Embed Size (px)
Citation preview
3º Seminário de Relações Internacionais da Associação Brasileira de Relações
Internacionais
29 e 30 de setembro de 2016, Florianópolis (SC)
Área Temática: Segurança Internacional, Estudos Estratégicos e Política de Defesa
O SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO:
UMA RESPONSABILIDADE INTERNACIONAL COM A VIDA
Hiller Silva Enetério
Programa de Pós-Graduação em Ciências Aeroespaciais
Universidade da Força Aérea (UNIFA)
1
O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro: uma responsabilidade internacional com a vida
Hiller Silva Enetério
RESUMO
As responsabilidades inerentes ao atendimento de emergência a um navio ou aeronave, em condições de acidente, repousam em razões humanitárias e são definidas pela prática internacional. O Brasil é um dos membros da Convenção de Aviação Civil Internacional, desde 1944 e, através do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR), é incumbido de efetuar Ações de Busca e Salvamento (SAR) em uma área de 22 milhões de KM2. O presente artigo tem por objetivo analisar como a inserção da Força Aérea Brasileira (FAB) no SISSAR influenciou no cumprimento dos compromissos internacionais do governo brasileiro, nesse Século XXI. A metodologia consistiu de uma pesquisa documental para identificar as legislações pertinentes e mapear a atuação dos meios da FAB. Foram comparados os dados das demandas dos acordos (Regiões de Busca e Salvamento brasileiras - SRR) e o alcance dos vetores aéreos, de modo a indicar a correlação entre eles. Os resultados apontaram para a existência de correspondência positiva entre as diversas composições das duas variáveis. Assim, ao serem analisados os dados comparativos, concluiu-se que os meios aéreos da FAB influíram definitivamente para o atendimento à demanda internacional. Por outro lado, suscitou-se a necessidade de estudos avaliativos sobre a natureza dos acidentes aeronáuticos e marítimos. Palavras-chave: Compromissos internacionais. Poder Aeroespacial. Gerenciamento de Riscos.
Mestrando em Ciências Aeroespaciais pela Universidade da Força Aérea – UNIFA, sob a orientação da Prof
a. Dr
a. Maria Filomena Fontes Ricco. Contato: [email protected]
2
1 INTRODUÇÃO
O Ministério das Relações Exteriores aponta a definição do termo Convenção como
um ato internacional multilateral, oriundo de conferências internacionais e que verse sobre
assunto de interesse geral, sendo um tipo de instrumento internacional destinado, em geral,
a estabelecer normas para o comportamento dos Estados em uma gama cada vez mais
ampla de setores.
O Brasil é um dos participantes da Convenção de Aviação Civil Internacional e
responde pelas diretrizes emanadas pela Organização do evento, de modo a proporcionar
mecanismos de apoio e segurança à navegação aérea internacional. Com efeito, a atividade
de Busca e Salvamento, utilizando plataformas aéreas, teve sua origem na tentativa de
alemães e ingleses em salvar seus pilotos das condições inóspitas oferecidas pelo ambiente
marítimo, depois de abatidos sobre o Canal da Mancha durante a Segunda Guerra Mundial.
Desde então, a Organização da Aviação Civil Internacional ou International Civil Aviation
Organization (ICAO) estabelece regras e métodos a fim de regulamentar a prestação do
Serviço de Busca e Salvamento (SAR), de forma indiscriminada e continuada no globo
terrestre. (ICAO, 2010).
Por força desses tratados internacionais, o Brasil tornou-se responsável pela
prestação desses serviços em uma área de mais de 22 milhões de km², quase três vezes a
extensão continental do País (de 8,5 milhões de km²), sendo realizada sobre todo o território
nacional, sobre o mar territorial, zona econômica exclusiva e ainda em uma ampla área de
águas internacionais do Atlântico. Tal atribuição, conferido à Força Aérea Brasileira (FAB),
entre os anos de 2012 e 2015, localizou 108 pessoas vítimas de acidentes aeronáuticos.
Somente em 2015, doze pessoas foram resgatadas com vida e outras 190 receberam algum
tipo de assistência do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR). Os
dados apontam também que, no ano referente, quinze aeronaves e oito embarcações foram
localizadas, em um esforço de 340 horas de voo. (AGÊNCIA FORÇA AÉREA, 2015).
Os dados apresentados são reiterados pelo Anuário SAR 2015, elaborado pelo
Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo,
documento este que assinala ainda que, em 2015, o Brasil registrou quase oito Operações
SAR por dia, ações estas que se referem especificamente aos casos com a participação da
FAB. Porém, este relatório também mostra que, do total de 2.814 casos registrados, apenas
145 envolveram operações que contaram com apoio de aeronaves e que houve um total de
24 vítimas resgatadas (incluindo os 12 sobreviventes já citados), durante o ano de
referência. (AGÊNCIA FORÇA AÉREA, 2015).
Monteiro Júnior (2013), ao tratar do voo Air France 447, o qual vitimou 229 pessoas
sobre o Atlântico, infere que se registrou, na história nacional, a maior Operação SAR já
3
realizada, tendo ocorrido a localização dos primeiros corpos a partir do sexto dia. O autor
aponta que, na época, questões surgiram na mídia a fim de elucidar os motivos que levaram
à localização tardia e ainda acrescenta que outra dúvida, suscitada em relação às
Operações SAR, deu-se, em meados do mês de março de 2010, quando o navio-escola
canadense, chamado Concórdia, naufragou no litoral do Rio de Janeiro. Entre o
conhecimento da emergência e a decolagem das aeronaves engajadas na Operação SAR,
transcorreram-se 24 horas. O próprio órgão normativo da FAB questionou a validade das
normas existentes que previam a interoperabilidade dos recursos disponíveis.
Assim sendo, os questionamentos acerca dos resultados finais e da eficiência do
Serviço SAR, prestado pelo Brasil, instigaram a formulação do objetivo deste estudo:
analisar como a inserção da Força Aérea Brasileira no SISSAR influenciou no cumprimento
dos compromissos internacionais do governo brasileiro, nesse Século XXI.
2 O SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO
São notórias as transformações que ocorreram devido aos conflitos bélicos ao redor
do mundo. O desenvolvimento de formas de resguardar a vida humana acompanha o
instinto natural do direito à vida, bem como a preservação do conteúdo intelectual
inestimável que abarca a vida. A história trouxe, juntamente com a Primeira e a Segunda
Guerra Mundial, o desejo e a necessidade de serem resgatados os tripulantes dos aviões de
combate, visto que a vida estava em jogo, ou melhor, vidas treinadas para a guerra estavam
em risco.
Desde 1919, por ocasião do desenvolvimento das linhas de correio aéreo na
França (Societé des Lignes Latécoère) e pela extensão dessas linhas aéreas para o Rio de
Janeiro e Buenos Aires, são encontrados embriões de organismos que, futuramente,
dedicar-se-iam à atividade SAR – Search and Rescue, ou seja, busca e salvamento. Neste
sentido, destaca-se a primeira organização com este fim específico – a Seenotdienst, a qual,
a partir de 1935, formou-se consonante à Luftwaffe, e que visava à recuperação dos pilotos
da Força Aérea Alemã em suas ofensivas sobre o Mar do Norte e Báltico. Contrapondo-se
aos meios aéreos alemães, a Royal Air Force também pensou num modelo sistemático para
salvaguardar a vida dos pilotos britânicos sobre o Canal da Mancha, tendo como resultado,
a criação do Serviço de Salvamento Aéreo Marítimo, ou ASR. (CLARO JR e BARROS,
2007).
A natureza bélica dos acontecimentos que se seguiram com a Guerra da Coréia e
do Vietnam reiterou a necessidade do meio aéreo como principal fator para a realização das
tarefas de busca e salvamento e colocaram as forças aéreas como organismo executor de
4
tais ações, uma vez que a nobre missão de salvar vidas não eximia tais forças de serem
alvejadas pelos inimigos envolvidos.
Em 1944, a Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI), constituiu, em seu
Anexo 12, a atividade SAR. Como estado signatário, o Brasil adotou os encargos para se
adequar aos procedimentos e às normas do tratado, culminando, em 1950, com a criação
do Serviço de Busca e Salvamento. Numa segunda instância, em 1986, o Código Brasileiro
de Aeronáutica definiu que o então, Ministério da Aeronáutica deveria ser o órgão do
governo brasileiro responsável pela atividade de busca, assistência e salvamento.
(MONTEIRO JR, 2013).
No Anexo supracitado, também estão delimitadas as áreas de busca e salvamento
(SRR – search and rescue region) sob a responsabilidade de cada estado nacional
consignatário. As SRR brasileira, estabelecidas pelo Plano Regional de Navegação Aérea
das Regiões do Caribe e América do Sul, englobam todo o território nacional e progridem
3.000km no Oceano Atlântico, sobre águas internacionais, até o meridiano 10w, totalizando
22.000.000 km². As subdivisões da SRR brasileira são coincidentes com as Regiões de
Informação de Voo (FIR), as quais estão sob a coordenação dos Centros de Coordenação
de Salvamento Aeronáutico (ARCC). (BRASIL, 2015a).
A Figura 1 mostra a SRR brasileira e suas divisões, ressaltando-se a área
destacada na cor vermelha, a qual destaca a porção marítima que é de responsabilidade
compartilhada entre todos os ARCC.
Figura 1 – Regiões de Busca e Salvamento (SRR) brasileiras.
Fonte: Brasil, 2009.
5
O estabelecimento de normatizações nacionais do Brasil que fossem consonantes
com os conceitos internacionais de práticas voltadas para as atividades de busca e
salvamento ainda se deu pela publicação, pelo Comando da Aeronáutica, em 2006, da
Portaria 41.162/GC3/05 ratificando o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
como elo central do SISSAR (o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico) e apontando
suas responsabilidades como órgão normalizador. (BRASIL, 2015c).
A instituição sistêmica do SISSAR se deu pela Portaria nº 99/GM3/97, de 20 de
fevereiro de 1997, sendo reformulado pela Portaria nº 1.162/GC3, de 19 de outubro de 2005:
Esse sistema é composto por órgãos e elos que devem trabalhar em conjunto, de forma racional e eficiente, inter-relacionando diversas organizações do Comando da Aeronáutica e também as de âmbito externo que possam colaborar com a missão de salvar vidas. (BRASIL, 2015a, p.8).
O multilateralismo que permeia a Política Nacional de Defesa também norteia o
compromisso do Comando da Aeronáutica para atender a demanda relacionada ao
SISSAR. Nesse sentido, é notória a atenção ao Direito Internacional e às questões de
cooperação internacional para os quais o Estado é direcionado:
As dimensões continental, marítima e aeroespacial, esta sobrejacente às duas primeiras, são de suma importância para a Defesa Nacional. O controle do espaço aéreo e a sua boa articulação com os países vizinhos, assim como o desenvolvimento de nossa capacitação aeroespacial, constituem objetivos setoriais prioritários. (BRASIL, 2012b, p.6).
Tal envolvimento do Poder Aeroespacial brasileiro é destacado também pelos
acordos entre o Estado brasileiro e países circunvizinhos. Assim, o SISSAR exerce um
papel de ferramenta de cooperação entre as nações envolvidas. No Quadro 1 são listados
documentos, acordados entre o governo brasileiro e países da América do Sul, inerentes às
atividades de Busca e Salvamento, conforme informações coletadas no sitio do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Quadro 1 – Publicações DECEA – Busca e Salvamento
Fonte: Elaborado pelo autor
DOCUMENTO TÍTULO DATA EM VIGOR
Circular Normativa de Controle
do Espaço Aéreo 64-5
Carta de Acordo Operacional entre o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC)
Curitiba/Brasil e o Centro de Coordenação de Socorro Aeronáutico Assunção/Paraguai 13/10/2015
Circular Normativa de Controle
do Espaço Aéreo 64-7
Carta de Acordo Operacional entre o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC)
Curitiba/Brasil e o RCC La Paz/Bolívia13/10/2015
Circular Normativa de Controle
do Espaço Aéreo 64-8
Carta de Acordo Operacional entre o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC)
Curitiba/Brasil e o RCC Resistência/Argentina13/10/2015
Folheto do Comando da
Aeronáutica 64-13
Carta de Acordo Operacional Entre os Centros de Coordenação de Salvamento RCC-
Amazônico/Brasil e o RCC-Maiquetia/ República Bolivariana da Venezuela22/12/2008
Folheto do Comando da
Aeronáutica 64-12
Carta de Acordo Operacional Entre os Centros de Coordenação de Salvamento RCC-
Amazônico/Brasil e o RCC-Lima/Peru22/12/2008
Folheto do Comando da
Aeronáutica 64-7
Carta de Acordo operacional SAR entre o RCC Amazônico/Brasil e o RCC Caiena/Guiana
Francesa24/01/2008
Folheto do Comando da
Aeronáutica 64-8Carta de Acordo Operacional SAR entre o RCC Amazônico/Brasil e o RCC Georgetown/Guiana 23/01/2008
6
A fim de “[...] estabelecer a estrutura e organização do Serviço SAR Aeronáutico
dentro da Região de Busca e Salvamento (SRR) sob responsabilidade brasileira, bem como
o seu relacionamento com as demais organizações, órgãos e elos que cooperam com a
prestação do Serviço SAR”, foi redigido e aprovado o PCA 64-1, denominado Plano de
Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro. (BRASIL, 2015c, p.9).
Adicionado a tal, o PCA 64-1 ainda se relaciona com a Norma de Sistema do
Comando da Aeronáutica NSCA 64-1, documento este que disciplina o SISSAR, tendo
como finalidade “[...] consolidar as disposições que regulam o SISSAR, em consonância
com os documentos editados pela Organização de Aviação Civil Internacional.” (BRASIL,
2015b, p.9).
Isto posto e vistos os acordos e a conformidade dos estabelecimentos normativos e
metodológicos aos quais o Brasil se propõe, percebe-se que há uma aderência do Estado
com os compromissos internacionais relativos ao Sistema de Busca e Salvamento.
3 A PARTICIPAÇÃO EXECUTIVA DA FAB E OS MEIOS AEROESPACIAIS
Os encargos para ser cumprido o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico, em
toda a Região de Busca e Salvamento sob a responsabilidade do Brasil, demandam em
uma enorme quantidade de recursos e capacidade de gerenciamento. Assim sendo e
ressaltando-se a responsabilidade do DECEA na gerência destes recursos, percebe-se a
inserção sistemática da FAB como órgão normatizador, de gerência e executor do SISSAR.
Essas atribuições da instituição militar apontam para atividades que envolvem
aplicações do modus operandi e de algumas técnicas, métodos e processos inerentes à
própria Força Aérea. Com efeito, surge a definição de Operação SAR que é compreendida
como:
[...] o conjunto de ações coordenadas por um ARCC relacionadas à localização de aeronaves, embarcações e seus ocupantes, resgate de tripulações, retorno a segurança dos sobreviventes, medidas para atenuar os efeitos das calamidades públicas e prestação de assistência, sempre que houver perigo da vida humana. (BRASIL, 2015c, p.11).
De modo que essas ações sejam executadas, mediante a conformidade com os
preceitos estabelecidos internacionalmente e baseado também na experiência brasileira
adquirida desde a década de 50, surge então o Manual do Comando da Aeronáutica (MCA
64-3), “Tendo como meta estabelecer procedimentos que auxiliem a coordenação e
execução [...] e como um conjunto de orientações que extrapola a metodologia a ser
utilizada nas coordenações das Operações SAR.” (BRASIL, 2015a, p 10).
A execução pressupõe também um prévio planejamento e sua gerência. Encontra-
se definido no PCA 64-1 (Brasil, 2015b), o órgão de execução responsável por alocar os
7
meios aéreos e aeroterrestres1 da FAB para as Operações SAR, qual seja: o Comando de
Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), sendo ainda, os esquadrões da FAB,
detentores das Unidades de Busca e Salvamento (SRU) e do pessoal especializado em
executar as ações de Busca e Salvamento, considerados como órgãos dessa execução.
Assim sendo, tais SRU, que representam a “ponta da lança” do SISSAR, são os principais
vetores da representatividade militar.
O DECEA, como órgão central do SISSAR, ainda consolida outra expressão da
FAB no uso dos meios aeroespaciais para a prestação do serviço SAR, qual seja: a de
manter o segmento terrestre brasileiro do Sistema COSPAS-SARSAT. Tal sistema de
satélites, estações terrestres e balizas de emergência interagem com o SISSAR, fornecendo
alertas de perigo e dados de localização, no intuito de auxiliar as Operações SAR. (BRASIL,
2015c).
A descrição das características das Unidades de Busca e Salvamento, com o
propósito de se mapear a atuação dos meios da FAB no contrato internacional torna-se,
assim, uma abordagem para a delimitação do assunto.
3.1 As Aeronaves das Unidades de Busca e Salvamento
A Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira (DCA 1-1), documento que tem a
finalidade de fixar princípios e conceitos que orientam o preparo e o emprego da instituição,
enfatiza o compromisso da Força e conceitua Busca e Salvamento (SAR) como “a Ação que
consiste em empregar Meios de Força Aérea para localizar e salvar pessoas em perigo na
terra ou no mar”. (BRASIL, 2012a, p.51).
O emprego desses meios aéreos é definido, como visto anteriormente, pelo
COMDABRA, meios estes que são distribuídos, ao longo do território nacional, em
esquadrões aéreos detentores das aeronaves. No sítio da FAB são encontradas as
informações sobre a localização e características dessas SRU e, no Quadro 2, estão
sintetizados tais dados.
1
O meio aeroterrestre citado se refere ao Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (também conhecido como PARASAR), órgão relevante para o SISSAR, mas que não foi considerado nessa pesquisa, uma vez que o mesmo se utiliza dos meios aéreos estudados para atuar nas operações SAR. Além disso, “os navios e helicópteros disponibilizados pela Marinha do Brasil [...], bem como qualquer outra unidade aérea, marítima ou terrestre de qualquer entidade pública ou privada, também serão considerados SRU, desde que dotados de pessoal habilitado e equipamentos apropriados”. (BRASIL, 2015b, p.14).
8
Quadro 2 – Esquadrões de Busca e Salvamento da FAB.
Fonte: Adaptado de Agência Força Aérea, 2015.
Ressaltando-se que as SRR sob a responsabilidade brasileira englobam águas
internacionais (SRR Atlântico), as aeronaves que realizam as missões de busca sobre o mar
(P-3AM Orion, C-130 Hércules, SC-105 Amazonas e P-95 Bandeirulha) possuem
desempenho e características que os capacitam para executar tais missões. Essas
características, relevando-se as particularidades operacionais de equipamentos especiais e
aperfeiçoamentos de projeto, referem-se basicamente ao alcance (distância que consegue
percorrer com o tanque de combustível cheio até precisar reabastecer) e velocidade. Na
Tabela 1, são apresentados tais dados relativos às aeronaves, conforme disponibilizados
pelos fabricantes Lockheed-Martin Aeronautics Company (2013; 2016), Airbus Military
(2015) e Embraer (2012):
Tabela 1 – Desempenho das aeronaves de Busca e Salvamento
TIPO DE AERONAVE VELOCIDADE (Km/h) ALCANCE (Km)
C-130 Hércules 540 3800
P-3AM Órion 607 3835
SC-105 Amazonas (C-295) 480 5400
P-95 Bandeirulha 370 2703
Fonte: Elaborado pelo autor.
4 PROBABILIDADE DE SOBREVIVÊNCIA
O regramento internacional prevê que a prestação do Serviço SAR seja iniciada
antes das 24 horas decorridas desde o momento do acidente. Consta no Manual
Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (International Aeronautical and
Maritime Search and Rescue Manual - IAMSAR Manual), fonte doutrinária consagrada pela
CACI, que as chances de sobrevivência de uma pessoa ferida, vítima de um acidente,
diminuem em 80% após as primeiras 24 horas (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ORGANIZATION, 2010).
George Thompson (1999) aponta, em sua Curva de Sobrevivência (Survival Curve),
que a probabilidade de sobrevivência de uma vítima, quando relacionada ao cumprimento
LOCALIZAÇÃO ESQUADRÃO TIPO DE AERONAVE UTILIZAÇÃO NAS OPERAÇÕES SAR
Manaus (AM) 7°/8° GAV H-60 Black Hawk Busca e resgate
Belém (PA)1°/8° GAV - 2°/7°
GAV H-36 Caracal/P-95 Bandeirulha Busca e resgate/Busca sobre terra e mar
Salvador (BA) 1°/7° GAV P-3AM Orion Busca sobre terra e mar
Campo Grande (MS) 2°/10° GAV SC-105 Amazonas/H-1H Iroquois Busca sobre terra e mar/Busca e resgate
Rio de Janeiro (RJ) 1° GTT - 1°/1° GT C-130 Hércules Busca sobre terra e mar
Florianópolis (SC) 2°/7° GAV P-95 Bandeirulha Busca sobre terra e mar
Santa Maria (RS) 5°/8° GAV H-60 Black Hawk Busca e resgate
9
de uma missão SAR, pode ser estimada pela seguinte equação exponencial negativa (p =
exp (-T/Mk)), onde p é a probabilidade de sobrevivência, T o tempo decorrido até o resgate
e Mk o tempo médio de sobrevivência sob determinadas condições ambientais. A Figura 2
sintetiza tais informações:
Figura 2 - Curva de Sobrevivência e Equação de Thompson.
Fonte: Thompson, 1999.
E ainda, o tempo decorrido até o resgate (T) é definido como (T = K + (r/S) + q),
onde K é o tempo entre a notificação do sinistro e a mobilização dos meios SAR, r a
distância entre a base e a área de operação, S a velocidade dos meios SAR e q o tempo
entre a chegada à área de operação e o resgate das vítimas. (THOMPSON, 1999).
Encontra-se em Junger (2009) a proposição do americano George Molnar (Figura
3), a qual analisou naufrágios e acidentes e estabeleceu a relação entre a temperatura da
água do mar e o tempo de imersão dos náufragos, mostrando o decréscimo exponencial do
tempo de vida, quando exposto a baixas temperaturas do meio.
Figura 3 – Gráfico de Molnar. Fonte: Junger, 2009.
10
O IAMSAR apresenta uma informação associada ao tempo de sobrevivência,
segundo parâmetros que relacionam a faixa de temperatura da água com o tempo provável
de sobrevivência de uma vítima imersa, é também exposta no Quadro 3:
Quadro 3 – Tempo provável de sobrevivência de vítima imersa.
Fonte: International Civil Aviation Organization, 2010.
Deste modo, são compreensíveis as deduções que apontam como limitado o tempo
de sobrevivência de pessoas imersas com a temperatura da água abaixo de 20°C.
5 METODOLOGIA
Este estudo aplicado caracteriza-se como exploratório-descritivo, quanto aos seus
objetivos, pois visa fornecer dados sobre as características que envolvem o SISSAR, a fim
de fornecer maior compreensão a respeito do problema (GIL, 2002). Procurou-se a
identificação, a descrição e a relação entre a demanda internacional acerca do SAR, a
probabilidade de sobrevivência e os parâmetros de emprego da FAB.
Quanto aos procedimentos técnicos, foi utilizada a técnica documental, com a
finalidade de se buscar dados referentes às normatizações do SISSAR, enfatizando as
suas demandas. A documentação constituída por manuais internacionais e de referência
do governo brasileiro foi escolhida para balizar a identificação das demandas
internacionais de salvamento e a descrição dos parâmetros de emprego dos vetores aéreos
da FAB. Ainda com a mesma finalidade, foram utilizados documentos complementares
(Anuário SAR 2015 e tabelas estatísticas sobre a probabilidade de sobrevivência) e
documentos de comunicação de massa (internet). Estes últimos, visando à seleção de
dados confiáveis, foram selecionados aqueles expostos pela Agência da Força Aérea e
pelos fabricantes das aeronaves,
De modo a correlacionar os dados das demandas dos acordos (Regiões de Busca
e Salvamento brasileiras - SRR) e o alcance dos vetores aéreos, foram tabelados os dados,
anteriormente obtidos na pesquisa documental, correspondentes à velocidade, alcance e
localização geográfica das sedes das aeronaves C-130 Hércules, P-3 AM Órion e SC-105
Amazonas, vetores estes escolhidos por serem utilizados sobre as águas internacionais,
11
onde são registradas as maiores distâncias das bases e, consequentemente, um maior
tempo para serem alcançadas.
Obtidos tais dados, tornou-se necessária a obtenção das distâncias dos pontos
mais afastados (doravante, PMA) das SRR às respectivas bases das aeronaves. Para tal, foi
utilizado o instrumento online GIS Viewer, o qual está disponível no sítio da ICAO (2016), e
que, através da ferramenta measurement, possibilitou a medida em tela. Tal procedimento
identificou dois pontos a serem considerados que, para este trabalho, foram denominados
PMA A (mais ao Norte) e PMA B (mais ao Sul). Ressalta-se que foi necessária a habilitação
anterior da janela ICAO Layers/FRR para a apresentação dos limites das SRR.
Em seguida, a partir do modelo COSMO/CHM (BRASIL, 2015d), obteve-se a
temperatura da superfície do mar nesses PMA, considerando-se a tomada de menores
temperaturas anuais. Desta forma, também ficaria exposta a situação mais crítica para a
análise do problema.
De posse dos dados, foi correlacionado o tempo que ficaria exposto uma vítima
imersa, nas condições de temperatura da água do mar, até a chegada de uma aeronave da
FAB. Para tal, foi utilizada a tabela constante do IAMSAR, uma vez que é consonante às
teorias propostas por Thompson (1999) e Junger (2009) e sintetiza adequadamente tais
informações.
Finalmente, refletindo-se sobre a delimitação do trabalho, a qual leva em conta as
situações de maior esforço, é necessário que seja considerada a possibilidade de que
algumas outras combinações de distâncias e temperaturas da superfície marítima sejam tão
relevantes quanto às analisadas.
6 AS SRR E O ALCANCE DAS AERONAVES
A Tabela 2 relaciona os dados obtidos das localizações das Unidades de Busca e
Salvamento e o desempenho das aeronaves, indicando a partir de que ponto geográfico
brasileiro partem os vetores que irão atuar em uma eventual Operação SAR.
Tabela 2 – SRU e principais aeronaves de Busca do SISSAR
LOCALIZAÇÃO TIPO DE AERONAVE VELOCIDADE (Km/h) ALCANCE (Km)
Rio de Janeiro - RJ C-130 Hércules 540 3800
Salvador - BA P-3AM Órion 607 3835
Campo Grande - MS SC-105 Amazonas (C-295) 480 5400
Fonte: Elaborado pelo autor.
A partir dos elementos contidos na Tabela 1, percebe-se que a aeronave SC-105
Amazonas, é sediada no interior do país (Campo Grande – MS). Tal informação aponta
inicialmente para uma concentração nos outros dois vetores, considerando-se que a
12
investigação proposta se baseia no atendimento às maiores distâncias (limites da SRR
sobres águas internacionais), as quais demandariam em mais tempo para serem atendidas.
Porém, evidencia-se aquela aeronave como a de maior alcance.
7 AS DISTÂNCIAS DOS PONTOS MAIS AFASTADOS DAS REGIÕES DE BUSCA E
SALVAMENTO
Propondo-se analisar as extensões necessárias a serem alcançadas pelos aviões
da FAB, o emprego da ferramenta GIS Viewer possibilita a visualização, na Figura 4, do
exemplo da obtenção dos dados sobre as maiores distâncias de cada sede.
Figura 4 – Distância de Campo Grande – MS ao PMA “A”.
Fonte: ICAO, 2016.
Assim, ao serem obtidos os PMA, em relação a cada SRU, tal distância pôde ser
comparada com as informações de alcance das aeronaves, já apresentados no item 3.1 e
na Tabela 2.
Com efeito, concluindo-se que as distâncias para os PMA são menores que o
alcance das aeronaves, reitera-se a atuação positiva das SRU em emergências naqueles
pontos. Isto posto, pode-se entender ainda que, ao ser dividida a distância para estes
pontos pela velocidade dos aviões, obtêm-se, ainda, os tempos que estes vetores levam até
alcançarem tais posições, conforme demonstrado na Tabela 3.
Tabela 3 – Alcance das aeronaves do SISSAR
LOCALIZAÇÃO TIPO DE AERONAVE PMA DISTÂNCIA TEMPO DE VOO
Rio de Janeiro - RJ C-130 Hércules B 3.431,4 km 6h 21min
Salvador - BA P-3AM Órion A 3.172,2 km 5h 14min
Campo Grande - MS SC-105 Amazonas (C-295) A 5.050,3 km 10h 31min
Fonte: Elaborado pelo autor.
13
Como as proposições de Thompson (1999) relacionam diretamente a distância
entre a base e a área de operação a velocidade dos meios SAR (r e S, respectivamente na
fórmula do autor), com a probabilidade de sobrevivência e que as chances de sobrevivência
de uma vítima ferida diminui em 80%, após as primeiras 24 horas, a partir da análise do
Quadro 5, percebe-se a atuação dos meios da FAB são eficazes para atender a demanda
de salvamento proposto pelo ato internacional.
8 O TEMPO DE EXPOSIÇÃO DE UMA VÍTIMA IMERSA
O último exame, proposto por essa pesquisa, refere-se à condição de uma vítima
imersa, nos respectivos pontos mais afastados, e se o tempo que ficaria exposta, até ser
alcançada por uma aeronave da FAB, implicaria em sua sobrevivência. Uma análise da
Figura 5, a qual apresenta as temperaturas mais baixas da superfície do mar, nos pontos
investigados, no ano de 2015, indica que no PMA A, tais índices se apresentam na cota de
28°C. Já o PMA B se encontra na cota de 16°C.
Assim sendo, como apresentado no item 4, o IAMSAR considera que para o PMA
A, o tempo de sobrevivência seria indefinido. Porém, para o PMA B, seria de menos de doze
horas.
Figura 5 – Cotas de temperaturas da superfície do mar.
Fonte: Brasil, 2015d.
14
Ao se refletir sobre a Tabela 4, mesmo diante das condições extremadas propostas
pela pesquisa, ao se avaliar as maiores distâncias e as menores temperaturas, percebe-se
que os tempos demandados por uma vítima imersa, considerada nos pontos mais
afastados, seriam atendidos por uma Operação SAR.
Tabela 4 – As SRU e a influência do fator tempo.
LOCALIZAÇÃO TIPO DE AERONAVE PMA TEMPO DE
VOO TEMPO DE
SOBREVIVÊNCIA
Rio de Janeiro - RJ C-130 Hércules B 6h 21min < 12 horas
Salvador - BA P-3AM Órion A 5h 14min indefinido
Campo Grande - MS SC-105 Amazonas (C-295) A 10h 31min indefinido
Fonte: Elaborado pelo autor.
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em vista dos questionamentos acerca da eficiência do Serviço SAR, prestado pelo
Brasil, este estudo teve, como objetivo geral, analisar como a inserção da Força Aérea
Brasileira no SISSAR influenciou no cumprimento dos compromissos internacionais do
governo brasileiro, nesse Século XXI.
Assim, a partir da obtenção dos dados das áreas de Busca e Salvamento sob a
responsabilidade do Brasil, foram identificadas as demandas internacionais de salvamento.
Também foi levantado o tempo crucial necessário para ser atendida uma vítima, conforme a
teoria de Thompson (1999), condição esta que evidenciou um tempo de menos de doze
horas para o ponto mais afastado, localizado no limite mais ao Sul da área de Busca e
Salvamento em pauta.
Para se descrever os parâmetros de emprego dos vetores aéreos da FAB, foram
considerados documentos complementares, os quais enfatizaram o desempenho de três
das principais aeronaves utilizadas pela Força Aérea.
A correspondência entre as demandas internacionais acerca das necessidades de
eventuais catástrofes e o Serviço SAR, prestado pelo país, apontou para uma correlação
positiva, dentro da delimitação proposta. Em outras palavras, as duas variáveis vão na
mesma direção: a medida que o governo brasileiro assume compromissos internacionais, o
papel da FAB no Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico possibilita o cumprimento do
estabelecido.
Ao se verificar que as aeronaves SAR alcançariam uma eventual vítima, a qual
estivesse localizada dentro da área de busca e salvamento, em um tempo suficiente para
que se mantivesse viva, foi possível apontar como a inserção da Força Aérea Brasileira no
15
SISSAR influenciou no cumprimento dos compromissos internacionais do governo brasileiro,
nesse Século XXI.
Perante a complexidade das Operações de Busca e Salvamento sobre o oceano,
são latentes as restrições desta pesquisa, exemplificadas pela consideração de se saber
exatamente a localização da vítima, desprezando-se o tempo necessário a uma eventual
busca aérea. A delimitação também desconsiderou o tempo decorrido entre a ocorrência do
acidente/naufrágio e o acionamento dos meios SAR, bem como o método de recolhimento
daquele acidentado.
Finalmente, este trabalho coopera para a criação de um banco de conhecimentos
sobre as possibilidades e restrições intrínsecas ao Sistema de Busca e Salvamento
Aeronáutico brasileiro, apresentando-se também como ponto de partida para que outros
trabalhos científicos sejam ampliados sobre temas correspondentes, tais como a adequação
dos equipamentos necessários às Operações SAR e análises de riscos inerentes a tais
envolvimentos, os quais são fundamentais diante do compromisso assumido de se salvar
vidas.
REFERÊNCIAS
AGÊNCIA FORÇA AÉREA. Busca e Salvamento - Brasil registrou cerca de oito
operações SAR por dia em 2015. PECCINI, Jussara (Org.). Brasília, DF. 2015. Disponível
em: <http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/25059/BUSCA%20E%20SALVAMENTO%20–
%20Brasil%20registrou%20cerca%20de%20oito%20operações%20SAR%20por%20dia%20
em%202015>. Acesso em 11 JUN 2016.
AIRBUS MILITARY. C-295 specifications. 2015. Disponível em: <http://militaryaircraft-airbusds.com/Aircraft/C295/C295Spec.aspx>. Acesso em 12 JUN 2016. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual de Coordenação de Busca e Salvamento Aeronáutico: 2015a. _____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo: NSCA 64-1 – Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico. 2015b. _____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo: PCA 64-1 – Plano de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro. 2015c.
______. PCA 64-1: Plano de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro. Rio de Janeiro, 2009. _____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo: Publicações – Busca e Salvamento. 2016. Disponível em: <http://publicacoes.decea.gov.br/?q=busca+e+salvamento>. Acesso em 17 maio de 2016. _____. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Doutrina Básica da Força Aérea – DCA 1-1. Brasília, DF, 2012a.
16
_____. Marinha do Brasil. Diretoria de Hidrografia e Navegação. Temperatura da Superfície do Mar. 2015d. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/dhn/chm/meteo/prev/tsm/tsm.htm>. Acesso em 23 de maio de 2016. _____. Presidência da República. Política Nacional de Defesa. Brasília, DF, 2012b. Disponível em: <http://www.defesa.gov.br/arquivos/estado_e_defesa/END-PND_Optimized.pdf>. Acesso em 16 de maio de 2016. EMBRAER. Centro Histórico. EMB 111 Bandeirante Patrulha. 2012. Disponível em: <http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-111-Bandeirante-Patrulha.aspx>. Acesso em 21 de julho de 2016. CLARO JR, O.; BARROS, M. L. 2°/10° Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano. 50 anos de história. 1957-2007: “...para que outros possam viver!”. Rio de Janeiro: Adler Editora, 2007. 96 p. GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002. INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Doc 9731 IAMSAR: International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. Montreal: 2010. 2 v. _____. ICAO FIR and SRR description. 2016. Disponível em: <https://gis.icao.int/icaoviewer/>. Acesso em 17 julho de 2016. JUNGER, Sérgio Merola. Tempo estimado de sobrevivência no mar e planejamento das missões SAR. Revista Passadiço. Rio de Janeiro, v.29, 2009. Disponível em: <http://www.aquaseg.ufsc.br/files/2012/08/artigo_sergio_merola_junger.pdf>. LOCKHEED-MARTIN AERONAUTICS COMPANY. C-130 Hercules specifications. 2013. Disponível em: <http://www.af.mil/AboutUs/FactSheets/Display/tabid/224/Article/104517/c-130-.aspx>. Acesso em 12 de junho de 2016. _____. P-3 specifications. 2016. Disponível em: <http://lockheedmartin.com/us/products/p3/p-3-specifications.html>. Acesso em 12 JUN 2016. MONTEIRO JR, S. Busca e Salvamento: normatização e pronta-resposta. Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica. Rio de Janeiro, 2013. THOMPSON, G. E. Combat search and rescue aircraft effectiveness. Journal of Military Operations Research, Alexandria, v.4, n.2, p. 65-79,1999.
