753-BR437RN-PROJEXEC-V3-MEM JUST - dnit.gov.br · 753-BR437RN-PROJEXEC-V3-MEM JUST.doc 3.5 Estudos Ambientais 3.5.1 Considerações Gerais Os Estudos Ambientais da rodovia BR-437/RN,

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753-BR437RN-PROJEXEC-V3-MEM JUST.doc

3.5 Estudos Ambientais 3.5.1 Considerações Gerais Os Estudos Ambientais da rodovia BR-437/RN, Subtrecho Jucuri – Div. RN/CE, seguem as orientações da IS-246 do DNIT, onde se inclui o levantamento do Passivo Ambiental, conforme sistemática indicada no “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais” do DNER; o cadastramento das áreas degradadas ocorrentes no interior da faixa de domínio e adjacências e um diagnóstico ambiental para determinação das prioridades nas intervenções. Seqüencialmente apresenta-se o Projeto Ambiental que, em síntese, consiste na explicitação e quantificação das medidas corretivas para solução dos problemas identificados nos Estudos Ambientais. 3.5.1.1 Passivo Ambiental Conceitualmente define-se Passivo Ambiental de redes viárias (DNER ISA-246) como: “toda ocorrência decorrente da falha de construção, restauração ou manutenção da rodovia capaz de atuar como fator de dano ou degradação ambiental à área de influência direta, ao corpo estradal ou ao usuário, ou a causada por terceiros ou por condições climáticas adversas, capaz de atuar como fator de dano ou degradação ambiental ao corpo estradal ou ao usuário.” 3.5.1.2 Levantamento do Passivo O levantamento e avaliação do Passivo Ambiental do projeto em apreço, leva em conta a identificação dos problemas nos seguintes agrupamentos:


. Grupo I : Faixa de Domínio e Áreas Adjacentes; . Grupo II : Áreas Exploradas (pedreiras, areais, jazidas, empréstimos e bota-foras) . Grupo III : Problemas decorrentes da Ação de Terceiros; . Grupo IV : Interferência com Aglomerações/Equipamentos Urbanos. O levantamento releva um Passivo pouco expressivo em todo o entorno da rodovia. Isto é decorrente das seguintes razões, dentre outras: Grupo I – Faixa de Domínio e Áreas Adjacentes

. O relevo plano a suavemente ondulado concorre para a inexistência de problemas graves em taludes de cortes, tais como deslizamentos, queda de blocos, erosões, etc.;

. Os problemas de alagamentos/atoleiros existentes na plataforma da rodovia serão

naturalmente “absorvidos” pelos Projetos de Terraplenagem e de Drenagem quando das obras de engenharia Nas fotos a seguir visualiza-se os locais dos alagamentos/atoleiros identificados no reconhecimento de campo.

As fotos apresentadas a seguir ilustram e localizam estas ocorrências.

Km 4,8: depressão no greide responsável por alagamentos no inverno, deixando a rodovia intransitável; km 11,2: ponto de atoleiro no período das chuvas.

Km 14,0 e 18,0: locais intransitáveis no período invernoso, devido a atoleiros.

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Grupo II – Áreas Exploradas Não foram identificados problemas sérios em áreas exploradas nas proximidades da rodovia que possam vir a evoluir e comprometer o leito estradal. Duas jazidas exploradas em obras anteriores (km 11,6-LE e km 21,9-LE) não foram tratadas constituindo-se Passivos Ambientais que deverão ser reabilitadas com drenagem adequada e revegetação. Por sua vez, no sentido de se evitar a formação de futuros Passivos neste Grupo, todas as jazidas e empréstimos laterais a serem explorados para materialização do novo greide de terraplenagem serão tratados e os serviços de reabilitação devidamente quantificados para inclusão no Quadro de Quantidades e Orçamento do Projeto de Engenharia. No Projeto Ambiental serão incluídos croquis elucidativos. Grupo III Problemas decorrentes da Ação de Terceiros; Neste Grupo foram encontrados pequenos focos de lixo a céu aberto nas margens da rodovia nos seguintes locais, constituindo-se passivos ambientais, além de cerca delimitadora de propriedade posicionada irregularmente na faixa de domínio:

Km 11,6 e 21,9 (LE): duas jazidas exploradas anteriormente nas margens da rodovia com vegetação incipiente (estágio primário de sucessão), podendo ter utilização na rodovia e serem reabilitadas com revegetação e re-encaminhamento da drenagem.

Km 18,0 e 19,0: locais de grandes atoleiros; segmento interditado ao tráfego nos períodos chuvosos.

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A deposição de lixo na faixa de domínio vai de encontro a Instrução de Proteção Ambiental IPA-05 - Aterros Sanitários (DNER, 1996) onde se preconiza: “As áreas a serem selecionadas para utilização como aterros sanitários (lixão) deverão situar-se fora da área de influência direta das rodovias, evitando-se impactos ambientais negativos, tanto quanto à segurança do tráfego e ao conforto do usuário, como aos referentes as poluição visual, do ar e do lençol freático, invocativos de odores desagradáveis, e proliferação de vetores indesejáveis, como ratos, mosquitos, répteis, etc.” Grupo IV - Problemas com Aglomerações/Equipamentos Urbanos Na passagem pelas aglomerações urbanas não existem problemas de funcionalidade ou impactos do tipo intrusão visual, segregação urbana e conflitos de tráfego uma vez que o trecho objeto desta proposta inicia-se na saída da área urbana da localidade de Jucuri e os pequenos arruamentos localizados nas margens da rodovia – São Jorge (km 8,0), Assentamento Cristais (km 5,6) e Veneza (km 23) – mantêm afastamento adequado em relação ao leito estradal. Apresenta-se, a seguir, modelo de ficha que será utilizado para levantamento, caracterização e avaliação dos Passivos Ambientais encontrados na área do Projeto. Leve-se, em conta que os Estudos Ambientais a serem incluídos no Projeto de Engenharia, resultarão na elaboração de um conseqüente Projeto Ambiental onde serão indicadas as soluções para equacionamento de todos os problemas ambientais identificados nos Estudos, com as quantificações e sua inclusão no Quadro de Quantidades e Orçamento do Projeto de Engenharia. 3.5.2 Diagnóstico Ambiental Este item atenderá a dois objetivos, quais sejam:

. Prover um mínimo de subsídios para a avaliação dos impactos ambientais do projeto de melhorias dos caminhos vicinais;

Km 2,6 (LE): Foco de lixo a céu aberto na faixa de domínio.

Km 2,65 (LE): Cerca “avançada” na faixa de domínio.

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. Fornecer suporte para determinação dos índices Técnico (IT), de Risco (IR) e de Prioridade (IP), os quais, por sua vez, determinarão um Nível de Intervenção para correção dos eventuais problemas ambientais gerados pelo empreendimento, compatível com a importância dos caminhos vicinais e sistema geoambiental onde estão inseridos, evitando-se, assim, a proposição de soluções descabidas quanto à complexidade e custos (conforme metodologia do Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais – DNER, 1996).

Especificamente tem como objetivo prover um conhecimento regional e localizado dos aspectos geoambientais e sócio-econômicos do entorno das Vicinais e sua área de influência, com os seguintes objetivos específicos:

• Dados climáticos: permitirá identificar as possibilidades de ocorrência de eventuais problemas relacionados com: fontes de abastecimento d'água para o projeto; períodos de impedimentos à execução das obras; resistência à erosão dos solos (em função da intensidade pluviométrica), dentre outros;

• Vegetação: sendo um bem ambiental dos mais importantes, sujeito à proteção legal

em vários dispositivos da legislação federal, estadual e municipal, sua caracterização permitirá identificar possíveis restrições no que se refere aos desmatamentos necessários à implantação das obras (exploração de jazidas e empréstimos laterais, abertura de caminhos de serviço, etc) de modo a se evitar interferências em áreas de proteção ambientais legalmente instituídas, tais como: matas ciliares, Mata Atlântica (latu sensu), vegetação protetora de encostas e topos de relevo, etc.;

• Geologia/Geomorfologia/Relevo: facultará o conhecimento dos eventuais obstáculos

de transposição topográfica que poderão envolver grande movimentação de terras; as áreas sujeitas a alagamentos; os pontos e/ou subtrechos cuja descaracterização topográfica poderá desencadear processos erosivos; os pontos notáveis de valorização da paisagem, etc.;

• Hidrografia: permitirá identificar os recursos superficiais e subterrâneos passíveis de

preservação em função do uso atual e potencial de abastecimento humano; as faixas de preservação ambiental dos cursos d'água em conformidade com a legislação pertinente; os dados preliminares para os estudos hidrológicos a serem desenvolvidos no projeto, dentre outros aspectos;

• Solos: a caracterização pedológica fornecerá conhecimentos acerca da

susceptibilidade erosiva dos solos; da estabilidade dos taludes em função da conjunção dos parâmetros textura, estrutura e permeabilidade; da fertilidade, o que norteará a reabilitação de áreas degradadas (Passivo Ambiental) e áreas a serem degradadas (exploração de jazidas, etc.).

3.5.2.1 Clima Tomando-se por base a classificação de Koppen, o clima é tropical do tipo Bsh – Semi-Árido, quente, com as seguintes características:

• Precipitação : 500 a 800 mm anuais;

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• Índice de umidade do solo : (-20 a –40) • Deficiência hídrica : 500 a 1.200 anuais; • Período de deficiência : 8 a 11 meses; • Temperatura : mínima: 21o C; máxima: 35o C; média: 27o C; • Período chuvoso : fevereiro a maio; • Período seco : outubro a novembro.

O longo período seco é intercalado por um período pluvial curto não muito bem definido no tempo, o que resulta numa certa irregularidade climática. Em certos anos a estação chuvosa chega a não ocorrer.

HISTOGRAMA DAS PRECIPITAÇÕES (Posto Baraúnas)

Fonte: Escola Superior de Agricultura de Mossoró – ESAM O regime hídrico da região é ditado principalmente, pelo “Ritmo Tropical do Nordeste Oriental” que compreende o território que se estende ao longo do litoral oriental e encosta do Planalto, do Rio Grande do Norte ao sul a Bahia. Seus maiores volumes pluviométricos se dão no outono (mais freqüentemente) ou inverno, e os menores, na primavera ou verão. Nesta área as chuvas são vinculadas, sobretudo, às modulações do sistema de Chuvas de Este (EW). Na área de influência direta do trecho rodoviário em pauta atuam dois sistemas de circulação atmosférica, a saber:

• O Sistema de Circulação Atmosférica Normal; • O Sistema de circulação Atmosférica Perturbada.

No Sistema de Circulação Atmosférica Normal, os ventos sopram na direção predominante Sudeste – Noroeste numa faixa de pressão atmosférica média anual de 1.014 mb. São ventos oriundos do Oceano Atlântico. São os seguintes os sistemas de circulação atmosférica perturbada determinante do clima da região:

• O de Norte (CIT); • O de Este (W E); • O de W (IT).

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O Sistema de Sul (FP) não chega a atingir raramente a região do Projeto. O Sistema de Norte representado pelo deslocamento para o sul da convergência

intertropical (CIT), faz com que ao longo desta “depressão equatorial”, o ar em ascendência provoque chuvas e trovoadas, geralmente intensas. Na área do Projeto, ela faz sentir principalmente a partir de janeiro, porém sua maior freqüência se dá no outono (março-abril), quando alcança posicionamento mais meridional. O Sistema de Este representado por correntes de perturbação que caminham de E para W são típicas das zonas tropicais atingidas pelos alísios. Ocorre desde o Rio Grande do Norte até o norte do Estado do Rio de Janeiro, estando recionado a um reforço do ar polar dos alísios de E e SE com anticiclone polar de posição marítima. As precipitações causadas por esse fenômeno decrescem bruscamente para oeste, raramente ultrapassando as escarpas da Borborema. São mais freqüentes no inverno, e secundariamente no outono, enquanto que no semestre primavera-verão são menos freqüentes. O Sistema de Este afeta pouco a área de influência direta do empreendimento. O Sistema de Oeste representado por linhas de Instabilidades Tropicais (IT) é formada por alongadas depressões barométricas induzidas em dorsais de altas tropicais. No seio de uma linha de IT, o ar em convergência acarreta, geralmente, chuvas e trovoadas e ventos moderados a fortes, com rajadas que atingem 60 a 90 km/hora. Tem pouca atuação na área do Projeto. Destaque-se, na área do Projeto, a ausências de “sombras de chuvas” normalmente provocadas por “barreiras orográficas”. A sua ausência decorre da ausência de acidentes geográficos que possam barrar as correntes de ar na área de influência direta do empreendimento. 3.5.2.2 Geomorfologia/Relevo A topografia no entorno da rodovia reflete as condições da gênese geomorfológica ali ocorrente no pretérito. O relevo em toda a área do trecho rodoviário objeto da proposta se apresenta como plano, com declividades inferiores a 5%. Coincidindo aproximadamente com a mancha da unidade geológica, a feição geomorfológica corresponde a unidade Tabuleiros Costeiros (na área da Formação Jandaíra), formando uma extensa planície em torno do rio Apodi que impõe e concentra toda a drenagem, formando uma superfície plana elaborada por processos de pediplanação; O trecho rodoviário em pauta é retilíneo em mais de 90% de sua extensão, não possuindo rampas fortes. O greide de terraplenagem é do tipo “colado”, acompanhando o perfil natural do terreno, seguindo por vezes nas partes baixas, por retenção de águas pluviais, devido à inexistência de sistemas de drenagem. O relevo apresenta-se, então, bastante propício ao projeto de pavimentação da rodovia, inexistindo a necessidade de formação de taludes de cortes.

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As altitudes (hipsometria) variam gradativamente à medida que a rodovia interioriza-se, tendo-se, nas sedes municipais, as seguintes altitudes:

• Início do trecho (Jucuri) : 56 m; • Assentamento Veneza : 94 m.

No Mapa Geomorfológico e Geológico apresentados a seguir, visualizam-se as diferenciações entre as unidades geomorfológicas e do embasamento geológico.

3.5.2.3 Solos

Os solos no entorno da rodovia apresentam-se bem uniformes, ditados pela gênese geológica/geomorfológica, ou seja, como a rodovia desenvolve-se totalmente em formações sedimentares do Cretáceo. Os solos predominantes são os os Cambissolos Háplicos (CX) eutróficos com horizonte A câmbico e horizonte B incipiente, medianamente rasos e pouca diferenciação entre os horizontes, mostrando pedregosidades. Encontram-se associados aos Latossolo Vermelho-Amarelos (LVA) e os Neossolos Litólicos (RL), com a seguinte legenda no Mapa de Solos do Brasil (IBGE/EMBRAPA, 2001):

• CX38 – CX Ta Eutrófico + LVA Eutrófico + RL Eutrófico Os Cambissolos são solos jovens, desenvolvidos de rochas cristalinas, porém mais comumente do calcário e normalmente férteis, uma vez que possuem elevados teores de minerais primários facilmente decomponíveis. A região de Mossoró está assentada sobre uma superficie de relevo plano de altitudes modestas, composto por tabuleiros sedimentares de origem cretácica, cortados pelos vales dos rios Assu e Apodi que representam largas várzeas com lagoas residuais. A combinação da qualidade do solo (caráter eutrófico dos Cambisolos) com o benefício da irrigação que torna possível a produção em grande escala de frutas tropicais naquela região. Com efeito, a análise dos mapas de capacidade de uso dos recursos naturais renováveis do RADAM que combina os fatores clima, relevo e solo em 7 faixas de restrição, indicam para todo o entorno da rodovia:

• clima: restrição nível 4 (média a alta); • relevo: restrição nível 1 (muito baixa); • solo: restrição nível 2 (baixa).

Conclui-se, assim, que em termos de utilização agrícola, a deficiência hídrica é a única restrição que se apresenta importante.

3.5.2.4 Riscos de Erosão

Recorrendo-se aos mapas-síntese de relevo e declividades, erodibilidade dos solos e erosividade das chuvas da SUDENE/DRN, os quais fornecem, através de parâmetros integrados, um risco de erosão hídrica para a área em estudo, obtem-se os seguintes os resultados:

• Erodibilidade do solo: fraca (classe 1); fator K menor que 0,10; • Erosividade das chuvas: moderada (classe 2) – (R menor que 730 e maior e

340); • Relevo e declividades: plano; • Risco de erosão hídrica: fraca a média (classe 5).

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Observa-se que os fatores fraca erodibilidade dos Cambisolos versus relevo plano são decisivos para se obter um baixo risco de erosão na área do entorno da rodovia. Apresenta-se, a seguir, o Mapa-Síntese dos Riscos de Erosão Hídrica, com o posicionamento do trecho a pavimentar, e, seguidamente, o Mapa de Solos. 3.5.2.5 Vegetação A cobertura vegetal nativa é, ainda, bastante densa, correspondendo à Caatinga Arbórea Aberta sem palmeiras, tendo como dominância as seguintes espécies: juremas (preta e branca), pereiro, pinhão, mofumbo, marmeleiro, imburama e velame. A Caatinga, também denominada de Estepe, é uma vegetação do tipo lenhosa raquítica decidual, em geral espinhosa, com plantas suculentas e com sinúsia graminosa anual. Tem como formas biológicas dominantes as caméfitas espinhosas e umas poucas fanerófitas raquíticas, deciduais no período seco. Muitas plantas herbáceas geófitas e terófitas completam ainda as mais importantes formas de vida que integram este "tipo xerófito de vegetação". Apresenta-se, a seguir, a relação das espécies vegetais mais comuns da Caatinga, na área em estudo.

Km 8,7: vegetação de Caatinga, típica em todo o trecho rodoviário definindo o leito estradal, destacando-se juremas, pereiro, mofumbo, marmeleiro, imburama e velame.

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ESPÉCIES MAIS COMUNS DA VEGETAÇÃO DA CAATINGA __________________________________________________________________________ Arbóreas Arbustivas Rasteiras __________________________________________________________________________ . Catinga de porco . Marmeleiro . Malva branca . Calumbi . Cassutinga . Malva de lambu . Joamerim . Mofumbo . Malva preta (*) . Joá de boi . Velame . Feijão brabo . Monzê . Jurema Preta . Amargoso . São João . Caiçara . Vassourinha . Cajueiro . Cansanção . Malícia . Licuri (palmeira) . Incó . Cabeçudo . Imbuzeiro . Facheiro . Bamburrá . Umburana de cheiro . Xique-xique . Macambira . Angico (*) . Pinhão . Alecrim-do-campo(*) . Pereiro . Jurema-vermelha . Batata-de-purga (*) . Sucupira . Carqueja . Capitãozinho (*) . Jacarandá . Moleque-duro (*) . Cardo-santo (*) . Juazeiro (*) . Mororó (*) . Cordão-de-frade (*) . Maniçoba . Quebra-faca . Coroa-de-frade (*) . Sabiá . Camaratuba . Beldruega . Sete-cascas . Alfavaca-de-caboclo (*) . Gogóia (*) . Favela (*) . Jurubeba (*) . Macela (*) . Espinheiro . Relógio (*) . Mão-fechada (*) . Catingueira-verdadeira . Turco (*) . Carrapichinho . Aroeira (*) . Mucumã . Urtiga . Bom-nome (*) . Feijão-de-boi . Capim panasco . Canafístula (*) . Feijão camaratuba . Treme-treme . Craibeira (*) . Mata-pasto

. Cumarú (*) . Carrapicho de ovelha

. Mandacarú (*) . Orelha de onça . Mulungu (*) . Amendoim bravo . Oiticica (*) . Capim mimoso . Quixaba (*) . Milha dourada . Umburana-de-espinho (*) . Milha preta ___________________________________________________________________ (*) Plantas com propriedades medicinais

No Mapa de Vegetação, mostram-se as manchas diferenciadas da Caatinga Arbórea Aberta, densa e áreas de agricultura-culturas cíclicas. 3.5.2.6 Hidrografia e Drenagem A rodovia, no trecho em estudo, desenvolve-se totalmente na bacia hidrográfica do Rio Apodi (cerca de 18.100 km2). A rede hidrográfica é muito pouco adensada no entorno da rodovia, destacando-se, apenas, os seguintes cursos d’água, ambos afluentes do Riacho Bonsucesso (contribuinte do Rio Apodi), o qual contribui para o armazenamento de água do açude do Saco nas imediações da cidade de Mossoró:

• Riacho Grande no início do trecho – localidade de Jucuri; • Riacho Cabelo Negro no km 7,8 – localidade de São Jorge

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Os riachos são temporários e já contam com pontes nas travessias da rodovia. O açude do Saco que abastece a cidade de Mossoró, distando cerca de 23 km de Jucuri, é uma boa alternativa como fonte de água para as obras de engenharia, uma vez que os riachos atravessados pela rodovia são temporários, o que limita a sua utilização. O potencial dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos tem as seguintes características:

• Rede hidrográfica : super concentrada no Rio Apodi; • Número de meses com excedente hídrico: menos de três meses; • Classe de potencial hídrico de superfície: “fraco” (altura do excedente hídrico na faixa

de 10 a 200 mm e volume de água disponível de até 200.000 m3/km2/ano); • Potencial hidrogeológico: “fraco” (distância taxonômica na faixa de 7,00 a 8,99).

Conforme já referido, o entorno da rodovia é pobre no que diz respeito à rede de drenagem, tendo apenas os seguintes cursos d’água: o Riacho Grande no início do trecho, em Jucuri, onde há uma ponte e o Riacho Cabelo Negro no km 7,8 (localidade de São Jorge) atravessado por bueiro. No levantamento do trecho realizado pela Consultora não foi identificado nenhum dispositivo de drenagem superficial ou profunda. Quanto às obras de arte correntes foram identificados apenas dois bueiros: um BDTC de �=0,40 m localizado no Km 0,10 na zona urbana de Jucuri conforme foto ao lado.

Km 0,5: pontilhão sobre o Riacho Grande, com lixo depositado (Passivo Ambiental) no leito do riacho.

Km 7,8: ponte sobre o Riacho Cabelo Negro observando-se laje quebrada em destaque.

BDTC esconso de φ=0,40m, em bom estado de conservação.

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Foram identificados ao longo do trecho, dois talvegues cuja transposição exigiu a construção de OAE. O primeiro, um pontilhão localizado na zona urbana de Jucuri no Km 0,55 com dimensões de 5,75m x 3,60m. O segundo, uma ponte com 3 vãos localizada no km 7,49, com dimensões de 14,80m x 5,90m, laje de concreto armado, encontros de parede frontal de alvenaria de pedra, dois apoios centrais também de alvenaria de pedra. A ponte do km 7,49 encontra-se em péssimo estado de conservação, necessitando de reconstrução. 3.5.2.7 Existência de Áreas Protegidas (mata atlântica, mata ciliar, manguezal, etc.)

Na área de influência direta do empreendimento (entorno da rodovia) não existem, conforme caracterização da Cobertura Vegetal Unidades de Conservação legalmente instituídas, sendo o domínio fitoecológico de todo o entorno, a Caatinga Arbórea, inexistindo vegetação de preservação permanente a exemplo de Mata Atlântica (latu sensu), e ecossistemas associados: manguezais, restingas, etc., cuja erradicação é protegida pela legislação ambiental em todos os níveis – federal, estadual e municipal. As áreas protegidas pela legislação encontram-se distanciadas da rodovia, não se vislumbrando quaisquer possibilidades de serem afetadas pelo empreendimento. São as seguintes: Sítios Naturais:

• Lagoa de Lajes, no município de Alexandria; • Lajedo de Soledade, no município de Apodi; • Poço Feio, Lajedo e Grutas de João Oliveira, Lajedo Grande, da Chuva e Abismos

das Abelhas, no município de Governador Dix-Sept Rosado; • Gruta de Martins e Casa de Pedra, no município de Martins; • Águas de Fontes Termais, no município de Caraúbas.

Relativamente às matas ciliares (também protegidas, especialmente pelo Código Florestal) os riscos de se ferir os ditames legais são muito pequenos haja vista que o único curso d´água interceptado pela rodovia é o riacho Cabelo Negro, no km 7,8, onde já existe uma estrutura de drenagem consolidada, ou seja, uma ponte onde não prevê sua ampliação e, conseqüentemente, não haverá necessidade de desmatamento de vegetação ciliar. Desta forma, relativamente à vegetação, a ausência de áreas protegidas no entorno da rodovia leva a um baixo risco ecológico, no sentido estritamente legal. Por sua vez, a presença da vegetação de Caatinga ainda preservada levará a um risco médio, principalmente na exploração das jazidas e empréstimos, devendo-se revegetar todas as áreas exploradas com a vegetação nativa, levando-se em conta, entretanto, que a vegetação de Caatinga não é de preservação permanente nos termos legais, ao contrário da Mata Atlântica e ecossistemas associados. Vale destacar, entretanto, a importância que tem sido dada, recentemente, nos meios de comunicação, ao problema da desertificação no Semi-Árido Nordestino, objeto da Conferência das Nações Unidas Sobre Desertificação, realizada em Recife, onde já se

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vislumbrava iniciativas do Ministério do Meio Ambiente no sentido de viabilizar recursos para promover o reflorestamento das áreas onde a vegetação foi devastada. Fato de suma importância que poderá resultar da citada Conferência é a possibilidade da Caatinga se tornar patrimônio nacional, com o mesmo status do Pantanal, da Amazônia, da Serra do Mar, da restinga do litoral e da Mata Atlântica. Confirmada tal intenção, vislumbra-se a possibilidade de modificação do artigo 225 da Constituição Federal, que trata do meio ambiente, passando a flora do ecossistema a ser considerada de preservação permanente. 3.5.2.8 Risco de Desertificação O fenômeno da desertificação tem sido entendido, pela comunidade internacional, como um problema de dimensões globais que afeta as regiões de clima árido, semi-árido e sub-úmido seco da Terra. Foi somente em 1992, quando da realização da Conferência sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, a Rio 92, que a questão da desertificação passou a ter nova posição no contexto internacional. Pressionados pelos países em desenvolvimento, as Nações Unidas incluíram um capítulo especial sobre o tema na Agenda 21 (capítulo 12) e aprovaram a negociação de uma Convenção Internacional, instrumento juridicamente vinculante para os países que a ratificam. A Convenção da Desertificação já está em vigor e o Brasil é um de seus signatários, o que significa a adoção do compromisso para sua implementação. Este compromisso está consubstanciado no documento “Diretrizes para a Política Nacional de Controle da Desertificação”, já aprovado pelo CONAMA e marco jurídico a partir do qual as ações dos Governos estaduais vêm se pautando. A principal relação entre obras rodoviárias e desertificação refere-se ao fato de que as obras, muitas vezes, requerem materiais de construção explorados em jazidas que se localizam em áreas com vegetação nativa, exigindo desmatamentos, o que, em áreas de risco de desertificação viriam a contribuir no agravamento deste fenômeno, no caso de não se proceder à devida reposição da camada fértil e a subseqüente revegetação das áreas com espécies nativas. Neste sentido, vale a pena observar se a rodovia objeto desta proposta localiza-se em áreas de risco de desertificação, o que se verifica no Mapa de Risco de Desertificação do Nordeste apresentado a seguir, onde se constata que há risco de desertificação, o que reforça a necessidade de se promover a recomposição florestal nas jazidas a serem exploradas em áreas com vegetação nativa. 3.5.2.9 Aspectos Sócio-Econômicos a) Importância Sócio-Econômica da Rodovia A BR-437, no subtrecho Jucuri – Div. RN/CE, tem um posicionamento geográfico peculiar que lhe confere uma relevante função sócio-econômica, pelas seguintes razões:

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• Possibilita a interligação rodoviária entre dois Estados, o do Rio Grande do Norte e o do Ceará numa distância relativamente curta: apenas 33 km não pavimentados entre Jucuri e a divisa RN/CE no território Rio grandense;

• Interliga duas microrregiões homogêneas de expressiva importância sócio-

econômica nos seus respectivos Estados, quais sejam: a Microrregião Norte-Riograndense, polarizada por Mossoró, no Estado do Rio Grande do Norte e a Microrregião Baixo Jaguaribe, polarizada pelo município de Morada Nova, no Estado do Ceará;

• Permite a integração rodoviária entre dois eixos viários de desenvolvimento que são

a BR-304/RN (a partir do contorno de Mossoró) e a BR-116, no Ceará, numa distância total de 104 km.

Tais peculiaridades que caracterizam uma mutualidade de vantagens para as políticas desenvolvimentistas interestaduais levam, também, a uma logística de transporte rodoviário que também é vantajosa no âmbito da política nacional de integração da malha viária federal, qual seja, a possibilidade de integrar a BR-304/RN com a BR-116/CE numa distância de 104 km, dos quais apenas 75 km não se encontram pavimentados: 33 km entre Jucuri e a divisa RN/CE e 42 km entre a divisa e a cidade de Tabuleiro no Norte, no Ceará. A ausência de pavimentação da BR-437 tem sido um dos entraves ao “transbordamento” potencial da importância sócio-econômica da Microrregião Norte Rio grandense, polarizada por Mossoró (213 mil hab.), na direção do Estado do Ceará, especialmente no interior do Agropólo da Microrregião do Baixo Jaguaribe. Com efeito, a partir da cidade de Mossoró, a acessibilidade ao Estado do Ceará se dá de forma radial, através de três rodovias, das quais apenas uma delas, a BR-304 é totalmente pavimentada, atingindo, entretanto, apenas o litoral daquele Estado. As demais – Mossoró/Russas (CE), Mossoró/Tabuleiro do Norte (BR-437) que não se encontram totalmente pavimentadas, geram dificuldades na acessibilidade às áreas mais interioranas do Ceará, gerando um entrave na integração entre os dois Estados. No setor primário, a principal atividade econômica da microrregião salineira Norte – Rio grandense, concentra-se na agricultura, predominando a cultura intensiva de cajueiros concentrados entre os rios Apodi e Piranhas. A microrregião é responsável por 66% da área colhida do caju no Estado. Seguidamente, tem-se o algodão arbóreo, o côco-da-baía e o sisal. A fruticultura tropical irrigada é importante no município de Mossoró. Esse pólo de produção de frutas é reconhecido nacionalmente como uma das áreas de modernização intensa da Região Nordeste. Consolidada na década de 80, a produção de frutas tropicais no município, juntamente com o município de Açu, ocupa posição de destaque na exportação de frutas nacionais para os mercados dos Estados Unidos e da Comunidade Econômica Européia. A fruta mais produzida é o melão. As outras são caju, goiaba, acerola e melancia. As três grandes empresas em Mossoró, ligadas à atividade irrigada de grande porte (fruticultura) são: MAISA, Nolen e Fazenda São João.

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No setor turístico destacam-se, em Mossoró, os atrativos do Thermas Hotel, com 11 piscinas de águas térmicas e área para prática de esportes, o Museu Municipal Jornalista Lauro da Escóssia, o Museu do Petróleo, além da proximidade da orla marítima. No pregão turístico, Mossoró é conhecida como “a terra do sol, do sal e do petróleo”. Apesar de localizar-se no sertão, possui fácil acesso às praias, sendo Tibau a mais próxima, seguida por Areia Branca (48 km), Ponta do Mel (53 km), Morro Pintado (50 km). Este posicionamento privilegiado quanto aos atrativos turístico-recreativos bem como quanto ao posicionamento geográfico frente à rede viária atrai um elevado número de turistas para a cidade e, conseqüentemente, consolidou uma forte estrutura terciária associada – hotéis, restaurantes, pousadas, etc. O IBGE classifica Mossoró, no que se refere ao setor industrial, como um Centro Polindustrial (menos de 60% do pessoal ocupado em um único gênero) com absorção de mão-de-obra maior que 10.000 pessoas. A cidade de Mossoró exerce absoluta polarização sócio-econômica regional, com um fluxo de tráfego de tal ordem que justificou a duplicação da BR-304, configurando-se ali, como o Contorno de Mossoró, de onde parte a BR-437. A partir de Mossoró há, também, uma importante conexão com o município de Areia Branca (integrante do Pólo Sal e gerador de fluxos turísticos – área balneária) No Estado do Ceará, a BR-437, num percurso de apenas 42 km, a partir da divisa RN/CE, atinge a cidade de Tabuleiro do Norte (27,7 mil hab.), um dos núcleos urbanos integrantes da Microrregião do Baixo Jaguaribe. A Microrregião composta por onze municípios, dos quais os mais importantes são Morada Nova (61,4 mil hab.), Russas (56 mil hab.) e Limoeiro do Norte (46,7 mil hab.) tem uma economia baseada no cultivo do algodão, milho, feijão, arroz, mandioca, banana, caju, além de uma bovinocultura, suinocultura e avicultura que a caracteriza como um AGROPÓLO dos mais importantes do Estado do Ceará. Tais circunstâncias levaram o Governo do Ceará a demonstrar, também, interesse em promover a pavimentação do segmento de 42 km que se insere no território daquele Estado para que se consolide a continuidade viária da BR-437 entre os dois Estados. b) Infraestrutura Existente no Entorno do Empreendimento As infra-estruturas existentes no entorno do trecho rodoviário em pauta compreendem:

• Rede elétrica de baixa tensão no km 1,15, com posteamento lindeiro; • Rede de alta tensão no km 2,12; • Rede de baixa tensão, cruzando o leito estradal, no km 13,20; • Adutora de água acompanhando a rodovia entre os km 1,73 ao km 2,93; • Abrigo de parada de ônibus no lado esquerdo, em frente ao Assentamento Vingt

Rosado do Governo Federal.

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Em visita realizada ao trecho, a Consultora observou que a rede elétrica apresenta-se paralela à rodovia em aproximadamente 50% do trecho, com pontos de cruzamento nos km 13,20 e 28,7. c) Uso Atual do Solo c.1) Núcleos Urbanos nas Margens da Rodovia O trecho em pauta inicia-se na saída da área urbana da localidade de Jucuri e os pequenos arruamentos localizados nas margens da rodovia – São Jorge (km 8,0), Assentamento Cristais (km 5,6) e Veneza (km 23) – mantêm afastamento adequado em relação ao leito estradal, conforme se observa nas fotos a seguir. c.2) Utilização das Terras A microrregião salineira Norte – Riograndense, onde se insere a rodovia, dispõe, em sua estrutura de uso, de 40 % de matas naturais. Os pastos nativos correspondem a 29% e as terras produtivas não utilizadas somam 14%. As lavouras ocupam 12%, enquanto que os pastos plantados são pouco significantes, ocupando apenas 1% do território da microrregião.

Km 0: início do trecho em Jucuri, sem maiores conflitos urbano.

Km 5,6: Assentamento Cristais, observando-se adequado afastamento do arruado.

Km 23: Localidade de Veneza, sem conflitos urbanos com a rodovia.

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Por município pesquisado, dispõe-se dos dados a seguir, onde se observa a supremacia do município de Mossoró na utilização produtiva das terras. Destaque-se a grande área com vegetação nativa no município de Gov. Dix-Sept. Rosado, onde predomina a Caatinga. Quanto ao número de estabelecimentos, a pecuária é o setor mais numeroso em todos os municípios.

Uso da Terra e Número de Estabelecimentos (1995/96)

Utilização

Ud.

Mossoró

Gov.Dix-Sept

Rosado

Baraúna

a) Uso da Terra Lavouras Pastagens Matas Lavouras em descanso b) N. de Estabelecimentos Lavoura temporária Horticultura Lavoura permanente Pecuária Produção mista Silvicultura Pesca e aquicultura Carvão vegetal

ha. ha. ha. ha.

Estab. Estab. Estab. Estab. Estab. Estab. Estab. Estab.

21.471 44.461 59.089 20.993 270 5 144 608 365 20 4 22

6.072 5.827 37.940 8.996 209 13 51 607 259 55 0 1

12.126 6.820 21.477 9.206

481 1 93

195 177 11 0 1

Fonte: Censo Agropecuário 1995-96 - IBGE d) Agropecuária A principal atividade econômica rural concentra-se na agricultura, predominando a cultura intensiva de cajueiros, o que originou a alcunha de Estrada do Caju para a BR-437, no trecho objeto desta proposta. A microrregião salineira Norte-Riograndense é responsável por 66% da área colhida do caju no Estado. Seguidamente, tem-se o algodão arbóreo, o côco-da-baía e o sisal. A fruticultura tropical irrigada é importante no município de Mossoró. Esse pólo de produção de frutas é reconhecido nacionalmente como uma das áreas de modernização intensa da Região Nordeste. Consolidada na década de 80, a produção de frutas tropicais no município, juntamente com o município de Assu, ocupa posição de destaque na exportação de frutas nacionais para os mercados dos Estados Unidos e da Comunidade Econômica Européia. A fruta mais produzida é o melão, mas outras também têm seus espaços: caju, goiaba, acerola, melancia e melão. O Censo Agropecuário 1995/96, revela os seguintes dados no setor:

• Número de estabelecimentos agropecuários : 1.438 • Área dos estabelecimentos : 148.925 hectares • Pessoal ocupado : 7.678 pessoas

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Por município pesquisado o número e tamanho dos estabelecimentos agropecuários revela um maior número em Mossoró bem como a preponderância do tamanho 10 a 100 hectares, seguido do menor tamanho – menos de 10 hectares. A condição de “produtor proprietário” atinge mais de 65 % em todos os municípios. Por município, têm-se os seguintes dados de produção agrícola, relativos à quantidade colhida, observando-se que o milho é a cultura que mais se destaca em todos os municípios. A quantidade não vendida (consumo próprio) tem importância, só no caso da mandioca e do feijão, em todos os municípios.

Produção Agrícola Colhida (1995/96)

Produtos Agrícolas Ud. Mossoró Gov.Dix-Sept Rosado Baraúna

Algodão herbáceo Arroz em casca Cana-de-açúcar Feijão em grão Mandioca Milho Tomate Banana Laranja

Ton. Ton. Ton. Ton. Ton. Ton. Ton. Mil cachos Mil frutos

46 138 - 329 67 2.201 58 4 1.500

57 3 76 201 40 2.057 201 23 9

1.318

6 0

187 18

2.388 201 0 0

Fonte: Censo Agropecuário 1995-96 - IBGE Quanto ao criatório animal, têm-se os seguintes dados, por município, tendo importância, apenas, o criatório de bovinos, suínos e galinhas/frangos e os respectivos produtos de origem animal, com destaque bastante diferenciado para o município de Mossoró.

Criação e Produtos de Origem Animal (1995/96)

Criatório e Produtos Ud. Mossoró Gov. Dix-Sept

Rosado Baraúna

a) Criatório Bovinos Suínos Galinhas, frangos

Cabeças Cabeças Cabeças

18.144 2.031 286.298

6.318 2.162 92.104

6.013 829

27.985 b) Produtos Leite de vaca Leite de cabra Ovos de galinha

Mil litros Mil litros Mil dúzias

3.971 23 1.742

668 18 101

948 3 59

Fonte: Censo Agropecuário 1995-96 – IBGE

Relativamente ao Valor da Produção Vegetal e Animal, observa-se uma grande supremacia do Município de Mossoró, com o valor da produção vegetal bem superior naquele município

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em relação ao valor da produção animal, o que se reverte à medida que a rodovia interioriza-se, conforme os seguintes dados:

Valor da Produção Animal e Vegetal e Receitas/Despesas (1995/96)

Discriminação Ud. Mossoró Gov. Dix-Sept

Rosado Baraúna

Produção animal e vegetal . Produção Vegetal . Produção Animal Receitas Despesas

Mil reais Mil reais Mil reais Mil reais Mil reais

36.875 30.831 6.944 44.374 36.587

3.299 1.347 1.952 5.583 1.988

4.817

4.000 817

4.833 3.766

Fonte: Censo Agropecuário 1995-96 - IBGE

O nível de introdução de tecnologias agrícolas ainda é baixo nos municípios pesquisados conforme se observa na tabela a seguir onde é relativamente pequeno o número de máquinas e veículos, bem como o de estabelecimentos que utilizam adubos e corretivos e práticas de irrigação, excetuando-se Mossoró, onde existe uma atividade de fruticultura irrigada. Relativamente à absorção de mão-de-obra no setor agropecuário, têm-se os seguintes quantitativos:

• Mossoró 7.678 pessoas • Gov. Dix-Sept. Rosado 3.569 pessoas • Baraúna 3.422 pessoas

e) Educação A taxa de analfabetismo em Mossoró é, ainda, expressiva, com 23% das pessoas residentes, sem instrução. Os anos de estudo são, também, insuficientes para um aprendizado mais consistente, tendo-se, conforme se observa a seguir.

Anos de Estudo (pessoas com 4 anos ou mais de idade) e Taxa de Alfabetização _________________________________________________________________________

Município Anos de Estudo Taxa de Alfabetização (%) _________________________________________________________________________ Mossoró 5,93 82,3 Gov. Dix-Sept. Rosado 4,54 71,1 Baraúna 3,7 58,1 _______________________________________________________________________ Fonte: Censo Educacional – Ministério da Educação e IBGE – Censo 2000

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A infraestrutura física de ensino é razoável, chegando, inclusive, em Mossoró a contar com a EASAM – Escola Superior e Agricultura de Mossoró, oferecendo curso de Agronomia e Medicina Veterinária, além de mestrado e especializações nas respectivas áreas.

Número de Estabelecimentos de Ensino e Matrículas (1996)

Discriminação Mossoró Gov.Dix-Sept Rosado Baraúna

a) N.de Estabelecimentos . pré-escolar . ensino fundamental . ensino médio b) Matrículas . pré-escolar . ensino fundamental . ensino médio

116 202 19

7.652 48.257

413

5

31 1

198 2.279 192

5 37 1

292 3.701 129

Fonte: Censo Educacional – Ministério da Educação f) Saúde A infraestrutura de saúde em Mossoró é a mais abrangente em toda porção norte do Estado, fazendo convergir para aquela cidade às demandas dos municípios vizinhos. A estrutura de saúde nos municípios é a seguinte:

Estrutura de Saúde e Internações (1998)


a) N.de Estabelecimentos . hospitais . leitos hospitalares . unidades ambulatoriais b) Internações

11 1.138 129

1.468

1

12 4

54

1

18 7

... Fonte: Ministério da Saúde - DATASUS g) Estrutura Empresarial A cidade de Mossoró concentra as atividades comerciais e de serviços na Microrregião Salineira do Rio Grande do Norte, sendo classificada (IBGE) como um Centro Regional de Distribuição Atacadista. Nos demais municípios pesquisados a atividade comercial é meramente varejista.

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O IBGE ainda classifica Mossoró, no que se refere ao setor industrial, como um Centro Polindustrial (menos de 60% do pessoal ocupado em um único gênero) com absorção de mão-de-obra maior que 10.000 pessoas. Destaca-se a influência de Mossoró como entreposto na distribuição de sal de cozinha proveniente da Região Salineira do Rio Grande do Norte que lhe faz vizinhança (município de Areia Branca). Quanto ao número de empresas com CGC atuantes e empregos gerados têm-se os seguintes quantitativos:

Número de Empresas e Pessoal Ocupado


a) N.de Empresas b) Pessoal Ocupado c) Microempresas (1 a 4 pessoas empregadas) d) Grandes empresas (mais de 1000 empregos)

3.170

29.752

2.668

3

48

278

43 0

76

455

71 0

Fonte: IBGE – Cadastro de Empresas, 1996

Em todos os municípios, as microempresas são responsáveis por uma maior absorção da mão-de-obra. Só em Mossoró é que se tem uma maior absorção nas maiores empresas, com 8.223 pessoas ocupadas contra 4.293 nas microempresas. As três grandes empresas em Mossoró, ligadas à atividade irrigada de grande porte (fruticultura) são: MAISA, Nolen e Fazenda São João. No setor turístico destacam-se, em Mossoró, os atrativos do Thermas Hotel, com 11 piscinas de águas térmicas e área para prática de esportes, o Museu Municipal Jornalista Lauro da Escóssia, o Museu do Petróleo, além da proximidade da orla marítima. No pregão turístico, Mossoró é conhecida como “a terra do sol, do sal e do petróleo”. Apesar de localizar-se no sertão, possui fácil acesso às praias, sendo Tibau a mais próxima, seguida por Areia Branca (48 km), Ponta do Mel (53 km), Morro Pintado (50 km). Este posicionamento privilegiado quanto aos atrativos turístico-recreativos bem como quanto ao posicionamento geográfico frente à rede viária atrai um elevado número de turistas para a cidade e, conseqüentemente, consolidou uma forte estrutura associada – hotéis, restaurantes, pousadas, etc.

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3. Determinação da Prioridade nas Intervenções

Este item objetiva determinar, com base no breve diagnóstico anterior, um Índice Técnico e de Risco geoambiental para o projeto e, conseqüentemente um Índice de Prioridade para as intervenções ambientais corretivas que se fizerem necessárias. Estão embutidos no conceito de risco, não só os parâmetros de natureza biofísica, mas, também, os de natureza técnica e sócio-econômica, de sorte que, o Índice de Prioridade resultante decorre de um conjunto integrado de fatores. Os diagnósticos apresentados nos itens anteriores encadearam o preenchimento do quadro Determinação da Prioridade nas Intervenções, apresentado a seguir, atingindo-se os seguintes índices (em negrito e sublinhado no referido quadro):

• Índice de Risco Técnico (IT) = 4 (médio) • Índice de Risco Geoambiental/Climático (IR) = 1 (baixo) • Índice de Prioridade (IP) = 3 (médio)

Interpretando-se os resultados alcançados, têm-se as seguintes conclusões: A resultante dos dois índices referidos (IT e IR) é um Índice de Prioridade (IP) = 3, ou seja, de média magnitude, o que significa que não há necessidade de se adotar medidas complexas e onerosas para mitigar os impactos a serem gerados pelo empreendimento, situando-se o Nível de Intervenção correspondente, no nível 2. Uma das maiores vantagens da metodologia em apreço é que ela permite que se determine um nível de intervenção que seja compatível com a importância sócio-econômica e geoambiental do segmento rodoviário em estudo, evitando-se a proposição de soluções descabidas no que concerne a complexidade e custos, valorizando, pois, a racionalidade nas intervenções, as quais estão assim classificadas:

• Nível 1 (Índices de Prioridade na faixa de 1 a 2): Intervenções com menor custo de implantação, indicadas para baixos Índices de Prioridade, p. ex.: execução de canaletas de drenagem sem revestimento ou revestidas com grama; acerto manual de taludes; aplicação de solo cimento ensacado para obturação de taludes erodidos, pequenas operações de terraplenagem para correção da inclinação de taludes; etc.

• Nível 2 (Índices de Prioridade na faixa de 3 a 5): Intervenções de natureza executiva mais complexa, envolvendo equipamentos de maior porte, equipes humanas com especialização adequada aos serviços, e em alguns casos, necessitam de matéria prima obedecendo especificações técnicas. Estas soluções serão indicadas para Índices de Prioridade médios, podendo-se citar como exemplos: canaletas de drenagem revestidas em concreto; acerto de taludes pelo uso de equipamentos de terraplenagem, etc.

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• Nível 3 (Índices de Prioridade na faixa de 6 a 7): Finalmente, neste grupo encontram-se aquelas soluções com o custo de implantação mais elevado entre os três níveis considerados, tendo-se como exemplos: cortinas atirantadas; muros em concreto armado; terra armada; aplicação de estacas raiz; etc. É necessário frisar que a proteção vegetal deve ser considerada como complemento à todos os níveis, independentemente da solução adotada. A seguir apresenta-se o Quadro Levantamento de Parâmetros para Caracterização da Rodovia e o Quadro de Determinação dos Índices IT, IR e IP, que determinaram as conclusões acerca das prioridades das intervenções ambientais referidas anteriormente.

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QUADRO DE LEVANTAMENTO DE PARÂMETROS PARA CARACTERIZAÇÃO DA RODOVIA _______________________________________________________________________ Rodovia: BR-437 Estado: Rio Grande do Norte Subtrecho: Jucuri – Div. RN/CE _______________________________________________________________________ 1. Condição Geral da Via Mau Regular X Bom 2. Sistema de Drenagem Suficiente Insuficiente X Bem conservado Mal conservado X 3. Volume de Tráfego Menor que 1.400 veículos/dia 4. Características de Interesse Antrópico Interesse estratégico Sim Não X Interesse sócio-econômico Sim X Não Risco de dano ambiental Sim Não X 5. Cobertura Vegetal Densa Esparsa X Nula Adequada: Sim X Não 6. Solo/Taludes Estável X Médio Instável 7. Clima Precipitação Média Anual: 500 a 800 mm/ano Estiagem prolongada: Sim X Não

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DETERMINAÇÃO DOS ÍNDICES IT, IR e IP _________________________________________________________________

1. Condições Gerais da Via / Pista e Acostamento V1 Mau

V2 Regular V3 Bom __________________________________________________________________________________________________ 1a. ESTADO DE CONSERVAÇÃO

SISTEMA DE DRENAGEM Condições Insuficiente Insuficiente Suficiente Suficiente Gerais da via Mal Conservada Bem Conservada Mal Conservada Bem Conservada __________________________________________________________________________________________________ V1 Mau Mau Regular V2 Regular Regular Ótimo V3 Bom Bom Ótimo __________________________________________________________________________________________________ 2. ÍNDICE TÉCNICO

VOLUME MÉDIO DE TRÁFEGO DIÁRIO Estado de Conservação < 300 < 700 < 1400 < 3000 > 3000 Ótimo 0 1 1 2 2 Bom 1 1 2 2 3 Regular 1 2 3 3 4

Mau 2 3 3 4 5 Péssimo 3 3 4 5 6 2a. Interesse Estratégico +1

Interesse Sócio-Econômico +1 IT = 3 + 1 = 4 Risco de Dano Ambiental +1 TABELA 3. RISCO GEO-AMBIENTAL

COBERTURA VEGETAL Tipo/Estado de Solo Densa/Adequada Densa/Inadequada Esparsa/Adequada Esparsa/Nula / Inadequada Estável G0 G1 G2 Médio G1 G2 G3 Instável G2 G3 G4 TABELA 3a. RISCO CLIMÁTICO: Nulo Precipitação até 1000 mm/ano sem estiagem prolongada

Baixo Precipitação até 1000 mm/ano com estiagem prolongada Médio Precipitação < 2000 mm/ano Alto Precipitação > 2000 mm/ano TABELA 3b. ÍNDICE DE RISCO

Risco Climático RISCO GEO-AMBIENTAL: Nulo Baixo Médio Alto

G0 0 0 1 1 G1 0 1 1 2 G2 1 1 2 3

G3 2 2 3 4 G4 3 3 4 5 TABELA 4. ÍNDICE DE PRIORIDADE (IP)

ÍNDICE ÍNDICE DE RISCO TÉCNICO: 0 1 2 3 4 5

< = 1 1 1 2 2 3 3 2 1 2 2 3 3 4 3 2 2 3 3 4 4 4 2 IP= 3 3 4 4 5 5 3 3 4 4 5 5 6 3 4 4 5 5 6 > = 7 3 4 5 6 6 7

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4. Análise das Interferências frente à Legislação A seguir, confrontam-se as intervenções do Projeto com os principais diplomas legais de cunho ambiental no âmbito federal. A legislação comentada a seguir é pertinente com projetos de engenharia de pavimentação de rodovias, tanto é, que seu cumprimento tem sido incorporado às exigências do IBAMA na análise de projetos similares. a) Resolução CONAMA no 002, de 18/04/96: Esta Resolução trata da reparação de danos ambientais causados pela destruição de florestas e outros ecossistemas. Normatiza o licenciamento de empreendimentos de relevante impacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento no EIA/RIMA. A reparação consiste na implantação de uma Unidade de Conservação, preferencialmente uma Estação Ecológica. No caso da presente rodovia, destaque-se que trata-se de um Projeto de Pavimentação de uma via já existente, não se tratando, pois, de um empreendimento de relevante impacto ambiental, no que diz respeito à destruição de florestas. Haverá, sim, danos temporários com a exploração de jazidas de materiais em terrenos do Bioma Caatinga (vegetação arbustiva rala), a qual não se caracteriza como de preservação permanente nos termos legais. Para este tipo de empreendimento não há exigência legal para elaboração de EIA/RIMA porque não se trata da implantação de uma nova estrada mas da pavimentação de uma existente. Levando-se em conta que todas as jazidas de materiais serão recuperadas na pós-exploração, através da reposição da camada fértil, além da revegetação com espécies nativas e re-encaminhamento da drenagem (o que é objeto do Projeto Ambiental incluido neste Projeto de Engenharia), considera-se que a reparação já está incluída no cerne do Projeto, sendo desnecessária a implantação de uma Unidade de Conservação como medida reparadora. b) Resolução CONAMA no 009, de 06/12/90: Esta Resolução trata dos condicionantes para que se obtenham as Licenças Ambientais (LP, LI e LO) relacionadas com a realização de pesquisa mineral, quando envolver o emprego de guia de utilização para os minerais das Classes I, III, IV, VI, VII, VIII e IX. Para a consecução da LP, haveria de ser realizado Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo RIMA; para a consecução da LI, um Plano de Controle Ambiental - PCA e, para a LO, outros documentos de praxe. Tal Resolução torna-se inaplicável às intervenções do Projeto de Pavimentação da rodovia em estudo. Isto porque as intervenções previstas no setor de mineração (exploração de jazidas de materiais de construção) estão classificadas, conforme relação anexa à Resolução CONAMA 237 de 19/12/97 comentada adiante, como “lavra a céu aberto, inclusive de aluvião, com ou sem beneficiamento” e, não, “pesquisa mineral com guia de utilização”.

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c) Resolução CONAMA no 013, de 06/12/90: Estabelece normas referentes ao entorno das Unidades de Conservação num raio de dez quilômetros, dirimindo a responsabilidade pelo licenciamento e definição das atividades que possam afetar a biota da Unidade. No caso da presente rodovia não existem Unidades de Conservação na área de influência direta. d) Resolução CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997: Esta Resolução trata das definições de termos relacionados com o meio ambiente (licenciamento ambiental; licença ambiental; estudos ambientais; impacto ambiental regional), além da delimitação e delegação das competências para expedição de licenças ambientais e a anexação de uma relação de Atividades ou Empreendimentos Sujeitos ao Licenciamento Ambiental. Cabe ressaltar, relativamente a esta Resolução:

• No âmbito das definições (Art. 1), fica claro que este Estudo Ambiental e respectivo Projeto Ambiental, ambos incluídos no Projeto Final de Engenharia, enquadram-se no conceito de Estudos Ambientais (Art. 1 – III), onde se define:

“Art. 1 – III: Estudos Ambientais: são todos e quaisquer estudo relativo aos aspectos

ambientais relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma

atividade ou empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da licença

requerida, tal como: relatório ambiental, plano e projeto de controle ambiental, relatório

ambiental preliminar, diagnóstico ambiental, plano de manejo, plano de recuperação

de área degradada e análise preliminar de risco.”

Observe-se que este Estudo Ambiental e respectivo Projeto Ambiental estão em conformidade com a Instrução de Serviço IS-246 do DNIT, onde se instrui para sua elaboração: o levantamento do Passivo Ambiental, um Diagnóstico Ambiental, um Projeto de Recuperação das Áreas Degradadas (Passivo Ambiental e jazidas a serem exploradas), além de análise de riscos. Desta forma, considera-se que este Estudo Ambiental e respectivo Projeto Ambiental enquadram-se na classificação legal genericamente definida como Estudos Ambientais, atendendo, portanto a este dispositivo legal. Quanto ao Licenciamento Ambiental, oportunamente serão solicitadas as licenças com base nestes Estudos Ambientais do trecho rodoviário a ser pavimentado, uma vez que haverá lavra a céu aberto sem beneficiamento no caso da exploração das jazidas de materiais que é uma das atividades constantes da relação do Anexo 1 da Resolução CONAMA 237 em pauta.

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e) Análise do Confronto das Intervenções previstas com o Código Florestal e as Resoluções CONAMA 302/02 e 303/02

O Código Florestal e a Resoluções CONAMA 302/02 e 303/02 (que alteram o Código Florestal) são uma boa referência genérica para análise das implicações legais de um projeto que tem nos seus componentes a exploração de jazidas de material e a pavimentação de uma pista em leito natural. Leve-se em conta que as legislações ambientais no nível estadual já incorporam o cerne dos dispositivos da legislação federal citada. Em função disto apresenta-se um breve confronto dos componentes do projeto com os ditames do referido Código e Resolução, na versão gráfica apresentada a seguir.

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3.6 Estudos Topográficos O Estudo Topográfico foi executado e sua conclusão prevista conforme o cronograma de serviços. Este estudo objetivou o fornecimento das informações necessárias à elaboração dos Projetos Geométrico, de Drenagem, Obras de Arte Correntes e Especiais, etc. Consta do seguinte:

• Locação e amarração do eixo; • Nivelamento e contranivelamento do eixo locado; • Levantamento das seções transversais; • Levantamento das obras de arte correntes; • Levantamento para obras de arte especiais; • Cadastro de interseções; • Cadastro de imóveis divisas de propriedades e serviços de utilidade pública.

3.6.1 Locação e Amarração do Eixo A locação foi desenvolvida na sua maioria pelo eixo da rodovia existente, observando-se a necessidade de pequenas retificações do traçado em alguns segmentos. Iniciou-se na estaca 0, no entroncamento com a BR-405/RN, no município de Jucuri, desenvolvendo-se ao longo da rodovia e encerrando seu estaqueamento na divisa RN/CE, na estaca 1.600, totalizando uma extensão de 32,0km. O eixo locado foi estaqueado com piquetes de madeira, de modo contínuo com estacas de 20 em 20 metros, nos trechos em tangentes, e nos trechos em curvas a cada 10 metros.

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3.6.2 Nivelamento e Contranivelamento Todas as estacas do eixo locado foram niveladas e contra niveladas, sendo controlados por uma rede de RN's, espaçada, no máximo, de 500 em 500 m, amarrada à rede do IBGE. A tolerância dos serviços de nivelamento e contranivelamento foi de 2 cm por quilômetro e a diferença acumulada máxima inferior ou igual à obtida pela fórmula:

emáx =12 �n, sendo: emáx = erro máximo admitido, em mm; n = extensão, em km.

3.6.3 Levantamento das Seções Transversais Foram levantadas seções transversais em todas as estacas do eixo locado, de modo que ficou caracterizado o terreno natural e a plataforma da estrada existente. 3.6.4 Levantamento das Obras de Arte Correntes Todas as obras de arte correntes existentes ao longo do trecho foram devidamente levantadas, através do lançamento de seções transversais acompanhando o eixo de cada obra como também niveladas a plataforma, o talvegue, muros de testa, calçadas e fornecidas as esconsidades. Informações complementares como tipos, dimensões e estados de conservação também foram anotados. 3.6.5 Levantamento de Obras de Arte Especiais Foram efetuados o levantamento das obras de arte existentes e os estudos para os projetos dos alargamentos das obras existentes. 3.6.6 Cadastro

As edificações existentes ao longo do trecho foram todas levantadas como também, as

interseções e acessos, visando a sua adequação ao projeto.

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%'

DISTÂNCIA RN DISTÂNCIA RN DISTÂNCIA RN

(m) Nº (m) Nº (m) Nº

4 + 14,00 E 16,40 0 65,942 950 + 0,00 E 22,58 38 115,590

27 + 16,00 D 2,50 1 61,232 975 + 0,00 E 26,09 39 116,240

50 + 0,00 D 13,38 2 63,989 1000 + 0,00 E 27,48 40 115,137

75 + 10,00 E 9,05 3 69,266 1025 + 0,00 E 30,65 41 112,421

100 + 0,00 E 19,10 4 73,769 1050 + 0,00 E 27,00 42 110,987

125 + 0,00 E 13,74 5 79,173 1075 + 0,00 E 25,40 43 110,581

150 + 0,00 E 26,47 6 83,713 1100 + 0,00 E 23,85 44 110,741

175 + 0,00 E 32,25 7 89,186 1125 + 0,00 E 29,32 45 110,610

200 + 0,00 E 17,44 8 92,841 1150 + 0,00 E 23,55 46 111,154

225 + 0,00 E 19,00 9 91,688 1175 + 0,00 E 27,85 47 111,814

250 + 0,00 E 21,27 10 91,865 1200 + 0,00 E 29,07 48 112,990

275 + 0,00 E 22,82 11 91,110 1225 + 0,00 E 30,64 49 113,969

300 + 0,00 E 22,03 12 90,241 1250 + 0,00 E 17,74 50 114,675

325 + 0,00 E 20,32 13 89,033 1275 + 0,00 E 19,66 51 115,717

350 + 0,00 E 22,50 14 87,556 1300 + 0,00 E 23,60 52 116,265

375 + 0,00 E 21,50 15 86,014 1325 + 0,00 E 10,33 53 118,124

400 + 0,00 E 21,95 16 90,959 1350 + 0,00 E 28,00 54 119,114

425 + 0,00 E 31,90 17 95,239 1375 + 0,00 E 28,50 55 122,168

450 + 0,00 E 33,20 18 97,643 1400 + 0,00 E 26,72 56 124,522

475 + 0,00 E 34,60 19 100,277 1425 + 0,00 E 35,50 57 125,206

500 + 0,00 E 36,00 20 102,524 1450 + 0,00 E 33,20 58 125,329

525 + 0,00 E 37,24 21 104,003 1475 + 0,00 E 24,12 59 125,895

COTALADOESTACA LADO ESTACA LADO ESTACACOTA COTA

525 + 0,00 E 37,24 21 104,003 1475 + 0,00 E 24,12 59 125,895

550 + 0,00 E 37,84 22 105,264 1500 + 0,00 E 6,09 60 126,437

575 + 0,00 E 39,00 23 106,867 1525 + 0,00 E 31,90 61 126,801

600 + 0,00 E 37,75 24 108,380 1550 + 0,00 E 25,76 62 127,637

625 + 0,00 E 34,90 25 108,598 1575 + 0,00 E 30,10 63 128,144

650 + 0,00 E 33,05 26 108,252 1600 + 0,00 E 29,35 64 128,768

675 + 0,00 E 30,70 27 108,206

700 + 0,00 E 29,00 28 108,009

725 + 0,00 E 31,00 29 108,083

750 + 0,00 E 27,70 30 105,043

775 + 0,00 E 27,26 31 108,908

800 + 0,00 E 28,80 32 110,230

825 + 0,00 E 28,92 33 114,112

850 + 0,00 E 26,76 34 114,835

875 + 0,00 E 22,55 35 114,808

900 + 0,00 E 21,50 36 115,058

925 + 0,00 E 21,71 37 115,530

Os Marcos de RRNN foram implantados apartir do marco do IBGE (428T), cujas coordenadas UTM

são: N=9.423.400 e E=666.430, com Cota= 63,9404.

OBSERVAÇÃO:

LOCALIZAÇÃO DOS RN'S QD.- 3.6.2

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

RODOVIABR- 437/ RN

Trecho : Entr. BR - 405 (Jucurí) - Divisa RN/CE Subtrecho: Entr. BR - 405 (Jucurí) - Divisa RN/CESegmento: Km 0,00 - Km 32,0Extensão: 32,0 Km

DNIT / 14ª UNIT

753-BR437RN-MIN-V3-LOCALIZAÇÃO DOS RNS.xls

%(

1 6000,00 1º 00' 00" DIRETA 0,00 52,36 104,72 37 + 6,68 42 + 11,40

2 3000,00 1º 52' 50" DIRETA 0,00 49,24 98,46 314 + 15,44 319 + 13,91

3 0,00 0º 03' 00" ESQUERDA 0,00 - 0,00 418 + 0,00 418 + 0,00

4 0,00 0º 04' 00" ESQUERDA 0,00 - 0,00 521 + 16,15 521 + 16,15

5 0,00 0º 02' 00" DIRETA 0,00 - 0,00 667 + 19,29 667 + 19,29

6 0,00 0º 03' 26" DIRETA 0,00 - 0,00 727 + 0,08 727 + 0,08

7 0,00 0º03' 26" DIRETA 0,00 - 0,00 841 + 1,52 841 + 1,52

8 3000,00 1º 33' 00" DIRETA 0,00 40,58 81,16 880 + 18,01 884 + 19,17

9 3000,00 2º 12' 40" ESQUERDA 0,00 57,89 115,77 1.194 + 0,44 1.199 + 16,21

10 3000,00 3º 13' 00" DIRETA 0,00 84,23 168,42 1.433 + 12,68 1.442 + 1,10

CURVA RAIO AC LADO PT-TSLC TAN. DESENV. PC-ST PT-TSLC TAN. DESENV. PC-STCURVA RAIO AC LADO

CURVAS HORIZONTAIS QD.- 3.6.3

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

RODOVIABR-437/RN

Trecho : Entr. BR - 405 (Jucurí) - Divisa RN/CESubtrecho: Entr.BR- 405 (Jucurí) - Divisa RN/CE Segmento: km 0,00 - km 32,0Extensão: 32,0 km

DNIT / 14ª UNIT

753-BR437RN-REL-ANTEP-V3-CURVAS HORIZONTAIS.xls

%)


3.7 Estudos Geotécnicos Os Estudos Geotécnicos tem como objetivo a caracterização dos solos da área de interesse ao trecho, através de identificação dos materiais do subleito da rodovia, dos empréstimos para corpo de aterro e camada final, dos areais, das pedreiras e saibreiras para pavimentação. Estão sendo realizados os estudos a seguir relacionados, a respeito dos quais são tecidas considerações sobre as metodologias adotadas. a) Subleito e terreno natural O estudo do subleito e terreno natural, abrange as áreas de cortes e de aterros e desenvolveu-se do seguinte modo:

• As sondagens são executadas até uma profundidade de 1,00 m abaixo da cota do greide projetado, nos furos com a presença de rocha, essa profundidade diminui, o espaçamento médio entre os furos é de 100 em 100 m;

• De todos os furos de sondagens executados, são coletadas amostras de cada

horizonte detectado, que são submetidas a ensaios de granulometria por peneiramento, limites de liquidez e plasticidade, compactação e ISC;

• Nos locais sondados a pá e picareta, são coletadas amostras de cada horizonte

detectado, submetidas a ensaios de granulometria por peneiramento, limites de liquidez e plasticidade, compactação e ISC.

b) Empréstimo para a terraplenagem Escolha no campo de áreas com material selecionado para serem utilizados nos corpos de aterro, rebaixo de cortes e na última camada de terraplenagem.

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Coleta de amostras para execução dos seguintes ensaios: granulometria por peneiramento, limite de liquidez, limite de plasticidade, compactação e CBR. c) Saibreira As pesquisas de materiais nobres, são feitas para as camadas de sub-base e base. Nessas ocorrências, procede-se a prospecção com abertura de poços, utilizando-se os equipamentos normais de sondagem. Os materiais, após a coleta e identificação táctil-visual, foram encaminhados ao laboratório, onde se submetem a realização dos seguintes ensaios:

• Análise granulométrica, por peneiramento; • Determinação dos limites de liquidez e plasticidade; • Ensaios de compactação, na energia do Proctor Intermediário; • Determinação do Índice de Suporte Califórnia.

d) Areal e pedreira Identificação no campo de depósito de areia com a execução de sondagens. Coleta de amostras de todos os furos e execução de ensaios de granulometria e equivalente de areia. Ocorrência de material pétreo em boas condições técnicas-econômicas de exploração. Coleta de amostras representativas para execução dos seguintes ensaios:

• Abrasão Los Angeles; • Adesividade (Método DNER-ME 78-63).

A seguir são apresentados os seguintes quadros: QD-3.7.1 – Linear de Localização dos Materiais de Pavimentação QD-3.7.2 – Linear de Localização dos Empréstimos

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4. Projetos

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4.1 Projeto Geométrico 4.1.1 Considerações Gerais O Anteprojeto Geométrico foi desenvolvido segundo as Normas para Projeto de Rodovias do DNIT, a partir dos dados fornecidos pelo Estudo Topográfico, Estudo Geotécnico, Estudo Hidrológico, fazendo-se constar dos desenhos de planta e perfil, os elementos necessários à perfeita definição e visualização do trecho. O trecho inicia na estaca zero (Entroncamento com a BR-405 - Jucurí) , tendo seu final na estaca 1.600 (Divisa RN/CE) perfazendo uma extensão de 32 km.

4.1.2 Metodologia A metodologia empregada na elaboração do Projeto Geométrico, obedeceu à seguinte seqüência:

a) Desenho do alinhamento de locação com indicação dos elementos de definição das curvas horizontais, representação do relevo, amarração dos pontos notáveis e distância de off-sets;

b) Desenho do perfil longitudinal do terreno; c) Projeto de greide de terraplenagem, determinação das declividades longitudinais,

amplitude das curvas verticais e cálculo das cotas do PIVs; d) Projeto de seções-tipo de plataforma.

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4.1.3 Características Técnicas O projeto geométrico da rodovia se enquadra na classe II para rodovias federais do DNIT, tendo as seguintes características:

• Velocidade Diretriz : 100 Km/h • Rampa Máxima : 5% • Pista de Rolamento : 7,00 m • Largura do Acostamento : 2,50 m

Com relação à classificação orográfica, o terreno por onde se desenvolve a rodovia é caracterizado como plano.

A seção transversal-tipo, está apresentada a seguir no desenho QD.- 4.1. 4.1.4 Apresentação O Projeto Geométrico foi desenvolvido com base nos elementos fornecidos pelo Estudo Topográfico, que permitiram a elaboração do Projeto Geométrico em planta e perfil, da rodovia existente. Está apresentado no Volume 2 – Projeto de Execução, em tamanho A3.

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4.2 Projeto de Terraplenagem Os serviços de terraplenagem constam da implantação da plataforma do projeto. Os elementos básicos considerados no desenvolvimento do Projeto de Terraplenagem, foram os seguintes:

• Resultados das sondagens e ensaios do subleito e terreno natural; • Projeto Geométrico.

4.2.1 Soluções Adotadas O Projeto de Terraplenagem foi elaborado tomando-se por base os elementos do Projeto Geométrico, a qualidade dos materiais dos cortes a escavar e sua classificação em 1ª, 2ª ou 3ª categoria, bem como a definição dos materiais que irão compor as camadas finais da terraplenagem, com espessura de 60 cm e CBR igual ou superior a 7%. Foi previsto o rebaixamento dos cortes que, na altura do greide, apresentam CBR inferior a 7%. As espessuras de rebaixamento calculadas foram as seguintes:

CBR do solo Espessura do rebaixamento abaixo do greide (%) (cm)

6 20 5 30 4 40 3 40 Os cortes rebaixados serão preenchidos com material selecionado com CBR mínimo de 7%, compactado a 100% do Proctor Normal. Os materiais de cortes classificados em 1ª categoria, inclusive aqueles decorrentes dos rebaixamentos, deverão ser utilizados no preenchimento dos aterros próximos.

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As últimas camadas dos aterros terão espessura de 60 cm e serão constituídas por material de CBR mínimo de 7%. O corpo de aterro será constituído de solos provenientes de cortes ou empréstimos, com expansão inferior a 4%. Os solos com expansão superior a 2% e inferior a 4% deverão ficar a, pelo menos, 60 cm abaixo do greide. A camada final de terraplenagem foi composta de material de empréstimos com CBR>= 7%, tendo uma distribuição adequada, visando a obtenção de uma menor distância de transporte. Nos locais cuja altura de aterro for inferior a 40 cm e as características do material existente, não atenderem às definidas no projeto, deverão ser substituídos. Para os cortes adotou-se o mesmo critério, sendo rebaixados aqueles cujos materiais não apresentam características adequadas e recompostas com solo CBR>=7% ou areia no caso da camada de material rochoso ser atingida. Foram indicadas as seguintes inclinações para os taludes de cortes de aterros: • Corte : 3(V) :2(H) • Aterro : 2(V) :3(H) A seguir, são apresentadas as seções transversais tipo de Terraplenagem, desenhos QD. – 4.2.1 e 4.2.2 e o resumo do movimento de terras ao longo do trecho no quadro TER-02. 4.2.2 Resultados Obtidos O Projeto de Terraplenagem encontra-se apresentado no Volume 2 – Projeto de Execução, onde constam: seção transversal tipo de terraplenagem, localização dos empréstimos, caracterização dos empréstimos, quadro resumo de terraplenagem, quadro de distribuição de material para terraplenagem.

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4.3 Projeto de Pavimentação 4.3.1 Aspectos Básicos

O procedimento utilizado para dimensionamento do pavimento foi pelo Método de Projeto do DNER, contido no Manual de Pavimentação, cuja versão 2006 foi adaptada, inicialmente, pelo Engenheiro Murilo Lopes de Souza, do trabalho original do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.U.A e conclusões obtidas na Pista Experimental da AASHTO.

4.3.2 Tráfego O número ¨N¨, é um dos parâmetros considerados no referido método, determinado no Estudo de Tráfego, cujo valor para um período de projeto de 10 anos é:

TIPO / SÉRIE 2009 / 2018

USACE 2,5 x 106

De acordo com o manual do DNER este valor exige que o revestimento seja em concreto asfáltico com um mínimo de 5 cm de espessura. 4.3.3 Segmentos Homogêneos O trecho foi dividido em dois segmentos homogêneos, através do processo das diferenças acumuladas recomendado no Manual AASHTO/93. Os valores dos CBR’s foram analisados estatisticamente, por segmento homogêneo, obtendo os seguintes valores:

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Segmento CBR Médio do Subleito Estaca Estaca %

0 1.040 7 1.040 1.600 12

Para efeito da análise em consideração, prepararam-se as planilhas QD - 4.1.1 a QD - 4.1.4 adiante exibidas, e o gráfico, constantes do desenho de referência QD-4.2, também apresentado adiante. 4.3.4 Dimensionamento do Pavimento a) Condições Gerais No dimensionamento do pavimento flexível, foi empregado o método do DNER, de autoria do Engº Murilo Lopes de Souza. O cálculo da espessura do pavimento flexível é função do número N, do CBR do subleito e dos materiais utilizados no pavimento. Para o cálculo do número N, os seguintes símbolos e definições são empregados:

P = Período de projeto; Vm = Volume Médio Diário em um sentido durante o período de projeto;

FE = Fator de Eixos, ou seja, um número que multiplicado pelo número de

veículos, dá o número de eixos;

FC = Fator de Carga, ou seja, um número que corresponde à carga média ponderada equivalente por eixo;

FV = Fator de Veículo, isto é, o número que multiplicado pelo total de veículos que operam, dá diretamente o número de eixos equivalentes ao eixo padrão; é obtido por FV = FE x FC;

FR = Fator Regional, ou seja, um fator que varia de 1,0 a 1,8 em função da participação pluviométrica anual da região;

N = Número equivalente de operações do eixo simples padrão durante o período de projeto e obtido por N = 365 x P x Vm x FV x FR. Os coeficientes estruturais dos materiais utilizáveis nas camadas do pavimento são:

• Concreto asfáltico : k = 2,00 • Pré-Misturado a Quente : k = 1,70 • Pré-Misturado a Frio : k = 1,40 • Tratamento Superficial : k = 1,20 • Base de Brita Graduada : k = 1,10 • Camadas Granulares : k = 1,00

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INTERVALO DISTÂNCIA ÁREAS ÁREAS

m ACUMULADA ACUMULADAS

( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 8 ) ( 9 )2 12 40,00 0,00 6,00 240,00 0,00 8,93 0,00

10 8 160,00 160,00 8,00 1.280,00 1.280,00 8,93 -149,19

30 6 400,00 560,00 7,00 2.800,00 4.080,00 8,93 -922,15

40 3 200,00 760,00 4,50 900,00 4.980,00 8,93 -1.808,64

65 6 500,00 1.260,00 4,50 2.250,00 7.230,00 8,93 -4.024,84

70 5 100,00 1.360,00 5,50 550,00 7.780,00 8,93 -4.368,09

80 6 200,00 1.560,00 5,50 1.100,00 8.880,00 8,93 -5.054,57

85 6 100,00 1.660,00 6,00 600,00 9.480,00 8,93 -5.347,81

90 8 100,00 1.760,00 7,00 700,00 10.180,00 8,93 -5.541,05

100 11 200,00 1.960,00 9,50 1.900,00 12.080,00 8,93 -5.427,53

110 6 200,00 2.160,00 8,50 1.700,00 13.780,00 8,93 -5.514,02

115 10 100,00 2.260,00 8,00 800,00 14.580,00 8,93 -5.607,26

140 12 500,00 2.760,00 11,00 5.500,00 20.080,00 8,93 -4.573,47

155 9 300,00 3.060,00 10,50 3.150,00 23.230,00 8,93 -4.103,19

160 7 100,00 3.160,00 8,00 800,00 24.030,00 8,93 -4.196,43

165 5 100,00 3.260,00 6,00 600,00 24.630,00 8,93 -4.489,67

C B R M É D I A

C B R

K ( 8 ) = TOTAL ( 7 ) / TOTAL ( 4 )

VALOR DO Zx = (7) - (8) x (4)

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

S

ESTACA

165 5 100,00 3.260,00 6,00 600,00 24.630,00 8,93 -4.489,67

175 5 200,00 3.460,00 5,00 1.000,00 25.630,00 8,93 -5.276,16

215 11 800,00 4.260,00 8,00 6.400,00 32.030,00 8,93 -6.022,09

225 12 200,00 4.460,00 11,50 2.300,00 34.330,00 8,93 -5.508,57

235 7 200,00 4.660,00 9,50 1.900,00 36.230,00 8,93 -5.395,06

240 14 100,00 4.760,00 10,50 1.050,00 37.280,00 8,93 -5.238,30

265 7 500,00 5.260,00 10,50 5.250,00 42.530,00 8,93 -4.454,51

275 6 200,00 5.460,00 6,50 1.300,00 43.830,00 8,93 -4.940,99

285 3 200,00 5.660,00 4,50 900,00 44.730,00 8,93 -5.827,47

295 4 200,00 5.860,00 3,50 700,00 45.430,00 8,93 -6.913,95

305 5 200,00 6.060,00 4,50 900,00 46.330,00 8,93 -7.800,44

315 7 200,00 6.260,00 6,00 1.200,00 47.530,00 8,93 -8.386,92

330 9 300,00 6.560,00 8,00 2.400,00 49.930,00 8,93 -8.666,65

350 8 400,00 6.960,00 8,50 3.400,00 53.330,00 8,93 -8.839,61

360 9 200,00 7.160,00 8,50 1.700,00 55.030,00 8,93 -8.926,10

370 7 200,00 7.360,00 8,00 1.600,00 56.630,00 8,93 -9.112,58

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

SQ

D.- 4

.1.1 '&$



( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 8 ) ( 9 )380 4 200,00 7.560,00 5,50 1.100,00 57.730,00 8,93 -9.799,06

390 4 200,00 7.760,00 4,00 800,00 58.530,00 8,93 -10.785,54

395 4 100,00 7.860,00 4,00 400,00 58.930,00 8,93 -11.278,79

410 6 300,00 8.160,00 5,00 1.500,00 60.430,00 8,93 -12.458,51

430 13 400,00 8.560,00 9,50 3.800,00 64.230,00 8,93 -12.231,48

435 9 100,00 8.660,00 11,00 1.100,00 65.330,00 8,93 -12.024,72

455 6 400,00 9.060,00 7,50 3.000,00 68.330,00 8,93 -12.597,68

480 9 500,00 9.560,00 7,50 3.750,00 72.080,00 8,93 -13.313,89

490 7 200,00 9.760,00 8,00 1.600,00 73.680,00 8,93 -13.500,38

500 7 200,00 9.960,00 7,00 1.400,00 75.080,00 8,93 -13.886,86

520 10 400,00 10.360,00 8,50 3.400,00 78.480,00 8,93 -14.059,82

540 16 400,00 10.760,00 13,00 5.200,00 83.680,00 8,93 -12.432,79

550 6 200,00 10.960,00 11,00 2.200,00 85.880,00 8,93 -12.019,27

570 6 400,00 11.360,00 6,00 2.400,00 88.280,00 8,93 -13.192,24

585 12 300,00 11.660,00 9,00 2.700,00 90.980,00 8,93 -13.171,96

590 8 100,00 11.760,00 10,00 1.000,00 91.980,00 8,93 -13.065,21

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

S

ESTACA C B R M É D I A

C B R

K ( 8 ) = TOTAL ( 7 ) / TOTAL ( 4 )

VALOR DO Zx = (7) - (8) x (4)

590 8 100,00 11.760,00 10,00 1.000,00 91.980,00 8,93 -13.065,21

610 7 400,00 12.160,00 7,50 3.000,00 94.980,00 8,93 -13.638,17

630 6 400,00 12.560,00 6,50 2.600,00 97.580,00 8,93 -14.611,14

640 6 200,00 12.760,00 6,00 1.200,00 98.780,00 8,93 -15.197,62

655 9 300,00 13.060,00 7,50 2.250,00 101.030,00 8,93 -15.627,35

665 8 200,00 13.260,00 8,50 1.700,00 102.730,00 8,93 -15.713,83

680 7 300,00 13.560,00 7,50 2.250,00 104.980,00 8,93 -16.143,55

685 7 100,00 13.660,00 7,00 700,00 105.680,00 8,93 -16.336,80

705 6 400,00 14.060,00 6,50 2.600,00 108.280,00 8,93 -17.309,76

715 5 200,00 14.260,00 5,50 1.100,00 109.380,00 8,93 -17.996,25

730 5 300,00 14.560,00 5,00 1.500,00 110.880,00 8,93 -19.175,97

740 11 200,00 14.760,00 8,00 1.600,00 112.480,00 8,93 -19.362,45

760 5 400,00 15.160,00 8,00 3.200,00 115.680,00 8,93 -19.735,42

770 11 200,00 15.360,00 8,00 1.600,00 117.280,00 8,93 -19.921,90

775 8 100,00 15.460,00 9,50 950,00 118.230,00 8,93 -19.865,14

790 8 300,00 15.760,00 8,00 2.400,00 120.630,00 8,93 -20.144,87

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

SQ

D.- 4

.1.2 '&%



( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 8 ) ( 9 )805 11 300,00 16.060,00 9,50 2.850,00 123.480,00 8,93 -19.974,59

815 4 200,00 16.260,00 7,50 1.500,00 124.980,00 8,93 -20.261,08

840 10 500,00 16.760,00 7,00 3.500,00 128.480,00 8,93 -21.227,28

860 4 400,00 17.160,00 7,00 2.800,00 131.280,00 8,93 -22.000,25

875 6 300,00 17.460,00 5,00 1.500,00 132.780,00 8,93 -23.179,97

885 8 200,00 17.660,00 7,00 1.400,00 134.180,00 8,93 -23.566,46

895 6 200,00 17.860,00 7,00 1.400,00 135.580,00 8,93 -23.952,94

905 4 200,00 18.060,00 5,00 1.000,00 136.580,00 8,93 -24.739,42

930 10 500,00 18.560,00 7,00 3.500,00 140.080,00 8,93 -25.705,63

955 3 500,00 19.060,00 6,50 3.250,00 143.330,00 8,93 -26.921,84

970 4 300,00 19.360,00 3,50 1.050,00 144.380,00 8,93 -28.551,56

990 4 400,00 19.760,00 4,00 1.600,00 145.980,00 8,93 -30.524,53

1000 8 200,00 19.960,00 6,00 1.200,00 147.180,00 8,93 -31.111,01

1030 5 600,00 20.560,00 6,50 3.900,00 151.080,00 8,93 -32.570,46

1040 12 200,00 20.760,00 8,50 1.700,00 152.780,00 8,93 -32.656,95

1070 10 600,00 21.360,00 11,00 6.600,00 159.380,00 8,93 -31.416,40

VALOR DO Zx = (7) - (8) x (4)

C B R M É D I A

C B R

K ( 8 ) = TOTAL ( 7 ) / TOTAL ( 4 )

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

S

ESTACA

1070 10 600,00 21.360,00 11,00 6.600,00 159.380,00 8,93 -31.416,40

1105 19 700,00 22.060,00 14,50 10.150,00 169.530,00 8,93 -27.519,09

1120 12 300,00 22.360,00 15,50 4.650,00 174.180,00 8,93 -25.548,81

1125 14 100,00 22.460,00 13,00 1.300,00 175.480,00 8,93 -25.142,05

1135 9 200,00 22.660,00 11,50 2.300,00 177.780,00 8,93 -24.628,54

1160 17 500,00 23.160,00 13,00 6.500,00 184.280,00 8,93 -22.594,74

1180 10 400,00 23.560,00 13,50 5.400,00 189.680,00 8,93 -20.767,71

1225 8 900,00 24.460,00 9,00 8.100,00 197.780,00 8,93 -20.706,88

1240 9 300,00 24.760,00 8,50 2.550,00 200.330,00 8,93 -20.836,61

1250 8 200,00 24.960,00 8,50 1.700,00 202.030,00 8,93 -20.923,09

1285 12 700,00 25.660,00 10,00 7.000,00 209.030,00 8,93 -20.175,78

1300 11 300,00 25.960,00 11,50 3.450,00 212.480,00 8,93 -19.405,51

1315 10 300,00 26.260,00 10,50 3.150,00 215.630,00 8,93 -18.935,23

1335 11 400,00 26.660,00 10,50 4.200,00 219.830,00 8,93 -18.308,20

1355 6 400,00 27.060,00 8,50 3.400,00 223.230,00 8,93 -18.481,16

1395 11 800,00 27.860,00 8,50 6.800,00 230.030,00 8,93 -18.827,10

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

SQ

D.- 4

.1.3 ''&



( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 8 ) ( 9 )1400 13 100,00 27.960,00 12,00 1.200,00 231.230,00 8,93 -18.520,34

1415 15 300,00 28.260,00 14,00 4.200,00 235.430,00 8,93 -17.000,06

1460 16 900,00 29.160,00 15,50 13.950,00 249.380,00 8,93 -11.089,24

1480 15 400,00 29.560,00 15,50 6.200,00 255.580,00 8,93 -8.462,20

1515 8 700,00 30.260,00 11,50 8.050,00 263.630,00 8,93 -6.664,89

1525 12 200,00 30.460,00 10,00 2.000,00 265.630,00 8,93 -6.451,38

1555 15 600,00 31.060,00 13,50 8.100,00 273.730,00 8,93 -3.710,83

1575 9 400,00 31.460,00 12,00 4.800,00 278.530,00 8,93 -2.483,79

1590 18 300,00 31.760,00 13,50 4.050,00 282.580,00 8,93 -1.113,52

1600 11 200,00 31.960,00 14,50 2.900,00 285.480,00 8,93 0,00

VALOR DO Zx = (7) - (8) x (4)

C B R M É D I A

C B R

K ( 8 ) = TOTAL ( 7 ) / TOTAL ( 4 )

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

S

ESTACA

AN

ÁL

ISE

C B

R X

SE

GM

EN

TO

S H

OM

OG

ÊN

EO

SQ

D.- 4

.1.4 '''

BA

CIA

HID

RO

GR

ÁF

ICA

-15.000,000

-5.000,000

5.000,0002

110

240

370

500

655

775

930

1.1

25

1.3

35

1.5

75

Zx

( 0,

01 m

m )

SEGMENTOS HOMOGÊNEOS - GRÁFICO DA ANÁLISE DO C B R DO SUBLEITO E TERRENO NATURAL

CBR MÉDIO = 9SEG. 01

DESVIO = 4

CBR - DESVIO = 5

BA

CIA

HID

RO

GR

ÁF

ICA

QD

.- 4.2

-35.000,000

-25.000,000

-15.000,000

-5.000,000

5.000,0002

110

240

370

500

655

775

930

1.1

25

1.3

35

1.5

75

Zx

( 0,

01 m

m )

ESTACA = 0 + 0,00 - 1600 + 0,00

SEGMENTOS HOMOGÊNEOS - GRÁFICO DA ANÁLISE DO C B R DO SUBLEITO E TERRENO NATURAL

CBR MÉDIO = 9SEG. 01

DESVIO = 4

CBR - DESVIO = 5

753-BR437RN-PROJEXEC-V3-ANALCBRXSEGHOMOG-SUBLEITO.xls

''(


• Base de Solo-Cimento com resistência à compressão a 7 dias

- Superior a 45 kg/cm2 : k = 1,70 - Entre 45 e 28 kg/cm2 : k = 1,40 - Entre 28 e 21 kg/cm2 : k = 1,20

Com relação à escolha do tipo e espessura de revestimento, o método recomenda tipo e espessura mínima, em função do número N, que são as seguintes: Valor de N Revestimento Inferior a 106 Tratamento superficial De 106 a 5 x 106 Concreto asfáltico com 5 cm de espessura De 5 x 106 a 107 Concreto asfáltico com 7,5 cm de espessura De 107 a 5 x 107 Concreto asfáltico com 10,0 cm de espessura Acima de 5 x 107 Concreto asfáltico com 12,5 cm de espessura b) Cálculo das Espessuras No dimensionamento foram considerados os seguintes elementos, a saber: • Número N, calculado para um período de 10 anos, resultando em 2,5 x 106; • Estudo Geotécnico: foram utilizados os resultados dos ensaios de subleito, empréstimos

e ocorrências de materiais para pavimentação; • Projeto de Terraplenagem: resultaram as soluções adotadas na distribuição dos materiais

de empréstimos que comporão o futuro subleito da rodovia, considerando o CBR = 7 % para a Camada final da terraplenagem.

Em vista do valor obtido para o número N, adotou-se o revestimento da pista com 5 cm de CBUQ, conforme recomenda o Método do Dimensionamento de Pavimento Flexível, do DNER. H7 = 50 cm KR = 2,0 H20 = 27 cm KB = 1,0 R = 5 cm KSB = 1,0 R.KR + B.KB ≥ H20 5 x 2 + B ≥ 27 cm ∴ B ≥ 17 cm

Adotando para a camada de base a espessura de 20 cm, temos: R.KR + B.KB + SB . KSB ≥ H7

10 + 20 + SB ≥ 50 cm ∴ SB ≥ 20 cm

Foi adotada a espessura de 20 cm para a camada de sub-base.

'')


4.3.5 Resumo das soluções adotadas A estrutura do pavimento terá as seguintes características:

• Revestimento de pista de rolamento e acostamentos com 5 cm de concreto betuminoso usinado a quente;

• Base estabilizada granulometricamente com mistura de 70% da Jazida J.1 – Lagoa de

Pau e 30% da Jazida J.2 – São José, com 20 cm de espessura;

• Sub-base estabilizada granulometricamente sem mistura, com 20 cm de espessura. 4.3.6 Apresentação do Projeto O Projeto de Pavimentação está apresentado no Volume 2 - Projeto de Execução, constando seções transversais-tipo, plantas de localização das ocorrências e distribuição de materiais para pavimentação. A seguir, apresentamos a seção-tipo de pavimentação QD- 4.3.6.1.

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''


4.4 Projeto de Drenagem e OAC 4.4.1 Considerações Iniciais O Projeto de drenagem objetivou a verificação e dimensionamento das obras de drenagem superficial e obras de arte correntes a serem implantadas no trecho. Os elementos básicos utilizados no projeto originaram-se dos estudos a seguir relacionados:

• Estudo Hidrológico; • Estudo geotécnico; • Plantas e perfis do Projeto Geométrico; • Levantamento dos locais das obras existentes e a implantar ou substituir e; • Visitas ao Campo.

Os Estudos Hidrológicos informaram sobre as características das bacias hidrográficas e o regime de chuvas intensas, definidas pelas curvas Intensidade x Duração, de modo a se obter a seção de vazão para a determinação do escoamento e das descargas de projeto. Os Estudos Geotécnicos informaram sobre a qualidade do solo existente. As plantas do Projeto Geométrico, originadas dos estudos topográficos informaram sobre o perfil do eixo da rodovia, seções transversais e cotas diversas dos locais de interesse do projeto. As observações em campo efetuadas durante as visitas in loco por engenheiros da Consultora objetivaram complementar os elementos de projeto de forma a subsidiar o projetista com informações necessárias do ponto de vista prático na verificação do comportamento das obras existentes.

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4.4.2 Drenagem Superficial A vazão de contribuição das estruturas de drenagem superficial foi avaliada através da utilização do Método Racional, com a seguinte configuração:

Sendo:

Q = Vazão de contribuição, em m³/s C = Coeficiente de escoamento superficial, I = Intensidade de chuva, em mm/h, para um tempo de recorrência de 10 anos. A = Área de contribuição em m² A vazão máxima permitida foi calculada pela fórmula de Manning associada à Equação da Continuidade a seguir apresentada:

e Q = AV sendo: Q’ = Vazão máxima permitida, em m³/s; A = Área molhada do dispositivo de drenagem, em m²; R = Raio Hidráulico em m; S = Declividade longitudinal do dispositivo de drenagem, em m/m; n = Coeficiente de rugosidade do revestimento utilizado no dispositivo de drenagem, igual a 0,016; V = Velocidade de escoamento da água no interior do dispositivo. O estudo consistiu em comparar a vazão de contribuição Q à capacidade Q’ máxima permissível, obtendo-se as extensões máximas em função de cada declividade de instalação. Todos os elementos de resumo dos cálculos elaborados estão apresentados em quadros apropriados no final deste capítulo. 4.4.3 Obras de Arte Correntes A verificação da capacidade dos bueiros tubulares foi realizada considerando-se que a obra deverá trabalhar como canal para o período de recorrência de 15 anos e verificada em seguida para a mesma obra funcionando como orifício para Tr = 25 com uma carga hidráulica de 1,00 acima da boca de montante nos casos onde o aterro permitiu. Para verificação da capacidade hidráulica dos bueiros tubulares operando hidraulicamente no regime crítico foram adotadas as seguintes expressões:

6106,3 x

CIAQ =

n

SARQ

21

32

´=

!


2/5538.1 NDQ

c= ;

2/1

56,2 DVc

= ;

3/1/²)82,32( DI

cη= (%),

Onde : Qc = descarga crítica em m3/s; N = número de linhas de tubos paralelos; D = diâmetro em metros; Vc= velocidade crítica em m/s; η = coeficiente de rugosidade do tubo; Ic= declividade crítica em m/m. No caso de Celulares :

2/3705,1 NBHQ

c= ,

2/1

56,2 HVc

= ,

3

4

3

1

2 43/60,2 �

��

+=

B

HxHI

cη , sendo:

N = número de células; B = largura da obra em m; H = altura da obra em m. Estão indicadas em planta e perfil e através de quadros apropriados um cadastro contendo a localização dos bueiros existentes, com as devidas recomendações

4.4.4 Obra de arte Especial Para o dimensionamento das Obras de Arte Especiais foi necessário determinar os seguintes elementos:

• Cota de máxima cheia para a descarga de projeto; • Altura livre entre o nível de máxima cheia de projeto e o ponto mais baixo da

estrutura; • Extensão mínima da obra, em função das condições topográficas locais e do greide

da rodovia.

"


Para a obtenção dos elementos acima citados foram obtidas as descargas de projeto, pelos Estudos Hidrológicos, a declividade do leito do curso d’água, o levantamento das seções normais ao curso d’água no local da travessia pelo eixo da rodovia a montante e a jusante. O coeficiente de Manning foi obtido de tabela contida no Manual de Drenagem do DNIT. O dimensionamento da obra foi realizado através da fórmula de Manning a seguir discriminada:

213

2

sn

ARQ =

e A

QV =

Sendo :

Q = vazão, em m3/s; A = área molhada em m2; R = raio hidráulico, em m; n.= coeficiente de rugosidade, adimensional; S = declividade da linha de energia, em m/m; e, V = velocidade média do fluxo, em m/s. A seguir apresentam-se os quadros contendo o resultado dos cálculos elaborados.

#

COMPRIMENTO CRÍTICO PARA A ABERTURA NO MEIO-FIO - MFC 05 1 . CROQUIS 2. VAZÃO DE CONTRIBUIÇÃO

SEÇÃO Semi-plataforma acostamento

3,50 m 2,50m

3% NA5% 0,050 m

C B U Q 1,00 máx.

C= 0,65

semi-plat/Tang.= 6,00 Talude do aterro Q = Vazão de contribuição em m3/segsemi-plat/Curva= 12,00 i = Intensidade de precipitação em cm/h

PLANTA A = Área de contribuição em m2

dsarjeta de aterro C = Coeficiente de escoamento superficial

eixo da rodoviaL QEM TANGENTE = 0,00011527 L

QEM CURVA = 0,0002305 L

sarjeta de aterro

3 . VAZAO MÁXIMA PERMISSÍVEL Q'

Q' = 0,1292140 I1/2

ELEMENTOS PARA A LAMINA DÁGUA

b (m) H ( m ) A ( m2 ) P ( m ) R ( m )1,00 0,050 0,0250 1,051 0,0238

5 .COMPRIMENTO CRÍTICO A DETERMINAR Q = Q'

NA BORDA DA PLATAFORMAEM CURVA EM TANGENTE

560,50029 I1/21121,0006 I1/2

VELOCIDADE NA BORDA DA PLATAFORMA

b (m) H ( m ) V esquerda/direita

1,00 0,050 5,1685600 S1/2

6. PARAMETROS BÁSICOS ADOTADOS

n = 0,016C = 0,65i = 10,64 cm/h

L = 1,00 mL = Largura do impluvium em m n = Coeficiente de rugosidade da sarjeta;i = Intensidade de precipitação em cm/h A = Área molhada da sarjeta ,em m2;

C = Coeficiente de escoamento superficial R = Raio hidráulico, em m;d = Comprimento crítico a determinar, em m; I = Declividade da sarjeta, em m/m;

COMPRIMENTO CRÍTICO PARA A ABERTURA NO MEIO-FIO - MFC 05

QD.-

QC i A

x=

. .

364

10

QA R I

n'

. .=

2

3

1

2

Vn

x xHR I=

1 2

3

1

2

753-BR437RN-DREN_DIMENSARJ_PB_REV0_sf.xls

$%

DECLIVIDADE PISTA Velocidades

I ( % ) EM TANGENTE ( m ) EM CURVA ( m ) ( m/seg. )0,50 79 40 0,371,00 112 56 0,521,50 137 69 0,632,00 159 79 0,732,50 177 89 0,823,00 194 97 0,903,50 210 105 0,974,00 224 112 1,034,50 238 119 1,105,00 251 125 1,165,50 263 131 1,216,00 275 137 1,276,50 286 143 1,32

7,00 297 148 1,37

7,50 307 153 1,42

COMPRIMENTO CRÍTICO DO MEIO-FIO MFC 05 QD.-

COMPRIMENTO CRÍTICO DO MEIO-FIO MFC 05


$

CO

MP

RIM

EN

TO

CR

ÍTIC

O D

O M

EIO

-FIO

- MF

C 05

137

159

177

194

210

224

238251

263275

286297

307

131137

143148 153

150

200

250

300

350

Co

mp

rim

ento

Crí

tico

em

met

ro

COMPRIMENTO CRÍTICO DO MEIO-FIO - MFC 05

Pista em Tangente

Pista em Curva

CO

MP

RIM

EN

TO

CR

ÍTIC

O D

O M

EIO

-FIO

- MF

C 05

QD

.-

79

112

137

159

177

194

210

224

238251

263275

286297

307

40

5669

7989

97105

112119

125131

137143

148153

0

50

100

150

200

250

300

350

0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50

Co

mp

rim

ento

Crí

tico

em

met

ro

Declividade em %

COMPRIMENTO CRÍTICO DO MEIO-FIO - MFC 05

Pista em Tangente

Pista em Curva


$$

1 . CROQUIS 2 . VAZÃO DE CONTRIBUIÇÃOSemi-plataforma

0,70 0,30

0,30

C B U Q Coef.em tang. = 0,60

Coef. em curva. = 0,62semi-plat/Tang.= 6,00 Seção triangular I = 106,37 mm/hsemi-plat/Curva= 12,00

C2= 0,30 A = 8,25 L Àrea em tangente

1,00

semi-plataforma A = 14,25 L Àrea em curva

C1= 0,65

QEM TANGENTE = 0,00014626 L

concreto talude 2.:3 QEM CURVA = 0,00026235 LL = Extensão da sarjeta em metros

n = 0,016

b (m) H ( m ) B ( m ) A ( m2 ) P ( m ) Rh ( m ) Q (m3/seg.)

0,30 0,30 0,70 0,15 1,19 0,13 2,362368893 S1/2

DIMENSÕES DA SARJETA PLATAFORMAb (m) H ( m ) B ( m ) EM CURVA EM TANGENTE0,30 0,30 0,70 9004,81 S1/2 16151,98 S1/2

DIMENSÕES E VELOCIDADE DA SARJETAb (m) H ( m ) B ( m ) V esquerda/direita

0,30 0,30 0,70 15,75 S1/2

SARJETA TRIANGULAR REVESTIDA EM CONCRETO STC 02

QD.-

5 . VELOCIDADES MÁXIMAS (m/seg. )

4 . EXTENSÃO MÁXIMA DA SARJETA ( m ) Q = Q'

3 . VAZÃO MÁXIMA PERMISSÍVEL DA SARJETA Q'

SARJETA TRIANGULAR REVESTIDA EM CONCRETO STC 02

106

6,3

..

x

AICQ =

QA R S

n'

. .=

2

3

1

2

Vn

x xHR S=

1 2

3

1

2

R437RN-DREN_DIMENSARJ_PB_REV0_sf.xls

$&

DECLIVIDADE Velocidades

S ( % ) EM CURVA EM TANGENTE ( m/seg. )

0,50 637 1142 1,111,00 900 1615 1,571,50 1103 1978 1,932,00 1273 2284 2,232,50 1424 2554 2,49

3,00 1560 2798 2,733,50 1685 3022 2,954,00 1801 3230 3,154,50 1910 3426 3,345,00 2014 3612 3,525,50 2112 3788 3,696,00 2206 3956 3,866,50 2296 4118 4,02

7,00 2382 4273 4,17

QD.-EXTENSÕES DA SARJETA (m)

PISTA

EXTENSÕES DA SARJETA (m)


$'

CO

MP

RIM

EN

TO

CR

ÍTIC

O D

A S

AR

JET

A S

TC

- 02

14241560

16851801

19102014

21122206

22962382

1615

1978

2284

2554

2798

3022

3230

3426

3612

3788

3956

4118

4273

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Co

mp

rim

ento

crí

tico

em

Met

roCOMPRIMENTO CRÍTICO DA SARJETA STC - 02

Pista em Curva

Pista em Tangente

CO

MP

RIM

EN

TO

CR

ÍTIC

O D

A S

AR

JET

A S

TC

- 02Q

D.-

637

900

1103

12731424

15601685

18011910

20142112

22062296

2382

1142

1615

1978

2284

2554

2798

3022

3230

3426

3612

3788

3956

4118

4273

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

Co

mp

rim

ento

crí

tico

em

Met

ro

Declividade em %

COMPRIMENTO CRÍTICO DA SARJETA STC - 02

Pista em Curva

Pista em Tangente


$(

Convenções: 1. TIPO DAS BOCAS 2. TIPO DE BERÇO 3. TIPO DE SERVIÇO

NT - NÍVEL DE TERRA T - EM TERRA M - MANTER S - SUBSTITUIR D - DEMOLIR

CX - CAIXA C - CONCRETO I - IMPLANTAR P - PROLONGAR

Prof. N.

COMPRIM. Q15 Q25 Q50 V Normal de

( m ) MONT JUSAN TOTAL ESCAV. REAT. ( m3/seg.) ( m3/seg.) ( m3/seg.) (m/s) (m) Froude ESQ. EIXO DIR. ESQ. DIR.

1 27 + 15,20 1A BSCC 3,00 X 2,00 7,00 BTCC 3,00 X 3,00 7,43 8,09 15,52 C S 0 150,000 45,000 D 0,50 - 71,102 95,398 4,458 2,376 0,923 58,375 58,415 58,452 NT NT

2 230 + 0,00 1B - - BDTC 1,20 9,00 9,00 18,00 C I 0 38,400 10,800 D 0,90 3,213 3,562 4,021 3,239 0,587 1,528 91,005 91,086 91,167 NT NT

3 546 + 0,00 3 - - BTTC 1,20 8,50 8,50 17,00 C I 0 54,720 16,416 D 0,90 5,629 6,247 7,064 2,838 0,444 1,581 105,015 105,091 105,168 NT NT

4 692 + 2,60 4 BSTC 1,00 8,00 BDCC 2,00 x 2,00 7,64 7,82 15,46 C S 0 52,500 15,750 D 0,90 8,945 9,931 11,233 3,636 0,773 1,320 107,087 107,157 107,226 NT NT

5 743 + 0,00 5 - - BDTC 1,00 8,50 8,50 17,00 C I 0 34,200 10,260 D 1,00 2,523 2,799 3,164 3,045 0,567 1,427 105,621 105,706 105,791 NT NT

6 941 + 0,00 6 - - BDTC 1,20 8,70 9,30 18,00 C I 0 38,400 10,800 D 0,50 3,141 3,487 3,944 3,220 0,579 1,532 115,231 115,277 115,321 NT NT

7 968 + 0,00 7 - - BSTC 1,00 8,50 8,50 17,00 C I 0 17,100 5,130 D 1,00 1,146 1,269 1,430 3,097 0,517 1,543 115,296 115,381 115,466 NT NT

8 1092 + 0,00 8 - - BTTC 1,20 8,40 8,60 17,00 C I 0 53,200 15,960 D 1,00 6,693 7,427 8,398 3,652 0,695 1,540 110,381 110,467 110,551 NT NT

9 1123 + 0,00 9 - - BDTC 1,00 8,90 9,10 18,00 C I 0 34,800 10,440 D 1,00 2,560 2,840 3,210 3,181 0,554 1,516 110,114 110,205 110,294 NT NT

10 1164 + 0,00 10 - - BDTC 1,20 8,40 8,60 17,00 C I 0 35,200 10,560 D 1,00 4,565 5,066 5,728 3,668 0,704 1,533 111,164 111,250 111,334 NT NT

11 1446 + 0,00 11 - - BTTC 1,20 9,50 9,50 19,00 C I 0 53,200 15,960 D 1,00 6,481 7,194 8,135 3,625 0,681 1,551 124,155 124,250 124,345 NT NT

QD

. - B

UE

IRO

S - D

IME

NS

ION

AM

EN

TO

E N

OT

A D

E S

ER

VIÇ

O

A DEMOLIR

( m )

ÍTEM

RODOVIA: BR-437/RN TRECHO: Entr.BR-405(Jucuri) - Div.RN/CE

BUEIROS - DIMENSIONAMENTO E NOTA DE SERVIÇO

i ( %

)

BA

CIA

BE

RÇ

O( m )

( m3 )

ES

CO

NS

.S

ER

VIÇ

O

TIPO E DIMENSÃO

DESCARGA VOL. ESTIMADOSESTACA

BUEIROS - NOTA DE SERVIÇO

COTAS IMPLANTAR, SUBSTITUIR, MANTER OU ALONGAR

MO

NT

AN

TE

TIPO DE BOCASTIPO E DIMENSÃO COMPRIMENTO( m )

753-BR437RN-DREN-DIMENSNSERV-PB-REV1.xls

$)

OBRA EXISTENTE OBRA A ADOTAR RECOMENDAÇÕES

TIPO E DIMENSÃO. ( m ) TIPO E DIMENS. ( m ) MANTER PROLONGAR DEMOLIR IMPLANTAR LIMPAR OBSERVAÇÃO

1 1A 27 + 15,20 BSCC 3,00 X 2,00 BTCC 3,00 X 3,00 X X

2 1B 230 + 0,00 BDTC 1,20 X

3 3 546 + 0,00 BTTC 1,20 X

4 4 692 + 2,60 BSTC 1,00 BDCC 2,00 x 2,00 X X

5 5 743 + 0,00 BDTC 1,00 X

6 6 941 + 0,00 BDTC 1,20 X

7 7 968 + 0,00 BSTC 1,00 X

8 8 1092 + 0,00 BTTC 1,20 X

9 9 1123 + 0,00 BDTC 1,00 X

10 10 1164 + 0,00 BDTC 1,20 X

11 11 1446 + 0,00 BTTC 1,20 X

BU

EIR

OS


BUEIROS E PONTES - RECOMENDAÇÕES

ITEM BACIA ESTACA

QD

. -S

E P

ON

TE

S - R

EC

OM

EN

DA

ÇÕ

ES


$!

BACIA 2 RIACHO DO CABELO ESTACA 374+11,80

vão hidr. = 29,00 m

decliv m/m 0,0056 m/m

n= 0,030

Q.bacia= 183,662 m3/s

AR^(2/3má 73,63

h A P Rh ARh(2/3)

V Q

0,50 3,25 16,66 0,195 1,093 0,84 2,725

1,00 14,89 24,96 0,597 10,558 1,77 26,326

1,50 27,59 26,76 1,031 28,158 2,55 70,244

2 00 41 04 28 56 1 437 52 262 3 18 130 362

BA

CIA

2 RI

2,00 41,04 28,56 1,437 52,262 3,18 130,362

2,50 55,24 30,36 1,819 82,314 3,72 205,352

3,00 70,19 32,16 2,182 118,077 4,20 294,550

IAC

HO

DO

CA

BE

LO

ES

TA

CA

374 + 11,80

QD

. -

0,8

4

1,7

7 2,5

5 3,1

8 3,7

2 4,2

0

0.0

01

0.0

11

0.0

28 0.0

52 0

.08

2

0.1

18

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,50

7,00

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 3,20

V e

AR

^2/

3

GRÁFICOS DE h=f(AR2/3) E h=g(v)Bacia 2 Riacho do Cabelo Estaca 374 + 11,80

h=g(v)

h(m)

753-BR437RN-DREN- COTADESC_PB_REV0.xls

!"

TIPO E DIMENSÃO. ( m ) TIPO E DIMENS. ( m )

1 2 374 + 11,80 - - PONTE 29,00 Riacho do Cabelo (Vão Hidráulico)

ESTACA OBSERVAÇÕESOBRA A ADOTAROBRA EXISTENTE

PO


PONTES - RECOMENDAÇÕES

ITEM BACIA

ON

TE

S - R

EC

OM

EN

DA

ÇÕ

ES

QD

. -


!#

EXTENSÃO( m )

25 + 10,00 30 + 10,00 E/D 200,00

224 + 10,00 238 + 10,00 E/D 560,00

257 + 10,00 262 + 10,00 E/D 200,00

350 + 10,00 386 + 10,00 E/D 1440,00

541 + 10,00 554 + 10,00 E/D 520,00

611 + 10,00 617 + 10,00 E/D 240,00

655 + 10,00 663 + 10,00 E/D 320,00

685 + 10,00 696 + 10,00 E/D 440,00

743 + 10,00 751 + 10,00 E/D 320,00

850 + 10,00 862 + 10,00 E/D 480,00

888 + 10,00 909 + 10,00 E/D 840,00

925 + 10,00 948 + 10,00 E/D 920,00

963 + 10,00 974 + 10,00 E/D 440,00

1080 + 10,00 1101 + 10,00 E/D 840,00

1119 + 10,00 1127 + 10,00 E/D 320,00

1148 + 10,00 1171 + 10,00 E/D 920,00

1220 + 10,00 1244 + 10,00 E/D 960,00

1281 + 10,00 1294 + 10,00 E/D 520,00

1421 + 10,00 1451 + 10,00 E/D 1200,00

1580 + 10,00 1589 + 10,00 E/D 360,00

MFC 05 : 12.040,00

Rodovia : BR-437/RN

Trecho : Entr. BR-405 (Jucuri) - Divisa RN/CE

Subtrrecho : Entr. BR-405 (Jucuri) - Divisa RN/CE

Segmento: km 0,00 - km 32,0

Extensão: 32,0 km

MEIO-FIO, ENTRADA E DESCIDA D´ÁGUA MFC 05

E S T A C A A E S T A C A LADO

QD.-

753-BR437RN-PROJEXEC-DREN_ LISTAGEM_PB_REV1_sf.xls

$%

TIPO QUANTIDADE TIPO EXTENSÃO(m)27 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,49

29 + 0,00 E/D EDA 02 2 DAR 03 9,16

225 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,32

227 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,28

232 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,89

234 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,73

236 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,80

238 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,68

258 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,97

262 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,87

351 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,32

353 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,18

355 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,31

357 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,74

359 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 10,24

361 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 10,68

363 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 11,17

365 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 12,49

367 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 13,50

369 + 0,00 E/D EDA 02 2 DAR 03 15,49

371 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 16,87

373 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 17,08

376 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 17,01

378 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 17,23

380 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 15,65

382 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 13,27

384 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 10,24

386 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,89

542 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,30

544 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,50

546 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,20

550 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,33

552 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,69

554 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,00

612 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,66

614 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,44

616 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,87

656 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,07

658 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,23

661 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,65

663 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,38

686 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,39

688 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,63

690 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,78

694 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,91

696 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,20

745 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,01

747 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,73

749 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,35

751 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,78

851 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,06

853 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,94

855 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,55

858 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,41

860 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,74

862 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,91

889 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,29

891 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,02

893 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,57

895 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,66

899 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,80

Rodovia : BR-437/RN




Extensão: 32,0 km

LOCALIZAÇÃO DE ENTRADA E DESCIDA D´ÁGUA

E S T A C A LADOENTRADA D'ÁGUA DESCIDA D'ÁGUA

QD.-


$

TIPO QUANTIDADE TIPO EXTENSÃO(m) E S T A C A LADO

ENTRADA D'ÁGUA DESCIDA D'ÁGUA

901 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,68

903 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,61

905 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,38

907 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,42

909 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,02

926 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,49

928 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,32

930 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,39

932 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,13

934 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,73

936 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,55

940 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,93

942 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,52

944 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,38

946 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,58

948 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,37

964 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,08

966 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,15

968 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,28

972 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,89

974 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,65

1081 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,32

1083 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,96

1085 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,70

1087 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,06

1089 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,80

1091 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,34

1093 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,97

1095 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,07

1097 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,18

1099 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,85

1101 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,82

1120 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,88

1122 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,94

1125 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,02

1127 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,88

1149 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,88

1151 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,85

1153 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,87

1155 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,61

1157 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,01

1159 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,95

1161 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,21

1163 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,24

1167 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,33

1169 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,48

1171 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,14

1221 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,15

1223 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,06

1225 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,61

1227 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,46

1229 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,56

1231 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,11

1233 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,37

1235 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,41

1237 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,88

1240 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,95

1242 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,32

1244 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,90

1282 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,17

1284 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,09

Rodovia : BR-437/RN




Extensão: 32,0 km


QD.-


$!

TIPO QUANTIDADE TIPO EXTENSÃO(m) E S T A C A LADO

ENTRADA D'ÁGUA DESCIDA D'ÁGUA

1286 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,76

1288 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,06

1292 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,56

1294 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,96

1422 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,60

1424 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,98

1426 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,99

1428 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,74

1430 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,14

1432 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,82

1434 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 10,16

1437 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 10,52

1439 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,86

1441 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 9,55

1443 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,62

1445 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 8,10

1447 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,94

1449 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,29

1451 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,10

1581 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,31

1583 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,70

1585 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,37

1587 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 7,13

1589 + 0,00 E/D EDA 01 2 DAR 03 6,89

EDA 01= 288EDA 02= 4DAR 03= 1220,70DEB 01= 292,00

Rodovia : BR-437/RN




Extensão: 32,0 km


QD.-


$$

EXTENSÃO

( m )

61 + 10,00 64 + 10,00 E 60,00

120 + 10,00 124 + 10,00 E/D 160,00

816 + 10,00 819 + 10,00 E/D 120,00

STC 02 : 340,00

Rodovia : BR-437/RN




Extensão: 32,0 km

SARJETA TRIAGULAR DE CONCRETO - 02


QD.-


$&

EXTENSÃO

( m )

5 + 10,00 8 + 10,00 D 60,00

Interseção da estaca 0+0,00 469,00

VPA 03 : 529,00

Rodovia : BR-437/RN




Extensão: 32,0 km

VALETA EM TRAPEZOIDAL EM TERRA


QD.-


$'

EXTENSÃO

( m )

3 + 10,00 6 + 10,00 E 60,00

120 + 10,00 124 + 10,00 E/D 160,00

816 + 10,00 819 + 10,00 E/D 120,00

VPC 03 : 340,00

Rodovia : BR-437/RN




Extensão: 32,0 km

VALETA EM TRAPEZOIDAL EM TERRA


QD.-


!"

1.01.1 m1.2 ud.1.3 ud.1.4 m1.5 ud.1.6 SARJETA TRIANGULAR TIPO STC 02 m1.7 VALETA DE PROTEÇÃO DE ATERRO TIPO VPA -3 m1.8 VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE TIPO VPC - 3 m

2.02.1 ESCAVAÇÃO MECANICA PARA BUEIROS EM MATERIAL DE 2a. CATEGORIA m3

2.2 ESCAVAÇÃO MECANICA PARA BUEIROS EM MATERIAL DE 1a. CATEGORIA m3

2.3 REATERRO MANUAL DE VALA COM COMPACTAÇÃO A 100% DO PROCTOR NORMAL m3

2.4 CORPO DE BSTC 1,00 m 2.5 CORPO DE BDTC 1,00 m 2.6 CORPO DE BDTC 1,20 m 2.7 CORPO DE BTTC 1,20 m 2.8 CORPO DE BDCC 2,00 X 2,00 m 2.9 CORPO DE BTCC 3,00 X 3,00 m

2.10 BOCAS PARA BSTC 1,00 ud.2.11 BOCAS PARA BDTC 1,00 ud.2.12 BOCAS PARA BDTC 1,20 ud.2.13 BOCAS PARA BTTC 1,20 ud.2.14 BOCAS PARA BDCC 2,00 X 2,00 ud.2.15 BOCAS PARA BTCC 3,00 X 3,00 ud.

2.16 m3

3.03.1 CORPO DE BSTC 1,00 m 3.2 BOCAS PARA BSTC 1,00 ud.3.3 ud.

12.040,002884

1220,70292,00

340,00

393,204

DEMOLIÇÃO EM CONCRETO

INTERSEÇÃO DA ESTACA 0+0,00

CAIXA COLETORA COM TAMPA DE CONCRETO TIPO CCS 01/TCC01

5353

15,46

215,52

4662

5,40

121102

2

ÍTEM DISCRIMINAÇÃO - DRENAGEM UNID. QUANTIDADE

340,00529,00

DRENAGEM SUPERFICIAL

ENTRADA PARA DESCIDA DÁGUA TIPO ( EDA 01 )ENTRADA PARA DESCIDA DÁGUA TIPO ( EDA 02 )DESCIDA DÁGUA EM ATERROS TIPO ( DAR 03 )DISSIPADOR DE ENERGIA DEB 01

MEIO FIO DE CONCRETO TIPO ( MFC 05 )

QD

.-Q

UA

DR

O R

ES

UM

O D

AS

QU

AN

TID

AD

ES

168,516

OBRAS DE ARTE CORRENTES

35

167,07617


!#


4.5 Projeto de Obras de Arte Especiais 4.5.1 Ponte sobre o Riacho Cabelo Negro Memorial descritivo Trata-se de uma obra isostática, em concreto armado, com vão de 21,00 m e balanço de 5,5 m para cada lado, perfazendo um comprimento total de 32,00 m, localizada na estaca 374+11,80, na BR-437/RN, trecho: Entr. BR 405 (Jucurí) - Divisa RN/CE. A superestrutura é formada por um tabuleiro de 13,00 m de largura composta de duas vigas de altura constante com 2,00 m e interligadas por uma laje e travessas. A meso estrutura é composta de pilares de seção circular de 0,9 m de diâmetro. Transversalmente os pilares são contraventados por travessas. A infra-estrutura é composta de sapatas quadradas com 3,00 m de lado, assentes em rocha, com tensão admissível superior a 7 kg/cm2. Materiais utilizados • Concreto estrutural super/meso/infra estrutura fck = 25 MPa • Aço CA - 50A

• Neoprene dureza Shore 60

Norma NBR/6118 Trem-tipo TB-450

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!%


4.6 Projeto de Interseções 4.6.1 Interseções A interseção da BR-405 com a BR-437, localizada no Km 0, encontra-se pavimentada com paralelepípedos. O seu prolongamento dá acesso a zona urbana de Jucurí. Durante a execução do projeto, foi dada atenção redobrada em relação a esta interseção pois a mesma está localizada em uma curva, não apresentando distância de visibilidade adequada, havendo a necessidade de melhorias. A Alternativa para está interseção será apresentada, no Volume 2 – Projeto de Execução, em tamanho A3. Nos acessos locais, serão implantados “limpa rodas”, ou seja, deverão ser pavimentados cerca de 50m de cada acesso para evitar que a sujeira trazida pelos pneus que trafegam em estradas de terra contaminem a rodovia danificando-a, principalmente em relação a sinalização horizontal. Os principais pontos de passagem da rodovia como aglomerados urbanos, pontes, interseções etc, são apresentados no Volume 2 – Projeto de Execução.

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Documents

753-BR437RN-PROJEXEC-V3-MEM JUST - dnit.gov.br · 753-BR437RN-PROJEXEC-V3-MEM JUST.doc 3.5 Estudos Ambientais 3.5.1 Considerações Gerais Os Estudos Ambientais da rodovia BR-437/RN,