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B r a g a n ç a P a u l i s t a

Sexta28 Outubro 2011Nº 611 - ano [email protected]

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Sexta 28 • Outubro • 2011 Jornal do Meio 611 www.issuu.com/jornaldomeio2

Para lidar com alguns temas importantes para a vida da Nação temos escolhido o caminho das reformas. Reformar é, também,

dar uma forma nova, segundo Aurélio. Duas dessas reformas estão sendo estu-dadas pelo Congresso Nacional: a política e a eleitoral. Vamos entender o que seja uma e outra. A reforma política refere-se a todos os temas que estão tratados na Constituição. São as regras fundamentais, estruturais da vida política. A reforma eleitoral refere-se aos temas cuidados nas chamadas normas infra-constitucionais; as leis, complementares ou ordinárias.Para dificultar a reforma política, temos duas comissões cuidando paralelamente da questão: uma na Câmara e outra no Senado. Um pequeno grupo de cidadãos, homens e mulheres, reúne-se há algum tempo, em São Paulo, para debater uma proposta, que tenho sustentado, e que se encaixa na reforma política: a de estabelecer um máximo de dois mandatos consecutivos para os parlamentares. Em todos os níveis: Senadores, Deputados Federais, Deputa-dos Estaduais e Distritais e Vereadores. Não é difícil perceber o quão danoso tem sido para a vida pública a perpetuação de pessoas nos Parlamentos. Criam-se vícios de conduta, alianças vão sendo feitas, muitas vezes pouco sustentáveis sob o ponto de vista ético. O parlamentar vai se vinculando, muitas vezes com o poder econômico, até para garantir acesso a recursos que lhe dêem sustentação na próxima campanha. É um círculo vicioso e nada virtuoso. Os bons homens e mu-lheres que permanecem no Parlamento por muitos anos, até décadas, acabam também se vinculando aqui e acolá, com idéias e instituições, a ponto de estacionarem no tempo; depois, para se reelegerem, acabam partindo para alianças, de idéias ou corporativas, que lhe fazem muito mal, afastando-os dos caminhos

originais. É muito difícil encontrar um caso que não tome esse rumo. Sob o ponto de vista pessoal, a história mostra que não faz bem, ao homem, ou a mulher, abandonar profissão, afastar--se da família, associar-se ao Poder por longo tempo. São inúmeros os exemplos desse mal pessoal. Além disso tudo, a permanência viciada no Parlamento afasta a possibilidade de pessoas novas integrarem essas Casas. A renovação acaba sendo dificílima. A democracia supõe, também, a renovação nos cargos de Poder.Procurei pesquisar se em algum País existe regra de limitação de mandatos sucessivos no Parlamento. Encontrei dois. No México, só é permitido um mandato para Deputados e Senadores, sem reeleição (articulo 59, da “Consti-tucion Política de los Estados Unidos Mexicanos”). Na Costa Rica, a mesma regra vigora em relação aos Deputados (Articulo 107, da “Constitucion Politica de La República de Costa Rica”).Em Cuba, no último Congresso do Partido Comunista, decidiu-se pela fixação de um máximo de dois mandatos sucessivos, no Parlamento e no Executivo (Estado de São Paulo, 15.10.2011, A15). É sinal de maturidade da agremiação e sinal também da percepção do quanto é danoso, para todos, não haver limites a esses mandatos. John Kenneth Galbraith, economista e filósofo americano, 1908-2006, apresentou em seu livro “A Economia & o Objetivo Público”, 1973, proposta muito bem fundamentada para impedir, nos Estados Unidos, a reeleição para parlamentares (p. 265).Recentemente, o Partido dos Trabalhadores, em seu 4º Congresso, deliberou fixar em três o limite dos mandatos parlamentares consecutivos de seus afiliados; já é regra estatutária aplicável a partir de 2014. É um passo importante para a discussão do tema, especialmente vindo a decisão de

um Partido que está presente em todos os seguimentos do Poder, particularmente na Presidência da República.Em termos de Brasil, a adoção da regra limitadora faria equiparar os Parlamen-tos aos Executivos; nestes últimos, desde 1.997, vigora a regra da reeleição para mais um mandato (art. 14, § 5º, da Constituição Federal, com redação dada pela Emenda 16).Com toda essa movimentação em torno do tema, posso dizer- para certo alívio pessoal, que o pequeno grupo de homens e mulheres que tem se reunido em torno do assunto não está caminhando na contra mão da história; bem ao contrário, começa a gestar uma proposta que poderá ser colocada à discussão nacional mais breve do que se pode imaginar.Para quem tem acesso e quiser, há um blog para tratar do tema: MM2M (que quer dizer movimento máximo dois mandatos).Claro que essa proposta de limitação dos mandatos parlamentares sucessivos não está em discussão, no Congresso Nacional. Há interesses muito grandes, dos próprios Congressistas, para per-mitir uma limitação dessa grandeza, que os alcançaria. Aliás, em termos de reforma política penso que o ex-Presidente Lula tem razão ao afirmar que ela só virá, ampla e pro-funda, com uma Constituinte autônoma e exclusiva para o assunto. Seria muito saudável uma Assembléia Constituinte integrada por membros eleitos direta-mente pela sociedade, com mandato de dois anos, proibida a candidatura de seus membros para as duas eleições seguintes ao término dos mandatos, para quaisquer cargos. Proibido também serem os constituintes nomeados, no mesmo prazo pós-mandatos, a qualquer cargo de confiança nas Administrações Públicas. Imagino que isto viabilizaria a reforma constitucional que precisamos.

Com relação à reforma eleitoral, temos uma Comissão, no Senado, que cuida do assunto. Audiências públicas foram realizadas em várias partes do País, de-batendo e obtendo sugestões. Quando da audiência pública em São Paulo, participei e apresentei três propostas. Uma primeira, extinguindo a licença remunerada para servidor público candidato, mantendo, entretanto, a regra do afastamento do cargo após a convenção partidária de escolha dos candidatos. Não é raro encontrarmos casos de servidores que se lançam candidatos apenas para gozar de afastamento remunerado, sem estar comprometido de fato com a eleição. Além disso, o afastamento remunerado do servidor desequilibra as eleições, na medida em que o trabalhador da iniciativa privada não tem essa garantia. A segunda proposta é de antecipar as convenções partidárias para escolha de candidatos, em todas as eleições, para o mês de maio, sem alterar o prazo de campanhas. Isso trará um ganho impor-tantíssimo para todos os envolvidos no processo eleitoral, especialmente para a Justiça Eleitoral julgar os pedidos de registro de candidatura, afastando o absurdo que temos visto do candidato lançar-se em campanha pendente o deferimento de seu registro. A terceira proposta que apresentei diz respeito a proibição do candidato lançar--se em campanha, tendo seu registro sido indeferido e pendente recurso. Era entendimento da Justiça Eleitoral que isso poderia ser feito. E era feito assim. Com a chamada “mini reforma eleitoral” de 2009, essa possibilidade passou a ser regra (art. 16-A, da Lei 9.504/97). Essa permissão consolida o que chamo de estelionato eleitoral. O candidato tem seu nome, número e foto inseridos na urna eletrônica, por conta do recurso que interpôs contra o indeferimento de sua candidatura. Nas vésperas da eleição

ele renuncia a candidatura e o Partido a que está filiado (ou coligação) indica substituto. Nada muda na urna eletrônica e o substituto pode ser eleito sem ter figurado seu nome, número e foto nesse equipamento e sem ter feito campanha. O eleitor é induzido a erro. Numa eleição nacional, ou estadual/distrital a divulgação da renúncia e substituição é maior e chega até o eleitorado. Mas em cidades médias e pequenas, isso não é divulgado a ponto de garantir a informação a todos. Vicia o processo eleitoral e, na minha avaliação, retira a legitimidade necessária da eleição. As reformas caminham a passos lentos, especialmente porque a população não está comprometida com as discussões e as mídias também não. Estas, ao cuidarem dos temas, só o fazem para criticar negati-vamente, desestimulando o envolvimento dos cidadãos. É lamentável. Mas, não se pode perder a esperança. Este é o quarto e último artigo que apresento nesta temporada. Agradeço a amizade e a confiança do Mons. Giovanni que me convidou, mais uma vez, a substituí-lo. Agradeço ao Jornal do Meio pela recepção.

Para Pensar

Por DesembargaDor miguel Ângelo branDi Júnior

Jornal do MeioRua Santa Clara, 730Centro - Bragança Pta.Tel/Fax: (11) 4032-3919

E-mail: [email protected]

Diretor Responsável:Carlos Henrique Picarelli

Jornalista Responsável:Carlos Henrique Picarelli(MTB: 61.321/SP)

As opiniões emitidas em colunas e artigos são de responsabilidade dos autores e não, necessariamente, da

direção deste orgão.

As colunas: Casa & Reforma, Teen, Informática, Antenado e Comportamento são em parceria com a FOLHA PRESS

Esta publicação é encartada no Bragança Jornal Diário às Sextas-Feiras e não pode ser vendida separadamente.

Impresso nas gráficas do Bragança Jornal Diário.

ExpEdiEntE

Duas reformas importantes

Em virtude das férias do Mons. Giovanni Baresse, a coluna Para Pensar terá a colaboração do Desembargador Miguel Ângelo Brandi Jr.

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Uma das principais características do transporte de cargas no Brasil é o fato de ser feito quase exclusivamente por rodovias. Segundo dados da ANTT –

Agência Nacional de Transportes Terrestres, os transportes rodoviários correspondem a 59% ao ano das cargas transportadas em todo o território nacional. Com a lei n° 11.442, de 2007, que regulamenta qualquer tipo de trans-porte terrestre e mantêm um registro nacional de transportes rodoviários de cargas, inclusive os de operadores autônomos, a profissionalização e qualidade na prestação se serviço vem subindo gradativamente, acompanhando o crescimento no setor. No entanto, o maior desafio para as transportado-ras, atualmente, é encontrar mão de obra qualificada. Dados da Associação Nacio-nal do Transporte de Carga e Logística apontam que, para acompanhar o crescimento médio do setor de transporte de carga, que foi de 15% em 2010, seriam neces-sários cerca de 120 mil novos motoristas a cada ano. A dificuldade para o candidato com baixa escolaridade é acompanhar os avanços tecnológicos dos caminhões. Para Ricardo Pupo, diretor da Transportadora Expresso Santa Luzia, isso ocasiona a rotatividade dos profissionais mais antigos.

Tempo de profissãoOs mais jovens, segundo Ricardo, acabam entrando na profissão por acaso. “Alguns co-meçam como ajudantes e acabam se tornando motoristas,” explica. Existem ainda casos, mais raros, dos filhos que seguem a profissão do pai. Mesmo assim, ainda é difícil encontrar quem queira trilhar esse caminho. “Tem que gostar muito, tem que estar no sangue.” Até certo tempo atrás havia um olhar romantizado sobre a vida de caminhoneiro, a da aventura de passar a vida na estrada. Hoje isso também mudou. “Os jovens preferem estabilidade. As ofertas de emprego em empresas são tentadoras, e o risco na estrada é maior,” analisa. Além disso, há também o fator da distância da família. Ricardo explica que no caso da Santa Luzia, o

transporte é feito de maneira fracionada, ou seja, o motorista sai cedo e volta a noite para dormir em casa. “Consegue ter uma vida mais normal,” conta. Mas ele conhece casos de pro-fissionais que passam o mês inteiro longe de casa e quando voltam conseguem ficar apenas um final de semana com a família. Talvez essa seja a questão decisiva na hora de escolher ou não pela profissão. O senhor Joaquim da Silva Sobrinho se diz um privilegiado por poder

voltar todos os dias para casa e ficar ao lado da filha. Carreteiro há 25 anos, ele recorda as dificuldades de viajar a trabalho por longos períodos, sem poder estar com os filhos pequenos e a esposa. “Eu ia, mas deixava o coração em casa”. Seu Joa-quim concorda com Ricardo e diz que para se manter nesse trabalho é preciso ter vocação. Ele não é o único

caminhoneiro da família, dois irmãos e um sobrinho também fazem carreto. O filho, no entanto, não quis acompanhá-los. “Ele até che-gou a pensar nisso, mas desistiu.” Para a filha, seria melhor que Seu Joaquim não corresse mais riscos nas estradas. “Você tem que estar sempre atento, porque é muita imprudência, é muita correria”. “Esse pessoal mais jovem, quando tem um caminhão bom, quer passar por cima do mais fraco”.

IncentivosOs incentivos na área são, em sua maioria, para as empresas. Profissionais autônomos como Seu Joaquim encontram maior dificuldade na hora de conseguir financiamento para adquirir novos caminhões. “Eles não conseguem tantos benefícios como uma empresa, para a pessoa jurídica a facilidade é maior”, explica Ricardo. Na hora de encontrar um prestador de serviço terceirizado, assim como Seu Joaquim, as di-ficuldades também aparecem. “Os agregados, como nós os chamamos, precisam estar com a ficha totalmente limpa. A seguradora da carga exige um cadastro de todos os motoristas, qualquer desvio atrapalha”. Encontrar mão de obra qualificada também é complicado. “Não existe um curso profissionalizante para se tornar motorista, falta um direcionamento”,

comenta, comparando ao que o Senai oferece, em outras áreas. “Já vi casos de transportadores terem de deixar os caminhões parados porque o equipamento era muito moderno e não tinha quem operasse”, conta. A solução encontrada na Santa Luzia foi enviar os motoristas para uma espécie de curso preparatório nas concessio-nárias, assim que um veículo novo for adquirido. Para Seu Joaquim as modernidades servem para melhorar o trabalho. “Quanto mais moderno, mais segurança”, avalia. Além disso, a experiência ainda é primordial. “Os que estão há menos tempo procuram a gente para saber como é, como devem fazer. Eles querem se instruir com a gente que é mais velho”, fala, orgulhoso. Das histórias que viven-ciou na estrada, algumas lembranças ficaram marcadas. “Já ajudei muita gente que nunca mais vi e também já fui ajudado por quem nunca mais vi. Quem está nessa vida forma uma corrente.” O que lembra com saudade é de viagens que fez junto com os irmãos. “Às vezes dava certo de a gente pegar um serviço junto, ia um acompanhando o outro.” Já do dia-a-dia são poucas as lembranças. “A gente tá sempre correndo. O que a gente quer é chegar logo, descarregar e voltar pra casa.”

colaboração sHel almeiDa

Ricardo Pupo, diretor da Santa Luzia explica que alguns entram na profissão por acaso. “Começam como

ajudantes e acabam se tornando motoristas.”

Seu Joaquim da Silva Sobrinho é caminhoneiro há 25 anos. “A gente tá sempre correndo. O que a gente quer é

chegar logo, descarregar e voltar pra casa.”

Os motoristas da Expresso Santa Luzia, como José Carlos Batista da Silva, conseguem ter uma vida

normal, voltando todas as noites para casa.

Ricardo Pupo

Não existe um curso profissionalizante

para se tornar motorista, falta um

direcionamento

As dificuldades de quem tem o transporte de carga como profissão

Vida na

estrada

A modernidade nos caminhões traz mais segurança nas estradas


Um site fácil de usar. Um acervo ainda fraco, em que faltam lan-çamentos e obras de diretores

consagrados e de atores famosos. E uma transmissão em streaming que funciona bem com filmes em baixa definição, mas que engasga com longas em HD. Esses são os principais resultados do teste que a Folha fez com o Netflix, serviço recém-chegado ao país para assistir a filmes via internet. Na avaliação, foram testados também os principais concorrentes brasileiros: NetMovies, Terra TV Video Store, Sa-raiva Digital e Muu. A navegação no Netflix é simples e di-reta. Após fazer o cadastro, o usuário pode selecionar um filme e começar a vê-lo com só dois cliques. O problema é escolher o que ver. O catálogo é reduzido, muito menor do que o disponível nos EUA. São raros os filmes mais recentes --tanto que o site não tem uma seção de lançamentos-- e as obras disponíveis, em geral, já pas-saram pelo cinema, pelas locadoras de DVD convencionais e pela TV paga. Mesmo o acervo tem muitas lacunas. O gênero de clássicos, por exemplo, tem só 18 longas, incluindo “Ladrão de Casaca”, de Alfred Hitchcock --o único

filme disponível do mestre inglês do suspense. A busca por obras de astros também é frustrante: só há três filmes com An-gelina Jolie, que tem mais de 30 longas na carreira. Do marido dela, Brad Pitt, apenas cinco filmes --ele fez mais de 50. A fluidez da transmissão esbarra na baixa qualidade da banda larga brasileira. Para evitar engasgos, o Netflix ajusta a resolução do vídeo automaticamente --o que, em geral, resulta numa qualidade muito baixa. A Folha testou o serviço em computa-dores com conexões de 16 Mbps e de 6 Mbps --bem mais do que 1,5 Mbps, velocidade mínima recomendada pelo Netflix. Em ambas, os filmes rodaram bem, numa qualidade equivalente à de um DVD. Porém, quando se configurou o serviço para que entregasse sempre a maior resolução possível, a transmissão travou mais de uma vez. O primeiro mês é gratuito, mas é preciso informar os dados do seu cartão de cré-dito para fazer o cadastro. Ao fim desse período, o Netflix cobra mensalidade de R$ 14,99.

O Netflix, que chega agora ao Brasil, já

é nos EUA uma potência com quase 23 milhões de assinantes. Calcula-se que, à noite, responda por mais de 40% da banda larga usada no país. Mas esse poder todo é benéfico ou prejudicial aos estúdios de cinema? Por um lado, Hollywood está preocupada com o crescimento do Netflix, já que o serviço derrubou a venda de DVDs, mas, por outro, o Netflix tem sido uma arma eficiente contra a pirataria. Explica-se: é muito mais fácil ver um filme via “streaming” do que baixá-lo. E consumidores parecem dispostos a pagar um preço baixo para assistir a filmes em boa qualidade de som e imagem, em vez de pirateá-los. O total de downloads ilegais nos EUA, que já foi de quase 30% do total de consumo de banda larga no país, hoje não passa de 8%. E no Brasil? Esse cenário tende a se repetir? Estamos alguns anos atrasados, es-pecialmente no acesso à banda larga. Dos 42 milhões de brasileiros ligados à rede, menos de 6% têm internet de alta velocidade. Isso ajuda a explicar por que serviços de “streaming” ainda não são uma po-tência de mercado, e por que muitos

consumidores ainda apelam para downloads ilegais para ter seus filmes ou séries favoritos em casa. Além de ser contra a lei, baixar filmes dá um trabalho gigante, exige conhecimento técnico e expõe o equipamento ao risco de vírus. Podemos supor que, se o serviço do Netflix e dos similares na-cionais superaram as barreiras de infraestrutura e consegui-rem se estabelecer como uma alternativa barata e eficiente, o número de brasileiros fazendo downloads ilegais deverá cair, como acontece nos EUA. À primeira vista, o Netflix bra-sileiro impressiona pela rapidez e praticidade, mas ainda sofre com o acervo pequeno e muito incompleto. Usar o serviço é simples, e a qualidade de imagem parece

boa, especialmente para quem tem conexão rápida. Mas é impossível não se aborrecer com o material escasso. Uma busca por “Steven Spielberg”, por exemplo, resultará em só cinco filmes do diretor. Sem “E.T.” nem “Caçadores da Arca Perdida”.

Operadoras de TV paga também ofe-recem vídeo “on demand’

As principais operadoras de TV paga também têm sistema de vídeo “on demand”. O conteúdo é acessado pelo decodificador do assinante, sem neces-sidade de acesso à internet banda larga. A Net oferece o Now apenas para quem tem os pacotes HD ou HD Max (a partir de R$ 119,90 mensais). O Now tem mais de 2.000 títulos, en-tre gratuitos e pagos. Há desde filmes clássicos até produções recentes, como “Bruna Surfistinha” e “Rio”. Na Sky, o assinante precisa ter um pacote HD, a partir de R$ 199,90 por mês. O conteúdo pode ser adquirido por con-trole remoto, internet ou telefone. Há opções pagas (R$ 9,90) e gratuitas. Até o fim de setembro, haverá 30 títulos. Em parceria com a Telefônica, a TVA oferece filmes “on demand” na Fibra TV. Há cerca de 2.000 títulos em formato digital. Os filmes de catálogo custam R$ 3,90; os lançamentos, R$ 9,90. É possível ver o conteúdo em até 48 horas depois da compra. O pacote mais básico custa R$ 79,90 mensais.

Cinema de autor: Mubi mistura filmes de festivais com rede social

Amantes do cinema autoral têm no site Mubi (mubi.com) uma boa opção para ver filmes exibidos nas principais mostras do mundo. Há, por exemplo, quatro longas do russo Alexander Sokurov, que acaba de vencer o Festival de Veneza. Cada filme custa em média US$ 2, para ver por streaming, e alguns são gratuitos. A assinatura mensal, com acesso ilimitado, custa US$ 8. O site é ainda uma rede social para cinéfilos, com recomendações de filmes e integração com o Facebook.

por raFael CaPanema/FolHaPress

Informática & Tecnologia

Cinema com soluço Teste mostra que Netflix, serviço para ver filmes via internet, tem acervo muito

reduzido e engasga nas transmissões em HD


Um bosque no fundo do prédio foi um dos fatores que levou o técnico em ele-trônica Ivis Ricciardi, 47, a comprar seu

imóvel em Santana (zona norte de São Paulo). Síndico do condomínio entregue há uma se-mana, ele deverá dedicar cuidados extras à área verde do terreno, pois isso faz parte do termo de compromisso ambiental firmado entre a incorporadora e a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Para isso, terá de contratar consultoria espe-cializada e submeter qualquer mudança, como poda e manejo, à autorização da prefeitura, sob risco de multa. Condomínios com área de preservação ambiental ou fruto de termo de compensação ambiental são cada vez mais comuns em São Paulo. Com pouco espaço para lançamentos, o mercado mira terrenos com vegetação remanescente para construir mediante esses acordos, mas o com-prador de uma unidade nem sempre sabe que será legalmente responsável pela conservação da área verde.

Alterações na área verde geram multas

Não basta contratar um jardineiro para cuidar das árvores em condomínios que têm áreas verdes como parte de acordos ambientais. A conservação das plantas, que deve se submeter às regras municipais, exige a conscientização de moradores quanto à rígida legislação e a consul-toria de um engenheiro agrônomo. A falta de informação pode pesar no bolso dos condôminos, aponta Bárbara Martinez, assistente de gestão ambiental da administradora Itambé. A Secretaria Municipal do Verde e do Meio Am-biente multou em R$ 4.000 um condomínio no Morumbi (zona oeste) por ter trocado mudas de lugar para a construção de uma trilha, lembra Marcelo Mahtuk, diretor da administradora Manager. No Brooklin (zona oeste de São Paulo), um condomínio com bosque de mais de 7.000 metros quadrados foi punido pelo corte, sem autorização, de dois galhos que atrapalhavam a fiação elétrica. “Os fiscais perceberam a alteração e multaram o prédio em R$ 15 mil por galho cortado”, conta a moradora Sandra Barsotti, 50.

Plantas cadastradas não podem ser cortadas ou manejadas sem consulta aos órgãos responsáveis. Árvores com tronco acima de 5 cm de diâmetro não podem ser podadas sem autorização prévia da prefeitura. O ideal é contratar uma empresa de paisagismo especializada no manejo das plantas, recomenda Raquel Tomasini, engenheira da administradora Lello. Os custos de conservação vão de R$ 500 a R$ 2.000 mensais, conforme o tamanho da área verde.

Corte Quando são necessários corte ou manejo, é o síndico quem deve solicitar sua autorização à subprefeitura, expondo as razões com fotos e, se possível, laudo técnico sobre a saúde da árvore. Além disso, deve anexar ao pedido documentos com a localização da árvore no terreno, cópia do carnê do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) e comprovante de endereço. A resposta da prefeitura costuma levar 45 dias, após vistoria do local por um engenheiro agrônomo.

Resultados* dos termos ambientais

39 mil MUDAS PLANTADAS 2.065 árvores foram cortadas na cidade de São Paulo 1.049 exemplares transplantados em cinco meses *até maio de 2011 Fonte: Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente

Uma árvore no meu quintal 1 Posso podar à vontade um exemplar que plantei? Não. A legislação municipal de São Paulo define que a poda de qualquer árvore com tronco maior que 5 cm de diâmetro só pode ser feita após autorização da subprefeitura 2 Qual a melhor época para solicitar podas? Se é uma poda de emergência, a solicitação deve ser feita imediatamente. Se não, o melhor é consultar um profissional sobre a época de reprodução das aves para evitá-la

3 Quando uma árvore está prestes a cair, qual providência devo tomar? A prefeitura recomenda que os moradores en-trem em contato diretamente com o Corpo de Bombeiros (193) ou com a Defesa Civil (199) 4 Quais espécies posso plantar no jardim do meu condomínio? Recomendam-se plantas frutíferas, de pequeno porte ou com raízes que não comprometam o encanamento, como ipês e quaresmeiras

Termo determina deveres do condomínio

Quando a incorporadora compra um terreno e quer construir no local, basta que haja uma árvore no lote para que seja preciso firmar um TCA (Termo de Compromisso Ambiental) com a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. No documento, a empresa se compromete a, por exemplo, manter o número de exemplares ou cultivar área equivalente de verde. A incor-poradora fica responsável pela manutenção das plantas durante um período que varia de seis a 24 meses, dependendo da espécie. Se, nesse período, a construtora entrega as chaves do condomínio aos proprietários, pode passar ao síndico a responsabilidade pelas plantas do terreno.

Responsabilidade Passado o tempo de vigência do termo, os con-dôminos responderão indeterminadamente pela conservação da área. Caso moradores plantem novas árvores e elas sejam cadastradas pela prefeitura, também se tornarão parte da área de preservação. “Uma jabuticabeira plantada em seu terreno já não é sua, é patrimônio público”, ironiza Marcelo Mahtuk, da administradora Manager. Em caso de corte e denúncia, o condomínio pode ser acusado de crime ambiental, que, de acordo com a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, a multa pode alcançar os R$ 10 mil por árvore cortada.

Cartilha orienta arborização A Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente disponibiliza em seu site dicas e orientações sobre plantio, cultivo e poda de árvores. A Cartilha de Arborização Urbana

pode ser consultada na seção de publicações da página da secretaria (www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secret arias/meio_ambiente/).

Área verde não é essencial na escolha do imóvel

A alta do número de condomínios residenciais com áreas de preservação ambiental pode ser explicada não só pela falta de terrenos mas tam-bém pela alteração no perfil de edifício desejado, avaliam profissionais do mercado imobiliário. No entanto, a área verde não é o argumento principal para que os compradores decidam por um lançamento, de acordo com levantamento da incorporadora Esser com compradores. “Não é essencial, mas a área verde é um diferencial na escolha”, afirma Odair Senra, vice-presidente do Sinduscon-SP (sindicato das construtoras). Assim, apesar de imóveis com amplas áreas verdes terem um terreno com menor aproveitamento para construção, o preço de suas unidades deve ser competitivo.

por Carlos arTHur FranÇa/FolHaPress

Foto: Isadora Brant/Folhapress

Recem-empossado síndico, o técnico eletrônico Ivis Ricciardi tera que cuidar de um bosque privativo. Essa área verde, que foi um dos fatores de compra do imóvel, deve ter cuidado

especial, pois faz parte de um termo de compromisso ambiental com a prefeitura

Conservação de árvores Prédios precisam pedir autorização à prefeitura para realizar a poda e o

manejo das plantas ou poderão ser multados

Casa & Reforma


Jodinaldo Ubiracy de Azevedo Pinheiro - há 17 anos na Sabesp

Onde você vê obras,a Sabesp vê qualidade de vida.Se você passar de dia ou à noite pela Avenida Imigrantes, esquina com a Avenida Europa, ou pela Rua José Gomes

da Rocha Leal vai encontrar obra da Sabesp. Tem obras por toda parte. Tudo isso para levar mais água tratada

e rede de esgoto até a porta da sua casa. A coleta de esgoto preserva o meio ambiente e evita uma série de doenças,

principalmente entre as crianças. Mas enquanto as obras não fi cam prontas, contamos com a sua compreensão.

Já, já tudo isso acaba, o esgoto vai embora e a saúde fi ca. É a Sabesp e a Prefeitura de Bragança Paulista construindo

uma cidade melhor para todos. Sabesp. A vida tratada com respeito.

Os thrillers assinados pelo escritor James Patterson podem ser lidos, cada um, em no máximo quatro horas. Em poucas assentadas, o mistério já está resolvido.

Por isso logo trazem à mente analogias com a culinária. Eles são preparados e deglutidos tão rapidamente que já foram comparados ao fast food, por exemplo. Prefiro dizer que os romances de Patterson são como os sor-vetes. Não têm qualquer valor nutricional, engordam, mas são irresistíveis. Se, no ponto principal do cardápio, ficam os pratos mais sofis-ticados -a literatura que fortalece os músculos e os ossos-, no outro extremo nós temos as sobremesas. Depois de forrar o intelecto com obras fundadas na linguagem -de Lobo Antunes, Paul Harding etc.-, quem consegue resistir a um saboroso romance de investigação, cujo único ingrediente é o enredo? Patterson e sua equipe de redatores são mestres no enredo--que-realmente-enreda.

Selvageria “O Dia da Caça” pertence à série protagonizada pelo detetive--psicólogo negro Alex Cross. A trama tem início quando uma família inteira é chacinada dentro de casa. Outros homicídios com o mesmo padrão acontecem. O foco amplia-se, entram em cena o fisiologismo da CIA e a guerra civil na Nigéria. Cross viaja para a África atrás dos assassinos, é preso e torturado. Os momentos de brutalidade na prisão são os melhores do livro. “4 de Julho” pertence à série “O Clube das Mulheres contra o Crime”. Nesse romance, duas histórias correm paralelamente: o jul-gamento da tenente Lindsay Boxer, acusada de má conduta

policial, e a investigação dos assassinatos brutais que ocorrem numa cidadezinha praieira. As cenas de tribunal são de longe as melhores da história. Suspense de primeira, enervante. É difícil resistir à tentação de saltar as páginas e ir direto ao veredito. Eu não resisti. Diferentemente dos romances de Stieg Larsson ou Arnaldur Indridason, por exemplo, nos thrillers assinados por Patterson não há nada que se pareça minimamente com o que se con-vencionou chamar de “alta literatura”. Seus narradores-protagonistas são planos, a linguagem é literal e o realismo politicamente correto é frágil: o bem e a justiça sempre vencem no final. Além disso, a narrativa faz uso da redundância programada: se o leitor se distrair e perder uma informação importante, tudo bem. Essa informação será repetida a cada 20 páginas. O engraçado é que nada disso tira o sabor da leitura. Mas cuidado: o texto das orelhas dos dois romances é do tipo “estraga-prazer”, pois adianta pelo menos 30% da trama. Se você não gosta de começar um sorvete já parcialmente chupado, evite as orelhas dos dois.

NELSON DE OLIVEIRA é autor de “Poeira: Demônios e Mal-dições” (Língua Geral)

O DIA DA CAÇA E 4 DE JULHO AUTOR James Patterson TRADUÇÃO Fabiano Morais (“O Dia da Caça) e Marcelo Mendes (“4 de Julho”) EDITORA Arqueiro QUANTO R$ 24,90 cada um (ambos têm 224 págs.) AVALIAÇÃO bom

por nelson De oliVeira/FolHaPres

Livros de Patterson Foto: dIvulgação

O americano James Patterson

Tramas policiais não têm valor intelectual, mas prendem o leitor até o fim

Antenado


informe publicitário/SeSSão bragança decor idealizado por giuliano leite

Além de proporcionar beleza e bem-estar, a iluminação do jardim traz segurança aos moradores da casaTer um jardim em casa não se trata apenas de escolher as plantas mais adequadas para cada canto. Se a área não estiver bem iluminada, de nada adiantará tamanho esforço paisagístico quando a noite chegar. Sem falar que o espaço acabará se tornando perigoso. Depois de um dia de estresse e cor-reria, nada do melhor que poder desfrutar um pouco da natureza que temos dentro de casa. Para isso, as luminárias devem ser posicionadas de forma a não com-prometer o conforto visual e evitar o ofuscamento dos observadores. Para isso, o paisagista Gilberto Elkis recomenda luminárias ornamentais fixas, pois não emitem luz direta aos olhos do observador.

Passagem seguraO cuidado com a circulação e a segurança são as primeiras medidas a serem levadas em conta na hora de fazer o projeto de iluminação.Iluminar escadas, caminhos e desníveis com luminárias instala-das no solo, no piso, em muros e paredes são alternativas atraentes e eficazes na hora de evitar pos-síveis acidentes, principalmente com idosos e crianças.Segundo Elkis, uma boa ideia para iluminar os jardins da frente – que ajudam a proteger a residência de assaltos e invasões - é colocar postes com difusores de média intensidade, permitindo a visualização de quem está se aproximando.Desfrute da beleza sem riscosInstale as luminárias a certa dis-

tância para não correr o risco de prejudicar as plantasAssim que todos os cuidados quanto à segurança forem solucionados é hora de pensar na beleza e na es-tética do jardim. Segundo Alice, é importante eleger áreas de destaque no projeto para propiciar, com a iluminação, ambientes visualmente agradáveis.Iluminar espécies de grande porte, como palmeiras, arbustos e maciços ajuda a acentuar a beleza do cenário e realçar formas, texturas e cores.Mas para evitar problemas é pre-ciso usar materiais e luminárias próprias para áreas externas, com proteção contra poeira e umidade. Caso contrário, poderão ocorrer queimas constantes de lâmpadas e oxidação das luminárias, causando choque ou curto-circuito.Equipamentos de baixa qualidade e profissionais mal qualificados podem trazer dor de cabeça no futuro e perda de dinheiro.

Plantas saudáveisNa hora de pensar a iluminação também é preciso levar em conta as espécies existentes no jardim, para não prejudicar seu ciclo natural. De acordo com Patrícia Traldi, existem plantas que são mais sensíveis à luz e podem morrer com a grande intensidade direcionada a elas.As plantas costumam receber luz de dia, na natureza, e muita luz à noite pode prejudicar. Além disso, as folhas podem queimar. Assim, é preciso instalar as luminárias a certa distância.Por isso, o ideal é já pensar na iluminação desde o início do projeto do jardim para evitar

problemas e prejuízo.Sustentável e econômico

O uso de luminárias que fun-cionam à luz solar pode ser uma boa alternativa para beneficiar o planeta e o seu bolso, economizando eletricidade. Com baixo fluxo luminoso, elas podem ser substituídas por Leds, que têm menor capacidade de iluminação, mas grande durabili-dade e baixo consumo energético. Lâmpadas de vapor e fluorescentes são alternativas.

Fonte: IG - SP

Valorize o jardim com a luz certa


Ok, você sempre ouviu por aí as mais vari-adas histórias sobre cerveja, certo? Cerveja dá barriga. Cerveja é diurética. Cerveja faz bem. Cerveja faz mal. Cerveja vicia... Mas e aí, beber cerveja faz bem ou mal à saúde?Assim como todos os alimentos, os cientistas ainda estudam os efeitos benéficos ou maléficos que a cerveja produz no organismo. Mas de uma coisa todos já têm certeza: Assim como todos os alimentos, o consumo da cerveja deve ser MODERADO. Os efeitos do álcool sobre a saúde dependem fortemente da quantidade consumida e de outros fatores como sexo, peso corporal, alimentação e predisposição genética. O abuso do álcool aumenta a mortalidade por causar doenças no fígado, câncer e doenças cardiovasculares. Essa é a parte ruim da coisa... A literatura mais recente, entretanto, indica que o consumo moderado de álcool está associado a uma redução total do risco de mortalidade. De acordo com as novas pesquisas, o baixo índice glicêmico e as propriedades fitoestrogênicas da cevada e lúpulo usados na produção da cerveja são elementos que promovem uma dieta equilibrada e previnem a ocorrência de doenças cardiovasculares. Recentemente dados foram publicados sobre os potenciais efeitos protetores dos anti-oxidantes do vinho. Foi também descoberto que a cerveja, vinho e destilados diferem muito no seu conteúdo antioxidante, mas o consumo destas bebidas não leva a diferentes capacidades antioxidantes no soro humano. Novos números, entretanto, sugerem que o consumo moderado de cada tipo dessas be-bidas alcoólicas aumentam semelhantemente a capacidade antioxidativa no soro humano. estas descobertas elucidam a contribuição do

consumo moderado de álcool para um estilo de vida saudável. Mas dá barriga? Dá. Assim como quase todos os outros alimentos, uns menos, outros mais. Um copo (300ml) de uma cerveja do tipo Pilsen,

por exemplo, possui cerca de 300 calorias. As cervejas mais encorpadas, sobretudo as Ales, têm ainda mais calorias por mililitro. Portanto, a palavra de ordem, como tudo na vida, é MODERAÇÃO. O Consumo regular

e moderado de cerveja pode tornar-se um estilo saudável de vida, juntamente com uma alimentação equilibrada e exercícios físicos. Um abraço e Saúde! Fonte: www.brejas.com.br/saude-cerveja

Beber cerveja todo dia faz bem ou não?

Giuliano parabéns pelos seu aniversário, muitas felicidades e sucesso sempre!!!São os desejos de sua esposa Renata e dos filhos Luigi e Laura



As pessoas que buscam por um intercâmbio, seja qual for a sua idade, procuram cursos de línguas que se adaptem às suas necessidades. Desde executivos que procuram aperfeiçoar suas capacidades lingüísticas, profissionais que necessitam do inglês para fins especí-ficos; ou jovens que estudam enquanto se divertem. São muitos os motivos para um Intercambio e com a facilidade na forma de pagamento, hoje em dia isso está cada vez mais comum.Tradicionalmente EUA, Canadá, Austrália são países bem conhecidos quando o assunto é estudar fora, mas hoje vou falar da Irlanda que cresce a cada dia no gosto dos brasileiros e vocês vão saber o porque.Sendo um dos locais mais amigáveis do mundo. A Irlanda tornou-se a favorita entre os alunos que querem estudar Inglês no exterior, e durante todo o ano o país fervilha de estudantes de todo o mundo. Visitar a Irlanda no Verão é ser con-fundido com a grande variedade de estudantes que se encontram para estudar Inglês.Para os estudantes adultos, os cursos de inglês são os mais populares na Irlanda, e estes são lecionados durante todo o ano. Geralmente, estes alunos assistem cerca de 15-20 horas em cada semana com turmas até 15 pessoas. De-pendendo do programa e da extensão do curso selecionado, os estudantes serão preparados para exames de diferentes níveis.Existe também uma larga variedade de opções disponíveis para jovens e crianças. Os cursos de Verão oferecem aulas de inglês de alta qualidade durante um período de duas a quatro semanas, e incluem atividades culturais e lúdicas. O alojamento é arranjado em casas de famílias cuidadosamente selecionadas ou em residências de estudantes. Os cursos são geralmente inclu-

sivos e os estudantes podem chegar como parte de um grupo ou de forma individual.Os pacotes apresentados no Inverno e na Pri-mavera funcionam normalmente durante um período de uma ou duas semanas, e incluem atividades culturais. Geralmente, os estudantes chegam em grupos definidos e são acompan-hados pelos seus professores.A reputação da Irlanda para a excelência da sua educação tem crescido a nível internacional, o que levou a uma procura de colocações em escolas irlandesas. Algumas escolas de línguas oferecem agora cursos da preparação. Enquanto que alguns estudantes escolhem estudar apenas para um trimestre, outros permanecem por períodos muito mais longos e ficam até se graduarem na High School Irish. Custo de vida na Irlanda: é um país com um elevado custo de vida devido ao fato de ter uma população altamente instruída, que trabalha nos vários setores, tais como o financeiro, far-macêutico e o setor dos serviços. Entretanto, os aluguéis estão na média da Europa e há uma grande variedade disponível para os estudantes. Existem também várias opções econômicas para viajar pelo país no seu tempo livre e os hotéis têm uma elevada qualidade. Os estudantes podem também trabalhar até 20 horas por semana. O salário mínimo na República da Irlanda é de 8.65 euros por hora (segundo dados de 1 de Julho de 2007).A Irlanda é um país bonito, e não importa que parte da ilha escolha estudar será uma excelente experiência na sua vida pessoal e profissional.Lembrem-se, procure sempre um agente de viagens.

Um forte abraço até a próxima.Vanessa Nogueira


Intercâmbio



Se a primeira impressão é mesmo a que fica, o que dizer, então, do descaso com que grande parte das portas de entrada das casas são tratadas? Apostar em uma porta de encher os olhos faz a diferença e ajuda a definir seu estilo desde a entrada.Ela é o cartão de visitas e deve ser diferente das demais. Por esse e muitos outros motivos é importante escolher um modelo que combine com a morada (e com o seu jeito).A porta também deve estar em sintonia com o hall. Se a decoração for clássica, por exemplo, um modelo contemporâneo pode não cair tão bem. Claro que sempre vale ousar e mesclar, mas sempre com equilíbrio e bom senso.Uma porta de entrada deve ter, pelo menos, 80 cm de largura por 2,10 m de altura. No entanto, as proporções podem variar de acordo com o tamanho da casa. Se houver espaço disponível, opte por um modelo grande, imponente. Isso causa boas impressões.Quando chegar o momento de eleger o material da esquadria prepare-se, pois a lista de possibilidades é extensa. As de madeira oferecem aconchego ao ambiente. Mas elas não são as únicas. Atualmente, há inúmeras

opções. As de vidro e as revestidas com lacas coloridas ganharam espaço no mercado. Ferro e aço inox também estão em alta. E caem bem na maioria dos projetos.Combinar materiais em um único mod-elo também vale. Dá para mesclar vidro serigrafado com laca. Ou então desenhar

uma com frisos e relevos. Tudo depende da intenção e da personalidade dos mo-radores. Só tome cuidado para não pecar pelo exagero. Colocar muitos detalhes ou fazer desenhos em excesso na madeira pode ficar pesado. Tudo tem o ponto do belo e, se ultrapassar essa medida, corre o risco de cair na cafonice.

Pesquise antes de escolherÉ possível comprar uma esquadria pronta

– há diversos modelos no mercado – ou escolher uma porta personalizada. A se-gunda opção resulta em um gasto extra, mas o resultado pode compensar o inves-timento. “Podemos criar de acordo com os desejos dos moradores. É possível até mesmo blindá-las, sem alterar o desenho”,

afirma Jóia.O sistema de abertura também é importante. Gosto das pivot-antes, que são mais bonitas e ajudam a economizar espaço. Nesse caso, a folha da esquadria gira em torno de um eixo verti-cal. É importante reservar, no mínimo, 90 cm para a abertura. Não recomendo as de correr na entrada. Elas são ótimas apenas para delimitar ambientes. Os inimigos do bom gosto, de acordo com ele, são os olhos mágicos. Não se usa mais. Evite.

Dupla perfeitaUma porta de entrada não sobrevive sem maçanetas ou puxadores. Na hora de comprar

lembre-se de que é fundamental optar por um modelo que combine com a esquadria. Analise as dimensões dos dois elementos para não ficar desproporcional.Os puxadores são boas pedidas para portas maiores. Há opções com diferentes com-primentos e podem chegar a mais de 1 m. Os cromados são ótimas escolhas.

Fonte: IG- SP

Assim como fotografia, a filmagem tem o mesmo grau de importância: os dois servem para eternizar momentos, e por isso vem à pergunta: por que não contratar a filmagem? Um complementa o outro e tem coisas que você só vai ver no vídeo, como por exemplo: o noivo entrando na cerimônia, a reação dele ao te ver linda de noiva, a emoção dos seus pais, padrinhos, familiares, enfim, se tiver que dispensar algum item do seu casamento, que não seja a filmagem!Vejo muitas pessoas dizendo que não conseguem ver o vídeo por completo, que é cansativo e que só vê uma vez na vida. Se for levar para o âmbito do álbum de casamento, acontece coisa parecida: depois de ter mostrado para todo mundo, guarda no armário e pronto, não é verdade? Tem depoi-mentos das pessoas, tem fatos engraçados do tipo vídeo-cassetadas, tem as pessoas se divertindo e se acabando na pista de dança, tem o show completo da banda que tocou no seu casamento, como você vai lembrar ou ver tudo isso?Outro detalhe importante: nem todos estarão no seu álbum de casamento, mas no vídeo eles serão vistos!Vejo pessoas filmando o nascimento do filho para futuramente mostrá-lo ou guardar como lembrança, já pensou em mostrar o vídeo do seu casamento para ele? Imagina agora ver sua carinha rindo dos trajes das pessoa?Recordar é viver e assim como a fotografia, a filmagem serve para isso: recordar os bons e lindos momentos da vida!Abaixo um Check-list de perguntas para se con-tratar um profissional de filmagem:1- Qual o tipo de câmera você usa?2- Qual o seu estilo de filmagem e há quanto tempo filma casamentos?3- Quantos profissionais de filmagem trabal-harão no dia?

4- Qual o tipo de iluminação utilizada?5- O preço inclui quantas cópias de DVD? Quanto custa uma cópia extra?6- Que tipo de efeitos especiais você usa? Posso sugerir algum?7- Posso escolher as músicas de fundo do DVD?8- Que hora você chegará e quanto tempo ficarão na festa?9- Se eu não gostar do DVD pronto, você pode modificar?10- Qual o preço do pacote e quais as condições de pagamento?

E não adianta falar: “Ah, com tanta gente lá com certeza alguém vai filmar, tirar fotos e colocar no youtube e flickr, não preciso pagar por isso”. Não é bem assim… nada se compara com um trabalho profissional de pessoas que foram contratadas exclusivamente para isso. Lógico que os amigos vão fotografar e filmar de tudo um pouco, mas podem perder posições privilegiadas que só quem tá lá pra isso consegue, como por exemplo: ficar no altar atrás do padre e coisas assim.Tudo de bom e até a próxima!Teco Condado

Portas para marcar presença

Por que contratar uma filmagem?



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2ºCaderno

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Sedã Turin da JAC

Veículos

A chegada de um carro em qualquer mercado é sempre precedida de meses de pesquisa e planejamento. Tudo é levado em conta. Do design à maciez da suspensão. Mas no caso

de um veículo que tem duas carrocerias diferentes, ainda é necessário saber qual é a proporção que cada modelo terá nas vendas. E foi nesse ponto que a JAC cometeu um de seus poucos erros de cálculo na chegada no Brasil. No primeiro lote de J3 vendido por aqui, de cada três hatches, um sedã era comercializado, como é o retrato do mercado brasileiro hoje em dia. Entretanto, como é um veículo com propulsor maior e bom nível de equipamentos, a conta é outra. Ou seja, tirando os veículos de entrada, com motor 1.0, a proporção muda para dois para um. E foi aí que o J3 Turin, configuração de três volumes do compacto, cresceu nas vendas até atingir um percentual de 40% dos J3 vendidos no Brasil.No acumulado do ano, o Turin já teve 6.267 unidades novas nas ruas, enquanto que o hatch vendeu 9.682. No total, uma proporção de exatos 39,2%, já mais de acordo com a demanda – nos dois primeiros meses, as vendas esbarravam na disponibilidade, de 35%.A mudança do mix de vendas do modelo no Brasil também vem no momento mais movimentado na ainda curta história da JAC no Brasil. A marca chinesa foi uma das mais afetadas com a decisão do governo brasileiro em aumentar o IPI em 30 pontos percentuais para carros importados. Divulgou uma nota à imprensa explicando as razões por que estava insatisfeita e protestou. Ameaçou até desistir de construir no Brasil a fábrica que havia prometido. Só que as normas do governo, estimulam uma ação oposta. Todas as benesses vão para quem produz localmente. Já com a cabeça fria, o executivo-mor da JAC, Sérgio Habib, amenizou o discurso. Não só disse que vai manter os preços dos carros como estão, sem repassar seus aumentos de custo ao con-sumidor, como confirmou a construção da fábrica em Camaçari, na Bahia.Como manteve o preço, a participação da JAC no mercado não se alterou. Isso significa dizer que ela sofreu uma pequena queda no número de empla-camentos, como ocorreu com as vendas em geral. A comercialização do J3 Turin caiu de 1.060 para 898 unidades, enquanto a do J3 desceu de 1.535 para 1.265 exemplares. A marca de 1% entre os automóveis e comerciais leves não foi mexida nos meses de agosto e setembro.Isso prova que a estratégia que a fabricante chinesa propôs para os seus carros continua dando resulta-do, depois de meio ano após o início das vendas. E a proposta é simples. Carros bem equipados, com preço compatível e um imenso investimento em marketing. O J3 Turin não foge a essa tática. Como Faustão anuncia em suas propagandas, vem com-pleto, com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, airbag duplo, ABS com EBD e rádio/CD/MP3/USB. Pelo preço de R$ 39.900 não chega a ser uma barganha, mas é um valor competitivo num mercado de automóveis caros como é o brasileiro.Assim como a lista de equipamentos, o motor é idên-tico à do J3 hatch. O 1.4 litro com comando variável de válvulas na admissão capaz de gerar 108 cv a 6 mil rpm e 14,1 kgfm de torque a 4.500 rotações. O diferencial em relação ao dois volumes, obviamente, é o porta-malas, mais espaçoso. Ele leva 490 litros contra 350 litros do hatch. Mais uma prova da força que o sedã compacto ganhou por aqui.

Ponto a pontoDesempenho – Dentro do seu segmento, o JAC J3 Turin não deixa a desejar neste quesito. O motor 1.4 com comando varíavel de válvulas na admissão tem comportamento interessante e consegue dar alguma agilidade para o sedã em situações pouco exigentes, como em cidades. Em ambiente rodoviário, embora seja melhor que um modelo 1.0, falta um pouco de torque e a potência só aparece em rotações elevadas. O câmbio, por sua vez, precisa de ajustes. Apesar de ser decentemente escalonado, tem engates pouco precisos. Nota 7.Estabilidade – A suspensão é bem acertada. A carroceria rola muito nas curvas e o veículo fica sempre na mão do motorista, até velocidades em torno de 110, 120 km/h. A dupla de ABS e EBD ajuda nas frenagens e faz com que o carro não perca o controle. Nota 7.Interatividade – Antes de vir para o Brasil, o J3 sofreu uma série de mudanças. Uma delas foi no painel de instrumentos. Seha como for, precisa ser melhor pensado. Ele não oferece boa visibilidade e o conta--giros dentro do velocímetro deixa a leitura confusa. Alem disso, o ponteiro do marcador de combustível corre no sentido chinês – cheio à esquerda e vazio

à direita. O rádio conta com entrada USB, mas é preciso encaixar um cabo para poder “espetar” um pen drive nele. Por dentro, as travas são comandas apenas pelos pinos da porta. Não há um botão de comando nem como destravar as portas através da maçaneta. Nota 5.Consumo – O J3 Turin não tem computador de bordo, mas as aferições mostraram um consumo de cerca de 9,5 km/l de gasolina. Pelo desempenho que apresenta, é apenas razoável. Nota 6.Conforto – A supensão faz bem o seu trabalho de amortecer e filtrar as imperfeições das ruas. O espaço interno é até supreendente para um compacto. Não faz feio. Como qualquer compacto, um quinto ocupante, não viaja muito confortavelmente. Nota 7.Tecnologia – Em comparação aos rivais, o J3 Turin mostra alguma modernidade. Tem um motor de 1.4 litro com comando varíavel de válvulas, que aumenta a força e a eficiência. Além disso, é dotado de uma boa lista de equipamentos, com ar-condicionado, airbag duplo, ABS e rádio. Nada, porém, que impressione muito. Nota 7.Habitabilidade – Existe uma boa quantidade de porta--objetos no interior do J3 Turin, com destaque para o que fica no console central, logo à frente do câmbio. Os acessos são bons, com boa abertura das portas. O porta-malas – diferencial de um sedã – leva 490 litros. Uma marca no nível da concorrência. Nota 8.Acabamento – Como todos os seus rivais, o J3 abusa da quantidade de plásticos no seu interior. Em alguns pontos, os encaixes são falhos, com muito espaço entre as peças. Não é difícil achar rebarbas no interior do compacto chinês. Os comandos do ar-condicionado são bons e bem suaves. Nota 6.Design – O J3 Turin não é ousado. Entretanto, o sedã tem um desenho menos harmonioso que o hatch. As lanternas traseiras têm um formato peculiar, que ajudam a criar identidade. Nota 7.Custo/Benefício – Como não vai repassar o aumento do IPI, o preço vai continuar em R$ 39.900. Se as montadoras brasileiras fizeram lobby pelo IPI para aumentar os preços, no caso da JAC foi um trabalho perdido. Ele continua na briga: Ford Fiesta sedã tem o mesmo preço, Renault Logan custa R$ 500 a menos, mas sem airbag e ABS, Fiat Siena vai a R$ 44,3 mil e Volkswagen Voyage, R$ 46,4 mil. O J3 não faz jus à fama chinesa no que diz respeito ao preço, pois não é um carro barato. Por outro lado, tem seis anos de garantia – embora a garantia também seja uma forma de prender o consumidor aos preços praticados pelas concessionárias para óleos, fluidos e peças de troca frequente. Nota 7.Total – O JAC J3 Turin somou 67 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigirA JAC chegou no mercado brasileiro como a primeira chinesa a apostar forte em marketing, o que des-pertou muito a curiosidade . Mas como a fama dos produtos provenientes da China não é das melhores, isso não era citado pelo ex-gordo Fausto Silva, garoto--propaganda da marca. Desconfianças à parte, o fato é que, em muitos aspectos, o J3 Turin se iguala aos concorrentes feitos no Brasil.No desempenho, por exemplo, o modelo chinês fica no meio termo: melhor que os modelos 1.0, pior que os modelos compactos na motorização mais potente. Em rotações baixas, o carro é um tanto quanto sem fôlego, mas acima dos 3 mil giros o motor com co-mando variável de válvulas enche e consegue mover o J3 de maneira satisfatória. É um comportamento bem condizente com a proposta do carro nas vias urbanas. Entretanto, vale uma crítica para o câmbio. Apesar do curso curto, o que poderia insinuar um comportamento mais esportivo, os engates são muito imprecisos. Não é raro ao tentar engatar uma marcha, o motorista ficar “procurando” o lugar certo, até arranhando a transmissão em muitos momentos.A suspensão também se mostra bem adaptada às situações brasileiras. Está calibrada no ponto certo, sem ser muito macia que possa comprometer a es-tabilidade nem rígida a ponto de causar desconforto. Desta maneira, o J3 Turin é um carro acertado nas curvas. Não incita uma direção mais ousada, com entradas de curvas mais rápidas, mas também não deixa a carroceria rolar muito. O rodar nas ruas também é tranquilo, com boa absorção dos impactos.Por dentro, tudo que se espera de um compacto. Es-paço decente para os ocupantes dianteiros e limitado para quem viaja atrás. Os maiores de 1,80 m podem se sentir desconfortáveis, com perna batendo no banco dianteiro e cabeça encostando no teto. Já no acabamento, o chinês deixa a desejar. Os plásticos são rígidos, como são em todos os nacionais, mas

falta uma certa qualidade na montagem e na escolha dos materiais. Há rebarbas aparentes e a leitura dos instrumentos não é das melhores. Isso sem falar o odor do interior é o de produtos plásticos chineses. Isso cria uma falha imperdoável para um carro zero--quilômetro: o J3 não tem cheiro de carro novo.

Ficha técnicaJAC J3 1.4 VVTI

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.332 cc, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.Potência máxima: 108 cv a 6 mil rpm.Aceleração 0-100 km/h: 11,9 segundos.Velocidade máxima: 186 km/h.Torque máximo: 14,1 kgfm a 4.500 rpm.Diâmetro e curso: 75 mm X 75,4 mm. Taxa de compressão: 10,5:1Suspensão: Dianteira independente, do tipo McPherson

com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços duplos e molas helicoidais. Não oferece controle de estabilidade.Pneus: 185/60 R15.Freios: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a tambor com sapatas auto-ajustáveis. Oferece ABS e EBD.Carroceria: Sedã compacto em monobloco com quatro portas e cinco lugares. 4,15 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,40 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série.Peso: 1.100 kg.Capacidade do porta-malas: 490 litros.Tanque de combustível: 48 litros.Produção: Hefei, China.Lançamento mundial: 2010.Lançamento no Brasil: 2011.Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, airbag duplo, freios ABS com EBD, faróis e lanternas de neblina, sensor de estacionamento traseiro, rádio/CD/MP3 com entrada USB, volante com regulagem de altura, banco traseiro bipartido e travamento automático das portas a 15 km/h.

Preço: R$ 39.900.

Com seis meses de mercado, o sedã Turin da JAC ganha participação surpreendente na linha J3

Turin da JAC

por roDrigo maCHaDo/ auTo Press/auTo Press

Fotos: pedro paulo FIgueIredo/Carta Z notíCIas


Radar

Veículos

Recall exclusivo – A produção do superesportivo da McLaren MP4-12C teve o ritmo reduzido

para correção de problemas na fabricação. Foi diagnosticado infiltração de água nos faróis e o mal-funcionamento de algum componente elétrico, que consome a ba-

teria até o esgotamento. Os problemas só foram constatados depois do início da comercialização, com o uso diário do carro. Segundo a marca, os efeitos não atingem todas as unidades entregues do MP4-12C – apenas 59 das 100 unidades vendidas. O modelo é equipado com um

motor V8 biturbo 3.8 litros de 600 cv, capaz de acelerar de zero a 100 km/h em apenas 4 segundos. Potência ao vento – A Chevrolet confir-mou o lançamento da versão conversível do Camaro ZL1 no próximo Salão de Los Angeles, Estados Unidos, entre 18 e 27 de

novembro. O modelo virá equipado com motor V8 com compressor mecânico de 580 cv de potência, o que fará dele um rival de peso para os alemães Porsche 911 Turbo S e Mercedes-benz SLS AMG, também conversíveis. Esta versão ZL1 é a mais potente da história do Camaro.

Camaro ZL1 McLaren MP4-12C

Foto: dIvulgaçãoFoto: dIvulgação

por augusTo PalaDino/auTo Press

Sexta 28 • Outubro • 2011 Jornal do Meio 611 www.issuu.com/jornaldomeio16Veículos Tabela veículos usados

Chevrolet Astra 5p Advantage 2.0 8V flex 37,600 34,600 31,800 29,300

Chevrolet Astra 5p Advantage 2.0 8V flex autom. 41,000 37,600 34,700 31,900

Chevrolet Astra 4p Elegance 2.0 8V flex autom. 36,500 33,600 30,900

Chevrolet Astra 4p Elegance 2.0 8V flex 33,800 31,100 28,600

Chevrolet Astra 4p Gsi 2.0 16V 136 cv 36,500 33,600 30900

Chevrolet Astra sedã Advantage 2.0 flex 4p 39,900 37,600 35,500 33,100

Chevrolet Astra sedã Advantage 2.0 flex Autom 4p 43,200 39,900 36,600 33,700

Chevrolet Astra sedã Elegance 2.0 8V flex 38,200 35,200 32,400 29,800

Chevrolet Astra sedã Elegance 2.0 8V flex aut. 40,800 37,500 34,500 31,700

Chevrolet Agile LT 29,400

Chevrolet Agile LTZ 34,500

Chevrolet Blazer Advantage 2.4/2.4 flex 49,900 56,900 47,800 43,000 37,700

Chevrolet Blazer Colina 2.4/2.4 flex 50,800 46,700 43,000 39,500

Chevrolet Blazer Colina 2.8 diesel 4X4 73,400 67,500 62,200 57,100

Chevrolet Blazer Executive 2.8 TD 4X4 80,100 73,700 67,900 62,300

Chevrolet Captiva Ecotec FWD 2.4 16V 4x2 72,900 66,300

Chevrolet Captiva Sport FWD 3.6 V6 4x2 78,600 71,500 65,100

Chevrolet Captiva Sport AWD 3.6 V6 4x4 84,700 77,100 70,200

Chevrolet Celta Super 1.0/1.0 flex 2p 18,800 1,700 16,100 14,700

Chevrolet Celta Super 1.0/1.0 flex 4p 19,800 18,200 16,800 15,400

Chevrolet Celta Life 1.0 flex/1.0 VHC 2p 19,800 18,200 16,800 15,400 14,200

Chevrolet Celta Life 1.0 flex/1.0 VHC 4p 21,100 19,400 17,800 16,400 15,100

Chevrolet Celta Spirit 1.0 flex/1.0 VHC 2p 20,800 19,100 17,600 16,200 14,900

Chevrolet Celta Spirit 1.0 flex/1.0 VHC 4p 22,200 20,500 18,800 17,300 15,900

Chevrolet Corsa Joy 1.0/ flex 20,800 19,200 17,700 16,200

Chevrolet Corsa Maxx 1.0/ flex 22,000 20,200 18,600 17,100

Chevrolet Corsa Maxx 1.4 flex 28,100 25,800 23,800 21,900

Chevrolet Corsa Premium 1.4 flex 32,900 30,600 29,800

Chevrolet Corsa SS 1.8 flex 29,600 27,200 25,100 23,100

Chevrolet Corsa sedã Classic Life 1.0/ flex 21,000 19,300 17,700 16,300 15,000

Chevrolet Corsa sedã Classic Spirit 1.0/ flex 24,800 22,800 21.00 19,300 17,800

Chevrolet Corsa sedã Classic Super 1.0/ flex 26,500 24,400 22,400 20,700 19,000

Chevrolet Corsa sedã Premium 1.8/ flex 33,700 32,200 29,500

Chevrolet Malibu LTZ 2.4 16V 79,100

Chevrolet Meriva Joy 1.4 Econoflex 36,500

Chevrolet Meriva Maxx 1.4 Econoflex 38,500 35,400 35,400

Chevrolet Meriva Joy 1.8 Flex/ 8V 30,800 28,400 26,100

Chevrolet Meriva Maxx 1.8 Flex 32,200 29,700 27,200

Chevrolet Meriva Premium Easytronic 1.8 Flex 41,000 37,700 34,700

Chevrolet Meriva SS 1.8 Flex/ 1.8 Flex Easytronic 40,800 37,500

Chevrolet Montana Sport 1.8/ Flex 34,000 31,300 28,800 26,500 24,300

Chevrolet Montana 1.4 Conquest Flex 24,600 22,600 20,800

Chevrolet Montana 1.8 Conquest/ Flex 19,600 18,000

Chevrolet Prisma sedã Joy 1.0 23,700 21,800

Chevrolet Prisma sedã Joy 1.4 Flex 24,200 22,300 20,500 18,900

Chevrolet Prisma sedã Maxx 1.0 25,200 23,200

Chevrolet Prisma sedã Maxx 1.4 Flex 8V 4p 22,000 20,200 18,600 17,100

Chevrolet S10 CS STD 2.2/ Rodeio/ Colina 2.4 4X2 35,700 32,900 30,200

Chevrolet S10 CD Advantage 2.4 44,300 40,800 37,500 34,500 31,700

Chevrolet S10 CD Executive 2.4 Flex 49,400 45,400

Chevrolet S10 CD DLX Tornado 2.8 60,600 55,700 51,300 47,200 43,400

Chevrolet S10 CD Colina 2.8 TD 4X2/4X4 50,700 46,700 42,900 39,500 36,300

Chevrolet S10 CD Executive 2.8 4x2 64,900 59,700 54,900 50,600 46,500

Chevrolet Tracker 2.0 TD 4X4 16V/ TB Diesel 43,900 40,400 37,200

Chevrolet Vectra Elegance 2.0 flex Mec. 39,300 36,200 33,300 30,600

Chevrolet Vectra Elegance 2.0 flex Aut. 41,500 38,100 35,100 32,300

Chevrolet Vectra Elite 2.0 38,900 35,700

Chevrolet Vectra Elite 2.0 Flex Aut. 45,700 42,000

Chevrolet Vectra Expression 2.0 Flex Mec. 43,500 40,000

Chevrolet Vectra Expression 2.0 Flex Aut. 46,300 42,600

Chevrolet Vectra Elite 2.4 flex automático 47,100 43,300 39,900 36,600

Chevrolet Vectra GT 2.0/ Flex 8V Mec. 47,800 34,400 31,600

Chevrolet Vectra GT 2.0/ Flex 8V Aut. 53,100 38,200 35,100

Chevrolet Vectra GT-X 2.0/ Flex 8V Mec. 48,300 37,800 34,800

Chevrolet Vectra GT-X 2.0/ Flex 8V Aut. 51,400 40,220 37,000

Chevrolet Zafira Expression 2.0 flex automático 51,900 47,700 43,900 40,400

Chevrolet Zafira Comfort/CD 2.0 8V/2.0 16V/ Flex 48,100 44,600 41,000 37,800 34,700

Chevrolet Zafira Elegance 2.0/ Flex 52,400 48,300 44,400 40,900 37,500

Chevrolet Zafira Elegance 2.0/ Flex automático 55,800 51,300 47,200 43,500 39,900

Chevrolet Zafira Elite 2.0 8V/ Flex 53,500 49,200 45,200 41,600 38,300

Chevrolet Zafira Elite 2.0/ Flex 8V automático 56,700 52,200 48,000 44,200 40,600

Citroën Xsara Picasso GLX 1.6/ flex 41,500 38,200 35,100

Citroën Xsara Picasso Exclusive 1.6/ flex 45,200 41,600 38,200 30,600 28,100

Citroën Xsara Picasso 2.0 GLX 46,900 43,200 39,700 32,500 29,800

Citroën Xsara Picasso 1.6 EXS 45,200 41,600 38,200

Citroën Xsara Picasso 2.0 EXS Aut. 50,900 46,800 43,000 32,100 29,500

Citroën C3 GLX 1.4/ flex 32,400 29,800 27,400 25,200 23,200

Citroën C3 GLX 1.6 16V/ flex 30,800 28,300 26,100 24,000

Citroën C3 GLX 1.6 16V flex Automático 36,400 33,500

Citroën C3 Exclusive 1.4 flex 34,600 31,900 29,300

Citroën C3 Exclusive 1.6/ flex 16V 36,100 33,200 30,600 282,200 25,900

Citroën C3 Exclusive 1.6 16V Flex Automático 39,700 36,500

Citroën C3 XTR 1.4 flex 36,500 33,600 30,900

Citroën C3 XTR 1.6 flex 39,000 35,900 33,000 30,400

Citroën C4 GLX 1.6 16V 43,700

Citroën C4 GLX 2.0 16V automático 50,600

Citroën C4 Exclusive 2.0 16V 53,500

Citroën C4 Exclusive 2.0 16V automático 57,000

Citroën C4 Pallas Exclusive 2.0 flex 49,700 45,700 42,000

Citroën C4 Pallas Exclusive 2.0 flex autom. 55,000 50,600 40,500

Citroën C4 Pallas GLX 2.0 flex 46,300 42,600 39,100

Citroën C4 Pallas GLX 2.0 flex autom 50,400 46,300 42,600

Citroën C4 Picasso Grand 2.0 autom. 76,500 69,600 63,300

Dodge RAM CS Sport 5.9 24V 79,900 72,700 66,200 60,220

Fiat 500 Sport 1.4 16V Mec. 51,000

Fiat 500 Sport Full 1.4 16V Aut. 54,600

Fiat 500 Lounge 1.4 16V Mec. 53,000

Fiat 500 Lounge 1.4 16V Aut. 56,200

Fiat Doblo Adv/ Adv Tryon/ Locker 1.8 8v Flex 52,800 51,000 46,300 40,800 37,300

Fiat Doblo Cargo 1.4 Fire 16v 4/5 P 31,800 26,500

Fiat Doblo Cargo 1.8 mpi 8V flex 35,500 34,700 31,900 29,400 27,000

Fiat Doblo ELX 1.8 mpi 8v Flex 36,800 33,800 31,200 28,600

Fiat Doblo HLX 1.8 mpi 8V flex 5p 38,500 35,400 32,600

Fiat Fiorino Furg. 1.5/1.3/1.3 Fire/1.3 F. flex 29,100 26,800 24,600 22,700 20,800

Fiat Idea Adventure/ Adv. Locker 1.8 mpi flex 45,000 41,400 38,100 35,100

Fiat Idea ELX 1.4 mpi Fire Flex 8v 5p 37,400 34,400 31,600 29,100 26,800

Fiat Idea HLX 1.8 mpi Flex 8v 5p 41,300 38,000 35,000 32,200 29,600

Fiat Palio ELX 1.0 Fire Flex 8V 4p 27,800 25,600 23,500

Fiat Palio ELX 1.0 Fire Flex 8V 2p 26,300 24,200 22,300

Fiat Palio ELX 1.3/1.4 mpi Fire 16v 4p 21,900 20,100 18,500

Fiat Palio ELX 1.4 Fire Flex 8V 4p 27,700 25,500

Fiat Palio ELX 1.8 5p 29,000

Fiat Palio 1.8 R 3p 33,000 30,400 27,900 25,700

Fiat Palio 1.8 R 5P 34,500 31,700 29,100 26,800 24,700

Fiat Palio Economy 1.0 20,400 18,800 17,300 15,900

Fiat Palio EX 1.0 Fire/ Fire Flex 8v 2p 21,400 20,500 19,000

Fiat Palio HLX 1.8 mpi 8V 4p 21,400 19,700

Fiat Palio Week. Adventure/ Adv Tryon 1.8 flex 46,800 39,600 36,500 33,500 30,900

Fiat Palio Weekend ELX 1.4 Fire Flex 32,700 30,100 27,700 25,500 23,400

Fiat Palio Weekend HLX 1.8 Flex 35,700 31,300 29,000

Fiat Palio Weekend Trekking 1.4 36,600 33,700

Fiat Palio Weekend Trekking 1.8 35,700

Fiat Punto 1.4 Fire flex 31,900 29,400

Fiat Punto ELX 1.4 Fire flex 34,100 31,400 28,900

Fiat Punto HLX 1.8 flex 37,000 34,100 31,300

Fiat Punto Sporting 1.8 flex 42,700 39,200 36,100

Fiat Punto T-Jet 1.4 16V Turbo 53,000

Fiat Siena 1.0/ EX 1.0 Fire/ Fire Flex 8v 26,100 24,800 23,700 20,700

Fiat Siena Celebration 1.0 Fire flex 26,600 25,300 24,000

Fiat Siena Fire 1.0 23,100 21,200 19,500 18,000 16,500

Fiat Siena EL 1.0 26,400

Fiat Siena ELX 1.0 Fire 16v 25 a. 29,300 26,900 24,800 22,800 21,000

Fiat Siena ELX 1.0 Fire/Fire Flex 8V 30,300 26,400 24,900 23,800

Fiat Siena ELX 1.3 mpi Fire 16V 4p 31,900 29,300 27,000 24,300 22,800

Fiat Siena ELX 1.4 Fire Flex 8V 34,400 32,600 27,500 24,700

Fiat Siena HLX 1.8 mpi Flex 8V 37,400 34,400 31,600 29,100 26,800

Fiat Siena Tetrafuel 1.4 flex 39,000 35,900 33,000 30,400

Fiat Stilo Attractive 35,000

Fiat Stilo 1.8/ 1.8 Connect 8V 38,700 35,600 32,800 30,200 27,700

Fiat Stilo 1.8/ 1.8 Connect Flex 8V 42,000 39,900 35,300 33,400

Fiat Stilo SP 1.8 flex 41,700 38,400 35,300 32,500 29,900

Fiat Stilo 1.8 Sporting flex 46,600 42,900 39,400 36,300

Fiat Stilo Dualogic 1.8 flex 40,600 37,400 34,400

Fiat Stilo Dualogic 1.8 SP flex 43,700 40,200 37,000

Fiat Stilo Dualogic 1.8 Sporting flex 48,500 44,600 41,000

Fiat Stilo 2.4 Abarth 20V 167cv 5p 73,000 69,700 64,700 51,100

Fiat Strada 1.4 mpi Fire Flex 8V CE 30,300 28,000 26,800 24,500

Fiat Strada 1.4 mpi Fire Flex 8V CS 27,000 24,400 22,500 21,500

Fiat Strada Adventure/ Adv. Tryon 1.8 8V CE 38,400 35,300 32,500 29,900 27,500

Fiat Strada Adventure 1.8 CD 40,300

Fiat Strada Adventure 1.8 CD Locker 42,300

Fiat Strada Trekking 1.4 Flex 8V CE 31,400 28,900 26,600 24,500 22,500

Fiat Strada Trekking 1.4 Flex 8V CS 29,300 26,900 24,800 22,800 21,000

Fiat Strada Trekking 1.8 Flex 8V CE 31,500 29,000 26,700 24,600 22,600

Fiat Strada Trekking 1.8 Flex 8V CS 29,400 27,100 24,900 22,900 21,100

Fiat Strada Working 1.4 Flex CE 29,500

Fiat Strada Working 1.4 Flex CS 27,300

Fiat Uno Furgão 1.3 Fire/ Fire Flex 8V 19,500 17,900 16,500 15,200 13,900

Fiat Uno Mille 1.0 Fire/ Fire Flex/ Economy 2p 19,500 17,900 16,500 15,200 13,900

Fiat Uno Mille 1.0 Fire/ Fire Flex/ Economy 4p 21,000 19,300 177,000

16,300 15,000

Ford Courier CLX/L1.3/L 1.6/ L 1.6 Flex 25,100 23,100 21,200 19,500 18,000

Ford Courier XL/ XL-RS 1.6/ XL 1.6 Flex 33,100 30,500 29,000 25,300 22,700

Ford Courier Van 1.6/ 1.6 Flex 8V (carga) 31,500 29,000 26,700 24,600

Ford EcoSport XL 1.6/ 1.6 Flex 38,600 35,500 32,700 30,100 27,700

Ford EcoSport XLS 1.6/ 1.6 Flex 43,300 40,500 34,800 32,200

Ford EcoSport XLT 1.6/ 1.6 Flex 46,600 44,100 36,500 33,200

Ford EcoSport XLS 2.0/ 2.0 Flex Autm. 46,500 44,100 36,300

Ford EcoSport XLT 2.0/ 2.0 Flex 48,200 44,200 36,700 33,600

Ford EcoSport XLT 2.0/ 2.0 Flex Aut. 48,300 44,500 37,100

Ford EcoSport XLT Freestyle 1.6 Flex 45,200 41,600 38,200 35,200 32,300

Ford EcoSport XLT Freestyle 2.0 Flex 46,800 43,100 39,600 36,500 33,500

Ford EcoSport 4WD 51,000 46,900 43,200 37,700 33,900

Ford Edge SEL V6 91,700 84,300

Ford Edge Limited V6 108,000 98,500

Ford Fiesta 1.0 8V Flex 4p 22,500 20,700 19,000 17,500 16,100

Ford Fiesta 1.6 / 1.6 Class 26,500 24,400 22,400 20,700 19,000

Ford Fiesta sedã 1.0 8V Flex 24,500 22,500 20,700 19,100

Ford Fiesta sedã 1.6 8V Flex 28,500 26,200 24,100 22,200 20,400

Ford Fiesta Trail 1.0 8V Flex 29,500 27,200 25,000 23,000 21,100

Ford Fiesta Trail 1.6 8V Flex 29,300 27,000 24,800 22,800

Ford Focus hatch 1.6 42,700 27,900 25,700 23,700 21,700

Ford Focus Ghia hatch 2.0 16V 47,700 43,900 28,500 26,300 24,100

Ford Focus hatch 2.0 16V GLX Aut. 57,500 40,700 38,000 33,700

Ford Focus Ghia/ XR hatch 2.0 16V 55,700 37,500 35,300 33,500

Ford Focus sedã 1.6/ 1.6 Flex 8V 43,500 28,900 26,600 24,500 22,500

Ford Focus sedã 2.0 16V Ghia 49,300 45,400 31,900 29,400 27,000

Ford Focus sedã 2.0 16V Ghia Aut. 52,700 48,500 31,900 29,400 27,000

Ford Focus sedã 2.0 16V 48,100 34,800 30,900 28,500

Ford Focus sedã 2.0 16V Aut. 51,600 36,300 33,100 31,500

Ford Fusion SEL 2.5 66,900 52,900 48,600 44,800 41,100

Ford Fusion SEL V6 81,200

Ford F-250 TropiCab CE 3.9 TB Diesel 94,200 90,000 83,000

Ford F-250 Tropivan/ Tropi. Plus 3.9 TB Diesel 113,000

106,600

97,800

Ford F-250 Tropivan Executive 3.9 TB Diesel 125,200

112,400

105,000

Ford F-250 Tropicampo CD 3.9 TB Diesel 104,500

98,800 92,100

Ford F-250 Tropiclassic 3.9 TB Diesel 110,000

101,300

95,800

Ford F-250 XL 3.9 4x2 Diesel 72,500 67,300 64,000

Ford F-250 XL 3.9 4x4 TB Diesel 79,000 75,500 70,200

Ford F-250 XL 3.9 CD TB Diesel 85,300 81,500 76,500

Ford F-250 XLT 3.9 4x2 TB Diesel 74,500 68,600 63,100 58,100 53,400

Ford F-250 XLT 3.9 4x4 TB Diesel 81,700 75,100 69,100

Ford F-250 XLT 3.9 4x2 CD TB Diesel 98,800 90,900 83,600 77,000 70,700

Marca Modelo 2010 2009 2008 2007 2006 Marca Modelo 2010 2009 2008 2007 2006Marca Modelo 2010 2009 2008 2007 2006

Sexta 28 • Outubro • 2011 Jornal do Meio 611www.issuu.com/jornaldomeio 17A pesquisa AutoMercado é realizada semanalmente desde 1992 pela equipe de Auto Press® (www.autopress.com.br)Todos os preços estão em reais, com exceção dos importados cotados em dólar, que aparecem precedidosda sigla US$ Os preços de automóveis nacionais novos são os sugeridos pelas montadoras, sem fretes ou opcionais.

Tabela veículos usadosFord F-250 XLT 3.9 4x4 CD TB Diesel 104,000 95,500 87,800 80,900

Ford Ka 1.0 8V Flex 20,100 18,500

Ford Ka 1.0 Tecno Flex 22,000

Ford Ka 1.6 8V Flex 26,800 24,700

Ford Ranger XL 2.3 CD 4x2 Repower 52,200 48,000 44,200 40,700 37,400

Ford Ranger XL 3.0 PSE 4x2 CS TB Diesel 47,400 45,200 43,200

Ford Ranger XL 3.0 PSE 4x4 CS TB Diesel 53,900 49,300 47,000

Ford Ranger XL 3.0 PSE 4x2 CD TB Diesel 54,800 52,200 48,400

Ford Ranger XL 3.0 PSE 4x4 CD TB Diesel 58,500 53,700 49,200

Ford Ranger XLS 2.3 4x2 CS 38,400 35,800 33,500

Ford Ranger XLS 2.3 4x2 CD 45,500 43,400 41,500

Ford Ranger XLS 3.0 PSE 4X2 CS TB Diesel 50,700 46,400 44,800

Ford Ranger XLS 3.0 PSE 4X2 CD TB Diesel 60,200 55,100 52,500

Ford Ranger XLS 3.0 PSE 4X4 CD TB Diesel 62,800 59,200 56,800

Ford Ranger XLS Sport 2.3 CS 39,400

Ford Ranger Limited 3.0 PSE 4x4 CD TB Diesel 79,500 73,100 68,900 63,800 60,500

Ford Ranger XLT 2.3 16V CD Repower. 49,500 47,200

Ford Ranger XLT 2.5/2.8 D. CD 4X2 83,000 80,000

Ford Ranger XLT 2.5/2.8 D. CD 4X4 86,100 83,100

Ford Ranger XLT 2.5/2.8 D. Limited 92,400 89,600

Ford Ranger XLT CD Centennial 84,500 82,300

Ford Ranger XLT 3.0 PSE 4x2 CD TB Diesel 69,400 63,900 58,700 54,100 49,700

Ford Ranger XLT 3.0 PSE 4x4 CD TB Diesel 74,500 68,500 6,300 58,000 53,300

Honda Civic sedã LXS 1.8/ 1.8 Flex 51,000 46,900 43,200 39,800

Honda Civic sedã LXS 1.8/ 1.8 Flex Aut. 55,200 50,800 46,700 43,000

Honda Civic sedã EXS 1.8/ 1.8 Flex Aut. 67,800 62,300 52,800 48,500

Honda Civic sedã Si 2.0 79,500 73,100 61,900 53,900

Honda City LX 1.5 45,800

Honda City EX 1.5 50,300

Honda Fit LX 1.4/ 1.4 Flex 42,200 38,900 33,600 28,400 26,200

Honda Fit LX 1.4/ 1.4 Flex Aut. 45,600 41,900 35,800 33,000 30,300

Honda Fit LX CVT 44,000 42,000

Honda Fit LX-L 1.4/ 1.4 Flex 46,400 42,700 35,000 32,000 29,600

Honda Fit LX-L 1.4/ 1.4 Flex Aut. 49,800 45,800 37,400 34,500 31,700

Honda Fit EX/ S 1.5/ EX 1.5 Flex 49,300 45,300 35,400 32,600 30,000

Honda Fit EX/ S 1.5/ EX 1.5 Flex Aut. 52,500 48,300 38,100 35,100 32,300

Honda Fit EXL 1.5 Flex Aut. 52,000 47,900

Mitsubishi Pajero TR4 GLS 2.0 Flex 4x4 55,200 49,300 45,300 43,700 40,100

Mitsubishi Pajero TR4 automático 60,300 53,900 49,500 45,600 41,900

Mitsubishi Pajero Sport HPE 2.5 4x4 Diesel 87,700 79,800 72,600 66,100

Mitsubishi Pajero Sport HPE 2.5 4x4 Diesel Aut. 91,000 82,700 75,300 68,500

Mitsubishi Pajero Sport HPE 3.5 4x4 Aut. 80,200 73,000 66,400 60,500 55,000

Mitsubishi L200 Cab. Dupla 4X4 GL 58,500 51,600 44,500

Mitsubishi L200 Cab. Dupla 4X4 GLS 57,700 51,200

Mitsubishi L200 Savana 70,800 65,100 59,900 55,100 50,700

Mitsubishi L200 Outdoor GLS 2.5 4x4 CD TDI Diesel 67,600 62,200 57,200 52,700 48,400

Mitsubishi L200 Outdoor HPE 2.5 4x4 CD T.Diesel 73,200 63,300 61,900 57,000

Mitsubishi L200 Outdoor HPE 2.5 4x4 CD T.Diesel Aut 72,500 66,700 61,400

Mitsubishi L200 Triton HPE 3.5 CD Aut. 83,700 77,000 70,800

Mitsubishi L200 Triton HPE 3.2 CD TB Int.Diesel 94,600 87,100 80,100

Mitsubishi L200 Triton HPE 3.2 CD TB Int.Diesel Aut. 98,800 90,900 83,600

Nissan Frontier 2.8 TDi XE 4X4 CD 62,600 59,800 56,300

Nissan Frontier XE ATTACK CD 2.8 TDI Diesel 63,900 60,900 57,700

Nissan Frontier 2.8 TDi SE/ SE Strike 4X4 CD 71,600 63,900 61,000

Nissan Frontier XE CD 4X2 2.5 TB Diesel 69,300 63,700

Nissan Frontier XE CD 4X4 2.5 TB Diesel 75,800 69,700

Nissan Frontier SE CD 4X2 2.5 TB Diesel 74,400 68,400

Nissan Frontier SE CD 4X4 2.5 TB Diesel 79,700 73,400

Nissan Frontier LE CD 4X4 2.5 TB Diesel 85,400 78,600

Nissan Frontier LE CD 4X4 2.5 TB Diesel Aut 91,300 84,000

Nissan Livina S 1.8 41,500

Nissan Sentra 2.0 41,000 37,300 34,700

Nissan Sentra S 2.0 44,900 41,300 38,000

Nissan Sentra SL 2.0 52,900 48,700 44,800

Peugeot 206 1.4 Flex 8V Sensation 2p 21,700 20,000 18,400 16,900 15,600

Peugeot 206 1.4 Flex 8V Sensation 4p 23,400 21,500 19,800 18,200 16,200

Peugeot 206 1.4/ 1.4 Flex 8V Presence 2p. 25,200 22,400 20,800

Peugeot 206 1.4/ 1.4 Flex 8V Presence 4p. 27,200 24,500 22,800

Peugeot 206 1.4/ 1.4 Flex 8V Feline 4p. 27,800 25,800 24,000

Peugeot 206 1.4 Flex 8V Moonlight 2p. 27,400 25,600

Peugeot 206 1.4 Flex 8V Moonlight 4p. 28,700 26,500

Peugeot 206 Allure 1.6 Flex 16V 4p 28,900

Peugeot 206 SW Presence 1.4/ 1.4 Flex 8V 4p 30,000 26,600 24,600

Peugeot 206 SW ESCAPADE 1.6 16v Flex 4p 32,900 29,200

Peugeot 206 SW Feline 1.6/ 1.6 Flex 16V 4p 32,000 29,100 26,200

Peugeot 207 X-line 1.4 2p 23,000

Peugeot 207 X-line 1.4 4p 24,300

Peugeot 207 XR 1.4 28,800 26,500

Peugeot 207 XRS 1.4 30,700 28,200

Peugeot 207 XS 1.6 33,900 31,200

Peugeot 207 Passion XR 1.4 31,500 29,000

Peugeot 207 Passion XRS 1.4 32,900 30,200

Peugeot 207 Passion XS 1.6 35,600 32,600

Peugeot 207 SW XR 1.4 31,900 29,300

Peugeot 207 SW XRS 1.4 32,800 30,200

Peugeot 207 SW XS 1.6 39,600 36,500

Peugeot 207 SW Escapade 1.6 36,600 33,700

Peugeot 307 Feline 2.0/ 2.0 Flex 16V 4p 49,000 41,500 38,200 35,100 32,300

Peugeot 307 Feline/Griff 2.0/2.0 Flex 16V 4p Aut 44,800 40,500 33,500

Peugeot 307 Presence 2.0 Flex 16V 4p Aut. 45,100 38,500 35,400

Peugeot 307 Sed. Feline 2.0/ 2.0 Flex 16V 4p 48000 40,600 37,400 34,400

Peugeot 307 Sed. Presence 1.6 Flex 16V 4p 39,500 36,300 33,400 30,800 28,300

Peugeot 307 Sed.Feline/Griff 2.0/2.0 Flex 4p Aut 48,000 40,600 37,400 34,400

Peugeot 307 Soleil/ Presence 1.6/1.6 Flex 16V 4p 39,600 35,500 31,200

Peugeot 307 SW Allure 2.0 16V 4p 52,000

Peugeot 307 SW Allure 2.0 16V 5p Aut. 53,900

Renault Clio 1.0 16V RL / Authentique/ Hi-Flex 2p 19,900 18,300 16,800 15,500 14,200

Renault Clio 1.0 16V RL / Authentique Hi-Flex 4p 21,200 19,500 18,000 16,500 15,200

Renault Clio Expression Hi-Flex 1.0 16V 4p 27,700 25,900 23,600 21,300

Renault Clio 1.0 16V RT / Privilège 4p 22,600

Renault Clio 1.0 16V Dynamique 2p. 23,400

Renault Clio 1.6 16V RN / Expression 4p/ Hi-Flex 26,800 24,500 23,500

Renault Clio 1.6 16V RT / Privilège/ Hi-flex 4p 26,600 24,500

Renault Clio sedã 1.0 16V RL/Authentique/ Hi-Flex

24,700 22,500 20,000

Renault Clio sedã 1.0 16V RN/Expression/ Hi-Flex 27,100 24,800 22,600

Renault Clio sedã 1.0 16V RT/ Privilège/ Hi-Flex 26,700 25,200 24,100

Renault Clio sedã 1.6 16V RN / Expression/ Hi-Flex 27,600 25,700 24,400

Renault Clio sedã 1.6 16V RT / Privilège / Alizé 29,800 27,100 25,100

Renault Kangoo Express Hi-Flex 1.6 16V 4p 33,000 30,000 28,700

Renault Logan Authentique Hi-Flex 1.0 16V 4p 22,500 20,700 19,000

Renault Logan Authentique Hi-Flex 1.6 8V 4p 23,200 21,300 19,600

Renault Logan Expres./Exp. UP Hi-Flex 1.0 16V 4p 23,200 21,300 19,600

Renault Logan Expression Hi-Flex 1.6 8V 4p 25,500 23,500 21,600

Renault Logan Privilège Hi-Flex 1.6 8V 31,900 29,300 27,000

Renault Logan Privilège Hi-Flex 1.6 16V 4p 31,900 29,300 27,000

Renault Megane G. Tour Extreme Hi-Flex 1.6 50,000 45,400 40,500

Renault Megane Grand Tour Dynam. Hi-Flex 1.6 41,500 38,200 35,100 32,300

Renault Mégane Grand Tour Dynamique 2.0 Aut. 45,400 41,800 38,400 35,400

Renault Mégane Grand Tour Expres.Hi-Flex 1.6 39,300 36,200 33,330

Renault Mégane sedã 2.0 16V RXE / Privilège 36,400

Renault Mégane sedã 1.6 16V Expression 37,600 34,600 31,800 29,300

Renault Mégane sedã Expression 2.0 16V 47,300 45,500

Renault Mégane sedã Expression 2.0 16V Aut. 48,800 46,600

Renault Mégane sedã 1.6 16V Dynamique 41,500 38,200 35,100 32,300

Renault Mégane sedã 2.0 16V Dynamique aut. 45,600 41,800 38,400 35,400

Renault Sandero Expression Hi-Flex 1.0 16V 5p 25,000 23,000 21,100

Renault Sandero Authentique Hi-Flex 1.0 16V 4p 22,800 21,000 19,300

Renault Sandero Authentique Hi-Flex 1.6 8V 4p 25,200 23,200 21,400

Renault Sandero Expression Hi-Flex 1.6 8V 4p 27,600 25,400 23,300

Renault Sandero Privilège Hi-Flex 1.6 8V 4p 33,900 31,200 28,700

Renault Sandero Privilège Hi-Flex 1.6 16V 4p 35,000 32,200 29,600

Renault Sandero Stepway 1.6 16V 36,500 33,500

Renault Scénic Hi-Flex/Express. Hi-Flex 1.6 16V 43,000 41,100 36,000 31,300

Renault Scénic 1.6 16V Sportway 40,000 38,600 35,300 32,800

Renault Scénic Expression 1.6 16V Aut. 44,100 42,800 36,800 32,400

Renault Scénic 2.0 16V RXE / Privilège 43,200 41,100 37,500 34,600

Renault Scénic 2.0 16V Privilège Plus Automática 44,800 43,000 38,100 35,000

Renault Scénic 2.0 16V RXE / RT Automática 50,600 48,000 50,900 47,500

Renault Scénic Grand Dynamique 2.0 16V 4p Aut. 64,000 61,800

Toyota Corolla XLi manual 51,000 46,900 43,200

Toyota Corolla XLi automático 51,400 50,000 46,000

Toyota Corolla XEi manual 55,900 50,900 46,300

Toyota Corolla XEi automático 59,900 54,500 49,600

Toyota Corolla SE-G 67,900 61,800 56,300

Toyota Corolla Fielder SW 1.8/1.8 XEi Flex 45,400 40,200 36,100

Toyota Corolla Fielder SW 1.8/1.8 XEi Flex Aut. 47,900 41,900 37,400

Troller T4 TDI capota de lona 73,900 68,000 62,500 57,600 52,900

Troller T4 TDI capota rígida 75,300 69,300 63,700 58,700 53,900

Volkswagen Fox City 1.0 Total Flex 2 portas 24,900 22,900 21,100 19,400 17,800

Volkswagen Fox City 1.0 Total Flex 4 portas 26,600 24,500 22,500 20,700 19,000

Volkswagen Fox extreme 1.6 Mi Flex 30,400

Volkswagen Fox Plus 1.0 Total Flex 2 portas 26,600 24,500 22,500 20,700 19,000




Volkswagen Fox Route 1.0 Mi Total Flex 2p 28,100 26,900




Volkswagen CrossFox 1.6 42,300 35,500 32,700 30,100 27,700

Volkswagen Gol 1.0 City 2p. Total Flex 21,000 19,300 17,700 16,300 15,000

Volkswagen Gol 1.0 City 4p. Total Flex 22,900 21,100 19,400 17,800 16,400

Volkswagen Gol 1.6 City 4p. Total Flex 26,400 25,400 24,400 23,300

Volkswagen Gol 1000i/1.0/Trend/SE/Plus 2p. 22,600

Volkswagen Gol 1000/1.0/Trend/SE/Plus 4p. 24,500

Volkswagen Gol Power 1.6 8V 4p. Total Flex 28,900 26,600 25,500 23,400 21,600

Volkswagen Gol Rallye 1.6 8V 4. Total Flex 26,200 24,100 22,200 20,400

Volkswagen Gol S/CL/CLi/CL/1.6 SE/City 2p. 23,500 21,900 20,600

Volkswagen Gol CL/1.6 SE/City 1.6 4p. 26,400 25,500 24,300

Volkswagen Golf 1.6 Mi 4p. 41,400 39,500 36,200 34,000

Volkswagen Golf 1.6 Plus 4p. 42,200 38,900 35,700 32,900 30,200

Volkswagen Golf Sportline 1.6 Mi Total Flex 8V 4p 49,300 45,300 41,700 38,400 35,300

Volkswagen Golf 2.0 Mi / Black & Silver 49,200

Volkswagen Golf 2.0 Mi Comfortline / Sport 40,200 36,900 34,000 31,300

Volkswagen Golf 2.0 Mi Comfortline Automático 43,700 40,200 37,000 34,000

Volkswagen Golf GTI 1.8T 180/193cv Manual 67,600 65,200 57,600 42,400

Volkswagen Golf GTI 1.8T 180/193cv Tiptronic 72,900 69,000 60,700 43,300

Volkswagen Parati S/CL/1.6 City / Total Flex 30,900 28,400 26100 24000 22,100

Volkswagen Parati Track & Field 1.6 Total Flex 38,100 35,100 32,100 27,800 26,800

Volkswagen Parati Surf 1.6 Mi Total Flex 35,900 34,900

Volkswagen Parati Titan 1.6 Mi Flex 36,400 33,500 30,800 28,300 26,000

Volkswagen Parati 1.8 Mi Plus Total Flex 32,500 30,700 28,600

Volkswagen Parati Track & Field 1.8 Total Flex 33,900 31,800 28,500

Volkswagen Polo Bluemotion 1.6 Flex 43,100 39,600

Volkswagen Polo 1.6 Mi / Série Ouro Total Flex 37,300 34,400 31,600 29,100 26,700

Volkswagen Polo 1.6 Mi Sportline Total Flex 39,600 36,400 33,500 30,800 28,300

Volkswagen Polo GT 2.0 8v 42,800 39,400

Volkswagen Polo sedã 1.6 Mi Total Flex 39,000 35,900 33,000 30,400 27,900

Volkswagen Polo sedã 1.6 Mi Comfortline Total Flex 41,400 38,100 35,000 32,300 29,600

Volkswagen Polo sedã 2.0 Comfortline/ 2.0 Flex 43,700 40,200 37,000 34,500 30,400

Volkswagen Saveiro S/CL/1.6 City Total Flex 25,800 23,500 22,400

Volkswagen Saveiro Super Surf 1.6 Mi Total Flex 35,300 32,500 27,500 25,300 23,200

Volkswagen Saveiro City 1.8 Mi Total Flex 8V 26,200 24,200 22,220 20,500 18,800

Volkswagen Saveiro 1.6 8V 26,700

Volkswagen Saveiro 1.6 8V CE 29,500

Volkswagen Saveiro 1.6 8V Trooper CE 33,500

Volkswagen SpaceFox Sportline 1.6 Mi Flex 39,500 36,300

Volkswagen SpaceFox 1.6 Total Flex 39,600 33,900 31,200 28,700

Volkswagen SpaceFox 1.6 Comfortline Total Flex 37,900 34,900 32,100 29,504

Volkswagen Voyage 1.0 Mi Flex 26,000 23,900

Volkswagen Voyage 1.6 Mi Flex 28,900 26,600

Volkswagen Voyage Comfortline 36,600 33,700

Volkswagen Voyage Trend 1.6 Flex 35,500 32,600

Marca Modelo 2010 2009 2008 2007 2006 Marca Modelo 2010 2009 2008 2007 2006 Marca Modelo 2010 2009 2008 2007 2006

Sexta 28 • Outubro • 2011 Jornal do Meio 611 www.issuu.com/jornaldomeio18Veículos

Um híbrido entre nós A Toyota finalmente venderá o Prius no Brasil. Quinze anos

depois do lançamento no Japão, o híbrido apresentado em 1997, e com vendas de 2,3 milhões de unidades em todo o mundo, chegará ao mercado brasileiro somente no segundo semestre de 2012. Já na sua terceira geração, o carro combina um motor a gasolina de ciclo Atkinson 1.8 de 98 cv com outro elétrico, sustentado por 28 módulos de bateria de níquel de 88 cv, o que soma 138 cv. A expectativa da empresa é vender até 150 unidades por mês, apesar de ter anunciado que o preço do hatch médio deve ficar entre R$ 85 mil e R$ 127 mil.

por augusTo PalaDino/auTo Press

O híbrido Prius da Toyota combina um motor a gasolina de ciclo Atkinson 1.8 de 98 cv com outro elétrico, sustentado por 28 módulos de bateria de níquel de 88 cv, o que soma 138 cv

Foto: dIvulgação




Se já é chato perceber que as longas horas passa-das na academia não consumiram um grama do seu peso, descobrir que o treino pode engordar

é péssimo. A pior hipótese foi comprovada na Universidade de South Wales, na Austrália. O estudo conduzido pelo médico Steve Boutcher, do programa de pesquisas em exercícios, comparou dois grupos de 45 mulheres com 20 anos e um pouco acima do peso. As do grupo que fez um treino curto (20 minutos) de alta intensidade na bicicleta perderam em média 2,5 quilos em 15 semanas. As que treinaram por 40 minutos, pedalando em velocidade regular e contínua, ganharam 500 gramas no período. Outro trabalho, da Universidade do Oeste da Escócia, comparou os resultados obtidos com o treino curto intenso e o tradicional, longo e moderado, em 57 ado-lescentes, concluindo que o segundo leva sete vezes mais tempo para reduzir a gordura. Para ter uma amostra maior, pesquisadores do Waikato Institute of Technology e da Universidade de Auckland, na Nova Zelândia, juntaram 22 estudos sobre o tema. O levantamento mostrou que a perda de gordura é até duas vezes maior na atividade de alta intensidade feita por curtos períodos. Há dois anos, o advogado Sergio José dos Santos, 38, combinou boca fechada com treinos curtos e intensos para perder 20 dos 106 quilos que tinha na época. Atingiu seu objetivo. Já mais magro, o advogado mudou a maneira de malhar: começou a passar várias horas na academia, fazendo exercícios menos puxados de forma contínua, por um tempo maior. “Eu gostava, saía muito disposto. Mas comecei a ga-nhar peso de novo. Parece que você se acostuma com o exercício, e o organismo estoca gordura de qualquer coisa que você come”, diz ele, que há 20 dias voltou aos treinos de menor duração e maior intensidade. “Já estou emagrecendo”, afirma. A malhação mais longa e moderada pode ser engordativa porque deixa a pessoa com muito mais fome quando acaba de treinar, levando-a a exagerar na comida sem perceber.

Mais fome Cientistas da Universidade de Munique sugerem que a culpa é do aumento da secreção de um hormônio chamado grelina, que desperta a sensação de fome no cérebro. Eles identificaram que a secreção desse hormô-nio aumenta bastante na atividade de longa duração. Nos treinos curtos, os níveis de grelina permanecem estáveis: aquela vontade de enfiar o pé na jaca não é despertada depois do exercício. “O treino intervalado de alta intensidade queima muito mais gordura do que ficar horas na esteira em atividade moderada”, diz o professor de educação física Carlos Klein, da consultoria Movimente-se, de São Paulo. Treino o quê? Intervalado, porque combina o exercício feito por alguns segundos quase no limite da capa-cidade máxima da pessoa (um “tiro” de corrida, por exemplo), seguido de descanso por mais ou menos o dobro de tempo. Na pesquisa neozelandeza, foram pedaladas rapidís-simas por oito segundos, seguidas de 12 segundos de descanso. A disputa para definir qual tipo de treino queima mais gordura não é nova. Até pouco tempo, a conclusão era a oposta: ficar mais tempo se exercitando em intensidade moderada era o canal para emagrecer. Isso porque, como a gordura é fonte de energia lenta, seria preciso treinar mais e em menor intensidade para

usá-la como combustível. Na atividade de alta intensidade, a gordura também é mobilizada, só que em menor proporção comparada aos carboidratos. Mesmo assim, o gasto total é maior, diz Mauro Guiselini, mestre em educação física pela USP. A estratégia para treinar quase à exaustão é intercalar atividade e descanso. “Ninguém aguenta muito tempo”, diz Saturno de Souza, diretor-técnico da Bio Ritmo. A vantagem é que, assim, a queima de gordura continua por mais tempo no pós-exercício, segundo Guiselini. “Para perder um quilo você precisa gastar 7.000 calorias a mais do que as consumidas”, diz o médico Turíbio Leite de Barros, da Unifesp. “O aluno come bolo de chocolate com chantili, mas o prejuízo não se paga em duas horas de esteira.” Um erro clássico é fazer horas de aeróbico, nada de musculação e eliminar carboidratos da dieta. “Aí o corpo usa proteína como fonte de energia e perde massa muscular. Qualquer carboidrato ingerido será transformado em gordura”, diz Guiselini. Leite de Barros diz que o treino intervalado e intenso é menos monótono do que o “devagar e sempre”. Outra vantagem, para o ator Gustavo Fernandes, 34, são os resultados. “Passar horas na academia não fun-cionou para mim.” Há nove meses, faz o treino curto e focado, três vezes por semana. “Estou quase no peso.” O arquiteto Reynaldo Rosemberg, 44, tem experiên-cia semelhante. “Eu treinava cinco vezes por semana, ficava uma hora na esteira. Agora, faço aeróbico de 20 minutos e perco muito mais calorias.” Muito bom, mas se esse treino emagrece mais, tam-bém machuca mais: aumenta o risco de tendinite, lesão articular, inflamações. “Na velocidade, é mais comum a pessoa fazer o exercício na postura errada, prejudicando toda a organização do corpo”, alerta Leite de Barros.

‘Suplementos esportivos também engordam’

O fisiologista Ron Maughan, professor da Universidade Loughborough, no Reino Unido, e diretor do grupo de nutrição esportiva do Comitê Olímpico Internacional, é especialista em suplementos nutricionais. Em entrevista à Folha, ele explica por que não indica esses produtos para a maioria das pessoas. Folha - Suplementos são bons para quem está de regime? Ron Maughan - Não. Alguns podem até engordar. Muitos têm substâncias químicas para aumentar o seu efeito.

Se o suplemento tem esteroides, pode causar ganho de peso. Se tem inibidor de apetite, pode fazer a pessoa engordar mais se ela para de tomar por um tempo. E os produtos que não têm essas substâncias? A creatina faz ganhar peso, mesmo que a maior parte seja por aumento da massa muscular. Quem toma creatina, mas não faz um treino adequado, não ganha músculo e engorda. E o uso de suplementos cria em algumas pessoas o hábito de não se exercitar ou não comer direito. Quando vale a pena tomar? Para a maioria das pessoas, usar suplementos não vale a pena. Eles podem talvez ajudar atletas de elite, onde pequenas diferenças no desempenho são muito impor-tantes. Mas a grande diferença vem do treino regular e de uma boa dieta, com comida de verdade. Produtos naturais para emagrecer funcionam? Não temos evidência científica para afirmar isso.

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Seu treino resolve? por iara biDerman/FolHaPress

Foto: alexandre reZende/Folhapress

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