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VOLKSWAGEN do Brasil Ltda.
Propaganda e Promoção de Vendas
Via Anchieta, Km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-990
Guia do Aluno
Curso Mecânica
Para AmadoresVolkswagen
VOLKSWAGEN do Brasil Ltda.
Propaganda e Promoção de Vendas
Via Anchieta, Km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-990
Índice
Introdução
Conhecendo a Volkswagen e sua RedeProdutos VolkswagenMeios de comunicação/Rede/ClienteOs direitos e obrigações do ClienteIdentificação do veículoVin-Número de identificação do veículoO automóvel
45679
101112
Direção
O sistema de freios
Freio a discoFreio a tamborO sistema ABS
Rodas e Pneus
Gerenciamento eletrônico do motor
AtuadoresSistema de combustívelEscapamentosTipos de injeção eletrônicaEsquema elétricoClimatizadorCircuito de climatizaçãoIdentificação dos componentesClimatronicClimatizador convencionalUnidade de comando climatronic J225O alternadorA bateriaO motor de partida
O sistema elétrico do veículo
ChicotesConectores entre chicotesCentral elétricaTeclas do painelRede CAN-busChips
Aibags e cintos de segurança
Os airbags
Conceitos básicos de manutenção
A oficina inteligente
66
68707172
74
889498
100102104106107108110111112113114115
76788082848687
116118
120136
Transmissão
Sistema de traçãoElementos da transmissãoA embreagemA caixa de mudanças e o diferencialO conjunto coroa e pinhãoRelação de transmissãoTransmissões automáticas
Suspensão
Órgãos de rodagemSuspensão dianteiraSemi-árvore com articulação tripóideSuspensão traseiraBraços oscilantes integradosAmortecedoresSuspensão hidro-pneumáticaGeometria de direção
3839404142444547
505255565860626364
Motor
Tipos de motorPosicionamento do motor no veículoO motor e seus componentesOs componentes e suas funçõesO ciclo otto do motor de 4 temposO funcionamento sincronizado de todos os cilindrosO ciclo diesel do motor de 4 temposMecanismos das válvulasÁrvore de Comando de Válvulas/ duas ou mais por cilíndroVocê sabe qual é a diferença entre um motor de 8 e 16 válvulasAlguns termos comunsPotência e torqueSistema de aspiração forçadaSistema de lbrificação do motorSistema de aferrecimento
16171820222426272830313233343637
Há muito tempo o automóvel deixou de ser um luxo
de poucos para integrar-se definitivamente como
uma necessidade para uma grande parte da
população brasileira. Sua utilização torna-se
constante e a vida de quase todos nós passou a
depender dele, para o trabalho, para os
compromissos do dia-a-dia, para o lazer etc.
Desta forma, houve um crescimento vertiginoso da
quantidade de veículos circulando pelas ruas,
estradas e caminhos do país, que não cresceram,
nem evoluíram para acomodar harmonicamente o
grande volume, piorando cada vez mais as
condições de utilizações e a segurança no trânsito.
Diante desta situação o proprietário de um veículo
deve estar cada vez mais preparado para enfrentar
estas adversidades, conhecendo um pouco melhor
o automóvel, sua manutenção necessária e,
principalmente, sua utilização dentro dos padrões
de segurança. Infelizmente, as auto-escolas não
estão preparadas para nada além de
proporcionar ao cidadão a obtenção de sua
carteira de habilitação.
No sentido de suprir esta deficiência e
ampliar os seus conhecimentos quanto ao
automóvel, com uma série de informações
úteis que poderão auxiliá-lo na utilização,
manutenção e conservação do veículo e
ainda ajudá-lo numa situação de
emergência, é que a Volkswagen e o seu
Concessionário criaram e lhe oferecem o
curso “Mecânica VW para Amadores”.
É um prazer muito grande para nós tê-lo em
nossa companhia por alguns momentos do
seu precioso tempo e assim contribuirmos
para sua satisfação em relação aos produtos
Volkswagen e, principalmente, para
aumentar sua segurança no trânsito.
Introdução
4
- A Volkswagen está no Brasil desde 1953
- Já produziu no Brasil quase 14 mihões de veículos
(03/08/2001)
São mais de 27.000 funcionários, produzindo em
torno de 3.000 veículos por dia.
O pessoal das linhas de fabricação recebe constante
treinamento e acompanhamento para a execução de
suas funções; também passa por uma atualização de
seus conhecimentos e habilidades, para a introdução
das novas tecnologias.
São quase 600 Concessionários Volkswagen, com
13.000 profissionais na área de Assistência Técnica.
SÃO CARLOS
Fábrica de MotoresRESENDE
Caminhões e Ônibus
CURITIBA
Conjunto Industrial
Conhecendo a Volkswagen e sua rede
Recebem regularmente os treinamentos
exclusivamente desenvolvidos para o
pessoal das oficinas. Isto os mantém
capacitados e atualizados para oferecer
serviços de manutenção e reparos, com
qualidade e confiabilidade, para a crescente
frota de veículos em constante
modernização tecnológica.
Somando o pessoal das fábricas e da Rede
de Concessionários, são mais de 40.000
profissionais.
5
ANCHIETA
Conjunto Industrial
TAUBATÉ
Conjunto Industrial
GolGolfParatiSantanaQuantumPolo Classic
SaveiroVanKombi FurgãoKombi Standard
15 modelos de caminhões,
de 7 a 40 toneladas
4 modelos de chassis, para
ônibus, minibus e microônibus
PassatPassat VariantBoraNew BeetleEurovanCaravelle
Automóveis Comerciais leves ImportadosCaminhões e
Ônibus
Produtos Volkswagen
Motores
AT-1.000 Mi(Alto Torque) 8V
Mi
Cli
Gli
GLSi
Tsi
GTI
Plus
GLX
Modelo
Multipoint injection
Confort Luxury injection
Grand Luxury injection
Grand Luxury Super injection
Touring Sport injection
Grand Touring International
Popular com luxo
Grand luxury
Significado
Embora hoje, estas siglas sejam
pouco utilizadas, é interessante
sabermos seus significados
AP-1.600, 1.800 e 2.000 lt(Alta Performace) 8V
AP-2.000 lt(Alta Performace) 16V
EA-111 - 1.000 lt16V (RSH)
EA-111 - 1.600 lt8V (Entry Level)
EA-113 - 1.800 e 1.800 Turbo20V
EA-113 - 2.0008V
EA-113 - 2.80030V (Passat Importado)
Motor AR 1.6Kombi
6
Meios de comunicação Fábrica / Rede / Cliente
Literatura de bordo
Os dados técnicos e as orientações para utilização,
conservação e cuidados com a manutenção do veículo
estão descritos dentro da Literatura de Bordo, em
capítulos específicos e, dependendo do modelo, estão
localizados dentro de diversos livretes específicos.
Além destas informações, também estão detalhados
alguns conceitos que devem ser conhecidos para se
conduzir com segurança, economia e sem poluir o meio
ambiente. Vale a pena lembrar que a correta utilização do
veículo, bem como a execução de todos os serviços de
inspeção prescritos, ainda são pontos voltados à
preservação do valor do veículo e condição indispensável
para o direito à garantia. Estes assuntos poderão ser
encontrados nas literaturas abaixo:
1 - Literatura de Bordo (dependendo do modelo) ou 4
livretes específicos (com as informações correspondentes à
Literatura de Bordo)
Dispositivos de Segurança
Informações sobre os dispositivos de segurança passiva do
veículo, tais como cintos de segurança, airbags e apoios
para cabeça, bem como tudo o que se deve saber sobre a
segurança dos ocupantes, especialmente crianças.
Instruções de Utilização
Descrição da localização e funcionamento dos diversos
elementos de comandos no painel de instrumentos, da
forma de se regular os bancos, dos procedimentos para
assegurar um clima agradável dentro do veículo, como
colocar o motor em funcionamento, etc.
Conselhos Práticos
Conselhos para uma condução ecológica, uma correta
conservação e manutenção do veículo.
Dados Técnicos
Números de identificação do veículo, valores
homologados junto aos orgãos governamentais,
dimensões e capacidades, além de dados adicionais de
consumo de combustível.
2 - Manual Básico de Segurança no Trânsito
Informações importantes sobre normas de
circulação e conduta, infrações e
penalidades, direção defensiva e cuidados
básicos de primeiros socorros.
3 - Livrete de Manutenção e Garantia
Contém os dados de identificação do seu
veículo, os Serviços de Inspeção e as
condições de garantia. Nele são registradas
as manutenções efetuadas, o que poderá
ser importante numa reclamação de
garantia. É necessário apresentá-lo ao levar
o veículo ao Concessionário.
4 - Livrete de Facilidades para o Cliente
Informa sobre os Concessionários
Volkswagen em todo o território nacional:
endereços, telefones, serviços disponíveis e
horários.
5 - Manual de Instruções do Rádio
É fornecido para os veículos equipados com
rádio ou outro sistema de som, e contém as
orientações para sua operação.
7
Man
ual B
ásic
o
de S
egur
ança
no T
râns
ito
Golf
Dados Técnicos
GolfConselhos Práticos
Facilidades
para o cliente
Rede Vokswagen
Sistema de Som
Premium
GolfInstruções de Utilização
GolfDispositivos de Segurança
GolfManutenção e Garantia
É um canal de comunicação direta do Cliente com a
Fábrica, e visa assegurar a qualidade máxima de
atendimento e serviços prestados
pela Rede Autorizada Volkswagen.
O Sistema de Informação de Qualidade constitui-se
numa pesquisa junto ao Cliente, aferindo sua
satisfação em relação aos serviços prestados pelo
Concessionário.
O Cliente envia à Fábrica, questionários que
responde em 30 dias, 10 meses e 20 meses após a
compra do veículo. As questões abordam a entrega
do veículo, as manutenções periódicas, e os serviços
de garantia e pós-venda.
Todas as informações enviadas pelos Clientes são
tabuladas, possibilitando à Fábrica detectar pontos
fracos em cada um dos Concessionários e
implementar, rapidamente, ações que venham a
corrigí-los, preservando desta forma a satisfação do
consumidor Volkswagen.
Portanto sua participação no Sistema de Informação
de Qualidade é muito importante para garantir o
atendimento de todas as suas expectativas em
relação ao produto Volkswagen e aos serviços
prestados pelo seu Concessionário.
Rede
O seu Concessionário Volkswagen está preparado
para atendê-lo em todas as suas expectativas.
Para tanto, ele mantém modernas e atualizadas
instalações totalmente equipadas e uma equipe
de profissionais constantemente treinados pela
Fábrica.
Apesar disto, existe a possibilidade de você não
ficar satisfeito com algo específico no seu
veículo, ou com o serviço realizado. Neste caso,
Você pode procurar o "RAC" - Responsável pelo
Atendimento ao Cliente do Concessionário,
para registrar suas reclamações, dúvidas ou
sugestões.
Fábrica
Regionais de Vendas, contatados pessoalmente,
por carta, telefone ou fax ou e-mail , que estarão
à sua disposição para ajudá-lo no que for
necessário. Os telefones e endereços destes
setores encontram-se no seu Manual de
Facilidades para o Cliente.
Caso ainda não tenha ficado satisfeito com a
solução apresentada pelo Concessionário para
suas solicitações, você pode contatar a Fábrica
através da "Central de Satisfações do Cliente
Volksvagen”.
Caso ainda não tenha ficado satisfeito com a solução apresentada pelo Concessionário
para suas solicitações, você pode contatar a Fábrica através da "Central de Satisfações
do Cliente Volksvagen”.
SIQ - Sistema de Informação de Qualidade
8
Atendimento a clientes
Entendemos por “Direitos do Cliente” aqueles que o
consumidor adquire na compra de um bem ou
serviço.
No caso do Cliente Volkswagen, estes direitos não se
restringem apenas a ter seu veículo perfeito e em
ordem. Vão mais além. Ele tem o direito de ter suas
expectativas, em relação ao produto e em relação ao
atendimento com qualidade, perfeitamente
atendidas.
Por outro lado, para que estes direitos possam ser
atendidos, o Cliente possui, como obrigação, a
execução correta dos “Serviços de Inspeção” e o uso
adequado do veículo.
No livrete “Manutenção e Garantia Volkswagen”
encontram-se todas as informações referentes aos
Serviços de Inspeção e seus registros, que devem ser
seguidos rigorosamente dentro da quilometragem e
periodicidade indicadas, para que o Cliente possa
usufruir dos direitos de garantia.
Neste mesmo livrete também estão contidas, as
“Condições de Garantia” a que o Cliente tem seu
direito adquirido.
Recomendamos, portanto, que você leia atentamente
este manual e tire suas possíveis dúvidas junto ao seu
Concessionário Volkswagen.
Outro ponto para o qual chamamos a sua atenção é
quanto à vinculação do direito de garantia ao uso
adequado do veículo, que entende-se como a sua
utilização normal, em vias oficiais e em condições
normais de trânsito, e dentro das limitações do
próprio veículo.
O uso indevido do veículo e/ou modificações de suas
características normais implicam em cancelamento
do direito de garantia.
A seguir, damos alguns exemplos para que fique claro
o que considera-se como uso indevido e alterações
do produto:
1- Você entrou com seu veículo num local alagado e
em função disto danificou o seu motor e o interior do
veículo.
2- Você não verificou o nível de óleo do
motor e este engripou por falta de óleo.
3- Você rodou por um caminho não oficial,
sem condições de tráfego, e bateu o carter
do motor em uma pedra, ocasionando a
perda do óleo e engripamento do motor.
4- Você abasteceu seu veículo a álcool com
gasolina, por engano do frentista do posto,
o que veio a danificar seu motor.
5- Você substituiu as rodas originais por
outras de qualidade duvidosa e uma delas
rompeu-se causando um acidente.
6- Você rebocou um trailer com peso além
das especificações contidas na Literatura
de Bordo, danificando a embreagem e as
juntas homocinéticas.
7- Você instalou um turbocompressor e o
motor e a transmissão se danificaram.
Claro que os casos acima apontados
constituem-se apenas em alguns exemplos
de uso indevido e alterações do produto,
que certamente implicarão no
cancelamento da garantia. Seria impossível
relacionar aqui, ou em qualquer outro
material, todas as condições que implicam
na perda dos direitos do consumidor.
Você sendo, como é, uma pessoa de bom
senso, saberá quais são suas obrigações e
cuidados para com o veículo, a fim de
preservar seus direitos como consumidor
de um produto Volkswagen.
O seu Concessionário terá o máximo prazer
em orientá-lo em caso de dúvida. Neste
caso, consulte-o sempre.
Os direitos e obrigações do cliente
9
O veículo é identificado por números gravados, que servem para legalizá-lo junto aos
órgãos competentes e também possibilitar sua identificação em casos de roubo,
dificultar adulterações no veículo etc..
Identificação do veículo
Etiquetas destrutíveis na coluna
da porta dianteira direita, chassi
e ano de fabricação
Gravação no pára-brisa,
nos vidros laterais e
traseiro
Etiqueta destrutível
9 B W Z Z Z 3 7 7 V T 0 0 4 2 5 1Identificação
internacional do
fabricante
Tipo de veículoAno de fabricação e
fábrica que produziu
Numeração seqüencial do
veículo
A
Há um padrão internacional para codificar o número de chassi, por meio de 17 dígitos
("VIN" — Vehicle Identification Number)
Gravação principal
na carroceria
Etiqueta destrutível
10
POSIÇÃO 1 2 3 4 10
Área Geográfica / Continente
País
Fabricante
Carroceria
Motor
Sistema de Segurança
Classe do Veículo
Dígito Verificador
Ano-Modelo
Código da Planta
Número Sequencial
5 6 7 8 9 12 13 14 15 16 17 11
Outras identificações do veículo
VIN - Número de identificação do veículo
Número da
carroceria
Identificação do
fabricante
11
Sketches desenvolv idos pe los
designers da Volkswagen: criatividade
associada à tecnologia
emissões, elevar os níveis de segurança
ativa e passiva, fazer melhor uso dos
materiais e desenvolver novas opções.
Naturalmente, o objetivo é fazer que, cada
vez mais, nossos produtos ofereçam ao
consumidor melhores itens de conforto,
conveniência e benefícios práticos.
O fantástico progresso tecnológico ocorrido nos
últimos anos tem sido o fator mais importante para a
modernização do automóvel, o qual figura entre os
produtos que mais têm evoluído.
Engenheiros de desenvolvimento trabalham com
dedicação para tornar nossos produtos mais
confiáveis e, ao mesmo tempo, reduzir seus custos
com manutenção, consumo de combustível,
O automóvel
12
O departamento de Design da Volkswagen do Brasil está apto a desenvolver produtos de classe
mundial.
O design dos veículos Volkswagen não envelhece, o que traz maior valor de revenda.
Além de bonitos são desenhados para serem funcionais – nada é gratuito, tudo tem uma utilidade.
A tecnologia é um poderoso aliado, mas o fator humano ainda é fundamental no desenvolvimento
dos produtos.
13
Nosso intuito agora é apresentar-lhe uma série de
conhecimentos e informações sobre esta máquina
complexa, o automóvel.
Contudo, por razões práticas, iremos nos ater, neste
curso, apenas aos sistemas indicados nos desenhos
esquemáticos seguintes.
As abordagens serão válidas não somente para
o automóvel, mas também para os veículos do
tipo comercial leve.
Transmissão
Suspensão
Dianteira
Suspensão
Traseira
Freios
Motor
14
Iremos enfocar as configurações mais comuns:
veículos com tração dianteira, com motor a gasolina
ou a álcool, e injeção eletrônica. As variações em
relação a isto poderão ser abordadas pelo instrutor do
curso, na medida do interesse dos participantes.
Sistema
Elétrico
Segurança
Air Bag
Sistema de
Direção
15
Atualmente quase todos os automóveis são equipados com motores de combustão interna.
Esses motores utilizam a energia química de uma mistura de ar e combustível, energia essa que se
transforma em calor, pela combustão; e convertem-na finalmente em trabalho mecânico.
Os combustíveis mais comumente utilizados são a gasolina e o álcool.
Os motores movidos a diesel e a gás, comuns em veículos comerciais e industriais, não serão tratados
neste curso.
Motor
O desenvolvimento científico e tecnológico, a aplicação de novos materiais e os avanços da eletrônica
têm permitido a construção de motores mais compactos, mais leves, de funcionamento mais suave,
com melhor desempenho, econômico e pouco poluente.
Mais do que nunca, os projetistas têm a missão de conciliar um excelente desempenho, um baixo
consumo de combustível, e uma reduzida emissão de gases poluentes, isto para atender à
regulamentação estabelecida pelos órgãos governamentais de preservação ao meio ambiente.
16
MOTOR DE 6 CILIND ROSEM LINHA
MOTOR BOXERDE 4 CILINDROS
MOTOR V-6
Tipos de motor
O tipo de motor a ser aplicado depende das
características do projeto geral do veículo, tais
como tamanho e finalidade do veículo,
performance desejada, espaço disponível para o
motor etc...
17
Posicionamento do motor no veículo
Motor longitudinal
18
Motor transversal
19
O motor e seus componentes
Tampa do Cabeçote
Cabeçote
Bloco do Motor
Coletor de Escape
Turbo
Junta do Cabeçote
Carter
Polia da Árvore de Manivelas
Coletor de Admissão
Anéis
Volante
Biela
Pino
Pistão
Válvulas
Tucho
Árvore do Comando de Válvulas
Um motor de combustão interna possui duas partes
principais: os componentes fixos (bloco, cabeçote,
cárter etc.), e os componentes móveis (árvores de
manivelas, comando de válvulas, bielas, pistões
etc.)
Motor 1.0 Hitork - 16V Turbo
Motor AP 2000 16V
20
Árvore deManivelas
Tampa do Cabeçote
Cabeçote
Coletor de Escape
Pistão
Biela
Tucho
Anéis
Cárter
Bloco do Motor
Árvore de Manivelas
Volante
Polia da Árvore de Manivelas
Junta do Cabeçote
Válvulas
Árvore decomando deválvulas
21
Pino do Pistão
O bloco foi projetado para agregar os
componentes externos e internos do
motor. Construido em ferro fundido,
possui galerias para refrigeração e
lubrificação do motor.
Os componentes e suas funções
Cabeçote Motor 16VBloco do Motor
O bloco do motor e o cabeçote estão entre os
componentes principais. O bloco do motor contém
os cilindros, mecanismo da árvore de manivelas,
pistões e o cárter. A função destes componentes é
retirar o trabalho realizado na cabeça do pistão e
transmiti-la ao sistema de transmissão para as
rodas. O bloco do motor pode ser feito em ferro
fundido cinzento ou de liga leve. Os cilindros podem
ser usinados diretamente no bloco ou formados por
camisas de cilindros inseridas em alojamentos
específicos do bloco. Este recurso é muitas vezes
utilizado em blocos de liga leve ou em blocos cuja
camisa trabalhe diretamente nas câmaras de
circulação do líquido de arrefecimento. Um bloco de
motor contém também as bombas dos sistemas de
arrefecimento e lubrificação, suas câmaras e canais,
suportes do motor e componentes periféricos
auxiliares.
O cabeçote realiza o fechamento superior
dos cilindros. Nele, em geral estão
instaladas uma ou duas árvores de
comando de válvulas, as válvulas de
admissão e escape, as velas de ignição e
as válvulas injetoras. Juntos, o cabeçote e
os pistões, formam a câmara de
combustão. Por razões de peso e
condutividade térmica, quase todos os
motores de ciclo Otto possuem cabeçotes
de liga de alumínio. Dependendo da
configuração dos fluxos dos gases de
admissão e escape, é feita uma distinção
entre cabeçote com fluxo cruzado e de
fluxo convencional.
É de alumínio, e nele estão alocados
dois eixos de comando de válvulas
sendo: um para admissão e outro para
escape. Assim como 16 válvulas e seus
respectivos tuchos hidráulicos e molas.
22
Bloco do Motor
Cabeçote
23
o pistão sobe, empurrado pela
árvore de manivelas, as válvulas
estão fechadas e a mistura (ar +
combustível) é comprimida.
ocorre uma centelha elétrica na vela
de ignição, a mistura (ar +
combustível) entra em combustão. As
válvulas estão fechadas, a pressão se
eleva violentamente, empurrando o
pistão para baixo e dando um forte
impulso na árvore de manivelas. Este
é o tempo que produz trabalho.
o pistão sobe, empurrado pela
árvore de manivelas, a válvula de
escape está aberta. Os gases
queimados são expelidos para a
atmosfera, através do sistema de
escapamento.
Fica liberado o cilindro para a realização de um novo
ciclo, e assim os ciclos se repetem sucessivamente,
para o motor continuar funcionando.
O ciclo otto do motor de 4 tempos
4º Tempo: escape
2º Tempo: compressão
3º Tempo: combustão
1º Tempo: admissão
o pistão desce, puxado pela árvore
de manivelas, a válvula de admissão
está aberta. A admissão da mistura
(ar + combustível) ocorre por sucção.
Nos motores de 4 tempos, cada cilindro necessita de 4
movimentos do pistão, e 2 voltas completas da árvore de
manivelas, para completar um ciclo de trabalho.
24
Admissão
Combustão
Compressão
Escape
25
Nas páginas anteriores vimos como funciona um
cilindro, como os 4 tempos se processam de modo
seqüencial, graças ao movimento ou funcionamento
sincronizado dos componentes: árvore de manivelas,
pistão, válvulas e vela de ignição.
O funcionamento sincronizado de todos os cilindros
Para completar o nosso entendimento sobre
um motor de vários cilindros, basta pensar o
seguinte: num motor de 4 cilindros, por
exemplo, cada cilindro executa sua sucessão
de ciclos, mas de maneira defasada, segundo
o que se chama de ordem de ignição; se a
ordem de ignição é 1-3-4-2, num determinado
momento o cilindro 1 estará no tempo de
combustão; na meia-volta seguinte do árvore
de manivelas, será o cilindro 3 que estará no
tempo de combustão; na próxima meia-volta
será o cilindro 4, e assim por diante.
26
O motor diesel de 4 tempos também funciona segundo um ciclo; as diferenças em relação ao ciclo
Otto são:
No 1º tempo, de admissão. É admitido apenas ar;
No 2º tempo, de compressão, apenas ar é comprimido;
No 3º tempo, de combustão, não há centelha (o motor diesel não tem velas de ignição); o diesel é
injetado na câmara de combustão, em meio ao ar comprimido, e entra em combustão espontânea
violenta;
O 4º tempo, de escape, é idêntico ao do ciclo Otto.
O ciclo diesel do motor de 4 tempos
27
Os modernos projetos de motores, quase sempre
mostram válvulas localizadas no cabeçote e uma ou
mais árvores de comando das válvulas também
localizadas no cabeçote.
Tuchos do tipo copo convencionais são utilizados para
transmitir a elevação do came de acionamento para a
válvula. Este sistema, além de ser menos silencioso,
exige manutenção periódica, visando repor a
regulagem ideal da folga das válvulas.
Tuchos de compensação hidráulica correspondem a
outra forma de mecanismo de válvulas que podem ser
utilizados.
Os balancins localizados no cabeçote transferem o
movimento do came indiretamente às válvulas. Eles
podem atuar como alavancas e assim aumentar a
abertura total das válvulas. Em motores multiválvulas
(mais do que duas válvulas por cilindro) utilizando
balancins, é possível o uso de apenas uma árvore de
comando por cabeçote, ao invés de duas.
Quando se utiliza balancins para o acionamento das
válvulas, estes devem ser pivotados através de um eixo
situado entre a árvore de comando e a válvula. Se a
árvore de comando é montada no bloco do motor, e
não no cabeçote, serão necessárias hastes adicionais
de acionamento para a transferência do movimento da
árvore de comando aos balancins. Entretanto, este
princípio, hoje obsoleto, necessita de um grande
número de partes móveis e por isto menos adequado
para motores de alta performance.
Válvulas no cabeçote (OHV Overhead
Valves), árvore de comando de válvulas no
cabeçote (OHC Overhead Camshaft) e
duplo comando no cabeçote (DOHC
Double Overhead Camshaft), são os tipos
de construções adotadas para o
mecanismo das válvulas. Os tuchos de
válvulas hidráulicos são usados para
manter constante e adequada a abertura
das válvulas. Quando o motor está
funcionando, o óleo lubrificante é enviado
sob pressão para um êmbolo alojado no
tucho. Este êmbolo atuará realizando o
ajuste hidráulico, eliminando folgas e
compensando desgastes, visando manter
constantemente o ajuste adequado para o
acionamento das válvulas. Este recurso,
além de tornar o funcionamento do motor
mais suave, também diminui as
necessidades de manutenções periódicas.
Quase todos motores de alta potência dos
dias atuais, têm árvores de comando no
cabeçote. Esta construção reduz a
quantidade de peças móveis, reduzindo
também o peso do motor.
Mecanismo das válvulas
Benefícios ao consumidor: os tuchos hidráulicos
dispensam ajustes periódicos e manual das folgas
das válvulas.
28
Árvore de comando no
bloco, com válvulas
operadas por hastes de
acionamento
Válvulas por balancim
com tuchos hidráulicos
Válvulas operadas
por tuchos do tipo
copo
Motor multiválvulas com
uma árvore comando no
cabeçote
29
Atualmente, a razão principal para adotar
cabeçotes de cilindro com muitas válvulas
são as emissões mais reduzidas no escape e
consumo de combustível otimizado. Motores
de três válvulas por cilindro, têm duas
válvulas de admissão e uma de escape.
Motores de quatro válvulas têm duas válvulas
de admissão e duas de escape, e motores de
cinco válvulas por cilindro têm três válvulas
de admissão e duas de escape por cilindro.
Benefícios ao consumidor : otimizações nos
fluxos de mistura proporcionam mais eficiência
volumétrica e de combustão, resultando em
níveis mais reduzidos de emissões.
Árvore de comando de válvulas/duas ou mais por cilindro
A função da árvore de comando de válvulas no
momento e na ordem correta é, desta forma,
permitir o fluxo adequado dos gases pelo motor.
Adicionalmente ao sistema convencional, onde os
tempos de abertura e fechamento das válvulas são
fixos , novos conceitos têm sido aplicados aos
motores utilizando árvores de comando com
controle variável.
Em um cabeçote no qual o fluxo dos gases ocorre
de forma cruzada, os canais de admissão e escape
estão em lados opostos. Isto permite menor
resistência aerodinâmica aos fluxos, facilitando o
enchimento e a limpeza dos cilindros.
Nos cabeçotes em que o fluxo dos gases ocorre de
forma convencional, os canais de admissão e de
escape, estão do mesmo lado. Este lay-out permite
percursos mais curtos para os gases quando se usa
um turbocompressor, porém, esta configuração
ocupa mais espaço em um dos lados do motor e
dificulta o caminho ideal para os fluxos de
admissão e de escape.
Em todos os motores de quatro tempos a
árvore de comando gira a metade da rotação
do motor. Pode ser acionada diretamente
pela árvore de manivelas, por engrenagens,
correntes ou por correia dentada.
Se o motor tem duas válvulas por cilindro,
isto quer dizer uma válvula de admissão e
uma de escape , que podem estar dispostas
em paralelo ou em “V”.
Essas válvulas são operadas por apenas uma
árvore de comando.
A principal razão para se desenhar motores
multiválvulas foi obter resultados de
potência mais elevados. A explicação para
isto é que duas ou mais válvulas de
admissão ou de escape proporcionam maior
eficiência de enchimento dos cilindros,
resultando em melhor rendimento do motor
para uma mesma cilindrada.
30
Em geral, a maioria dos motores têm 4 cilindros.
Cada cilindro tem duas válvulas: uma que permite a
entrada da mistura ar/combustível para o cilindro, e
a outra que permite a saída desta mistura queimada,
para fora do cilindro.
Portanto, o motor de 4 cilindros comum dispõe de 8
válvulas, sendo: 4 cilindros x 2 válvulas por cilindro.
Na versão 16V, cada cilindro tem 4 válvulas, sendo:
duas de admissão e duas de escape.
Com o aumento do número de válvulas, o pistão, ao
descer no tempo de admissão, aspira mais mistura
para o cilindro. Conseqüentemente, a queima será
mais forte, elevando a potência e o desempenho do
motor.
Portanto, o motor 16V consegue um enchimento
maior e mais rápido da mistura, em rotações
medianas e altas, considerando-se que o tempo de
enchimento da mistura é muito pequeno, veja o
exemplo abaixo:
- 3000 rpm o tempo de admissão é de 0,01 s.
- 6000 rpm o tempo cai para 0,005 s.
Você sabe qual é a diferença entre um motor de 8 e 16 válvulas?
Portanto, para preencher o cilindro
nestas condições, é necessário aumentar
a área de passagem da mistura através
do maior número de válvulas, podendo
assim aumentar a potência e o
desempenho do motor.
Já, essa maior área de passagem, não
contribui em nada nas baixas rotações.
Pois o tempo de admissão é suficiente
para atender as necessidades de
aspiração do motor.
Vamos conhecer as características desse
motor !!
31
PMS
É o "ponto morto superior", a posição
mais avançada que o pistão atinge no seu
movimento para cima.
PMI
É o "ponto morto inferior", a posição
mais baixa que o pistão atinge no seu
movimento para baixo.
Curso dos pistões
É a distância entre o PMS e o PMI, expressa em
mm.
Cilindrada
É o volume deslocado por todos os pistões, em
um ciclo completo do motor.2
É igual p 3,1416 x (raio do cilindro ) curso x
número de cilindros/1000 (medidas em
milímetros).
A cilindrada é expressa em cm3 ou em litros.
Por exemplo, um motor 1.6 tem
aproximadamente 1,6 litros ou 1600 cm3.
PMS
PMI
Alguns termos comuns
Taxa de compressão (ou Relação de
Compressão) é a razão numérica entre o
volume inicial e o volume final da
câmara de combustão de um cilindro;
corresponde à redução de volume da
mistura, durante o tempo de
compressão.
Por exemplo, se a taxa de compressão é
de 9:1, significa que o pistão comprime a
mistura para um volume 9 vezes menor
que o volume inicial.
32
Potência era anteriormente especificada como
"cavalo força" (cv ou hp). 1 cavalo força era o
equivalente a levantar um peso de 75 kg na altura
de 1 metro em 1 segundo.
1 sec
1 m
75 Kg
-1Rotação do motor (min x 100)
10
10
20
20
30
30
40
40
50
50
60
60
80
100
120
140
160
Po
tên
cia
de
sen
volv
ida
(kW
)
Torq
ue
(N
m)
Um Watt corresponde à quantidade de
energia necessária para realizar o
trabalho de um Newton-metro em um
segundo. (1kW = 1000 watt). Um ser
humano pode realizar por volta de 1/10
kW continuamente, ou chegar a um pico
durante um curto período, umas 20
vezes mais alto.
1 kW = 1,36 hp
1 hp = 0,735 kW
1 kgf - 9,8 Newton (N)
Potência e torque: ambos dependem da
rotação do motor. O objetivo é produzir
curvas mais suaves e uniformes possível.
Entre os dados mais importantes de um motor,
estão suas curvas de potência e torque. Como
potência entedemos o trabalho realizado (força
multiplicado pela distância de deslocamento)
dentro de um certo tempo.
Potência = Trabalho / tempo
A potência tem sido especificada em cavalos vapor
(cv) ou em hp (inglês - horse power) em função do
método comparativo pelo qual se obtinha seus
valores. Desde 1985, a potência deve ser
especificada em quiloWatts (kW) e, a partir do final
de 1999, os dados atualmente especificados em
cavalos (cv ou hp), devem deixar de serem
utilizados.
No gráfico, podemos observar que a potência
desenvolvida depende da rotação do motor.
O torque corresponde a força atuando em relação a
um ponto de apoio.
(Torque = força x distância do ponto de aplicação).
Logo alterando-se a intensidade da força ou a
dimensão da alavanca, ocorrem também alterações
no resultado de torque.
Espera-se de motores modernos que tenham
o mais alto torque possível, mesmo em
rotações muito baixas, e que sejam capazes
de manter estes valores numa ampla faixa de
rotação do motor. Isto faz com que o motor
tenha uma grande elasticidade, exigindo
mínimas trocas de marchas tornando-se
econômico no uso. A melhor faixa de
consumo específico de um motor é a de
rotação onde se apresenta seu torque
Potência e torque
33
O supercompressor “G” consiste de uma
espiral externa, que é uma parte fixa na sua
carcaça, e uma espiral interna, que gira sobre
uma placa de suporte. O movimento rotativo
cria cavidades entre as espirais que se abrem
e fecham. Como resultado, o ar é deslocado e
comprimido para o interior dos cilindros.
1
2
3
5
4
SUPERCOMPRESSOR D E
FORMA ESPIRAL
Entrada do ar aspiradoEspiral externa
Espiral interna
Pinhão de acionamento
Saída do ar comprimido
1
2
3
4
5
1
2
34
6
57
8
TURBOCOMPRE SSOR
(ACIONADO PELO ESCAPE)
Ar comprimido para o motor
Ar aspirado do filtro de ar
Câmara do ar admissão
Rotor do compressor
Rotor da turbina
Câmara dos gases de escape
Gás do escape do motor
Escape para o silencioso
1
2
3
4
5
6
7
8
Sistema de aspiração forçada
São sistemas que comprimem o ar aspirado antes
deste entrar na câmara de combustão, visando
otimizar a eficiência volumétrica do motor e,
conseqüentemente, o enchimento dos cilindros. Com
este recurso obtêm-se uma potência mais elevada para
uma mesma cilindrada do motor.
O turbocompressor, que é o recurso mais usual de
sobrealimentação de motores, se caracteriza por
utilizar a energia dos gases de escape para pressurizar
a linha de admissão do motor. Para isto, possui duas
turbinas, solidárias por uma pequena árvore de
transmissão: a primeira tem um rotor que é girado pela
energia contida nos gases de escape, produzindo
altíssimas rotações.
Essas rotações são transmitidas ao rotor de
compressão do turbo, onde ocorre a aspiração e
compressão do ar, a valores de até 1,5 bar acima da
pressão atmosférica. O recurso tem o inconveniente
de aquecer o ar. Em geral para minimizar este efeito,
um resfriador de ar (intercooler) é colocado no circuito
posicionado entre o turbo e a câmara de combustão.
Isto é necessário porque o ar mais frio tem um volume
menor. Graças ao intercooler, maior massa de
oxigênio pode ser forçada para dentro do cilindro,
visando otimizar ainda mais energia nos processos das
combustões.
Outro recurso de sobrealimentador que está
ganhando espaço é o supercompressor. Este se
caracteriza por ser acionado mecanicamente pela
árvore de manivelas. Existem diversos tipos deste
sistema, destacando-se o tipo espiral ou
supercompressor “G” que, por não utilizar os gases de
escape para obtenção de energia, se torna mais
compacto e de fácil aplicação.
34
Para se obter um efeito semelhante a aspiração
forçada podemos lançar mão dos coletores de
admissão variáveis. As pulsações que ocorrem no
coletor, com efeito de sucção do pistão durante seu
movimento de admissão, formam colunas de ar
pulsantes nos dutos do coletor. Variando o
comprimento dos dutos de admissão, varia-se,
conseqüentemente, o volume de ar disponível para
admissão.
Com isto, pode-se criar uma força adicional
que pressuriza mais ou menos ar para o
interior dos cilindros, melhorando a eficiência
volumétrica, e que pode ser adequado às
diversas faixas de rotações do motor. O
comprimento dos dutos de admissão são
variados e controlados por válvulas que
oscilam em função da rotação do motor,
unindo ou separando seções do coletor.
Benefícios ao
consumidor: melhor
eficiência volumétrica
nos cilindros,
produzem elevado
torque numa faixa
mais ampla de
rotações do motor e
também potências
mais elevadas. Isto
resulta em melhor
aproveitamento na
densidade de energia
contida no
combustível.
35
O sistema de lubrificação do motor
O óleo lubrificante do motor sofre uma
perda gradativa de suas propriedades,
em razão de oxidação e contaminação.
Por isto, precisa ser trocado a intervalos
regulares de quilometragem; para
veículos que rodam muito pouco, é
preciso trocá-lo a intervalos regulares de
tempo, mesmo que a quilometragem de
uso não tenha sido atingida.
O filtro de óleo também vai perdendo
sua capacidade de filtrar, e precisa ser
trocado conforme recomendações do
Livrete de Manutenção e Garantia.
Cárter
Retorno do óleo para o
cárter.
Filtro de óleo
Lubrificação da árvore de
manivelas e dos injetores
de óleo.
Bomba de óleo
Lubrificação dos cames e
mancais da árvore de
comando de válvulas e dos
tuchos.
Pescador
Na lubrificação de um motor, o óleo que circula exerce
várias funções:
lubrificar, para reduzir o atrito entre as peças que se
movimentam, e assim:
facilitar o movimento;
reduzir o desgaste das peças;
Tornar mais silencioso o movimento;
refrigerar as áreas críticas, pois transporta o
calor e o transfere para partes mais frias;
limpar, pois transporta partículas originadas
pelo desgaste e resíduos produzidos pela
combustão, que serão separados pelo filtro, ou
decantados;
proteger as superfícies das peças contra a
oxidação.
36
Em razão, principalmente, da combustão da mistura de combustível,
é gerada uma enorme quantidade de calor, e o motor se aquece,
especialmente na região superior da câmara de combustão.
Para evitar a auto-detonação da mistura e a danificação dos
componentes do motor, o sistema de arrefecimento faz circular o
líquido de arrefecimento do motor, que leva o calor das partes
quentes para o radiador, onde ele perde calor para o ar, e retorna ao
motor.
1 MANGUEIRAS
6 RADIADOR DE
ARREFECIMENTO
Resfria o líquido proveniente do
motor; parte do calor passa para os
tubos, e destes para o ar ambiente.
3 VÁLVULA TERMOSTÁTICA
Controla o fluxo de água, em função
da temperatura do motor.
Para melhorar a eficiência do resfriamento, evitar a corrosão das partes metálicas em contato com o líquido, e
a formação de resíduos que obstruiriam o sistema, não se utiliza água simplesmente. Deve ser utilizada uma
solução de água e aditivo apropriado, e deve-se verificar o nível de líquido semanalmente, completando-o se
necessário. Atente para maiores informações na Literatura de Bordo do seu veículo.
7 RESERVATÓRIO DE EXPANSÃO
4 ELETROVENTILADOR
Provoca uma circulação forçada de ar,
através do radiador, em caso de
aumento da temperatura do líquido de
arrefecimento.
5 INTERRUP TOR TÉRMICO
Controla o funcionamento do
eletroventilador, em função da
temperatura do líquido de
arrefecimento.
1
2
3
4 5
6
7
O sistema de arrefecimento
Circulando de maneira controlada, o líquido de
arrefecimento do motor mantém o motor numa
faixa de temperatura ideal para seu bom
funcionamento.
37
2 BOMBA D'ÁGUA
Força a circulação do líquido de
arrefecimento.
69
Transmissão
A bicicleta foi o primeiro veículo de “tração traseira”, um layout que
rapidamente se tornou comum nos tempos iniciais dos veículos a
motor e que ainda hoje está em uso, principalmente nos automóveis
de potências mais elevadas. O acionamento por árvores de
transmissão (cardans), utilizado para retirar a energia da caixa de
mudanças e transmiti-la ao eixo traseiro, foi a maneira de enfrentar
as potências desenvolvidas e que chegam até três dígitos. Mesmo a
transmissão por corrente foi utilizada para manusear os modestos
cavalos de força das primeiras “carruagens sem cavalos”.
A necessidade de várias relações de transmissão foi identificada logo
nos primórdios dos veículos a motor. Mesmo na virada do século, os
engenheiros estavam perfeitamente cientes de que selecionar e
engatar diferentes engrenagens poderia ser um processo complexo e
tedioso. O francês Louis Bonneville exibiu a primeira transmissão
automática, em 1900, com relações de engrenagens selecionadas em
conformidade com a velocidade. Entretanto, iria levar mais outros 40
anos, para que a transmissão automática atingisse a produção em
série. O fabricante americano Oldsmobile anunciou seu
“hidramático”, o primeiro carro de passageiros com transmissão
automática, em 1940.
Outra conclusão inicial foi a de que tração nas quatro rodas seria a
melhor resposta quando se trafegava em terrenos acidentados. O
primeiro sistema de tração nas quatro rodas eficiente, na prática, foi
construído pelo francês Geogers latil, em 1926. Mais oito anos se
passaram, antes que os primeiros carros de tração dianteira
aparecessem, mas foi em 1959 que o Austin Seven, o popular Mini,
revolucionou o projeto de carro pequeno. Sua concepção de
motorização transversal resultou em um compacto trem de força,
otimizando o aproveitamento do espaço interno.
A eletrônica também abriu caminho para novos
progressos no sistema de transmissão. Nos
veículos com transmissão automática moderna,
computadores controlam tanto o gerenciamento
do motor, quanto a seleção das marchas.
Enquanto os carros mais antigos possuiam
transmissões automáticas de três velocidades,
hoje, transmissões automáticas de quatro ou
cinco marchas são facilmente encontradas e
ainda contam com o gerenciamento eletrônico,
que indica o exato ponto de troca de marcha.
Os modelos Tiptronic de transmissão
representam uma etapa adiante do
gerenciamento eletrônico, e dão ao motorista a
opção de seleção manual ou automática das
marchas.
38
Sistema de tração
Atualmente, 75% dos modelos em produção (veículos de portes pequeno e médio), utilizam a tração no eixo
dianteiro.
O motor, caixa de câmbio, diferencial e semi-árvores de transmissão às rodas, formam uma unidade
compacta. Em um veículo de tração dianteira, as rodas dianteiras são motrizes (recebem os esforços de
tração), responsáveis pela direção e ainda recebem os intensos esforços de frenagem.
Caixa de Câmbio
Motor
Diferencial
Embreagem
Semi-árvores de
transmissão
39
A transmissão do automóvel tem a função de transmitir para as rodas a
energia mecânica gerada pelo motor.
MOTOR
EMBREAGEM
Sistema mecânico que permite interromper a transferência
de torque entre o motor e a caixa de mudanças
JUNTAS HOMOCINÉTICAS
Permitem o funcionamento das semi-árvores mesmo com os
constantes movimentos da direção e da suspensão do veículo
DIFERENCIAL
Sistema de engrenagens que permite às
rodas de tração que girem em rotações
diferentes (quando o veículo faz uma curva)
CAIXA DE MUDANÇAS
Sistema de engrenagens que permite adequar a velocidade de rotação e o torque
que chega às rodas, de acordo com as condições de uso. Permite também inverter o
sentido do movimento (marcha-à-ré)
SEMI-ÁRVORES
Transmitem o torque do diferencial para
as rodas
Elementos da transmissão
40
Permite desacoplar o motor da caixa de mudanças, interrompendo assim a transferência de
torque, com a finalidade de:
possibilitar um fácil engate e mudança das marchas
possibilitar um suave início do movimento do veículo
ROLAMENTO DA EMBREAGEM
- Quando acionado o pedal de embreagem, o
rolamento é deslocado e empurra o centro da mola
membrana, que então deixa de pressionar a placa
de pressão contra o disco de embreagem.
- Enquanto o pedal de embreagem não está sendo
acionado, o rolamento nem gira, pois fica afastado
da mola membrana.
PLACA DE PRESSÃO
- Faz parte do platô.
- É empurrada contra o
disco, pela ação da mola
membrana. - quando
acionado o pedal de
embreagem, a placa deixa
de pressionar o disco.
PLATÔ DE EMBREAGEM
GARFO DA EMBREAGEM
Quando acionado, o pedal de
embreagem desloca o rolamento
contra a mola membrana.
EIXO PRIMÁRIO DA CAIXA DE
MUDANÇAS
VOLANTE DO MOTOR
1
DISCO DE EMBREAGEM
- Nas faces há o revestimento (material de
atrito).
- Seu cubo central se acopla ao eixo
primário da caixa de mudanças
- Enquanto o pedal de embreagem não
está sendo acionado, as faces do disco
ficam prensadas entre o volante do motor
e a placa de pressão.
- Estando o motor girando, o atrito nas
faces permite a transferência de torque.
- Estando o pedal da embreagem
acionado, o disco deixa de ser
pressionado, o atrito nas faces diminui, e
a embreagem desliza, sem transferir
torque.
1 2
3
4
5
7
6
2
3
4
5
6
7
8
MOLA MEMBRANA8
A embreagem
41
Caixa de mudanças manual
ÁRVORE PRIMÁRIA
ÁRVORE SECUNDÁRIA
PINHÃO
FLANGE
DIFERENCIALCOROA
FLANGE
LUVA DE ENGATE
“CARRETEL”
MECANISMO SELETOR DE
MARCHAS
LUVA DE ENGATEGARFO
EIXO DE COMUTAÇÃO
DIFERENCIAL
(integrado na caixa de
mudanças)
CAIXA DE
MUDANÇAS
ALAVANCA DE
MUDANÇAS
RÉ
5ª 4ª 3ª 1ª2ª
A caixa de mudanças e o diferencial
Transmissão transversal
42
ÁRVORE PRIMÁRIA
ÁRVORE SECUNDÁRIA
PINHÃO
LUVA DE ENGATE
“CARRETEL”
5ª
4ª
4ª
1ª2ª
Ré
CAIXA DE MUDANÇAS E
DIFERENCIAL
FLANGE
3ª
Transmissão longitudinal
Caixa de mudanças manual
43
O conjunto coroa e pinhão
O conjunto coroa e pinhão é o último par de
engrenagens que realiza a multiplicação de torque
para as rodas. Este conjunto pode ser de
engrenamento cônico, utilizado nos veículos onde o
motor e o câmbio estão dispostos longitudinalmente.
Sua função é receber o fluxo de força, que se desloca
no sentido longitudinal do veículo, e transformá-lo em
transversal para chegar até as rodas. Nos veículos em
que o conjunto motopropulsor está disposto
transversalmente, o fluxo de força já possui a direção
transversal, sendo, portanto, dispensável a inversão no
sentido do fluxo de torque.
Neste caso, o conjunto coroa e pinhão tem
engrenamento paralelo.
A outra função do diferencial é compensar diferenças
de rotação entre as rodas de tração. Este efeito é
obtido através de um diferencial também de
engrenagens cônicas. O torque de saída da caixa de
mudanças chega ao pinhão que está engrenado com a
coroa. Esta, encontra-se firmamente aparafusada com
a carcaça da caixa de satélites. Isto significa que a caixa
de satélites tem sempre a mesma rotação da coroa.
Enquanto o veículo se encontra em linha reta, as semi-
árvores são tracionadas igualmente. Ao descrever uma
curva, a roda interna tem menor rotação que a
externa. Esta diferença de rotação é obtida através da
engrenagem planetária, que gira menos, fazendo com
que os satélites girem sobre seu eixo e transmitam à
outra planetária a rotação que deixou de ir para o lado
interno da curva. Este efeito cria a “diferença” de
rotação entre as rodas. Existe a possibilidade
indesejável, quando o veículo está encalhado e uma
roda gira livre. Se esta condição for em alta rotação e
por muito tempo, poderá danificar o diferencial.
O funcionamento do diferencial pode
provocar, em situações onde ocorram
diferenças de coeficiente de atrito entre as
rodas, o “deslizamento” involuntário de uma
das rodas de tração. Para inibir este efeito, tem
se desenvolvido diversos recursos, chamados
de auto-blocantes, que atuam nessas
condições.
O sistema EDS (Eletronic Differential Sistem -
Controle Eletrônico de Tração) é um recurso
que atua combinado com o sistema ABS de
freios. Havendo diferença de rotação entre as
rodas além de um determinado limite, o
sistema EDS atua freando a roda em
deslizamento e igualando o coeficiente de
tração.
O diferencial Torsen (sistema mecânico
desenvolvido pela Audi), a embreagem de
discos múltiplos ou engate viscoso (sistema
com controle eletrônico) são outros
dispositivos autoblocantes, que previnem
diferenças na velocidade de rotação entre as
rodas de tração, onde a ação de bloqueio pode
ser até de 100%.
Diferencial Torsen
DIFERENCIAL D E ENGRENAGEM CÔNICA:
Carcaça do diferencial
Coroa
Rolamento da semi-árvore
Engrenagem planetária
Semi-árvore
Carcaça diferencial
Pinhão
Árvore de transmissão
Satélite
1
2
3
4
5
6
7
8
9
44
1
5
9
2
3
5
4
6 7
8
1 2
3
4
5
6 7
8
9
5
O torque e a rotação que são retirados do motor para movimentar o veículo, não são adequados para a transmissão direta para as rodas. É necessário, dependendo da carga ou velocidade do veículo, multiplicar o torque ou elevar a rotação. Este efeito, para adequar a rotação e o torque às condições de marcha, são obtidos por engrenagens de transmissão. Trata-se de um conjunto de rodas dentadas, solidárias entre si, no qual cada dente opera como uma alavanca. Assim, através de engrenagens maiores ou menores, altera-se a alavanca e, consequentemente, o torque e a rotação.
A engrenagem que aciona é denominada motora, e a outra, movida. O número de dentes destas engrenagens, bem como os respectivos diâmetros, determina a relação de transmissão entre elas.
A relação de transmissão é o fator que determina o torque e a rotação de saída em uma transmissão por engrenagens. O cálculo dessa relação é feito da seguinte forma:
Relação de redução: é aquela em que se multiplica o torque de entrada e se diminue a rotação. Este tipo de relação se caracteriza por possuir uma engrenagem motora menor e uma movida maior.
Relação de desmultiplicação: é aquela que se caracteriza por possuir uma engrenagem motora maior e uma movida menor. Neste caso, ocorre uma elevação da rotação e redução do torque.
Rt =nº de dentes da movida
nº de dentes da motora
R = 2 : 120
10
R = 0,5 : 110
20
Movida
Motora
20 dentes
10 dentes
Motora20 dentes
Movida10 dentes
Movida
Motora
Relação de transmissão
45
A relação de 3,900 : 1 da 1a marcha significa que o
motor tem de girar 3,9 voltas, para que a árvore
secundária da caixa de mudanças gire 1 volta. Então,
nesta marcha, o câmbio reduz a velocidade e amplia
o torque. É a marcha que tem a relação mais forte,
mais reduzida. É por isso que usamos a 1a marcha
para sair com o veículo, e para subir ladeiras bem
fortes.
Além do câmbio, temos de considerar o diferencial,
que também reduz a velocidade e aumenta o torque.
No exemplo, o valor 4,777 : 1 significa que, para cada
4,777 voltas do pinhão, a coroa do diferencial vai girar
uma volta.
Afinal de contas, como fica o resultado final?
1ª marcha
2ª marcha
3ª marcha
4ª marcha
5ª marcha
Marcha-a-ré
Diferencial
Caixa de mudanças
3,900 : 1
2,118 : 1
1,286 : 1
0,969 : 1
0,800 : 1
3,167 : 1
4,777 : 1
Razão de transmissão
Relação de transmissão (ou razão de transmissão)
As relações de transmissão são fatores que expressam
a proporção entre as velocidades de rotação dos eixos
de entrada e de saída de uma transmissão.
Elas dependem dos números de dentes das
engrenagens do conjunto.
Veja o exemplo abaixo, válido para um determinado
modelo de automóvel:
É assim: multiplicando as 2 relações, teremos a
proporção entre a rotação do motor e a rotação
das rodas do automóvel.
Então, em 1a marcha temos: 3,900 x 4,777 =
18,630, e a relação final em 1a marcha é 18,630 : 1.
Na 5a marcha, a relação final será 0,800 x 4,777 =
3,822 : 1 , ou seja, o motor dará menos de 4
voltas para cada giro da roda. É a marcha que
usamos para andar rápido, ela permite a maior
velocidade do automóvel.
Mas, seu poder de enfrentar subidas é o menor,
entre todas as marchas.
Rotação da Árvore Secundária
Rotação do Motor
Rotação da Coroa
Rotação do Pinhão
46
Nas transmissões automáticas, as relações de
transmissão para obtenção de torque ou
velocidade, são obtidas também através de
engrenagens. Estas formam conjuntos de
planetárias que são unidas em várias
configurações e acopladas por embreagens
hidráulicas de discos múltiplos. A escolha da
relação de transmissão é feita em função de vários
fatores, como velocidade,rotação do motor, ou
através de uma unidade de controle, que usa um
sistema combinado hidráulico-eletrônico.
O óleo em uma transmissão automática,
além de lubrificar e arrefecer, também
transmite energia mecânica. O conversor
de torque é exemplo disto: com duas
turbinas, uma motriz, acionada pelo
motor, e outra, movida, que conduz o fluxo
de torque para a transmissão, utiliza o óleo
como o meio de transmissão da energia
mecânica. Quando o veículo está parado e
o motor em marcha-lenta, ocorre um
deslizamento entre as turbinas do
conversor, impedindo a transmissão de
energia. Ao ser acelerado, o óleo ganha
energia hidráulica, sendo conduzido à
turbina da árvore primária, que transmitirá
o torque para a caixa de transmissão.
Benefício ao consumidor: dirigir sem a
preocupação de realizar trocas de marchas
proporciona maior concentração do
motorista no fluxo de trânsito.
1
2
3
4
3 3 3 3 3
2
1 4
Transmissões automáticas
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA:
Árvore primária
Conversor de torque
Embreagens de discos múltiplos
Árvore secundária
47
O AG4 é uma versão mais desenvolvida da
transmissão automática de 4 marchas já conhecida.
O avanço eletrônico tornou possível desenhar a
transmissão automática em uma versão que oferece
mais conforto e simplicidade para o motorista.
Bloqueando a patinação do conversor de torque é
reduzido o consumo de combustível, diminuindo
assim também as emissões de gases.
Embreagens de novo desenho permitem transições
mais suaves e isentas de trancos.
A transmissão automáticade 4 marchas (AutomatikGetriebe, AG4) para VWe Audi
48
Também utilizada nos veículos Audi A4, A6 e A8 esta
transmissão possui gerenciamento eletrônico para
troca de marchas interligado com o gerenciamento
do motor, sistema Dynamic Shift Program (DSP) -
programa de troca dinâmica das marchas que -
permite a adequação aos diferentes estilos de dirigir
beneficiando o consumo ou a potência do motor.
Também faz parte desta transmissão o sistema
Tiptronic de tecnologia Porsche que permite a
seleção de marchas através de um leve torque na
alavanca seletora que comanda a troca das marchas
nas acelerações e desacelerações.
A transmissão automáticade 5 velocidades 01V
49
Poucas invenções tiveram o poder de influenciar os
destinos da humanidade de forma tão profunda.
Uma delas, a roda, apesar de ser um elemento
essencial no automóvel de Carl Benz, tinha alguns
milhares de anos de idade. Os registros históricos
indicam ter sido descoberta na região da
mesopotâmia, e até hoje, é considerada uma obra
de gênio, sem a qual não teríamos nenhum meio
prático de transporte terrestre.
A partir de sua descoberta, outro grande passo foi
dado: algum pensador desconhecido combinou
duas rodas com um eixo, abrindo caminho para o
primeiro veículo de transporte utilizando rodas.
Esta descoberta se posiciona como um grande
desafio para as mentes talentosas em mecânica.
As rodas inteiriças de madeira duraram pouco
tempo, pois seu peso elevado e a fragilidade dos
eixos fixos foram uma fonte permanente de
problemas na ausência dos rolamentos. Para
resolver, os celtas criaram a roda raiada que tornava
os veículos mais velozes e menos toscos - um novo
paradigma que foi naturalmente do interesse de
qualquer tribo guerreira.
Um chassi clássico do Tatra de eixo oscilante
Suspensão
Sete mil anos atrás: descoberta fundamental da mesopotâmia
Isto aconteceu há 4000 anos, quando
surgiram os primeiros veículos puxados por
cavalos e a marca histórica de 30 Km/h de
velocidade, atingida por um carro de guerra,
permaneceu como “recorde mundial de
velocidade de veículo” pelos três e meio
milênios seguintes até que surgisse a
máquina a vapor.
Os avanços da metalurgia também
significaram progressos na área de veículos.
A fabricação de eixos e suportes de metal
tornou-os muito mais práticos e confiáveis.
Porém, a fixação direta dos eixos às
estruturas do veículo ainda não era
suficiente. Aparecia um outro problema.
Como, por exemplo, suportar alguns
momentos de viagem, em buracos e
elevações e nas toscas estradas da época.
Era necessário um elemento elástico entre
os eixos e a estrutura do veículo.
Assim, o desenvolvimento de uma
tecnologia que permitisse fabricar feixes de
molas, em 1660, mudou a história dos
equipamentos de rolagem,
50
Um feixe de molas clássico, protegido por uma polaina de couro.
trazendo um pouco mais de conforto às viagens.
Com sua utilização, foi ficando claro que as molas
não foram projetadas para apenas aumentar o
conforto, pois influenciavam também na segurança
do veículo. Sem um elemento elástico entre as
rodas e o chassi, todas as irregularidades eram
transmitidas diretamente ao veículo, provocando
saltos e solavancos que reduziam o contato das
rodas com o solo.
Muito se tem caminhado no desenvolvimento das
suspensões e dos orgãos de rodagem, mas, temos
que lembrar de importantes colaborações dadas no
início, por tantos gênios. Umas delas foi o
pneumático do cirurgião veterinário escocês John
Boyd Dunlop. Dos primeiros pneus de borracha
maciça aos sem-câmara que podem atingir
velocidades acima de 250 Km/h, percorremos um
longo trecho de experiências e surpresas. Nas
precárias estradas da era inicial da motorização, o
pior inimigo dos pneumáticos eram os cavalos, que
espalhavam pregos de ferraduras por onde
passavam. Em 1894, os irmãos Michelin usaram
pneumáticos pela primeira vez, em um carro que
foi construído para a corrida Paris-Rouen daquele
ano.
Mesmo fazendo os fundadores da poderosa
dinastia francesa de fabricantes de pneus,
pararem 22 vezes para consertá-los, a
invenção já demonstrava o seu valor.
A obtenção de potências cada vez maiores
nos motores levou à necessidade de pneus e
sistemas de suspensão ainda mais
eficientes. Estas áreas de pesquisa e
desenvolvimento da indústria
automobilística, em nome da segurança,
estarão levando ao uso comum, em futuro
breve, a utilização de sistemas ativos que
usam o gerenciamento eletrônico, para
assegurar a posição exata das rodas no solo.
Quanto aos pneus, os fabricantes redobram
seus esforços para acompanhar estas
exigências. Procuram fazer com que seus
produtos durem cada vez mais, apresentem
menor resistência a rolagem, absorvam
ondulações, elevem ainda mais o conforto, a
segurança e o coeficiente de tração e
frenagens em pistas molhadas, na neve ou
no gelo.
51
A posição da roda é determinada pelos
componentes onde está fixada e que exercem
controle sobre seus movimentos.
Em uma suspensão McPherson o amortecedor está
entre os elementos que determinam a posição das
rodas, pois, neste tipo de suspensão, pode ser
estrutural ou estar integrado ao seu suporte.
“Orgãos de rodagem” se referem a todos os
elementos estruturais de um veículo, que
influenciam diretamente no seu comportamento na
estrada. São os sistemas de suspensão, direção,
freios, rodas e pneus.
Orgãos de rodagem
Eixo dianteiro
COLUNA DE SUSPENSÃO MCPHERSON:Braço triangular (bandeja)Coluna com mola e amortecedorSuporte da roda
2
1 3
2
1
2
3
Nos veículos de tração dianteira, as rodas são
responsáveis por transmitir as forças de tração,
frenagem e direção do veículo. A suspensão
McPherson é atualmente muito utilizada, em razão
de sua construção compacta que garante a posição
das rodas, as funções da suspensão e do sistema de
direção, apresentação espaço e peso reduzidos.
Braços triangulares (bandejas) são
elementos posicionadores das rodas,
montados transversalmente em relação ao
eixo longitudinal do veículo.
Suspensão utilizando duplos braços
triangulares necessitam de mais
componentes móveis, para posicionar as
rodas e para incorporar os elementos
elásticos e de amortecimento da suspensão.
52
A coluna de suspensão McPherson é tão versátil
que também pode ser utilizada em veículos de
tração traseira.
Uma versão alternativa desta construção usa o
amortecedor integrado com o suporte das rodas e
uma mola de suspensão separada.
A suspensão utilizando duplos braços na suspensão
dianteira também pode ser adotada em carros em
que a tração seja nas rodas traseiras.
COLUNA DE SUSPENSÃO MCPHERSON:Braço triangular (bandeja)Coluna do amortecedorMolaSuporte da roda
3
24
1
1
2
3
4
53
Suspensão
A suspensão tem a função de absorver as
vibrações e choques das rodas,
proporcionando conforto aos ocupantes do
veículo e garantindo a manutenção do contato
das rodas com o solo.
As molas do tipo feixe de lâminas (semi-
elípticas) são pouco usadas nos carros de
passeio. Sua elevada capacidade de carga torna
sua utilização mais víavel nos veículos de
transporte pesado. Atualmente, quando
utilizado nos veículos de passeio, este tipo de
molas é instalado transversalmente ao veículo.
O feixe de molas longitudinal é apenas
conveniente para um eixo rígido e adiciona
Molas em espiral podem variar no passo e
no diâmetro do arame, dando-lhe uma ação
elástica progressiva. Apresentam entre
outras vantagens, peso reduzido, mínima
necessidade de espaço e facilidade de
manutenção. Existem molas em espiral com
diversas configurações que objetivam
diminuir sua altura, atrito entre as espirais e
efeito progressivo.
Molas do tipo de barras de torção também
são compactas e pesam pouco. Por
trabalharem submetidas a esforços de
torção, devem possuir excelente
acabamento superficial e de proteção contra
corrosão, visando inibir possibilidades de
rupturas.
A barra estabilizadora é utilizada para
reduzir a rolagem da carroçaria ao se
realizar curvas.
Suspensão com molas semi-elípticas (feixe de lâminas) longitudinal
Suspensão com mola espiral apresenta reduzidos peso e espaço para aplicação.
Suspensão com barras de torção.
Normalmente é montada integrada à carroçaria,
com suas extremidades em forma de alavancas
fixadas a cada lado da suspensão. Quando as duas
rodas no eixo se movem para cima, a barra
estabilizadora não tem efeito. Porém, se a
suspensão é comprimida apenas de um lado, a
transferência de carga a faz atuar como uma mola
tipo barra de torção e resistir à rolagem da
carroçaria.
partes da sua à massa sem amortecimento
do veículo. Já o feixe transversal pode ser
aplicado fixo a estrutura do veículo,
diminuindo o peso não suspenso.
54
O Passat utiliza no eixo dianteiro a suspensão four
link ( de quatro braços oscilantes ) e coxins
hidráulicos no braço inferior. Esta construção
garante reduzido peso não suspenso, grande
estabilidade direcional e a manutenção de
geometria das rodas, independente das condições
de tráfego.
Para transmissão as rodas, o Passat utiliza uma
semi-árvore com articulação tripóide do lado
diferencial e articulação homocinética de esferas
do lado da suspensão. Esta construção permite
grande variação no comprimento da semi-árvore
em função do elevado curso da suspensão four link.
Suspensão dianteira
Articulação tripóide
Barra EstabilizadoraBraço Inferior
Braço Oscilante(Caixa do Rolamento
lado esquerdo)
Suporte(Braço Superior)
55
A vantagem deste sistema de transmissão para as
rodas é de diminuir a transferência de vibrações e
ruídos do conjunto motopropulsor para a carroceria,
graças a sua versatilidade em se adaptar aos elevados
ângulos de trabalho da suspensão four link, não
permitindo que ocorra o tensionamento nas
extremidades das articulações.
Construída de uma estrela (conhecida como trizeta)
de três pivots, a articulação tripóide possui um
formato esférico em cada pivot, montado dentro de
rolamentos de agulhas que trabalham em guias
deslizantes.
Articulação
homocinética
de esferas
Articulação
tripóide
Semi-árvore com articulação tripóide
Isto ocorre porque, a articulação tripóide,
possui um rolamento de agulhas que permite
o deslizamento da semi-árvore para dentro e
para fora, corrigindo constantemente sua
dimensão transversal e pivots, que garantem a
grande articulação angular. Observe:
Semi-árvore
Carcaça
Guias deslizantes
Pivot esférico
Rolamento de agulhas
56
Outra função importante das semi-árvores é a
compensação constante das variações dimensionais
estabelecidas pelo elevado curso de suspensão
principalmente num sistema que utiliza a construção
four link, que permite um elevado curso vertical das
rodas.
Ao se comprimir a suspensão, a articulação
deve compensar esta variação, permitindo
seu deslizamento para dentro da própria
carcaça.
Ao se distender a suspensão, a articulação permite o
deslocamento da semi-árvore para fora,
independente da movimentação da transmissão.
Estas características garantem reduzido atrito e
suavidade de funcionamento com baixo nível de
emissão de ruídos.
Carcaça
57
A suspensão traseira possui as seguintes
características construtivas:
Eixo traseiro interdependente com perfil “V”
invertido.
Braços oscilantes longitudinais integrados ao
corpo de eixo.
Barra estabilizadora instalada à frente do corpo
do eixo.
Molas de reduzida altura apoiadas em grande
volume de borracha e montada em separado da
coluna do amortecedor.
Rolamentos das rodas de dupla carreira de
esferas montado próximo ao centro das rodas.
Amortecedor monotubo
Mola helicoidal
Suspensão traseira
Estas característica da suspensão traseira do
Passat atribuem ao produto:
Maior capacidade de carga útil graças a
separação geométrica das molas.
Maior vida útil dos rolamentos das rodas
com reduzido custo de manutenção.
Estabilidade e segurança nas mais diversas
condições de tráfego.
Reduzido nível de ruídos e suavidade de
trabalho.
58
5
4
1
2
3
O conceito usual de eixo traseiro utilizado
inicialmente nos automóveis, foi o do eixo rígido de
tração traseira, acionado por uma árvore de
transmissão (cardan). Embora atualmente esta
concepção esteja se tornando restrita a veículos
comerciais ou fora de estrada, ainda existem muitos
veículos utilizando esta construção, aplicando muitas
inovações neste conceito.
Entre elas está a utilização de suspensões
traseiras independentes, com braços
articulados oscilantes, que são mais leves e
ocupam menos espaço.
A utilização deste tipo de suspensão
traseira, de braços articulados oscilantes,
incorporados ao eixo traseiro, asseguram
mais conforto e estabilidade, porém, tem a
desvantagem de ser complexa na sua
construção, envolver um grande número
de componentes fixos e móveis. Ainda mais
quando se utiliza duplo braços de
articulação.
Nos veículos de tração dianteira, a
adoção de um eixo traseiro com o corpo
auto-estabilizante é largamente utilizada
nos projetos mais modernos,
incorporando um braço oscilante de
articulação em cada lado, unidos por
uma barra de torção transversal (corpo
do eixo). Suas vantagens são a utilização
de mínimos espaços e pouco peso, com
excelente relação entre estabilidade e o
conforto.
SUSPENSÃO TRASEIRA INDEPEN DENTE
COM BRAÇOS ARTICULADOS OSCIL ANTES
Diferencial
Braço articulado
Barra de Panhard
Mola
Amortecedor
2
1
3
4
5
2
3
1
SUSPENSÃO TRASEIRA INDEPEN DENTE
COM BRAÇOS ARTICULADOS OSCIL ANTES
Braço oscilante
Corpo do eixo traseiro
Suspensão com mola e
amortecedor
2
1
3
Eixo traseiro
59
Mancal do
eixo traseiro
Braço de
alavanca
longo
O eixo traseiro com braços oscilantes integrados,
trabalha com a barra estabilizadora posicionada
à frente do eixo de giro de articulação dos
braços. Seu mancal de borracha-metal está
montada numa carcaça de alumínio
posicionada muito próximo a linha de centro
longitudinal do mancal de rolamento das rodas
traseiras. Esta construção permite redução nas
forças atuantes na suspensão graças a redução
dos braços de alavanca beneficiando o conforto
e a redução do nível de ruído.
No eixo traseiro cujos mancais de borracha-
metal são montados mais internamente ao
veículo, é necessário que os mancais
absorvam forças intensas quando o veículo
faz curvas.
Se esses mancais são montados mais próximos à
linha de centro longitudinal dos rolamentos
traseiros das rodas, os braços de alavancas que
se formam são mais curtos diminuindo as forças
atuantes no eixo traseiro, permitindo-lhe
atribuir características mais suaves de trabalho.
Braços oscilantes integrados
Apoio de borracha
das molas
Eixo de giro
Barra
estabilizadora
Braço
oscilante
Mancal do eixo traseiro
Braço de
alavanca
curto
60
Centro de torção
de eixo traseiro
Em geral o perfil em “V” do corpo do eixo
traseiro é posicionado com a abertura
para a frente do veículo.
Com esta configuração, o centro
geométrico de torção se posiciona atrás
do perfil. Este centro de torção é o ponto
imaginário em torno do qual o eixo
produz o semi-giro durante a compressão
e distensão da suspensão. Para contrapor
este esforço, os mancais de borracha-
metal devem ser montados na mesma
linha de centro dos braços exigindo
grande resistência do mancal.
O eixo traseiro de braços oscilantes
integrados possuem o perfil “V” aberto
voltado para baixo fazendo com que, o centro
de giro torcional, se posicione fora da linha
de centro do braço oscilante, aliviando a
carga no eixo e no mancal e proporcionando
melhor efeito direcional para o eixo traseiro
ao fazer curvas. Observe:
Ao fazer uma curva, a roda interna a esta
produz uma distensão na suspensão
enquanto que, a roda externa produz uma
compressão na suspensão devido a
inclinação da carroceria. Este efeito de
compressão e distenção da suspensão
traseira produz, em função do eixo de
giro estar posicionado acima do corpo de
eixo, uma pequena convergência na roda
externa à curva e uma divergência na
roda interna à curva favorecendo a
tomada e dirigibilidade nesta condição.
Centro de giro posicionamento
acima do corpo do eixo
O perfil em "V" posicionado para baixo
torce ao fazer uma curva proporcionando
efeito direcional ao eixo traseiro.
Convergência +
Divergência +
Perfil em "V" invertido do corpo de eixo traseiro
61
Os amortecedores realizam os controles das ações e
reações das molas, através da utilização das pressões
hidráulicas em fluidos contidos num cilindro.
Funcionamento - como vimos, as molas são
responsáveis por suportar o peso do veículo,
comprimindo-se ou distendendo-se conforme as
irregularidades do solo. Toda mola, quando
comprimida, acumula energia proporcional à
compressão aplicada. Ao reagir, a carga produz vários
movimentos de extensão e compressão que alteram a
AMORTECEDOR HI DRÁULICO
DE DUPLA AÇÃO
Câmara de compressão
Câmara de tração
Pistão
Válvula de base
AMORTECEDOR HI DRÁULICO
PRESSURIZADO
Câmaras de tração e compressão
Pistão
Pistão de separação
Câmara de gás
2
3
1
4
1
2
1
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
Amortecedores
estabilidade do veículo, fazendo-o oscilar
para cima e para baixo. Estes impulsos são
perigosos porque variam o contato do pneu
com o solo, podendo provocar derrapagens
e desvios na trajetória do veículo. Para
controlar este efeito das molas, os
amortecedores devem ter dupla ação,
permitindo a compressão das molas sem
oferecer resistência e atenuar sua
distensão.
62
Câmara pneumática
Câmara hidráulica
PistãoSuspensão hidro-penumática
Suspensão hidropneumática usa uma combinação
de componentes hidráulicos e pneumáticos em
câmaras distintas. Uma câmara de pressão variável,
contendo nitrogênio, substitui as molas. A outra
câmara, contendo óleo, recebe os movimentos da
roda e transfere para as câmaras de gás, atuando
também como amortecedor hidráulico.
1
2
3
1
2
3
Estes efeitos dependem da facilidade de passagem
do fluido através de oríficios, controlados por
válvulas existentes no próprio pistão e na base do
amortecedor.
Estas válvulas fazem a comunicação das câmaras de
tração e compressão e são chamadas de válvulas do
pistão e da base. No movimento de compressão, a
haste é introduzida no tubo de pressão. Com isto, ela
desloca uma quantidade de fluido para o tubo
reservatório, através da válvula da base. No
movimento de tração, o fluido deve voltar ao tubo de
pressão, passando pela válvula da base. O fluido que
está na parte superior do pistão é forçado para a
parte de baixo, controlado pelas válvulas do próprio
pistão.
63
A inclinação do pino-mestre no sentido transversal do veículo em relação a
linha de centro vertical da roda, determina o raio de rolagem. O raio de
rolagem positivo é aquele em que a projeção do centro do pino-mestre da
direção até o solo encontra-se do centro do pneu para “dentro” do veículo.
O raio de rolagem negativo é aquele em que a projeção do centro do pino-
mestre da direção até o solo encontra-se do centro do pneu para “fora” do
veículo.
+
_
A geometria de direção consiste na combinação de ângulos obtidos nas rodas que influem
diretamente na dirigibilidade do veículo, proporcionando suavidade de tráfego, manutenção da
trajetória, estabilidade em retas e curvas e a maior área de contato possível dos pneus com o solo,
distribuindo igualmente as cargas aplicadas.
Com o raio de rolagem negativo, os esforços de alavanca da roda
contra o sistema de direção ocorrem de forma inversa, forçando
a roda para o sentido contrário à derrapagem, mantendo o
veículo em linha reta.
Convergência positiva
é aquela em que a
parte dianteira das
rodas encontra-se mais
próxima em relação a
traseira.
Observe que, quanto maior for o raio de rolagem direcional positivo, teremos maior esforço
de alavanca da roda contra o sistema de direção. Com isso, os efeitos das forças criadas
por impactos nos pneus são multiplicados pela alavanca do raio de rolagem e transmitidos
ao sistema de direção.
Frente do veículol1
l2
Convergência das rodas é representada
pelo paralelismo existente entre as rodas
de um mesmo eixo. Sua principal
finalidade é manter as rodas
perfeitamente paralelas entre si, quando
o veículo se encontra em marcha.
Dependendo das características
construtivas do veículo, a convergência
pode ser positiva, quando as rodas
apresentam maior abertura na parte
posterior, ou negativa, quando as rodas
apresentam menor abertura na sua parte
posterior.
Geometria de direção
Inclinação do
pino mestre
Inclinação do
pino mestre
Raio positivo
de rodagem
Raio negativo
de rodagem
64
Eix
o Lo
ngitu
dina
l
Forças Laterais
Frente do veículo
Cáster
Camber ou cambagem corresponde à inclinação
lateral das rodas em relação a uma linha reta vertical
com o solo. A sua principal finalidade é compensar a
flexibilidade da suspensão, mantendo as rodas em
melhor posição de rolamento, evitando desgaste
anormal dos pneus, dos componentes da suspensão
e da direção. A cambagem será positiva quando a
parte superior da roda estiver inclinada para o lado
de fora do veículo, e negativa quando a parte
superior da roda estiver inclinada para o lado de
dentro do veículo.
ESQUERDA:
Camber positivo (a roda
inclina para fora).
DIREITA:
A roda inclina para dentro,
formando o ângulo de
camber de valor negativo.
Cáster corresponde a inclinação longitudinal do pino
mestre da direção. Em uma bicicleta ou num
carrinho de supermercado, podemos visualizar e
perceber facilmente o ângulo de cáster e seu efeito.
Observe que quando um automóvel está sendo
conduzido em linha reta, o ângulo de cáster assegura
estabilidade direcional e, ao descrever uma curva,
facilita o retorno do volante à linha reta, realizando
um efeito de autocentralização.
O ângulo de cáster assegura estabilidade direcional
quando o veículo está sendo conduzido em linha
reta e o retorno da posição do volante ao se
descrever uma curva.
As forças laterais que atuam na transferência
da tração, as solicitadas pelo sistema de
direção ou pela própria força centrífuga
gerada pela rotação das rodas, podem
provocar desgastes irregulares nos pneus. O
alinhamento das rodas, conforme as
especificações dos fabricantes, assegura o
perfeito contato dos pneus com o solo, bem
como a distribuição da carga uniformemente
pela banda de rodagem do pneu.
65
Servo direção eletrohidráulica
Na direção hidráulica convencional, a
pressão do sistema é gerada por uma bomba
hidráulica acionada constantemente pelo
motor.
No novo sistema de direção a bomba
hidráulica é acionada por um motor elétrico
independente do motor do veículo.
Unidade de
bomba motor
Sensor de ângulo
de direção
Mecanismo de
servodireção
CAIXA DE CORREÇÃO COM
PINHÃO E CREMALHEIRA
Pinhão
Cremalheira
1
2
1
2
Direção
66
Benefício ao consumidor: um sistema de direção
hidráulica progressivo agrega ainda mais conforto
e segurança ao motorista, já que mesmo em altas
velocidades garante a sensibilidade ao volante.
CAIXA DE DIREÇÃO COM
ESFERAS CIRCULANTES
Rosca sem fim
Porta esferas
Cremalheiras
Setor de direção
1 2
3
4
1
2
3
4
32
3 1
DIREÇÃO HIDRÁULICA
Bomba
Caixa de direção
Circuitos de alta e baixa pressão
1
2
3
Este sistema é responsável por variar, de acordo
com os comandos do motorista, a direção do
veículo. O volante de direção é o elemento que
recebe os comandos rotativos direcionais do
motorista e o transmite, através de uma árvore de
transmissão, à caixa de direção. As caixas de
direção do tipo pinhão e cremalheira transformam
o movimento rotativo do volante, que é recebido
por um pinhão, em linear, na cremalheira. Este
sistema é muito utilizado por ser precioso, suave e
apresentar reduzida necessidade de manutenção.
Caixas de direção com esferas circulantes utilizam
uma corrente de esferas para transmitir o
movimento do volante de direção. Esse tipo de
caixa de direção é muito utilizado por veículos de
transporte de carga, por ser capaz de operar forças
maiores e também é menos sensível a choques.
O sistema de direção servo - assistida
hidraulicamente tem o objetivo de reduzir o
esforço do motorista, utilizando como força
complementar a pressão hidráulica gerada por
uma bomba que é acionada pelo motor do veículo.
Os sistemas mais atuais de direção hidráulica são
chamados de progressivos porque proporcionam o
auxílio hidráulico em função do atrito do pneu
com a estrada, otimizando a sensibilidade do
volante.
O sistema de direção hidráulica
progressiva proporciona maior
segurança na condução, em qualquer
velocidade. Nos sistemas hidráulicos
convencionais, quanto maior a rotação
do motor, mais leve se apresenta o
volante de direção, eliminando a
sensibilidade do sistema. Nos sistemas
progressivos, à medida que o atrito dos
pneus com o solo diminuem, um
conjunto de válvulas permitem menor
circulação do óleo, diminuindo o auxílio
hidráulico e permitindo maior
sensibilidade ao sistema.
67
O Sistema de freios
x100
0
10
20
30 40
50
60
70
1/min
0
20
40
60
80100 120 140
160
180
200
220
240
90 130ºC 1/1
1/2
Km/h
21:003500
FREIO DIANTEI RO
A disco
RESERVATÓRIO DO
FLUIDO DE FRE IO
SERVO-FREIO
Aplica o vácuo do motor para auxiliar no acionamento do
cilindro mestre; assim, melhora a eficiência da frenagem, e
poupa o esforço do motorista, que fará no pedal do freio apenas
1/3 da força necessária.
CILINDRO MESTRE
De duplo circuito
- é um componente hidráulico que pressuriza o fluido de freio,
que irá acionar os freios das rodas.
- um circuito para as rodas dianteira esquerda e traseira
direita
- outro circuito para as demais rodas
- caso haja vazamento de fluido em um dos circuitos, o outro
ainda opera, garantindo 50% da força de frenagem.
Obs: Esta configuração de circuitos cruzados é utilizada
quando a suspensão dianteira é dotada de “Raio Negativo
de Rolagem”. Caso contrário usa-se um circuito para as rodas
dianteiras e outro para as rodas traseiras.
Exemplo: Linha Kombi
FREIO TRASEIROA tambor ou a disco
ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
("Freio de mão")
INDICADOR DE BAIXO NÍVEL DE FLUÍDO DE FREIO
REGULADOR DA FORÇA DE FRENAGEMAumenta a capacidade de frenagem do freio traseiro, proporcionalmente à carga transportada pelo veículo.
PEDAL DO FREIOAciona o cilindro mestre e controla a ação do servo-freio.
68
x100
0
10
20
30 40
50
60
70
1/min
0
20
40
60
80100 120 140
160
180
200
220
240
90 130ºC 1/1
1/2
Km/h
21:003500
FREIO DIANTEIROA disco
RESERVATÓRIO DO FLUIDO DE FREIO
SERVO-FREIOAplica o vácuo do motor para auxiliar no acionamento do cilindro mestre; assim, melhora a eficiência da frenagem, e poupa o esforço do motorista, que fará no pedal do freio apenas 1/3 da força necessária.
CILINDRO MESTREDe duplo circuito- é um componente hidráulico que pressuriza o fluido de freio, que irá acionar os freios das rodas.- um circuito para as rodas dianteira esquerda e traseira direita- outro circuito para as demais rodas- caso haja vazamento de fluido em um dos circuitos, o outro ainda opera, garantindo 50% da força de frenagem.
FREIO TRASEIROA tambor ou a disco
ALAVANCA DO FREIO DE
ESTACIONAMENTO
("Freio de mão")
INDICADOR DE BAIXO NÍVEL DE FLUIDO DE FREIO
REGULADOR DA FORÇA DE FRE NAGEM
Aumenta a capacidade de frenagem do freio traseiro,
proporcionalmente à carga transportada pelo veículo.
PEDAL DO FREIO
Aciona o cilindro mestre e controla a
ação do servo-freio.
69
Freio a disco
PINÇA DO FREIO
Dispositivo hidráulico que, quando
acionado, pressiona as pastilhas de
freio contra as 2 faces do disco.
DISCO DE FREIO
Gira preso ao cubo da roda;
A frenagem ocorre graças ao atrito entre
o disco e as pastilhas de freio.
PASTILHAS DE FREIO
Elementos de atrito que, quando
acionado o freio, são pressionadas
contra o disco pela pinça de freio.
Tanto as pastilhas de freio quanto os discos sofrem desgaste e, por isso, requerem uma
verificação periódica.
Quando as pastilhas de freio atingem o limite de desgaste, o jogo de pastilhas é substituído.
Nesta ocasião, os discos de freio podem ser retificados, se necessário, a menos que atinjam
o valor limite de espessura; neste caso, precisam ser substituídos também.
70
SAPATA DE FREIO
Armação acionada pelo cilindro do freio, à qual
é fixada a guarnição.
Tanto as guarnições (lonas) quanto os tambores sofrem desgaste, e por isto requerem
uma verificação periódica.
Quando as lonas de freio atingem o limite de desgaste, o jogo de lonas é substituído.
Nesta ocasião, os tambores de freio são inspecionados e, se necessário, retificados
ou substituídos, de acordo com o seu desgaste.
CILINDRO DE FR EIO DA RODA
Dispositivo hidráulico que, quando acionado,
pressiona as sapatas e as lonas de freio contra a
superfície do tambor.
TAMBOR DE FREIO
Gira preso ao cubo da roda; a frenagem ocorre
graças ao atrito entre o tambor e as lonas de freio
GUARNIÇÃO (lona de freio)
Elemento de atrito que reveste a sapata e que,
quando acionado o freio, é pressionada contra
o tambor.
Freio a tambor
71
SISTEMA ANTIBLOQUEIO DE FREIOS
O sistema ABS tem estas características:
melhora a eficiência dos freios, reduz a distância
de parada,
mantém a dirigibilidade durante a frenagem,
pois evita a ocorrência de travamento nas rodas;
assim, não deixa ocorrer deslizamento e
derrapagem ao se realizar uma frenagem de
emergência,
mesmo nas situações nas quais ocorram
diferenças nos coeficientes de atrito nas rodas.
Uma unidade de gerenciamento eletrônico
(unidade de comando ABS) monitora, através de
sensores, a rotação das rodas.
Se qualquer uma delas diminui sua
rotação repentinamente, significa que
está prestes a travar.
Diante disto, a unidade de gerenciamento
comanda as válvulas solenóides para
reduzir a pressão de frenagem naquela
roda, até que esta saia da situação de
bloqueio.
Passada esta fase, eleva a pressão
novamente, até o limite de travamento.
Isto é feito em questão de milissegundos,
sucessivamente, tantas vezes quantas
forem necessárias.
ABS
1
2
3
4
1
2
3
4Lâmpada
indicadora do
sistema ABS
Unidade de
comando e
Unidade
hidráulica
incorporados
Sensores de
rotação das
rodas
dianteiras
Sensores de
Rotação das
rodas traseiras
O sistema ABS
Anti-lock Brake System
72
SENSORES DE ROTAÇÃO TRASEIROS- fixos na suspensão, 1 para cada roda.- emitem sinal conforme a rotação da roda.
SENSORES DE ROTAÇÃO DIANTEIROS- fixos na suspensão, 1 para cada roda.- emitem sinal conforme a rotação da junta homocinética ou da roda.
UNIDADE DE COMANDO ABS- recebe os sinais dos 4 sensores e calcula a velocidade de rotação de cada uma das rodas.- ao ser acionado o freio, comanda o funcionamento das bobinas eletromagnéticas, de acordo com a rotação de cada roda.- aciona a eletrobomba hidráulica quando necessário.
UNIDADE HIDRÁU LICA- mediante a ação das bobinas eletromagnéticas, abre ou fecha as válvulas hidráulicas de entrada e saída de fluido para os cilindros de cada roda.- assim, regula a pressão de frenagem em cada roda, evitando o bloqueio.
ELETROBOMBA HIDRÁULICA e ACUMULADOR DE BAIXA PRESSÃO- o acumulador recebe o fluido que retorna dos circuitos.- a bomba impele o fluido, do acumulador para o cilindro-mestre do freio (neste momento, o pedal do freio trepida sensivelmente).
INTERRUP TOR DA LUZDE FREIO
73
tern Ci oW nit tn aco tC
tern Ci oW nit tn aco tC4 861 TR T5 S6/ 75 68 01
1
8
7
6
32
5
4
9
13
14
12 11 10
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XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XXXXXXX
XX
XX
XX
XXXXXXX
MAX. LO
AD
RAT
ING
530 KG
(1.100 LBS
)
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXX
X
XXXXXXXXXXXXX
As rodas são órgãos de forma circular, destinados a girar em volta de um eixo. Os
componentes principais são o pneu e o aro. Os pneus são guarnições de borracha,
inflados por ar, que revestem o aro da roda. O ar contido no pneu auxilia para que
exista bom contato com o solo, maciez e estabilidade de rodagem. O aro é o
responsável por manter o pneu firmemente fixado à roda. Os pneus são marcados
com vários códigos, de acordo com padrões americanos ou europeus. Estes
códigos fornecem informações sobre a textura, tamanho, capacidade de carga, data
de produção, velocidade máxima de utilização e fabricante. Atualmente os
automóveis modernos utilizam pneus radiais que são construídos com dois
núcleos (talões) em forma de anel, unidos por uma carcaça radial, que situa
lateralmente. Os flancos e outras camadas de suporte envolvem a carcaça e dão a
ela a rigidez necessária.
A banda de rodagem do pneu é a parte que entra em contato com o solo. O
desenho ou textura da banda é que possibilita a tração, segurança e conforto ao
rodar. São moldadas numa série de barras e sulcos que formam as arestas de tração
que se agarram firmemente à superfície da estrada, drenam água e outros
materiais.
Tamanho (exemplo ilustrado
185/65 R14)
- 185 mm de largura
- relação entre a largura e
altura do pneu = 65 %
(Altura do pneu é 65 % da
sua largura).
R = pneu radial
- Diâmetro do aro 14
polegadas (1 polegada =
25,4 mm).
Código de capacidade de
carga
(”86” significa 530 kg)
Símbolo de limite de
velocidade
“Q” até 160 km h
“S” 180 km h
“T” 190 km h
“H” 210 km h
“V” 240 km h
“Z” acima de 240 km h
“W” 270 km h
Pneus sem câmara de ar
são mais leves, trabalham
com temperaturas inferiores
e são mais fáceis de montar.
Os três últimos dígitos no
número de teste da norma
DOT indicam a data de
fabricação: “105” significa:
Semana 10, 1995.
Construção:
O talão do pneu é feito em
arame de aço, a carcaça de
raiom e algodão ou fibra
sintética (nylon) e a cinta,
em geral, em cordonéis de
aço.
1 - Fabricante
1a - Tipo / Modelo do pneu
2,3 - Tamanho, capacidade de carga e
categoria de velocidade
4 - Sem câmara de ar
5 - País de fabricação
6,7 - Capacidade máxima de carga e pressão
do pneu a frio (de acordo com os padrões dos
EUA)
8 - Estrutura dos flancos
9, 13 - Certificado de teste de acordo com
diretrizes do EUA
10-12 - Categorias para resistência à abrasão,
capacidade de frenagem e resistência ao calor.
14 - Número teste DOT
CAMADAS DOS
PNEUS RADIAIS
Talões
Carcaça radial
Cintas estabilizadoras
Flanco
Banda de rodagem
5
4
2
3
1
2
3
4
5
1
Rodas e Pneus
74
O CONTRAM determina
que os pneus sejam
substituídos quando o
desgaste da banda de
rodagem atingir os
indicadores exixtentes no
fundo dos sulcos. Os pontos
onde existem os indicadores
de desgaste da banda de
rodagem são identificados
pela sigla TWI (Tread Wear
Indicators).
Indicadores de Desgaste dos Pneus
Os pneus radiais são assim chamados
porque os cordonéis que formam as lonas
da carcaça estão dispostos no sentido do
raio do pneu. Isto significa que encontram-
se em ângulos de 90º na direção de
trabalho, perpendiculares ao seu centro.
Esta construção permite à carcaça flexionar
com pouca fricção entre os cordonéis. Em
cima da carcaça radial, e abaixo da banda
de rodagem, existem cintas que asseguram
a estabilidade lateral do pneu, já que
evitam a deformação da banda de
rodagem. O resultado da combinação da
carcaça radial com estas cintas, é um pneu
com flancos f lexíveis e uma forte e estável
banda de rodagem, garantindo, em
quaisquer condições, elevada área de
contato do pneu com o solo.
Os aros de roda são elementos rígidos que
ligam o pneu ao veículo. Sua função é
manter o pneu firmemente fixado à roda,
evitando o deslizamento (detalonamento),
transmitir os esforços de tração e frenagem
e receber dos pneus os esforços de atrito e
irregularidades do solo, transmitindo-os à
suspensão. Geralmente produzidos em aço
prensado mas, em muitos casos, oferecidos
com rodas de ligas de alumínio ou
magnésio, que, por serem mais leves,
reduzem o peso não suspenso,
proporcionando ainda mais estabilidade e
conforto. Rodas de ligas leves são
comumente produzidas em moldes de
fundição, mas as de qualidade elevada são
forjadas. As rodas devem ser resistentes,
leves, facilitar o fluxo de ar para os freios,
absolutamente balanceadas e também
devem apresentar design agradável.
Existem pneus nos
quais a configuração
da banda de rodagem
determina o seu
sentido de giro. Esses
pneus são chamados
de direcionais.
Tração é a capacidade
de transmitir forças
longitudinais para
empurrar o veículo
para frente.
Aquaplanagem refere-
se ao efeito de
deslizamento do pneu
sob uma lâmina de
água. Este fato é
extremamente
perigoso, pois, nesta
condição, ocorre a
completa perda de
dirigibilidade do
veículo, devido a
ausência de contato do
pneu com o solo.
Rodas de ligas leves
feitas de alumínio são
30% mais leves que as
rodas de aço
prensado.
O aro da roda é
dividido, de fora para
dentro em várias
zonas: borda, ombro,
hump e vão. A
distância de uma
borda a outra é a
largura do aro. A roda
é descrita da seguinte
forma: 6J x 14 H2: 6 =
largura do aro em
polegadas; J = forma
da borda; 14 =
diâmetro do aro em
polegadas; H2 = dois
ressaltos. Um encaixe
para cada talão.
Os “humps” são
ressaltos ou nervuras
próximas aos ombros
dos aros das rodas,
que têm a função de
reter firmemente o
pneu no aro,
impedindo que haja o
detalonamento do
pneu em curvas
acentuadas, realizadas
em velocidades
elevadas.
Um pneu de alta velocidade, categoria “Z”, com uma
textura de banda direcional. As largas ranhuras
longitudinais dispersam rapidamente a água da
superfície, a área mais larga, blocos da banda,
assegura maior estabilidade.
Benefício ao
consumidor: os
pneus radiais
asseguram
elevada
segurança de
tráfego porque
apresentam, nas
mais diversas
condições de
tráfego, total
estabilidade no
contato do pneu
com o solo e
elevada
capacidade na
drenagem da
água, conforto e
silêncio.
Sulcos cruzados
melhoram a aderência
do pneu e ranhuras
largas dispersam
facilmente a água.
Benefícios ao consumidor: rodas de
ligas de alumínio são mais leves
proporcionando ainda mais segurança
e conforto, pelo reduzido peso não
suspenso.
Aro da roda
Cubo de fixação da roda
Flange da roda
Ombros
"Hump" de fixação do talão
do pneu no aro
(pequeno ressalto)
Vão do aro
1
2
3
4
5
6
5
4 3
2
6
1
75
Possui um layout descentralizado, isto é, os
componentes do sistema estão situados em diferentes
locais de montagem dentro do veículo.
Exemplo das localizações de montagem dos
componentes são mostradas no desenho abaixo:
Isto é necessário devido ao aumento da
quantidade de componentes
elétricos/eletrônicos usados nos veículos.
Placa de relés com
suporte auxiliar de relés
Estação de acopla-
mento, na caixa d’água
Estação de acoplamento,
coluna B
Estação de acoplamento,
coluna A
Suporte de relés,
compartimento do
motor
Caixa de fusíveis
principal
Estação de acoplamento,
coluna B
Suporte de fusíveis
Estação de acoplamento,
coluna A
O sistema elétrico do veículo
76
Em função da oferta modular, houve comunização
dos chicotes considerando as variáveis de
acabamento. A consequência disso foi a redução do
número de chicotes e o aumento de combinações
(SEQ) para 1500 tipos de opcionais.
As principais vantagens para a Volkswagen são:
Menor número de peças para estoque e logística
Melhor controle de qualidade na produção
Maior confiabilidade na montagem
Exemplo do Gol, Parati e Saveiro
Chicote de
Injeção
Chicote das
portas
Chicote da
tampa
Chicote
dianteiro
Central
Elétrica
Chicote do
Painel
Chicote
traseiro
A principal vantagem para o cliente:
É possível a partir de um veiculo
básico, instalar uma grande quantidade de
acessórios sem alterar as características
originais do veículo, sem perder a garantia
e nem comprometer a segurança contra
curtos circuitos.
A principal vantagem para o
concessionário:
Existe maior possibilidade de
instalação de acessórios em menor tempo,
sem alteração do chicote e sem risco de
instalações improvisadas.
77
Basicamente existem 7 tipos de chicotes principais,
sendo cada um com uma série de variáveis.
1. Chicote dianteiro
As variantes de tipos de chicotes (nº) são :
Motor
Ar-condicionado
ABS
Farol duplo ou simples
2. Chicote de injeção
As variantes de tipos de chicotes são:
Motor
Combustível
3. Os acabamentos de alarme e ar-condicionado
fazem parte do chicote.
Chicote do painel
As variantes são:
Alarme
Ar-condicionado
Motorização
Neste caso houve uma redução de 53 para 14 tipos de
chicotes, por meio da construção modular.
Os chicotes do painel vêm de série preparados para
receber ABS, equipamento de som, farol de neblina,
desembaçador, limpador e lavador dos vidros, pára-
sol iluminado, espelhos elétricos e abertura elétrica
do porta-malas.
Chicotes
78
4. Chicote traseiro
Neste caso existem 4 tipos por modelo (Gol, Parati),
sendo que as variantes de chicote são:
Alarme
Limpador e lavador do vidro traseiro
Abertura elétrica do porta-malas
Travamento central
Lanterna de neblina traseira
Os acabamentos comunizados são idênticos ao do
chicote do painel.
5. Chicote da tampa traseira
Existem 3 tipos de chicotes para cada modelo (Gol e
Parati) sendo que a variante é com ou sem alarme.
6. Chicote da porta dianteira
Existem 9 tipos de chicotes, sendo as variáveis:
Alarme
Som
Espelhos elétricos
Travamento central
Vidro elétrico
7. Chicote da porta traseira
Este chicote é o mesmo, tanto do lado
esquerdo como do direito, e atende tanto o
Gol como a Parati.
Outros
Por serem circuitos exclusivos e fechados, os
seguintes sistemas possuem o seu próprio
chicote:
ABS
Air Bag
Alarme keyless (com controle remoto)
79
Para simplificar as ligações entre os chicotes,
existem instalados conectores entre eles nas
colunas A esquerda e direita.
Para adaptador de relés
Para painel de instrumento
Travar os conectores após encaixe
Para conexão “door off”
Para caixa de roda LEE
Para central elétrica
Para adaptador de relés
Parateto
Para central elétrica
Para interruptor luz de cortesia (Porta LE)
Para assoalho
Para pnl. Trans.
43Para placa massacoluna “A”LE
1
2
3
12
1
2
3
4
Chicote painel de instrumentos
Chicote dianteiro
Chicote traseiro
Chicote ABS
Conectores entre chicotes
80
1
2
3
4
Chicote painel de instrumentos
Chicote dianteiro
Chicote traseiro
Chicote ABS
Para painel deinstrumentos
Chicote traseiro
Chicote ABS
Para interruptor dasválvulas de pré-aquecimento
Para interruptor de luzde cortesia (porta LE)
Para assoalho
1
2
3
4
81
Os relés estão instalados na posição vertical,
diminuindo assim a possibilidade de falta de
contato devido as vibrações.
Os relés possuem a mesma cor da etiqueta na
central elétrica.
Quando o veículo não tem temporizador no
limpador de pára-brisa, na posição 1, é instalada
uma barra de ligação número 2BA937817.
A tabela a seguir identifica os relés
Pos. Função Relé número
Limpador do pára-brisa
Indicador de direção/advertência
Limpador do vidro traseiro
Temporizador acion.elét.vidros
Função “X”
Buzina dupla
Disjuntor térmico (ref.)
Travamento central
Ar-condicionado
Vermelho
Amarelo
Laranja
Rosa
Preto
Marrom
Marrom
325 955 531.1 (B+154)377 955 531 (B+158)
Cor
ZBC 953227
ZBD 955 529
377 959 753
191 937 503
542 937 503.D
377 959 789
377 937 503.A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1 2
Preto
3
4 56
89
Central elétrica
Relés
82
É a parte do sistema elétrico também
chamada de "caixa de fusíveis".
Na central elétrica também se
localizam os conectores e relês.
Os fusíveis servem para proteger os circuitos, em caso
de sobrecarga ou de curto-circuito. Nestes casos,
como a corrente elétrica aumenta, o fusível queima,
interrompendo a corrente, evitando danos à fiação e
aos componentes elétricos e eletrônicos.
A literatura de bordo do veículo traz a relação das
funções protegidas pelos fusíveis e os seus
respectivos símbolos. Para alguns modelos, um
cartão, junto à central elétrica, traz a disposição da
função principal para um determinado fusível.
Se a causa da queima do fusível for
esporádica, bastará trocá-la por um novo da
mesma capacidade. Mas, se a queima tornar
a se repetir, será necessário diagnosticar a
causa.
83
Teclas do painel
Os comandos estão centralizados abaixo dos
difusores de ar.
No lado esquerdo existe a tecla de comando dos
espelhos e o interruptor das luzes.
O interruptor das luzes incorpora o comando para os
faróis de neblina. Para removê-lo basta pressioná-lo
para dentro e girar para o 1º estágio.
No lado direito temos as seguintes teclas na
seqüência:
1 - Vidro dianteiro esquerdo
2 - Vidros traseiros junto com o bloqueio
3 - Pisca alerta
4 - Desembaçador temporizado por 20 minutos
5 - Abertura do porta-malas
6 - Vidro dianteiro direito
Conforme ilustração abaixo:
1
4 56
23
12
3456
84
A eletrônica foi, com certeza, a face mais visível
da evolução da indústria automobilística nos
últimos anos. Chips e sensores já monitoram
várias partes dos carros, como motor, freios,
vidros, ar-condicionado, sistemas antifurto e de
informação.
O uso da eletrônica trouxe, entre outras
vantagens, mais segurança e conforto, além de
baratear o custo do veículo. “Os sistemas
eletromecânicos ainda são mais caros”, como por
exemplo a introdução da injeção eletrônica, que
decretou o fim do carburador e melhorou o
desempenho do motor.
O uso da eletrônica em automóveis no Brasil
aumentou significamente a partir da década
de 90. O reflexo do seu avanço está no
aumento da quantidade de fios e cabos
elétricos nos modelos considerados tops de
linha: de 800 metros em 1992 para
aproximadamente 2 mil metros em 2000.
Para reduzir a quantidade de fiação
empregada nos chicotes e aumentar a
segurança de veículos como o Bora, por
exemplo, muitas funções elétricas foram
adaptadas a um sistema de transmissão em
série de dados, que funciona junto a um
controlador eletrônico de rede (CAN-bus).
Unidade de Controle do Ar-
condicionado
Unidade de Controle Porta
do AcompanhanteUnidade de Controle Porta
Traseira Direita
Unidade de Controle
Central Sistema Conforto
Unidade de Controle
Rede de Bordo
Unidade de Controle do
Painel de Instrumentos
Unidade de Controle
Porta Traseira Esquerda
Unidade de
Controle Porta
do Motorista
Rede CAN-bus
Transmissão de Dados
85
Piloto automático - O motorista pode fazer uma
viagem sem pisar no acelerador: basta escolher a
velocidade que deseja dirigir durante todo o
percurso e ela se manterá constante.
Ar-condicionado eletrônico - Também denominado
Climatronic, permite manter uma temperatura
agradável e regular dentro do veículo. Uma vez
ajustada a temperatura (recomendável a 22º), o
Climatronic irá trabalhar automaticamente através
de sensores que alteram a velocidade e distribuição
de fluxo interno de ar.
Vidros elétricos com fechamento automático e
antiesmagamento - Um interruptor de
segurança no painel de controle no lado do
motorista (dispositivo de segurança de crianças
bloqueia o acionamento dos vidros traseiros).
No sistema antiesmagamento, sensores evitam
que o vidro se feche quando houver alguma
barreira - um dedo, por exemplo. O sistema é
ativado dentro de uma faixa de 4 a 200 mm a
partir da vedação superior das portas.
Controle elétrico da altura dos faróis - garante
que os faróis, independentemente da carga do
veículo, estejam sempre regulados. Sensores
nos eixos medem o peso nas molas traseiras e, a
partir desta informação, o sistema
automaticamente corrige a inclinação dos
faróis. Quando a carga é retirada, os faróis
voltam à inclinação habitual.
Este dispositivo ainda não está disponível para
o Brasil.
86
Espelho retrovisor antiofuscante:
contra a luz alta nos olhos.
Chips
LED
Fotodiodo
Superfície do
pára-brisa
LED
LED
Fotodiodo
Superfície do
pára-brisa
LED
A invasão dos chips nos automóveis também
está mudando radicalmente sua manutenção.
Agora é mais fácil diagnosticar problemas em
poucos minutos, com a conexão dos carros a
modernos equipamentos. “Pode-se fazer um
check-up do veículo quase sem abrir o
compartimento do motor”.
Sensor de chuva - Localizado na base do
espelho retrovisor interno, aciona
automaticamente os limpadores quando
detecta a presença de gotículas sobre o pára-
brisa. O sensor mede a intensidade da luz
refletida na água e envia um sinal para o relê
do temporizador, regulando a velocidade do
limpador do pára-brisa de acordo com a
necessidade.
Espelho retrovisor antiofuscante - Previne
o ofuscamento da visão do motorista pela
luz dos veículos que vêm atrás. A unidade
de controle mede a intensidade da luz
incidente pela frente e pela traseira do
veículo, através dos fotossensores e aplica
uma voltagem ao revestimento condutivo
que irá alterar a cor do eletrólito. Quanto
maior a voltagem, mais escuro o eletrólito,
diminuindo a intensidade da luz refletida
sobre os olhos do motorista. Quando a
marcha à ré for acionada, a função
antiofuscamento é desativada,
permitindo, por exemplo, a saída de uma
garagem escura para a luz do dia, sem
atrapalhar a visibilidade pelo retrovisor.
87
ACAC
SENSOR COMBINADO- pressão no coletor;- temperatura do ar.
SENSOR HALL- rotação e posição do virabrequim.
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR- temperatura do bloco.
SENSOR DA POSIÇÃO DA BORBOLETA- posição da borboleta de aceleração.
SONDA LAMBDA- teor de oxigênio nos gases de escape.
SENSOR DE DETONAÇÃO- vibração do bloco, em razão de pré-
combustão.
SINAL DO AR CONDICIO NADO AC- ar condicionado ligado.
TRANSFORMADOR DE IGNIÇÃO e
ESTÁGIO DE POTÊNCIA- produz corrente para a emissão de
centelha no momento correto.
VÁLVULAS INJETORAS- pulverizam combustível no
momento e pelo tempo corretos.
RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL- energiza a bomba que fornece
combustível pressurizado para as
válvulas injetoras.
UNIDADE DE COMANDO- recebe informações dos
sensores;- processa cálculos;- emite sinais de comando
para os atuadores;- mantém registro de dados e
histórico de falhas do sistema.
CONECTOR DE
DIAGNÓSTICOS- permite conexão de
equipamento de diagnóstico.
CORRETOR DA ROTAÇÃO DE
MARCHA LENTA- controla a posição da borboleta de
aceleração em regime de marcha
lenta.
RELÊ PARA PLENA POTÊNCIA- atua na embreagem do compressor
do ar condicionado.
VÁLVULA DE LIMPEZA DO FILTRO
DE CARVÃO ATIVADO- controla o fluxo de vapores de
combustível acumulados, para serem queimados pelo motor.
(G71)
(G42)
G40
G39
G61
G62
G88
G69
F60
L30
N157
N152
N30, N31,
N32, N33
J17
G6
N80
V60
J365
J16
Unidade de
Comando J382
Conector de
Diagnóstico
Gerenciamento eletrônico do motor (motor 1.0 - 8V e 16V)
Sensores Atuadores
88
Sensor hall
O sensor Hall está incorporado no distribuidor de
ignição, sendo acionado diretamente pela árvore do
comando de válvulas.
Sua função é identificar a rotação do motor, o P.M.S.
de todos os cilindros e qual é o cilindro 1.
O rotor do Hall possui quatro janelas, a
correspondente ao cilindro 1, é a 3ª maior que as
outras, esta diferença corresponde a 6ª na árvore de
manivelas, identificando o ciclo de ignição no
cilindro 1.
Este sinal é utilizado pela unidade J220,
determinando:
Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Marcha-lenta;
Recuperação dos vapores do filtro de carvão
ativado.
Na ausência deste sinal, o motor não entra em
funcionamento.
Sensor Combinado
Sensor de pressão no coletor (G71) e da temperatura
do ar (G42) integrados.
Estes dois sensores encontram-se montados num
único componente, fixado na lateral do coletor de
admissão.
Sensor de pressão no coletor de admissão (G71)
O sinal enviado para a unidade de comando (J220) a
cada 1ms, informa a carga que o motor está
submetido, a variação da tensão elétrica que é de 0 a 5
volts. Este sinal é um dos principais para o cálculo do :
Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Ao ligar a ignição, o sensor informa a
pressão atmosférica para correção dos
mapas em função da densidade do ar
(altitude).
O sinal é enviado para a unidade a cada
1ms.
Faltando esta informação a unidade J220,
utilizará o sinal da posição da borboleta
de aceleração (G88), mantendo a mistura
enriquecida.
Sensor de temperatura do ar (G42)
O sinal mede a temperatura do ar que
está sendo admitido pelo motor, através
de um termistor, que varia sua resistência
elétrica em função da temperatura.
Com coeficiente negativo de temperatura
(NTC) este sinal compõe o cálculo do:
Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Faltando esta informação a unidade J220,
utilizará um valor fixo de 20ºC.
89
Sonda lambda (G39)
A sonda lambda está localizada no tubo de descarga
primário, e informa a unidade J220, a variação de
oxigênio residual, através da variação de tensão
elétrica. Uma informação de gás pobre em oxigênio,
caracteriza mistura rica, a tensão é de 800mV. Quando
o gás está rico em oxigênio, caracteriza mistura pobre,
produzindo tensão de 100mV.
Na sonda lambda existe um resistor de aquecimento,
alimentado pelo relé da bomba de combustível.
Os sinais gerados pela sonda lambda, influem no:
Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Recuperação dos vapores do filtro de carvão
ativado;
As estratégias da unidade J220, na utilização dos sinais
do sensor possuem o principio de “close loop” e
“open loop”.
A sonda entra em funcionamento em torno de 2
minutos após a partida, corrigindo a mistura para
atender os níveis de emissões.
Sensor da temperatura do motor (G62)
Este sensor está localizado na flange do
sistema de arrefecimento, junto com a
válvula termostática. É um termistor; resistor
que varia sua resistência elétrica em função
da temperatura, do tipo NTC. Ele informa a
unidade J220 as variações de temperatura do
líquido de arrefecimento.
Este sinal compõe o cálculo para:
Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Marcha-lenta;
Regulagem do sistema ed anti-detonação.
Em caso de falha a unidade J220, utiliza um
valor aproximado da temperatura de trabalho
(100ºC), para realizar os cálculos.
Internamente o sensor da temperatura do
motor é constituído por dois termistores
eletricamente independentes, um informa a
unidade J220 e, o outro o instrumento
combinado.
Em plena potência a informação da sonda
lambda é desconsiderada pela unidade J220,
permitindo o aumento na relação da mistura
e, conseqüentemente, a máxima potência.
90
Regulagem de detonação seletiva por cilindros
A regulagem de detonação seletiva por cilindros tem
a função de evitar detonações espontâneas.
O sensor de detonação é encarregado de detectar o
aparecimento de alguma pré-combustão detonante
durante o trabalho do motor, automaticamente a
unidade corrige o ângulo de avanço de ignição no
sentido de atrasá-lo, unicamente no cilindro em
questão.
Cada cilindro dispõe em um campo independente de
correção de avanço para a regulagem de detonação.
O cilindro é reconhecido mediante o sinal do sensor
Hall, sendo necessário este sinal para o correto
Sensor de detonação (G61)
Este sensor é constituído por um cristal piezo
elétrico, estando fixado na lateral do bloco, abaixo do
coletor de admissão. Este sinal é utilizado pela
unidade J220 para eliminar eventuais detonações no
motor, mediante o atraso no ponto de ignição, sendo
feito, individualmente, para cada cilindro até o
máximo de 12º, em passos variáveis de 3,2º.
Na falha deste sinal a unidade J220, atrasa o ponto de
ignição, somente quando o motor estiver submetido
a carga.
trabalho de regulagem de detonação.
O atraso se realiza nas voltas de detecção
do fenômeno da pré-combustão, este
processo de atraso se realiza em passos de
3,2º, até que desapareça a detonação no
citado cilindro.
Uma vez desaparecido o fenômeno de
detonação, o controle volta a dar avanço
inicial ao citado cilindro, a recuperação
deste ângulo se realiza em pequenos
passos de 0,4º.
A correção máxima de regulagem de pré-
detonação, sobre o ângulo de avanço de
ignição calculado, é de 12º.
91
Unidade de comando da borboleta
Sensor da posição da borboleta de aceleração (G69)
Comandado pelo cabo do acelerador, está montado
diretamente sobre o eixo da borboleta, informando a
J220
41 14
G69
17 10 28
Sensor do corretor de marcha-lenta (G88)
Informa à unidade de comando (J220) a posição
angular do corretor de marcha-lenta (V60), durante a
mesma.
No final do estágio de marcha-lenta, o sensor pára
enquanto a borboleta segue abrindo.
J220
41 14
G88
17 10 28
Faltando este sinal, a borboleta de
aceleração entra em estado de
emergência mecânico, devido a mola de
posição de emergência, elevando a
marcha-lenta.
unidade de comando (J220) todas as
variações angulares da borboleta,
fornecendo:
posição da borboleta;
Alternativa do sensor de pressão no
coletor.
92
Interruptor de marcha-lenta (F60)
Sua função é informar a posição da borboleta em
marcha-lenta, neste caso o interruptor está fechado,
enviando um sinal negativo ao pino 10 da unidade
J220.
Este sinal serve para o corte de injeção no freio-
J220
41 14
F60
17 10 28
Corpo de borboleta evolutivo
O sistema MP 9.0 utiliza um novo conceito no perfil
interno do corpo de borboleta.
Forma de calota: motor AT 1000 Forma clindrica: tradicional
A forma de calota no perfil interno, possibilita uma
regulagem fina na passagem de ar na marcha-lenta,
proporcionando suave progressão em qualquer carga
do motor.
motor, posicionar o servo motor para a
função do dash pot, assim como
estabilização digital da marcha-lenta.
Faltando o sinal do interruptor a unidade
de comando compara os valores dos
sensores da borboleta (G69), do sensor de
marcha-lenta (G88) e, do corretor de
marcha-lenta (V60).
Desta forma, a quantidade de combustível
necessária é menor, reduzindo-se as
emissões.
93
Está localizado na unidade de comando da
borboleta, é constituído por motor de corrente
contínua, comandado pela unidade J220 e um
sistema redutor, atuando somente em marcha-lenta.
Na posição de emergência a borboleta mantém uma
posição angular de, aproximadamente 5º,
determinada por ação de uma mola. O corretor
permite fechar, totalmente , a borboleta e abri-la até
o valor máximo de 22º, variando desta maneira, de
um regime inferior até um superior do estabelecido
em repouso.
2 26
M
V60
J220
Em caso de defeito, a borboleta assume a posição
de emergência (5º) pré-determinada por ação de
mola.
A alimentação do motor, ocorre mediante a
variação da frequência e inversão da polaridade,
modificando desta maneira a posição angular da
borboleta.
Não existe nenhum ajuste mecânico na unidade de comando da borboleta, somente uma sincronização
através da função 04 - “iniciar ajustar básico” (grupo 98) com o equipamento VAG 1551 / 1552, sempre que
substituir esta unidade ou a unidade J220.
Para isto o cabo do acelerador deve estar regulado sem estar tensionado.
Atuadores
Corretor de marcha-lenta (V60)
94
Válvula do filtro de carvão ativado (N80)
A válvula regula a recuperação dos vapores de gasolina
acumulados no filtro de carvão ativado, em direção ao coletor de
admissão.
Ela normalmente está fechada e, abre quando recebe pulso
negativo da unidade J220
Este sinal de comando é alternado a cada 3 minutos e 1 minuto
desligado, depois do motor aquecido.
Transformador de ignição (N152) e estágio final de potência (N157)
A unidade de comando envia um sinal eletrônico para o estágio
final de potência, o qual transforma em um sinal elétrico 12V para
o primário do transformador produzindo um campo magnético, o
qual vai liberar aproximadamente 50 mil volts no momento da
centelha da vela de ignição.
Bobina
Mola de fechamento
Induzidocom junta
Transformador
Estágio finalde potência
95
Válvulas Injetoras (N3, N31, N32 e N33)
Este sistema dispõe de quatro válvulas
eletromagnéticas, situadas no coletor de admissão,
são válvulas compactas que possuem quatro orifícios
calibrados para pulverização de combustível.
No momento da partida, a unidade de comando
emprega três estratégias de injeção:
Primeiro é feito uma pré-injeção de todas as
válvulas ao mesmo tempo (Full Group). Isto
acontece a cada 180º da árvore de manivelas e tem
como finalidade o enriquecimento da mistura como
também, dar um tempo para a inicialização do
sistema.
Após ser reconhecido o pós partida pela unidade
de comando, as válvulas continuam a injetar,
simultaneamente, só que a cada 360º da árvore de
manivelas.
A terceira estratégia passa a ser injeção seqüencial
depois que a unidade realizou todos os cálculos
necessários e também após ter reconhecido através
do sensor Hall a posição do primeiro cilindro.
Para o cálculo do tempo de injeção (ti) a
unidade utiliza as seguintes informações:
rotação do motor;
pressão no coletor;
temperatura do ar;
temperatura do motor;
lambda;
posição da borboleta;
tensão da bateria;
posição Hall (PMS);
posição do corretor marcha-lenta;
sinal do AC.
O combustível é injetado no canal de admissão
e ao abrir-se a válvula de admissão é aspirado
junto com o ar para a câmara de combustão.
Segurança e emissões
A partir de 6250 RPM começa o
empobrecimento da mistura, com a diminuição
do ti e avanço do ponto de ignição;
A partir de 6550 RPM é cortada a injeção e,
posteriormente, a ignição;
No freio motor é cortado a injeção de
combustível de todas as válvulas e, retoma
aproximadamente, em torno de 1200 RPM, com
rotação elevada e interruptor de marcha-lenta
(F36) fechado e dependendo da temperatura do
motor a rotação de retomada da injeção pode
variar.
Tubo de admissão
Coletor
Cabeçote
Válvula de injeção
96
Amortecimento de fechamento
A borboleta de aceleração é acionada pelo pedal do
acelerador através de um cabo, neste momento o
corretor da borboleta (V60) não atua sobre a mesma,
porém marcará a posição de repouso quando a
borboleta deixar de ser acionada pelo cabo.
A unidade, avalia mediante o sinal do sensor da
posição da borboleta (G69), a posição real em cada
momento da mesma.
No caso de detectar um rápido fechamento da
borboleta, a unidade aciona o corretor V60, e a
borboleta permanecerá aberta na posição máxima de
abertura do corretor da mesma (22º), fechando-se,
continuamente e lentamente, até conseguir o regime
de marcha-lenta ótimo.
Estabilização digital de marcha-lenta
A estabilização digital de marcha-lenta
corrige o regime da mesma, mediante a
variação do ângulo de avanço de ignição,
atuando com pequenas variações do citado
regime.
A unidade ativa este sistema ao receber o
sinal do comutador de marcha-lenta.
A unidade, para realizar esta função, utiliza
o sinal de regime de rotação do motor e o
valor calculado do regime de rotação de
marcha-lenta, modificando o ângulo de
ignição em direção ao retardo de avanço, no
caso de existir divergências entre
ambos,mesmo que sejam mínimas.
Mola deemergência
Pinhão
do motor (V60)
Sensor daborboleta
Tampa
Sensor docorretor da
marcha-lenta (G88)
Interruptor demarcha-lenta
97
M
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
(elétrica)
fornece combustível, a
determinada pressão, para as
válvulas injetoras.
TANQUE DE
COMBUSTÍVEL
ACUMULADOR DE VAPORES DE
GASOLINA
(sistema de carvão ativado) filtro que
retém os vapores de combustível,
evitando sua emissão para a
atmosfera, até que sejam queimados
pelo motor.
TUBULAÇÃO DE
COMBUSTÍVEL
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
retém eventuais impurezas,
evitando obstrução das
válvulas injetoras.
CORPO DA BORBOLETA
aloja a borboleta de
aceleração, que controla o
fluxo de ar filtrado, para o
coletor.
VÁLVULAS INJETORAS
atomizam o combustível, em
quantidade e momento
adequados, para formar a
mistura.
GALERIA DE
COMBUSTÍVEL
supre de combustível
pressurizado as
válvulas injetoras.
COLETOR DE ADMISSÃO
conduz o ar filtrado aos pontos
onde se localizam as válvulas
injetoras e, daí, conduz a mistura
ao cabeçote.
O sistema de combustível
98
Sistema de combustível
99
Controle de emissão do escape
Atualmente, o método mais eficiente para diminuir a
emissão de poluentes dos gases de escape, num
motor de ciclo Otto, é através de um sistema de
gerenciamento eletrônico que trabalhe com circuito
fechado com conversor catalítico de três vias. Isto
significa que a qualidade da formação da mistura é
analisada pela presença de oxigênio nos gases de
escape por meio de um sensor chamado sonda
Lâmbda. Já o conversor catalítico de três vias é assim
conhecido porque tem a capacidade de minimizar a
emissão dos três resíduos poluentes existentes nos
gases de escape, de forma simultânea os
hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e
óxidos de nitrogênio (Nox).
Para isto, o catalisador é composto por uma
colméia com uma grande quantidade de canais,
por onde os gases de escape passam
obrigatoriamente. Estes canais são revestidos
por um material ativo que é capaz de reagir
com os poluentes e reduzir sua presença em
torno de 90%.
Benefícios ao consumidor: o conversor
catalítico de três vias trabalhando em circuito
fechado é, atualmente, o sistema de controle de
emissão de escape mais eficiente para motores
a gasolina. Ele reduz os três poluentes
principais: Nox, CO e HC.
O conversor catalítico de três vias transforma até 90% dos poluentes existentes nos gases de escape em CO2, N2 e água.
Os materiais ativos
utilizados no
revestimento do
conversor catalítico, são
os metais preciosos
platina e ródio.
O sensor de oxigênio
(sonda de detecção
Lâmbda) é instalado no
cano de escape, antes do
conversor catalítico. Este
sensor mede o teor
residual de oxigênio
presente nos gases do
escape e transmite sinais
que são utilizados para
ajustar a injeção de
combustível para
obtenção da mistura
ideal.
Injetor
Controle eletrônico da
injeção de combustível Tubo medidor de CD
Sensor de oxigênio
Circuito fechado, conversor
catalítico de três vias
Monólito
Revestimento de lavagem
(camada intermediária)
Revestimento de
platina e ródio
Princípio de operação de um conversor catalítico de três vias trabalhando em circuito fechado
Escapamentos
100
Os motores Diesel trabalham com misturas que
utilizam grande quantidade de ar,
comparativamente com os motores de ciclo
Otto. Desta forma, não podem utilizar um
conversor catalítico convencional de três vias.
Para reduzir HC e CO, esses motores precisam
ser equipados com um conversor catalítico
oxidante. Esse tipo não está capacitado para
reduzir os óxidos de nitrogênio (Nox) no escape.
Vista seccional do conversor catalítico. Tomada para medição do índice de poluentes nos gases de escape.
Injeção de combustívelConversor catalílico oxidante
Conversor catalítico oxidante para redução do monóxido de carbono (CO) e dos hidrocarbonetos (HC), utilizados nos motores Diesel
101
INJEÇÃO ELETRÔNICA MULTIPONTOuma válvula injetora para cada cilindro.
Combustível
Borboleta
Coletor
Válvula Injetora
Ar
Combustível
Borboleta
Coletor
Válvula Injetora
Ar
Tipos de injeção eletrônica
INJEÇÃO ELETRÔNICA MONOPONTO
uma válvula injetora para 4 cilindros.
102
BATERIAacumula energia elétrica
produzida pelo gerador.
VELAS DE IGNIÇÃO- a partir da corrente
recebida do
transformador de
ignição (bobina),
produzem centelha
elétrica para a
combustão da mistura.
TRANSFORMADOR DE
IGNIÇÃO e ESTÁGIO DE
POTÊNCIAvide sistema de gerenciamento
eletrônico do motor.
O sistema de ignição do motor (convencional)
Sistema de
gerenciamento elétrico
do motor
DISTRIBUID OR- dependendo do tipo de sistema
de ignição, não há distribuidor,
sendo que sua função é então
eletronicamente executada pelo
estágio final de potência e pelo
transformador de ignição com 2
bobinas de dupla saída
O Sistema de Ignição do Motor (com Gerenciamento Eletrônico)
DISTRIBUID OR- gira na mesma rotação do
comando de válvulas- direciona a corrente gerada pelo
transformador de ignição para cada
uma das velas, na sequência
("ordem de ignição").
BOBINA DE IGNIÇÃOA alta tensão gerada na bobina é conduzida
por cabos condutores até as velas de ignição
no interior dos cilindros, através de um
distribuidor acionado mecanicamente.
Sistema de gerenciamento
elétrico do motor
103
+
T~
+
G 40Corpo de borboleta
M
LL
V60
V
F60G68
G69
1 2 3 4 + 5 8 1 2 3 4
7 -
G 42G71
P
U
G61
G62G2
AC SP
33 34
36 53
42
1538
45 19
1
39 18
4 28
37
6
43
7
17 16
25
J22041 14 10 26
24
2
23 21 1
13
29
8
K
30
T16
N157N152
J17
86 86 86
85 85 85
87 87 87
30 30
30
30M
(Posição 14)
15A 30
G6
Reléauxiliar
R G39 N80
N30 N31 N32 N33
N25
Reléde plenapotência
VSS
Esquema elétrico
104
+T~
+
G 40Corpo de borboleta
M
LL
V60
V
F60G68
G69
1 2 3 4 + 5 8 1 2 3 4
7 -
G 42G71
P
U
G61
G62G2
AC SP
33 34
36 53
42
1538
45 19
1
39 18
4 28
37
6
43
7
17 16
25
J22041 14 10 26
24
2
23 21 1
13
29
8
K
30
T16
N157N152
J17
86 86 86
85 85 85
87 87 87
30 30
30
30M
(Posição 14)
15A 30
G6
Reléauxiliar
R G39 N80
N30 N31 N32 N33
N25
Reléde plenapotência
VSS
105
Quando um veículo está estacionado sob o sol,
algumas partes do seu interior podem atingir
temperaturas superiores a 70ºCelsius. O ar
condicionado representa o recurso mais rápido e
eficiente para se obter temperaturas próximas a do
ambiente. Este sistema, de fato, não produz ar frio,
mas opera como um agente de transferência de
calor, igual a uma geladeira doméstica. Em termos
simplificados, o ar aquecido do interior do veículo é
conduzido, com a ajuda da ventilação forçada
interna, para o evaporador, onde circula o gás
refrigerante. A carga de calor do ar é removida pela
mudança do estado físico líquido para vapor do
refrigerante, esfriando e desumidificando o ar, que
depois é forçado a circular no interior do veículo.
Normalmente o ar condicionado é complementar
aos sistemas normais de aquecimento e ventilação.
Os sistemas de ar condicionado mais modernos,
por exemplo, no Audi A8, detectam até mesmo a
incidência de luz solar direta, e tem controles
separados para as metades esquerda e direita do
interior do veiculo.
Foto-sensor de irradiação G107
Sensor de temperatura do ar de entrada G89
Sensor de temperatura do ar externo G17
Sensor de temperatura do ar de saída para os pés G192
Sensor de temperatura no habitáculo G56
Climatizador
Os fluidos refrigerantes compostos de
cloroflúor carbono (CFC) usados durante
muitos anos, atuam, quando descarregados
no meio ambiente, como destruidores da
camada de ozônio da atmosfera. Há alguns
anos, a Volkswagen começou a utilizar
refrigerantes alternativos, como o R134a,
nos sistemas de ar condicionado de seus
veículos.
Estes novos fluidos refrigerantes não
possuem cloro na sua composição química,
sendo, portanto, inofensivos à camada de
ozônio.
Controles eletrônicos permitem cada vez
maior precisão na distribuição do fluxo de
ar e da temperatura e até mesmo a escolha
separada de saídas para o motorista e o
passageiro dianteiro. Atualmente mesmo os
sistemas normais de ventilação do carro são
controlados eletronicamente.
O sistema de controle pode registrar a
intensidade do sol e o ângulo de incidência
e aumentar ou restringir o suprimento de ar
frio.Benefícios ao consumidor : quanto mais
eficiente o controle climático dentro do carro,
melhor o ocupante se sentirá. No verão,
especialmente, o resfriamento do ar que entra
representa um fator de segurança. Com mais de
30º Celsius dentro do veículo, a concentração
do motorista tende a relaxar e a fadiga aparece
mais rapidamente.
106
Válvula de serviço
Filtro secador
Ventilador do radiador
Condensador
Compressor variável
Válvula de serviço
Ventilador (V2)
Válvula de expansão
Evaporador
Alta pressão
Baixa pressão
O circuito de refrigeração do sistema CLIMAtronic possui os seguintes componentes básicos:
Compressor variável com válvula reguladoraFiltro secadorVálvula de expansão ou tubo com orifício de
ExpansãoCondensadorEvaporadorTrocador de calor para o aquecimentoVálvulas de serviçoRefrigerantes R 134a
Circuito de climatização
107
Identificação dos componentes
Evaporador
Válvula de expansão
Servo motor
Duto p/ climatizador
Termostato
Renovaçãodo ar
Recirculação doar interno
Difusor dobocal central
Difusorlateraldireito
Cames de comandodo ar quente
Entradado ar
108
Difusor dopára-brisa
Difusor frontal
Difusorlateral
esquerdo
Cames decomando dadistribuição
do ar
Motor
Resistor
Tubos dotrocador de calor
Duto p/ ventilaçãoforçada e
aquecimento
Renovação do ar
109
Segurança, conforto, conveniência e facilidade de
manutenção são os principais atributos
tecnológicos dos produtos Volkswagen. São
características em constante desenvolvimento que,
através dos seus sistemas específicos, ao serem
implementados ou atualizados, buscam a satisfação
e o atendimento das necessidades e expectativas
dos clientes da marca. O sistema CLIMAtronic de
climatização veicular, representa bem esta nossa
filosofia de trabalho. Seu estágio avançado de
aprimoramento permite, através de um sistema de
gerenciamento eletrônico, que a temperatura de
conforto desejada pelos usuários no habitáculo seja
obtida automaticamente de acordo com a
programação realizada, otimizando a qualidade da
personalização do clima no interior do veículo.
Este sistema utiliza como referência a
programação de temperatura feita pelo usuário
e proporcionará o resultado desejado, através
de uma estratégia de gerenciamento eletrônico
que monitora as condições de trabalho
utilizando sensores distribuídos pelo veículo.
Com estes parâmetros de trabalho, a unidade
de gerenciamento processa e comanda os
atuadores com o objetivo de controlar a
dosagem dos fluxos aerodinâmicos pelo
habitáculo, controlando os “flaps”
(portinholas) reguláveis da caixa de ar. Assim
obtém-se a mescla ideal entre ar fresco, ar
aquecido e ar refrigerado para ser distribuído
no habitáculo. Esta inteligente estratégia de
trabalho, é a razão para a terminologia
CLIMAtronic. Trata-se de um sistema de
climatização do habitáculo, obtido através de
um sistema de gerenciamento eletrônico que
monitora diversas temperaturas de trabalho,
incidência de irradiação solar, fluxo de entrada
de ar fresco, volumes, bem como, sua
distribuição.
CLIMAtronic
110
Neste sistema a climatização depende
diretamente dos comandos e adequações feitas
pelos usuários no interior do veículo. Como na
ventilação forçada, o comando da portinhola do
recirculador e da entrada de ar fresco, também
é feito através de um atuador elétrico. Neste
caso, também haverá a desativação mecânica
do recirculador ao selecionar a função
desembaçador do pára-brisa.
Este sistema de climatização veicular se
caracteriza por controlar automaticamente e
manter constante, o clima no interior do veículo
mediante a programação feita pelo usuário,
independente da necessidade de novas
programações ao se desligar e ligar o veículo ou
de mudanças climáticas.
A nova caixa de distribuição do ar do sistema
CLIMAtronic comanda as aberturas e
fechamentos, parciais ou totais, das portinholas
de distribuição do ar através de servo-motores
elétricos que possuem sensores de posição
(potenciômetros) monitorados pelo sistema de
gerenciamento eletrônico.
O sistema CLIMAtronic possui uma estratégia
de autodiagnósticos através de equipamentos
especiais feita pelo seu Concessionário.
Portinhola da
ventilação forçada
Portinhola de ar
fresco/recirculação de ar
Climatizador convencional
Portinhola de ar
fresco/recirculação de ar
CLIMAtronic
111
A unidade de comando do sistema CLIMAtronic
J225, atua recebendo e monitorando as
informações provenientes dos sensores elétricos e
eletrônicos do sistema (sinais de entrada). Estas
informações são processadas e comparadas com os
valores configurados na programação da própria
unidade, para determinar as ações de correção e
ajustes que serão comandadas através dos
atuadores (componentes elétricos para onde são
enviados os sinais de saída do sistema de
gerenciamento).
Unidade de comando
CLIMAtronic J255
Display digital de operação
e programação (E87)
Sensor de temperatura
do habitáculo (G56)Ventilador-exaustor
de ar para o G56
Unidade de comando CLIMAtronic J225
Funcionamento
O sensor de temperatura do habitáculo (G56)
também está integrado a unidade de comando J225
que funciona juntamente com um pequeno
ventilador-exaustor (V42). Este componente atua
com o objetivo de impedir que as temperaturas do
painel e da própria unidade J225, interfiram nas
informações do sensor G56.
Uma estratégia de autodiagnóstico do sistema
CLIMAtronic permite o monitoramento
constante das condições de trabalho dos seus
componentes armazenando eventuais
irregularidades, na sua memória de avarias. Este
recurso permite facilidade de diagnósticos
através dos VAGs 1551 ou 1552 bem como, a
visualização de eventuais irregularidades
através do display da unidade E87. Enquanto
esta falha contínua não é corrigida, o sistema de
gerenciamento CLIMAtronic adota uma
estratégia de emergência que garante a
operação do climatizador num modo especial
de trabalho.
Incorporado a esta mesma unidade de comando,
existe uma outra unidade equipada com um display
digital (E87), que permite a operação e a
programação do sistema bem como, a visualização
gráfica das condições de trabalho inclusive com a
possibilidade de alteração da unidade de medida de
temperatura a ser utilizada (ºC Graus Celcius ou ºF
Graus Fahrenheit). Estas duas unidades de comando
formam um só conjunto não podendo ser
desmontadas.
112
É um componente que, movido pelo motor do
veículo, produz corrente alternada, para alimentar o
sistema elétrico e carregar a bateria.
POLIA DE ACIONAMENTO
E VENTILADOR
acionada pelo motor do
veículo, movimenta o
alternador e produz um fluxo
de ar interno no alternador,
para resfriá-lo
PLACA DE DIODOS
RETIFICADORES
converte a corrente
alternada em corrente
contínua
REGULADOR DE
VOLTAGEM
componente eletrônico que
controla a tensão, para mantê-la em
12 Volts, de forma a proteger a bateria
e os componentes elétricos e
eletrônicos do sistema
ESCOVAS
fazem o contato elétrico com
os anéis coletores do rotor
ROLAMENTO
ROLAMENTO
ROTOR
ESTATOR
O alternador
113
É um componente que armazena energia química,
que é convertida em energia elétrica quando um
circuito elétrico é conectado a seus polos.
Compõe-se de placas positivas e negativas
intercaladas, imersas em solução ácida.
A capacidade de fornecimento de carga da bateria é
medida em Ampéres-hora (Ah),
sendo compatível com a demanda dos
sistemas que irão consumir energia elétrica.
Assim, será sempre necessário, na troca da
bateria, substituí-la por outra com as
mesmas características e dimensões.
A bateria
114
É um motor elétrico, alimentado pela bateria,
utilizado no momento de fazer o motor do veículo
iniciar o funcionamento.
INDUZIDO
SOLENÓIDE DA PARTIDA (AUTOMÁTICO)
quando o motorista liga a chave de ignição e
partida, o automático atua assim:
- faz o pinhão de acionamento avançar e
engrenar na engrenagem do volante do motor
do veículo;
- liga o motor de partida.
ALAVANCA
puxada pelo automático,
faz avançar o pinhão de
acionamento.
ENGRENAGEM DE PARTIDA
permite ao pinhão de
acionamento girar o volante do
motor do veículo.
ESCOVAS
fazem o contato elétrico
com o coletor do
induzido.
RODA LIVRE
ao entrar em funcionamento o motor
do veículo, a roda livre permite que o
pinhão de acionamento deixe de
transferir torque, e possa ser
desengrenado.
PINHÃO DE ACIONAMENTO
faz o motor de partida girar o volante do
motor do veículo.
O motor de partida
115
Os airbags dianteiros para motorista e passageiro são
componentes opcionais do veículo. A unidade de
comando do Airbag encontra-se no túnel central,
situado na frente do console central, e contém um
sensor de impacto para airbags dianteiros.
O sistema foi desenvolvido somente para a abertura
Airbags
Unidade de comando
do airbag
Cinto pré-tensionado
pirotécnico
dos airbags em caso de colisão; os airbags
dianteiros somente serão acionados,
quando houver uma colisão frontal
violenta.
Airbags e cintos de segurança
116
Decisivo para a ativação do sistema de airbag, é o
efeito de desaceleração, ocorrido em um acidente,
detectado pelo dispositivo de comando. Se a
desaceleração ocorrida e medida em um acidente
permanecer abaixo dos valores de referência
introduzidos nos dispositivos de comando, os airbags
não serão ativados, apesar do veículo poder
encontrar-se muito deformado devido a colisão.
Colisão Descentralizada
Colisão Frontal
O Air Bag é ativado se for efetivamente
necessário.
Deste modo se descartam as ativações
errôneas como mostram as figuras
abaixo.
Air Bag não é ativado
Manobras extremas Colisões dianteiras
leves
Capotamento Coloisões laterais Colisões traseiras
! ?
Sem
Air Bag
Com
Air Bag
117
Os airbags (bolsas infláveis)
O airbag funciona a partir de um impacto de determinada
severidade: um sensor de colisão dispara o gerador de gás.
O gerador de gás é um dispositivo pirotécnico, com uma
carga propelente ativada eletronicamente, que infla a
bolsa com gás nitrogênio, em menos de 50
milésimos de segundo.
Logo após ter sido inflado, o airbag esvazia,
para liberar a pessoa salva.
Gerador
de gás
CoberturaContato
Airbag
Cobertura
Luz indicadora de falha
Gerador de gás
118
Os airbags protegem o motorista e os passageiros contra ferimentos na cabeça e no peito.
Para isso, é fundamental o uso dos cintos de segurança.
Condutor Acompanhante
Tempo em milésimosde segundo
30
40
54
66
84
98
150
Veículo
119
É importante que saiba distinguir os conceitos
sobre a manutenção de um veículo e qual a
importância disto na conservação do bom estado
do mesmo, na preservação da sua segurança e
também do alto valor de revenda.
Existem dois conceitos básicos sobre manutenção,
com finalidades diferentes:
Manutenção preventiva
Entende-se como manutenção preventiva, como o
próprio nome diz, aquela realizada dentro de um
cronograma preestabelecido de quilometragem
rodada, e/ou tempo, com o intuito de se verificar o
estado, efetuar regulagens ou substituir
componentes de desgaste normal, com vida útil
predeterminada.
Este tipo de manutenção tem por finalidade
prevenir a ocorrência de defeitos e/ou seu
agravamento, o que poderá provocar um custo
elevado, comprometimento da segurança e
desvalorização do veículo.
Por exemplo: a cada 15.000 km, examina-se as
pastilhas de freio, substituindo-as caso elas tenham
uma espessura menor do que 2 mm.
Caso esta verificação não seja rotineiramente
executada, as pastilhas gastas poderão afetar o
disco de freio
e outros componentes de custos mais
elevados, além de comprometer a segurança
do veículo.
Para cada veículo, em função das suas
características construtivas, o fabricante
estabelece um programa de verificações e
substituições de componentes denominado
“Serviços de Inspeção”. Estas manutenções
periódicas estão detalhadas conforme
modelo e motorizações.
Você encontrará o “Serviços de Inspeção” a
ser adotado para o seu veículo no livrete
“Manutenção e Garantia Volkswagen”.
A correta execução do Seviços de Inspeção
lhe assegurará a conservação do seu veículo,
a sua segurança e menores custos por
quilômetro rodado. Ainda deve ser lembrado
que a execução do Serviços de Inspeção é
condição para que você possa reclamar
defeitos em garantia.
No seu livrete “Manutenção e Garantia
Volkswagen”, você encontrará os espaços
onde o Concessionário fará os registros das
manutenções. Este quadro preenchido
corretamente dentro das quilometragens
indicadas não só lhe assegura as vantagens
comentadas anteriormente, como também
é um fator quase sempre considerado para
maior valorização do veículo por ocasião da
sua venda.
Conceitos Básicos de Manutenção
120
Manutenção corretiva
Outro tipo de manutenção executada no veículo é a
sua correção de defeitos ou reparos de qualquer
natureza, inclusive os de funilaria e pintura.
Sua incidência no veículo está diretamente ligada à
perfeita execução da manutenção preventiva.
“Quanto mais se previne, menos tem que se
consertar.”
A manutenção corretiva normalmente apresenta
custos elevados e quase sempre é consequência de
manutenção preventiva deficiente.
Exemplo: Nos veículos em que se apresente
problemas no sistema de injeção e demora-se
algum tempo para a sua correção, poderá ser
afetado o catalisador do sistema de escapamento,
peça de custo elevado e que não será substituída
em garantia, se não tiver sido executado referido
reparo.
A leitura da Literatura de Bordo será de grande valia
para você conhecer a manutenção do seu veículo,
assim como identificar uma série de operações que
você mesmo poderá executar com as orientações ali
expressas e mais as dicas que o curso “Mecânica VW
para Amadores” lhe proporcionará.
A seguir, destacamos alguns pontos importantes
sobre a manutenção do seu veículo e que você
mesmo pode efetuar.
Verificação semanal
Mesmo que seja um proprietário cuida-
doso, mantendo seu veículo limpo, bem
conservado e fazendo todas as manu-
tenções no seu Concessionário Volkswagen,
você não estará seguro de que tudo correrá
em ordem com o veículo até a próxima
manutenção. É de máxima importância que
você efetue uma rápida e eficiente
verificação semanal no veículo, conforme
relação de itens abaixo, que são
importantíssimos e que poderão apresentar
algum problema ou falha entre uma
manutenção e outra.
Verifique, semanalmente, você mesmo:
Nível do óleo do motor
Pressão dos pneus
Tensão da correia do alternador
Carga do extintor de incêndio
Nível do líquido de arrefecimento
Nível do fluido ATF (veículos com
transmissão automática)
Funcionamento dos faróis e demais luzes
externas.
Nível do fluido de freio
Água do lavador do pará-brisa / vidro
traseiro e o jato na saída dos bicos.
Nível do óleo ATF da direção hidráulica
Nível de gasolina no depósito de partida a
frio (veículo a álcool)
Existência de vazamentos de óleo no
motor e transmissão
Existência de vazamentos em mangueiras
do sistema de arrefecimento
Existência de vazamentos de combustível
desde o tanque até o motor (risco de
incêndio)
Estado das palhetas dos limpadores de
pára-brisa / vidro traseiro.
Para a verificação de todos estes itens, você
encontra as orientações necessárias na
Literatura de Bordo do seu veículo. Todos
estes itens e sua forma correta de verificação
são abordados pelo seu instrutor no decorrer
do curso "Mecânica VW para Amadores".
121
Abastecimentos do veículo
É da máxima importância você conhecer e controlar
corretamente o abastecimento de combustível,
lubrificantes e fluidos do seu veículo; não somente
quanto às quantidades e formas de abastecimentos, mas
principalmente quanto às suas corretas especificações.
Combustíveis
Os combustíveis utilizados no desenvolvimento dos
veículos são estabelecidos pela Resolução 18/86 do
CONAMA e somente devem ser utilizados quando
estiverem dentro das especificações estabelecidas na
Literatura de Bordo do seu veículo.
Lubrificantes
Óleo de motor
O consumo de óleo pelo motor é normal e este consumo
pode variar em função da forma de se conduzir o
veículo. Em condições normais, a troca de óleo deve ser
feita a cada 12 meses ou a cada 15.000 km, prevalecendo
o que ocorrer primeiro (ver também condições
adversas).
Viscosidade e especificação do óleo
Os óleos recomendados pela Volkswagen atendem às
especificações reVW 501 01, VW 502 00 ou VW 205 00. O
seu concessionário Volkswagen comercializa estes óleos
e poderá informá-lo sobre os tipos de óleo, aprovados
pela Volkswagen, para utilização no seu veículo. No
reabastecimento estes óleos poderão ser misturados
entre si.
Degradação das caracteristicas do óleo
A viscosidade do óleo do motor e outras características
poderão ser alteradas pela contaminação indesejada de
combustível, como conseqüência de um funcionamento
deficiente do sistema de alimentação.
Estes problemas também poderão ocorrer com o óleo, se
este permanecer dentro do motor por período acima do
tempo definido pelo livrete de manutenção e garantia,
mesmo que o veículo tenha uma baixa quilometragem.
Não se deve acrescentar qualquer tipo de aditivo ao óleo
do motor. Os danos produzidos por estes aditivos estarão
excluídos da garantia do veículo.
122
Descarte do óleo usado
O óleo do motor não deve ser jogado na
rede de esgoto ou na terra.
Óleo da transmissão
Transmissão mecânica
A verificação do nível de óleo na
transmissão é feita nas inspeções previstas
nos “Serviços de Inspeção” do seu veículo.
Este óleo dispensa troca. Caso se constate
qualquer vazamento do óleo da
transmissão mecânica, o Concessionario
Volkswagen deverá ser procurado para
reparar a causa do vazamento e repor o
óleo até o nível recomendado.
Transmissão Automática
A transmissão automática trabalha com
dois tipos de óleo:
-Uma para a caixa das planetárias (óleo
ATF).
-Outro para o diferencial (óleo sintético).
Ambos são desenvolvidos exclusivamente
pela Volkswagen e sem similar no mercado
nacional.
A verificação dos níveis dos óleos da
transmissão automática, é feita nas
inspeções previstas nos “Serviços de
Inspeção” do seu veículo e requer a
utilização de equipamento especial,
somente disponivel no concessionário
Volkswagen.
Obs.:
1) Somente o concessionário Volksvagen
poderá garantir a utilização correta dos
óleos para transmissões (mecânica ou
automática), conforme as especificações
aprovadas pela Fábrica.
2) Nunca adicione qualquer tipo de óleo ou
aditivo às transmissões, sob pena de causar
danos aos conjuntos mecânicos que
estarão excluidos da garantia do veículo.
Líquido do sistema de arrefecimento
O veículo poderá estar abastecido com o aditivo
denominado G11 (Azul ou verde), para os veículos
com alguns anos de fabricação, ou G12 (Vermelho )
para veículos mais atuais, em condições de
emergência, o sistema pode ser abastecido com
água comum, porém, a solução com o aditivo
correto deve ser colocada o mais rápido possível.
O aditivo G12 não pode ser misturado com outros
aditivos, com risco de danificar o motor. Se a cor do
G12 tornar-se castanha, significa que ele foi
misturado e necessita ser substituído
imediatamente.
Óleo da direção hidráulica
O fluido utilizado na direção hidráulica é específico
e está especificado na Literatura de Bordo de cada
veículo.
Fluido do sistema de freios
O sistema de freios é abastecido com fluido
específico de classificação DOT4. Somente deve ser
utilizado o fluido original Volkswagen, adquirido no
Concessionário Volkswagen.
Este fluido deve ser substituído a cada 2 (dois) anos
e nunca deve ser misturado com outro fluido
diferente do acima especificado.
Na Literatura de Bordo, você encontra orientações
sobre o fluido de freio e seu reservatório.
Água para o lavador do pára-brisa / vidro traseiro
O produto liberado é o aditivo G/052 131/A1.
Não misture sabão líquido comum, detergentes etc.,
que não sejam neutros, com risco de provocar
manchas irreversíveis na pintura do veículo.
Substituição de filtros
O elemento filtrante do filtro de ar, o filtro de
combustível e o filtro do óleo do motor são
substituídos por ocasião da manutenção,
conforme o plano estabelecido para o
modelo de veículo.
Quanto ao filtro de ar e seu elemento, que é
um item de manutenção simples, a
Literatura de Bordo, traz instruções para
que o próprio Cliente execute a substituição
ou limpeza.
Para os demais filtros, recomenda-se sua
substituição no Concessionário
Volkswagen, em função da complexidade da
operação e necessidade de ferramentas
especiais.
Correias do motor
Os veículos modernos possuem mais de
uma correia para acionamento do motor, e
seus acessórios, tais como: sincronismo do
motor, alternador, bomba d’água,
climatizador, direção hidráulica etc. Todas
estas correias são regularmente
inspecionadas por ocasião das
manutenções e substituídas quando
necessário. Estas operações devem ser
executadas somente no Concessionário
Volkswagen, em função da complexidade da
operação e necessidade de ferramentas
especiais.
Se você perceber, no entanto, algum ruído
anormal de correia patinando ou com a
presença de defeitos como trincas,
desfiamentos ou soltura de pedaços,
procure imediatamente o Concessionário
Volkswagen para que as anomalias sejam
corrigidas.
123
Substituição de velas de ignição
Dependendo da versão do veículo, a substituição das
velas de ignição do motor pode ser uma operação
relativamente fácil de ser executada.
Verifique se a especificação das velas consta na Literatura
de Bordo do veículo e adquira no mercado uma chave de
velas tubular.
Limpadores e lavadores de pará-brisa e vidro
traseiro
Os limpadores e lavadores do pará-brisa e
vidro traseiro são itens de segurança, pois
interferem na visibilidade do motorista.
Para que você tenha sempre segurança ao
dirigir em dias chuvosos ou com neblina, é
necessária a observação de alguns cuidados
com os limpadores e lavadores de pára-brisa
/ vidro traseiro:
Ao levar seu veículo para o lava-rápido,
posicione as palhetas na vertical, desligando
a ignição nesta posição com o limpador
ligado.
Limpe periodicamente a borracha da
palheta com pano úmido e sabão neutro
enxaguando com água.
Para desencostar a borracha do vidro,
puxe o limpador pelo braço e nunca pela
palheta, evitando, assim deformá-la.
Faça a operação sempre com o motor frio e na seqüência
abaixo:
Solte o cabo de vela, puxando-o pelo seu terminal e
nunca pelo fio.
Recoloque o terminal na vela após a substituição desta.
Encaixe a chave tubular na vela e solte girando-a no
sentido antihorário.
Encaixe e rosqueie a vela nova com a mão, até que a
arruela de vedação encoste no cabeçote. Caso sinta que a
rosca ficou dura, solte e tente novamente, sempre com a
mão, nunca force com a chave de vela.
Faça o aperto final das velas com a chave, girando-a
no sentido horário.
o90o90
Posição correta da palheta
124
Remova restos de insetos grudados no
pára-brisa, usando água morna e sabão
neutro.
Com o veículo em desuso, dobre os
braços do limpador do pára-brisa / vidro
traseiro.
Regule as palhetas, principalmente
quando os limpadores não são muito
utilizados. A posição correta da palheta é
perfeitamente perpendicular ao vidro.
Quando as palhetas apresentarem trepidação,
pode-se tentar uma regulagem da sua posição
vertical em relação ao vidro ou substituí-la, caso
necessário. Porém, quando apresentar falhas na
limpeza do vidro (borracha deformada, danificada ou
ressecada), só resta a substituição por outra original.
Para alguns modelos de veículos, a remoção e a
instalação da palheta pode ser muito simples, veja
um exemplo de uma destas versões:
Ejetor do lavador
Os ejetores dos lavadores também requerem
pequenos cuidados e para alguns modelos
de veículos, é possível regular a direção do
jato de água com um alfinete.
Ejetor do lavador do vidro traseiro
Para corrigir a direção do jato d'água, utilize
um alfinete nos bicos de saída.
- Levante o braço do limpador
- Posicione a palheta conforme ilustrado
- Aperte a trava e remova a palheta
- Para instalar a palheta, encaixe-a, atentando para o
posicionamento da trava. Um clique indicará a
correta fixação.
125
Regulagem dos faróis
A perfeita regulagem dos faróis do veículo é de máxima
importância, pois interfere na sua segurança e dos
demais motoristas.
Trafegando à noite ou em condições de pouca
visibilidade, devem "sempre" estar acesos os faróis
baixos. A Legislação de Trânsito assim determina e proíbe
o tráfego apenas com as lanternas acesas, mesmo na
cidade.
Por ser a regulagem de faróis, um serviço
que implica na utilização de equipamentos
específicos, somente o seu Concessionário
deverá executá-lo.
Utiliza-se a luz alta em locais mais abertos
como rodovias, porém, mude
imediatamente para luz baixa ao perceber
um veículo à sua frente e principalmente
em sentido contrário, preservando assim
sua segurança e dos demais.
126
Substituição de lâmpadas
Dependendo do modelo de veículo, a substituição
das lâmpadas pode ser uma operação relativamente
facil de ser executada, obedecendo-se as orientações
constantes na Literatura de Bordo. As versões de
lâmpadas mais complexas somente devem ser
substituídas no seu Concessionário Volkswagen.
Por serem itens de segurança, é conveniente que você
tenha, para casos de emergência, um jogo completo
de lâmpadas bem acondicionadas no porta-malas do
veículo.
Uma observação muito importante é não tocar com
os dedos no bulbo de uma lâmpada nova. Use
sempre um pano limpo e seco para manuseá-las.
Substituição de fusíveis
Quando você notar que algum instrumento, acessório
ou lâmpada do veículo deixa de funcionar, a primeira
coisa a ser feita é uma inspeção nos fusíveis do
veículo localizados na Central Elétrica.
Leia atentamente as orientações contidas na
Literatura de Bordo para a identificação do fusível
queimado e para uma possível substituição. Estes
manuais trazem a relação das funções protegidas
pelos fusíveis e os seus respectivos símbolos.
Para alguns modelos, um cartão, junto à central
elétrica, traz a disposição da função principal para
um determinado fusível. Se a causa da queima do
fusível for esporádica, bastará troca-lo por um novo
da mesma capacidade. Mas, se a queima tornar a se
repetir, será necessário diagnosticar a causa.
De maneira alguma devem ser feitas improvisações
com pedaços de fios, papel alumínio etc., para a
substituição de um fusível queimado, pois sua
queima sempre é conseqüência de uma sobrecarga
anormal naquele circuito.
Somente substitua um fusível queimado por outro de
igual capacidade (ampère).
Se um fusível queimar-se repetidas vezes, não insista
em substituí-lo. Procure auxílio do seu
Concessionário Volkswagen.
Seja também precavido e carregue sempre no porta-
luvas pelo menos um fusível de cada tipo utilizado no
veículo.
Utilização do extintor de incêndio
O extintor de incêndio do veículo é um
acessório de extrema utilidade numa
emergência, mas quase sempre é es-
quecido embaixo do banco pelo seu pro-
prietário. Um outro agravante: quase
ninguém está técnica e psicologicamente
preparado para utilizá-lo num princípio de
incêndio no veículo.
Ao deparar-se com um princípio de in-
cêndio no veículo, mantenha a calma, mas
procure agir rapidamente. A maioria das
pessoas ao notar um princípio de incêndio
no veículo fica apavorada e procura fugir
rapidamente, temendo uma possível
explosão. Algumas pessoas chegam a saltar
do veículo em movimento.
No entanto, o risco de explosão do tanque
de combustível, num princípio de incêndio,
é uma possibilidade muito remota.
Localize a base do fogo, abra o capô do
motor, caso o incêndio esteja localizado no
seu interior, para utilizar com eficácia o
extintor de incêndio.
127
Siga as instruções a seguir para utilizar o extintor de
incêndio.
Cuide do seu extintor
Cheque com freqüência a carga do seu
extintor de incêndio, observando a escala do
indicador de pressão. O ponteiro deve estar
na faixa verde. Estando na faixa vermelha,
indica que está descarregado. O
Concessionário Volkswagen poderá
providenciar a recarga para você.
Conservação do veículo
A conservação do veículo é de máxima
importância, não só visando o seu bem-
estar, mas também para a preservação das
qualidades, beleza e valor do veículo. Na
Literatura de Bordo, você encontra todas as
orientações para conservação do veículo:
Lavagem do veículo
Lavagem do motor
Conservação da pintura
Remoção das manchas
Vidros
Revestimentos internos
Tecidos / couro
Cintos de segurança
Antena
Arejamento do veículo
Proteção anticorrosiva.
Prolongado desuso
O desuso do veículo por um período
prolongado é uma situação anormal, que
requer alguns cuidados adicionais. Todavia,
deve-se levar em conta que isto poderá não
ter mais o mesmo comportamento anterior.
Se isto for inevitável, verifique na Literatura
de Bordo as recomendações necessárias
para minimizar as conseqüências e não
comprometer a vida útil do seu veículo.
Veja a seguir um exemplo para a utilização de um extintor
de incêndio.
A Literatura de Bordo traz a localização e a forma de
acessar o extintor de cada veículo.
Com o extintor de incêndios nas mãos, quebre o lacre
levantando a alavanca.
Com o extintor em pé, aproxime-se o máximo possível do
foco de incêndio e aperte o gatilho, dirigindo o jato para
a base do fogo.
Importante
É conveniente ler antecipadamente todas as informações
e instruções contidas na Literatura de Bordo e no
extintor.
128
Substituição de rodas
Apesar da necessidade da substituição de uma roda (por
motivo de um pneu furado) ser uma coisa relativamente
comum, muitas vezes nos deparamos com pessoas em
apuros diante desta situação.
Como esta emergência não tem local nem hora para
acontecer, convém você estar preparado para resolvê-la
sem maiores complicações.
Em primeiro lugar, não deixe para aprender a trocar uma
roda quando isto for necessário, pois você poderá estar
numa situação adversa, como no escuro ou sob chuva.
Portanto, recomenda-se praticar esta operação com o
carro na garagem. Com este treinamento, você estará
muito mais preparado para resolver esse "probleminha"
rapidamente e sem dificuldades.
Você deve treinar a operação conforme as orientações
contidas na Literatura de Bordo do veículo.
Convém, também, você ter sempre à mão uma lanterna
com suporte imantado para auxiliá-lo em local escuro.
Outra providência interessante é você portar um pedaço
de madeira, mais ou menos de 20 cm x 20 cm por 3 a 5 cm
de espessura, para o caso de você ter que parar o veículo
num local irregular ou com muito barro. Esta madeira,
nestas circustâncias, poderá ser colocada sob o "macaco",
auxiliando sua estabilidade.
Logo após você ter concluído a operação, lembre-se de
que o fato pode ocorrer novamente, portanto pare na
primeira borracharia que você encontrar, para consertar o
pneu furado. "O seguro morreu de velho".
Dicas importantes
1) Caso você tenha dificuldades em soltar os parafusos das
rodas, pois isto poderá exigir-lhe muita força, coloque a
chave de roda na horizontal force-a com o pé ou mesmo
suba em cima, sempre girando-a no sentido anti-horário
(contrário aos ponteiros do relógio).
O mesmo procedimento poderá ser utilizado para apertar
os parafusos, caso você não tenha força suficiente,
somente girando a chave no sentido horário (sentido dos
ponteiros do relógio).
2) Caso você, por algum motivo, perca os parafusos da
roda que acabou de retirar do carro (por exemplo: você
sem querer chutou-os e estes rolaram e caíram num rio),
não se afobe. Tire um parafuso de cada uma das outras 3
rodas e instale assim a sua roda sobressalente com 3
parafusos. Isto é suficiente para você rodar sem nenhum
problema até o próximo Concessionário Volkswagen.
Substituição da bateria
A Literatura de Bordo contém
importantes informações, que devem
ser rigorasamente obedecidas,
inclusive com orientações sobre a
legislação que trata sobre o descarte de
baterias, sem poluir o meio ambiente.
A substituição da bateria deve ser feita
no Concessionário.
Caso seja realmente necessário, você
mesmo pode substituir a bateria do
veículo, tomando alguns cuidados:
Não use anéis ou relógios ao
manusear a bateria.
Não provoque curto circuito com
ferramentas ou outros objetos
metálicos encostados nos terminais da
bateria.
Nunca desconecte a bateria com o
mo-tor em funcionamento.
Na remoção da bateria, desconecte
primeiro o cabo negativo (-) e depois o
cabo positivo (+).
Na instalação, esta sequência deve
ser invertida. Primeiro conecte o cabo
positivo (+) e depois o negativo (-).
129
Diagnóstico simples no veículo
Vazamento de óleo ou líquido de arrefecimento
Verifique rotineiramente a existência de vazamentos de
óleo ou líquido de arrefecimento no motor e
transmissão. A maneira mais simples de verificar é
observar pingos destes líquidos no chão sob o veículo.
Fique sempre atento e caso isso ocorra procure o
Concessionário Volkswagen para correção da anomalia.
Verifique também manchas de óleo próximo às rodas, o
que pode indicar vazamentos nos amortecedores ou
cilindros de freios das rodas.
Ruídos anormais ao frear
Caso ocorra ruído de peças raspando ao aplicar-se os
freios do veículo, isto pode indicar o desgaste total das
pastilhas e / ou lonas de freio. Leve imediatamente o
veículo ao Concessionário, pois existe o risco de
ineficiência ou travamento dos freios, afetando assim a
segurança e implicando em prejuízo considerável, uma
vez que os discos / tambores serão inutilizados, caso o
veículo continue a rodar nessas condições.
Oscilações anormais em pisos irregulares
Podemos considerar normal a ocorrência de
oscilações - "balanços" - do veículo após
passar por um buraco, mas isto, com o
veículo em perfeitas condições, não deve
passar de um balanço, apenas, devendo
imediatamente ocorrer a estabilização dessas
oscilações. Estes movimentos são
interrompidos pelos amortecedores do
veículo e se as oscilações, em vez de serem
interrompidas imediatamente, se
prolongarem por mais alguns balanços, é
sinal que os amortecedores da suspensão
estão sem ação e devem ser substituídos. Esta
situação, além de desconfortável, põe em
risco a segurança do veículo, pois dificulta a
dirigibilidade e aumenta o espaço de
freagem. Você poderá fazer um teste simples
para avaliar o estado dos amortecedores,
balançando o veículo com as mãos, em
direção ao solo. Assim que você deixar de
balançá-lo, estes movimentos devem parar
imediatamente. Caso contrário, indica defi-
ciência dos amortecedores, que devem ser
substituídos. Repita este teste nas quatro
rodas.
Veja na foto abaixo como deve ser feito o
teste.
130
Inspeção periódica dos pneus
É da máxima importância você observar com alguma
freqüência as condições dos pneus. Através desta
inspeção, você poderá detectar problemas e suas
causas, que freqüentemente ocorrem com os pneus.
Isto lhe proporciona segurança e economia.
Indicadores de desgaste dos pneus
O CONTRAM determina que os pneus sejam
substituídos quando o desgaste da banda de
rodagem atingir os indicadores existentes no
fundo dos sulcos. Os pontos onde existem os
indicadores de desgaste da banda de
rodagem são identificados pela sigla TWI
(Tread Wear Indicators).
Examinando a banda de rodagem dos pneus,
você poderá diagnosticar problemas, suas
causas e soluções. Veja o quadro abaixo:
CAUSA PROBLEMA SOLUÇÕES
Desgaste excessivo no centro
Desgaste excessivo nos ombros
Desgaste excessivo de um lado
Desgaste em forma de serra
- Pressão insuficiente
- Alta velocidade nas curvas
- Pressão excessiva
- Ângulo de cambagem errado
- Utilizar pressão correta
- Efetuar rodízios
- Utilizar pressão correta
- Efetuar rodízios
- Ajustar o ângulo de
cambagem
- Convergência ou
divergência excessivas- Ajustar convergência ou
divergência
- Roda desbalanceada
- Roda torta ou deformada
- Problema nos freios
- Balancear o conjunto
-Substituir rodas
- Reparar freios
Áreas gastas em um ou vários pontos
Áreas gastas de um lado
Cortes na banda de rodagem e/ou flancos
- Desbalanceamento
- Folgas na direção e/ou
suspensão
- Avarias acidentais (choques
e impactos)
- Balancear o conjunto
- Controlar os componentes
- Evitar buracos, obstáculos e
elementos cortantes e
perfurantes
- Substituir pneu danificado
131
Bolhas ou cortes nas laterais
- Avarias acidentais (choques
e impactos)
- Subidas no meio fio com
pneu com baixa pressão
- Evitar buracos, obstáculos e
elementos cortantes e
perfurantes
- Substituir pneu danificado
Veículo puxa para um lado em piso plano e regular
Este efeito pode ser causado por um pneu vazio,
irregularidades no alinhamento de direção ou sistema de
freios, principalmente quando isto ocorre apenas
durante a freada.
Ocorrendo com regularidade, e não constatando-se a
existência de um pneu vazio, você deve procurar o
Concessionário para a perfeita identificação das causas e
correção do problema.
Deve-se levar em conta que isto não deve ocorrer quando
o veículo trafega em linha reta e piso plano. Muitas vezes
o leito carroçável é inclinado para fora (para a direita), o
que fará o veículo tender para este lado.
A ocorrência deste problema de maneira contínua
poderá causar desgastes anormais nos pneus,
aumentando assim os prejuízos.
Portanto, adiar a solução deste tipo de defeito, além de
ter a dirigibilidade e segurança comprometidas significa
gastar muito mais com o reparo do que se providenciasse
isto de imediato.
Falta ou excesso de combustível
Os sintomas para as duas situações são
iguais: o motor gira normalmente durante a
partida mas não entra em funcionamento; o
que difere uma causa da outra é a ocorrência
de um forte odor de combustível, quando a
causa é o excesso (motor afogado).
Caso seja esta a causa, aperte totalmente o
acelerador e dê a partida, não tirando o pé
até que o motor entre normalmente em
funcionamento.
Este procedimento aplica-se muito mais ao
veículo equipado com carburador e, para a
partida nestas condições, o afogador deverá
estar na posição desacionado. Para os
veículos equipados com injeção eletrônica,
este problema é mais difícil de ocorrer,
porém o procedimento para o
desafogamento é o mesmo. Caso isto esteja
ocorrendo com frequência, procure o
Concessionário para correção do problema.
Quando ocorrer a falta de combustível,
apesar deste existir no tanque em quantidade
suficiente, a situação fica um pouco mais
complexa para o próprio motorista resolver,
em função de uma série de fatores que
poderão causar este defeito. Neste caso, é
conveniente você procurar ajuda do
Concessionário Volkswagen.
Bateria fraca
O motor de partida gira com dificuldade:
neste caso, desligue todos os acessórios do
veículo, como ventilador, luzes, rádio etc.
Aguarde algum tempo (10 minutos) e tente
novamente a partida. Se não conseguir fazer
o motor funcionar, será realmente necessária
a utilização de uma bateria auxiliar para a
partida. Ou ainda, como último recurso, em
caso de emergência, fazer o motor funcionar
empurrando o veículo - “pegar no tranco”.
Este procedimento deve realmente ser
utilizado como último recurso face aos riscos
de danificações em componentes mecânicos
da transmissão e da embreagem, além do
risco a que estarão expostos os empurradores
na via pública. Mais à frente comentaremos a
maneira correta de realizar esta manobra e
correr menores riscos.
Dificuldades de partida no motor
A Literatura de Bordo do seu veículo apresenta a maneira
correta e os cuidados a serem tomados para a partida do
motor. Obedecendo-se estes procedimentos
preestabelecidos, o motor deverá entrar em
funcionamento normalmente.
Caso isto não aconteça, existem algumas causas possíveis
de serem identificadas e corrigidas pelo motorista.
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Partida do motor com bateria auxiliar
A utilização deste recurso quando nos deparamos
com a bateria do veículo descarregada é a maneira
correta de resolver o problema.
Para tanto, é prudente você ter no porta-malas do
veículo um jogo de cabos de força conforme
indicado na figura abaixo. Estes cabos são
facilmente encontrados no mercado.
todas estas advertências é comum esta
prática. Desta forma, achamos conveniente
indicar a maneira menos perigosa e
comprometedora aos componentes
mecânicos ao realizar esta operação:
1) Nunca realize isto em vias de grande
movimento ou de altas velocidades. Em
rodovias, não saia do acostamento para a
pista pavimentada.
2) Deixe o pisca-alerta do veículo ligado
3) Nunca faça isto numa subida, pois o
esforço será inútil.
4) Jamais tente realizar esta manobra
sozinho, empurrando o veículo aproveitando
uma descida e depois pulando rápido dentro
dele.
5) Pelo menos 2 pessoas devem empurrar o
veículo e um motorista experiente deve estar
ao volante.
6) Verifique se o caminho à frente está livre.
7) Ligue a ignição
8) Engate a 2a marcha e fique com o pé
acionando totalmente a embreagem.
9) Ordene que os demais empurrem o
veículo até atingir alguma velocidade por uns
20 metros no máximo.
10) Já com uma velocidade capaz de girar o
motor, solte a embreagem de maneira suave
e nunca de uma vez.
11) Caso você perceba que o motor está com
excesso de combustível (afogado), aperte
também o pedal do acelerador até o fim e
não fique bombeando, até que o motor entre
em funcionamento normal.
12) Oriente as pesoas que vão empurrar o
veículo para saírem rapidamente para a
direita - calçada ou acostamento - assim que
o motor entrar em funcionamento, evitando
desta forma um atropelamento por trás.
Obs: Voltamos a enfatizar que este
procedimento é o último recurso a ser
utilizado numa emergência.
Alertamos mais uma vez para o alto risco de
acidentes e comprometimento dos
componentes mecânicos.
Em veículos com transmissão automática
não é possível dar partida empurrando o
veículo.
Em veículos com catalisador, usar este
recurso com o motor frio.
Você não precisa ter à mão uma outra bateria. Basta
encostar um outro veículo ao lado do seu e fazer as
ligações. Veja na Literatura de Bordo do seu veículo a
maneira correta e os cuidados necessários para
executar esta operação. Durante a partida do seu
motor, convém deixar o motor do outro veículo
funcionando à meia rotação, para garantir uma
corrente suplementar através do funcionamento do
alternador.
Obs: É interessante você adquirir no mercado um
carregador de baterias. Ele poderá ser útil caso você
não possua outra bateria para auxiliar a partida.
Neste caso, leia as instruções de uso do carregador
indicadas pelo seu fabricante.
Geralmente, deixando-se a bateria carregando por
algum tempo e mantendo-se o carregador ligado
durante a 1a partida, temos nosso problema
resolvido.
Partida empurrando o veículo
Conforme já dissemos anteriormente e está
orientado na Literatura de Bordo do veículo, isto só
deverá acontecer como último recurso e em caso de
emergências. Sabemos que apesar de
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Reboque do veículo
O Código Nacional de Trânsito proíbe rebocar veículos
através de corda ou cabo flexível. Neste caso, deve ser
utilizado uma barra de reboque (cambão).
Alguns veículos possuem ganchos específicos para
reboque.
Na dianteira do veículo - para o veículo ser rebocado.
Na traseira do veículo - para rebocar outro veículo.
Nestes casos, a barra de reboque deve ser fixada a estes
ganchos.
Quando o veículo não possui estes ganchos, a barra de
reboque deve ser fixada ao suporte de agregados,
conforme indicado pela seta na figura acima.
O reboque deve ser feito tomando-se os seguintes
cuidados:
Veículos com transmissão mecânica.
Deixe a ignição ligada para não bloquear o volante da
direção e poder acionar os indicadores de direção, a
buzina, o limpador do pára-brisa e os faróis, se
necessário.
Como o servo-freio somente atua com o motor em
funcionamento, o pedal do freio deverá ser acionado
com mais força que o normal.
Nos veículos com caixa de direção hidráulica também
será necessário aplicar mais força nas manobras.
Mesmo com a alavanca de mudanças em ponto
morto, há a necessidade da transmissão estar
devidamente abastecida de óleo.
Ambos os motoristas deverão estar devidamente
familiarizados com as particularidades do reboque.
Tão difícil quanto dirigir o veículo que reboca é dirigir
o veículo rebocado.
Os movimentos entre os veículos devem ser
sincronizados, não só na velocidade
desenvolvida (que deve ser a menor possível,
obedecendo à legislação) como também nas
manobras efetuadas. É recomendável que os
motoristas combinem antes sinalizações que
favoreçam a condução harmoniosa
(buzinadas, piscadas de faróis etc).
Veículos com transmissão automática
Além de cuidados já descritos anteriormente,
cuide também para que:
A alavanca seletora de marchas esteja em
"N".
Em função do motor parado, a bomba de
óleo da transmissão não funciona, não
permitindo, portanto, uma lubrificação
suficiente. Por isso, não ultrapasse a
velocidade de 50km.
Da mesma forma que na transmissão
mecânica, a automática deverá estar
abastecida de seus lubrificantes para o veículo
ser rebocado.
Reboque por guincho, a maneira correta e
segura
É o meio mais correto e seguro para rebocar
um veículo, desde que os seguintes sejam
considerados.
Veículos com transmissão mecânica
Podem ser erguidos tanto pelas
rodas dianteiras como pelas rodas traseiras.
Quando pelas rodas traseiras, trave o volante
de direção com as rodas alinhadas e somente
permita o deslocamento do veículo com a
transmissão abastecida.
Veículos com transmissão
automática
Somente podem ser guinchados com as rodas
dianteiras erguidas e nunca com as traseiras,
o que danificaria seriamente a transmissão. O
ideal é sempre que possível transportar o
veículo sobre uma plataforma (carreta).
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Kit de peças de emergência
É muito importante quando você for sair numa
viagem longa, levar um kit com algumas peças de
emergência e que você mesmo poderá substituir. O
Concessionário Volkswagen irá ajudá-lo na
composição deste kit, que deve ser sempre
composto por peças originais do seu veículo.
Kit sugestão
1 jogo de fusíveis
1 jogo de lâmpadas
1 correia do alternador
1 jogo de velas
1 jogo de magueiras do radiador
1 válvula de pneu
1 litro de óleo de motor
1 pedaço de fio (± 2m)
1 pedaço de arame (± 2m)
1 rolo de fita isolante
Ferramentas e acessórios que acompanham
o veículo
Os acessórios básicos que acompanham o
veículo são suficientes para a
operacionalização normal do veículo,
porém se você, com os conhecimentos que
adquiriu no curso "Mecânica VW para
Amadores", quiser realizar alguns reparos
leves e manutenções simples, deve adquirir
um kit de ferramentas e equipamentos
adicionais, conforme sugerido abaixo.
Ferramentas adicionais úteis
1 jogo de chaves fixas de 6mm a 19mm
1 jogo de chaves estrelas de 6mm a 19mm
1 alicate universal
1 alicate de pressão
1 martelo pequeno
3 chaves de fenda (peq./méd./gd.)
2 chaves Philips (peq./méd.)
1 chave de velas tubular
1 chave allem 7mm
1 calibrador de pneus
1 chave para válvulas de pneus
1 bomba de ar
1 carregador de bateria
1 cabo de força com garras para bateria
auxiliar
1 calço de madeira 20X20X5 cm
1 tesoura
1 faca ou canivete
1 lanterna com suporte magnético (com
pilhas)
1 caixa de ferramentas
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A oficina inteligente
Você nosso Cliente, que acaba de conhecer um pouco da
tecnologia VW, através deste "Curso de Mecânica para
Amadores", sabe que só encontrará esta capacitação
técnica na Rede de Concessionárias Volkswagen, onde
poderá levar seu VW sempre que necessitar de serviços,
simples ou de grande complexidade.
“Estamos empenhados em mudar uma imagem que por
muito tempo esteve associada à nossa marca: a de que a
mecânica é fácil, e qualquer um pode consertar nossos
veículos”, declara Joacyr Drummond, gerente executivo
de Assistência Técnica da Volkswagen, antecipando o que
vem por aí na área de prestação de serviços.
Ele conta que, com a notável evolução tecnológica na
indústria automobilística, os veículos transformaram-se
em máquinas sofisticadas, dotadas de centrais
eletrônicas e inúmeros sensores, tornando coisa do
passado a imagem do mecânico que abria o capô do
veículo e descobria o problema pelo ronco do motor.
Aliás, provavelmente em pouco tempo não haverá nem a
necessidade de abrir o capô para reparar o veículo, já que
os modernos equipamentos de diagnósticos, medição e
informação fazem praticamente todo o trabalho. No
entanto, estes equipamentos só trarão resultados se
forem operados por profissionais altamente
especializados e preparados para as novas tecnologias.
Uso inteligente da informação
Segundo Joacyr Drummond, além do conhecimento
técnico fundamental para utilizar corretamente as novas
tecnologias disponíveis na Assistência Técnica, o
profissional - seja ele Consultor Técnico, Mecânico ou
Administrativo - tem a obrigação de estar sempre bem-
informado, não somente em sua área específica. “Ele tem
que ser pró-ativo: estudar, ler muito, observar e até
mesmo visitar o concorrente para ver o que ele está
fazendo e, assim, melhor o atendimento”, explica.
Segundo o gerente, é o uso inteligente da informação que
faz a diferença. Não adianta o profissional ter muito
conhecimento se não consegue transmiti-lo ao Cliente.
“Ele tem a obrigação de explicar ao Cliente,
sem aborrecê-lo, toda a tecnologia
empregada no diagnóstico e reparo de seu
veículo”, informa. Esta atitude pode
justificar ao Cliente porque ele está
pagando um pouco mais do que se tivesse
levado seu veículo na oficina da esquina.
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Em virtude de a Volkswagen perseguir um constante
aperfeiçoamento dos seus modelos e tipos,
solicitamos sua compreensão no sentido de nos
reservarmos o direito de efetuar, a qualquer
momento, alterações quanto à forma, equipamentos
e tecnologia do produto fornecido. Por esta razão,
não se pode inferir qualquer direito com base nos
dados, ilustrações e descrições do presente material
impresso.
A Literatura de Bordo do seu veículo é o referencial
principal para sua informação sobre os produtos
Volkswagen.
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sem prévia autorização por escrito, da
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Impresso no Brasil
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