Embed Size (px)
Citation preview
Maj Art EDUARDO DINIZ
A AVIAÇÃO DO EXÉRCITO, DEZ ANOS APÓS SEU RESSURGIMENTO:
EXPERIÊNCIAS COLHIDAS E PROPOSTAS PARA SEU APERFEIÇOAMENTO
MONOGRAFIA APRESENTADA COMO EXIGÊNCIA CURRICULAR
PARA A OBTENÇÃO DO DIPLOMA DO CURSO DE ALTOS
ESTUDOS MILITARES
ESCOLA DE COMANDO E ESTADO MAIOR
RIO DE JANEIRO - 1996
c1996
ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITOPraça General Tibúrcio 125 - Praia Vermelha - Rio de Janeiro
Este trabalho, nos termos da legislação que resguarda os direitosautorais, é considerado propriedade da ESCOLA DE COMANDO EESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO (ECEME).
É permitida a transcrição parcial de textos do trabalho, ou menção ao mesmo, paracomentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que seja feita areferência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e nãodefinem uma orientação institucional da ECEME.
( Ficha catalográfica elaborada pelo autor )
DINIZ, Eduardo A Aviação do Exército, dez anos após seu ressurgimento: experiências colhidas e propostas para seu aperfeiçoamento. Rio de Janeiro : ECEME, 1996. 47 p. il.
Monografia(Curso de Altos Estudos Militares ),ECEME.
1. Aviação do Exército. 2.Operações aeroterrestres e aeromóveis. I.Autor. II.Título
SUMÁRIO
RESUMO.................................................................................................................05
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO................................................................................06
CAPÍTULO 2 - RESUMO HISTÓRICO ...................................................................08
CAPÍTULO 3 - EVOLUÇÃO DA DOUTRINA3-1. O PONTO DE PARTIDA..................................................................................133-2. OS PRIMEIROS PASSOS................................................................................143-4. A BRIGADA DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO......................................................163-4. O EMPREGO COM O BATALHÃO DE INFANTARIA LEVE............................173-5. O APROVEITAMENTO DAS EXPERIÊNCIAS ................................................193-6. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................20
CAPÍTULO 4 - FORMAÇÃO E APERFEIÇOAMENTO DO PILOTO4-1. OS PRIMEIROS PASSOS ...............................................................................214-2. O CIAvEX ........................................................................................................224-3. A PROBLEMÁTICA DA FORMAÇÃO E DO APERFEIÇOAMENTO DO PILOTO ...........224-4. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................27
CAPÍTULO 5 - ADESTRAMENTO E OPERAÇÃO5-1. GENERALIDADES ..........................................................................................285-2. O DESDOBRAMENTO DA UNIDADE AÉREA ................................................285-3. O VÔO DE COMBATE ....................................................................................315-4. A CONDIÇÃO TERRESTRE DO TRIPULANTE DE HELICÓPTERO .............345-5. A OPERAÇÃO EM LOCALIDADE ...................................................................355-6. O APOIO LOGÍSTICO .....................................................................................36
CAPÍTULO 6 - O VOCACIONAMENTO DA AVIAÇÃO6-1. GENERALIDADES ..........................................................................................396-2. O CARÁTER EVENTUAL DA REALIZAÇÃO DO ASSALTO AEROMÓVEL ...406-3. AS VANTAGENS OPERACIONAIS DA REALIZAÇÃO DAS MISSÕES DEATAQUE E RECONHECIMENTO AEROMÓVEL ...................................................416-4. A GRANDE DEMANDA DE MEIOS PARA A REALIZAÇÃO DO ASSALTOAEROMÓVEL .........................................................................................................426-5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................43
CAPÍTULO 7 - CONCLUSÃO ................................................................................44
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................46LISTA DE ESQUEMAS
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - Primeiros trabalhos de terraplanagem na área da antiga 12ª Bia AAAe
......................................................................................................................09
FIGURA 2 - Pátio de estacionamento de aeronaves do 1° B Av Ex no ano de
1989..............................................................................................................10
FIGURA 3 - Pátio de estacionamento de aeronaves do 1° B Helcp no ano de 1992
......................................................................................................................11
FIGURA 4 - O C Av Ex no ano de 1993 .................................................................12
FIGURA 5 - A B Av T no ano de 1994, com sua pista de 1150 m ..........................12
FIGURA 6 - Adestramento com o 5° BIL ................................................................17
FIGURA 7 - Vôo de instrução dos oficiais do Exército no Curso de formação de
pilotos da Marinha do Brasil ........................................................................21
FIGURA 8 - Desdobramento de um Esqd Av Ex ....................................................29
FIGURA 9 - Helicóptero em Z Reu Pel ...................................................................30
FIGURA 10 - Conjunto individual de sobrevivência ...............................................34
FIGURA 11 - Reservatório flexível de combustível ................................................37
DINIZ, Eduardo. Aviação do Exército, dez anos após seu ressurgimento:experiências colhidas e propostas para seu aperfeiçoamento. ECEME : 1996.Monografia.
O trabalho versa sobre os dez anos de atividade da Aviação do Exércitodecorridos desde o seu ressurgimento. O estudo desse período visa registrar asexperiências colhidas e apresentar sugestões para o aperfeiçoamento daquelaaviação. Para alcançar tal objetivo, o tema foi dividido em sete capítulos. Noprimeiro deles, destaca-se o contexto da realização do trabalho e os seusobjetivos. O capítulo seguinte apresenta um resumo histórico dos principais fatosdessa época, destacando as várias e rápidas transformações vividas pela Aviação.O terceiro capítulo contém as informações referentes à evolução da doutrina deemprego, incluindo as operações em conjunto com os Batalhões de Infantaria Levee outras experiências. O capítulo subseqüente mostra a evolução e o atual estágioda formação e aperfeiçoamento do piloto, registrando o papel do CIAvEx e osóbices e dificuldades dessas atividades. No quinto capítulo, mostra-se comoaconteceram e vêm se desenvolvendo o adestramento e a operação, ressaltando-se o vôo de combate, o desdobramento das unidades e o apoio logístico. Nopenúltimo capítulo, aborda-se o assunto mais relevante do trabalho, questionando-se a validade de manter-se até a atualidade o vocacionamento da Aviação, queprioriza o assalto aeromóvel. Finalmente, o trabalho conclui destacando aspropostas para o aperfeiçoamento tratadas em cada capítulo e , em especial, anecessidade de alterar a priorização dada ao assalto aeromóvel.
CAPÍTULO1
INTRODUÇÃO
A Aviação do Exército, após um longo período em que permaneceu
desativada, iria ressurgir no ano de 1986. A reativação de uma atividade de
enorme complexidade, envolvendo elevados custos, avançada tecnologia,
meticuloso preparo de pessoal, modernas concepções doutrinárias, impôs um
grande desafio à Força Terrestre.
Dez anos após esse ressurgimento, o programa de implantação da Aviação
prossegue, mas já é possível realizar-se um retrospecto e contabilizar-se os
progressos feitos.
Com esse objetivo, este trabalho procurará listar as experiências colhidas e,
avaliando os acertos e erros, propor medidas que visem a aperfeiçoar a referida
implantação.
Pela grande amplitude do tema, buscar-se-á delimitá-lo àqueles aspectos
julgados de maior importância e que estão diretamente relacionados à experiência
do autor.
Sendo assim, será apresentado, inicialmente, um breve histórico, procurando
ressaltar os fatos mais importantes ocorridos nesse período de implantação e, em
capítulos subseqüentes, tratar-se-á da evolução da doutrina, da formação e do
aperfeiçoamento do piloto, do adestramento e da operação e, por último, do
vocacionamento dado à Aviação do Exército para o atendimento às necessidades
da Força Terrrestre.
Esse trabalho foi desenvolvido tomando por base os documentos definidores
do programa de implantação (estudos de estado-maior, portarias de criação e
extinção de unidades), quadros de organização e quadros de distribuição de
material das organizações militares, os manuais “O Batalhão de Helicópteros” (ME
1-20) e “Emprego da Aviação do Exército” (C 1-3), nos programas-padrão de
adestramento do Esquadrão de Aviação do Exército, e nas normas operacionais do
Comando de Aviação do Exército.Naqueles assuntos relacionados ao emprego, ainda não regulados por
manuais, tomou-se por base a documentação a eles referente e utilizada nos
cursos ministrados no Centro de Instrução de Aviação do Exército.
O enfoque dado aos assuntos aqui tratados será o de um oficial da Aviação do
Exército, possuidor do curso de piloto, que, além de ter estagiado por um ano e
seis meses em unidade de aviação da Marinha do Brasil (MB), serviu de 1991 a
1995 apenas em unidades operacionais de Aviação, tendo sido, na maior parte do
tempo, o Chefe da 3ª Seção do antigo 1° Batalhão de Helicópteros.
Fruto da experiência vivida, procurar-se-á dar um destaque especial ao
aspecto do vocacionamento da Aviação, procurando questionar a validade de se
considerar como verdadeira, até hoje, a priorização dada ao assalto aeromóvel.
Tal questão será tratada com tão elevado grau de importância, não só por
considerar que dela resulta a explicação sobre a necessidade de existência da
aviação num Exército de poucos recursos como o nosso, mas também porque
dessa definição se determinam fatores de suma importância como : material a se
adquirir, objetivos da formação do pessoal, estruturação das unidades, aspectos
doutrinários do emprego e outros.
CAPÍTULO 2
RESUMO HISTÓRICO
A Aviação Militar nasceu em 1876, quando, na Guerra da Tríplice Aliança, pelo
esforço do Patrono do Exército Brasileiro, o Duque de Caxias, as forças brasileiras
se utilizaram pela primeira vez de balões para a observação do campo de batalha.
A trajetória então iniciada só seria interrompida em 1941, com a criação do
Ministério da Aeronáutica que, ao herdar os meios e o pessoal especializado da
Marinha e do Exército, tornou-se a única força dotada do vetor aéreo.
Já na década de 70, seguindo uma tendência mundial, o Exército, após a
Marinha do Brasil (MB) já tê-lo feito, passou a estudar a possibilidade de possuir a
sua própria Aviação para o atendimento das novas demandas da guerra moderna.
A necessidade da aeromobilidade para a Força Terrestre levou o Estado-Maior
do Exército (EME) a criar, a partir de 24 setembro de 1985, uma comissão para
confeccionar a proposta de implantação da Aviação do Exército.Terminado o
trabalho da comissão, o EME, em 27 de novembro de 1985, encaminhou a
proposta para aprovação do Senhor Ministro do Exército.
Após a aprovação ministerial, foi estabelecida uma comissão de implantação
da Aviação. Essa comissão, além de trabalhar sobre a mencionada proposta, deu
início à seleção da primeira turma de pilotos e mecânicos a ser formada na MB e
na Força Aérea Brasileira (FAB). Tais cursos tiveram início em março de 1986.
A comissão de implantação da Aviação do Exército terminou seus trabalhos
em 25 de agosto de 1986, apresentando uma Proposta de Criação da Aviação, que
foi encaminhada à Presidência da República para aprovação.
A 03 de setembro de 1986, o então Presidente José Sarney, através do
Decreto Nr 93206 , criava a Aviação do Exército e com esta a Diretoria do Material
de Aviação e o 1° Batalhão de Aviação do Exército (1° BAvEx ).
Um ano após sua criação, a Aviação do Exército contava com a primeira turma
de pilotos e mecânicos já formados na MB e na FAB. Até o início do funcionamento
do 1° BAvEx, estes militares permaneceram realizando estágio naquelas forças.
A cidade deTaubaté foi designada como sede do 1° BAvEx sendo, a partir do
dia primeiro de janeiro de 1988, estabelecido o núcleo de comando da futura
unidade no modesto aquartelamento que pertencera a 12ª Bateria de Artilharia
Antiaérea (12ª Bia AAAe) .
FIGURA 1 - Primeiros trabalhos de terraplanagem na área da antiga 12ª Bia
AAAe
Findo o processo de licitação de compra do material, do qual saiu vitorioso o
consórcio liderado pela empresa francesa Aerospatiale, estabeleceu-se na sede
desta uma comissão de recebimento, encarregada de acompanhar o cumprimento
do contrato, sobretudo quanto aos prazos e ao atendimento das especificações
técnicas do material adquirido.
A idéia inicial da comissão de implantação era receber, primeiramente, os
helicópteros de manobra, uma vez que se priorizava o emprego de aeronaves no
transporte de tropa. Tal idéia foi abandonada por se verificar que, para a operação
daquele tipo de helicóptero, seria necessária uma grande experiência dos pilotos, o
que não seria possível naquele estágio da implantação. Dessa forma, resolveu-se
receber inicialmente os helicópteros de reconhecimento e ataque, concretizando-se
essa decisão em abril de 1989, com o recebimeto da primeira unidade.
A partir de então, intensificaram-se as atividades de instrução e de
estruturação do 1° BAvEx. Ressalta-se, nessa fase, o trabalho pioneiro das
equipes que organizaram a instrução, o apoio de solo1 e, principalmente, os
trabalhos e a infra-estrutura de manutenção e suprimento. A grande dificuldade
para a manutenção das aeronaves foi o estabelecimento de rotinas que
permitissem o controle do material e a realização dos serviços. O apoio irrestrito
das forças irmãs e o excelente nível do pessoal envolvido contribuíram para o
sucesso de tais atividades.
FIGURA 2 - Pátio de estacionamento de aeronaves do 1° B Av Ex no ano de
1989
Estruturalmente, a Aviação do Exército passou, a partir de então, por uma
série de transformações. A primeira ocorreu a 24 de novembro de 1989 com a
criação da Brigada de Aviação do Exército.
Como marco na instrução ressalte-se a criação do Centro de Instrução de
Aviação do Exército (CIAvEx) que estabeleceu-se como núcleo em 1991 e,
efetivamente, passou a funcionar a partir de janeiro de 1992.
Além do 1° Batalhão de Helicópteros (1° B Helcp), antigo 1° BAvEx, a Brigada
de Aviação do Exército (Bda Av Ex) passou a contar , também em janeiro de 1992,
1 compreende os serviços de bombeiro, controle tráfego aéreo e de busca e resgate
com o Batalhão Logístico de Aviação do Exército (B Log Av Ex), a Companhia de
Precursores de Aviação do Exército (Cia Prec Av Ex) e o Destacamento do 1°
Batalhão de Helicópteros, este último localizado em Manaus e sob o controle
operacional do Comando Militar da Amazonia (CMA).
FIGURA 3 - Pátio de estacionamento de aeronaves do 1° B Helcp no ano de
1992
Esta fase da implantação foi marcada pelo início da preparação para o
emprego operacional, acelerando-se a aquisição dos conhecimentos doutrinários
necessários, o implemento de exercícios das frações de helicóptero e as primeiras
participações em exercícios de grande comando.
A Bda Av Ex existiu com esse nome até julho de 1993 quando foi extinta para a
criação do Comando de Aviação do Exército (C Av Ex).
Em agosto do mesmo ano, foi extinto o 1° B Helcp e foram criados o 1° Grupo
de Aviação do Exército (1° GAvEx), os 1° , 2° e 3° Esquadrões de Aviação do
Exército (Esqd Av Ex) e o 1° /2° Grupo de Aviação do Exército (1° /2° GAvEx).
Enquanto os primeiros mantiveram-se em Taubaté, o 1° /2° GAvEx instalou-se em
Manaus, absorvendo o pessoal e o material da unidade aérea ali existente e
ficando subordinado diretamente ao CMA.
Essa estrutura mantém-se até os dias atuais, dez anos após a criação da
Aviação do Exército.
Nesse período, mais precisamente até junho de 1996, foram voadas cerca de
sessenta e uma mil e oitocentas horas em missões de instrução , adestramento,
manutenção e operações reais. Na B Av T, já trabalhavam cerca de dois mil
militares, existiam sete quartéis e duzentas e trinta e seis unidades residênciais .
FIGURA 4 - O C Av Ex no ano de 1993
FIGURA 5 - A B Av T no ano de 1994, com sua pista de 1150 m
Foi um curto espaço de tempo em que foram efetivadas grandes metas e seexperimentaram e vivenciaram valorosas experiências.
CAPÍTULO 3
EVOLUÇÃO DA DOUTRINA
3-1. O PONTO DE PARTIDA
Os primeiros preceitos doutrinários, desta fase da Aviação do Exército, foram
emanados pela Comissão de Estudo para implantação da Aviação do Exército.
Nos documentos confeccionados pela comissão foram definidos a missão
geral, as missões básicas, as missões especiais, a estrutura geral da Aviação do
Exército e os requisitos básicos operacionais dos helicópteros.
A missão geral definida foi:
“ Proporcionar aeromobili dade à Força terrestre, nasações de combate, de apoio ao combate e de apoio admi-nistrativo, aumentando sua capacidade operacional” .
Foram prescritas como missões básicas: o assalto aeromóvel, o ataque, o
reconhecimento e segurança, a ligação e observação, o comando e controle, as
operações de guerra eletrônica e o apoio logístico.
Ao tratar da estrutura organizacional das unidades aéreas e, em particular das
companhias de helicópteros, um aspecto dessa proposta deve ser ressaltado: a
prioridade dada para a missão de assalto aeromóvel. As companhias, que eram
mistas, possuiriam três pelotões de helicópteros de manobra e um de
reconhecimento e ataque.
A observação, feita pela comissão, considerava que no caso brasileiro, a
semelhança de outros países do continente, dever-se-ia levar em conta tal
priorização pelas características próprias do teatro de operações continental, onde
avultam os rios caudalosos, os grandes espaços e uma deficiente rede rodoviária.
A validade dessa argumentação será analisada no capítulo 6 deste trabalho.
A comissão definiu, ainda, que um mesmo helicóptero deveria cumprir asmissões de reconhecimento e ataque uma vez que essa seria uma solução viável ebarata.
Os fundamentos doutrinários acima referidos passaram a ser aperfeiçoados e
complementados com as experências adquiridas ao longo desses dez anos.
3-2. OS PRIMEIROS PASSOS
Ao dar seus primeiros passos, apoiada pela FAB e pela MB, a Aviação do
Exército não pôde usufruir dos conhecimentos doutrinários de emprego das Forças
irmãs haja vista a diversidade da sua missão.
A FAB, apesar de operar já há bastante tempo no tranporte de tropas do
Exército, o fazia , quase sempre, num quadro de guerra irregular, de forma diversa
do que seria preconizado para um assalto aeromóvel.
As maiores mudanças ocorreram no ano de 1990. Foi nesse ano que a Escola
de Comando e Estado-Maior do Exército (ECEME) editou o manual “O Batalhão de
Helicópteros” (ME 1-20). Baseado na experiência de outros Exércitos e adaptado a
nova organização da Aviação que previa, a Bda Av Ex, esse manual orientaria as
primeiras iniciativas no campo do emprego operacional das unidades aéreas.
Foi também em 1990 que o Exército enviou os primeiros pilotos para realizar
curso relacionado com o emprego na Aviação do Exército Francês. Através do
primeiro contato que os pilotos tiveram com o vôo de combate e exercícios
empregando frações de helicópteros, foi possível montar o currículo do primeiro
curso de piloto de combate, ministrado no Núcleo do CIAvEx em 1991.
A partir de então, passaram a ser exploradas as técnicas dos diferentes tipos
de vôo o vôo a baixa altura, o vôo de contorno e o vôo desenfiado bem como
a manobra das frações de helicópteros nas diferentes missões de combate. Foram
definidos, também, dados de planejamento, formas de atuação e coordenação
entre as frações e foi desenvolvido o método de planejamento do comandante da
fração de helicóptero, o seu estudo de situação.
Outro grande avanço seria vivido a partir do cumprimento das primeiras
missões das quais a Aviação participou.
Assim, operações como a Ajuricaba, Águia I e Perroloco, levaram as unidades,
que até então se preocupavam em treinar suas tripulações nas atividades
denominadas de habilitação operacional (operação de guincho, gancho, “mac-
guire”, “hello-casting” e outros), a experimentar o emprego das frações em combate
sem que se tivesse, ainda, a experiência necessária para tal. Essas operações
ocorrendo nos anos de 1990 e 1991, coincidiram com os primeiros experimentos
doutrinários feitos no então núcleo do CIAvEx.Essas e outras operações realizadas na Amazônia trouxeram grandes ensina-
mentos quanto aos preceitos gerais de concentração estratégica e às atividades de
suprimento e manutenção.
No que diz respeito à concentração estratégica os seguintes aspectos foramobservados:
- as dificuldades de condução de uma força que tenha mais de cinco
helicópteros (devido ao tempo de abastecimento, às más condições meteorológicas
porventura existentes, à manutenção do sigilo e à maior complexidade das
operações de pouso e decolagem);
- o grande gasto de horas de vôo em deslocamento comparativamente às
horas voadas em missão2; e
- dificuldade de apoio nos pernoites, devido ao grande número de
tripulantes.
Com relação às grandes formações de helicópteros e à dificuldade de apoio
das mesmas nos pernoites, a solução adotada para as operações subsequentes foi
a constituição de várias unidades de marcha que, dentro do possível, percorreriam
rotas de vôo diferentes.
No que tange ao gasto de horas de vôo em deslocamento, as soluções
visualizadas e , de difícil execução até o momento, são as que consideram o
empenho, no transporte dos helicópteros para a zona de combate, dos meios da
FAB e MB. Considerando-se, principalmente, a imensa costa brasileira seria
bastante compensador a utilização de navios aeródromos para este fim.
As grandes distâncias de apoio, existentes na realização de missões deste
porte, forçaram, com relação ao Ap Log, a adoção de soluções muito próximas das
situações de conflito. O B Log Av Ex, na época, desdobrando-se junto à área de
trens do B Helcp, deixou em sede pessoal que fazia as vezes de Unidade logística
com atribuição de parque de manutenção, e junto às Bases Logísticas (Ba Log) do
comando enquadrante, destacou equipes para figurar a Base Logística de Aviação
do Exército (Ba Log Av Ex), procurando dessa forma testar o fluxo do suprimento
desde a Zona de Interior (ZI) até os B Log Av Ex na Zona de Combate (ZC).
Utilizando-se de meios mobilizáveis em situação de conflito, a realização do
suprimento em itens de aviação mostrou-se bastante rápida, permitindo, às vezes,
que um equipamento solicitado num dia chegasse ao seu destino na manhã do dia
seguinte. Dessa forma, os trabalhos de manutenção, o ponto crucial para o
sucesso das operações, foram bastante facilitados. Maiores considerações acerca
da manutenção e suprimento serão feitas no Capítulo 5 que trata do adestramento
e da operação.
3-3. A BRIGADA DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO.
A primeira experiência da Aviação como grande unidade , aconteceu no ano
de 1992, quando da participação da Bda Av Ex na Operação Guanandi. Exercício
de posto de comando (Exercício de PC) realizado pelo Comando Militar do Oeste,
permitiu uma primeira avaliação acerca das frentes de atuação de uma brigada de
aviação e de suas unidades. Contribuiu, ainda, para a exploração das possibilida-
des da Aviação em uma ação em profundidade, bem como, para a avaliação da
performance dos tipos de vôo, considerando-se as condicionantes do terreno
(orografia e hidrografia) característico da Região do Pantanal.
A base doutrinária da Bda Av Ex considerava que o B Log Av Ex prestaria o
apoio especializado em aviação (suprimento, manutenção, pessoal) aos B Helcp. O
exercício desenvolveu-se em área operacional de continente (AOC), ficando os
três B Helcp desdobrados com distância entre os mesmos de cem a duzentos
quilômetros. A primeira constatação foi que em AOC seria normal a necessidade
de abertura de subárea de apoio logístico (S A Ap Log). Também seria importante
que a área de apoio logístico (A Ap Log), as S A Ap Log e as áreas de trens (AT)
dos batalhões estivessem servidas por uma boa malha rodo-ferroviária. A
existência de helicópteros pesados para a realização do suprimento seria
importante nessas situações.
No exercício foi figurado o emprego de um batalhão de helicópteros cuja
missão era realizar um assalto aeromóvel a cento e vinte quilômetros no interior
2 Para um deslocamento de Taubaté a Manaus e retorno, gastava-se, em média, 42 horas de vôo, sendo
das linhas inimigas. Dentro dos preceitos válidos na época, observou-se a grande
dificuldade para a realização de um assalto com tal profundidade e, também, pôde
se constatar a influência daquele terreno bastante peculiar sobre o tipo de vôo a
ser realizado. As considerações acerca dos aspectos aqui observados serão
tratadas com mais profundidade no Capítulo 5 desta monografia.
No campo da doutrina, a Bda Av Ex desempenhou papel importante ao auxiliar
a ECEME, na confecção do anteprojeto do manual “Emprego da Aviação do
Exército” (C 1-3). Diferentemente do ME 1-20 a elaboração desse manual contou
com alguma experiência dos oficiais que viviam a Aviação. Os preceitos gerais,
nele preconizados, orientaram o currículo dos cursos, os programas-padrão das
unidades aéreas e o emprego operacional da aviação até a atualidade.
3-4. O EMPREGO COM O BATALHÃO DE INFANTARIA LEVE (BIL)
A partir de 1993 a Bda Av Ex passou a operar com o 5° BIL, unidade sediada
em Lorena. O primeiro exercício ocorreu no início desse ano, antes mesmo do
início do ano de Instrução, com a Operação Mantiqueira e, depois, se repetiu nos
períodos de instrução de qualificação e adestramento. Com uma programação
aperfeiçoada, os exercícios em conjunto com o BIL aconteceram novamente em
1994 e em 1995, sendo nesse último realizados, também, com os 6° e 39° BIL.
normalmente previstas 25 horas de vôo na missão.
FIGURA 6 - Adestramento com o 5° BIL
Desde o início, algumas necessidades básicas evidenciaram-se:
- o planejamento conjunto desde o recebimento da missão até a execução
da mesma;
- a dificuldade de integrar os planejamentos com a força de superfície, em
virtude, não só da distância entre ambas as forças, mas também pela falta de
hábito e de padrões que definam a ligação entre elas;- a manutenção da ligação entre a força de superfície e força de
helicópteros desde o aprestamento até o estabelecimento da cabeça-de-ponte
aeromóvel;
- a necessidade de preservação dos meios aéreos nos momentos que
antecedem à operação, possibilitando uma maior disponibilidade3 de meios;
- a dificuldade de obterem-se os meios necessários à realização do assalto,
bem como, da obtenção da certeza de que as expectativas de disponibilidade dos
mesmos seriam atendidas;
- a facilidade da realização de assalto, contando-se com precursores
aeromóveis;
- a necessidade de uma preparação conjunta intensa; e
- a definição, com maior precisão, da forma de atuação das frações de
helicópteros de reconhecimento e ataque no reconhecimento dos itinerários de
infiltração, na escolta da força de helicópteros, na liberação da zona de pouso de
helicópteros, na cobertura ao desembarque e no estabelecimento da cabeça-de-
ponte.
Após os exercícios realizados as principais lições obtidas foram:
- a necessidade de definição, nos regulamentos que tratam do planejamento
das missões de assalto aeromóvel, da forma como deve se dar a integração dos
planejamentos e de um maior detalhamento das relações de comando entre os
elementos que constituem a força-tarefa aeromóvel ( FT Amv) durante as várias
fases da missão;
- a necessidade da existência de um helicóptero posto de comando (PC), a
3 Situação do helicóptero que possibilita a sua utilização levando em conta os requisitos técnicos de
manutenção
partir do qual tanto o comandante da força de superfície como o da força de
helicópteros possam controlar o movimento, o desembarque, as condutas e até
mesmo, se for o caso, a consolidação da cabeça-de-ponte;- a ordenação do embarque levando em conta a prioridade de cada fração,
tendo em vista diminuir os remanejamentos em caso de indisponibilidade de
aeronaves;
- a utilização de oficiais de ligação (O Lig), não apenas por ocasião do
planejamento, mas também na área de embarque, acompanhando o aprestamento
e o embarque propriamente dito;
- a limitação ao uso do precursor, função do tempo necessário à sua
infiltração nesses casos, a liberação da zona de pouso de helicóptero (ZPH)
será feita pela fração de helicópteros de reconhecimento e ataque que anteceder
ao movimento;
- a dificuldade de se obter a disponibilidade de meios ideal, fruto da normal
ocorrência de panes inopinadas no equipamento;
- a necessidade de existência de meios em reserva, tendo em vista atender
aos imponderáveis listados acima; e
- a necessidade de helicópteros pesados para o transporte de suprimento e
dos meios de apoio de fogo orgânicos da Brigada de Infantaria Leve.
3-5. O APROVEITAMENTO DAS EXPERIÊNCIAS
As experiências colhidas foram várias, no entanto, muitas das lições delas
decorrentes, não estão sendo aproveitadas, devido à própria estruturação da
Aviação do Exército.
O órgão difusor da doutrina é o Centro de Instrução de Aviação do Exército
que não dispõe de estrutura capaz, pela sua própria natureza, de experimentar em
sua plenitude a doutrina preconizada.
Quem opera com a tropa e se adestra com frações constituídas são as
unidades aéreas. Como não existe uma ligação maior destas com o CIAvEx,
permitindo uma retroalimentação do sistema, alguns preceitos doutrinários
passíveis de modificação ou mesmo inclusão permanecem sem difusão.
Dessa forma as experiências vividas, seja na operação com os BIL, seja nos
exercícios de grande comando, seja em operações em ambiente de selva, deixam
de figurar nos cursos ministrados pelo CIAvEx. Sendo assim, aquele conhecimento
que já se considerava estar assimilado, tem de ser novamente repassado aos
oficiais recém- egressos de tais cursos.
Para se solucionar o problema acima apresentado, sugere-se a implantação,
no C Av Ex, de uma seção de doutrina, encarregada de processar os ensinamentos
colhidos, em função da operação e do adestramento das unidades aéreas,
repassando-os para o CIAvEx, supervisionar os estudos doutrinários desenvolvidos
naquele estabelecimento de ensino e promover experimentos com emprego das
unidades aéreas.
3-6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como pode-se observar, os avanços experimentados no campo da doutrina de
emprego da Aviação foram vários, destacando-se dentre eles a operação em
grandes frentes e profundidades, a concentração estratégica para a aviação, a
necessidade de exercitar os meios mobilizáveis desde os tempos de paz, as
peculiaridades do apoio logístico de aviação e a operação com o BIL.
A despeito de todo esse avanço, o aproveitamento no campo da doutrina não
tem sido ótimo, devido ao tratamento dado a evolução que atualmente não
privilegia a experiência. A restruturação da Aviação, dando igual atenção a
pesquisa e a experiência, permitirá uma evolução mais rápida e mais coerente com
a realidade.
CAPÍTULO 4
FORMAÇÃO E APERFEIÇOAMENTO DO PILOTO
4-1. OS PRIMEIROS PASSOS
Como já foi destacado no capítulo 2, a preparação do pessoal para o
desempenho das funções mais críticas, tais como piloto e mecânico de vôo,
começou antes mesmo da aprovação da proposta de implantação da Aviação do
Exército.
Os apoios da FAB e da MB foram importantíssimos para que, já no ano de
1989, a Aviação do Exército, ao receber seus primeiros helicópteros, pudesse, com
grande segurança, iniciar os seus passos.
FIGURA 7 - Vôo de instrução dos oficiais do Exército no Curso de Formação
de Pilotos da Marinha do Brasil
Até o início do funcionamento do CIAvEx, o Exército ainda contava com as
Forças co-irmãs para a formação de mecânicos, pilotos e especialistas da área de
proteção ao vôo. Além dessa ajuda, a partir do recebimento do primeiro
helicóptero, na base em Taubaté, o Exército contou com pilotos daquelas Forças
que auxiliaram, não apenas na formação das tripulações do helicóptero recém-
adquirido, mas também no preparo da estrutura de instrução que passaria a
funcionar em breve.
4-2. O CIAVEX
Com a criação do CIAvEx, uma série de cursos foi implementada nas mais
diversas áreas.
Para os graduados, além dos cursos de Mecânico de Helicópteros e de
Mecânico de Aviônica, passaram-se a ministrar os cursos de Informações
Aeronáuticas, de Bombeiros e de Transporte Aéreo e Serviços Especializados de
Aviação (TASA).
Ainda se necessita, até hoje, do concurso da MB e FAB para a realização dos
cursos de Mecânico de Armamento, Meteorologista e Controlador de Tráfego
Aéreo.
Para os oficiais, além dos cursos para piloto, tiveram início os cursos de
Gerente de Manutenção de Aeronaves, de Gerente de Manutenção de Aviônica e
de Gerente Administrativo de Aviação, estes destinados, respectivamente, aos
oficiais de Material Bélico, Comunicações e Intendência.
No que tange aos pilotos, o CIAvEx ainda conduziria o Curso de Formação de
Piloto de Aeronaves, os cursos de Habilitação aos modelos de helicópteros
existentes, o Curso de Vôo por Instrumento, o Curso de Piloto de Combate (CPC)
e, mais recentemente, o Curso Avançado de Aviação.
Os únicos cursos para oficiais realizados fora da Força são o de Medicina de
Aviação e o de Oficial de Segurança de Vôo.
Em um curto período de tempo, o CIAvEx montou cursos de excepcional
qualidade, fazendo com que as unidades recebam militares especializados do mais
alto nível.
4-3. A PROBLEMÁTICA DA FORMAÇÃO E DO APERFEIÇOAMENTO DO
PILOTO
A despeito da excelência dos cursos, as unidades aéreas não vêm se
beneficiando de forma satisfatória do pessoal formado. Além disso ocorrem
distorções com relação ao plano de carreira, fruto não só dos cursos realizados
mas também da própria situação do oficial piloto.
a. Óbices ca usados pelos cursos às unidades aéreas e ao p lano decarreira.
(1) Gerais.
(a) O primeiro deles diz respeito à necessidade de afastamento dos
pilotos de suas unidades para a realização de cursos. As unidades, longe de terem
seus quadros completos, têm esta situação agravada quando seus pilotos são
obrigados a se afastar para realizarem cursos como o CPC e o Avançado de
Aviação, que duram de três a quatro meses. Esse problema tomará dimensões
maiores ainda, quando houver um maior número de unidades fora de Taubaté.
(b) O grande número de cursos direcionados para o piloto apresenta os
seguintes inconvenientes:
- O desvio de pessoal e material da atividade-fim, haja vista a
grande necessidade dos mesmos para as atividades de instrução. Enquanto as
unidades aéreas, com um efetivo previsto de cinqüenta e três pilotos dispõem em
média de apenas dezessete, o CIAvEx, que tem previsão de quarenta e três,
possui vinte e quatro4.
- Todos os cursos hoje existentes são necessários para que o piloto
de helicóptero possa exercer as funções operacionais nas unidades aéreas,
devendo, pois, ser encarados como uma continuação impositiva da formação do
oficial piloto e não como cursos de extensão de caráter opcional. O mais lógico,
pois, é que seja realizado inicialmente um curso de formação mais completo,
contendo partes de cada um dos cursos existentes. Depois, de acordo com a
evolução individual e com o plano de carreira os pilotos devem realizar estágios
seja de habilitação para o exercício de funções operacionais seja de habilitações
técnicas específicas.
- A realização de cursos cria grupos mais e menos especializados,
diferenciados até visualmente pelo uso de brevês, o que pode influir
negativamente sobre o espírito de corpo.
(2) Pelo Curso de Piloto de Combate
4 Dados do relatório de pessoal do C Av Ex datado de 13 de junho de 1996
O CPC tem por objetivo preparar o oficial piloto a desempenhar a função
de comandante de fração de helicópteros no cumprimento de missões
operacionais. O aluno aprende a comandar um helicóptero (Cmt de bordo), dois
helicópteros (Cmt Seção), o Pelotão (Cmt Pelotão) e a Esquadrilha (Cmt Esqda).
Devido aos requisitos impostos para matrícula, o CPC é realizado um ou
dois anos após a conclusão do curso de piloto. Durante esse tempo, a unidade
aérea não pode contar com aquele oficial na sua plenitude. Pelo fato de não ter o
menor conhecimento do emprego da Aviação, esse piloto não participa do adestra-
mento da unidade, perdendo-se grande oportunidade de difusão de experiência.
Isso seria evitado se, ao invés de se aguardar a realização do CPC, o oficial
recebesse todo o embasamento teórico do emprego da Aviação do Exército já no
seu curso de formação.
Assim sendo feito, e depois de realizar o estágio de pilotagem tática, como
atualmente já é previsto anteriormente tudo era feito no CPC , o piloto
participaria do adestramento da sua fração, sendo formado comandante de bordo,
de seção e pelotão, de acordo com as necessidades da unidade.
(3) Pelo Curso Avançado de Aviação
Esse curso foi idealizado a partir da necessidade de habilitar oficiais
pilotos para o desempenho das funções de estado-maior de unidade aérea ou de
oficial de ligação de aviação, correspondendo, dessa forma, a um curso de
aperfeiçoamento para oficiais de Aviação.
É um curso bastante completo, no qual se dá grande ênfase à
coordenação do espaço aéreo, passando-se por conhecimentos de guerra
eletrônica, sistema de defesa aérea, atuação da artilharia antiaérea, dentre outros.
Pela própria dificuldade logística de montagem do curso, haja vista a existência de
várias viagens de visita, não se pode estendê-lo a todos os que deveriam fazê-lo,
ou seja, a todos os capitães possuidores do curso da Escola de Aperfeiçoamento
de Oficiais (EsAO).
Pelo objetivo a que se propõe, o curso não poderia ficar restrito a um
pequeno grupo. O ideal seria redimencioná-lo, em forma de estágio, e ministrá-lo a
todos os capitães recém-egressos da EsAO, uma vez que não existe a
possibilidade de realizar um Curso de Aperfeiçoamento de Aviação naquele
estabelecimento de ensino.
(4) Pelo Curso de Vôo por Instrumento
Esse curso visa a habilitar os pilotos a voar sob condições instrumento. Em
princípio, todo piloto operacional deve possuir tal habilitação. Atualmente, isso não
acontece devido a impossibilidade de o CIAvEx ministrar o curso para todos os que
necessitam possui-lo.
Houve algum avanço nesse sentido ao se permitir que algumas etapas do
curso fossem realizadas nas unidades aéreas. Todavia, persistem as imposições
da realização, no CIAvEx, das partes teórica e prática iniciais e do cheque final do
curso.
A situação seria bastante facilitada caso a formação básica de vôo por
instrumento fosse executada também no curso de formação e a habilitação final
ocorresse nas unidades, de acordo com as necessidades destas e em
cumprimento a um programa-padrão.
Uma das justificativas para a realização, tanto deste como de outros cursos no
CIAvEx, é que só assim se poderá obter um mínimo de padronização. Como
existem outros instrumentos que possibilitariam se manter a padronização em
níveis aceitáveis (estágios de padronização, inspeções, pogramas-padrão e
outros), pode-se dizer que essa não é uma argumentação de todo válida para se
manterem os cursos como se apresentam na atualidade, prejudicando-se, dessa
forma, o rendimento do trabalho nas unidades aéreas e o plano de carreira dos
oficiais pilotos.
b. Dificuldade de adequação do p lano de carreira do o ficial a atividade de
piloto
(1) O oficial piloto
O oficial inicia a sua formação como piloto, na melhor das hipóteses, como
segundo-tenente. Assim, apenas quando estiver no seu último ano de tenente ou já
for Capitão, terá adquirido o grau de experiência que lhe proporcione condições
para comandar um pelotão de helicóptero. Como um pelotão é basicamente
constituído por oficiais pilotos e sargentos mecânicos, a grande maioria dos oficiais
não terá a oportunidade de comandar o pelotão e posteriormente, a esquadrilha.
Para um oficial que, no futuro, poderá vir a comandar uma unidade, essa não é a
situação desejável.
Considerando-se que o cumprimento de missões de combate é da
competência das esquadrilhas de aviação, é nessa fração que deveriam estar os
pilotos mais experientes. De acordo com as condicionantes atuais da formação de
pilotos, dificilmente esse objetivo será alcançado. O oficial tem atingido um grau de
experiência aceitável em torno de mil e quinhentas horas de vôo, já como capitão
antigo ou major, quando, normalmente, deverá desempenhar funções no estado-
maior da unidade. Forçosamente, as esquadrilhas de aviação não poderão contar
com o concurso daqueles oficiais, e estes, no momento em que mais poderiam
produzir, estarão desempenhando funções administrativas.
Cabe ressaltar que, na atualidade, pela grande falta de pilotos, vêm sendo
aproveitados aqueles que se encontram em função administrativa para constituírem
as frações de helicópteros operacionais. Tal procedimento, contudo, deve ser
encarado como transitório, por trazer uma série de prejuízos a cadeia de comando
e ao adestramento das frações.
Além das imposições acima apresentadas, a carreira do oficial exige que este
realize cursos de Aperfeiçoamento de Oficiais e de Comando e Estado-Maior.
Também é interessante para o oficial que, em sendo convidado para assumir a
função de instrutor em um estabelecimento de ensino, não perca tal oportunidade ,
haja vista a valorização que o Exército Brasileiro dá a esse profissional. Tais
afastamentos da atividade fazem com que, não só, haja interrupções no ganho de
experiência, como também, a Aviação do Exército deixe de contar, por longos
períodos, com pilotos com alguma experiência e de formação cara.
Por tudo que foi apresentado acima, é importante que, desde já , o Exército
passe a estudar uma alternativa para a situação atual, que prevê a função de piloto
sendo ocupada exclusivamente pelo oficial de carreira. A solução mais viável, no
momento, seria extinguir com a exclusividade e estender essa especialização ao
sargento.
Diferentemente dos oficiais, esses militares estariam restritos a exercer as
funções de piloto tático e de comandante de bordo. O desempenho dessas funções
pelo sargento é perfeitamente possível, por estar mais relacionada à condição
psicomotora da pilotagem, não exigindo grande conhecimento do emprego nem
exercício da liderança em alto grau, atributos indispensáveis ao oficial piloto.
Dessa forma, com o passar do tempo, as esquadrilhas, não perderiam pilotos
de grande experiência. Com um menor efetivo de oficiais na subunidade reduzir-
se-ia o número daqueles que não conseguiriam comandar um pelotão ou
esquadrilha de helicóptero. Analogamente, como o número de oficiais pilotos
ficaria menor que o atual evitar-se-ia o afunilamento nos postos mais elevados.
(2) O piloto e a arma, o quadro ou serviço de origem
Uma outra questão, ligada ao plano de carreira e a atividade de piloto, diz
respeito ao relação existente entre a sua arma, quadro ou serviço de origem e o
seu aproveitamento em uma determinada subunidade aérea. Atualmente,
independentemente da arma quadro ou serviço, o oficial piloto pode pertencer a
uma esquadrilha de helicópteros de manobra ( Esqda Helcp Man) ou de
reconhecimento e ataque (Esqda Rec Atq).
As esquadrilhas têm missões distintas, exigindo assim que as características
de um e outro piloto sejam diferentes. Um tripulante da Esqda Helcp Man não
deverá apresentar, em princípio, o mesmo grau de arrojo e iniciativa que o da
Esqda Rec Atq.
Considerando que o plano de carreira não desvincula o oficial piloto de sua
antiga arma, quadro ou serviço, a forma mais coerente de atender a essa
necessidade, seria adequar as características e conhecimentos pertinentes a cada
curso de formação ao tipo de subunidade ou unidade aérea onde o oficial deverá
servir.
Assim sendo, deveria se evitar que oficias não combatentes servissem na
Esqda Rec Atq e, da mesma forma, que oficiais de cavalaria não fizessem parte
dessa esquadrilha.
O mesmo raciocínio deverá ser adotado no que diz respeito ao comando das
unidades. Unidades de emprego em combate, nos moldes dos atuais esquadrões
de aviação, devem ser comandadas por oficiais de arma combatente.
4-4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Apesar do excelente nível dos cursos para piloto realizados na atualidade,
algumas mudanças deverão ser feitas visando a um melhor aproveitamento dos
pilotos na atividade-fim. Para isso, sugere-se que: o piloto realize uma formação
mais completa, num único curso, realizando as demais habilitações ou
aperfeiçoamentos através de estágios ministrados no CIAvEx ou na própria
unidade aérea; a potencialidade de cada arma quadro ou serviço seja melhor
aproveitada estabelecendo-se critérios para o preenchimento das vagas nas
diferentes esquadrilhas e unidades aéreas; e ainda, se iniciem estudos para o
emprego do sargento como piloto.
CAPÍTULO 5
ADESTRAMENTO E OPERAÇÃO
5-1. GENERALIDADES
Durante a fase inicial de implantação da Aviação do Exército e, por um curto
período de tempo, as atividades aéreas por ela desenvolvidas restringiram-se aos
aspectos técnicos de pilotagem. Todavia, muito antes do que se pudesse esperar,
passou-se a realizar o vôo de acordo com o que se definia como sendo sua missão
operacional.
Neste capítulo, vão-se apresentar as experiências colhidas relativamente ao
desdobramento das unidades aéreas, ao vôo de combate, à condição terrestre do
aeronavegante, à operação em localidade e à manutenção e suprimento, tudo sob
o enfoque da operação e adestramento.
5-2. O DESDOBRAMENTO DA UNIDADE AÉREA
Ao longo dos últimos dez anos, buscou-se adotar, nos exercícios realizados no
terreno, o modelo de desdobramento preconizado pelo CIAvEx e ensinado através
dos seus cursos.
Esse modelo, baseado na experiência das aviações dos exércitos de países
como os Estados Unidos da América e a França, enfatiza a dispersão dos órgãos e
instalações e a pouca permanência dos mesmos num único local.
Dessa forma, o desdobramento das zonas de reunião de pelotão de
helicópteros (Z Reu Pel), das zonas de reunião de esquadrilhas (Z Reu Esqda), e
das áreas de trens de unidade (AT/U), foi amplamente exercitado, explorando-se,
não só, o trabalho das frações no interior de cada uma dessas áreas, mas também,
a ligação entre as mesmas.
Para se obter a necessária dispersão a Unidade deverá desdobrar todos os
seus meios aéreos em Z Reu Pel a uma distância de segurança da linha de contato
(LC) ou do limite anterior da área de defesa avançada (LAADA).
As Z Reu Pel, além dos meios aéreos, terão em seu interior um posto de
ressuprimento de classes III e V de Aviação. Nessa Z Reu, diferentemente do que
se observa num aeródromo, os helicópteros são camuflados, aproveitando-se da coberturavegetal e de redes de camuflagem. O tempo de ocupação da Z Reu não deve passar de vinte e
AT
XXX
X
XXX
XX
LC/LP LC/LP
+30 Km
- 20 Km
Máximo: DMA
Figura 8 - Esquadrão de Aviação do Exército desdobrado
quatro horas.
Nas Z Reu Esqda, situadas mais à retaguarda que aquelas, desdobram-se,
em seu interior, os órgãos de direção e controle da Esqda, a seção de manutenção
de aeronaves e os trens de subunidade, todos normalmente sobre rodas,
permitindo uma rápida troca de posição. A Z Reu deve se mudar em até 48 horas.
A AT/U, bem mais à retaguarda que as Z Reu, deverá dispor, em suas proximi-
dades, de uma pista de pouso para atender as necessidades de ressuprimento aé-
reo. Nessa AT desdobram-se a esquadrilha de comando e serviços (Esqda C Sv)
e a esquadrilha de manutenção e suprimento (Esqda Mnt Sup)5, realizando,
respectivamente, as atividades de apoio logístico (Ap Log) não-específicas e as
específicas de aviação. As operações de manutenção mais complexas e
demoradas serão realizadas nessas instalações, justificando-se, assim, a sua
maior permanência num mesmo local.
Devido à necessidade de dispersão das instalações, a unidade aérea deverá
desdobrar um Posto de Comando (PC) e um Posto de Comando Recuado (PCR).
Considerando-se, ainda, as frentes e profundidades em que a mesma atua, será
normal, quando empregada de forma centralizada, o estabelecimento de um PC
móvel sobre plataforma aérea.
Além de os exercícios terem servido como fonte de dados para se
confeccionarem propostas de modificação dos quadros de organização (QO) das
unidades aéreas e dos seus quadros de distribuição de material (QDM), eles
enfatizaram a grande dependência de meios adequados para a manutenção da
ligação entre as Z Reu e a AT.
A dispersão e a transitoriedade da permanência em Z Reu determinaram ser
vital a existência tanto de viaturas para o transporte de pessoal e material, como de
meios de comunicação seguros, confiáveis e de instalação rápida.
O helicóptero, a despeito da sua capacidade de transporte e dotação de meios
rádio, nem sempre consegue e pode substituir as viaturas e os meios de comunica-
5 Nos QO em vigor, essa subunidade só existe no 1°/2° G Av Ex, havendo previsão de implantação da
mesma em todas as outras unidades, nas quais, atualmente, existe ,em seu lugar, um Pel da Esqda C Sv .
Figura 9 - Helicóptero na Z Reu Pel
ções, o que torna estes imprescindíveis para a obtenção da dispersão dos órgãos
e instalações. Sempre que não se contou com os mesmos, a dispersão foi prejudi-
cada.
5-3. O VÔO DE COMBATE
a. Generalidades
A grande letalidade dos sistemas de defesa antiaérea no campo de batalha
moderno e a necessidade de surpresa nas operações em profundidade
condicionam o tipo de vôo nas diversas fases da operação.
O CIAvEx, seguindo o exemplo dos exércitos mais desenvolvidos do
mundo, optou pela adoção do processo segundo o qual se divide o terreno por
faixas definidoras do maior ou menor grau de ameaça de detecção pelos radares
inimigos. A delimitação destas faixas é feita por linhas. A partir de uma primeira
linha Linha de Aproximação (LA) em que a possibilidade de detecção é
menor, deve-se realizar o vôo de contorno. A partir de uma segunda linha Linha
de Engajamento (LE) com uma ameaça maior , realiza-se o vôo desenfiado.
Devido à grande dificuldade em definir-se o grau de ameaça, o que exige
criterioso estudo do relevo e profundo conhecimento das características dos
radares inimigos, procurou-se, na falta de maiores informações, trabalhar
considerando-se a pior hipótese.
Dessa forma, sem se conseguirem maiores dados, convencionou-se que a
LE deveria coincidir com a LC ou LAADA, realizando-se o vôo desenfiado, a partir
dela, independentemente da profundidade do objetivo.
Entretanto, as operações realizadas, ao longo destes dez anos, vêm
demonstrando que a opção pelo vôo desenfiado, como forma de se obter maior
segurança ,sem considerar outros aspectos, talvez não seja a melhor linha de
ação. Esta observação toma por base os seguintes aspectos: as consideráveis
desvantagens da realização do vôo desenfiado em grandes distâncias, a boa
segurança face à detecção propiciada pelo vôo de contorno, a influência do terreno
e as experiências de outros países. Cada um desses aspectos será verificado a
seguir.b. As desvantagens da realização do vôo d esenfiado a grandes distâncias
Para fugir à detecção pelos radares inimigos, esse tipo de vôo utiliza-se das
partes mais baixas do terreno, com o helicóptero alterando velocidade e direção e
contornando as elevações no seu itinerário. Relativamente aos demais tipos de
vôo, ele é feito a baixa velocidade, com bruscas mudanças de atitude do
helicóptero.
Por essas razões apresenta as seguintes desvantagens:
- diminuição do raio de ação da força de helicópteros em função da baixa
velocidade e do aumento do percurso;
- aumento da dificuldade de navegação, uma vez que ela é feita acompa-
nhando-se cada elevação e cada ravina;
- desconforto para a tropa, podendo, por maior que seja o seu grau de
treinamento, indisponibilizá-la momentaneamente para o combate;
- maior tempo de reação do inimigo em caso de detecção, em função da
menor velocidade; e
- maior tempo de deslocamento.
c. A boa segurança face à detecção prop iciada pelo vôo d e contorno
Diferentemente do vôo desenfiado esse vôo é realizado numa única direção
e em velocidade constante, acompanhando-se o perfil do terreno até uma altura
de cem pés (trinta metros, aproximadamente) do solo. É um vôo mais veloz e de
navegação mais simples, tendo como maior desvantagem, em relação àquele
outro, o risco de detecção no momento da transposição das cristas topográficas.
Além de ter a vantagem de propiciar melhores condições para a surpresa,
uma vez que o objetivo será atingido com maior rapidez, a provável desvantagem
acima mencionada não chegou a ser comprovada na prática.
Quando participava de um exercício da Escola de Artilharia de Costa e
Antiaérea, em 1995, uma aeronave em vôo de contorno, realizou uma incursão na
direção de um sítio radar distante cinqüenta quilômetros. A central de direção de
tiro conhecia a direção de aproximação do helicóptero e, mesmo assim, este só foi
detectado a um quilômetro daquela, no momento em que ascendia para simular um
disparo sobre a mesma. O fato de o radar não ter detectado a aeronave, mesmo
nos momentos em que esta saltava as cristas topográficas, pode ser explicado pela
dificuldade que aquele tem para distinguir um alvo voando a menos de cinqüenta
metros do solo. Assim pode-se afirmar que a segurança do vôo de contorno é
grande.
d. A influência do terreno
Na Operação Guanandi, ocorrida na região Centro-Oeste, em 1992, ao
efetuar o planejamento de um assalto aeromóvel a uma profundidade de cento e
vinte quilômetros, verificou-se que, devido à velocidade do vôo desenfiado, não
seria possível realizar a missão, sem que houvesse um reabastecimento no interior
do território inimigo. Após alguns reajustes, em que se adiou o lançamento do
assalto, este foi previsto para uma distância de noventa quilômetros.
Para verificar a viabilidade do planejamento, figurou-se o lançamento do
assalto empregando-se dois helicópteros. O terreno pouco movimentado trouxe
sérias dificuldades para a navegação realizada através da técnica do vôo
desenfiado. A maior performance do vôo de contorno nesse tipo de terreno foi
confirmada posteriormente, por ocasião das operações Surumu, ocorrida em 1993,
na região dos campos de Roraima, e Ibirapuitã, nos pampas gaúchos em 1995
e. Experiência de outros países
No ano de 1994, realizou-se, na BAvT, um intercâmbio doutrinário com a
participação, dentre outros, de oficiais da Aviação do Exército dos Estados Unidos
da América e da França.
A delegação americana, discorrendo sobre a realização do assalto
aeromóvel, quando inquirida sobre o tipo de vôo que realizava, foi taxativa ao
preferir o vôo de contorno para tal operação devido a sua maior velocidade.
f. Considerações finais
Levando-se em conta todos os aspectos acima apresentados sugere-se
que se devam realizar novos estudos, com comprovação prática, para que se
possa tomar uma posição mais firme a respeito desse assunto de grande
relevância no planejamento de uma operação aeromóvel.
5-4. A CONDIÇÃO TERRESTRE DO TRIPULANTE DE HELICÓPTERO
As experiências recentes de conflitos como o da Guerra do Golfo e aquele
ocorrido no território da ex- Iugoslávia, e a troca de informações com exércitos
mais avançados, incutiram na Aviação do Exército Brasileiro uma preocupação
com um aspecto de grande influência no moral das tripulações envolvidas em
combate.
Trata-se do preparo do tripulante de aeronave para o enfrentamento de
situações em que deverá abandonar o seu helicóptero, abatido ou em pane, no
interior das linhas inimigas e evadir-se para um local seguro onde deverá ser
resgatado.
Para lograr sucesso em tais situações, o combatente aeromóvel deve, não só
passar por uma preparação física, técnica e mental, mas também ser dotado de
equipamentos que lhe permitam um melhor desempenho e, ainda, contar com o
apoio de equipes de busca e resgate.No que diz respeito ao material, os tripulantes já têm acesso a equipamentos
que podem auxiliá-los de forma razoavelmente satisfatória. Os helicópteros são
dotados de conjuntos de sobrevivência coletivos e os pilotos e mecânicos contam
ainda com o seu conjunto individual acondicionado em um colete de sobrevivência.
FIGURA 10 - Conjunto individual de sobrevivência
Quanto ao preparo do homem, algumas iniciativas isoladas já vêm sendo
tomadas, especificamente através de palestras e exercícios de fuga e evasão e de
sobrevivência.Esse preparo poderia ser feito de forma mais adequada caso fizesse parte de
um programa englobando os mais diversos campos. Para tal, seria necessária a
realização de estudos para se modificarem os padrões de desempenho físico do
aeronavegante, os programas-padrão de adestramento das unidades aéreas e a
qualificação dos especialistas, incluindo os planos de matérias do CIAvEx e, até
mesmo, os padrões de seleção do aeronavegante.
5-5. A OPERAÇÃO EM LOCALIDADE
Operações de combate ao crime organizado (Operação Rio) e operações
antiterror desencadeadas por ocasião da Conferência Mundial sobre Ecologia
(ECO-92), realizadas na cidade do Rio de Janeiro, trouxeram grandes experiências
para a Aviação de Exército em relação a esse tipo de ambiente operacional.
A realização de reconhecimentos aéreos, transporte de pequenas frações,
escoltas a comboios, patrulhamento de eixos, permitiu que se colhessem vários
ensinamentos.
Nesse ambiente, o helicóptero é forçado a realizar suas ações a baixa altura e
com pouca velocidade, tornando-se alvo fácil para qualquer tipo de armamento. A
cada novo dia, forças terroristas ou o crime organizado passam a dispor de
armamentos cada vez mais especializados. Atesta-se, assim, a necessidade de
proteção blindada nos helicópteros, privilegiando as suas partes mais sensíveis e o
compartimento de passageiros e tripulantes.
Os helicópteros utilizados pela Aviação do Exército, além de não disporem da
blindagem necessária, não contam com um armamento adequado que lhes
permitisse a defesa em situações de maior probabilidade de exposição ao fogo
inimigo, como nos momentos de desembarque de tropa ou na realização de vôo
estacionário. Os poucos aparelhos armados existentes, o foram de forma
improvisada, não se garantindo, assim, que o tiro fosse preciso e seguro o
suficiente. Para prover os helicópteros da segurança necessária e não se correr o
risco de atirar sobre inocentes, foi levantada a necessidade de dotá-los com
armamentos laterais visando a sua segurança imediata.
A operação com as forças antiterror do Batalhão de Forças Especiais
demonstrou ser bastante eficiente o emprego de atiradores de escol embarcados.
A realização do tiro a partir da aeronave em vôo estacionário, é bastante precisa,
viabilizando o uso dessa técnica contra ameaças em pontos elevados.
Uma das maiores dificuldades ao transportar equipes antiterror era encontrar
locais de pouso em regiões densamente povoadas. Isso evidenciou que a realiza-
ção de treinamento de técnicas especiais para desova e resgate em locais de difícil
acesso é de grande importância.
A segurança e o sigilo das operações foram ameaçadas várias vezes pela
presença de aeronaves civis de transporte geral ou mesmo daquelas utilizadas
pela imprensa. Para permitir a operação sem interferência de outros tráfegos,
vislumbrou-se a necessidade da existência de corredores especiais e do
estabelecimento de áreas de sobrevôo restrito.
O emprego em conjunto dos meios aéreos de Exército, Marinha e Força Aérea
foi normal nessas operações. Pelo ineditismo da situação, foram observados vários
problemas de coordenação e de responsabilidade de comando sobre as missões.
Isso demonstrou a necessidade de uma participação mais efetiva da Aviação nos
planejamentos iniciais e da necessidade de estabelecimento de procedimentos pa-
drão para todos.
5-6. O APOIO LOGÍSTICO
a. Generalidades
A operação do helicóptero depende bastante das condições de apoio
logístico principalmente no que diz respeito às atividades de manutenção e de
suprimento. Disso resultou a elevada atenção dada a esse importante componente
do combate nesses dez anos de existência da Aviação do Exército.
As experiências passadas pelas forças irmãs, os ensinamentos colhidos de
países mais experientes e as próprias atividades exercitadas de forma exaustiva
contribuíram para todos os avanços conseguidos nesse campo, os quais poderiam
ser assunto para um único capítulo. Passar-se-á a enunciar alguns desses
avanços, restringindo-se às atividades de suprimento e manutenção.
a. Suprimento
Diferentemente de qualquer unidade, devido às suas peculiaridades de
material e capacidade de atuar em grandes frentes e profundidades no campo de
batalha, as unidades aéreas serão supridas em ítens de aviação pelo B Mnt Sup
Av e nos demais ítens pelas instalações logísticas de grande unidade ou grande
comando localizadas mais próximas de suas áreas de trens.
Em operação as unidades aéreas necessitam de um grande volume de
suprimento classe III. Uma das dificuldades impostas à manutenção do fluxo de
suprimento é o fato de que a Z Reu Pel Helcp localiza-se normalmente em regiões
de difícil acesso. A adoção de reservatórios flexíveis para o acondicionamento do
combustível de aviação possibilita chegada do suprimento o mais próximo possível
das Z Reu e, às vezes, até a frente destas.
Tais tipos de reservatórios, garantem a segurança no manuseio do
combustível, dificultando a contaminação por fungos, por serem totalmente
vedados, e ainda podem ser transportados por viaturas do tipo qualquer terreno ou
por helicópteros. Estas características favorecem a instalação de postos de
ressuprimento avançado (PRA), permitindo a realização de operações em
profundidade.
Figura 11 -Reservatório
flexível de combustível
No que diz respeito ao suprimento de peças e conjuntos de reparação de
aviação, cumpre destacar a adoção do Depósito Alfandegado existente na Base de
Aviação de Taubaté. Essa instalação, onde o fabricante francês armazena ítens
ainda não vendidos, permite a aquisição de peças sem os embaraços
alfandegários normais, diminuindo o tempo de importação do suprimento e
possibilitando baixos níveis de estoque, o que traz um ganho econômico
substancial.
A informatização do sistema possibilitou uma velocidade cada vez maior no
fornecimento dos pedidos feitos pelas unidades aéreas seja na própria base, ou
seja em missão fora de sede, quando o processo se desencadeia via “modem”6 .
6 Equipamento que permite a conexão dos meios de informática para troca de dados através da rede
telefônica
b. Manutenção
A manutenção em campanha além de depender da chegada do suprimento
em tempo hábil, sofre as restrições impostas pelo controle das horas voadas por
cada um dos ítens da aeronave. A informatização e o emprego de meios de
comunicação modernos e flexíveis, utilizando bandas exclusivas de sinais via
satélite, vêm permitindo a realização desse controle de forma imediata, sem que
haja a necessidade da condução de volumosos fichários de registro para a área de
combate.
Procedimentos como os aqui listados começaram a ser experimentados em
operações como a Surumu, foram repetidos na Tarauacá e definitivamente
aprovados na Operação Ibirapuitã, resultando em grande rapidez e segurança para
os serviços de manutenção.
Todos esses procedimentos foram viabilizados graças ao excelente nível
dos gerentes de manutenção, cujo trabalho tem sido orientado pela técnica do
controle e da obtenção da qualidade, desde o ressurgimento da Aviação do
Exército.
CAPÍTULO 6
VOCACIONAMENTO DA AVIAÇÃO
6-1. GENERALIDADES
No capítulo 3, concernente à evolução da doutrina, afirmou-se que o plano de
implantação da Aviação do Exército priorizava o vocacionamento desta para a
realização do assalto aeromóvel.
Assim sendo, a estrutura organizacional das unidades, o tipo de equipamento
adquirido, a instrução e o adestramento das unidades aéreas foram idealizados
para o atendimento dessa priorização.
Na época dos estudos para a implantação da Aviação, a experiência de
emprego bem sucedido de helicópteros em combate, externa e internamente, era a
do transporte de tropa, haja vista o seu largo emprego na Guerra do Vietnã e no
combate a guerrilhas no Brasil.
Naquela oportunidade, a operacionalização da aeronave de asa rotativa como
sistema de armas, através do emprego do míssil era coisa recente. Helicópteros de
ataque e reconhecimento, realizando a guerra anticarro, começavam a
experimentar sua doutrina nos exércitos de países europeus e no dos Estados
Unidos da América. A utilização desse tipo de aeronave como arma parecia ser
algo distante. O valor dessa nova forma de emprego do helicóptero só iria se
confirmar para o mundo na Guerra do Golfo.
É, pois, perfeitamente aceitável que, considerando-se a área operacional de
continente com grandes obstáculos e pouca rede viária se vislumbrasse , na
ocasião, o emprego prioritário do helicóptero como sendo o transporte de tropa.
Apesar dessa situação também favorecer aos helicópteros de reconhecimento
e ataque, a sofisticação requerida pelos mesmos conduzia o pensamento para a
priorização do assalto aeromóvel, em razão das restrições impostas pelo
orçamento federal.
Passados dez anos, surgem, fruto da experiência e dos estudos realizados,
fatos que colocam em cheque a priorização anteriormente feita, estabelecendo
nova relação custo-benefício. Esses aspectos relevantes são: o caráter eventual da
realização do assalto aeromóvel; as vantagens operacionais propiciadas à força
através da execução de missões de ataque e reconhecimento aeromóvel; e a
grande demanda em meios necessários ao sucesso do assalto aeromóvel.
Levando em conta o emprego da aviação num quadro de guerra regular, cada um
destes aspectos será abordado a seguir .
6-2. O CARÁTER EVENTUAL DA REALIZAÇÃO DO ASSALTO AEROMÓVEL
A realização do assalto aeromóvel é função da ocorrência de uma série de
condicionantes, em conseqüência, principalmente, de se tratar de uma operação
de alto risco, sendo este caracterizado por:
- provável necessidade de infiltração em território inimigo;
- grande volume de meios envolvidos, dificultando o sigilo;
- dificuldade de obtenção de informações sobre a situação do inimigo em
profundidade, relativas, não só, às zonas de pouso e ao objetivo, mas também aos
itinerários de infiltração;
- vulnerabilidade das formações de helicópteros no momento do desembar-
que;
- dificuldade de prover a força de assalto com meios adequados para a con-
dução de uma defesa (apoio de fogo, carro de combate e outros) o que torna
aquela força bastante vulnerável; e
- incerteza da junção.
Função do alto risco envolvido, uma série de condicionantes deve ser atendida
para que o lançamento do assalto seja vantajoso:
- existência de um objetivo em profundidade que, de posse de um BIL, traga
vantagem significativa para a força enquadrante;
- existência de regiões passivas que permitam a infiltração e a exfiltração
das formações de helicópteros;
- existência de zonas de pouso de helicópteros favoráveis nas proximidades
do objetivo ou sobre o mesmo;
- existência de informações relativamente precisas sobre a ausência ou a
fraca presença de inimigo, nas proximidades do objetivo ou na zona de pouso de
helicópteros escolhida;
- superioridade aérea local durante toda a operação ;- necessidade de adequar o momento da garantia de junção com a
oportunidade de lançamento do assalto aeromóvel este não pode ser tão cedo
que resulte em alto grau de incerteza quanto à realização da junção, nem tão tarde
que impeça a conquista e consolidação do objetivo em tempo hábil para opor-se a
prováveis e iminentes ameaças sobre o mesmo;
- condições meteorológicas favoráveis essa condicionante avulta de
importância no assalto aeromóvel devido ao maior volume de meios aéreos
presentes o que acarreta aumento das exigências de coordenação e controle.
6-3. AS VANTAGENS OPERACIONAIS DAS MISSÕES DE ATAQUE E
RECONHECIMENTO AEROMÓVEL
As Missões de Ataque e Reconhecimento Aeromóvel apresentam as seguintes
vantagens:
- possibilidade de realização em qualquer fase da operação e em várias
oportunidades o seu caráter não é eventual;
- envolvem pequenas frações de helicópteros e poucos efetivos facilita-
se, assim, o sigilo e a coordenação e não se corre o risco da ocorrência de um
grande número de baixas (esse último aspecto talvez seja, atualmente, um dos
mais importantes, considerando-se a influência da opinião pública sobre os
conflitos atuais);
- possibilidade de atuar com grande letalidade sobre o inimigo desde o mais
longe possível;
- possibilidade de impor retardo a forças em movimento;
- aumento da velocidade das tropas nas operações de movimento, graças ao
esclarecimento da situação à sua frente;
- acompanhamento, em tempo integral, do movimento do inimigo antes do
estabelecimento do contato;
- possibilidade de, pelo reconhecimento, desbordar grandes efetivos de
forças inimigas e permitir a concentração das forças apoiadas nos momentos e
locais em que o inimigo apresentar-se mais fraco; e
- maior preservação dos meios em conseqüência do desgaste infringido ao
inimigo desde o mais longe possível e da segurança proporcionada pelo
esclarecimento da situação, o que levará a um emprego mais judicioso desses
meios.
6-4. A GRANDE DEMANDA DE MEIOS PARA A REALIZAÇÃO DO ASSALTO
AEROMÓVEL
Num primeiro momento de reflexão, poder-se-ia imaginar, que para a
realização do assalto, seria necessário o concurso apenas de helicópteros de
manobra, realizando o transporte da força de superfície.
No entanto, tal situação não se configura, devido à complexidade da missão e
o maior apoio que necessita uma unidade atuando de forma isolada,.
Os ensinamentos colhidos de aviações de outros países e de exercícios já
realizados mostram, ainda, a necessidade dos seguintes meios:
- uma esquadrilha de helicópteros de reconhecimento e ataque para prover
a escolta da força em movimento e a segurança ao desembarque e ao assalto;
- um helicóptero “posto comando”;
- dois ou mais helicópteros com equipes de resgate embarcadas para atuar
em caso de aeronaves abatidas;
- helicópteros de manobra em reserva, para substituição daqueles que se
indisponibilizem, por apresentarem pane ou por sofrer alguma avaria decorrente
das ações do inimigo;
- helicópteros devidamente equipados para evacuação aeromédica;
- helicópteros pesados seja para o transporte de suprimento para o BIL,
notadamente de classe V e I, seja de classe III e V de aviação, dependendo da
profundidade e condições da operação; e
- helicópteros pesados, ainda, para o helitransporte dos meios de apoio de
fogo orgânicos da Brigada de Infantaria Leve;
Ao tratar-se dessa grande demanda de meios, cabe lembrar o considerável
esforço de manutenção que deve ser feito visando a disponibilizar todos os meios
envolvidos para o lançamento do assalto.
Devido às dificuldades de mobilização de meios, foi preconizado na base
doutrinária dos Esquadrões da Aviação do Exército que os mesmos deveriam ser
capazes de transportar apenas o escalão de assalto de um BIL, impondo-se,
assim, a realização do assalto em vagas. Nos exercícios já realizados, tal
procedimento mostrou-se bastante prejudicial à operação, haja vista que o
comandante não pode contar com todas suas peças de manobra desde os
primeiros momentos. O mais viável, pois, é que se raciocine com o Esquadrão
transportando todo o BIL, sob pena de, procurando adequar-se aos meios, não se
consiga cumprir a missãoConsiderando-se que é normal um índice de disponibilidade de aeronaves de
setenta porcento e que, para o transporte de todo o efetivo do BIL com os meios
atuais, necessita-se de trinta e cinco helicópteros, um esquadrão de helicópteros
teria que ter cinqüenta helicópteros de manobra. Caso se somem a esse dado
todas as necessidades acima listadas entre helicópteros PC, helicópteros de
resgate, helicópteros para evacuação aeromédica, helicópteros pesados e uma
esquadrilha de reconhecimento e ataque constatar-se-á que o volume de meios
necessários é enorme.
6-5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Não há dúvida de que sempre será interessante para um Exército possuir a
capacidade de realizar o assalto aeromóvel. Todavia, considerando-se tudo que
acima foi apresentado, há de se ponderar o que é mais vantajoso para o emprego
da Força Terrestre: uma pequena força de helicópteros de reconhecimento e
ataque de elevado poder de destruição, podendo ser empregada em todas as
fases da operação, ou uma grande força de helicópteros, com capacidade de
transporte de um BIL, cujo lançamento é de caráter eventual e incerto. Ë importante
ressaltar que, para um quadro de guerra irregular, as condicionantes serão outras
e, com certeza, uma aviação direcionada para o transporte de tropa terá grande
valor.
CAPÍTULO 7
CONCLUSÃO
A Aviação do Exército, dez anos após o seu ressurgimento viveu uma
evolução, jamais imaginada, nem mesmo, pelo mais otimista dos seus criadores.
As experiências colhidas com relação à doutrina, à formação do pessoal, ao
adestramento e às operações serviram para que, num curto período de tempo, e
muito antes do esperado, o Exército pudesse contar com uma Aviação eficiente e
colimada com os objetivos da Força.
Apesar do sucesso alcançado, é aceitável e natural que alguns pontos
mereçam atenção especial, carecendo de modificação para o aperfeiçoamento de
todo o sistema. Com tal objetivo sugere-se a implementação das seguintes
medidas:
- a extinção dos diversos cursos previstos para piloto e a criação de um curso
de formação mais completo complementado por estágios ao longo da vida desse
especialista;
- a formação também de pilotos que não sejam oficiais de carreira;
- adequação do tipo de piloto a sua arma quadro ou serviço;
- criação de uma seção de doutrina no C Av Ex capaz de orientar as
pesquisas e os experimentos neste campo;
- maior detalhamento dos manuais de operações aeromóveis, definindo-se um
método que facilite a integração dos planejamentos entre as forças de superfície e
forças de helicópteros e defina como se processaram as relações de comando das
mesmas;
- realização de estudos mais intensos acerca do tipo de vôo que preferencial-
mente deva ser executado, considerando a situação do terreno, as prováveis
ameaças inimigas e o ganho obtido com cada tipo de vôo;
- melhor adequação do material para a realização de missões antiterror e de
combate ao crime organizado, privilegiando a segurança das tripulações e tropas
embarcadas e de civis no solo;
- a dotação da unidade aérea em viaturas e meios de comunicações
confiáveis e seguros de maneira a lhe permitirem a necessária dispersão quando
do desdobramento em campanha;
- a realização de exercícios de concentração estratégica, contando-se para tal
com os meios da FAB e MB;
- uma reorientação do vocacionamento da Aviação do Exército, haja vista os
grandes óbices enfrentados quando da realização de um assalto aeromóvel e o
maior rendimento para a força de superfície, quando esta pode dispor de uma
Aviação com capacidade de executar missões de reconhecimento e ataque
aeromóvel.
__________________________________
EDUARDO DINIZ - Maj Art
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. AVIATION LÉGÈRE DE L’ ARMÉE DE TERRE (ALAT). TTA 561: ReglementProvisoire d’ Emploi de l’ ALAT. FRANÇA, [s.d.]
2. 1° BATALHÃO DE HELICÓPTEROS (1° B Helcp). Relatório da OperaçãoGuanandi.Taubaté, nov. 1992.
3. ________. Relatório da Operação Surumu. Taubaté, dez. 1993.
4. CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO (CIAvEx). ApoioLogístico na Aviação do Exército (Apostila do Cuso de Piloto de Combate).Taubaté, [199-].
5. ________. Assalto Aeromóvel (Apostila do Cuso de Piloto de Combate).Taubaté, [199-].
6. ________. Ataque Aeromóvel (Apostila do Cuso de Piloto de Combate).Taubaté, [199-].
7. ________. Pilotagem Tática (Apostila do Cuso de Piloto de Combate). Taubaté,[199-].
8. ________. Reconhecimento Aeromóvel (Apostila do Cuso de Piloto deCombate). Taubaté, [199-].
9. ________. Segurança Aeromóvel (Apostila do Cuso de Piloto de Combate).Taubaté, [199-].
10. ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO (ECEME). ME 21-253: Monografias e Estudos de Estado-Maior. Rio de Janeiro, 1989.
11. ________. ME 1-20: O Batalhão de Helicópteros. Rio de Janeiro, 1990.
12. ________. C 1-3: Emprego da Aviação do Exército (Anteprojeto). Rio deJaneiro, 1993.
13. 3° ESQUADRÃO DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO (3° Esqd Av Ex). Relatório daOperação Ibirapuitã. Taubaté, dez. 1995.
14. ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO (EME).Relatório da Comissão para implanta-ção da Aviação do Exército. Brasília, out. 1985.
15. FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário da LínguaPortuguesa. 2. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1986.
16. 1° GRUPO DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO (1° G Av Ex). Relatório da OperaçãoTarauacá. Taubaté, nov.1995.
17. ________.PPA-1: Programa-padrão de Adestramento do Esquadrão deAviação do Exército (experimental). Taubaté, 1994.
18. LAVENERE WANDERLEI, Nelson Freire. História da Força Aérea Brasileira.Ministério da Aeronáutica. Brasília, 1966.
19. MINISTÉRIO DO EXÉRCITO. C21-30: Abreviaturas, símbolos e ConvençõesCartográficas. Brasília, 1992.
20. ________. C 100-10 : Logística Militar Terrestre. Brasília, 1993.
