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CENTRO DE ENSINO SUPERIOR DO AMAPÁ - CEAP
A APLICAÇÃO DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA E D O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR NO CONTRATO DE TRANSPORTE A ÉREO
RUBIA ARETUZIA NAZARÉ PEREIRA
MACAPÁ - 2008 -
2
RUBIA ARETUZIA NAZARÉ PEREIRA
A APLICAÇÃO DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA E D O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR NO CONTRATO DE TRANSPORTE A ÉREO
Monografia apresentada como pré-requisito de complementação curricular do Curso de Direito da Faculdade CEAP – Centro de Ensino Superior do Amapá, tendo como orientador o Professor Elias Salviano.
MACAPÁ
2008
3
RUBIA ARETUZIA NAZARÉ PEREIRA
A APLICAÇÃO DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA E DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR NO CONTRATO DE TRANSPORTE A ÉREO
BANCA EXAMINADORA
________________________________ Professor Orientador - Presidente
________________________________ Professor Membro da Banca Examinadora
________________________________ Professor Membro da Banca Examinadora
Data da Banca: _____ de ___________ de 2008.
4
“Teu dever é lutar pelo Direito. Mas no dia em que encontrares o Direito em conflito com a Justiça, luta pela Justiça.”
(Eduardo Couture)
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DEDICATÓRIA
À minha amada mãe Anália, pela força dada para vencer e o esforço sem medida para proporcionar-me as melhores oportunidades, estando sempre presente em cada novo momento e constantemente celebrando as minhas consquistas;
Ao meu amado Fernando, o homem da minha vida, pelo incessante apoio e esperança transmitidos que me permitiu a cada dia renovar o vigor para prosseguir e chegar até aqui;
Aos meus amados irmãos, pela confiança em mim depositada.
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AGRADECIMENTOS
Ao meu salvador e soberano Deus, pela Sua maravilhosa misercórdia e o Seu cuidado contínuo para com a minha vida, pela ajuda fantástica e insubstituível que me mostrou que existe muito mais para receber, apesar de todas as minhas fraquezas, do que aquilo que vejo ou penso. Obrigada, Senhor!
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RESUMO
O contrato de transporte aéreo e a atribuição da responsabilidadade civil ao transportador pelos danos ocasionados durante a execução do serviço de transporte oferecido à bordo de uma aeronave, sofreu grande modificação a partir da criação do Código de Defesa do Consumidor. A principal mudança se deve a imputação da responsabilidade civil objetiva ao transportador aéreo, retirando de atuação qualquer norma que preconize a visão de responsabilidade subjetiva atribuída anteriormente com a Convenção de Varsóvia de 1929. Os efeitos da aplicação da legislação consumerista para regulamentar o contrato de transporte aéreo, trouxe ao consumidor que busca o serviço um maior amparo para os casos em que seja necessário a reparação do dano patrimonial ou moral sofrido, haja vista a adoção da teoria do risco intregal. A proteção ao consumidor estipulada na Constituição Federal de 1988 e facilidade em ser observada a relação de consumo quando se tem em tela um contrato de transporte aéreo de passageiros e sua bagagem, gerou o entendimento entre os magistrados e aplicadores de direito que a responsabilidade será sempre objetiva e a reparação ilimitada.
PALAVRAS-CHAVE: RESPONSABILIDADE CIVIL. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO. CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA. CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR
8
ABSTRACT
The contract of carriage and allocation of civil responsibility the carrier for damage caused during the implementation of the transport service offered to board an aircraft, has suffered great change from the creation of the Consumer Defense Code. The main change is due to allocation of liability aims to air carrier, removing any standard of performance that provides the vision of subjective responsibility previously assigned to the Warsaw Convention of 1929. The effects of enforcement consumerista to regulate the contract of carriage, brought to the consumer that the search service a greater refuge for cases where it is necessary to repair the damage suffered or moral heritage, due to adoption of the theory of risk integral. Protecting the consumer stipulated in the Federal Constitution of 1988 and easily be seen in the relationship of consumption has on screen when a contract of carriage of passengers and their luggage, has generated understanding between the magistrates and applicators of law that responsibility will always be objective and repair indefinitely.
KEYWORDS: LIABILITY. CONTRACT FOR AIR TRANSPORT. BRAZILIAN CODE OF AERONAUTICS. CODE OF CONSUMER PROTECTION
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ........................................................................................................11
1. TEORIAS SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL ................................................13
1.1. Teoria Objetiva ....................................................................................14
1.2. Teoria Subjetiva..................................................................................15
1.3. Teoria do Risco Integral.......................................................................16
2. ELEMENTOS CARACTERIZADORES DA RESPONSABILIDADE CIVIL ..........17
2.1. A existência de uma ação....................................................................17
2.2. O dano.................................................................................................17
2.3. O nexo de causalidade ........................................................................18
3. RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE AÉREO.................................19
4. BREVE HISTÓRICO DA LEGISLAÇÃO AERONAUTICA...................................26
4.1. Convenção de Varsóvia de 1929.........................................................27
5. CONFLITO APARENTE DE NORMAS ENTRE O CÓDIGO DE DEFESA DO
CONSUMIDOR, O CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA E A CONVENÇÃO
DE VARSÓVIA DE 1929 .........................................................................................30
5.1. O Código de Defesa do Consumidor e o Código Brasileiro de
Aeroáutica..................................................................................................35
5.2. A relação de consumo e a responsabilidade por vício no serviço e pelo
fato do serviço estipulados no Código de Defesa do Consumidor.............37
10
5.3. A responsabilidade civil estipulado no Código Brasileiro de
Aeronáutica................................................................................................38
6. A APLICAÇÃO DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA, DO CÓDIGO
DE DEFESA DO CONSUMIDOR E DA CONVENÇÃO DE VARSÓVIA NO
CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO ...............................................................39
6.1. Vícios nos serviços oferecidos para o transporte de passageiros .......43
CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................45
REFERÊNCIAS ......................................................................................................47
11
INTRODUÇÃO Assunto de grande importância dentro do cenário nacional, haja vista o
crescente número de consumidores lesados diante do caos aéreo que se implantou
dentro do país, sendo constantemente matéria de discussão entre os estudiosos da
área de Direito Aeronáutico, o contrato de transporte aéreo começou a trazer
preocupações. Os problemas oriundos desse tipo de contrato começaram a atrair a
atenção dos aplicadores do direito justamente no que tange a tutela jurisdicional
garantida aos que usufruem desse serviço, uma vez que os casos de
consumidores lesados de seus direitos insistem a se repetir.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, o Código de Defesa do Consumidor e a
Convenção de Varsóvia de 1929 são diplomas legais que poderão ser acionados
para que através de suas normas, ao serem aplicadas ao caso concreto, busquem
ensejar uma forma de solução aos problemas enfrentados pelo consumidor de
serviços oferecidos através do contrato de transporte aéreo, tais como, a incidência
da imputação da responsabilidade civil ao transportador aéreo por danos
ocasionados durante a efetivação do serviço.
Diante das mudanças ocorridas na aviação civil nacional e das profundas
alterações sofridas nos últimos anos pelo crescimento das companhias aéreas em
atuação no país, o preço mais acessível dos bilhetes de passagem e
principalmente, a visão da sociedade em considerar o transporte aéreo como um
meio rápido e fácil de atender a necessidade de locomoção de um lugar para o
outro; necessário se faz compreender como essa relação de consumo advinda do
contrato de transporte aéreo será respaldada pelas normas presentes no
ordenamento jurídico do país.
Existe a pretensão com elaboração deste trabalho de demonstrar os meios
oferecidos aos consumidores aéreos quanto à existência de erro ou falha na
execução do serviço oferecido nesse meio de transporte, priorizando detalhar a
responsabilidade civil do transportador quanto aos danos causados ao passageiro,
bem como, as disposições dos procedimentos a serem tomados para a efetiva
reparação de qualquer dano causado durante a execução do contrato de transporte
aéreo.
Será feita abordagem desde a conceituação da responsabilidade civil, às
teorias existentes e sua classificação, assim como, os seus elementos
12
caracterizadores, observando a aplicabilidade nos contratos de transporte aéreo;
as legislações pertinentes ao caso e quais os principais danos passíveis ao
consumidor quando contrata esse tipo de serviço, com ênfase à pessoa e sua
bagagem, frisando a conceituação do contrato de transporte aéreo e a relação de
consumo.
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1. TEORIAS SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL
A responsabilidade civil será sempre atribuída a alguém com o propósito de
reparação de um dano causado, seja por falta com o dever de cumprir uma
determinada obrigação, seja por falta de cumprimento de um determinado contrato.
Ante o exposto, ao se ter em tela algum caso em que uma determinada pessoa
sofra um dano em decorrência de ações feitas por outra, àquela que deu causa ao
dano lhe será imputada determinadas obrigações que visem a reparação do ato
danoso. Nas palavras de DINIZ (2007, p. 35), a responsabilidade civil é:
“A responsabilidade civil é a aplicação de medias que obriguem uma pessoa a reparar o dano moral ou patrimonial causado a terceiros, em razão de ato por ela mesma praticado, por pessoa por quem ela responde, por alguma coisa a ela pertencente ou de simples imposição legal”.
É sabido que todas as pessoas com sua capacidade plena são responsáveis
pelos seus atos praticados dentro da sociedade. Desta forma, a responsabilidade
civil está estritamente ligada a cada ação desenvolvida por uma pessoa, seja em
seu âmbito familiar, profissional, dentre outros, e que poderá gerar reparações nas
esferas civis, penais e administrativas, desde que tenha efeito lesivo. Da noção
prévia de responsabilidade civil, de forma abrangente, se pode observar que a
conduta do causador do dano poderá ser meada por uma postura onde se
vislumbra a ocorrência de um fato ilícito ou lícito, com apenas a assunção do risco
quanto à ocorrência do dano. Essa responsabilidade poderá ser originada de uma
relação contratual ou extracontratual, sendo que em ambas haverá o ponto em
comum fincado na primordial finalidade de reparação do dano.
A função reparadora da responsabilidade civil traz a sociedade uma noção
de equilíbrio moral e patrimonial, uma vez que se mantêm a reparação do dano
sofrido. A obrigação instituída a pessoa causadora da ação danosa visando o
ressarcimento necessário contrapondo o dano causado, poderá ter suas origens
tanto de uma inexecução de um contrato quanto pela lesão de um direito subjetivo,
desta forma, nasce a devida tutela jurisdicional necessária para que seja mantido
este equilíbrio social. Para que seja atribuída a responsabilidade civil tem-se que
observar a presença de três elementos que a fundamentam, quais sejam: a ação, o
dano e o nexo de causalidade.
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A ação geradora do dano poderá ser comissiva ou omissiva e surgirá de
obrigações contratuais ou extracontratuais. Essa mesma ação poderá ser ilícita,
quando houver determinada conduta prescrita nos ordenamentos legais e que não
fora cumprida, ou seja, advém da lei; ou lícita quando mesmo não existindo óbice
legal o agente assumiu o risco da ocorrência do resultado. O dano será oriundo da
ação comissiva ou omissiva e poderá ser exteriorizado tanto no âmbito moral,
patrimonial ou ambos. O nexo de causalidade será o liame que unirá a ação ao
dano, interligando-os de tal forma que se ausentes não haverá possibilidade de
caracterização do prejuízo. Será a partir da visualização do nexo de causalidade
que se obterá o vínculo entre a ação geradora do dano e a ocorrência deste, a fim
de responsabilizar o autor da ação danosa.
Observado essas especificações, poderemos traçar os elementos
caracterizadores gerais que irão fundamentar a responsabilidade civil, para tais
considerados como a existência de uma ação que causará um dano, seja o ato
ilícito ou lícito, a ocorrência do dano e o nexo de causalidade entre o dano e a ação
que o gerou. Será possível dividir a responsabilidade civil em objetiva e subjetiva,
conforme a consideração ou não do elemento culpa. Para isso, há doutrinas que
estabelecem a diferenciação entre as várias teorias existentes, tal qual se analisará
agora.
1.1. Teoria Objetiva
A questão fundamental a ser considerada quando for feita análise em cima
da teoria objetiva será o desprezo da conduta intencional do agente, independente
de culpa. Há uma causalidade extrínseca em virtude da aceitação do risco para a
ocorrência do dano. No Novo Código Civil Brasileiro, em seu art. 927, parágrafo
único, há disposição acerca da responsabilidade objetiva, in verbis:
“Art. 927. Aquele que ,por ato ilícito (arts. 186 a 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repara-lo. Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem”.
A desconsideração da culpa, quando for classificada a responsabilidade de
uma forma objetiva, deu-se principalmente pelo fato de que esta advém de uma
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violação a um dever contratual ou não e muitas vezes a sua utilização não oferece
as ferramentas suficientes para a solução dos casos apresentados em que há a
ocorrência de um dano. Com o desenvolvimento tecnológico e a crescente
insurgência de atividades em ambientes arriscados, houve a desvinculação do
dano ao elemento culpa em razão de que o simples exercício de uma atividade por
uma determinada pessoa, com fins lucrativos, fará com que seja por ela assumido
de imediato, o risco da ocorrência de um provável dano, caso em que o agente
será a obrigado a repará-lo. Nas palavras de DINIZ (2007, p. 52):
“A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de equidade, existente desde o direito romano: aquele que lucra com uma situação deve responder pelo risco ou pelas desvantagens dela resultantes (ubi emolumentum, ibi ônus; ubi commoda, ibi incommoda)”.
No entanto, faz-se necessário frisar que o perigo assumido pelo agente ante
a ocorrência do dano se dará não pelo comportamento deste, mas sim pelo
continuo exercício da atividade que desempenha e que poderá causar lesões a
terceiros. Tem-se, portanto, uma ação em que em sua origem e diante de todos os
elementos utilizados será permeada por certo grau de risco, observados os casos
em que é visível a diferenciação entre as atividades comuns. O gerenciamento
desta atividade, por mais que seja lícita, não estará avesso ao perigo e risco que
poderá ser gerado a outrem que dela faça parte ou que poderá ter lesado um
determinado direito. O que deve sempre ser considerado à ação causadora do
dano e o resultado é o nexo de causalidade, sendo passível a vitima apenas a
comprovação do nexo causal, independente da culpa do agente.
1.2. Teoria Subjetiva
A responsabilidade civil pautada na teoria subjetiva baseia-se no elemento
culpa para a caracterização do dever de reparação. Assim, só será responsável
pela obrigação de indenizar por um determinado dano aquele agente que teve sua
conduta fundada na prova concreta dos elementos dolo ou culpa. O ilícito praticado
será o fato gerador do dano e a responsabilidade será individual e particular.
DINIZ (2007, p.53) expõe que:
“Na responsabilidade subjetiva o ilícito é o seu fato gerador, de modo que o imputado, pó ter-se afastado do conceito de bonus pater famílias,
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deverá ressarcir o prejuízo, se se provar que houve dolo ou culpa na ação”.
Na teoria da responsabilidade subjetiva para que um indivíduo seja
responsável é necessário provar a culpa ou dolo na execução da conduta que
ocasionara a lesão, estando a responsabilidade fundamentada a partir da análise
do comportamento do sujeito, em sua atitude dolosa ou culposa, para que então
lhe possa ser imputado o dever de indenizar.
1.3. Teoria do Risco Integral
Essa teoria está estritamente inserida na responsabilidade objetiva, uma vez
que não há necessidade de comprovação da culpa ao agente causador do dano
para que seja atribuído o dever de reparação. Basicamente, a teoria do risco
integral é aquela que incide sobre o agente causador do dano de maneira absoluta
onde é desnecessária até mesmo a prova do nexo de causalidade entre a conduta
e o dano para que lhe seja imputado o dever de reparação, sendo visivelmente
observada a aplicação da responsabilidade objetiva ao agente.
A aplicação do risco integral concernente à responsabilidade objetiva prisma
pela reparação do dano independente de culpa em razão da função de observar a
realidade extrínseca, onde se mensura a intenção do agente não pelo dolo ou pela
culpa, mas sim pela exposição de uma atitude que poderá gerar risco e poderá
ocasionar danos a outrem. O caráter indenizatório extraído da teoria do risco
integral baseia-se na simples manifestação da conduta ocasionadora do dano e em
que pese considerar a sua externação, a comprovação do prejuízo e
consequentemente a imputação do dever de reparar.
A própria atividade que envolve o transporte aéreo de passageiro e sua
bagagem, terá a utilização da teoria da imputação da responsabilidade objetiva e
consequentemente a do risco integral. Entendem os tribunais, que em casos de
uma atividade tão peculiar quanto à do transporte aéreo, será claramente
visualizado o risco que permeia a execução do transporte, risco este próprio e
inerente à atividade desempenhada pelas companhias aéreas. Em casos de
ressarcimento por dano, os magistrados decidem a favor da indenização por
atrasos ou cancelamentos de vôos, até mesmo em casos fortuitos e de força maior.
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2. ELEMENTOS CARACTERIZADORES DA RESPONSABILIDADE C IVIL
Para que seja caracterizada a responsabilidade civil faz-se necessário a
presença de três elementos gerais caracterizadores já mencionados, quais sejam,
a ação, o dano e o nexo de causalidade. Portanto, para que exista a imputação da
responsabilidade civil é imprescindível a presença de:
2.1. A existência de uma ação
A ação que ocasionará o dano poderá se extraída a partir de uma conduta
comissiva ou omissiva, lícita ou ilícita, de ato próprio ou de terceiros de sua
responsabilidade. O dever de reparação ocasionado por uma ação oriunda de uma
conduta ilícita advém quando a ação for contrária ao estabelecido no ordenamento
jurídico ou quando não ocorrer o cumprimento de uma obrigação legal. A conduta
lícita poderá ser caracterizada como aquela que mesmo não cometendo nenhuma
infração legal tem sua externação permeada em risco, existindo a desvinculação
da idéia de culpa em ações, por exemplo, que não conseguem atingir sua
finalidade social e também daquelas com caráter de cumprimento de obrigação
legal.
2.2. O dano
O dano, pressuposto da responsabilidade civil contratual ou extracontratual,
poderá ser patrimonial ou moral e deverá ser certo e sempre relacionado a um
prejuízo ocasionado a um bem ou interesse jurídico, onde poderá ser constatada a
prova do ato lesivo. Em virtude de a responsabilidade civil imputar ao agente do
ato lesivo um dever de reparação, não há que se falar em obrigação de
indenização se não existir o dano. A reparação ao dano causado estará fundada
na frustração sofrida advinda da não observância ao cuidado necessário
dispensado a um determinado bem ou interesse juridicamente protegido, sendo os
efeitos danosos totalmente lesivos a quem o sofrera.
Logo, com a reparação do dano busca-se trazer uma idéia a quem o sofre
de que os efeitos contrários poderão ser sanados, ainda que não completamente
mas de forma satisfatória, pelo cumprimento do direito e o ressarcimento do
prejuízo, seja de cunho pecuniário ou moral. O que se pretende com a reparação
do dano é o ressarcimento daquilo que foi obstruído.
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Nas palavras de DINIZ (2007, P. 62), o dano poderá ser considerado como:
“O dano pode ser definido como lesão (diminuição ou destruição) que devido a um certo evento, sofre uma pessoa, contra a sua vontade, em qualquer bem ou interesse jurídico, patrimonial ou moral”.
Do conceito acima extraído pode-se afirmar que para que seja comprovado
o dano é necessário que haja a diminuição ou destruição de um bem jurídico,
patrimonial ou moral; a concreta externação do dano, não sendo possível o
ressarcimento apenas fundado em casos não concretos ou de improvável
demonstração; a causalidade baseada na ausência do bem jurídico protegido e nos
efeitos sobrevindos de sua falta; a existência real do dano quando for buscada a
sua reparação; a pessoalidade e legitimidade daquele que sofre o dano a fim de
buscar a reparação e, a exclusão de responsabilidade estarem ausentes na
conduta geradora do dano.
Se encontrados todos esses requisitos, poderá ser caracterizado o dano
sofrido e caberá a vitima procurar através de vias jurídicas próprias, os meios
necessários visando o ressarcimento.
2.3. O nexo de causalidade
O nexo de causalidade, considerado o fato gerador da responsabilidade civil,
será o liame entre a ação geradora do dano e o próprio dano. A relação entre a
conduta danosa e a manifestação da lesão deve estar estritamente ligada à
obtenção do resultado e participação do agente a fim de comprovar a
responsabilidade deste, configurando-se como pressuposto necessário da relação
entre os fatos para a imputação da responsabilidade. Nas palavras de DINIZ (2007,
p.107) “a responsabilidade civil não pode existir sem a relação de causalidade
entre o dano e a ação que o provocou”.
Para que haja a obrigação de caráter indenizatório ao agente causador do
dano é imprescindível o nexo causal que comprove o liame entre o agente e o
resultado. A ação que ocasionou o dano deverá ter sua comprovação direta para a
imputação da responsabilidade civil quando for observado que sem a presença de
um ou outro elemento não seria possível obter o resultado. Assim, se alguém tem
uma determinada conduta comissiva e que através de sua manifestação for
verificada a presença de um dano a outrem, o liame entre esta conduta e o
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resultado facilmente levará ao agente causador, estabelecendo, portanto, certa
previsibilidade quanto à obtenção do resultado.
Assim sendo, o nexo de causalidade é um fator estritamente necessário
para que seja delegado ao causador de algum dano a responsabilidade de
reparação. Não poderá existir a imputação de responsabilidade civil a uma pessoa
se não for comprovado que sem sua ação o dano não teria ocorrido. Estando
presente o nexo causal, aí sim se pode auferir a obrigação reparadora.
3. RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE AÉREO
Com a criação do Código de Defesa do Consumidor (Lei nº 8.078/90),
ocorreram muitas mudanças no ordenamento jurídico brasileiro, dentre as quais
podemos citar a que mais tem relação com este trabalho, qual seja: o transporte
aéreo e o desequilíbrio apresentado em sua estrutura visando a adequação das
normas legais que tratam deste tipo de transporte. Essas mudanças estão
estritamente ligadas ao fato de que, com o Código de Defesa do Consumidor, o
Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86) e a Convenção de Varsóvia de
1929, únicas normas presentes no país que tinham soberania para criar regras que
envolvessem o transporte aéreo interno e internacional perdessem sua supremacia
ao mesmo tempo em que passaram a serem utilizadas de forma a adequar-se a
legislação consumerista.
Como qualquer outra legislação especial elaborada no Brasil, o Código de
Defesa do Consumidor foi projetado à sombra da Constituição Federal, bem como
o Código Brasileiro de Aeronáutica. Desta forma, não há como deixar de relacionar
a responsabilidade civil do transportador aéreo com a disposição encontrada no
art. 5º, inciso XXXII, da Magna Carta, que trata da defesa do consumidor, o qual
será neste momento caracterizado como aquele que contrata o serviço de
transporte aéreo.
Para fazer cumprir a defesa do consumidor vulnerável aos diversos tipos de
serviços disponibilizados no mercado, o Código de Defesa do Consumidor adotou
o princípio da restitutio in integrum, ou seja, baseado no conceito de que qualquer
dano sofrido pelo consumidor será reparado integralmente, haja vista existir a
responsabilidade objetiva do causador do dano e incidência da teoria do risco
20
integral, alicerçada na independência de culpa para provar o dano, sendo suficiente
a demonstração do nexo de causalidade entre o serviço prestado, aqui voltado
para aqueles serviços concernentes ao transporte aéreo, e o dano ocasionado em
sua efetivação.
Neste ínterim, podemos concluir que a legislação brasileira que trata da
imputação de responsabilidade civil ao causador de algum dano a terceiro,
tomando por base o Código Civil de 2002, a Constituição Federal, o próprio Código
de Defesa do Consumidor e outras normas, foi elaborada a partir de conceitos
relacionados tanto a responsabilidade subjetiva em que se tem o dever de provar a
culpa e a responsabilidade objetiva, a qual independe de culpa. Em casos de
atividades que envolvem o transporte aéreo e sendo este considerado como um
serviço que gerará uma relação de consumo faz-se necessário analisar a
responsabilidade imputada ao transportador aéreo no âmbito da objetividade, uma
vez que o Código de Defesa do Consumidor utiliza-se desta corrente. A
responsabilidade objetiva, nas palavras de DINIZ (2007, p. 50) é assim descrita:
“A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de equidade, existente desde o direito romano: aquele que lucra com uma situação deve responder pelo risco ou pelas desvantagens dela resultante (ubi emolumentum, ibi ônus; ibi commoda). Essa responsabilidade tem como fundamento a atividade exercida pelo agente, pelo perigo que pode causar dano à vida, à saúde ou a outros bens, criando risco de dano para terceiros”.
Diante do conceito extraído não se pode deixar de lado o transporte aéreo e
sua forma de execução, haja vista ser uma atividade em que o transportador irá
assumir o risco pelos eventuais danos que poderão ocorrer na realização do
serviço disponibilizado por meio de uma aeronave, como por exemplo, o transporte
de uma pessoa e sua bagagem. Essa responsabilidade pautada no risco assumido
pelo transportador deverá ser entendida como uma obrigação que o agente
causador do dano terá quando necessário for prestar indenização a terceiros pelo
dano produzido através do exercício de sua atividade e do serviço disponibilizado
dentro da sociedade.
Deve-se, portanto, lembrar que esta obrigação será imputada de forma
objetiva desde que houver causalidade entre o dano e a ação daquele que o
pratica. Na atividade de transporte aéreo, a imputação da responsabilidade objetiva
21
ao transportador é auferida principalmente pela atividade ser considerada perigosa,
de execução especial e necessária de grande cuidado em sua prática, justamente
por ter a possibilidade de causar danos a quem busca o serviço do transporte
aéreo bem como a terceiros que mesmo não sendo consumidores do serviço se
sentirem lesado pelo dano causado.
Desta forma, ao dar atenção à disposição presente no art. 5º, inciso XXXII,
da Constituição Federal do Brasil, se extrai a noção de que o disposto estará
rigorosamente relacionado com as legislações especiais que envolvem o transporte
aéreo, uma vez que essa atividade será caracterizada como uma relação de
consumo e o artigo supramencionado será a norma maior a ser considerada
visando a proteção ao consumidor. Assim sendo, não há como lançar fora as
disposições legais da Magna Carta se considerado o serviço envolvendo o
transporte aéreo como um contrato oriundo de uma relação de consumo, assim
como a primordial utilização do Código Brasileiro de Aeronáutica e do Código de
Defesa do Consumidor.
Além destas normas acima mencionadas, temos também os acordos,
tratados e convenções internacionais que irão regular o Direito Aeronáutico, como
a Convenção de Varsóvia de 1929, que juntamente com as demais leis irão dispor
sobre regras referentes a responsabilidade do transportador aéreo, tendo aqui um
aparente conflito de normas o qual será analisado mais adiante.
Estando caracterizada uma relação de consumo, onde de um lado se tem
uma pessoa física ou jurídica que disponibiliza o serviço (fornecedor) e de outro, de
forma igual, uma pessoa física ou jurídica que contrata o serviço (consumidor),
utilizando especificadamente o transporte aéreo, se ocorrer na efetivação deste
serviço algum dano àquele que o contratou, deverá existir um responsável para a
reparação deste dano, sendo este caracterizado como aquele sujeito que deu
causa ao efeito danoso. Neste fluxo de idéias, surge a questão da responsabilidade
civil do transportador contratado e consequentemente, a necessidade de haver
explicitado como esta responsabilidade irá insurgir nos contratos de transporte
aéreo. Daí se faz necessário ter conhecimento das normas legais a serem
utilizadas que tipificam os casos de responsabilidade civil do fornecedor de
serviços aéreos.
22
Em um momento em que a aviação civil nacional se mostrou extremamente
frágil e limitada em sua atuação e que se viu um assombroso caos sofrido nos
aeroportos brasileiros, onde centenas de consumidores tiveram seus direitos, diga-
se que plenamente adquiridos em razão do contrato celebrado, simplesmente
ocultados devido à falta de preparo tanto do fornecedor do serviço de transporte
aéreo quanto pela própria efetivação da justiça, não há como deixar de questionar
até onde estariam sendo cumpridos os ordenamentos pátrios concernentes à
aplicação do direito aos responsáveis pelos diversos danos causados a estes
consumidores.
Como já mencionado, a responsabilidade civil está estritamente ligada à
reparação de um dano sofrido por uma determinada pessoa. Ante o exposto, o
dano suportado por uma pessoa que busca o serviço de transporte aéreo deverá
ocasionar a imputação da responsabilidade civil objetiva como forma de persuadir
o agente causador da conduta lesiva, referente aos atos praticados na realização
do contrato de transporte aéreo, a ser obrigado ao dever de reparação desse dano
como também de frustrar a lesão causada pela má elaboração do serviço oferecido
nos transportes aéreos.
O transportador, sabendo da responsabilidade que lhe será atribuída se
houver vício em sua atividade, ficará obrigado a atentar para a melhor forma de
fazer com que o contrato celebrado seja estritamente cumprido e que sejam
observadas as disposições legais acerca do fornecimento de serviços aos
consumidores evitando a ocorrência de danos, como dispõe o Código de Defesa
do Consumidor e o Código Brasileiro de Aeronáutica.
O Código de Defesa do Consumidor ao dispor sobre a responsabilidade civil
do fornecedor de serviços, criou uma visão objetiva e ilimitada para o pagamento
de indenizações referentes às ações que foram causadoras de danos ao
consumidor que se vale dos serviços prestados e oferecidos nos contratos de
transporte aéreo. Tal assertiva pode ser retirada da leitura dos arts.12 e 14 do
Código de Defesa do Consumidor, que assim dispõem:
“Art. 12. O fabricante, o produtor, o construtor, nacional ou estrangeiro, e o importador respondem, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos decorrentes de projeto, fabricação, construção, montagem, fórmulas, manipulação, apresentação ou acondicionamento de seus produtos, bem
23
como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua utilização e riscos. (...) Art.14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.”
Como em qualquer serviço oferecido pelo transportador aéreo, o consumidor
não tem na efetivação do contrato celebrado nenhum poder de gerência sobre os
atos praticados, uma vez que cabe à empresa de companhia aérea estar a par de
todos os andamentos voltados para a realização do serviço bem como de concluí-
los de forma satisfatória ao consumidor.
E quando o Código de Defesa do Consumidor foi criado, o legislador teve o
cuidado de na seção que trata da responsabilidade pelo fato do produto e do
serviço, equiparar aos consumidores todas as vítimas de danos causados pela
atividade exercida no cumprimento do ofício prestado em aeronaves, conforme se
depreende da leitura do art. 17 do mencionado Código. Logo, a responsabilidade
se expandirá além daqueles que contratam o serviço, sendo propriamente
caracterizados como consumidores do serviço de transporte aéreo, atingindo
terceiros lesionados pelo dano, como ocorre em casos de acidentes aéreos que
geram explosões próximas a bairros de moradores, onde estes também se
equiparam aos consumidores podendo requerer indenização pelo dano se
utilizando da imputação da responsabilidade civil do transportador.
Ressalta-se que a responsabilidade civil será definida, de acordo com DINIZ
(2007, p.34) através da:
“(...) aplicação de medidas que obriguem alguém a reparar dano moral ou patrimonial causado a terceiros em razão de ato do próprio imputado, de pessoa por quem ele responde, de pessoa por quem ele responde, ou de fato de coisa ou animal sob sua guarda (responsabilidade subjetiva), ou, aind, de simples imposição legal (responsabilidade obetiva)”.
Pode-se concluir que a responsabilidade civil tem sua base em três
pressupostos, quais sejam: o dano, a ação do autor do dano e o nexo de
causalidade entre o fato e o dano. Se verificado a presença destes pressupostos
na hora na ocorrência de um dano causado pelo serviço de transporte aéreo nos
contratos celebrados para transporte de bagagem e de passageiros, será
24
transferida a culpa ao fornecedor do serviço, que neste caso, é o transportador
aéreo, isto porque ocorreu o descumprimento do dever de fazer com que a
realização do serviço saísse da forma como fora contratado e o agente não
observou e nem teve a precaução de tomar os cuidados básicos para que o dano
não ocorresse.
A primeira legislação que tratou sobre a responsabilidade civil do
transportador aéreo foi a Convenção de Varsóvia de 1929, promulgada no Brasil
pelo Decreto nº 20.704/1931 e que tinha como finalidade fazer a unificação de
algumas regras do transporte aéreo internacional que eram comuns aos países
que ofereciam serviços de transporte em aeronaves. No entanto, ao contrário do
Código de Defesa do Consumidor que trata de reparação sob o prisma da
responsabilidade objetiva, a Convenção de Varsóvia de 1929 trouxe em seu bojo
uma noção de responsabilidade subjetiva, na qual era preciso constatar a conduta
culposa ou dolosa do agente para que fosse possível exercer o direito à reparação.
Mas com a criação do Código de Defesa do Consumidor e sua utilização no
que concerne aos serviços prestados pelas companhias aéreas nacionais, onde há
disposição de serviços para a locomoção de bagagens e de passageiros, a
responsabilidade subjetiva inserida com a Convenção de Varsóvia de 1929 acabou
por se tornar defasada, sendo obrigatoriamente tipificada a conduta danosa através
de uma visão de responsabilidade objetiva daquele que oferece o serviço. Deve-se
colocar em pauta que a responsabilidade subjetiva trazida pela Convenção de
Varsóvia não poderia adequar-se ao sistema de leis nacionais, uma vez que no
Brasil predominam os princípios da reparação integral do dano e da
responsabilidade objetiva, princípios estes totalmente influenciados pela Magna
Carta, inserido dentro dos direitos fundamentais e até mesmo do princípio da
ordem econômica.
Com a Constituição Federal de 1988, o transportador aéreo passou a ser
considerado um concessionário de serviço público, conforme se depreende da
leitura do art. 37, § 6ª da Constituição. Logo, todo o contrato celebrado referente a
serviços disponibilizados para transporte de bagagens e passageiros, por meio de
aviões, será analisado através de um prisma de responsabilidade objetiva do
transportador, não sendo necessário a argüição de culpa ou dolo para ensejá-la,
podendo o lesionado intentar ação indenizatório até mesmo contra o próprio
25
Estado. Essa visão da responsabilidade objetiva do transportador aéreo foi uma
novidade também trazida pela legislação consumerista que criou uma verdadeira
revolução dentro do âmbito nacional, que ajudou consideravelmente os
consumidores de serviços aéreos, em razão de que o Código Brasileiro de
Aeronáutica traz em seu estrutura uma noção mais protecionista ao transportador,
até pela influência sofrida pelo sistema varsoviano.
O transportador aéreo não poderá ser responsabilizado por fato que não lhe
foi possível evitar, como em casos fortuitos ou de força maior. Se comprovado que
o transportador aéreo utilizou todos os meios necessários para que o transporte
oferecido à bagagem e ao passageiro fosse concluído satisfatoriamente, não lhe
faltando em nenhum momento zelo e observância necessária para a conclusão do
serviço oferecido, impossibilitado estará o consumidor de argüir contra a
companhia aérea que dispôs do serviço a culpa pelo dano causado, sendo retirada
a responsabilidade objetiva do transportador. Caso semelhante também ocorrerá,
quando comprovada culpa exclusiva do consumidor, que não atentou ou usou de
má-fé para que o serviço fosse eivado de vício.
O conceito de responsabilidade objetiva estabelecida no Código de Defesa
do Consumidor, nos termos do art. 20, na opinião de SILVA (2003, p. 87) é a
seguinte:
“A responsabilidade pelos vícios de qualidade do serviço é objetiva, o que quer dizer que os fornecedores respondem, independentemente de terem agido com culpa, não interessando o fato de terem violado o dever de cuidado objetivo, por imprudência, negligência ou imperícia”.
Desta forma, com relação ao transporte aéreo e na ocorrência de casos de
cancelamento de vôo ou de indenização por danos será imposta ao transportador
uma responsabilidade objetiva, utilizando o aplicador do direito das disposições
presentes no código consumerista juntamente com o Código Brasileiro de
Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia, no que couber.
26
4. BREVE HISTÓRICO DA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA
O surgimento do avião como meio de transporte utilizado com cada vez mais
freqüência por milhares de pessoas no mundo todo é fato comprovado facilmente.
Um veículo de transporte que veio para superar todos aqueles disponíveis, pois
traz em sua estrutura características únicas e ausentes nos outros transportes,
sejam aquáticos ou terrestres, fazendo com que a procura pela utilização do avião
como forma de locomover-se de um determinado lugar a outro seja pensada de
maneira prioritária, principalmente, por sua rapidez, segurança e comodidade
oferecidos na hora de prestar um determinado serviço.
Com esse aumento na utilização do avião como meio de transporte de
passageiros e cargas, nada mais certo do que os legisladores voltarem seus
olhares àquelas pessoas que estariam ligadas ao desenvolvimento do transporte
aéreo no país e aos serviços que viriam a ser oferecidos, bem como aquelas
pessoas que seriam receptadores destes serviços.
Tratando de legislações referentes ao transporte aéreo, temos como umas
das principais a Convenção de Varsóvia de 1929 que trouxe algumas regras
primordiais a serem consideradas pelos países que, àquele tempo, já ofereciam o
transporte aéreo como serviço de locomoção de bagagem e de passageiros. No
entanto, a Convenção de Varsóvia de 1929 permeou algumas divergências que
deram origens a inúmeras emendas, a fim de atender as necessidades reais do
tráfego aéreo internacional que não haviam sido abrangidas pelas disposições
presentes na Convenção de Varsóvia. Dentre essas emendas cita-se o Protocolo
de Haia de 1955 e o Protocolo da Guatemala de 1975, dentre outros.
Também fora criada a Convenção de Montreal de 1999 a qual pretendeu
consolidar e modernizar o sistema trazido pela Convenção de Varsóvia em um só
texto, mas que na realidade não trouxe grandes mudanças, exceto a de apresentar
o sistema varsoviano em uma nova roupagem.
As leis, normas, tratados e convenção internacionais criados a fim de
regulamentar determinadas regras atinentes ao transporte aéreo têm também a
intenção de estabelecer limites territoriais àqueles que fazem transporte por meio
de aviões, uma vez que é comum o vôo de aeronaves internacionais em territórios
de terceiros para que seja efetuados pousos, decolagens e manutenções de
equipamentos.
27
Por essa grande entrada e saída de aviões de um determinado território,
cada nação estabelece regras concernentes ao monitoramento do seu espaço
aéreo interno, sendo um meio utilizado pelo Estado de exercer a sua soberania
plena sobre aquele espaço aéreo que se encontra acima de seu território, até para
que as aeronaves que oferecem serviços de transportes de cargas e pessoas
possam circular livremente desde que respeitadas as regras estabelecidas por
cada país que sobrevoa e que esteja devidamente autorizada para isso.
No Brasil a adoção de normas concernentes ao transporte aéreo também
sofreram influência das dezenas de convenções, tratados e protocolos
internacionais realizados com o intuito de melhorar e aprimorar cada vez mais as
regulamentações que incidiriam sobre este tipo de transporte. Dessa forma, o
Brasil participou de inúmeras reuniões internacionais, sendo signatários em alguns
casos, visando a construção de normas que tivessem uma natureza efetiva e de
fácil utilização para reger o transporte aéreo.
Visando legislar sobre o esse tipo de transporte e seu emprego dentro do
território brasileiro, relata-se as convenções e protocolos introduzidos no país, bem
como, as criações originariamente brasileiras. Primeiramente temos a Convenção
de Varsóvia de 1929 que foi inserida no país através do Decreto 20.604/31. Em
seguida foi criado o Código Brasileiro do Ar de 1938, através do Decreto-lei nº
483/1938. Em 1944 foi assinada a Convenção de Chicago que tratava de aviação
civil e de segurança no vôo, sendo que o Brasil foi signatário e a introduziu no país
pelo Decreto-Lei nº 7.952/1945.
Vinte e oito anos depois, através do Decreto-Lei nº 32 de 18 de novembro
de 1966 surgiu o Novo Código Brasileiro do Ar de 1967, que futuramente daria
origem ao Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986, criado através da Lei nº
7.565, de 19 de dezembro de 1986, o qual tem em suas normas disciplinas comuns
àquelas trazidas pela Convenção de Varsóvia de 1929 e que perdura até os dias
atuais.
4.1. A Convenção de Varsóvia de 1929
A Convenção de Varsóvia de 1929 foi organizada com a finalidade de
estabelecer novas regras e ditames quanto ao direito aeronáutico como também
regular o transporte aéreo internacional, uma vez que aumentara o fluxo de
28
aeronaves nos espaços aéreos e a busca pela utilização de seus serviços ficou
muito mais intensa. No entanto, apesar de que para a época em que fora criada ter
sido considerada como um marco e uma referência para a idealização de leis
envolvendo o transporte aéreo, a Convenção de Varsóvia trouxe consigo inúmeras
divergências que ocasionaram muitas emendas aos seus dispositivos buscando
adequá-los a situação de cada país.
A responsabilidade atribuída ao transportador aéreo, o quantum
indenizatório àqueles que sofrem danos materiais e morais pela má prestação do
serviço oferecido pelas empresas de transporte aéreo, o descumprimento do
contrato ou má-fé do contratado durante a execução do serviço são objetos de
discussões quando se busca referencia aos dispositivos presentes no sistema
varsoviano. As insatisfações daqueles que procuram a tutela jurídica com a
finalidade de sanar qualquer acontecimento desfavorável ocorrido durante a prática
do transporte aéreo paira justamente no fato de que as legislações posteriores à
Convenção começaram a estabelecer normas diversas daquelas encontradas em
1929 para regulamentar o transporte aéreo.
Diante da sabida importância que a Convenção de Varsóvia de 1929 tem
quando se trata de regulamentações sobre o transporte aéreo internacional,
juntamente com a participação de vários países como signatários da convenção e
que a introduziram de alguma maneira em seus sistemas jurídicos, não há como
evitar que as normas posteriores relativas ao transporte aéreo venham, de alguma
forma, confrontar o sistema varsoviano nos pontos em que os legisladores e
aplicadores do direito consideram existir detrimento aos direitos da pessoa que
utiliza o serviço de transporte aéreo, até pelo fato do vislumbrado crescimento na
utilização dos aviões como meio de transporte e como também a atividade
econômica exercida pelo transportador aéreo tomar proporções muito maiores do
que àquela da época em que se estabeleceu a convenção.
Com esse quadro de insatisfação, vários países se viram obrigados a
normatizar sobre novos valores pagos em razão de indenização por danos e da
responsabilidade do transportador já que consideravam as disposições presentes
na Convenção de Varsóvia muito limitadas e baixas se levado em conta o padrão
social e econômico atuais. Uma questão muito discutida é o fato de a Convenção
de Varsóvia estipular limites à indenização a ser paga por danos materiais e morais
29
sofridos pelos passageiros durante a realização do contrato de transporte aéreo e a
responsabilidade atribuída ao transportador.
Por essas características peculiares apresentadas na Convenção de
Varsóvia, muitos países se impuseram contra essas normas estabelecidas,
inclusive o Brasil, a fim de tornar a responsabilidade do transportador aéreo muito
mais ampla e instaurar uma indenização ilimitada ao dano, além de tentar igualar
essa responsabilidade civil do transportador tanto nos contratos de transporte
aéreo internacional como no nacional, visando um certo nivelamento, o que não
seria possível utilizando-se apenas da Convenção de 1929.
No país a busca por uma nova norma que pudesse proteger de forma mais
favorável ao passageiro e que pudesse ampliar a responsabilidade atribuída ao
transportador aéreo diferente da contida na convenção varsoviana, ou até mesmo
de criar uma nova perspectiva à responsabilidade atribuída ao transportador aéreo,
veio encontrar amparo justamente através do Código de Defesa do Consumidor, o
qual regulariza todas as relações de consumo, e tomando por base que a relação
estabelecida entre o passageiro e o transportador aéreo através do contrato de
transporte aéreo será caracterizada como uma relação consumerista; a
responsabilidade outrora subjetiva atribuída ao transportador nos moldes da
Convenção de Varsóvia de 1929 dará espaço para a aplicação da responsabilidade
de caráter objetiva e ilimitada nos casos em que fora comprovado o dano sofrido
pelo consumidor passageiro durante o transporte.
A Convenção de Varsóvia de 1929 incidirá sobre todos os países que
fazem transporte aéreo internacional, por essa razão que há uma preocupação
maior de tentar a correta adequação do sistema ao desenvolvimento da aviação
civil, principalmente no ramo de transporte de passageiros e sua bagagem. Muitos
acordos, protocolos e tratados internacionais foram firmados visando a mudança
na aplicação do direito no que concerne a responsabilidade do transportador aéreo.
Um destes acordos foi o “Acordo de Kuala Lumpur” que trouxe novas
regulamentações quanto aos danos de acidentes de consumo ocorridos durante o
transporte aéreo.
Esse acordo trouxe mudanças imprescindíveis para as normas de
transporte aéreo, dentre as quais se pode citar a estipulação da responsabilidade
30
objetiva, apesar de limitada, e a competência do juízo de ações que envolvesse o
transporte aéreo ser considerada o domicilio do passageiro.
5. CONFLITO APARENTE DE NORMAS ENTRE O CÓDIGO DE DE FESA DO
CONSUMIDOR, O CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA E A CONVENÇÃO
DE VARSÓVIA DE 1929
A antinomia entre as normas é um fato que acontece quando existem mais
de uma norma, com eficácia e validade comuns no tempo e que são destinadas a
uma única matéria. No âmbito jurídico, a principal questão que envolve a antinomia
de normas legais é com relação à lógica na aplicação das normas à matéria de que
trata não se preocupando com questões de normas novas ou de criação anterior.
Na verdade, para se resolver um possível conflito entre leis, há de ser
revogada uma norma contraditória para que a outra seja aplicada à matéria,
observados os casos de existirem antinomias aparentes ou reais. Verificado a
presença de uma antinomia aparente usam-se critérios solucionadores
determinados para a solução do conflito, quais sejam: critério hierárquico, critério
cronológico e critério da especialidade. Já em relação às antinomias reais, deverá
existir um grau maior de cuidado para dirimir o provável conflito, uma vez que o
aplicador do direito se valerá de princípios gerais e de valores que predominam na
sociedade em que essas normas estão inseridas.
Reportando-se ainda aos conflitos entre normas, há casos especiais em que
mesmo utilizando-se dos critérios de soluções hierárquicas, cronológicas e de
especialidade, ocorrerá uma antinomia em segundo grau que poderá ser
conceituada pelo conflito existente quando ocorre a aplicação destes critérios
solucionadores. Ocorrendo a antinomia em segundo grau, poderá o aplicador do
direito valer-se de bases pré-estabelecidas nas quais podem ser fundadas na
ordem de que, ao existir conflito entre critério hierárquico e cronológico, deverá
prevalecer o hierárquico; conflito entre critério da especialidade e cronológico,
prevalece o da especialidade; e, quando apresentar-se um conflito entre o critério
hierárquico e da especialidade, ocorrerá a antinomia real devendo o aplicador do
31
direito valer-se dos princípios gerais e dos costumes sociais para tentar solucionar
o conflito, uma vez que ambas as normas atuam em patamar de igualdade.
Em se tratando das relações jurídicas e das normas legais que envolvem o
transporte aéreo será de fácil visualização a aplicação de mais de uma norma,
quais sejam: a Convenção de Varsóvia de 1929, o Código Brasileiro de
Aeronáutica e o Código de Defesa do Consumidor, uma vez que duas destas
normas regulam o transporte aéreo e uma se dedica a regular as relações de
consumo. Entre os doutrinadores e estudiosos do tema, há divergentes
interpretações quanto ao fato de considerar qual será a lei especial ou a lei geral a
ser utilizada nos casos apresentados concernentes ao transporte aéreo e os
serviços oferecidos.
Uns entendem que o Código de Defesa do Consumidor é uma lei geral e o
Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia são leis especiais.
Outros, observando sobre o prisma de que a contratação de um determinado
serviço oferecido através de transporte por aeronaves, mediante remuneração e
contrato, se estabelece claramente através de uma relação de consumo, que por
sua vez deverá ser regida pelas normas atinentes à relação consumerista,
concluindo que o Código de Defesa do Consumidor será na verdade uma lei
especial.
O Código de Defesa do Consumidor, conforme opinião de maioria de
doutrinadores e estudiosos será sempre considerado como uma lei especial em
virtude de que a pessoa a ser tutela pelo direito consumerista é o consumidor
vulnerável, tal qual preceitua um dos princípios básicos de proteção ao consumidor
extraído do art. 4º, inciso I, do supramencionado código, in verbis:
“Art. 4º. A Política Nacional das Relações de Consumo tem por objetivo o atendimento das necessidades dos consumidores, o respeito à sua dignidade, saúde e segurança, a proteção de seus interesses econômicos, a melhoria da sua qualidade de vida, bem como a transparência e harmonia das relações de consumo, atendidos os seguintes princípios: I – reconhecimento da vulnerabilidade do consumidor no mercado de consumo; (...)”.
Analisando o Código de Defesa do Consumidor e o Código Brasileiro de
Aeronáutica, está presente a noção de que ambos poderão ser considerados leis
32
especiais em razão de que regulam sobre uma determinada matéria, uma vez que
todos os casos que envolvem transporte aéreo e relação de consumo são por
estes códigos regulados. Lembre-se que o direito comum e o direito especial só
estarão interligados quando há a inserção totalmente de um no outro, no caso o
direito especial no âmbito de outro comum e geral, sendo uma espécie de
complementação a alguns elementos específicos que um não abrange.
Em se tratando do Código de Defesa do Consumidor e do Código Brasileiro
de Aeronáutica, nota-se que ambos são especiais pois suas normas abrangem
todos os casos a eles relacionados em razão de que possuem existência própria e
normas concernentes a matéria distinta.
No entanto, há certa colisão de normas quando se toma por parâmetros as
disposições constantes no Código de Defesa do Consumidor e no Código
Brasileiro de Aeronáutica referente ao quantum indenizatório em casos de danos
ocasionados durante o cumprimento do contrato de transporte aéreo e a
responsabilidade imposta ao transportador. No código consumerista encontramos a
estipulação de responsabilidade objetiva e ilimitada ao transportador, posto que
este figura, nas relações contratuais envolvendo serviços oferecidos através do
transporte aéreo como fornecedor e já o Código Brasileiro de Aeronáutica estipula
que a responsabilidade do transportador aéreo por dano ao passageiro e sua
bagagem estará ligada à prova do dolo e da culpa grave, a fim de restituição
integral, pautando-se na responsabilidade subjetiva.
Neste momento encontramos o conflito entre normas, pois os Códigos acima
mencionados tratam de maneira diferenciada a mesma matéria. No entanto, a
solução do conflito poderá ser rapidamente encontrada se utilizada a regra contida
no art. 2º, § 2º da Lei de Introdução ao Código Civil, onde se extrai a leitura de que
a lei posterior revogará a anterior naqueles pontos em que forem incompatíveis.
Logo, o Código de Defesa do Consumidor por ser lei mais nova que o Código
Brasileiro de Aeronáutica, revogará os artigos deste código que limitam as
indenizações ou que preconizam a responsabilidade subjetiva.
Não obstante, cumpre esclarecer que o Código de Defesa do Consumidor e
o Código Brasileiro de Aeronáutica só irão conflitar quando estiverem em tela
casos de relações de consumo cabalmente provada, onde existir de um lado um
consumidor vulnerável que contratou o serviço de transporte aéreo, sendo
33
suficiente para as demais relações que envolvem o transporte aéreo a utilização do
Código Brasileiro de Aeronáutica.
Em casos de conflito entre o Código Brasileiro de Aeronáutica e o Código de
Defesa do Consumidor, em relações de consumo, onde o consumidor contrata uma
determinada empresa aérea a fim de ter um determinado serviço de transporte
efetuado, há a aplicação direta do Código de Defesa do Consumidor se houver
vício no serviço oferecido. A responsabilidade objetiva trazida nas disposições do
código consumerista será plenamente utilizada para a defesa do consumidor que
sofrera o dano. Isto porque o código consumerista dispõe em seu art. 14 que o
fornecedor de serviços responderá independentemente de culpa pela reparação do
dano causado aos consumidores por defeitos na prestação do serviço.
Quanto a esta responsabilidade objetiva atribuída ao fornecedor de serviços,
SILVA (2003, p. 68) assim dispôs:
“Para tutelar a integridade física e psíquica do consumidor, o CDC estabelece que o fornecedor, responde, independentemente de ter agido com culpa e de existir vínculo contratual pelos acidentes de consumo, isto é, pela reparação dos danos patrimoniais ou extra-patrimoniais, causados ao consumidor, por defeitos da prestação de serviços (defeitos intrínsecos), assim como pelos danos causados por vícios de informações (ou comercialização, envolvendo os de informação insuficiente ou inadequada, bem como os de publicidade) sobre sua fruição e riscos (defeitos extrínsecos). A responsabilidade do fornecedor pelo fato do serviço é objetiva, oriunda dos riscos criados pela colocação de seu serviço no mercado de consumo, os quais geram ônus que não devem ser suportados ou divididos com o consumidor, pessoa que, em tese, desconhece os métodos do serviço”.
Além do que o próprio Estado, ao conceder o serviço de transporte aéreo,
sendo este essencial nos dias atuais, terá que responder pelo dano na falta do
fornecedor, tal qual dispõe o art. 22 do Código de Defesa do Consumidor.
Quando se busca analisar as disposições presentes na Convenção de
Varsóvia e no Código de Defesa do Consumidor, permeia-se pelo mesmo caminho
conflitante já que a discrepância mais uma vez gira em torno da responsabilidade
aplicada ao transportador aéreo, pois na Convenção é aplicada a responsabilidade
subjetiva ao transportador. Apesar da Convenção de Varsóvia ser utilizada no país,
uma vez que o Brasil é signatário desta, não há dúvidas que a incorporação de
qualquer lei, tratado ou convenção internacional não poderá conflitar com a
34
máxima lei do país, havendo total sujeição aos princípios constitucionais
estabelecidos na Magna Carta.
Logo, a utilização do Código de Defesa do Consumidor nos contratos de
transporte aéreo se dará não para quebrar a eficácia da Convenção ou para
contrariar as regras relativas ao Direito Internacional. O que deve ser observado
quando se utiliza o Código de Defesa do Consumidor no contrato de transporte
aéreo é a notável incompatibilidade com a Constituição Federal de 1988 quando se
compara as obrigações impostas ao transportador aéreo previstas no sistema
varsoviano. Assim sendo, o que se busca fazer é ocasionar um respaldo maior à
garantia da proteção dada pela Constituição ao consumidor que não estava
prevista na Convenção de 1929.
Pela situação apresentação diante das regras de direito internacional e sua
aplicabilidade, houve o surgimento de questionamentos quanto à incidência da
Convenção de Varsóvia de 1929, que é um regime jurídico internacional e o Código
de Defesa do Consumidor, que é um regime interno, no que tange a
responsabilidade do transportador aéreo quando decorrente de uma relação de
consumo, ante o fato de que ambas as normas regulam a mesma matéria.
Prontamente se questiona a aplicação da norma de regime jurídico interno
nas questões tratadas de maneira diferente pelo regime jurídico internacional. É
sabido que o regime jurídico brasileiro adota normas internacionais conferindo-lhe
caráter de lei ordinária federal e os conflitos entre essas normas deverão ser
solucionados à luz das disposições presentes no art. 2º e parágrafos da Lei de
Introdução ao Código Civil, observados cada caso distintamente. Porém, cabe mais
uma vez frisar que não poderá jamais ser esquecida a supremacia da Constituição
Federal, até mesmo para garantir a supremacia do Estado.
Referente à responsabilidade do transportador aéreo e a grande procura
pela população dos serviços oferecidos pelas companhias aéreas e pela utilização
constantes de aeronaves para a efetivação do transporte, as atividades que
envolvem a aviação civil se tornaram um grande meio centralizador de economias
e comercio. Apesar do Código de Defesa do Consumidor ser uma lei mais nova em
relação à Convenção de Varsóvia, o principal aspecto a ser considerado não é o
fato de que a lei nova revoga a anterior, até porque ocorre equivalência entre as
normas internas e externas, mas sim o fato de que o Código de Defesa do
35
Consumidor se constitui em uma norma especialíssima,uma vez que rege todas as
relações de consumo e também por sua previsão constitucional.
Considerando que o código consumerista é muito mais favorável ao
consumidor e por ter consagrado a responsabilidade objetiva e ilimitada do
transportador aéreo, suas disposições irão sempre prevalecer em detrimento das
demais justamente por causa de sua natureza constitucional.
A responsabilidade objetiva está insculpida no Código de Defesa do
Consumidor como já analisado anteriormente, e está expressamente assegurado
na Constituição Federal a defesa do consumidor como um dos direitos
fundamentais do homem, como se depreende da leitura do art. 5º, inciso XXXII.
Assim sendo, se há conflito entre o Código Brasileiro de Aeronáutica que é uma lei
especial, a Convenção de Varsóvia inserida no país através de decreto e o Código
de Defesa do Consumidor, este deverá ser aplicado por ser um mandamento
constitucional, uma lei especial e ainda uma lei de função social e de ordem
pública. Se não forem observados estes parâmetros, haverá posicionamento
contrario a própria Constituição Federal.
Fora as questões que envolvem a responsabilidade atribuída ao fornecedor
de serviços em transportes aéreos, se visualiza uma relação harmoniosa entre o
Código de Defesa do Consumidor, o Código Brasileiro de Aeronáutica e a
Convenção de Varsóvia de 1929.
5.1. O Código de Defesa do Consumidor e o Código Br asileiro de
Aeronáutica
A criação do Código de Defesa do Consumidor veio influenciar diretamente
as relações de consumo envolvendo o fornecedor de serviços de transporte aéreo.
Tal importância dada ao Código de Defesa do Consumidor deve-se ao fato de se
ter uma norma implantada no ordenamento jurídico brasileiro totalmente inovadora
quanto às questões da responsabilidade atribuída ao fornecedor de serviço de
transporte aéreo, uma vez que este passará a responder objetivamente,
independente de culpa pelos danos causados na execução de seu serviço
oferecido e colocado à disposição de todos no mercado. O consumidor
desprotegido e vulnerável se vê agora plenamente protegido nessa peculiar
relação de consumo.
36
Com a concepção do Código de Defesa do Consumidor não será mais
utilizada a Convenção de Varsóvia e nem o Código Brasileiro de Aeronáutica para
estipular valores quanto à indenização a ser paga ao consumidor por danos
materiais e morais e bem como para estipular a responsabilidade que o
transportador terá pela ocorrência destes danos. Tanto é assim, que já existe vasto
entendimento jurisprudencial referente à aplicação do Código de Defesa do
Consumidor nas relações de consumo oriundas de contratos de transporte aéreo,
senão vejamos:
“RESPONSABILIDADE CIVIL. AÇÃO REGRESSIVA. TRANSPORTE AÉREO. EXTRAVIO DE MERCADORIA. INAPLICABILIDADE DA CONVENÇÃO DE VARSÓVIA. INDENIZAÇÃO AMPLA. ORIENTAÇÃO MAJORITÁRIA DA SEGUNDA SEÇÃO. VOTOS VENCIDOS. RECURSO DESPROVIDO. I – Nos termos da jurisprudência majoritária da Segunda Seção, a indenização decorrente do extravio ou danos à bagagem ou mercadoria deve ser ampla, não se limitando aos valores estabelecidos em legislações específicas. II - Mesmo nos eventos ocorridos anteriormente à vigência do Código de Defesa do Consumidor, a indenização deve ser ampla, aplicando-se as normas que regulam a responsabilidade civil(art. 159 do Código Civil), uma vez ausentes pressupostos que justifiquem a limitação da indenização. (STJ.4ª Turma, REsp. 65837/SP. Min. Rel. Sálvio de Figueiredo Teixeira. Em 26/06/2001. DJ 03.09.2001 p.2001). RESPONSABILIDADE CIVIL. TRANSPORTE AÉREO. EXTRAVIO DE BAGAGEM. DANO MATERIAL. DANO MORAL. I – A indenização pelos danos material e moral decorrentes do extravio de bagagem em viagem aérea doméstica não está limitada à tarifa prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica, revogado, nessa parte, pelo Código de Defesa do Consumidor. II – Recurso conhecido e provido. (STJ. REsp 156240/SP. Min. Rel. Ruy Rosado de Aguiar. Em 23/11/2000. DJ 12.02.2001)”.
Diante do entendimento obtido nas turmas do STJ, a incidência do Código
de Defesa do Consumidor para imputação da responsabilidade será plenamente
atribuída pelo prisma objetivo, tal qual preceitua o código consumerista. A
indenização também será analisada ilimitadamente através do princípio da
reparação integral do dano, não prevalecendo mais as limitações impostas pela
Convenção de Varsóvia de 1929 e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e sim o
que preceitua a Lei nº 8.078/90.
37
5.2. A relação de consumo e a responsabilidade por vício no
serviço e pelo fato do serviço estipulados no Códig o de Defesa do
Consumidor
De acordo com o código consumerista para ser caracterizada uma relação
de consumo é necessário a existência de três elementos distintos, quais sejam:
consumidor, produto ou serviço e fornecedor. Nesse âmbito, se forem encontrados
esses elementos dentro de uma relação jurídica, podemos considerá-la com uma
relação de consumo. De acordo com as disposições encontradas nos artigos
presentes no Código de Defesa do consumidor, se consegue visualizar a
caracterização de cada um destes elementos.
Conforme se extrai da leitura do art. 2º do mencionado código, o consumidor
será aquela pessoa que busca satisfazer uma determinada necessidade sem ter
pretensões econômicas, tal qual vemos:
“Art. 2º. Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário fina”.
No mesmo código, em seu art. 3º, o fornecedor será:
“Art. 3º. Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como entres despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços”.
Ainda valendo-se do disposto do art. 3º, porém agora inclinando a atenção
aos seus parágrafos, existe a conceituação de que produto e serviço são:
“Art. 3º. (...) § 1º. Produto é qualquer bem móvel, imóvel, material ou imaterial. §2º. Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito ou securitária, salvo as decorrentes de caráter trabalhista”.
Se havendo uma relação de consumo ocorrer algum vício na prestação de
um determinado serviço, o fornecedor deste será responsável pela reparação do
dano ocorrido, independente da existência de culpa ou dolo, conforme se
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depreende da leitura do art. 14 do Código de Defesa do Consumidor. Desta forma,
temos como base que a responsabilidade imposta ao fornecedor de serviço é
objetiva. Na leitura do art. 20 do código consumerista, está estipulada a
responsabilidade do fornecedor pelo vício no serviço.
5.3. A responsabilidade civil estipulada no Código Brasileiro de
Aeronáutica
O Código Brasileiro de Aeronáutica ao fazer menção à responsabilidade civil
atribuída ao transportador aéreo, adotou os parâmetros estabelecidos através da
Convenção de Varsóvia de 1929, estipulando para tanto limites à indenização por
danos ocorridos durante a execução do contrato de transporte, tal qual se observa
da leitura do art. 246, caput, do código aeronáutico, in verbis:
“Art. 246. A responsabilidade do transportador (artigos 123, 124 e 222, parágrafo único), por danos ocorridos durante a execução do contrato de transporte (artigos 233, 234, § 1º, 245), está sujeita aos limites estabelecidos neste título (artigos 257, 260, 262, 269 e 277). (...) Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante, limita-se no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, da data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN. (...) Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, conseqüente de destruição, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, por ocasião do pagamento, em relação a cada passageiro”.
Analisadas as disposições presentes tanto no Código de Defesa do
Consumidor quanto no Código Brasileiro de Aeronáutica, há a confirmação do
conflito entre as normas por existir a posição contrária em cada código com relação
à responsabilidade civil do transportador.
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6. APLICAÇÃO DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA, D A
CONVENÇÃO DE VÁRSÓVIA E DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONS UMIDOR
NOS CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO
Para melhor compreensão de como aplicar o Código Brasileiro de
Aeronáutica, o Código de Defesa do Consumidor e a Convenção de Varsóvia é
necessário que se saiba o conceito de contrato de transporte. Nas palavras de
DINIZ (2007, p. 470) o contrato de transporte é “aquele em que uma pessoa ou
empresa se obriga, mediante retribuição, transportar, de um local pra o outro,
pessoas ou coisas animadas (Código Civil, art. 730) ou notícias”.
O contrato de transporte aéreo também será caracterizado por uma
obrigação, gerada através de convenção entre as partes, na qual o transportador
se prontificará a levar uma determinada pessoa e sua bagagem, utilizando como
meio empregado para o transporte uma aeronave, a um destino pré-determinado e
mediante pagamento ajustado. Haverá a emissão de um bilhete de passagem bem
como de uma nota da bagagem que servirão como prova do contrato celebrado, tal
qual dispõe o art. 227 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
Considerando o contrato de transporte aéreo como qualquer outro tipo de
contrato de transporte, apenas distinto pelo meio empregado, há de se encontrar
disposições pertinentes para caracterizá-lo, de uma maneira geral, no Código Civil
de 2002, em seus artigos 730 a 756, observados os preceitos constantes nas
legislações especiais e de tratados e convenções internacionais o que será de
sobremaneira necessário levar em conta uma vez que existem regulamentações
especiais que irão reger o contrato de transporte aéreo.
Caracterizado o contrato de transporte aéreo, basta agora conceituar as
partes que farão com que a relação jurídica celebrada seja caracterizada como
uma relação de consumo e que será atingida diretamente pelas normas presentes
no Código de Defesa do Consumidor. Não obstante, se faz imprescindível ter um
consumidor caracterizado aos moldes do art. 2º do código consumerista, um
fornecedor do serviço que será o transportador aéreo (art. 3º do Código de Defesa
do Consumidor) e o serviço oferecido, que seria o de transportar o consumidor e
sua bagagem.
Na existência de três normas para regular a mesma matéria, necessário se
faz o esclarecimento quanto à utilização de cada uma quando estiver em tela um
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contrato de transporte aéreo. No caso deste trabalho, a atenção está voltada aos
contratos estabelecidos para transporte de passageiro e de bagagem e a
conseqüente responsabilidade imposta ao transportador aéreo quando houver vício
no fornecimento do serviço.
Pelo exposto no Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu art. 222, o
contrato de transporte aéreo obriga o empresário a transportar passageiro ou
bagagem por meio de aeronave, mediante pagamento. A relação jurídica será
ajustada através da emissão de bilhetes de passagem pelo transportador que
servirão como prova da relação estabelecida entre a pessoa que busca o serviço e
aquela que o executa.
Para a análise de cada contrato, considera-se a relação estabelecida entre o
transportador e a pessoa que busca o serviço de transporte aéreo como sendo
uma relação de consumo, tendo por tal assertiva a presença dos elementos
caracterizadores da relação consumerista. Portanto, o fornecedor será a empresa
aérea que dispensa o serviço de transporte por meio de aeronaves, consumidor
será aquela pessoa física ou jurídica que busca no transporte aéreo a possibilidade
de ter suprida uma necessidade de locomoção usando e o objeto do contrato será
o transporte do consumidor e de sua bagagem.
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica o contrato de transporte
aéreo é estabelecido a partir do momento em que está assegurada uma obrigação
de levar o passageiro e sua bagagem a um determinado destino, sendo informado
ao consumidor o lugar e da data da emissão e os pontos de partida e destino, bem
como o nome da transportadora (art. 227, Código Brasileiro de Aeronáutica).
É sabido que o contrato consiste em uma relação jurídica estabelecida a
partir do livre consentimento das partes envolvidas com a finalidade de adquirir,
resguardar, modificar ou extinguir direitos. Tomando como exemplo o contrato de
transporte aéreo, têm-se uma associação de duas partes, no caso o transportador
e o consumidor, para que seja efetuado o transporte por meio de uma aeronave de
um passageiro e de sua bagagem.
Assim, o contrato de transporte aéreo poderá ser conceituado como um
contrato pelo qual o empresário de navegação aérea se obriga receber
passageiros, bagagens, carga, encomenda ou mala postal e se compromete a
levá-las ao lugar de destino com segurança mediante uma quantia monetária.
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Diante deste conceito podemos classificar o contrato de transporte aéreo
como sendo consensual, oneroso e bilateral já que se torna válido a partir da
simples troca de consentimentos entre os contratantes mediante uma quantia
monetária que servirá como pagamento do serviço. A definição de contrato
consensual, oneroso e bilateral de acordo com FIUZA (2007, p. 468), é:
“Consensuais - consideram-se perfeitos, concluídos, isto é, celebrados, no momento em que as partes entrem em acordo. Como se diz, celebram-se solo consensu. A Lei não exige forma especial para que se celebrem. Daí poderem ser verbais, escritos, mímicos, tácitos, ou seja, como as partes bem desejarem (...) Onerosos – são contratos em que ambas as partes suportam um ônus correspondente à vantagem que obtêm. Assim, na compra e venda, o comprador tem uma vantagem, qual seja, receberá o objeto, mas suportará um ônus, qual seja, deverá pagar o preço. O mesmo raciocínio se aplica ao vendedor. Vemos, assim, que a prestação corresponde uma contraprestação (...) Bilaterais – é o contrato em que ambas as partes possuem direitos e deveres”.
No transporte de passageiros o contrato estará válido desde o momento em
que o consumidor adquire o bilhete de passagem, o qual irá gerar uma obrigação
ao transportador de realizar a condução do passageiro de um lugar para o outro,
uma vez que o consumidor já efetuara o pagamento referente ao serviço de
transporte. Desta forma, encontra-se presente o consensualismo manifestado
através da aceitação das vontades das partes sobre o mesmo objeto, observados
na conduta se estão presentes os princípios da boa-fé e da probidade em sua
execução. Porém, não se pode esquecer que a figura do contrato de adesão
também está presente nos contratos de transporte aéreo, existindo algumas
exceções, uma vez que está disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica a
possibilidade da sua manifestação de acordo com a vontade do transportado às
condições estabelecidas pelo transportador, tais como preço, lugar, hora e outras,
devendo o consumidor interessado adequá-la a sua necessidade, bem como em
situações para o exercício do comercio aeronáutico, em casos de exploração de
serviços aéreos nos termos dos artigos 180 e 181.
O transporte de passageiro está regulado no Código Brasileiro de
Aeronáutica e pela Convenção de Varsóvia e também pelos tratados
internacionais. Pelas disposições encontradas no supramencionado código, temos
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que o transportador será obrigado a entregar o bilhete individual ou coletivo de
passagem, tal qual fora afirmado anteriormente. Acontecendo algum vício na hora
do fornecimento do serviço, o transportador será obrigado a repará-lo.
Em caso de transporte de passageiro, se houver o cancelamento da viagem,
o transportador deverá reembolsar ao consumidor todo o valor já pago, e em caso
de atraso na saída de aeronaves por tempo superior a 4 (quatro) horas, o
transportador será obrigado a providenciar o embarque do passageiro em outra
aeronave que ofereça o serviço para o mesmo destino em que o contrato fora
celebrado ou se caso o consumidor preferir, restituir de imediato ao consumidor o
valor pago pelo bilhete da passagem. Tais assertivas estão presentes nos artigos
229, 230 e 231, que assim dispõem:
“Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem. Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador providenciará o embarque do passageiro, em vôo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, se houver, ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete da passagem. Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala por período superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar pelo endosso do bilhete de passagem ou pela imediata devolução do preço. Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes de interrupção ou atraso de viagem, inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil”.
No entanto deve-se abrir esclarecimento quanto à que tipo de transporte o
Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia irão incidir. Existem
quatro tipos de transporte: o internacional, o interno, o regular e o não-regular. O
primeiro envolve atos e condutas que se realizam em territórios diferenciados. Já o
transporte interno ou doméstico é aquele realizado onde os pontos de partida,
intermediários e de destino estejam situados em território nacional (art. 215 do
Código Brasileiro de Aeronáutica. O transporte regular é aquele prestado pela
própria União ou através de concessões às companhias aéreas nacionais,
conforme dispõe o art. 180 do Código Brasileiro de Aeronáutica. O transporte não-
regular, de acordo com o art. 220 da Lei 7.565/86, é aquele prestado mediante
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autorização, como os serviços oferecidos à bordo de aeronaves de táxi-aéreo. por
concessionárias
Cabe ressaltar que não haverá descaracterização do transporte domestico
ou interno se a aeronave fizer escala em outro país que não seja o Brasil, desde
que o ponto de partida e chegada seja dentro do território nacional. Assim sendo, o
transporte aéreo interno será todo regulado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica
e sobre o transporte internacional incidirá a Convenção de Varsóvia de 1929.
6.1. Vícios nos serviços oferecidos para o transp orte de
passageiros
Com a efetividade do contrato de transporte aéreo estabelecido, onde o
consumidor compra do transportador uma passagem para se locomover de um
determinado local a outro, poderá ocorrer na realização deste serviço alguns vícios,
problemas típicos encontrados na execução do contrato. Diante do vasto quadro
presente no cenário nacional nos últimos anos, onde a aviação civil enfrenta um
período conturbado, pode-se citar como vícios cotidianos o atraso de vôo, o
cancelamento de vôo, o extravio e perda de bagagens, o overbooking, dentre
outros.
Em casos como esses, o consumidor que sofreu o dano poderá acionar o
Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia e o Código de Defesa
do Consumidor para que seja imposta responsabilidade civil ao transportador pelo
dano ocasionado, observado os limites que dizem respeito ao transporte interno e
internacional. Como já mencionado anteriormente, o Código Brasileiro de
Aeronáutica dispõe normas concernentes ao que a companhia ou transportadora
deverá fazer em casos como cancelamento de vôos ou atrasos, com a finalidade
de ser elidido o dano e que não haja maiores frustrações aos serviços
disponibilizados e oferecidos ao consumidor, como se depreende da leitura dos
artigos 229, 230 e 231.
Em casos de overbooking, o consumidor tem utilizado para resguardar o seu
direito das disposições presentes no Código de Defesa do Consumidor uma vez
caracterizada a relação de consumo, visando indenizações de cunho material e
moral conforme o caso, quando não consegue embargar na aeronave em
decorrência da companhia aérea disponibilizar maior número de passagens do que
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os assentos existentes no interior de uma aeronave. O consumidor poderá alegar a
má execução do serviço pautada na falta de boa-fé do transportador bem como a
teoria do risco da atividade empresarial previstos no código consumerista.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
A criação do Código de Defesa do Consumidor trouxe considerável
mudança concernente a responsabilidade civil do transportador aéreo. Abandonou-
se as considerações acerca da responsabilidade civil subjetiva promulgada pela
Convenção de Vársovia de 1929 e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e passou-
se a fase de utilização da legislação consumerista para imputar ao transportador a
responsabilidade objetiva, isenta de comprovação de culpa e voltada à adoção da
teoria do risco.
Em que pese o novo parâmetro de responsabilidade civil trazido pelo Código
de Defesa do Consumidor, não se pode esquecer das normas especiais e suas
considerações referentes ao regimento do transporte aéreo, pois existe uma certa
dependência de utilização quanto à aplicabilidade do direito em razão de que o
Código Brasileiro de Aeronáutica ser uma legislação especial no que tange à
aviação civil nacional e que por este fato não pode ser olvidado.
Desta forma, o contrato de transporte aéreo referente a locomoção de
passageiro e de sua bagagem será visto sobre o prisma do Código de Defesa do
Consumidor, ante a relação de consumo constatada facilmente, e a proteção
oriunda desta lei será sempre buscada para que seja aplicado o dever de
reparação por danos causados na execução do serviço de transporte aéreo.
Observa-se a preocupação dos legisladores em voltar a atenção ao
desenvolvimento de matérias que envolvam o transporte aéreo pois é vidente o
crescimento desse tipo de atividade dentro do mercado nacional.
Agora, o consumidor dos serviços oferecidos pelas companhias aéreas se
vê mais respaldado e procura, principalmente diante da crise estabelecida dentro
do cenário da aviação nacional, a conhecer não somente a legislação consumerista
mas voltar os olhos também ao Código Brasileiro de Aeronáutica, outrora
esquecido, que disporá de forma detalhada sobre os direitos que possui aquele
que utiliza o transporte aéreo e que sofre danos quando há situações como atraso
de vôo, perda de bagagem, dentre outras.
Por mais conflitante que pareça a utilização dos ordenamentos jurídicos
inseridos no país para tratar a responsabilidade civil do transportador aéreo,
visualizou-se que a solução do aparente litígio é muito mais óbvia. Não se trata de
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questões de anular uma determinada norma em detrimento de outra mas sim da
mútua aplicabilidade nos casos em que uma se mostra omissa ou mais favorável
ao direito do consumidor. Uma forma de ser garantida a supremacia dos direitos e
garantias individuais esboçados na Constituição Federal do Brasil.
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![vício da palavra [ souzalopes em- ]](https://img.document.onl/doc/110x75/568c55a31a28ab4916c38fad/vicio-da-palavra-souzalopes-em-.jpg)
