102 Estrada de Ferro Amapa

REVISTA FERROVIÁRIAan

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AGVA nova geração do TGV

E. F. Amapá • Ferrovia construída nos anos 50 na Floresta Amazônica volta a operar

Eduardo Barlolomeo (Vale) “Não vamos tirar o pé do acelerador em 2008”

GOVERNADOR JOSÉ SERRA:

F E R R O V I Á R I O D O A N O

1REV ISTA FERROV IÁR IA | FEVEREIRO DE 2007

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Ano 69 | março de 2008

DIRETOR EXECUTIVOGerson Toller Gomes

REDAÇÃOEditor | Fritz [email protected]

Subeditor | Sergio [email protected]

Redator Técnico | Henrique [email protected]: (11) 3562-4724Cel: (11) 9983-1649

Repórteres | José Raphael Berrêdo | Romulo TesiAssistente de Redação | Renata MouraEstagiário | Marcos Paulo

PUBLICIDADEVictor Wasow (Gerente), Ernesto Tiefel, Fernando Polastro, Alex Martin e Claudinei [email protected] www.revistaferroviaria.com.br Tel: (11) 3884-6003 / (11) 3884-0580Cel: (11) 9227-8910 Fax: (11) 3562-4724

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JORNALISTA RESPONSÁVEL Gerson Toller Gomes | Mtb [email protected]

PROJETO GRÁFICO, DIAGRAMAÇÃO E INFOGRÁFICOSAmpersand Comunicação Grá[email protected]

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REVISTA FERROVIÁRIA é uma publicação mensal da Empresa Jornalística dos Transportes

Anual (12 edições) R$ 97,00Exterior (via aérea) US$ 65,00Números atrasados R$ 10,00

1REV ISTA FERROV IÁR IA | MARÇO DE 2008

Fritz UtzeriEditor

CNPJ | 33.565.367/0001-01Inscrição Municipal | 00.374.709Registro no INPI 816.399.964

“Pela 19ª vez a Revista Ferroviária está homenageando personalidades e empresas que se destacaram no setor ferroviário durante o ano de 2007. A ferrovia, deci-didamente, parece ter entrado nos trilhos em nosso País e está a todo vapor, deixando para trás, ao que se espera para sempre, anos de crise.

Para se ter idéia da força dessa recuperação basta ler a entrevista do diretor de Logística da Vale, Eduardo Bartolomeo, publicada neste número, onde são alinhados números assombrosos de investimento da companhia, que se movimenta para permanecer entre os líderes do setor, num momento em que o mercado de commodities está extremamente aquecido graças a fenômenos como a China. Comprar 12 mil vagões e colocar 3 milhões de dormentes, dobrando a via de Carajás, certamente é uma façanha como há muito não se via no Brasil.

O prêmio deste ano não foi fácil de escolher devido à abundância de boas notícias e iniciativas. A ferrovia está no centro das atenções, seja no setor privado, que continua experimentando grande expansão, seja no setor público, que dedica atenção (e recursos) crescentes à recuperação e instalação de ferrovias, principalmente no transporte urbano sobre trilhos.

Foi essa “ressurreição” da iniciativa governamental que nos fez decidir pelo prêmio de Ferroviário do Ano e agraciar o Exmº Sr. Governador do Estado de São Paulo, José Serra. O estado está executando um vasto plano de expansão do metrô e da CPTM com a encomenda de 500 novos carros e equipamentos, num total de R$ 16 bilhões em três anos. Só para dar uma idéia da magnitude desse projeto, que está a pleno vapor, basta lembrar que o trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo tem um custo estimado em pouco mais de R$ 18 bilhões, nisso incluídas a construção de mais de 400km de linha e a aquisição de equipamento muito mais sofisticado e caro do que os carros usados no metrô ou nos trens de subúrbio.

Esse despertar do poder público se materializa também em obras em outras capitais brasileiras, como no Rio, e na inclusão, no PAC do Governo federal, do trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Outro destaque deste ano é o empresário Eike Batista, que ganha uma láurea hors concours por ter ressuscitado a Estrada de Ferro do Amapá, desativada há 30 anos. Embora não seja mais o sócio majoritário na mineração MMX, foi sua iniciativa que promoveu o impulso que o empreendimento (e o trem) agora estão tomando. A Revista Ferroviária espera, com todo o coração, que na 20ª edição do prêmio tenha uma dificuldade ainda maior de escolher os premiados devido à consolidação dos atuais projetos e ao surgimento de novas fronteiras sobre trilhos. Afinal, quem não gosta de boas notícias?”

2 REV ISTA FERROV IÁR IA | JULHO DE 2007 3REV ISTA FERROV IÁR IA | JULHO DE 2007



sumárioAno 69 | março 2008

4 REV ISTA FERROV IÁR IA | MARÇO DE 2008

48 reportagem

E. F. Amapá volta a operarNosso repórter Romulo Tesi conta a história da ferrovia construída nos anos 50 em plena Floresta Amazônica, que voltou a operar após obras de requalifi cação da via e a troca de mais de 70 mil dormentes ao longo de seus 198km.

44

expressas• Orient Express tupiniquim opera em abril

• MRS dá samba em Santos Dumont (MG)

• ALL premia fornecedores

12

AGV da Alstom • O trem de alta velocidade mais rápido do mundo em operação foi apresentado em La Rochelle, na França. O AGV (automotriz de grande velocidade), que entra em operação a partir de 2010, poderá atingir velocidades de 360km/h, sendo bem mais econômico e mais ecológico que os TGVs que o precederam.

capa

4 REV ISTA FERROV IÁR IA | JULHO DE 2007 5REV ISTA FERROV IÁR IA | JULHO DE 2007 5REV ISTA FERROV IÁR IA | MARÇO DE 2008

Nossa capa: AGV (au -to motriz de grande ve -locidade) da Alstom, o trem de linha mais rá-pido em operação. Foto divulgação.

entrevista Eduardo Bartolomeo

70 artigoCarlos Zarattini • O deputado federal pelo PT-SP comenta a decisão ofi cial de incluir no PAC o projeto do trem de alta velocidade (TAV), “o que não é apenas desafi o para nos sa engenharia, mas também a possibilidade de nos projetarmos, como país, no cenário de alta tec -nologia.”

1818eventoPrêmio RF 2008

O “Acela Express Trainset”, fabricado pela Bombardier/Alstom, atravessa a ponte do Rio Susquehanna, em Maryland (EUA). Foto de Robert Benkovitz.

26Em jantar para dirigentes de operadoras, clientes, fornecedores, fi nanciadores e convidados, a Revista Ferroviária anunciou os premiados como os melhores de 2007. O Ferroviário do Ano é o governador de São Paulo, José Serra, e o empresário Eike Batista (MMX), o Prêmio Hors Concours. Na festa foram anunciadas as nove empresas premiadas em diversas categorias.

O diretor de Logística da Vale, que pilota um orçamento de investimento de US$ 13 bilhões, não vê sinais de recessão nem no mercado mundial de minérios, nem no mercado de grãos. E diz, otimista: “Não vamos tirar o pé do acelerador”.

suplemento técnico• Suprimentos: Rolamentos

• Caderno Tecnologia: Retifi cação controlada

• Caderno Profi ssões: Especialista em materiais

58




cartas


TAV: MORAR EM SP, IR À PRAIA NO RIO

Além da interligação entre São Paulo e Rio de Janeiro, deveriam existir projetos envolvendo outras capitais. Este meio de transporte (trem) é viável, seguro e ainda diminuiria o número de veículos nas rodovias, contribuindo para o meio ambiente e diminuindo o número de acidentes. Tomara que este TAV saia do papel e entre nos trilhos.

JOSÉ CARLOS DE CARVALHO [email protected]

Pois é, "poderíamos" viajar de TAV entre São Paulo e Rio em apenas uma hora e trinta minutos, bem como "poderíamos" ter linhas de TAVs entre as grandes cidades brasileiras, não é mesmo? Afinal, na Europa e no Japão isso já é uma realidade! Apenas alguns lembretes: na Europa e no Japão não se conhece o termo "gargalo logístico"; lá os governos fazem a sua parte, planejam em longo prazo, investem em

infra-estrutura, fazem valer as leis e não empurram a sua responsabilidade para os outros; na Europa e no Japão as legislações são feitas para "pegar", a burocracia não é travada, os parlamentares prestam contas à sociedade e o setor privado não impõe as leis mas, sim, as respeita. Por isso, precisaremos muito mais dos TAVs se quisermos um País que funcione de verdade!

SANTIAGO [email protected]

Já está passando da hora de se modernizar a malha ferroviária brasileira. Quanto ao TAV, imaginem vocês como seria bom para o turismo brasileiro se pudéssemos acordar em um sábado de manhã e ir de São Paulo ao Rio em pouco mais de uma hora, passar a manhã nas praias do Rio, almoçar na Confeitaria Colombo, assistir a um espetáculo no Teatro Municipal à noite e voltar para São Paulo com a satisfação de um dia bem aproveitado. Esse passeio, é lógico, poderia ser feito através da ponte aérea, mas quem é que agüenta ficar no aeroporto esperando para embarcar? Se o Governo não acreditar que é viável e não der um empurrãozinho para que o TAV possa existir, ninguém do setor privado irá se mexer. O Governo tem é que sair na frente. Transporte público é de sua responsabilidade.

RINALDO MAMORU KASSUGA [email protected]

E o nosso trem-bala, será que vai sair mesmo do papel ou é só mais uma boa notícia apenas comentada nos meios políticos, para nos tornar mais orgulhosos de sermos brasileiros? Pois parece que a Argentina vai mesmo sair na frente.

LUIZ ANOR DE [email protected]


cartas



cartas

ELOGIO A EMPREENDEDOR

O Brasil precisa de profissionais ágeis como o executivo Julio Fontana, que no decorrer do tempo vem tomando decisões favoráveis à ferrovia, diminuindo o número de caminhões nas rodovias, facilitando o transporte mais rápido e contribuindo com o meio ambiente.

CLÉIA FÁTIMA REY [email protected]

TREM DO PANTANAL

Finalmente os governantes estão abrindo os olhos para a necessidade ferroviária que o Brasil tem. Embora ainda seja pouco, a reativação do Trem do Pantanal pode abrir as portas para reativarem-se outros trens que circularam pelo

Para escrever para a Revista Ferroviária mande um e-mail para:

[email protected] escreva para:

Rua México, 41/904 - CentroRio de Janeiro – RJ - CEP 20031-144

País em um passado recente, como o Trem Vera Cruz, que ligava Belo Horizonte ao Rio de Janeiro.

LEANDRO DAMASCENO COELHO [email protected]

TSUNAMI NO METRÔ PAULISTA

A atual situação do sistema metroviário de São Paulo beira o caos! Utilizo a Linha 3 - Vermelha (antiga Leste - Oeste) todos os dias, durante o pico da tarde, quando é quase impossível embarcar na estação Barra Funda. Os trens já saem muito cheios e, para piorar a situação, a operação chamada "embarque exclusivo" só é boa para quem se favorece dela. E, a cada dois trens, um passa direto pela estação Barra Funda

até a estação República. Pode-se considerar pequeno o intervalo de aproximadamente dois minutos e meio entre dois trens que respeitam parada na estação Barra Funda. Só que esse pequeno intervalo já é o bastante para lotar as plataformas. No meu ponto de vista, há apenas uma solução para o problema: que se modernize o sistema de sinalização da Linha 3 - Vermelha o mais rápido possível!

ERICK [email protected]


cartas


expressasexpressasDIVU

LGAÇÃO

INSPIRADO NO SECULAR trem de luxo europeu Orient Express, o “Great Bra-zil Express”, uma automotriz decorada internamente em estilo colonial e com poltronas by Ralph Lauren com reves-timento de couro e penas de ganso, pretende ser o primeiro trem de luxo tupiniquim. O sofi sticado passeio so-bre trilhos, a ter sua viagem inaugural a 23 de abril próximo, percorrerá os 500km do trecho paranaense entre Ponta Grossa e Cascavel, passando por Guarapuava, além de fazer o percurso de descida e subida pela Serra do Mar com cenário deslumbrante.

Embora o protaque as belezas naturais da região do interior do Paraná, o início da jornada é no Rio de Janeiro. É de lá que o turista tomará o avião para Curitiba, de onde descerá, por ferrovia, a Serra do Mar até o porto de Paranaguá. De volta a Curitiba, um ônibus especial levará o passageiro a um outro passeio até o Parque de Vila Velha. Lá conhecerá o cânion do Guartelá, um dos maiores do mundo, com rochas mile-nares de até 1.200m de altura. O parque, bastante preservado, é repleto de animais

silvestres como lobos-guará, jaguatiricas, veados, pica-paus, entre outros.

Do parque, ainda de ônibus, ele che-gará à nostálgica e cultural Ponta Grossa, de onde embarcará novamente no trem “Great Brazil Express” até Cascavel, com direito a parada em Guarapuava. Dali cumprirá sua última etapa rodoviária até o destino fi nal, Foz do Iguaçu, onde apreciará as famosas cataratas. Dentro

automotriz, o passageiro vai poder rtir quase dois dias de muita diversão mordomia.

Cada carro conta com comissários, ias turísticos, bares e telas de plasma e mostrarão ao vivo a paisagem que vai ando para trás. A expectativa dos dire-res do projeto, Adonai Aires de Arruda e

Thierry Nicolas, é atrair 2.100 turistas por ano. “Fecharemos a cada mês dois grupos de 44 visitantes do exterior para conhecer as belezas brasileiras de um novo ângulo”, defi ne Nicolas.

O “Great Brazil Express” conta com a parceria das empresas Serra Verde Express e HighServ, além da das cidades envolvi-das na revitalização das estações de trem locais, dos hotéis e espaços gastronômicos no roteiro. A comercialização no exterior será feita pela Transnico International. Boa viagem!

“Great Brazil Express”“Great Brazil Express” será o Orient Express tupiniquimserá o Orient Express tupiniquim


expressasexpressas



expressasexpressas

COM UM ENREDO POMPOSO – “Na cadência rítmica dos trens a Acadêmicos canta os 150 anos de ferrovia” -, o Grêmio Recre-ativo Escola de Samba Acadêmicos do Quarto Depósito entrou na histórica Avenida Presidente Vargas da cidade mineira de Santos Dumont, no sábado de carnaval, com uma das alas homenageando a operadora MRS. Na comissão de frente, passistas fantasiados de ferroviários e, com a porta-bandeira, o estandarte que tem como símbolo a imagem da locomotiva “Zezé Leone”, do tipo Pacifi c (4-6-2), fabricada pela American Locomotive em 1922 e batizada, oito anos depois, com o apelido da então Miss Brasil, Iolanda Pereira.

Com 230 componentes, dez alas e três carros alegóricos, a

MRS também dá sambaem Santos Dumont (MG)

escola contou em seu enredo a trajetória de evolução, cres-cimento e modernização da ferrovia brasileira, representada na homenagem pela MRS. A Acadêmicos foi fundada em 1974 por ferroviários que trabalhavam na ofi cina do Quarto Depósito da Central do Brasil (depois RFFSA), sediada naquela cidade mineira, onde hoje, por coincidência, encontra-se a lo-comotiva “Zezé Leone” em reforma por iniciativa da empresa “Notícia & Cia.”, com apoio da Revista Ferroviária e patrocínio da MRS. Essa locomotiva, que rodou anos na Central do Brasil, era muito especial. Foi doada pelo Rei Alberto da Bélgica, que veio ao Brasil para a exposição comemorativa do centenário da Independência (1922).

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ALL premia fornecedoresA OPERADORA ALL PROMOVEU no último dia 25 de janeiro, pelo segundo ano consecutivo, a entrega do prêmio “Os Melhores do Ano”, dado a 15 dos seus inúmeros fornecedores. As empresas vencedoras receberam troféus, sendo que o prêmio principal, um carro Chevrolet modelo Montana, foi ganho pela empresa Conserge, que realiza serviço de manutenção da via permanente da operadora. Duas outras empresas foram também premiadas com um computador cada: a Avant (serviços em terminais) e a Daiken (tecnologia operacional). Veja abaixo a lista dos forne-cedores premiados.

• Mecânica (material)

RANDRA MOLAS | A empresa, certifi -cada pela AAR (American Association of Railroads), é parceira e fornecedora de molas para a ALL na aplicação em locomotivas, vagões e afi ns.

• Mecânica (serviços) ELETROFAM | Indústria eletromecâni-ca com instalação própria totalmente equipada para o reparo de toda gama de eletro-rotativos ferroviários tais como geradores e motores de tração.

• Via permanente (material) TUPY FUNDIÇÕES | Com 70 anos de existência, a maior fundição da América Latina fornece, para o mercado ferro-viário, placas de apoio para dormentes de madeira e ombreiras chumbadoras para dormentes de concreto.

• Via permanente (serviço) CONSTRUTORA ROCA | Realiza serviços de obras-de-arte.

• Via logística (material)

TEKNOPACKING | Empresa com soluções na preparação e contenção de cargas e fornecimento de materiais logísticos para os diferentes modais de transporte.

• Logística (serviço)

LOGIBRAS | Realiza movimentação de todos os tipos de contêineres, além de mo-

nitoramento, vistoria, conserto de avarias, unitização e desuminitização de todos os tipos de carga, entre outros serviços.

• Administrativo (material)

PROT-SUL | Antes de fechar um contrato de três anos com a ALL, a empresa já realizava testes para aprovação de EPIs (equipamento de proteção individual). Desde então está sempre trabalhando junto aos engenheiros e técnicos de segurança da operadora.

• Administrativo (serviço)

HIGISERV | A empresa presta serviço para a ALL desde 2002, atuando nas áreas de limpeza predial, jardinagem, auxiliar de movimentação de carga e auxiliar administrativo.

• Combustível

BR DISTRIBUIDORA | Fornecimento de combustíveis e lubrifi cantes.

• Vencedor de GEVia (Guia de Excelência

Via Permanente)

CONSERGE | Iniciou suas atividades há dez anos, tendo como exclusividade a prestação de serviços de manutenção de via permanente à ALL.

• Vencedor de GETerm (Guia de Excelên-

cia Terminais)

AVANT

Presta serviços em terminais.

• Vencedor de GETO (Guia de Excelência

Tecnologia Operacional)

DAIKEN | Durante o ano de 2007, contra-tou equipe especializada para realização de manutenção preventiva e corretiva nos sistemas de sinalização do trecho Ponta Grossa - Morretes.

• Vencedor de GEMec (Guia de Excelên-

cia Mecânica Locomotiva)

KMEC | Prestação de serviço em manu-tenção de locomotivas.

• Vencedor de GEMec (Guia de Excelên-

cia Mecânica Vagões)

GRUPO TMG | Há nove anos no merca-do, a empresa atua na manutenção de locomotivas e vagões e na locação de empilhadeiras e munks, além da área administrativa.

• Vencedor de GELav (Guia de Excelência

Lavagem de Vagões) ACÁSSIO & ACÁSSIO | Empresa es-pecializada na limpeza dos vagões e locomotivas da ALL.

Solenidade de premiação


eventoseventos


Em um jantar no Espaço Rosa Rosarum, em São Paulo para dirigentes de operadoras,

clientes, fornecedores, fi nanciadores, instituições de ensino, políticos e con-vidados, a Revista Ferroviária, como já é tradição, anunciou os premiados como os melhores de 2007. O Ferro-viário do Ano foi o governador de São Paulo, José Serra. O empresário Eike Batista (MMX) foi agraciado com o Prêmio Hors Concours e nove empre-sas foram homenageadas em dife-rentes categorias por suas realizações que ajudaram a aquecer o mercado sobre trilhos. Confi ra os premiados e as razões pelas quais mereceram esse reconhecimento.

Ferroviário do Ano

JOSÉ SERRAO governador de São Paulo levou o

prêmio por ser o responsável pelo

maior programa de investimentos em

transporte urbano sobre trilhos até

Prêmio RF 2008Governador José Serra é o Ferroviário do Ano 2007Prêmio Hors Concours é do empresário Eike Batista (MMX)

hoje executado no estado. O Plano de

Expansão da Secretaria de Transportes

Metropolitanos, orçado em R$ 16 bi-

lhões, compreende a aquisição de 500

carros para o metrô e para a CPTM e a

reforma na sinalização das linhas 1 e 3

mediante a adoção de CBTC, tecnolo-

gia inédita no Brasil.

Prêmio Hors Concours

EMPRESÁRIO EIKE BATISTAPresidente do Conselho de Adminis-

tração da empresa MMX, o novo player

chega com muita disposição ao merca-

do ferroviário. Além do projeto do

terminal ferroviário em Peruíbe, na

Baixada Santista, e da construção de

um ramal para Açu, no norte do Rio

de Janeiro, a empresa começou a ope-

rar, em 15 de dezembro passado, a

Estrada de Ferro Amapá, desativada há

30 anos. Para isso, trocou mais de 70

mil dormentes, comprou 140 vagões e

importou sete locomotivas GE C-30

que estavam operando no México.

Melhor Agente Financeiro

BNDES Com mais de R$ 2 bilhões em fi nan-

ciamentos para ferrovias de carga, além

do fi nanciamento da Linha 2 do metrô

Governador de SP na cabine do trem da CPTM


de São Paulo, o banco continuou sendo

em 2007 o parceiro mais importante

do setor. Na carga, R$ 1,12 bilhão fo-

ram concedido à ALL para a recupera-

ção da Brasil Ferrovias e R$ 775 mi-

lhões à Vale para a expansão da Estra-

da de Ferro Carajás.

Melhor Cliente

COSANParceira principal das

ferrovias na exportação pelo porto

santista, o grupo é formado por 17

usinas, tem um terminal para açúcar e

outro para álcool em Santos e está

construindo em Jaú um terminal de

expedição para açúcar. O crescimento

das exportações de açúcar por ferrovia

através do porto de Santos tem sido

expressivo nos últimos anos, inicial-

mente pela Ferroban (ALL) e agora

também pela MRS. Na última safra,

18% do açúcar embarcado em Santos

chegaram de trem, participação que

deve dobrar até 2010.

Melhor Consultora

SETEPLA TECNOMETALA companhia,

que atua há 40

anos no setor

metroferroviário, fez projetos para

todas as linhas do metrô de São Paulo

em 2007. Na Linha 4, lidera o consór-

cio de consultoras. No setor de carga,

está com o projeto fi nal de engenharia

para um trecho de 200km da Nova

Transnordestina. Realizou também o

projeto do Expresso Bandeirantes,

trem rápido que ligará São Paulo a

Campinas (Viracopos).

Melhor Criadora de TI

DAIKEN Entrou no setor fer-

roviário em 2000,

fabricando computadores de bordo,

dispositivos de cauda de trem, con-

troles remotos de locomotiva, de-

tectores de descarrilamento e ou -

tros dispositivos de automação. Ins-

talou mais de 700 equipamentos na

ALL do Brasil e da Argentina, e na

Spoornet da África do Sul, país para o

qual exportou recentemente 900

computadores de bordo.

Melhor Indústria

ALSTOMEm 2007, a empresa cresceu 20% em

homem/hora, empregando 2 mil

funcionários. A previsão é continuar

crescendo 20% ao ano no próximo

triênio. Está fabricando 150 carros

para o metrô de São Paulo e para a

CPTM, sem contar as encomendas

preexistentes para o metrô de Nova

York e Santiago, também em curso.

A Alstom está ainda realizando a

manutenção dos trens das séries

2.000 e 2.100 da CPTM. Na carga,

está instalando Sistemas de ATC nas

locomotivas da Estrada de Ferro Ca-

rajás (EFC).

Melhor Instituição de Ensino

ESCOLA JAMES STEWART (CPTM/SENAI) A escola prepara técnicos em eletrôni-

ca, mecânica e operação ferroviária. Em

2007, formou 41 eletricistas e 27 me-

cânicos, todos com especialização em

ferrovia. Os diplomas são reconhecidos

pelo MEC e permitem registro no

CREA. Criada em 1943 na São Paulo

Railway, funciona desde 1961 em par-

ceria com o Senai. É uma das escolas

técnicas mais bem equipadas do Brasil.

Tem vários modernos laboratórios e é

dotada de um trecho de linha eletrifi -

cado onde há um carro motor e uma

estação para treinamento.

eventoseventos


Melhor Operadora de Carga

MRS A companhia, liderada

pelo presidente Julio

Fontana, comemora

um ano de grandes resultados. Cresceu

14% em volume em 2007, chegando a

129 milhões de TU; investiu R$ 726

milhões contra R$ 494 milhões em

2006; resolveu o problema de invasão

de faixa na favela do Arará, no Rio de

Janeiro, em parceria com Prefeitura,

CDRJ e Ministério das Cidades; im-

plantou o Sistema Integrado de Auto-

mação de Controle da Operação (Sia-

co), e o terceiro trilho em Perequê-

Valongo (SP).

Melhor Operadora Intermodal

TERMINAL FERROVIÁRIO DA UNIDADE CEARENSE (SOBRAL-CE), DA VOTORANTIM CIMENTOS

Um dos terminais de cliente mais im-

portantes para a Companhia Ferroviá-

ria do Nordeste (a Votorantim é o

principal cliente da concessionária),

movimenta, por ano, no sentido im-

portação, 180 mil toneladas de coque,

100 mil de gesso e 70 mil toneladas de

clínquer. Além disso, exporta anual-

mente 500 mil toneladas de cimento,

sem retenção de vagões.

Melhor Operadora de Passageiros

METRÔ-SP Tem transpor-

tado até 3 milhões de passageiros

por dia útil, com média de 2 milhões

(sem contar baldeação). Os núme-

ros representam um crescimento de

10% em relação a 2006. Para dar

conta da demanda com eficiência, a

operadora licitou a re-sinalização

das linhas 1, 2 e 3, com instalação

de CBTC, e encomendou 17 trens

de seis carros. Vai investir R$ 9

bilhões até 2010.


eventoseventos


“Arlanda Express”, fabricado pela Alstom, o trem de aeroporto sueco

O Trem de Guarulhos, que du-

rante anos permaneceu na

gaveta da burocracia e, agora,

tem chances de se concretizar, será

um dos destaques do Seminário Trem

de Aeroporto, promovido pela Revista

Ferroviária no dia 17 de abril, no Golden

Tulip Paulista Plaza, em São Paulo. O

evento vai servir como um atualizado

painel de discussões sobre os projetos

existentes de ligação cidade - aeropor-

to, considerados uma das saídas para a

crise área brasileira. Estarão reunidas

autoridades, técnicos, agentes fi nan-

ceiros e representantes das operadoras

ferroviárias e da indústria.

No momento, o Expresso Aero-

porto/Trem de Guarulhos – ligação

ferroviária entre o centro de São Paulo

e Aeroporto de Cumbica – depende de

uma defi nição sobre o responsável pela

realização dos estudos e do relatório

SeminárioSeminário RF - RF - Trem de Aeroporto Trem de Aeroporto discute a discute a saída saída para a

Seminário Trem de Aeroporto

Data: 17 de abril de 2008 (quinta-feira)

Horário: 9h às 18h

Local: Golden Tulip Paulista Plaza –

Alameda Santos, 85 – São Paulo (SP)

Informações: (11) 3884-0757 e 3884-0580

E-mail: [email protected]

terminal a ser construído ao lado da

Estação da Luz, no centro da capital,

em direção a Cumbica. Os 31km da

linha seriam percorridos em 20 minu-

tos, operando com a velocidade comer-

cial de 100km/h e sem paradas.

Os trens de aeroporto já são co-

muns em muitas cidades da Europa e

da Ásia. Estocolmo, capital da Suécia,

tem o seu “Arlanda Express”, da Als-

tom (foto), que liga a Estação Central

ao Aeroporto Internacional de Arlanda.

Londres tem duas linhas: uma para o

Aeroporto de Heathrow (operada com

trens da Siemens) e outra para Gatwi-

ck (Alstom). Já o trem de Xangai é um

Maglev (trem de levitação magnética),

que liga o centro da cidade ao Aeropor-

to de Pudon. Os 30km de extensão da

linha são percorridos rapidamente, já

que o Maglev, da Siemens, atinge a

velocidade máxima de 430km/h.

de impacto ambiental (EIA-RIMA).

Para o diretor executivo da AD-TREM,

João Roberto Zaniboni, um possível

atraso de alguns meses para a elabora-

ção dos estudos não chegaria a atrapa-

lhar o projeto.

“Pelo contrário. Isso pode dar

mais tempo para o Governo federal

conceber o trem de alta velocidade

entre Rio de Janeiro e São Paulo de

forma compatível com o Expresso

Aeroporto”, afi rma Zaniboni. Caso os

projetos sejam combinados, uma

grande linha poderia ligar os aeropor-

tos Tom Jobim (Rio de Janeiro), Cum-

bica (em Guarulhos) e Viracopos

(Campinas).

Expresso cidade - aeroportoDe acordo com o projeto, os trens do

Expresso Aeroporto sairiam de um

eventoseventos



agendaagenda

BrasilABRIL

d SEMINÁRIO “TREM DE AEROPORTO”DIA 17 | GOLDEN TULIP PAULISTA PLAZA | SÃO PAULO, SPOrganização: Revista Ferroviária.

Informações: (11) 3884-0580 (21) 2240-1747 - ramal 26E-mail: [email protected]

d INTERMODAL SOUTH AMERICADE 15 A 17 | TRANSAMÉRICA EXPO CENTER | SÃO PAULO, SPOrganização: Grupo Intermodal.

Informações: (11) 5643-3000

d XX REUNIÃO GPAA - LOGÍSTICA DA MANUTENÇÃO, EDIFICAÇÕES OPERACIONAIS E CENTRO DE CONTROLE OPERACIONALDE 23 A 25 | JOÃO PESSOA, PB Organização: Grupo Permanente de Auto-Ajuda na Área de Manutenção Metroferroviária (GPAA).Patrocinador: Alstom e Siemens.

Informações: (31) 3250-3803 E-mail: [email protected]

d TTC 2008 - IV SEMINÁRIO SOBRE IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DE TRENS TURÍSTICOS E CULTURAIS DE 25 A 27 | FACULDADE JAGUARIÚNA | JAGUARIÚNA, SPOrganização: MPF - Movimento de Preservação Ferroviária.

Informações: Victor José Ferreira (21) 3826-2931 / (21) 8800-9888

JUNHO 2008

d MEMÓRIA 2008 | VI SEMINÁRIO DE MUSEOLOGIA, HISTÓRIA E DOCUMENTAÇÃODE 5 A 7 | SESC POUSADA JUIZ DE FORA | JUIZ DE FORA, MG Organização: Victor José Ferreira - MPF (Movi-mento de Preservação Ferroviária).

Informações: (21) 3826-2931 | (21) 8800-9888

d SEMINÁRIO “INVESTIMENTOS EM FERROVIAS DE CARGA”DIA 19 | GOLDEN TULIP PAULISTA PLAZA | SÃO PAULO, SPOrganização: Revista Ferroviária.

Informações: (11) 3884-0580 / (21) 2240-1747 - ramal 26E-mail: [email protected]

SETEMBRO

d XXI REUNIÃO GPAA – CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DA CPTM DE 3 A 5 | SÃO PAULO, SP Organização: Grupo Permanente de Auto-Ajuda na Área de Manutenção Metroferroviária (GPAA).Patrocinador: Alstom.

Informações: (31)3250-3803 E-mail: [email protected]

d TRANSPOQUIP LATIN AMERICA 2008DE 9 A 11 | EXPO CENTER NORTE | SÃO PAULO, SPOrganização: Edilma Rodrigues.

Informações: (11)3865-8555 | (21)3717-4719E-maIl: [email protected]@transpoquip.comWebsite: www.transpoquip.com.br

NOVEMBRO

d NEGÓCIOS NOS TRILHOSDE 4 A 6 | PAVILHÃO VERMELHO - EXPO CENTER NORTE | SÃO PAULO, SPOrganização: Revista Ferroviária.

Informações: (11) 3884-0580 (21) 2240-747 - ramal 26E-mail: [email protected]

d XXII REUNIÃO GPAA – ENERGIA, TELECO-MUNICAÇÕES, SINALIZAÇÃO E CONTROLEDE 19 A 21 | PORTO ALEGRE, RSOrganização: Grupo Permanente de Auto-Ajuda na Área de Manutenção Metroferroviária (GPAA).

Informações: (31) 3250-3803 E-mail: [email protected]

ExteriorABRIL

SIAFI 2008 - SESSION IDE 14 A 18 | PARIS, FRANÇAOrganização: UIC (International Union of Railways).

Informações: [email protected] Website: www.uic.asso.fr/formation/

MAIO

d RAIL INFRASTRUCTURE 2008DE 12 A 14 | HILTON HOTEL | SIDNEY, AUSTRÁLIAOrganização: Vanessa Riley.

Informações: +61 2 9021 8808Fax: +61 2 9281 5517

d EXPO FERROVIARIA 2008DE 20 A 22 | TURIM, ITÁLIAOrganização: Mack Brooks Exhibitions.

E-mail: [email protected]: www.expoferroviaria.com

JUNHO

d TRANSPORTS PUBLICS 2008 - THE III EUROPEAN MOBILITY EXHIBITIONDE 10 A 12 | PARIS, FRANÇAOrganização: Objectif Transport Public - EIG, Public and Rail Transport Union – UTP.

E-mail: [email protected]: www.transportspublics-expo.com/en/2008/accueil/index.php

SETEMBRO

d SIAFI 2008 - SESSION IIDE 29 A 3 | PARIS, FRANÇAOrganização: UIC (International Union of Railways).

E-mail: [email protected] Website: www.uic.asso.fr/formation/


agendaagenda


entrevistaentrevista


Eduardo Bartolomeo | DIRETOR EXECUTIVO DE

LOGÍSTICA DA VALE

Que recessão, que nadaNO MEIO DAS NOTÍCIAS AVASSALADORAS SOBRE

RECESSÃO, OU QUASE RECESSÃO, NOS ESTADOS UNIDOS,

E POR CONSEQÜÊNCIA NO MUNDO, É SALUTAR OUVIR

ALGUÉM DIZENDO O CONTRÁRIO, PRINCIPALMENTE

QUANDO SE TRATA DO DIRETOR EXECUTIVO DE LOGÍSTICA

DA VALE, EDUARDO BARTOLOMEO, QUE PILOTA UM

ORÇAMENTO DE INVESTIMENTO DE US$ 13 BILHÕES

SÓ EM LOGÍSTICA PARA OS PRÓXIMOS CINCO ANOS.

BARTOLOMEO NÃO VÊ SINAIS DE RECESSÃO NEM NO

MERCADO MUNDIAL DE MINÉRIOS NEM NO MERCADO

DE GRÃOS, PRODUTOS NOS QUAIS A VALE RESOLVEU

CONCENTRAR SUA ATENÇÃO DEPOIS QUE TRANSFERIU

OS CONTÊINERES PARA A LOG-IN. “NÃO VAMOS TIRAR O

PÉ DO ACELERADOR”, DIZ ELE, A MENOS QUE O QUADRO

ATUAL SE ALTERE. ISSO SIGNIFICA, PARA A INDÚSTRIA DE

MATERIAL FERROVIÁRIO, O QUE ELA SEMPRE SONHOU:

ENCOMENDAS A LONGO PRAZO, PERMITINDO PLANEJAR

A EXPANSÃO DAS FÁBRICAS. SIGNIFICA TAMBÉM – A

NOTÍCIA É PONTUAL, MAS IMPORTANTE – A PRÓXIMA

CHEGADA AO BRASIL DAS PRIMEIRAS DEZ LOCOMOTIVAS

DE CORRENTE ALTERNADA E 6 MIL HP DE POTÊNCIA, A

“FERRARI” DAS LOCOMOTIVAS DE LINHA, COM CONTROLE

DE EMISSÕES E TUDO MAIS, PODENDO RODAR NA

CALIFÓRNIA. É A EVOLUTION DA GE, E VAI PARA A E.F.

CARAJÁS.

EDUARDO BARTOLOMEO É DIRETOR EXECUTIVO DE

LOGÍSTICA DA VALE DESDE JANEIRO DE 2007, TENDO

SIDO ELEITO PELO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO

EM DEZEMBRO DE 2006. DE 1994 A 2003, ATUOU NA

AMBEV. EM 2004, ASSUMIU A DIRETORIA DE OPERAÇÕES

E LOGÍSTICA DA VALE. DE AGOSTO DE 2006 A JANEIRO

DE 2007, FOI PRESIDENTE DA PETROFLEX, NO RIO DE

JANEIRO, VOLTANDO À VALE EM SEGUIDA. ENGENHEIRO

METALÚRGICO PELA UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

(UFF), TEM ESPECIALIZAÇÃO (MBA) PELA UNIVERSIDADE

CATÓLICA DE LEUVEN, NA BÉLGICA.

RF: No ano passado a Vale mudou sua política de compras na área ferroviária, passando a fazer encomendas a longo prazo. Como foi essa mudança? Para responder temos que entender o que está acontecendo no mercado como um todo. O mercado teve um primeiro ciclo de expansão em 2001 que, em 2004 e 2005, esteve no auge, tanto na carga geral quanto na mineração. E agora, quando olhamos para o segundo ciclo e vemos a Vale anun-ciando um investimento de US$ 59 bilhões para os próximos cinco anos, dos quais US$ 13 bilhões serão em logística, percebemos que, se não fizermos alianças estratégicas, não faremos frente à demanda. Isso serve para locomotiva, vagão, empilhadeira, recuperadora, equipamento de porto, contratos de engenharia – a gente vai duplicar Carajás –, etc. Porque o plano de investimento é muito agressivo. Foi um amadurecimento do processo de expansão, que começou

com a compra de vagões na China, você lembra disso...

RF: Então são mesmo 12 mil vagões, 3 milhões de dormentes, tem concorrência para trilhos também?São 270 locomotivas, cerca de 12 mil vagões, dormentes e, com certeza, trilhos também. Trilho é um insumo crítico que não tem no Brasil.

RF: Tem locomotivas de corrente alternada?Tem, inclusive acabamos de fechar uma aliança estratégica com a GE. Ela me dá preferência na linha de produção, oferece algumas reduções de custo ao longo dos anos e nós mostramos, como mostraríamos a qualquer outro parceiro, a nossa demanda planejada. No primeiro pacote que estamos negociando agora - porque eu não comprei as 270 de uma vez só - tem algumas Evolution, AC-6.000.




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Quando a gente olha a demanda mundial para minério e para o negócio de carga geral, quer dizer, para os grãos, não há por que acreditar em desaceleração, muito pelo contrário.




então qual é a grande obra ferroviária no Brasil hoje? Vai ser a duplicação de Carajás. Vai ser a maior obra disparado, apesar de se tratar tão-somente de conexões entre pátios existentes. Já alongamos todos e já estamos operando com alguns trens de 330 vagões. Por atraso de licença ambiental, só devemos liberar o novo terminal de Ponta da Madeira em junho ou julho, mas no segundo semestre já começamos a operar todos os trens de minério com 330 vagões.

RF: Não eram 340?É, varia, tem vários números, mas hoje o modelo que a gente está escolhendo é o de 330. Só que carregado. No início ele operou vazio, mas agora estamos operando vazio e carrega-do. Os pátios para 330 vagões já foram finalizados, mas eu preciso ter o terminal. Essa obra atrasou de nove meses a um ano. O que explica a Norte-Sul.

RF: Quer dizer que a médio prazo Carajás vai passar a Vitória a Minas?Eu diria que quase a curto prazo. Carajás vai passar a passos largos, porque é uma ferrovia de bitola larga, duplicada...

RF: Nova, reta...Para se ter uma idéia, o plano de expansão de Carajás, que está nesses 12 mil vagões, significa fazer no sistema Norte o que fizemos no sistema Norte e no sistema Sul nos últimos quatro anos. Nesses últimos anos compramos 10 mil vagões. Vamos comprar 10 mil vagões para o sistema Norte. Com-pramos em torno de 200 locomotivas. Vamos comprar mais 200. É pegar o crescimento da Vale nos últimos quatro anos e fazer todo ele quase que integralmente em Carajás.

RF: Parte da linha não vai ser duplicada. Por quê? Mas é quase tudo, são 550km. Ficam sem duplicar cerca de 200km.

RF: Onde? Em trechos intermediários. Alguns lugares são caríssimos para duplicar, aí você coloca um trecho longo sem pátio. Mas nós acreditamos muito que o sistema Norte vai crescer de forma significativa nos próximos anos, tanto para minério como para carga geral. Você tem toda a expansão da fronteira agrícola... Maranhão, Noroeste, tem o Mato Grosso, tem Goiás crescendo. Existe uma lógica da expansão do etanol, também, atrás disso. Houve este ano o recorde na exporta-

RF: Seis mil HP?De 6 mil HP, que estão sendo produzidas na GE. Eu sei que a Austrália está recebendo, a China está recebendo e o Brasil vai receber. Duas ACs substituem três Dash de 4.400 HP. E tem também um ganho na manutenção e na utilização da potência. Do primeiro lote de Dash-9 de corrente contínua algumas irão para a Vitória a Minas e outras para Carajás. Mas todas as Evolution de corrente alternada irão para Carajás.

RF: Quando chegam as Evolution ?Estamos concluindo as negociações, mas esperamos tê-las no início de 2009, respeitada obviamente a seqüência das compras em função da confirmação das demandas.

RF: A recessão americana não assusta vocês, com essas grandes aquisições?Quando a gente olha a demanda mundial para minério e para o negócio de carga geral, quer dizer, para os grãos, não há por que acreditar em desaceleração, muito pelo contrário. Estamos vendo uma demanda muito forte pelos produtos da Vale e pelos produtos que a gente transporta. Então, como nosso ciclo de planejamento é de cinco anos, o que fazemos é ir confirmando anualmente esse ciclo. Mas a nossa visão é muito otimista. Hoje eu não tiraria o pé do acelerador. Não tem por quê. A China continua crescendo, e todas as demandas, todos os produtos dos quais nós somos – vamos chamar assim – fornecedores, tanto minério quanto carga geral, estão nesse tipo de commodities.

RF: É por isso que a Vale vai duplicar Carajás?Veja. Estamos expandindo a capacidade portuária em Tuba-rão porque ali há um gargalo. Não temos gargalo na Vitória a Minas para minério. O que está acontecendo naquela região é a expansão da siderurgia. É a Açominas, é a CST, é a Usiminas crescendo, quer dizer, são cargas naturais da ferrovia que, infelizmente, este ano não se confirmaram. Todos os projetos siderúrgicos atrasaram, e temos capaci-dade sobrando na Vitória a Minas. Esse é um ponto sempre muito polêmico, mas temos capacidade sobrando na Vitória a Minas, e com isso temos um problema no meu – vamos chamar assim - produto interno, que é o minério, que está engargalado pela questão portuária. Que vai se resolver onde? Com a transferência da produção para o Norte. Es-tamos projetando duplicar a produção de Carajás. O nosso minério é de qualidade, a nossa logística é de qualidade,

O plano de expansão de Carajás (...) significa fazer no sistema Norte o que fizemos no sistema Norte e no sistema Sul nos últimos quatro anos




ção de milho por conta do etanol americano, que foi muito positivo, porque a FCA virou o resultado.

RF: É mesmo?No terceiro trimestre já virou, já estava no azul na geração de caixa e, depois, entrou no azul na última linha.

RF: Parabéns, porque aquilo realmente era um emaranhado de problemas.Exato. Batemos o recorde no volume de grãos, quer dizer, estamos num momento muito bom na FCA, o número de acidentes caiu muito. Quando cheguei à Vale, havia 600 aci-dentes na FCA por ano. Quer dizer, ela é uma das evidências do acerto da aposta que fizemos nesse foco granel. Temos expectativas maiores, óbvio, porque o investimento lá foi muito pesado. A FCA é enorme, estava muito degradada, colocamos em torno de US$ 1 bilhão para a recuperação da infra e para a recuperação de máquinas. Hoje mesmo eu estava vendo na Revista Ferroviária que estamos recuperando mais máquinas da FCA.

RF: Além disso, vocês criaram uma nova marca para a FCA, o que não deixa de ser um sinal de mudança. Nós chegamos a pensar que vocês iam deixar aquilo de lado.Esta é uma questão que tem de ser muito bem entendida. A FCA, como a Norte-Sul, está dentro da estratégia da Vale de atender a seus clientes, tanto os internos quanto os externos,

no que ela faz bem, que é carregar bulk. E aí nós falamos com quem? Falamos com a Bunge, com a Cargill, com a Dreyfus, e estamos fazendo isso muito bem feito. A FCA está encai-xada nesse conceito, como a Norte-Sul está encaixada nesse conceito. E para as outras cargas a gente fez a Log-In.

RF: Log-In é o não-bulk, não é?Sim, é o contêiner. Ele até entra no sistema, não temos nada contra, mas eu acho que o foco é fazer isso de forma eficiente. Vamos deixar a FCA de lado? Não, a FCA é crítica para nós, é importante para nós.

RF: Tem minério na FCA? Não. Hoje a gente transporta o minério de azurita (minério de co-bre) pela Vitória a Minas. Tem, assim, na área de entorno dela.

RF: O PAC andou na FCA?Na variante de Cachoeira - São Félix andou alguma coisa, mas parou. O que tem de andar, e temos feito muita pres-são, tentando encontrar uma solução, é a travessia de Belo Horizonte.

RF: Ainda não terminou a negociação com a Rede?Ainda há alguns acertos para serem feitos. Conseguimos avan-çar com a proposta de fazer a obra pela obra, desvencilhando da questão do encontro de contas. O grande gargalo da FCA é BH. Porque no siderúrgico, o que aconteceu no Brasil com

A gente fala, mas o fato é que as obras de infra-estrutura que estão sendo feitas no Brasil devem sua execução à Vale




o dólar baixo foi que o aço voltou para dentro. Então eu co-meço daqui a pouco a ter problemas para passar com a azurita (minério de cobre). O minério da Serra Azul tem que passar por dentro de Belo Horizonte. Então queremos fazer a obra, e eu acho que este ano a gente resolve o seu início.

RF: E a construção do ramal de Ubu, no Espírito Santo, começa quando?A obra é para começar em outubro. Já estamos terminando as audiências públicas, aí vai ter a Licença Provisória. Com a LP vêm as condicionantes, então eu posso terminar meu projeto de engenharia e licitá-lo para contratar obra e tudo mais. No fundo, no fundo, a gente fala, mas o fato é que as obras de infra-estrutura que estão sendo feitas no Brasil devem sua execução à Vale. Pela questão de que a gente está num am-biente de expansão: siderúrgico, de minério, de grão.

RF: No caso da Norte-Sul, a Valec continua sendo a executora das obras?Ela é a dona da obra.

RF: O fato de a Vale custear uma obra executada pela Valec não preocupa no que diz respeito a controle, orçamento, prazos e tudo mais?

Não porque, na verdade, nós compramos uma sub-conces-são. Então só vamos pagar quando entregarem. Os 50% do valor que foram pagos no BID são teoricamente os 50% da ferrovia que já estão prontos. E a Vale só vai pagar outros 25% quando for entregue o trecho. Logicamente é um risco de negócio, mas a gente não acredita que vá acontecer nada imprevisto. A obra está indo bem.

RF: Os valores são reajustáveis? Há correções de contrato normais, por uma taxa previs-ta. De resto é um preço fechado. Não é que 25% sejam equivalentes a 25% do custo da obra. Se a obra estourar o orçamento, não tem nada a ver com a gente. Nós pagamos uma sub-concessão.

RF: No contrato, quando é que vocês devem receber o primeiro trecho?Já receberíamos em 2008. Em 2009 tem outro, concluindo tudo.

RF: Existe algum ramal na Norte-Sul pelo qual vocês tenham interesse? Há várias propostas...Não, por enquanto nossa preocupação é com a infra-estru-tura portuária e com os pontos de captação rodoviários. Mas




ramal ainda não. O processo ainda é de implantação e de crescimento da região.

RF: Qual a importância da questão ambiental para a Vale?Dentro da natureza do nosso negócio, olhamos o meio ambiente como um item estratégico. A Miriam Leitão comenta isso. É engraçado, você lê a matéria da Miriam Leitão e pensa: por que a Vale dá certo? Por que gente faz aquilo ali. A gente investe em logística, respeita a questão ambiental seriamente, não é da boca para fora, quer dizer, estamos num ambiente global e temos um compromisso efetivo com essa questão. Aí entra o biodiesel, entra o dor-mente, entra todo um conjunto de ações. A verdade é que a ferrovia é um modal verde. O consumo de combustível na Vitória a Minas e em Carajás é cinco vezes menor do que o das ferrovias americanas. Tudo bem, tem a natureza do nosso negócio, mas são ferrovias eficientíssimas. Pega o delta disso aí, transforma em consumo de combustível, em CO2. Então esta questão de a gente vender a ferrovia como o transporte amigo, o transporte verde, é muito importante.

RF: A Vale acredita então que esse segundo ciclo de expansão veio para valer?

Voltando à sua primeira pergunta: nós vamos tirar o pé do acelerador? Não, a não ser que os nossos sinais, o nosso planejamento evidencie que algo tenha radicalmente mu-dado na demanda mundial, o que, até agora, não tem nada que indique. Por isso a Vale colocou nos últimos anos US$ 5 bilhões de investimento em logística. Se você pegar os nossos competidores, nós conseguimos avançar porque soubemos investir de forma mais... vamos chamar... acreditando mais em planejamento. A Vale tem um planejamento muito dis-ciplinado, um planejamento de longo prazo muito definido, executa com uma disciplina muito grande, mas executa. E eu queria só fazer um ponto aqui: dizem que a Vale investe muito porque ela tem muito dinheiro. Não, a Vale tem muito dinheiro porque investe muito. Parece meio silly, mas é isso mesmo. Por exemplo: Carajás foi feita num momento em que poucas pessoas imaginavam ser possível. Agora, no presente ciclo, nós fomos os mais agressivos. Em termos de compra de vagão, compra de combustíveis, expansão de linha. Tanto que passamos os nossos concorrentes. A Vale, hoje, entre as concorrentes dela, é a que mais cresceu. Vamos esperar os Estados Unidos para ver o que é vai acontecer? Não, vamos continuar com o nosso plano de investimento. Se surgir uma evidência de que a coisa desacelerou, vamos tomar uma decisão coerente, mas não vamos esperar para ver.

32 REV ISTA FERROV IÁR IA | MARÇO DE 2008 33REV ISTA FERROV IÁR IA | MARÇO DE 2008

Plano de Aceleração d o Crescimento (PAC)

De acordo com o balanço dos investimentos em ferrovias incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), divulgado no fim de janeiro pelo

Governo federal, 2008 será um ano ainda mais movimentado para o setor. Apesar de muitas obras ainda não terem saído do papel, a ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, come-mora avanços na Nova Transnordestina e na Norte-Sul, por exemplo, e inclui novos projetos no pacote. Alguns já em ampla discussão, como o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio, São Paulo e Campinas; outros menos divulgados, mas ainda mais ousados, como o Corredor Bioceânico, uma ligação ferroviária entre o Atlântico e o Pacífico, cujo estudo está entre as perspectivas anunciadas.

Com a crise dos aeroportos, o principal foco de discus-são se tornou o TAV Rio - São Paulo - Campinas, uma saída para desafogar o tráfego aéreo entre as duas maiores cidades brasileiras. A inclusão do projeto - de custo estimado em US$ 11 bilhões - no PAC deve fazer com que até agosto o estudo de demanda (quantidade de passageiros) e viabilidade econômica (custos) seja concluído pelo consórcio vencedor da licitação anunciado pelo BID, em Washington, liderado pela empresa inglesa Halcrow Group. A conclusão dos editais das obras ocorrerá em outubro, as audiências públicas em novembro e a licitação no primeiro semestre de 2009.

A empresa Halcrow tem experiência internacional em projetos ferroviários. Fez parte, por exemplo, do consórcio que elaborou o projeto do High Speed 1, trem de alta velo-cidade da Inglaterra. Une-se à companhia inglesa a brasileira Balman Consultores e Sinergia, que foi a responsável pela due diligence (análise e avaliação detalhada de informações e documentos, com enfoque contábil ou jurídico) no projeto da Linha 4 do metrô de São Paulo.

Passageiros preferem trem ao aviãoAntes mesmo de o primeiro martelo ser batido, o TAV já está empolgando os brasileiros. Em recente pesquisa enco-mendada pela Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro ao Ibope, 63% dos 2.002 entrevistados afirmaram que vão preferir viajar no trem em vez de enfrentar a ponte

aérea caso o preço das passagens seja igual. Mesmo se a tarifa do TAV for 20% maior, mais da metade (58%) dos entrevis-tados ainda rejeitariam o avião, principalmente pela rapi-dez da viagem, apontada por 77% das pessoas como a prin-cipal vantagem do trem. Isto porque, apesar de o percurso Rio – São Paulo estar previsto para durar 35 minutos a mais (uma hora e 25 minutos contra 50 minutos), somando-se o tempo de ida e volta para os aeroportos, as filas para o check-in e os atrasos nos vôos, a diferença se inverte, já que os trens sairão de estações centrais nas duas cidades e o embarque será praticamente imediato.

Segundo o presidente da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios (Ad-Trem), Guilherme Quintella, a inclusão do TAV no PAC significa a oficiali-zação de um projeto que “mais cedo ou mais tarde, por força do aumento no tráfego aéreo e rodoviário”, terá de ser implantado entre as duas maiores cidades do Brasil e seus aeroportos.

“O anúncio é uma sinalização que a iniciativa privada estava aguardando para se envolver mais a fundo”, acres-centa Quintella, que entre os dias 17 e 19 de março apre-senta o projeto no Highspeed 2008, o congresso da União Internacional de Ferrovias sobre trens de alta velocidade, em Amsterdã, na Holanda.

Corredor Bioceânico cruzará quatro paísesAlém do TAV, outros projetos ferroviários foram incluídos entre as perspectivas do PAC para 2008. O mais ousado deles é o Corredor Bioceânico, que passaria por quatro países (Brasil, Bolívia, Argentina e Chile), ligando em suas extremidades os portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP) ao de Antofagasta (Chile). O projeto inicial mistura trechos a construir com outros a serem recuperados e com os já existentes.

Ainda embrionário, deve ter seu estudo aprofundado este ano. Um dos trechos a sair do papel deve ser entre Maracaju e Paranaguá, no Paraná. Orçadas em R$ 1,3 bilhão, as obras ampliariam a extensão dos trilhos da Ferroeste dos atuais 250km para 976km.

Balanço oficial é otimista e perspectiv as incluem o TAV


Plano de Aceleração d o Crescimento (PAC)Plano de Aceleração d o Crescimento (PAC)Balanço ofi cial é otimista e perspectiv as incluem o TAV

Norte-Sul é a obra mais adiantadaDas obras já iniciadas, a mais adiantada é a da Ferrovia Norte-Sul, que já teve o trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) concedido à Vale por R$ 1,4 bilhão, através de leilão realizado em outubro do ano passado. Dos 719km da concessão, falta construir os 358km entre Araguaína (TO) e Palmas, projeto com 26% dos serviços executados.

Na Nova Transnordestina também houve avanços, apesar de lentos. Entre Salgueiro (PE) e Missão Velha (CE), 20km de infra-estrutura já foram executados. O projeto executivo para as obras entre Salgueiro e Trindade (PE), de 165km, foi aprovado no fi m de outubro passado e outros três trechos devem ter os projetos aprovados em março: 405km entre Eliseu Martins (PI) e Trindade; 564km entre Salgueiro e Suape (PE), e 510km de Missão Velha a Pecém (CE).

Balanço ofi cial do PAC 2007Confi ra o andamento das obras divulgado pelo Governo

FERROVIA NORTE-SUL TRECHO SUL

Obra: Construção de ferrovia entre Anápolis (Porto Seco) e Uruaçu, em Goiás.

Executor: Valec.

Resultados: No fi m de dezembro, R$ 161 milhões foram liberados para as obras por meio de Medida Provisória e, em seguida, emitidas as ordens de serviço para todos os contratos. Ainda nos últimos dias de 2007, as obras foram reiniciadas.

Próximos Passos: Até o fi m de outubro deste ano deve ser realizada a licitação para subconcessão do trecho.

Investimento total: R$ 1,2 bilhão (R$ 487 milhões – subconcessão; R$ 713 milhões a defi nir).

Previsão de conclusão: Fim de 2010.

FERRONORTE RONDONÓPOLIS

Obra: Construção de 260km de ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis, com bitola de 1,60m.

Executor: Concessionária Ferronorte (ALL).

Resultados: A renovação da licença de instalação foi solicitada ao Ibama pela Ferronorte. No fi m de novembro a ANTT aprovou a Declaração de Utilidade Pública, visando à desapropriação da faixa de domínio, e a concessionária apresentou os estudos de viabilidade técnica e econômica.

Próximos passos: Até 14 de março será assinado o termo aditivo ao contrato de concessão da Ferronorte pela ANTT para a ALL, defi nindo o prazo para a construção do trecho e autorizando o processo de terceirização das obras.

Investimento total: R$ 750 milhões.


FERROANEL DE SÃO PAULO TRAMO NORTE

Obra: Construção de contorno ferroviário com 66km de extensão em volta da região metropolitana de São Paulo, no Tramo Norte, entre Campo Limpo Paulista e Engenheiro Manoel Feio.

Executor: Concessionária (MRS).

Resultados: Em 11 de dezembro do ano passado foi manifestada a convergência do ponto de vista do governo de São Paulo e da MRS quanto à importância da construção do Ferroanel. Foi também resolvida a pendência portuária e efetivado um compromisso da CDRJ para licitar a área, objetivando a instalação do Terminal de Granéis.

Restrições: Ainda há uma indefi nição sobre a engenharia fi nanceira do projeto e falta ainda acordo operacional da MRS com a ALL.

Próximos passos: Até o dia 8 de fevereiro seriam defi nidos os aspectos empresarial (tamanho da contrapartida) e ambiental (se será licenciada pelo Ibama ou por algum órgão estadual). Na mesma data os termos de acordo de tráfego mútuo seriam estabelecidos. Até o fi m de outubro a CDRJ realizará a licitação para a área do Terminal de Granéis.

Investimento total: R$ 528 milhões.


Construção de contorno ferroviário com 66km de extensão em

FERROVIA NORTE-SUL TRECHO NORTE

Obra: Construção de estrada de ferro entre Araguaína e Palmas, no Tocantins, com bitola de 1,60m.

Executor: Valec.

Resultados: No subtrecho Araguaína – Guaraí, de 210km, as obras estão em andamento, com 45% dos serviços executados. As obras nos 148km entre Guaraí e Palmas foram iniciadas em outubro do ano passado. Já no trecho da subconcessão Açailândia - Araguaína – Palmas, de 719km, os recursos fi nanceiros foram liberados por meio de Medida Provisória, em novembro. No fi m de dezembro foi assinado o contrato de subconcessão ao preço de R$ 1,428 bilhão, pagos pela Vale.

Próximos passos: O Governo prevê que até setembro deste ano o subtrecho Araguaína – Guaraí seja concluído. Em fevereiro de 2009, o segmento Guaraí – Palmas também deve ter as obras terminadas.

Investimento total: R$ 1,2 bilhão (R$ 300 milhões – OGU; R$ 900 milhões – subconcessão).



Construção de estrada de ferro entre Araguaína e Palmas, no Construção de estrada de ferro entre Araguaína e Palmas, no Construção de estrada de ferro entre Araguaína e Palmas, no


Construção de estrada de ferro entre Araguaína e Palmas, no

Construção de ferrovia entre Anápolis (Porto Seco) e Uruaçu, em Construção de ferrovia entre Anápolis (Porto Seco) e Uruaçu, em Construção de ferrovia entre Anápolis (Porto Seco) e Uruaçu, em Construção de ferrovia entre Anápolis (Porto Seco) e Uruaçu, em

Construção de 260km de ferrovia entre Alto Araguaia e Construção de 260km de ferrovia entre Alto Araguaia e Construção de 260km de ferrovia entre Alto Araguaia e


FERROVIA NOVA TRANSNORDESTINA

Obra: Execução de 1.800km de ferrovia em bitola de 1,60m, ligando os portos de Eliseu Martins (PI), Pecém (CE) e Suape (PE).

Executor: Concessionária (CFN).

Resultados: No subtrecho Salgueiro – Missão Velha, de 100km, 34km (Lote 1) tiveram a faixa de domínio desapropriada e liberada em novembro. No Lote 2, também de 34km, o projeto executivo das variantes de Jati e Brejo Santo (19km) foi concluído pelo Dnit e liberado no fi m do ano passado, junto com a conclusão dos laudos de avaliação correspondentes aos 15km restantes. No Lote 3, de 32km, 20km estão em execução de infra-estrutura, dos quais 9km estão imprimados. Uma faixa de 30km foi desapropriada e liberada pelo Dnit, que também aprovou o projeto executivo da variante de Abaiara (12km), dando início às desapropriações.

Os projetos executivos dos subtrechos Trindade – Eliseu Martins (405km), Salgueiro – Suape (564km) e Missão Velha – Pecém (510km) estão sendo elaborados pela CFN. As desapropriações fi cam a cargo dos respectivos governos estaduais.

No Lote 1 (Salgueiro – Parnamirim / 64,6km) do trecho Salgueiro – Trindade (165km) foi aprovado o projeto de infra-estrutura e de desapropriação. Foram emitidos 46 laudos (20km) e todos os 64,6km foram vistoriados até o fi m de novembro.

Em dezembro, foram assinados convênios entre o Dnit e os governos de Ceará, Pernambuco e Piauí para realização das desapropriações e termos de cooperação técnica e fi nanceira para a fi scalização das obras relativas a cada estado.

Próximos passos: Subtrecho 1 (Salgueiro – Trindade): obtenção da LI e execução da desapropriação a cargo do governo de Pernambuco até o fi m de abril deste ano.

Subtrecho 2 (Salgueiro – Missão Velha): conclusão, pelo Dnit, da desapropriação e liberação de toda a faixa de domínio, inclusive das variantes de Abaiara, Jati e Brejo Santo, até o fi m de março.

Subtrecho 3 (Missão Velha – Pecém): conclusão do projeto executivo até 31 de março.

Subtrechos 4 (Trindade – Eliseu Martins) e 5 (Salgueiro – Suape): conclusão do projeto executivo até março.

Investimento total: R$ 4,5 bilhões (setor privado).


PERSPECTIVAS DO PAC 2008:

FERROVIA NORTE-SUL CONCESSÃO DO TRECHO SUL (PALMAS/TO – RUBINÉIA/SP)Extensão: 1.443km.

Investimento total: R$ 4,6 bilhões.

Cronograma: Conclusão dos estudos, audiências públicas e análise do TCU no segundo semestre deste ano e publicação do edital no primeiro semestre de 2009.

TAV RIO - SÃO PAULO - CAMPINAS

Extensão: 518km.

Investimento total: US$ 11 bilhões.

Cronograma: Até agosto de 2008 serão concluídos os estudos de viabilidade e modelagem do projeto. Em outubro saem os editais de licitação e, em novembro, começam as audiências públicas. No primeiro semestre do ano que vem sai a licitação da concessão.

NOVAS LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS (BITOLA LARGA)

Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Ilhéus – Alvorada) – Ainda no primeiro semestre deste ano será concluído o estudo de viabilidade técnica e econômica. O projeto básico sai no segundo semestre.

Prolongamento da Ferrovia Norte-Sul (Anápolis – Panorama – Porto Murtinho) – a contratar estudo.

Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Uruaçu – Vilhena) – a contratar estudo.

Conexão da Ferrovia Transnordestina com a Ferrovia Norte-Sul (Eliseu Martins – Estreito) – a contratar estudo.

ESTUDOS DE VIABILIDADE DO CORREDOR FERROVIÁRIO BIOCEÂNICO (BITOLA MÉTRICA)

Revitalização e ampliação de capacidade das ligações existentes: Santos (SP) – Corumbá (MS) – Santa Cruz (BOL) – Salta (ARG) – Antofagasta (CHI); e Cascavel (PR) – Paranaguá (PR) – Santos (SP).

Construção de novas ligações ferroviárias: Paranaguá – Cascavel – Foz do Iguaçu (PR) – Resistência (ARG) – Salta – Antofagasta; e Paranaguá – Cascavel – Maracaju (MS) – Resistência – Salta – Antofagasta.

Execução de 1.800km de ferrovia em bitola de 1,60m, ligando os Execução de 1.800km de ferrovia em bitola de 1,60m, ligando os Execução de 1.800km de ferrovia em bitola de 1,60m, ligando os Execução de 1.800km de ferrovia em bitola de 1,60m, ligando os


arquivo ferroviário

FOTO: AMÉRICO VERM

ELHO

QUEM OBSERVA O OLHAR SERENO de Eli-seu não imagina que por detrás existe toda uma deter-minação e a precisão mecânica do chefe da oficina São Diogo, no Rio de Janeiro, local da manutenção diária dos trens da SuperVia. A oficina fica próxima à antiga estação Leopoldina e é ligada à Central do Brasil por uma curta via férrea, o que alimentou o sonho que acompa-nha Eliseu desde pequeno: o de ser maquinista.

Como tantas crianças de sua época, Eliseu dos San-tos Soares sonhava pilotar uma locomotiva e, por isso, levou a idéia adiante. Seu jeito sistemático e detalhista ajudou muito na prova de maquinista auxiliar, na qual seu desempenho foi tão além das expectativas que ra-pidamente foi transferido para a oficina São Diogo, que pertencia à então Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Tocador de trombone desde os 14 anos participa, hoje em dia, da banda da igreja que freqüenta, em Madu-reira. Para o ferroviário e músico, tocar o instrumento de sopro sem a partitura musical é estranho, pois “não tem a precisão da mecânica, por exemplo”, fala com a maior naturalidade já conhecida dos seus colegas de oficina.

Formado em eletrotécnica pela extinta Escola Téc-nica Silva Freire, Eliseu chefia o grupo de manutenção preventiva dos TUEs da SuperVia, que faz a leitura dos componentes, testa cabos e isoladores, checa as caixas dos instrumentos elétricos e providencia a limpeza das engrenagens. Já a manutenção corretiva é feita em uma outra oficina, em Deodoro. São sete manutenções preventivas por dia. “Assim que terminam essas ma-

nutenções, temos a permissão de pilotar os trens pelo pátio e, aí, viramos maqui-nistas”, conta Eliseu, satisfeito com a possibilidade.

Com 32 anos, Eliseu já fez a ma-nutenção das diversas séries de TUEs. “Venho desde a série 100. Atualmente trabalho nas das séries 400, 500, 700, 900, 9.000, 1.000, 8.000 e, ainda, o trem coreano.” Sua carreira deslanchou em 1978 quando entrou para a RFFSA que, depois de várias transformações, finalmente, virou a SuperVia.

Casado e pai de três filhos, espera que os mesmos passem por tantas expe-riências como ele passou. Sobre seu ofí-cio, diz orgulhoso: “Se a nossa equipe der o melhor do nosso trabalho, os passagei-ros não reclamarão. Alguns dizem que sou chato, detalhista, mas depois quase sempre concordam comigo”.

O técnico está curioso com a pos-sibilidade da construção do Trem de Alta Velocidade entre Rio e São Paulo: “Quando chegar, nós, os profissionais da oficina, vamos querer saber como tudo funciona”. Certamente Eliseu já sonha com um TAV em sua oficina de manutenção.

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BAGNALL (2-4-0T)FABRICANTE: W.G. Bagnall Ltd.

ANO DE FABRICAÇÃO: 1888

Fabricada em 1888, esta inglesa da Bagnall operou na Região Carbonífera de Venceslau, no Paraná. Atualmente está guardada no Museu Ferroviário de Curitiba, sob os cuidados da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Sua bitola é de 60cm e a configuração de rodas é 2-4-0T.

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VEJA A FOTO AMPLIADA

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arquivo ferroviário

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BAGNALL (2-4-0T)


opinião


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A capacidade de adaptação do ser humano às mais inós-pitas condições ambientais é o que tem garantido – a nós e às baratas – a sobrevivência da espécie. Se conti-

nuamos aqui depois de tudo o que a natureza nos fez, e nós a ela, é porque estamos mesmo prontos para qualquer parada. Então isso é ótimo, viva nós, que daqui a pouco estaremos ha-bitando o espaço sideral – provavelmente com baratas – quando a Terra for consumida. Mas daí a aceitar 98 mortos por dia em acidentes de trânsito no Brasil é um pouco demais. Além de adaptáveis somos também seres racionais, ora bolas, e é só nisso que ganhamos das baratas. Dizer que as mortes no trânsito acontecem porque os jovens bebem cerveja, ou porque os caminhoneiros tomam “arrebite” ou porque há buracos nas estradas, é o mesmo que dizer que as pessoas morrem de câncer no pulmão porque fumar é barato, ou porque existe propaganda de cigarro. As pessoas morrem de câncer no pulmão porque fumam, e morrem no trânsito porque andam de automóvel (ou são atropeladas). Se não andassem não morreriam. Ou melhor, se existissem alternativas modernas, accessíveis e confortáveis ao uso do automóvel, do caminhão e do ônibus, haveria menos mortes no trânsito. É tão simples quanto isso e mais fácil do que substituir o cigarro.

As cartas indignadas aos jornais quando há um desastre mortífero num carro cheio de jovens, como recentemente em São Paulo ou no ano passado no Rio; as entrevistas dos especialistas; as estatísticas assustadoras que aparecem na mídia omitem, todas, este ponto: o responsável pelas mortes

De homens, trens e baratas

no trânsito é o uso do automóvel. Quando os motoristas dirigem bem, quando não bebem e quando têm sorte não lhes acontece nada. Quando, por qualquer motivo, dirigem mal, matam e morrem. Defender leis de trânsito mais duras, combater a venda de álcool na margem das estradas, aumen-tar a idade para dirigir são medidas paliativas e que remam contra a maré de carros cada vez mais potentes, velozes e sedutores. Terão efeitos mínimos e a longo prazo.

Muito mais fácil é ver quantas pessoas não morreram no trânsito de São Paulo ao longo dos últimos 33 anos por causa do metrô. Desde a sua inauguração o metrô de São Paulo transportou 17 bilhões de passageiros, ou seja, 94 vezes a população do Brasil, sem um único acidente mortal. E quantas pessoas não morreriam no trajeto Rio - São Paulo, pela BR-101, campeã de mortes, se houvesse um trem-bala ou meia-bala, como diz o governador José Serra? Ou mesmo se houvesse um trem de carga geral, quantos acidentes com caminhões seriam evitados (um terço dos acidentes na Dutra envolvem caminhões)?

Em algum ponto no futuro, esperemos que breve, nossa capacidade de adaptação deve poder se juntar com nossa capacidade de pensar. E vamos suplantar defi nitivamente as baratas ao perceber que não é necessário pagar custo tão alto em vidas humanas para fazer o que no passado era muito mais seguro do que é hoje. E continua sendo em vários países mundo afora que não desprezaram seus trens de passageiros.

Gerson Toller | Diretor da Revista Ferroviária


opinião


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reportagemreportagem


Metrô RioPassageiros do subúrbio vão chegar mais rápido ao trabalho



Ao completar 29 anos de operação no dia 13 de março, o metrô carioca tem muito a comemorar. Pelo quarto ano consecutivo dará lucro signi-

fi cativo aos acionistas (estimativa de mais de R$ 40 milhões), como resultado de uma efi ciente gestão e do expressivo aumento do número de passageiros e, após bem-sucedida negociação com o governo do Estado do Rio de Janeiro, prorrogou o contrato de operação até 2038.

E tem mais: a prorrogação do contrato por mais 20 anos garantirá que o Metrô-Rio, através da empresa Opportrans que o opera, invista recursos da ordem de R$ 1,2 bilhão na construção de uma novo trecho em elevado de 3km ligando as estações São Cristóvão (Li-nha 2) e Central (Linha 1), desafogando o gargalo na transferência entre as linhas na estação do Estácio. Essa obra estará pronta em três anos e permitirá o aumento do número de passageiros transportados/dia de 550 mil para 1,1 milhão.

Ofi cina do Metr ô Rio.




Prejuízo vira lucro e eficiênciaAté 2003, o Metrô-Rio apresentou prejuízos contábeis mas, a partir de 2004, a situação começou a se inverter com o primei-ro lucro registrado de mais de R$ 188 mil, fato inédito entre os principais metrôs do mundo. Os números melhoraram de maneira significativa em 2005 (lucro de R$ 26 milhões) e surpreendente em 2006 (lucro de R$ 54 milhões). Embora ainda não auditado, a estimativa é a de que o lucro no ano passado fique entre R$ 40 milhões e R$ 45 milhões.

A queda em relação ao ano anterior tem uma expli-cação, para o diretor de Relações Institucionais do Me-trô-Rio, Joubert Flores Filho. “Depois de um aumento sucessivo do lucro, houve uma acomodação normal, já que tudo aconteceu a partir de uma gestão eficiente aliada ao aumento da receita tarifária em decorrência do crescimento do número de passageiros transportados/dia”.

Em 2006, por exemplo, a média de passageiros por dia útil foi de 450 mil, aumentando em mais de 100 mil/dia no ano seguinte, quando se registrou o recorde de 630 mil passa-geiros transportados no dia em que o Túnel Rebouças foi in-terditado por queda de barreira após fortes chuvas. Para 2008, a expectativa é a de que o número de passageiros aumente 6% em decorrência de maior controle da gratuidade e ações para se trazer novos passageiros para o sistema metrô.

Desempenho operacional nota dezA eficiência do desempenho operacional de todo o sistema nos últimos anos também ajudou muito o aumento da lucratividade. À exceção do metrô da capital chilena de Santiago, o Metrô-Rio foi o que apresentou melhor índice de segurança no ano passado: 300 mil quilômetros rodados

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diz respeito ao visual mais colorido e bonito mas, princi-palmente, à disposição dos passageiros dentro dos carros. Normalmente eles se aglomeram junto às três portas dos carros e, ao mudarmos a posição dos ‘pega-mãos’ em altu-ras variadas e retirarmos dois bancos duplos (normalmente são 48), forçaremos a ocupação do espaço central dos car-ros, dando mais conforto a um número maior de pessoas. Os primeiros carros já estão sendo redecorados (proje-to da empresa PIFER) e entrarão em operação paulatina-mente” – esclareceu o diretor.

MOVIMENTO DE PASSAGEIROS

ENTRADAS NOSISTEMA

PAGASPAGAS + GRÁTIS

2004 97.432.938 120.405.2322005 107.538.192 129.091.1122006 112.505.854 135.211.6052007 127.813.837 150.103.630

METRÔ NA SUPERFÍCIETOTAL Pagantes 6.524.454

Total 7.399.007Siqueira Campos Pagantes 4.760.991

Total 5.407.091Ipanema Pagantes 844.241

Total 998.790Botafogo Pagantes 919.222

Total 993.126

Integrações Expressa até Nov/07 11.443.699

sem defeito que causasse atraso maior do que cinco minutos na circulação dos trens.

Pelo contrato de operação, anual-mente são avaliados os índices de de-sempenho, segundo o diretor Joubert Flores Filho: “Duas vezes ao ano há pesquisas sobre a qualidade do serviço, cumprimento de horários de partidas, regularidade dos intervalos entre trens e registro de ocorrências notáveis. Atu-almente os intervalos entre trens estão na média de quatro minutos e 20 se-gundos na Linha 1 e de quatro minutos e dez segundos na Linha 2”.

“O sistema dispõe de 182 carros, sendo 180 (98,7% da frota) circulan-do ao mesmo tempo nos horários de pico. Entre as ações para melhorar o sistema, está a nova programação do layout interior dos carros, que não só FO

TOS:

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São Cristóvão - Central em 2010O grande feito do Metrô-Rio (Opportrans) no ano de 2007, entretanto, foi a bem-sucedida negociação com o governo do Estado do Rio de Janeiro para prorrogar seu contrato de operação, que encerrava em 2018, para 2038, ou seja, por mais 20 anos. Em contrapar-tida, a empresa investirá com recursos próprios ou captados no mercado na melhoria do sistema.

“Para a cidade do Rio de Janeiro foi um grande negócio, pois nos últimos anos o governo do estado pouco investiu no sistema, ou seja: em 1998 entre-gou seis estações entre Irajá e Pavuna; de 1998 a 2002 entregou 750m até Siqueira Campos; depois, em cinco anos, terminou mais 1,2km até a estação Cantagalo, e daqui a dois anos (2009) entregará mais 800m até a estação Jangadeiros (General Osório). E mais, não tinha programado” – comentou o diretor de Relações Institucionais.

Com o acordo fechado no dia 27 de dezembro último, o Metrô-Rio já começou a trabalhar para entregar em 2010 o novo trecho da Linha 1-A, entre São Cristóvão (Linha 2) e Central do Brasil (Linha 1): “Já iniciamos os estudos de engenharia, os contatos com empresas de con-sultoria e os estudos geológicos e de impacto ambiental. E vamos começar, agora, a negociar a compra de mais 114 novos carros” – adiantou.

Atualmente, quem vem da Pavuna pela Linha 2 e quer ir para o Centro da Cidade ou para a Zona Sul, tem que fazer a transferência para a Linha 1 na estação do Estácio, que se tornou um congestionado gargalo nas horas de pico. Com o investimento programado de R$ 1,2 bilhão, o Metrô-Rio levará os passageiros no mesmo trem, sem baldeação, desde a Pavuna (subúrbio) até a estação Botafogo (Linha 1), desafogando o trecho de maior movimento do sistema,

entre a Central (interligação com os trens da SuperVia) e a Cinelândia (miolo central da cidade). Certamente os usuários vão chegar mais rápido ao trabalho.

Um elevado de apenas 3km a ser construído entre São Cristóvão e Central permitirá essa viagem direta. A construção começará na própria estação de São Cristóvão, aproveitará a atual linha de manutenção do metrô, passa-rá por trás de um túnel em mergulho, começará a subir em elevado que vai passar por trás da Praça da Bandeira, atravessando parte do terreno do quartel do Corpo de Bom-beiros/Defesa Civil (haverá desapropriações apenas de ter-renos públicos nesse área), seguirá em paralelo à linha da SuperVia, atravessará o complexo de viadutos da Avenida Francisco Bicalho, chegará ao local onde será construída a Estação Cidade Nova (bem em frente à sede da Prefeitura), usará o espaço dos fundos do Centro de Manutenção do

Metrô e mergulhará, finalmente, para chegar à estação Central. Dali a via-gem seguirá pela Linha 1 já existente até a estação Botafogo.

Também é projeto da Opportrans levar, até 2014 (a obra só começaria em 2011), os trens da Linha 1 para além da estação Saens Peña (Tijuca) e até uma nova estação na Rua Uru-guai. Atualmente o chamado rabicho da Tijuca vai só até a Rua Dona Delfina (800m adiante), ou seja, 400m antes da futura estação Uruguai. Nesse novo trecho haverá três vias: uma de estacionamento e manobras e outras duas de circulação. Os tijucanos sem-pre consideraram esse rabicho como folclore do bairro.

Pavuna

São Cristóvão

Uruguai Saens Peña

Estácio

HospitalLourenço Jorge

Botafogo

Cantagalo

PUC

GeneralOsório

Cidade Nova CariocaCentral

Novo trecho São Cristóvão-Central permitirá a viagem direta Pavuna-Botafogo

O novo visual interior diz respeito, também, à disposição de passageiros




Pavuna

São Cristóvão

Uruguai Saens Peña

Estácio

HospitalLourenço Jorge

Botafogo

Cantagalo

PUC

GeneralOsório

Cidade Nova CariocaCentral


Automotriz de Alta Velocidade da Alstom:


AGV


O AGV (Automotriz de Alta Velocidade), o trem mais rápido do mundo em operação, deixou a fábrica da Alstom no fi nal de fevereiro, em La

Rochelle, na França, e está passando por testes de cer-tifi cação. Quando entrar em serviço a partir de 2010, o AGV poderá atingir velocidades de 360km/h, sendo consideravelmente mais econômico e ecológico do que os TGVs que o precederam.

Ao contrário dos TGVs, o AGV não tem locomotivas; a tração é distribuída por motores montados nos truques dos carros, como num TUE (são seis truques motores entre os carros, com dois motores cada, num total de 12 truques em 11 carros), o que simplifi ca muito a trans-missão do movimento às rodas. Esses motores têm uma potência somada de 9 mil quilowatts e funcionam pelo sistema de ímãs permanentes à base de cobalto e samário (um metal maleável), que têm a propriedade de não se desmagnetizarem (ver “Motores de ímã permanente”).

Eles são mais efi cientes e econômicos que os mo-tores convencionais dos TGVs (motores assíncronos), permitindo maior velocidade e levando entre 450 e 900 passageiros (dependendo da confi guração do trem) a um custo 15% mais barato do que o de um TGV con-vencional. Hoje em dia, o TGV possui uma capacidade para 377 lugares e um duplex (de dois andares) chega

Automotriz de Alta Velocidade da Alstom:


Mais veloz, mais econômica, mais ecológica.

a 516 assentos. O objetivo é fazer um trem mais cômodo, com mais lugar para as pernas e serviços como internet, ou lugares especiais para usar o telefone.

A tração distribuída torna-se assim a tendência dos trens de alta velocidade, já que os grandes fabricantes oci-dentais a adotaram antes da Alstom. A Siemens tem o Velaro e a Bombardier, o Zéfi ro. O AGV francês, antes mesmo de o protótipo ser apresentado, já conseguiu uma encomenda importante de uma empresa privada italiana, a NTV (Nuovo Transporto Viaggiatori), que comprou turn key (chave na mão) 25 trens AGV por € 650 milhões e já tem opção para mais dez composições (podendo chegar a € 1,5 bilhão). A Alstom – para garantir a venda – comprometeu-se a fazer a manutenção dos trens pelos próximos 30 anos.

A NTV é uma nova companhia privada criada, entre outros, pelo “patrão” da Fiat e da Ferrari, Luca di Monte-zemolo. A companhia propõe-se a operar ligações de alta velocidade entre Roma e Nápoles, já a partir de 2011, e entre Milão, Roma e Nápoles no ano seguinte. Na “corrida” ao negócio, a Alstom derrotou a Bombardier e a Siemens.

A velocidade máxima do AGV é 120km/h superior à dos primeiros TGVs que circularam há 35 anos. Com a entrada em operação dos novos trens, em 2015 o trajetos entre Paris e Bordeaux será reduzido de três para duas ho-ras, e a cidade de Toulouse será alcançada em três horas em


Não há engate e a composição é articulada, o que, segundo a Alstom, dá mais fi rmeza, suavidade e segurança ao trem.

Essa reivindicação foi comprovada no dia 21 de dezem-bro de 1993, quando um TGV Nord, que ia de Valenciennes a Paris, descarrilou a 300km/h. Não houve vítimas, pois o trem não se desarticulou nem tombou e continuou seu trajeto pelo terreno até parar. Num trem convencional, os vagões se soltariam e tenderiam a tombar, com conseqüências trágicas. Outra vantagem da articulação, segundo os fabricantes, é reduzir em 10% e até 15% a resistência ao ar.

Outra inovação do AGV é a utilização maciça de mate-riais compósitos em lugar do aço e do alumínio, o que fará com que um trem pese 80t menos que um TGV do mesmo tamanho. Nos novos trens o aço ainda predomina nos tru-ques e rodas. A esse respeito, o diretor técnico da Alstom, François Lacote, afi rmou em entrevista recente à revista “La Recherche” que: “Num futuro não muito distante, o ferro das estradas de ferro só estará presente nos trilhos”.

Os materiais compósitos (como o carbono), além de mais leves, são mais resistentes a torções, duram mais e têm maior resistência ao fogo que os usados atualmente. A indústria aeronáutica – nos aviões mais modernos – fabrica grande parte da fuselagem e das asas com materiais com-pósitos. Com estrutura mais leve, motores mais potentes e transmissão mais simples, os AGVs são mais econômicos e ecológicos. A Alstom estima que cada composição do AGV economize o equivalente a € 50 mil de energia por ano em relação aos TGVs e reduza a emissão de CO2 em nada menos do que 26t anuais por trem unidade.

As vantagens dos trens em relação ao avião são ainda mais signifi cativas. Um TGV duplex a 300km/h e com uma

lugar das cinco que a separam atualmente da capital france -sa. Com isso, estima-se que o avião (que ainda hoje tem 40% do tráfego entre Paris e Bordeaux e 82% do mercado Pa-ris – Toulouse) deverá perder a maioria de seu mercado.

Os primeiros ensaios para o novo AGV foram feitos em 2002 com um protótipo conhecido como “Elisa”. Os motores foram desenvolvidos a partir daí e testados na composição V-150, que em abril do ano passado quebrou o recorde mundial de velocidade chegando a 574,8km/h. A V-150 era um TGV híbrido preparado para a ocasião, que além de locomotivas era equipado com truques motores iguais aos que motorizam o AGV.

O AGV herdou dos TGVs o conceito de comboio ar-ticulado, exclusivo dos trens franceses. Em lugar de ser formado por carros apoiados sobre dois truques e engatados uns nos outros (como os trens convencionais e os trens de alta velocidade alemães e japoneses), o TGV e o AGV têm os truques colocados entre os carros, que se apóiam neles.

Motores de ímã permanente

Os motores elétricos são compostos de um estator (que é a carcaça externa do motor) e de um rotor - peça cilíndrica envolvida pelo estator -, que gira com o eixo. Tanto o estator como o rotor são dotados de bobinas de cobre por onde passa a corrente elétrica, geran-do um campo eletromagnético (são eletroímãs). Essa descrição se aplica principalmente aos motores clássicos de corrente contínua.

O rotor do motor precisa de um torque para iniciar o seu giro. Este torque (momento) normalmente é produzido por forças eletromagnéticas

desenvolvidas entre os pólos magnéticos do rotor e aqueles do estator. Forças de atração ou repulsão, desenvolvidas entre estator e rotor, ‘puxam’ ou ‘empurram’ os pólos móveis do rotor, produzindo torques, que fazem o rotor girar mais e mais rapidamente, até que os atritos ou cargas ligadas ao eixo reduzam o torque resultante ao valor ‘zero’. Após esse ponto, o rotor passa a girar com velocidade angular constante.

Tanto o rotor como o estator do motor devem ser magnéticos, pois são essas forças entre pólos que produzem o torque necessário para fazer o rotor girar. Nos motores a ímã permanente o rotor é diferente, não tem bobinas, mas ranhuras onde são colocados metais

com a propriedade de serem permanen-temente magnetizados, como o samário. Mas o estator continua dotado de bobi-nas e funcionando como um eletroímã. Até o momento não é possível fazer motores com rotor e estator com ímãs permanentes. Os motores a ímã perma-nente podem ser movidos a corrente contínua ou alternada. Nos motores convencionais a corrente alternada o rotor também não tem bobinas, mas os metais usados nas ranhuras do rotor não são permanentemente magnetizados.

A vantagem dos motores com rotor a ímã permanente usados no AGV é que esses motores são mais leves, menores e de maior potência do que os motores convencionais.

O aparelho de choque do AGV


Desempenho progressivo dos trens de alta velocidade em serviço normal(não inclui os protótipos construídos para bater recordes de velocidade)

1964 • Shinkansen série Zero linha Tókio - Osaka

220km/h (vel. máxima)

1981 • TGV 1ª geração linha Paris - Lyon


1989 • TGV Atlantique linha Paris - Le Mans


1995 • Shinkansen 500linha Tóquio - Osaka


2007 • TGV do Lestelinha Paris - Estrasburgo


2008 • Velarolinha Madri - Barcelona


2008 • AGVainda em testes


Nos 44 anos de existência dos trens de alta velocidade, a máxima aumentou 140km/h, um aumento de 63%.

linha Tókio - Osaka

Nos 44 anos de existência dos trens de alta velocidade,

ocupação de 80% consome o equivalente a 1l de gasolina por pessoa a cada 100km; em conseqüência, em termos de poluição, o avião é 30 vezes mais poluidor do que o trem. Hoje em dia, segundo a Alstom, há uma pressão grande dos passageiros para que nos trens seja criado um ambiente para capturar os executivos que usam os aviões (o que o Velaro da Siemens já faz), com salas de reuniões com projeção e meios de comunicação que permitiriam a esses profi ssionais trabalhar enquanto o trem roda, aproveitando o tempo de viagem. Na Europa e no Oriente as companhias de aviação (como a Lufthansa e a Emirates) já operam aviões que per-mitem aos executivos trabalhar enquanto voam; são aviões menores dotados de grande espaço interno, autonomia e recursos que permitem usar laptop e comunicações.

Além disso, o AGV será o primeiro passo para os cha-mados “trens inteligentes” que estarão circulando na Europa a partir de 2025. Esses modelos, sucessores do AGV, já estão sendo desenhados nos centros de planejamento da Alstom (e certamente nos de seus concorrentes, como a Siemens, Bombardier, Roten e Mitsui). Essa geração de novos trens elevará o patamar de velocidade para 400km/h, “desde que seja economicamente viável”, conforme disse à Revista Fer-roviária Georges Palais, diretor de Projetos da Alstom.

A altíssima velocidade não signifi caria muito na Europa, especialmente em países densamente povoados como a Ale-manha. As distâncias entre as cidades são pequenas e acaba sendo irrelevante o fato de a velocidade máxima ser de 350km/h ou 400km/h. Mas isso não se aplica a países grandes como a China, que tem um projeto ambicioso de alta velocidade e encomendou à Alstom 60 trens capazes de uma velocidade de cruzeiro de 220km/h (a Siemens também vendeu várias unida-des do Velaro). No Brasil essa velocidade poderia fazer diferença quando e se forem construídas linhas de passageiros de grande distância. A linha Rio - São Paulo -Campinas tem – em matéria de distâncias e densidade – um padrão “europeu”.

Os futuros trens que estarão circulando nos próximos 20 anos contarão com interfaces e sofi sticações que ainda pare-cem fi cção científi ca. Uma das mais interessantes é a presença de chips RFID (identifi cação por rádio freqüência, em inglês) e da tecnologia Bluetooth. Entre as possibilidades antevistas estão a adoção de um sistema de visualização tipo hud (como o que existe em aviões de combate e em alguns videogames). Olhando pela janela, o passageiro poderá ver “estampadas” no vidro informações sobre o local que está atravessando, sua localização geográfi ca, pontos turísticos, história...

Enfi m, para mostrar que o trem não pára, os futuros trens inteligentes poderão até criar situações bizarras como a do passageiro entrar no carro apressado, identifi car o seu lugar e sentar-se. Se houver algum problema, imediatamente o seu celular tocará e, ao atender, ele será informado pelo trem: “O senhor está sentado no lugar errado, seu assento é o...”. Defi nitivamente, o trem é o meio de transporte do futuro e o AGV é o primeiro passo do que ainda vem por aí.




Faltando poucas horas para o fim de 2007, Pedro Paulo Ferreira ainda tinha uma importante missão a cumprir. Era questão de honra realizar o primeiro carregamento

de minério de ferro da MMX Mineração e Metálicos para o navio atracado no porto de Santana, no Amapá, antes que os fogos de artifício anunciassem a chegada de 2008. Pois às 19h do dia 31 de dezembro ele, à frente da sua equipe de ferro-viários, chegou ao terminal trazendo por trem o primeiro lote de um total de 43 mil toneladas de minério da mina de Pedra Branca do Amapari (180km distante do porto). Foi recebido com champanhe e saudado com o “Tema da vitória”, o que festejava as vitórias de Ayrton Senna.

“Eu não conseguia dormir pensando nisso. Coloquei na minha cabeça que ia fazer esse transporte ainda em 2007”, conta Pedro Paulo, mais conhecido como “Pepê”, o inquieto gerente de Operações Ferroviárias da MMX, que pilotou a

Estrada de Ferro do Amapá (EFA)Ferrovia construída nos anos 50 em plena Floresta Amazônica volta a operar

Texto: Romulo TesiFotos: Marcos Ramon

Uma das longas retas da EFA dentro da Floresta Amazônica






Estrada de Ferro do Amapá (EFA)locomotiva EMD SW-1.500 pelos trilhos da cinqüentenária E.F. Amapá na histórica viagem. Por volta das 22h, enfim, o primeiro lote vendido para a empresa GIIC (do Bahrein) foi embarcado no navio Hui An de bandeira panamenha.

E assim começou a funcionar por completo o Sistema MMX Amapá, braço nortista da empresa que, em menos de dois anos, viu seu valor de mercado subir de US$ 1,5 bilhão para US$ 7,5 bilhões. A valorização chamou a atenção dos investidores estrangeiros e, em meados de janeiro de 2008, o empresário Eike Batista, o proprietário da MMX, vendeu sua participação nas mineradoras do Amapá e Minas-Rio para a empresa Anglo American por US$ 5,5 bilhões, que ficou com 70% e 51% das ações, respectivamente. Os 30% restantes do sistema Amapá são de propriedade da Cleveland-Cliffs Inc. O empresário brasileiro continua sendo presidente do Conselho de Administração da MMX.

Meta: 100 milhões de toneladas de minérioDe olho na valorização do minério de ferro, a Anglo já anun-ciou investimentos da ordem de US$ 16 bilhões nos dois sistemas para atingir a marca de 100 milhões de toneladas de minério. Muito mais do que as 33 milhões de toneladas estimadas inicialmente, sendo 6,5 milhões de toneladas oriundas do sistema do Amapá, quando a MMX divulgava a pretensão de ser uma mini-Vale.

Atento ao mercado, Pepê se garante: “Eu estou prepa-rado. Falam em 6,5 milhões de toneladas por ano, mas se precisar a gente faz 13 milhões ou mais”, diz. Para atender à demanda, a MMX já comprou 140 novos vagões tipo Ho-





pper da Amsted-Maxion – estando 68 já em operação, com previsão de entrega do restante até dezembro de 2008 – e sete locomotivas C-30 usadas. Até maio, todas estarão trans-portando trens de 80 vagões entre Pedra Branca do Amapari e o porto de Santana. Por enquanto, a empresa opera trens de 40 vagões (com 460m de comprimento), na velocidade comercial que varia de 35km/h a 40km/h, tracionados por máquinas de 1.500 HP que, em outras ferrovias heavy haul, estariam apenas realizando manobras em pátios.

O principal trunfo de Pepê é o traçado da ferrovia, em via singela, com poucas curvas, de 573m de raio modal, além de um perfil generoso, com rampa máxima de 0,35% no sentido porto e 1,5% no sentido mina. Tudo isso, aliado ao baixo consumo de combustível, pode fazer da MMX Amapá, de acordo com as contas de Pepê, a ferrovia com um dos melhores índices de eficiência energética do Brasil. Atualmente a MMX trabalha com 1,6l em 1.000 tkb (tone-ladas por quilômetro bruto) mas, em uma segunda fase, a intenção é chegar a 1,4l em 1.000 tkb.

“O mato cobria a linha e formava um túnel”Entre Serra do Navio, a 195km da capital Macapá, e o porto de Santana, são 198km cercados pela Floresta Amazônica. A paisagem até Porto Platon, no km 108, é formada basicamen-te de infinitas filas de eucaliptos e humildes propriedades com pequenas hortas de subsistência. Depois, a via é cercada pelo forte verde amazônico. Quem viaja na estrada de ferro ganha ainda a companhia de uma rica fauna da região, com pacas, veados e um sem-número de espécies de pássaros,

cujo descanso sobre os trilhos só é in-terrompido com a passagem dos trens da MMX.

Até a chegada da companhia, a ferrovia estava coberta pela Floresta Amazônica, resultado do abandono ocorrido a partir de 1997, após o fim das operações da Icomi. Com a extração de minério de manganês, a empresa ajudou a “colocar o Amapá no mapa” e a levar desenvolvimento para as até então atrasadas cidades de Serra do Navio, local da mina, e Santana (ver “A história da Estrada de Ferro do Amapá – EFA”) Em março de 2006, a MMX comprou a concessão da EFA junto ao Estado do Amapá. O valor do contrato, válido por 20 anos, foi de R$ 814 mil, pagos no ato da assinatura.

“Quando fiz a primeira viagem, me assustei com a quantidade de mato em torno da linha, que em alguns locais chegava a formar um ‘túnel’”, conta o ferroviário, que foi da preocupação à euforia quando se deu conta da qualidade da via. “Pensei na hora: ‘isso aqui é o paraíso’”.

As obras de requalificação da via começaram ainda em 2006. Desde então, mais de 70 mil dormentes foram tro-cados, e em breve será iniciado o processo de instalação de fixações elásticas, o que, segundo Pepê, vai permitir operar trens de 80 vagões a 60km/h. Todos os trilhos foram ins-pecionados com equipamentos de ultrassom, quando foi constatado que menos de 0,5% deveria ser substituído. Dois novos desvios foram construídos, somando-se aos sete já existentes, dos quais dois foram expandidos.

“Quando não chove o dia todo, chove todo dia”“O que atrapalha um pouco as obras aqui é o clima”, reclama Pepê, se referindo ao úmido Amapá, onde, como diz a popu-lação local, “quando não chove o dia todo, chove todo dia”. Em um estado que tem apenas 1% de área desmatada, uma atenção menor às condições da via pode atrapalhar conside-ravelmente a operação ferroviária. “Nós temos que realizar capinas periodicamente, ou a mata toma tudo”, explica Pepê. Só para limpar a via permanente foram gastos R$ 3 milhões dos mais de R$ 50 milhões investidos na EFA, sendo que em setembro do ano passado o BNDES aprovou um financiamen-to de R$ 580 milhões para todo o sistema do Amapá.

“Foi um pouco caro reformar tudo, mas ficou um ‘filé’”, pondera o bem-humorado Pepê, que conta com a

Locomotiva C-30, recém-adquirida, passa por reforma na oficina da MMX, em Santana




ajuda de experientes profissionais, recrutados em diversas ferrovias do Brasil, em uma espécie de “Buena Vista Social Club” ferroviário. Gente como o paranaense Augusto Basco, atual supervisor do CCO da MMX. “No início eu estranhei, porque nunca tinha saído do Sul”, conta Basco, que sofreu para se adaptar ao calor amazônico. Ele já havia se despedido da ferrovia logo após a privatização da RFFSA, trabalhando apenas três meses na ALL, mas a paixão pela profissão fez com que encarasse a aventura amazônica.

O gerente de Manutenção da ferrovia e do porto, Israel da Silva Jr., ex-Vale, montou seu time de mecânicos mes-clando experiência e juventude. “Chamei o pessoal mais experiente para trabalhar com os garotos que passaram pelo programa de trainees. Assim, o conhecimento é transferido naturalmente”, afirma. O sucesso é atestado com a partici-pação dos jovens na revisão e reforma das máquinas C-30 recém-adquiridas. “Essas máquinas chegaram operacionais, mas por precaução nós temos que verificar praticamente peça por peça”, afirma Israel, que tem a vantagem de não precisar gastar com rebitolagem das máquinas, já que a bitola da EFA é standard, a mais comum na América do Norte, de 1.435mm.

Agora Israel se esmera na expansão da oficina, que ganhará espaços reservados para locomotivas, vagões, cal-deiraria e pintura – esta concebida totalmente vedada para evitar vazamentos e, portanto, ecologicamente correta.

“O pessoal daqui é ‘raçudo’”Já o mineiro Geraldo Coelho trabalhou durante anos na EFVM. Convocado há pouco mais de um ano para ser su-pervisor de Operação Ferroviária da MMX, levou a mulher junto e se adaptou facilmente ao Norte. Apreciador de boa música, descobriu que os bares das orlas de Macapá e Santana, banhadas pelo rio Amazonas, são ótimos lugares

para se ouvir os músicos locais. Nascido em Governador Valadares, tem parentes morando nos Estados Unidos, mas, como gosta de dizer, “não tirei passaporte e fiquei na ferrovia”, brinca.

Conterrâneo de Geraldo, Carlos Coelho (apesar do nome em comum, não são parentes), também ex-EFVM, nunca viu, em 27 anos de profissão, uma via tão boa quanto a da E.F. Amapá. “É ótima para trabalhar. As rampas são leves e as poucas curvas têm raios bem longos”, diz o ma-quinista, que tem apenas um ano de trabalho pela frente antes de atingir o tempo mínimo para se aposentar. Depois, volta para Minas Gerais e curte a aposentadoria, certo? “Negativo”, diz, taxativo. “Eu quero continuar trabalhando como maquinista”, completa, mascando um chiclete para evitar o cigarro.

O maquinista Carlos Coelho ficou surpreso com o ótimo traçado da ferrovia




“O pessoal daqui é ‘raçudo’”, defende Pepê, fazendo referência à sua equipe. Após trabalhar na E.F. Carajás e na CFN, o maranhense foi para a MMX e emprestou toda sua experiência na missão de colocar a EFA novamente nos trilhos. A relação com os comandados muitas vezes extrapola o respeito e atinge a admiração, tanto que alguns funcionários chegam a tratá-lo como “Papa da ferrovia” ou “amado mestre”. A bordo de um possante rodoferroviário, ele faz periódicas viagens na via e acompanha de perto o andamento da operação e das obras de retificação. “Menino, criança não pode ficar perto da via, viu?”, diz, chamando a atenção dos garotos que, curiosos, chegam bem perto dos trilhos para ver qualquer coisa que passe na ferrovia.

“Vagão da cidadania” presta serviços básicosTanto tempo sem um movimento tão grande de trens fez a

população das cidades cortadas pela EFA se desacostumar com a ferrovia. Para compensar o tempo perdido, a MMX desenvolve uma série de ações educativas ao longo da via, ensinando às pessoas como agir para não ser surpreendido por um trem a 60km/h. Um velho vagão Caboose reforma-do é utilizado no programa “Vagão da Cidadania”, que leva serviços básicos para as áreas mais remotas da região.

Além disso, a empresa vem realizando campanhas de imunizações contra dengue, febre amarela, malária e leishmaniose, sem contar as ambulâncias rodoferroviárias, prontas para atender às pessoas nos locais de difícil acesso. Mesmo que a ambulância não chegue, o próprio trem pode prestar socorro: certa vez o trem de passageiros parou no meio do caminho para levar para Pedra Branca do Amapari uma mulher em trabalho de parto. “Me ligaram pedindo permissão. Dei na hora! Assim o moleque nasce no trem e já vira ferroviário!”, se diverte Pepê. A gestante não precisou pagar pela passagem, que custa de R$ 2 a R$ 5.

O gerente Pepê é tratado como “mestre” e “Papa” pelos integrantes da sua equipe




Da mina ao porto no trem de passageirosA MMX está reformando os carros do trem de passageiros que opera entre Serra do Navio e Santana. No ritmo de um carro entregue por mês, a empresa planeja ter, ainda no primeiro semestre, todas as unidades funcionando perfeita-mente. É o reconhecimento da importância para a população local, usuária de um serviço nunca paralisado sequer durante os anos de inatividade da extração de manganês.

Há cinco anos, José Ribamar Lima, o famoso “Big Big”, vende doces e refrigerantes aos passageiros no trajeto. “Dá pra arrumar o (dinheiro) da ‘bóia’”, afirma o ambulante, que saiu de Belém (PA) em busca de dinheiro. Gostou tanto do Amapá que acabou ficando – mais precisamente na cidade de Porto Grande. “Eu sou um aventureiro”, se autodefine, e volta ao trabalho, bradando a musiquinha já conhecida dos passageiros, cantada no ritmo de “Ilariê”, da Xuxa: “Tá na hora tá na hora, tá na hora de comer, come come Big Big, que é pra poder crescer”. Quem preferir não seguir a dieta rica em açúcar de Big Big, pode fazer um lanche na parada em Porto Platon. Lá é possível comprar um sanduíche de carne e, para acompanhar, um refresco – há variados sabores –, servido em um saquinho de plástico fechado com um nó, junto de um canudinho para sorvê-lo. O sucesso do lanche é grande e formam-se filas para comprar a iguaria, que deixa um forte cheiro de comida nos carros.

Já “seu” Lauro viaja desde 1965 nos trens da EFA, época em que ajudava o pai a levar a produção de banana, farinha e macaxeira de seu pedacinho de terra em Pedra Branca do Amapari para as feiras em Macapá. Ele fala com a experiência de quem viu aquele trem nos seus tempos áureos, depois a degradação e a atual melhora no serviço. “Essa empresa que chegou agora (a MMX) melhorou muito os trens, está muito mais confortável”, elogia, com uma voz minguada pela idade

avançada, “de mais de 80 anos”, como diz, despistando a idade ou como quem faz pouca força para lembrar. O fluxo de “escoamento agrícola” se repete até hoje. Um outro tipo de transporte surgiu com o crescimento repentino de Pedra Branca. Não é raro ver, nos dias em que o trem de passagei-ros opera – terças, quartas e sextas-feiras –, chegarem de trem na cidade as mudanças de famílias inteiras, em busca de uma parte da riqueza recém-descoberta na cidade. Em dois vagões fechados e um plataforma, viajam camas des-montadas, geladeiras e móveis.

Carro reformado pela MMX: mais conforto para a população

Trem de passageiros da MMX: serviço essencial




A história da Estrada de Ferro do Amapá (EFA)março de 1954, que deveria estar pronta até outubro de 1957, de acordo com prazo estabelecido pelo Governo federal.

Desbravar a floresta foi a maior dificuldade dos aven-tureiros que construíram a ferrovia. Algumas árvores eram tão fortes que precisavam ser dinamitadas. Somam-se ainda as intensas chuvas entre os meses de janeiro e junho e a acidentada superfície. Por isso a admiração de Pepê com o projeto, totalmente finalizado em janeiro 1957. “Quando eu conto para os colegas como é a ferrovia, ninguém acredita. Isso aqui estava esquecido e não se imaginava a qualidade da obra, com rampas muito leves e longas retas”, afirma. Naquele 1957, foram transportadas 678 mil toneladas, entre minério e carga geral.

Além de todas as obras, os americanos trataram de investir na criação de um pedacinho da América encravada na floresta. Em Serra do Navio e em Santana foram cons-truídas vilas à imagem e semelhança de pequenas cidades dos Estados Unidos, com casas, clubes sociais e restaurantes. Duas ilhas de prosperidades nasceram, equipadas com bons hospitais e supermercados, algo nunca visto até então na capital Macapá. Alguns produtos, como as hoje banais maçãs, só podiam ser comprados em Santana ou Serra do Navio.

Todo esse desenvolvimento começou a ser ameaçado já no começo da década de 60, com o início da operação da mina Comilog, no Gabão, capaz de produzir mais de 1,3 milhão de toneladas de manganês por ano. Com o aumento

Pedro Paulo se empolga a cada longa reta vencida pelo trem da MMX na E.F. Amapá. “Olha só que beleza! Só reta... Mas estes americanos são ‘porreta’ mesmo!”, diz o gerente de Operações da MMX. Os americanos em questão são os que, na década de 50, construíram a estrada de ferro responsável por escoar a volumosa produção de manganês das minas da Icomi, na Serra do Navio, para o porto de Santana, na margem esquerda do rio Amazonas.

A história da ferrovia começou em 1943 quando, no recém-criado Território Federal do Amapá (antes parte do Pará, só se tornaria estado em 1988), o Governo deu a largada à corrida em busca de qualquer riqueza capaz de impulsionar a economia local. Descoberta a presença de manganês em Serra do Navio, a empresa Icomi (Industria e Comércio de Minérios S/A) venceu a licitação para a exploração em 1947. Poucos anos depois, em 1950, a norte-americana Bethlehem Steel Company foi prospectada para o negócio sob a alega-ção, por parte da Icomi, de que o projeto carecia de maiores investimentos e conhecimento técnico. Assim a Bethlehem, então uma gigante mundial da produção de aço, passou a deter 49% do empreendimento.

De olho na reconstrução européia após a Segunda Guerra Mundial, definiu-se a construção de uma ferrovia para trans-portar o manganês de Serra do Navio até o porto de Santana. E aí entraram em ação os americanos “porretas”, na definição de Pepê, que iniciaram a implantação da estrada de ferro em

Pedra Branca encravada na florestaA cena vem se repetindo cada vez mais, muito por conta da chegada da MMX a Pedra Branca, uma cidade encravada em plena Floresta Amazônica, cujas ruas de terra se transfor-mam em verdadeiros lamaçais nos longos períodos de chuva. A presença da MMX na extração de minério de ferro fez com que Pedra Branca experimentasse, da noite para o dia, o doce sabor do desenvolvimento, e é cada vez maior o número de tratores trabalhando em ruas recentemente pavimentadas. Gente de outras cidades e estados estão se mudando para lá, majoritariamente homens em busca de trabalho. O efeito mais notório disso é que, ao lado dos novos restaurantes e do grande número de obras, Pedra Branca conta com diversas

O movimentado desembarque na estação de Pedra Branca do Amapari




da oferta, o preço começou a cair. Na década de 70, novas tec-nologias permitiram às siderúrgicas utilizarem cada vez menos manganês na fabricação de aço. Com investimento de US$ 15 milhões, na tentativa de não perder mais espaço no então com-petitivo mercado de manganês, a Icomi construiu uma usina pelotizadora, que gerou um produto com 55% de teor metálico, quando o mínimo era 42%. Mesmo assim o resultado obtido não foi o esperado e, na década de 1980, a Bethlehem vendeu sua parte para a Caemi.

De 1985 a 1988 a produção de pelotas foi paralisada, vol-tando a operação, com sinter, em 1989. O volume máximo de produção foi em 1994, com 231 mil toneladas, até que em 1997 a mina foi finalmente desativada. Naquele ano, a produção de manganês não atingiu nem 200 mil toneladas e o número de funcionários era de cerca de 500 – na década de 50 eles chegaram a ser mais de 2.500.

Serra do Navio se tornou uma cidade fantasma. Apenas algumas velhas casas e hidrantes em estilo americano lembram o que foi o lugar nos seus tempos áureos. A violência aumentou

e em 2005 chegou-se a instituir o toque de recolher à meia-noite. Até hoje é possível ver “montanhas” de manganês, sem destino certo, nos arredores da estação de Serra do Navio. Com a volta das operações de carga em grande es-cala, se tornou possível encontrar um fim para o manganês esquecido.

A ferrovia foi tomada pela floresta. O transporte se re-sumia a uma modesta movimentação de cromita e ao serviço de passageiros, de grande importância para a população, já que o acesso a determinados locais só é possível de trem. Os carros, que durante anos nunca receberam qualquer tipo de manutenção, estão sendo reformados pela MMX e os passageiros agora contam com poltronas reclináveis e acolchoadas. Entre duas unidades reparadas, um velho carro com uma pintura amarela desbotada serve apenas de lembrança dos anos de Icomi. Em breve ganhará cara nova. Aí então a população terá pouco para lembrar do tempo em que se viajava em duros assentos de madeira e o manganês do Amapá ajudava a reconstruir a Europa.

biroscas e suas mesas de sinuca, uma das poucas distrações da população. O resultado é um efeito “cascata”, que inclui consumo de drogas, prostituição, alcoolismo e conseqüente crescimento da violência, sobretudo abuso sexual e brigas de bar, que não raro terminam na ponta da peixeira.

Antes da chegada da MMX, Pedra Branca já era co-nhecida pela abundante produção de ouro, explorada pela MPBA, que em 2006 atingiu cerca de 3,5 t. Agora, com a extração de minério de ferro, a estimativa inicial pode crescer no ritmo dos investimentos da nova proprietária, a Anglo American. O projeto no Amapá inclui ainda a instalação de uma planta de ferro-gusa, com produção estimada de 2 milhões de toneladas por ano a partir de 2012. Desses, 1,5 milhão de toneladas serão destinadas à exportação e as 500 mil toneladas restantes, à produção de semi-acabados. Como a ferrovia não chega até a mina, um trecho de 12km é feito com caminhões. “Mas já pensamos

em construir um ramal ferroviário para melhorar ainda mais a operação e ganhar mais dinamismo no processo de embarque”, afirma Pepê.

“A cobra Sofia não vai atrapalhar a gente”Os trens da MMX levam seis horas para chegar a Santana, cujo porto, com capacidade de 4 mil toneladas/hora, tem à frente Sílvio Baracioli, também recrutado fora do Amapá e que já trabalhou no Terminal 39 em Santos. Foi ele um dos principais personagens da grande mobilização na empresa para a realização do primeiro embarque de minério da MMX, no derradeiro 31 de dezembro. “Minha festa de reveillon

Trem da EFA em Serra do Navio, no final dos anos 50




foi no porto e minha comemoração foi conseguir realizar a entrega”, afirma.

Foram gastos R$ 50 milhões durante 2007 para deixar o porto pronto para a operação, que iniciou com pequenos embarques de manganês. Além disso, Baracioli conta com a localização estratégica de Santana, bem mais perto dos mercados norte-americanos e europeus do que Santos, Sepetiba ou Tubarão.

Se tudo der certo, mais de 6,5 milhões de toneladas de minério da MMX serão movimentadas no terminal. Mas segundo a população local, tudo depende do bom humor da cobra Sofia. Diz a lenda que na região vive uma cobra gigan-te, espécie de anaconda. Ela permanece sempre submersa nas águas turvas do Amazonas e sua cabeça tem o tamanho de um automóvel. A cauda, de tão grande, se espalha pelo subsolo da cidade. Alguns amapaenses afirmam que basta ela se mover alguns centímetros para tombar um navio. Há até quem diga que não só a viu, como, em um ato de bravura, alvejou um dos seus olhos, sempre brilhosos, com um tiro de espingarda. Para alimentar ainda mais a lenda, há cerca de dez anos uma estranha onda, gerada no rio Amazonas, quebrou vários barcos ancorados no porto de Santana e chegou a danificar o píer flutuante da Icomi. Apesar dos estudos de diversas instituições, o fenômeno ficou sem ex-

plicação conclusiva. Os pescadores locais, no entanto, não demoraram a culpar a cobra Sofia. Baracioli conhece a lenda, mas garante: “Ela não vai atrapalhar a gente”, brinca.

Com ou sem cobra Sofia, a MMX promete agitar a região. Há quem diga que não falta muito para a produção de minério de ferro ultrapassar a marca de 13 milhões de toneladas por ano e para os trens serem formados por 160 vagões. O “time do Amapá”, como Eike Batista chama os funcionários, garante que não é lenda.

Esteira para o minério no porto de Santana, com o navio e o rio Amazonas ao fundo




suprimentos


Entre as tendências dos fabricantes do setor ferroviário estão a redução do tempo das operações e a economia no uso de combustíveis. Os fabricantes de rolamen-

tos investem em componentes para gerenciar o atrito entre trilhos e vagões, proporcionando mais segurança à logística de carga e de passageiros. E as repotencializações dos rolos vieram mesmo para fi car.

O Track Glide da Timken

economiza combustível

Ofi cina da ALL (Curitiba-PR).

suprimentosFOTO

: DIVULG

AÇÃO

Para um rolamento ser repotencializado, levam-se em conta os cuidados anteriores com o componente e a opera-ção em si, além de conhecimento e tecnologia. O processo, que garante o uso prolongado do produto, é uma prática realizada há mais de 20 anos no mundo. A SKF do Brasil, a SRC, a Timken do Brasil, o Grupo Schaeffl er (FAG) e a Lemarc oferecem o serviço em suas ofi cinas. A recuperação de rolamentos ferroviários traz a redução de custo e o au-mento da confi abilidade operacional da ferrovia.

Os vagões da Vale usam retentores HDL (Timken) para economizar combustível

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TIMKENDesenvolvido com o objetivo de minimizar o atrito roda/trilho, o Track Glide está revolucionando o sistema ferroviário, segun-do o gerente de Vendas da Timken do Brasil, Edison Pissolato. O componente, um bico que fica atrelado ao último rodeiro da locomotiva, joga líquido biodegradável nos trilhos, diminuindo o atrito da locomotiva com os trilhos e economizando combus-tível, em determinados casos, até 9%. Já imaginou quanto isso representa de economia anual para as operadoras?

De acordo com Pissolato, o foco atual da Timken é a ge-rência do atrito roda/trilho. Um foco que interessa, e muito, às operadoras de ferrovia. A MRS, por exemplo, só compra rolamentos com retentores tipo HDL. Com 66% menos de torque, ou seja, menos força para fazer um rolamento girar, esses rolamentos giram mais soltos. “Com o torque menor, a locomotiva não precisa fazer tanta força”, explica Pissolato, que garante uma economia de até 3% de combustível.

Os Rolamentos 6.1/2”x 9” da Timken são utilizados pela MRS e pela Vale em seus novos vagões. Da última compra de vagões da MRS em janeiro, 100% da frota têm Timken. Além de proporcionarem um aumento de carga ao redor do eixo, os rolamentos da empresa economizam combustível, já que todos vêm com retentores tipo HDL.

A Graxa Timken Premium foi desenvolvida especial-

mente para o uso ferroviário e é a única no Brasil aprovada pela AAR (Association of American Railroads), embora haja graxas semelhantes no mercado. O resultado é o aumento significativo da vida dos rolamentos.

Com entregas mensais ao longo dos últimos nove anos, a Timken tem a maior parte do market share na América Latina em rolamentos ferroviários. A oficina, localizada em Belo Horizonte, ganhará, em breve, uma filial em Sorocaba, no interior de São Paulo, já em fase de implantação.

Rolamento Timken

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Para Pissolato, o principal ganho das ferrovias no re-lacionamento com a Timken é o conhecimento e expertise da empresa no segmento, já que a multinacional é pioneira no desenvolvimento de rolamentos de cartucho e atua no ramo desde 1954.

LEMARCA Lemarc repotencializa todos os tipos de rolamentos ferro-viários, os do tipo cartucho e os auto-compensadores. A em-presa é especialista nesses componentes há 50 anos, e oferece serviços à Ferrolease, FTC, SuperVia, FMR e Ipiranga.

O gerente de Marketing da Lemarc, Glauco Rocha, ex-plica que: “Repotencializar uma peça não é recondicioná-la”. Segundo Rocha, o recondicionamento apenas inclui a recu-peração de algumas partes. “Para a repotencialização, im-plantamos na nossa fábrica um plano de gestão de qualidade com dois pilares: a tecnologia e as normas de padronização de órgãos como a AAR (Association of American Railroads) e a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) e as do fabricante”, diz o gerente.

O processo de repotencialização consiste na seleção das peças, que em seguida são desmontadas, lavadas e avaliadas tecnicamente de acordo com o estado dos componentes. Em se-guida são feitas as aferições de medidas, troca dos componentes avariados, ajustes e controle de folgas. A seguir, a montagem e a lubrificação final. “Essa última etapa é um dos diferenciais da qualidade dos serviços da Lemarc”, garante Rocha.

Com a expertise na repotencialização de rolamentos, a Lemarc tem conseguido alto desempenho em relação ao pro-duto novo, chegando a 90% do desempenho original. “Nosso objetivo é reduzir custos operacionais e de manutenção”, explica o gerente. “Além disso, a Lemarc começa a investir mais na contribuição para o desenvolvimento sustentável e a preservação do meio ambiente.”

De acordo com Glauco Rocha, um rolamento com a validade de quatro anos pode durar mais três ou mesmo quatro anos. É o caso dos rolamentos repotencializados no trecho de Ponta Grossa (PR), na malha sul da ALL ou na malha da FTC no sul catarinense.

A oficina da Lemarc fica na região de Guarulhos. A empresa, 100% nacional, foi fundada em 1958 para atender a crescente demanda por rolamentos de vagões. O Grupo Lemarc vem investindo em ferramentas, maquinários de alta tecnologia e mão-de-obra em constante aprimoramento. A empresa é líder no setor de repotencialização.

Com a repotencialização de rolamentos, peças novas, que usariam mais matérias-primas do meio ambiente e consumiriam muita energia na fabricação, deixam de ser produzidas em escala de alta produtividade. Quando ja-zidas hidrominerais são extraídas de forma mais racional favorece-se o desenvolvimento sustentável. Logo, as peças remanufaturadas contribuem para o desenvolvimento sus-tentável e a preservação do meio ambiente.

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REV ISTA FERROV IÁR IA | CADERNO TECNOLOGIA | MARÇO DE 200860 61REV ISTA FERROV IÁR IA | CADERNO TECNOLOGIA | MARÇO DE 2008

Retificação controlada: otimizando a alimentação elétrica

CADERNO DA REVISTA FERROVIÁRIA


Retificação controlada: otimizando a alimentação elétrica

Está se tornando cada vez mais freqüente o uso da retificação controlada na alimentação elé-

trica de sistemas metroferroviários. Essa tecnologia começou a ser utilizada em meados da década de 80 e cada vez mais é a escolhida para alimentar sistemas de tração elétrica em corrente contínua. Os conversores tiristorizados controlados por tensão estão sendo utilizados em substituição aos retificadores a diodos, estes de uso tradicional desde os anos 60. A Linha 4 – Amarela, do metrô de São Paulo, em construção, utilizará também esses conversores nas cinco primeiras subestações, que serão equipadas, cada uma, com dois deles, de 4.000 kW sob tensão de 1.500 VCC.

FundamentosO elemento principal do conversor é o ti-

ristor, dispositivo semicondutor, resultante

do desenvolvimento do diodo e, como ele,

permite o fluxo da corrente elétrica em uma

única direção. Contrariamente ao diodo, ele

só permite o fluxo depois de ter sido disparado

e, uma vez tendo sido disparado e a corrente

Normalmente, dependendo da corrente

que se fizer circular do gate para o catodo,

o tiristor passa a conduzir para diferentes

valores da tensão entre o anodo e o catodo

(Vak). A figura 1 apresenta a “característica

de disparo” do tiristor para diferentes valores

da corrente no gate.

Em circuitos tiristorizados, alimentados

por fontes de corrente alternada (CA), como

os dos retificadores controlados, as condições

necessárias para o estado de não-condução

de cada dispositivo ocorrem num instante

apropriado, como uma conseqüência natural

esteja fluindo, a única maneira de interrom-

per a condução é enviando uma corrente na

direção oposta. Essa ação cancela o disparo

original e esse efeito é mais facilmente con-

seguido sob tensão alternada, situação em

que a direção da corrente se altera natural-

mente a cada ciclo. O número de vezes que

ela muda de direção por segundo é chamado

de freqüência e é medido em hertz (Hz) ou

ciclos por segundo.

O tiristor é um dispositivo semicondutor,

constituído de um cristal de silício composto

de quatro partes, alternadamente, PNPN, com

três junções. Fisicamente, ele é composto de

três eletrodos: o anodo, o catodo e o gate.

Este último é o eletrodo que permite o disparo

do tiristor, ou seja, o início da condução de

corrente.

Num cristal de substâncias semicon-

dutoras tais como o germânio e o silício, é

possível introduzir impurezas criando-se os

cristais dopados tipo N ou tipo P, conforme

o número de elétrons da última órbita dessas

impurezas. O cristal tipo P apresenta “buracos”

(ausência de elétrons) e o tipo N tem elétrons,

e são esses elétrons e buracos que se deslocam

quando um campo elétrico é aplicado.

I

VIG2

IG2

IG1

IG=0IG1

IG> >

Característica de disparo do tiristorpara diferentes correntes de gate (Ig)

FIGURA 1


da maneira pela qual a tensão de alimen-

tação varia com o tempo. Esse fenômeno é

conhecido como “comutação natural”. Já em

circuitos tiristorizados alimentados por fontes

de corrente contínua (CC) como, por exemplo,

os choppers, que é um tipo de conversor de

corrente contínua para corrente contínua,

CC/CC, a comutação natural não pode ocorrer

e circuitos auxiliares de comutação são utili-

zados para que as condições de não-condução

possam ser forçadas no tiristor, em um tempo

apropriado; essa situação é conhecida como

“comutação forçada”.

Os retificadores controlados são normal-

mente trifásicos e têm uma ampla gama de

aplicações que vão desde pequenos retificado-

res aos utilizados em sistemas de transmissão

de corrente contínua, em alta tensão. São

empregados em processos eletroquímicos, em

diferentes tipos de acionamentos de motores

elétricos, equipamentos de tração, fontes con-

troladas de alimentação e em diversas outras

aplicações. Do ponto de vista do processo de

comutação, eles podem ser classificados em

duas importantes categorias: “Retificadores

Controlados pela Comutação da Linha” (Re-

tificadores Tiristorizados) e “Retificadores

Modulados por Largura de Pulsos com Comu-

tação Forçada”.

Conversores mais eficientesO uso de retificadores controlados permite que

a tensão no barramento de alimentação da via

férrea seja mantida em um nível quase constan-

te. Quando comparados com os retificadores a

diodos, os retificadores controlados melhoram

significativamente a estabilidade e, ao mesmo

tempo, permitem que sejam aumentadas as dis-

tâncias entre subestações. A figura 2 permite

visualizar o afirmado.

Normalmente, os retificadores contro-

lados são instalados em cubículos metálicos

e projetados para instalação no interior de

edifícios. Os tiristores com os seus dissipadores

são conectados em circuito para formar uma

ponte tiristorizada B6 que, juntamente com os

barramentos, controles eletrônicos e demais

partes e peças, formam o retificador controla-

do tiristorizado.

Em função das especificações, o número

de pontes B6 conectadas em paralelo pode

variar (figura 3). Um retificador controlado

de 12 pulsos pode ser concebido pelo uso, por

exemplo, de duas pontes tiristorizadas B6 que,

por sua vez, são conectadas a dois enrolamentos

secundários de um transformador conectado em

estrela e triângulo.

De uma maneira geral, várias são as

FIGURA 2

Característica de tensão com retificadores a diodo e retificadores controlados

REV ISTA FERROV IÁR IA | CADERNO TECNOLOGIA | MARÇO DE 200864

vantagens quando comparados com os

retificadores a diodos:

Distância maior entre subestações

quando se constrói um novo sistema

metroferroviário;

Correção das distorções de tensão e

assimetria no sistema de média tensão,

pelas pontes tiristorizadas controladas;

Tecnologia robusta e confiável;

Restrição às correntes de curto-cir-

cuito pelos tiristores controlados, e

Possibilidade de parametrização re-

mota, controle e diagnóstico, via inter-

face de comunicação padronizada.

A figura 4 mostra, em pontilhado, a

curva característica típica de um retifi-

cador a diodos. Nela, ainda pode-se ver

a tensão de saída, em função da corrente

da carga, para um conversor tiristorizado

controlado duplo, com 110% de tensão

quando não há carga e um aumento

linear da tensão de saída para 118%,

quando a corrente da carga atinge 200%.

A principal razão da reta crescente na

característica tensão/corrente é a de

compensar parte da queda de tensão

resistiva na catenária ou terceiro trilho,

bem como nos trilhos por onde os trens

circulam. Isso reduz as perdas na rede

de tração elétrica de corrente contínua,

permitindo uma distância maior entre

subestações alimentadoras.

Energia reaproveitadaOs c i rcuitos t i r istor izados permitem

ainda a concepção de inversores con-

trolados nos sistemas de alimentação de

energia em CC para ferrovias e metrôs.

Por meio da conexão em paralelo de tais

120%

100%

70%

Corrente de alimentaçãoRegeneração

Limite da corrente

Diodo

Tiristor

Ten

são

de

saí

da

inversores, as subestações de CC, equi-

padas com diodos retificadores, podem

passar a recuperar energia de retorno,

excedente do sistema.

O lado de CC do inversor é conecta-

do à subestação, nos terminais positivo e

negativo do retificador a diodos. O lado

trifásico de CA do inversor é conectado

ao enrolamento secundário do transfor-

mador do retificador.

As vantagens para o sistema são:

A energia de frenagem dos trens

pode ser transmitida, via sistema de

média tensão, às cargas que estejam

afastadas;

Os sistemas de média tensão normal-

mente são receptivos a uma quantidade

ilimitada de energia;

O número de resistores de frenagem

a bordo dos veículos pode ser restrito a

um mínimo;

A tecnologia com tiristores é robusta

e confiável;

As subestações podem, subseqüente-

mente, adquirir a capacidade de retornar

energia excedente ao sistema com o uso

de um inversor adicional, e

Possibilidade de parametrização re-

mota, controle e diagnóstico, via inter-

face de comunicação padronizada.

De uma maneira geral, sistemas que

utilizam conversores tiristorizados têm

uma maior receptividade à regeneração

da energia de frenagem e, conseqüente-

mente, a taxa de desgaste nas sapatas

de freio é menor, diminuindo os custos

de manutenção. A maior receptividade à

regeneração é particularmente favorável

em sistemas que apresentam longos de-

clives, onde é muito importante, do ponto

de vista da segurança, o uso da frenagem

elétrica, uma vez que o uso da frenagem

mecânica, por longas distâncias, envolve

o risco de sobreaquecimento. FIGURA 4

+ -

Ponte tiristorizada B 6 FIGURA 3

65REV ISTA FERROV IÁR IA | CADERNO PROF ISSÕES | MARÇO DE 2008

ESPECIALISTA EM

DESENVOLVIMENTO DE MATERIAIS

CADERNO DA REVISTA FERROVIÁRIA

REV ISTA FERROV IÁR IA | CADERNO PROF ISSÕES | MARÇO DE 200866

Profissões

ESPECIALISTA EM DESENVOLVIMENTO DE MATERIAISDESENVOLVIMENTO DE MATERIAIS

Em ritmo incessante, novos materiais e equipamentos são colocados no mercado, à disposição dos usuários. A evolução tecnológica constante faz com que processos

em uso sejam constantemente reavaliados, objetivando alcançar patamares cada vez mais altos de produtividade com níveis de confi abilidade cada vez mais elevados, traduzindo-se em tempo médio entre falha, MTBF, cada vez mais longo.

O especialista em Desenvolvimento de Materiais é responsá-vel por coordenar, organizar e controlar as atividades de desen-volvimento e inovação relativas aos processos de nacionalização e desenvolvimento de novos fornecedores, objetivando garantir a qualidade e a redução de custos nos processos de suprimento, assegurando ganhos fi nanceiros à empresa.

A tecnologia de materiais é a área do conhecimento humano que está relacionada à pesquisa, ao desenvolvimento, à produção

Conhecimento profundo da composição dos materiais e de suas aplicações

e à utilização dos materiais com aplicação tecnológica. Com uma sólida formação teórica, o especialista em Desenvolvimento de Materiais já leu e releu, várias vezes, livros relativos à ciência e tecnologia dos materiais. Com certeza, um deles foi o popular-mente chamado “Van Vlack”, sobrenome do autor, lançado no início da década de 70 e amplamente utilizado até os dias de hoje pelos técnicos e estudantes de engenharia.

Quase com certeza sabe de cor o conteúdo do clássico livro “Princípios de ciência dos materiais”, obra com quase 500 páginas e mais de meio quilo de peso, do citado autor.

Através dos conceitos e da formação adquiridos, o especia-lista consegue, na sua jornada de trabalho, relacionar composição química, microestrutura e propriedades visando, no seu caso, melhor entender o desempenho dos materiais, em suas diferentes aplicações nos processos produtivos.

Materiais e equipamentos sem segredosPossuidor de um amplo e preciso conhecimento da classifi cação dos materiais, não tem difi culdade em defi nir o uso dos conven-cionais, tais como materiais poliméricos, cerâmicos, ferrosos e não-ferrosos. Ainda consegue entender os processos de degrada-ção, sejam eles em polímeros, copolímeros, blendas poliméricas, compósitos, ligas metálicas e materiais cerâmicos. Nos dias de hoje, sabe também levar em conta os aspectos ambientais de seus processos de obtenção, usos, descartes e reciclagem.

Utilizando-se desses conhecimentos, associados à expe-riência adquirida ao longo dos anos, seleciona adequadamente materiais para as diferentes e específi cas aplicações, acompanha a introdução de novos materiais em usos tradicionais do seu cam-po de trabalho e, em determinadas situações, sugere alterações de propriedades para melhor desempenho no campo.

Em relação a seus pares, por exemplo, sabe o que vem a ser um compósito e como programar o seu emprego nos próximos anos, em substituição a produtos que desempenham funções equivalentes, de tecnologia totalmente diferente e de uso mais antigo. Tem claro que o compósito refere-se aos materiais fabri-cados a partir de dois ou mais constituintes, quando em análise macroscópica, formando normalmente uma matriz sintética, reforçada com fi bras industriais ou naturais. São utilizados em componentes estruturais e apresentam alto desempenho. O com-portamento mecânico e o cálculo estrutural para o uso de peças e componentes não são desconhecidos para esse especialista.

67REV ISTA FERROV IÁR IA | CADERNO PROF ISSÕES | MARÇO DE 2008

riais, correta e originalmente escolhidos para uma determinada condição ambiental e operacional em outros países, podem re-velar uma inadequação às condições locais. Muitas vezes, essas inadequações não se apresentam de imediato e, em alguns casos, alguns anos mais tarde. Compete ao especialista o diagnóstico da inadequação do material de determinado componente ou equipamento e a adequada substituição.

Exemplos? São várias as possibilidades: desgaste acentuado de rodas e trilhos; fragilidade em engates de vagões; corrosões aceleradas em partes de vagões; válvulas de freio com desgaste acentuado; vedações com baixo desempenho; pane acentuada em equipamentos eletrônicos; curto-circuito e queima de moto-res de tração. A lista pode ser muito extensa dada a quantidade de

itens de uma ferrovia. Portanto, a atenção ao desempenho deve ser continuamente monitorada.

No desempenho de suas atividades, o especialista em Desenvolvimento de Ma-teriais toma a maior parte de suas deci-sões de maneira compartilhada, seja com os seus pares, subordinados ou superiores. Algumas poucas decisões ele submete aos superiores. Na hierarquia da empresa, o cargo normalmente se subordina ao ge-

Permanente atenção ao desempenho em serviçoNa empresa ferroviária a pluralidade de materiais e equipamentos é enorme, indo desde os mais singelos parafusos até os compo-nentes das moderníssimas locomotivas, e o ambiente ferroviário é muito agressivo em termos de exigências de desempenho dos materiais e equipamentos. Muitos deles são submetidos a con-dições operacionais com vibrações, ambientes hostis mecânica e quimicamente e temperaturas elevadas. Tudo isso somado a um clima tropical associado com umidade elevada.

Como muitos dos equipamentos utilizados são importados e por mais que cuidados sejam tomados na especifi cação para as condições brasileiras, surge a necessidade da avaliação do desempenho in loco. É aí que as “surpresas” ocorrem. Os mate-

Assegurar e apoiar a análise e os estudos de viabilidade na aquisição de bens e serviços, pelo desenvolvimento e pesquisa, no mercado nacional, de novos fornecedores;

Garantir que os processos de ex-perimentação de novos materiais não sofram interrupções, acompanhando os procedimentos junto às áreas envolvidas e seus usuários;

Viabilizar alternativas capazes de reduzir custos e estoques, com qua-lidade assegurada, dando preferência aos itens do tipo “A” e “B” , nacionais e importados, da curva de custos ABC, pela nacionalização e pesquisa no mercado;

Contribuir para a redução de custos nos processos de compras, pelo desen-volvimento de novas tecnologias;

Iniciar e conduzir o cadastramento e a vinculação de itens novos, atento para preservar os dados antigos existentes, sem a duplicação de especificações e/ou itens;

Estimular os usuários, de um modo geral, à prática do desenvolvimento tecnológico no âmbito da sua área de atuação;

Assessorar as instâncias superiores em assuntos e serviços que fogem da rotina, de maneira a concluí-los a tempo e com o nível de qualidade adequado;

Cumprir as normas de segurança da informação identifi cando as condições inseguras, no âmbito de sua atuação dentro da empresa;

Assegurar a adequada administra-ção das diretrizes previstas no sistema de gerenciamento de informação da empresa, garantindo o cumprimento à legislação, às normas aplicáveis e aos demais requisitos subscritos, de modo a preservar o meio ambiente, a possibilitar um nível elevado de se -gurança e saúde ocupacional para os seus colaboradores e a garantir um pa -drão de excelência na qualidade de seus processos, objetivando agregar valor ao negócio, e

Realizar auditorias permanentes para identifi car não conformidades nas rotinas das áreas e abrir registros das eventu-ais não conformidades, de acordo com orientação adotada nos procedimentos gerenciais do Sistema de Gestão de Qualidade, quando for designado para tal atividade.

As responsabilidades principais são:

REV ISTA FERROV IÁR IA | CADERNO PROF ISSÕES | MARÇO DE 200868

Profissões

Texto do Engenheiro Henrique J. Boneti

O especialista em

Desenvolvimento de Materiais

toma a maior parte de

suas decisões de maneira

compartilhada.

rente de Desenvolvimento de Fornecedores e tem como pares de mesmo nível os especialistas de Suprimentos, de Planejamento de Materiais, de Receitas Alternativas bem como o analista de Suprimentos e o assistente de Suprimentos. O gerente e os demais cargos se subordinam ao superintendente Administrativo.

Desafi o constante na procura de alternativasNo exercício de sua função dentro da empresa, os desafi os enfrentados são vários. Um dos principais é o desenvolvimento de novos fornecedores que ofereçam produtos e serviços com melhor qualidade, empregando tecnologias mais modernas e apropriadas, sempre em observância aos aspectos de uma adequada relação de custo x benefício. Além de coordenar, acompanha os testes de materiais em avaliação zelando para que não ocorram interrupções, através da conciliação da disponibilidade dos profi ssionais e dos setores envolvidos no processo, sejam os internos – transporte, produção e usuá -rio –, sejam os externos – fornecedores.

Sempre é requisitado e tem a constante preocupação em nacionalizar itens que normalmente são importados, selecio-nando os de maior valor e com o cuidado de não deixar que o nível de qualidade caia. Para isso tem de considerar as questões de custos envolvidos, mantendo-os em patamares adequados e compatíveis com as despesas operacionais.

Outro aspecto relevante é o da eliminação da resistência dos usuários ao uso de novos produtos alternativos, rompendo com tradições arraigadas, nem sempre embasadas nas normas da boa técnica. Faz parte também do seu dia-a-dia o estímulo à prática de novas tecnologias pelos usuários dos bens e serviços no ambiente ferroviário.

A remuneração varia de R$ 4 mil a R$ 8 mil mensais, depen-dendo do porte da empresa, do tempo de casa e da experiência adquirida. Normalmente, a formação requerida é a de engenheiro ou técnico de nível superior com formação em mecânica, eletri-cidade ou engenharia de materiais.


estatísticas

Transporte urbano sobre trilhosTransporte urbano sobre trilhos

OperadoraOut/2006 Out/2007 D% Acumulado no ano até out. D%

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag./dia útildia útil

Passag. (10³)

Passag. (10³) 2006

Passag. (10³) 2007

Passag. (10³)

Todas as operadoras de transporte de passageiros apresentaram cres-cimento acumulado no ano, até o

mês de outubro/07, maior que 11% em comparação ao acumulado até o mês an-terior. A exceção foi a CBTU Maceió que apresentou crescimento de 9,3%.

Metrô-SP e CPTM transportaram no mês 2.223.000 e 1.685.000 passageiros por dia útil, registrando um crescimento, em relação ao mês anterior (set/07), de 1,4% e 1,6% respectivamente. Da mes-ma maneira, o transporte de passageiros acumulado no ano até o mesmo mês foi de 12,7% e 12,5%. Ambas as empresas, nesse mesmo mês, receberam os envelo-pes com as propostas da licitação inter-

Transporte de carga por ferrovia0ut/2006 Out/2007 D% Acumulado no ano até outubro

Operadoras Out/07 - Out/06 2006 2007 D%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Crescimento sustentado sob o aceno de investimentosnacional para o fornecimento de 17 trens de seis carros para o metrô e 40 trens de oito carros para a CPTM.

Para fazer frente a esses crescimen -tos contínuos a CPTM, que quer transfor-mar a circulação de seus trens em metrô de su perfície, programa investimentos de R$ 9,8 bilhões até 2014, sendo R$ 1,8 bi-lhão já no ano de 2008. O clima não é outro no Metrô-SP onde investimentos que tota-lizam R$ 7 bilhões estão programados até 2010. Essas cifras fazem com que o ânimo nas grandes empresas locais, fornecedo-ras de equipamentos, como a Siemens e a Alstom, fi que bastante elevado.

No Rio, a situação não é muito diferente. O Metrô-Rio e a SuperVia

apresentaram também crescimento acumulado no ano, até outubro/07, de 12,3% e 12,2%, respectivamente, em relação ao mês anterior (set/07).

O Metrô-Rio se programa para qua-se dobrar a capacidade de transporte, pas-sando dos atuais 564 mil passageiros por dia útil para 1,1 milhão, meta que faz par-te do projeto “Metrô no século XXI”, que inclui a construção de uma nova linha, a 1-A. Os investimentos necessários são de R$ 826 milhões, fazendo parte deles a compra de 18 trens de seis carros.

As empresas da CBTU transporta-ram em outubro/07, 9,4 milhões de pas-sageiros registrando um crescimento de 7,1% em relação ao mês anterior.

Transporte de passageiros

útil (10³) útil (10³) dia útildia útil (10³)(10³) 20062006 (10³) 2007(10³) 2007 (10³)(10³)

FONTE: EMPRESAS OPERADORAS

Metrô-SP 2.064.622 51.130,9 2.223.397 57.027,5 7,7 11,5 465.500,6 507.350,1 9,0

CPTM 1.489.393 38.108,8 1.685.020 44.027,7 13,1 15,5 354.401,6 395.521,8 11,6

Metrô-Rio 515.667 11.892,6 564.399 13.834,2 9,5 16,3 112.043,4 125.589,6 12,1

SuperVia 415.139 9.548,2 453.196 10.811,5 9,2 13,2 84.927,3 99.114,1 16,7

CBTU Recife 186.837 5.123,9 185.120 5.125,3 (0,9) 0,0 47.099,6 46.784,4 (0,7)

Trensurb 154.919 3.982,7 155.758 4.065,4 0,5 2,1 38.125,8 37.416,9 (1,9)

CBTU BH 142.147 3.533,8 141.343 3.639,0 (0,6) 3,0 28.597,6 32.701,8 14,4

Metrofor 23.324 616,0 20.281 547,5 (13,0) (11,1) 6.429,9 5.193,8 (19,2)

CTS Salvador 16.267 377,1 12.188 316,8 (25,1) (16,0) 3.472,0 2.984,4 (14,0)

CBTU João Pessoa 10.341 243,5 11.186 273,6 8,2 12,4 2.139,8 2.380,2 11,2

CBTU Natal 9.435 222,1 10.827 260,5 14,8 17,3 2.003,6 2.353,7 17,5

CBTU Maceió 5.973 140,0 4.630 112,0 (22,5) (20,0) 1.217,8 1.320,8 8,5

Total 5.034.064 124.920 5.467.345 140.041 8,6 12,1 1.145.959 1.258.712 9,8

69FONTE: ANTT

(10 )ALL 2.440,2 1.573,9 2.558,9 1.659,4 4,9 5,4 21.448,3 14.691,0 23.246,7 14.843,6 8,4 1,0

CFN 135,1 65,7 167,7 104,8 24,1 59,5 1.258,8 541,2 1.497,3 782,9 18,9 44,7

E.F. Carajás 8.020,8 6.651,9 8.161,2 6.768,4 1,8 1,8 76.734,8 63.592,7 83.002,7 68.811,7 8,2 8,2

E.F.V.M. 11.634,7 6.498,0 11.855,9 6.519,9 1,9 0,3 110.891,7 62.089,1 112.645,3 62.440,7 1,6 0,6

Ferroban 274,3 149,3 390,3 226,8 42,3 51,9 1.998,6 973,6 2.651,9 1.443,8 32,7 48,3

Ferronorte 519,5 691,7 763,0 1.037,8 46,9 50,0 5.254,4 7.050,4 6.119,7 8.295,5 16,5 17,7

Ferroeste 144,1 97,0 130,8 89,0 (9,2) (8,2) 1.278,2 849,6 1.271,5 896,7 (0,5) 5,5

FCA 1.252,6 740,6 1.869,8 1.474,0 49,3 99,0 12.709,1 7.681,2 14.451,7 10.981,1 13,7 43,0

FTC 203,9 13,6 249,5 17,4 22,4 27,9 2.150,4 149,1 2.109,9 150,7 (1,9) 1,1

MRS Logística 9.349,4 4.326,1 10.478,1 4.829,9 12,1 11,6 85.809,1 40.464,0 94.181,4 43.321,4 9,8 7,1

Novoeste 362,9 151,5 243,4 134,2 (32,9) (11,4) 3.404,5 1.542,7 2.356,8 926,8 (30,8) (39,9)

Total 34.337,5 20.959,3 36.868,6 22.861,6 7,4 9,1 322.937,9 199.624,6 343.534,9 212.894,9 6,4 6,6


Ao contrário de cenários saudosistas, o Trem-Bala pode

recuperar e reintroduzir no Brasil o transporte ferroviário

de passageiros, eliminado quando da privatização das

ferrovias.

as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas repre-senta a dinamização da macro-metrópole do Sudeste, onde está concentrada a capacidade produtiva brasileira naquilo que tem de mais evoluído tecnologicamente. É exatamente onde temos de obter ganhos de eficiência para que possamos melhorar a produtividade nacional. Para isso é preciso que as pessoas possam circular com maior rapidez, transforman-do o conceito de distância em conceito de tempo. Ou seja, deixando de medir as distâncias em quilômetros e passando a entendê-la como horas e minutos.

Mas, também, pode significar a recuperação dos corações dessas cidades, dando a elas novas perspectivas urbanas. A revalorização de áreas centrais, que poderão novamente atrair empresas dinâmicas e empreendimentos imobiliários sensíveis à possibilidade de ligação rápida na

grande metrópole, pode ser um im-portante fator de desenvolvimento da indústria da construção civil.

Podemos ainda falar em novos bairros nas cidades intermediárias onde o Trem-Bala pode e deve parar em algumas das suas viagens. São ci-dades médias, com qualidade de vida bastante alta e espaços vazios perto das áreas centrais. Nelas é possível o desenvolvimento de empreendimentos associados ao empreendimento ferro-viário que colaborem para a sua en-genharia financeira, reduzindo o valor

A decisão do Governo do presidente Lula de incluir entre as obras do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) o projeto de implantação do Trem de Alta Velocidade,

popularmente chamado de Trem-Bala, pode ser decisiva para entrarmos em uma nova fase no transporte e no desenvol-vimento brasileiro. O projeto do Trem-Bala já tem metas de estudos, elaboração de projetos, realização de licitações e um audacioso objetivo: estar operacional em 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil. Não é apenas um desafio para nossa enge-nharia e nosso sistema governamental, mas sim a possibilidade de nos projetarmos, como país, num cenário de alta tecnologia, modernidade e dinamização da nossa economia.

Ao contrário de cenários saudosistas – e aqui, nada contra os saudosistas, o Trem-Bala pode recuperar e rein-troduzir no Brasil o transporte ferroviário de passageiros, eliminado quando da privatização das ferrovias. Devolver esse modal aos usuários como uma opção moderna. Rápida, segura e confortável. Bem ao contrário do que assistimos hoje nas estradas, onde o constante aumento do tráfego colabora para a degradação da infra-estrutura e o encarecimento das viagens através dos pedágios. Ou do que podemos observar no tráfego aéreo, que chega a crescer até 15% ao ano, deixando obsoletos os aeroportos e controles aéreos.

A ligação de alta velocidade entre

artigoartigo

O Trem de Alta Velocidade e o desenvolvimento do Brasil

DIVULG

AÇÃO

Carlos Zarattini | Deputado Federal (PT-SP)


das tarifas e a necessidade de aportes governamentais.

Cidades como São José dos Cam-pos, Taubaté, Resende, Volta Redon-da e Jundiaí podem comportar novos bairros no entorno das estações do Trem-Bala. Neles poderão ser instala-das, além de empresas, moradias para trabalhadores de outras cidades. Tal-vez o centro de São Paulo fique mais próximo para um morador de São José dos Campos ou de Jundiaí do que para um morador da Zona Sul da cidade.

O Trem-Bala também será a solução para que possamos adiar por pelo menos mais uma década a necessidade de cons-truir um terceiro aeroporto na região de São Paulo. A ligação São Paulo – Campinas vai viabilizar o Aeroporto de Viracopos, hoje ocioso, e propiciar um descongestionamento de Congo-nhas e Guarulhos. Além disso, poderá ser a ponte de vôos nacionais e internacionais, ligando Guarulhos a Viracopos de forma rápida. Para isso, é fundamental que o Trem de Aeropor-to, previsto há mais de uma década pelo governo de São Paulo, tenha um projeto compatível ao projeto do Trem-Bala.

Mas, talvez, um dos aspectos mais importantes desse projeto seja a transferência de tecnologia. É fundamental

O Trem-Bala também será a solução para que possamos adiar por pelo menos mais

uma década a necessidade de construir um terceiro aeroporto

na região de São Paulo.

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que no processo licitatório se exija do contratado a transferência, para o Brasil, da tecnologia envolvida no Trem-Bala, possibilitando que o Bra-sil passe a ter condições de criar uma rede de trens de alta velocidade capaz de encurtar suas distâncias continen-tais. A expansão dessa primeira linha para Ribeirão Preto, Belo Horizonte, Curitiba, Niterói e Vitória não pode ser perdida de vista.

Ousar colocar em marcha essa obra de 518km de ex-tensão a um custo estimado de US$ 11 bilhões só é possível quando se tem uma economia estabilizada e com amplas perspectivas de crescimento, bem como um processo de dis-tribuição de renda que amplie nosso mercado consumidor. Essa é a realidade do Brasil hoje.

Ao contrário dos pessimistas de plantão que torcem para que tenhamos febre amarela, falta de chuvas e de ener-gia, e para que a crise americana impacte nosso processo de crescimento, vamos arregaçar as mangas e trabalhar para viabilizar esse projeto e criar um novo paradigma para o transporte ferroviário no Brasil.

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