita em trabalho anterior18.

Os dados para análise da mortalidadecoletados no IML foram provenientesdas informações registradas no laudo denecropsia, no relatório de requisição deretirada de cadáver para o IML, na lis-tagem de entrada de cadáver e na fichade identificação da vítima.

Houve sempre o cuidado de tentar lo-calizar a vítima dentro do período de180 dias a partir do momento do aci-dente. Do relatório do laudo de necrop-sia foram anotados os dados de residên-cia do falecido e os relativos a naturezada lesão. Por meio do número de entra-da do falecido no IML e usando o rela-tório de requisição de remoção do cadá-ver, assim como a sua ficha de identifi-cação, obteve-se o momento e o local emque o óbito ocorreu.

Assim, foram localizadas todas as ví-timas que pelos registros da CET cons-

taram como mortos no local do acidentee também as vítimas não fatais no mo-mento do acidente, mas que vieram afalecer durante o transporte para o hos-pital ou após sua hospitalização, dentrodo prazo pré-determinado. Além dessesmortos, foram também localizadas ou-tras vítimas fatais que não constavam nalistagem fornecida pela CET, porém, fo-ram registradas pelo IML como vítimasde acidentes de moto. É possível queessas vítimas registradas somente peloIML sejam aquelas que o próprio hospi-tal se encarregaria de fazer a notificação.

O total de vítimas fatais de acidentesde moto foi, portanto, constituído peloscasos registrados pela CET e por aque-les identificados somente pelo IML.Além disso, neste estudo estão incluídostodos os acidentes de moto, sejam aque-les causados por colisão, choque ou que-da, que resultaram em morte do motoci-clista ou seu passageiro, sejam os casosde atropelamento por este veículo, quetiveram como conseqüência vítimas fatais.

Para a análise das lesões apresenta-das pelos falecidos utilizou-se a conclu-são do laudo de necropsia, que foi trans-crita integralmente, e os demais dadosdo referido laudo, descritos nos itens re-ferentes ao exame externo e interno docadáver. Estes foram classificados deacordo com a natureza da lesão e comos segmentos corpóreos lesados.

A natureza da lesão foi analisada deacordo com os agrupamentos do capítuloXVII da Classificação Internacional deDoenças — 9.a revisão — Lesões e en-venenamentos20. Houve também inclusãode algumas causas de outros capítulos.Todas as lesões, embora tivessem sidocodificadas de acordo com as categoriasde três algarismos, em razão do númeronão elevado de casos estudados, estãoapresentadas de acordo com os agrupa-mentos dessas categorias.

A localização das lesões, segundo osegmento corpóreo afetado, obedeceu as

normas da Associação Brasileira de Nor-mas Técnicas1. Esta, por sua vez, estábaseada nos critérios da "AIS — Abbre-viated Injury Scale"2,3.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

No Município de São Paulo, no anode 1982, foram registrados pela CET epelo IML, 3.390 acidentes de motocicle-ta com vítimas. Nestes acidentes, foramenvolvidas 5.174 pessoas, das quais 694sairam sem lesões corpóreas. Assim, fo-ram registradas 4.480 vítimas, das quais,64 morreram no local do acidente e ou-tras 102 faleceram dentro do período de180 dias após o evento.

Desta forma, no ano em estudo, houveum total de 166 mortos, mostrando quea proporção de fatalidade foi de 3,7%.Os falecidos eram predominantemente dosexo masculino, na razão de 5,6:1 e das

faixas etárias de 15 a 24 anos (52,77%).Para a análise da mortalidade, as ví-

timas foram agrupadas de acordo comsua qualidade em pedestres (16,87%) eusuários da moto, ou seja, passageirose motociclistas (83,13%). Optou-se poreste tipo de agrupamento porque estaparte baseia-se fundamentalmente na aná-lise do tempo de sobrevida e das lesõescorporais sofridas pela vítima. Assim, aose comparar o mecanismo do impactono momento do acidente, verifica-se queele é similar para os passageiros e mo-tociclistas nas colisões, choques ou que-das da moto e diferente quando se tratade atropelamento de pedestres.

O estudo das lesões corpóreas apre-sentadas pelas vítimas fatais foi feito deacordo com as conclusões dos laudos denecropsia e segundo as lesões múltiplasdescritas nos mesmos e agrupadas con-forme classificação da CID20 e a AIS1.

De uma forma global, constata-se quea maioria dos óbitos ocorreu no hospital(57,23%). Olivares Urbina24 também ve-rificou este fato. Na sua casuística,62,20% das vítimas de acidentes de mo-to morreram no hospital.

Na Tabela 1, chama ainda a atençãoo fato de o número de mortos no locale a caminho do hospital ser maior entreos usuários da moto do que entre os pe-destres. Para os passageiros ou motoci-

clistas ele foi de 45,65% e para os pe-destres, 28,57%.

Em relação aos usuários da moto,Clark e Morton7 observaram que 60%dos acidentados morreram no local ou acaminho do hospital, e para Harrop eWilson13 essa proporção foi de 64,7%.Isto poderia sugerir que há lesões maisgraves de órgãos vitais nos usuários damoto. Entretanto, outros autores não en-contraram diferenças tão marcantes. Em

relação aos pedestres atropelados, Oli-vares Urbina24 verificou que 40% mor-reram no local e não houve mortos notranslado. Dos passageiros e motociclis-

tas, outros autores notaram que cerca de40% morreram no local ou durante otransporte para o hospital8,24.

A Tabela 2 mostra que é nos primei-ros 29 dias pós-acidente que ocorre agrande maioria dos óbitos, ou seja,96,91%. Já os óbitos ocorridos no locale nas primeiras 24 h somam 62,35% dototal.

Resultados semelhantes foram obtidospara os casos de acidentes de trânsitoem geral, ocorridos no Município de SãoPaulo, em 1980. Mello Jorge22 verificouque 97,62% dos óbitos ocorreram nosprimeiros 29 dias pós-acidente. Nas pri-meiras 24 h, a proporção foi de 67,35%.

Em relação aos passageiros e motoci-clistas, Baker e Fisher4 encontraram pro-porções similares aos deste estudo paraos óbitos no intervalo de 30 dias(96,1%), mas os ocorridos nas primeiras24 h foi superior (81,37%). Para os ca-sos de vítimas fatais de acidentes de mo-to, Woodward30, por suaa vez, encontroupercentuais um pouco mais elevados doque os deste estudo. Ele observou que98,06% das mortes ocorreram no inter-

valo de 30 dias e 82,52% nas primeiras24 h.

É interessante observar que, neste tra-balho, a morte nas primeiras 24 h con-tinua bem mais elevada para os usuá-rios da moto (65,67%) do que para ospedestres (46,43%), o que confirma osresultados da Tabela 1.

Do total de mortos verificou-se que 143eram comprovadamente residentes noMunicípio de São Paulo, 21 residiam fo-ra desta área e de 2 não se localizoua residência.

Com base nos falecidos comprovada-mente residentes na área em estudo, ob-teve-se o coeficiente de mortalidade quefoi de 2,01/100.000 habitantes.

Tomando-se em conta que o númerode motocicletas em relação aos demaisveículos é pequeno, ou seja, 3,9% dototal de veículos18, e que o coeficientemínimo de mortalidade por acidentes detrânsito em geral situou-se entre 10,01

e 26,74/100.000 habitantes, nos anos de1960 a 1980, na mesma área de estu-do21,22, pode-se concluir que o risco demorrer por acidentes de moto é alto.

Por outro lado, os coeficientes demortalidade aqui obtidos foram seme-lhantes aos de outros estudos sobre aci-dentes de moto. No ano de 1980, na Grã-Bretanha, foi de 2,14/100.000 habitan-tes30.

A relação coeficiente masculino/femi-nino foi de aproximadamente seis vezes.Isto mostra que o risco de morrer poracidentes de moto continua sendo bas-tante maior no sexo masculino, tal comonos acidentes de trânsito em geral (3, 5:1).

No Japão, o coeficiente de mortalidadefoi menor tanto para o sexo masculinocomo para o feminino. Para o sexo mas-culino ele foi de 1,5/100.000 habitantese para o feminino 0,1/100.000 habitan-tes, em 198114 e de 1,8/100.000 habi-tantes para os homens e nulo para asmulheres em 198215.

Em relação à natureza da lesão, fo-ram registradas 1,2 conclusões diagnosti-cas por vítima fatal e os diagnósticosmais freqüentes foram o traumatismocrânio-encefálico, a hemorragia internatraumática e a broncopneumonia. Estestrês diagnósticos foram responsáveis emconjunto por 85,54% do total de óbitos.Cumpre lembrar que a inclusão de al-gumas complicações, tais como a bron-copneumonia e a toxemia, poderia justi-ficar o resultado de mais de uma con-clusão diagnostica por laudo.

Estes diagnósticos certamente mostra-ram as principais lesões e complicaçõesdevidas a acidentes de moto, mas julgou-se interessante fazer análise com todosos dados contidos no laudo de necropsia.Com isto pretendeu-se alcançar maior es-pecificidade, assim como estudar as le-sões associadas que podem estar presen-tes nos casos fatais.

Da Tabela 3 foram excluídas 282 le-sões superficiais, contusões sem alteraçãoda superfície corpórea e ferimentos lo-

calizados em diferentes segmentos corpó-reos e os outros 15 diagnósticos não in-clusos no capítulo de lesões e envenena-mentos. Foram eles: úlcera de decúbito(3), insuficiência pulmonar conseqüentea trauma (3), congestão passiva crônicado fígado (2), transtornos do fígado nãoespecificado (2), icterícia não especifi-cada (1), hemorragia do trato gastrintes-tinal não especificada (1), peritonite nãoespecificada (1), equimoses espontâneas(1) e infarto agudo do miocárdio (1).

Diversos estudos mostram que o trau-matismo crânio-encefálico constitui-se naprincipal lesão que ocasiona a morte nosacidentes de motocicleta6,8,9,1,11,13,17,19,28.Em segundo lugar, aparecem as hemorra-gias internas traumáticas8.9.10.11,13,17,19.

Pela Tabela 3, pode-se observar quehouve 104 fraturas de crânio, principal-mente as localizadas na abobada e nabase do crânio, e 30 traumatismos intra-cranianos, sem fratura de crânio, parti-cularmente as hemorragias extradural esubdural. Esse total corresponde a36,02% das lesões descritas. Levando-se em conta que esses dois diagnósticosnão poderiam aparecer em conjunto paraa mesma pessoa, pode se concluir que80,72% dos falecidos tiveram traumatis-mos localizados na cabeça. Freqüênciassemelhantes foram obtidas por outros au-tores, no que se refere aos traumatis-mos crânio-encefálicos6,10,19.

Os traumatismos internos atingindo otórax e o abdome (14,52%) e as fratu-ras dos membros inferiores (14,25%)aparecem a seguir com freqüências muitopróximas. No primeiro agrupamentoaparecem a seguir com freqüência supe-rior a 20, o hemotórax e os traumatismosde fígado e de baço e no segundo agru-pamento as fraturas de fêmur, tíbia eperôneo. É interessante observar que aslesões abdominais e torácicas são tam-bém citadas como a segunda lesão maisimportante9,10,11,13,17,19. As fraturas demembros inferiores, por sua vez, emborase constituam na lesão mais comum nos

casos não fatais6,27 e apareçam como le-são associada nos que morrem, são pou-co mencionadas. Possivelmente isto ocor-re porque, em geral, elas não levam di-retamente à morte.

As fraturas do pescoço ou tronco(12,90%) e as complicações traumáticas(12,90%) também aconteceram muitasvezes. Neste agrupamento de fraturas, olocal mais atingido foi o tórax (o ester-no e as costelas).

Quanto às complicações, como já foidito anteriormente, as mais freqüentes fo-ram a broncopneumonia (33 casos) e ameningite (5 casos).

De certa forma, supõe-se que as lesõesmúltiplas têm um efeito sinergístico nos

casos de morte, seja pela sua gravidade,seja por propiciar condições favoráveispara as complicações subseqüentes e afalência de múltiplos órgãos.

Os dados da Tabela 3 mostram aindaque a fratura do crânio, os traumatismosinternos e a fratura dos membros infe-riores continuam sendo as lesões maisusuais para os passageiros e motociclis-tas. Em relação à fratura do crânio, alémde ser mantida a sua posição, verifica-seuma freqüência mais elevada (31,62%).

Para os pedestres nota-se uma distri-buição diferente. Aparecem, em primei-ro lugar, as complicações (19,75%) e, aseguir, com freqüências iguais (14,82%)a fratura do crânio, os traumatismos in-ternos e a fratura do membro inferior.

Relacionando lesões ao tempo de so-brevida, verifica-se que a morte no localou em menos de 24 h após o evento de-corre de fratura do crânio, traumatismosinternos e fratura do pescoço ou tronco(Tabela 4).

Entre os que sobreviveram de um diaa um mês, a presença de complicações,principalmente a broncopneumonia e ameningite, foi o achado mais freqüente(25,20%). Seguem em ordem de freqüên-cia a fratura do crânio e os traumatis-mos crânio-encefálicos (Tabela 4).

A comparação desses resultados comos da Tabela 2 sugere que, como os mo-tociclistas e os passageiros são os quemorrem mais precocemente, é possívelque as lesões que atingem a cabeça se-jam mais graves neste grupo do que node pedestres.

Embora as complicações traumáticasocorram amiúde no grupo que sobrevivede l a 29 dias, chama a atenção o fatode elas já estarem presentes nas primeiras24 h, principalmente as relacionadas comalterações pulmonares.

A insuficiência respiratória pode acon-tecer imediatamente após o traumatismocrânio-encefálico devido a edema pulmo-nar fulminante ou como alteração nastrocas gasosas, desenvolvida após um pe-ríodo de aparente estabilização das fun-ções respiratórias. O primeiro está de-monstrado tanto em animais como em se-res humanos, enquanto que a insuficiên-cia respiratória tardia ainda continua pou-co esclarecida26.

Segundo Popp e col.26, grande nú-mero de pacientes com edema pulmonarfulminante, após traumatismo crânio-en-cefálico, sustenta a existência de edemapulmonar neurogênico como uma entida-de distinta. Achados de pacientes quemorreram imediatamente após traumacraniano mostraram que o edema pulmo-nar, a congestão e a hemorragia intra-alveolar sugerem a origem neurogênica,

desde que os outros fatores como o de-sequilíbrio hídrico, a embolia gordurosaou a microembolização não poderiam terocorrido nesse período de tempo entreo acidente e a morte.

No entanto, a incidência de disfunçãopulmonar de origem neurogênica, nãoestá determinada porque outras causasde disfunção respiratória podem ocorrernos politraumatizados, particularmentenaqueles que também apresentam trau-matismo crânio-encefálico. Como estasalterações podem ser decorrentes prima-riamente da aspiração endotraqueal,pneumonia, pneumotórax ou contusãopulmonar e secundários à lesão pulmo-nar como falência cardíaca, septicemia,desequilíbrio hídrico ou embolia gordu-rosa, explica-se a alta freqüência de com-plicações pulmonares nesses pacientes26.

A meningite também foi uma das com-plicações freqüentes e ela apareceu na-queles que sobreviveram mais de 24 h.A insuficiência de dados complementa-res não permitiu outras análises a esserespeito.

Considerando-se que, para os aciden-tes de trânsito há tendência para utilizaruma classificação de lesões segundo seg-mento corpóreo afetado5,16, julgou-seoportuno aplicá-la aos acidentes de mo-to e analisá-la comparativamente a CID.

O referencial usado para esta classifi-cação foi de 372 diagnósticos, o mesmototal utilizado nas Tabelas 3 e 4.

Como mostra a Figura, houve em mé-dia dois segmentos corpóreos afetadospor vítima fatal e as regiões mais fre-qüentemente atingidas foram o crânio(39,26), os membros inferiores (15,19%),abdome (14,61) e tórax (14,33%).

Cerca de 90% dos falecidos apresen-taram lesões de pele e de músculos, lo-calizadas ou generalizadas. Resultadossemelhantes foram obtidos por outrosautores12,27.

Comparando os dados da Figura comos das Tabelas 3 e 4, verifica-se que,tanto por uma ou outra classificação, osresultados são semelhantes. Fica claroque a cabeça é o segmento mais atingi-do e que o tipo de lesão mais freqüenteé a fratura. A seguir, em ordem decres-cente, aparecem como segmentos maisatingidos os membros inferiores, o abdo-me e o tórax. As lesões mais observa-das são os traumatismos internos parao tronco e as fraturas para os membrosinferiores.

Segundo Baker2 e Baker e col.5, o usoda CID para classificar as lesões das ví-timas de acidentes de trânsito é insufi-ciente na sua especificação. Sugere queela seja adaptada ao escore de gravidadede lesões (ISS), que é baseada na escalaabreviada de lesões (AIS).

No entanto, verificou-se que quando aanálise das lesões das vítimas é feita pe-los dados de necropsia há alguns empe-cilhos no uso desta escala. Os dados dolaudo, incluindo aqueles do exame exter-no e interno, só permitem o uso da es-cala abreviada de lesões e estes dadosnão estão incluídos no escore de gravi-dade de lesões.

Como pode se observar nas Tabelas3 e 4 e na Figura, as diferenças nas fre-qüências obtidas são devidas ao critériode classificação do agrupamento de le-sões ou das partes incluídas em determi-nado segmento corpóreo. Assim sendo,constatou-se que nos casos fatais, cujomaterial de estudo é o laudo de necrop-sia, as duas classificações são adequadas.É possível que a CID, por prever a in-clusão de complicações, embora não es-pecificadas no capítulo de lesões e enve-nenamentos, forneça alguns subsídios amais.

Certamente, para análise da morbida-de ou mesmo da mortalidade segundo anatureza das lesões, usando os dados doprontuário do paciente, registrados naentrada e durante a sua permanência nohospital, a escala abreviada de lesões e,particularmente, o escore de gravidadede lesões seja o instrumento mais ade-quado, dada a sua especificidade.

Nesse particular, é preciso lembrarque mais da metade das vítimas fataisforam hospitalizadas (Tabela 1). Assimjulga-se oportuno que estudos relativosà morbidade em conseqüência de aciden-tes de motocicleta sejam efetuados pormeio do seguimento da vítima nos ser-viços de emergência.

As lesões cranianas são, sem dúvida,a principal causa de morte nas vítimasde acidentes de motocicleta, principal-mente quando se trata de passageiros emotociclistas.

Sabe-se, também, que uma das formasde proteção passiva para essa eventuali-

dade é o uso do capacete. Embora nes-te estudo não tenha sido possível anali-sar a associação entre o uso do capacetee as lesões cranianas, conforme já se pre-via, alguns fatos merecem ser destaca-dos.

Em relação ao uso do capacete, me-dida de prevenção passiva contra os trau-matismos crânio-encefálicos, Williams ecol.29 afirmam que nos locais onde háexigência legal seu uso fica próximo dos100%; onde essa lei não existe, a utili-zação cai para cerca de 46%, e se a exi-gência abrange somente os menores de18 anos, o uso varia de 39% a 63%.

De acordo com o exposto anterior-mente, na ocasião em que a lei federal*,que estendia o uso dos capacetes paraas vias urbanas, entrou em vigor, pareceque houve maior abrangência na suautilização.

Entretanto, segundo levantamentos fei-tos pela CET quanto ao uso dos capa-cetes, observado sistematicamente emdatas posteriores à lei, em quatro pontosdo Município de São Paulo verificou-seque no período da manhã (7 a 9 h) ele éde aproximadamente 70% e que no pe-ríodo da tarde (15:30 a 17:30 h) seu usocai para valores próximos a 47%. Osautores lembram que esta queda no usodos capacetes poderia ser explicada peloaumento da temperatura ambiente no pe-ríodo da tarde. Porém, nesses estudos,constatou-se também comportamento se-melhante em relação ao uso do farol ace-so. Ele foi de aproximadamente 65% pe-la manhã e 48% à tarde, o que de certaforma invalida a influência do fator tem-peratura nessas condutas. Enfatizam queembora o uso do capacete tenha apre-sentado o maior percentual em dezem-bro de 1982 (78,5%), a sua utilizaçãovem apresentando aumento crescente apartir de junho de 1981, como mostram

* Lei n.° 7031 de 20 de setembro de 1982.

os estudos feitos com a mesma sistemá-tica, antes da lei* entrar em vigor23.

Tais dados levam a acreditar que em-bora boa proporção de usuários da mo-tocicleta possa estar conscientizada quan-to à importância do uso do capacete, elaestá muito longe do ideal. É possível quese houvesse uma fiscalização adequada,poder-se-ia aumentar o uso tanto do ca-pacete como do farol aceso. É válidolembrar que essas são medidas impor-tantes na redução das taxas de morbida-de e de mortalidade por acidentes de mo-tocicleta e que todos os esforços devemconvergir para essa finalidade.

A ênfaase dada à utilização do capa-cete para prevenir os traumatismos crâ-nio-encefálicos é sem dúvida muito im-portante. No entanto, como foi consta-tado neste estudo há outras lesões fre-qüentes, mesmo nas vítimas fatais. Des-sas lesões, chamam a atenção a fre-qüência com que apareceram as fratu-ras de membros inferiores e os trauma-tismos de tórax e de abdome. Que medi-das de prevenção seriam aconselháveispara tais injúrias?

Considerando-se que 96,21% do totalde vítimas de acidentes de moto sobre-viveram ao mesmo embora tenham sidoferidas; que elas eram principalmente dasfaixas etárias de 15 a 24 anos, do sexomasculino e motociclistas18, é preciso re-fletir sobre seu significado em termos deeducação formal e de força do trabalho,tendo em vista os diferentes graus de in-capacidade física, temporária ou perma-nente que poderá afetar tais populações.Ao não rejeitar a hipótese de que a vul-nerabilidade do usuário da moto é maiordo que a dos demais veículos a motore identificada a proporção de feridos de-vido a esses acidentes, julga-se imperiosoque se realizem estudos sobre sua mor-bidade, incluindo a análise das lesõessofridas por essas vítimas.

Das vítimas fatais de acidentes de mo-to, mais da metade (62,35%) morreu nasprimeiras 24 h pós-acidente, o que decerta forma mostra a gravidade dos feri-mentos por elas recebidos. Outras34,56% morreram no intervalo de um avinte e nove dias e aí pode se imaginara possível somatória das lesões sofridasno acidente e as subseqüentes compli-cações.

Tais dados do pós-acidente reforçam anecessidade de se realizar estudos comdados hospitalares os quais possibilita-riam análises mais detalhadas quanto aosefeitos do impacto e as condições físicasda vítima. Isso poderia fundamentar me-lhor as medidas preventivas utilizadas nosprimeiros socorros das vítimas de aci-dentes de moto e com isto melhorar oatendimento imediato dos mesmos. Anível hospitalar as complicações e as se-qüelas mais freqüentes seriam melhor de-tectadas e, assim, poder-se-ia adotar me-didas de prevenção secundária e terciá-ria mais efetivas.

A solução permanente para os aciden-tes de moto seria a erradicação do seuagente, o que certamente é impossível.Se, por um lado, os esforços para mini-mizar as conseqüências do acidente de-vem ser continuamente aprimorados,aqueles que visam a prevenção e o con-trole dos acidentes, como prática do bemestar social, devem ser priorizados.

A educação para o trânsito pode entãoser encarada como aquela compreendi-da no plano da vida em sociedade. Essaeducação deve ser iniciada na infância enos adultos, obviamente envolvendo ospedestres e os condutores, assim como,todos aqueles que zelam pela saúde esegurança pública.

Acredita-se que o uso da motocicletacomo meio de transporte urbano conti-nuará a aumentar e isto poderá resultarem maior número de acidentes com estetipo de veículo. É preciso melhorar as

medidas preventivas pré-acidente, sejamelas somente educativas como também,se necessário, associadas às coercitivas,abrangendo todos os usuários da via pú-blica.

Finalmente, como bem enfatizam Pi-nheiro e Ribeiro25 nenhuma medida deprevenção será realmente eficaz se nãose primorar ainda mais a segurança doveículo, a adequação da via pública e aincrementação da educação pública. Pa-ra isto deve haver um trabalho conjuntoque envolve a política, a economia e aciência, enfim todas as áreas que dizemrespeito ao bem-estar do ser humano.

CONCLUSÕES

Na análise da mortalidade verificou-seque:

— a maioria dos óbitos ocorreu no hos-pital (57,23%) e o número de óbitos nolocal do acidente e a caminho do hos-pital foi maior entre os motociclistas epassageiros (45,65%) do que entre ospedestres;— os óbitos no momento do acidentee nas primeiras 24 h perfizeram 62,35%.A grande maioria dos óbitos (96,91%)ocorreu nos primeiros 29 dias pós-evento;— o coeficiente de mortalidade por aci-dentes de moto foi 2,01 para cada100.000 habitantes. A relação coeficien-te masculino/feminino foi de aproxima-damente seis vezes. Portanto, o risco demorrer por acidente de moto é alto emuito maior para o sexo masculino doque para o feminino;— foram registradas 1,2 conclusões diag-nosticas por vítima fatal. Quanto à na-tureza da lesão, os diagnósticos mais fre-qüentes foram as fraturas de crânio, ostraumatismos internos de tórax e de ab-dome e as fraturas de membros inferio-res. Esses diagnósticos persistiram paraos motociclistas e passageiros, enquantoque para os pedestres apareceram em pri-meiro lugar as complicações e a seguir,

com freqüências iguais, a fratura de crâ-nio e de membros inferiores e os trau-matismos internos;— a morte no momento ou em menosde 24 h pós-evento esteve relacionadacom a fratura de crânio, os traumatismosinternos e a fratura de tronco ou pesco-

ço. Para os que sobreviveram de um diaa um mês, a presença de complicações,principalmente a broncopneumonia e ameningite foi o achado mais freqüente.A morte ocorreu mais precocemente en-tre os motociclistas e passageiros do queentre os pedestres.

KOIZUMI, M.S. [Motorcycle accidents in S. Paulo city, Brazil. 2. Analyses of the morta-lity]. Rev. Saúde públ., S. Paulo, 19:543-55, 1985.

ABSTRACT: This is a descriptive study of official data on motorcycle accidentswith victim (3,390) which occurred, during 1982, in S. Paulo city. There were 4,480casualties and 166 of them died within 180 days of the event. The death rate was closeto 2/100,000 inhabitants and the male/female ratio was 6:1. In relation to the kindof injury, the findings demonstrated the most frequent diagnoses were skull fracture,thoracic and abdominal injuries and leg fractures. Death on the scene of the accidentor within twenty-four hours of the accident accounted for 62.35% of deaths. Motor-cyclist and passenger deaths occurred more rapidly than those of the pedestrians.

UNITERMS: Accidents, traffic. Mortality.

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Recebido para publicação em 21/05/1985

Aprovado para publicação em 08/07/1985