A EFICIÊNCIA DOS PORTOS BAIANOS NO ATUAL CENÁRIO ... · O comportamento da balança comercial Baiana nos últimos ... assim como soja e derivados de soja. A partir da avaliação

X ENCONTRO DE ECONOMIA BAIANA – SET. 2014

A EFICIÊNCIA DOS PORTOS BAIANOS NO ATUAL CENÁRIO BRASILEIRO ATRAVÉS DO MODELO DE ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS (DEA)

Rafael Cardoso Cunha*Jonas Mendes Constante**

Luciano Ricardo Menegazzo***

RESUMO

O estudo tem como objetivo avaliar a eficiência dos portos baianos quanto à movimentação de carga. A perspectiva do Governo Federal, através da Secretaria de Portos (SEP), é implementar um planejamento que levante diretrizes e estratégias para alavancar a gestão portuária e logística do porto, que em contrapartida possibilite oferecer maior competitividade ao setor. Os portos de Aratu, Salvador e Ilhéus, estão inseridos neste contexto, e através de suas características e resultados agregam valor estratégico ao comércio internacional do Estado. O modelo de Análise Envoltória de Dados (DEA) é uma ferramenta interessante para diagnosticar o nível de eficiência dos portos e nos mostra que os portos baianos precisam aumentar sua eficiência para corresponder melhor à sua posição estratégica.

Palavras-chave: Gestão de portos (e eficiência). Modelo DEA. Portos baianos.

ABSTRACT

The study aims to evaluate the efficiency of the Bahian ports as regards to cargo handling. The aim of the Federal Government, through the Department of Ports (DP), is to implement a plan that raises guidelines and strategies to leverage port management and logistics, which in turn enables the sector to be more competitive. The ports of Aratu, Salvador, and Ilhéus are included in this context, and their features and results add strategic value to the State’s international trade. The model of Data Envelopment Analysis (DEA) is an interesting tool for diagnosing the ports’ level of efficiency, revealing that the Bahian State ports must increase their efficiency in order to better match their strategic position.

Keywords: Port management (and efficiency). DEA model. Bahian ports.

* Mestre em Economia pela Universidade Federal da Bahia (UFBA) e graduado em Administração de Empresas pela Universidade do Estado de Santa Catarina (Udesc). Especialista em Planejamento no Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). [email protected]

** Mestre em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP) e doutorando em Administração pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Gerente de Estudos e Projetos Portuários no Laboratório de Transportes e Logística da UFSC. [email protected]

*** Graduado em Ciências Econômicas e mestrando em Economia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Economista no Laboratório de Transportes e Logística da UFSC. [email protected]

ECONOMIA BAIANA • 67

A EFICIÊNCIA DOS PORTOS BAIANOS NO ATUAL CENÁRIO BRASILEIRO ATRAVÉS

DO MODELO DE ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS (DEA)

Rafael Cardoso Cunha, Jonas Mendes Constante, Luciano Ricardo Menegazzo

X ENCONTRO DE ECONOMIA BAIANA – SET. 2014 ECONOMIA BAIANA • 68

1. INTRODUÇÃO

Do ponto de vista do comércio internacional, as mudanças nas relações de trocas

mundiais foram perpassando desde a redução de barreiras tarifárias e não tarifárias até a

estruturação de novos blocos regionais de comércio, bem como a consolidação dos já

existentes (FERREIRA; SILVEIRA; AQUINO et al., 2004). Frente a esse cenário, as

economias em desenvolvimento, muitas delas dentro de um mesmo espaço nacional, se

esforçam para resolver ou, pelo menos, reduzir os problemas decorrentes da instabilidade

econômica, de modo a possibilitar a sua maior integração ao mercado mundial, através da

conquista de competitividade externa.

Inserido neste ambiente está o estado da Bahia, que na procura para ampliar sua

capacidade produtiva se inclui numa perspectiva de gerar uma maior capacidade exportadora

e consequentemente, promover uma maior inserção no mercado mundial.

Através do novo cenário brasileiro de logística portuária, um novo panorama se abre

para novos investimentos e formas de abordar esse tema que é de suma importância ao

agregar valor estratégico para competitividade internacional dessas economias. O fato de se

pensar novas abordagens, importar modelos de gestão e replicar o que são, de fato, práticas de

excelência, torna o momento propício para alavancar os negócios através da maior eficiência

logística, que em contrapartida acarreta na redução de custos e maior competitividade do

produto comercializado. A perspectiva do Governo Federal, através da Secretaria de Portos

(SEP), é implementar um planejamento que levante diretrizes e estratégias para alavancar a

gestão portuária. Através de dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ), pode-se averiguar os dados de movimentação de cargas dos portos brasileiros, e

através do modelo de Análise Envoltória de Dados, identificar o nível de eficiência dos portos

baianos em relação aos demais portos da nação, revelando seu potencial valor estratégico para

competitividade internacional do estado da Bahia.

Este artigo divide-se em cinco partes além desta introdução. A segunda parte

desenvolve a pauta comercial do estado da Bahia, revelando sua concentração tanto na pauta

de produtos como nos parceiros comerciais; a terceira parte abrange as mudanças e diretrizes

que a nova lei dos portos (Lei 12.815/2013) introduz para aperfeiçoamento do sistema

portuário brasileiro, os planos estratégicos e logísticos. A quarta parte faz uma breve análise

dos dados de movimentação de cargas pela base de dados da ANTAQ, já a quinta parte valida

o nível de eficiência dos portos baianos através do modelo DEA, para, por fim, descrever as

considerações na sexta e última parte deste estudo.





2. O COMÉRCIO EXTERIOR BAIANO

A Bahia chega ao final de 2013 ocupando o nono lugar no ranking brasileiro dos estados

exportadores, com as vendas ao exterior representando 4,2%1 do total exportado no Brasil. No

final de 2010 o Estado ocupava a oitava posição entre os membros da federação, com as

vendas para o exterior fazendo parte de 4,4% do total das exportações brasileiras; cai uma

posição já no ano seguinte e se mantém como o nono estado até então.

O comportamento da balança comercial Baiana nos últimos vinte anos2 apresentou um

comportamento caracterizado por saldos comerciais positivos em grande parte do período.

Gráfico 1 - Balança Comercial Bahia (1993-2013) – Em US$1.000 FOB. Valores reais (IPP-EUA; 1995=100).

-2.000.000

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO SALDO

Fonte: Elaborado pelo autor, 2014. Com base em BRASIL, 2013.

Segundo Ferreira e outros (2004), por trás desse movimento de queda do saldo

comercial pós 1994, não se pode deixar de considerar o papel da política econômica nos anos

90, que combina abertura comercial e pelo menos quatro anos de câmbio sobrevalorizado

(1995-1998). Assim é que, a partir de 1999, quando ocorrem as primeiras desvalorizações

cambiais pós Plano Real, pode-se perceber uma escalada das exportações baianas, alavancada

principalmente por derivados de petróleo, produtos químicos e metalúrgicos.

A partir de 2001 o volume exportado inicia um crescimento promissor, puxado pelo

boom do comércio mundial de commodities, motivado também no aparecimento da China,

que vai se consolidando como novo grande parceiro comercial do estado, tanto demandando

como oferecendo um volume cada vez maior de transações comerciais. O saldo comercial vai

perdendo fôlego já em 2005 com as seguidas valorizações da moeda, e em 2008, com a crise

1 Fonte de dados: BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Estatísticas de

comércio exterior. Disponível em:< http://aliceweb2.mdic.gov.br/>. Acesso em: 14 fev 2014.

2 Utilizou-se o período dos últimos vinte anos (1993-2013) da balança comercial para tentar ser mais

elucidativo quanto às transformações produtivas e ao desenvolvimento em geral do comércio exterior do

Estado. Para a questão portuária, o foco nas movimentações dos últimos três anos (2011-2013) se mostra ideal

para o desenvolvimento de indicadores de desempenho.

http://aliceweb2.mdic.gov.br/





financeira mundial. Os anos de 2011 e 2012 apresentam resultados de certa forma

surpreendentes se levarmos em conta a conjuntura externa e o crescimento tímido do Brasil

no período, porém o estado da Bahia se mantinha aquecido com bons resultados na indústria e

demandas fortes de parceiros comerciais. Já em 2013, o mercado interno aquecido e as

dificuldades de exportar devido aos desdobramentos da crise, principalmente na Europa, e

diminuição do ritmo de crescimento Chinês, contribuem para uma queda no período mais

recente, que agrava o saldo comercial devido ao grande volume de importação no ano.

Tabela 1 - Principais Parceiros Comerciais da Bahia (2011-2013). Em %

Países % Países % Países %

Argentina 14,46 Argentina 11,87 Argentina 14,37

Estados Unidos 11,41 China 11,81 China 14,18

China 11,05 Estados Unidos 10,94 Estados Unidos 10,35

Chile 6,09 Países Baixos (Holanda) 6,798 Países Baixos (Holanda) 7,84

Países Baixos (Holanda) 5,10 Antilhas Holandesas 6,463 Chile 6,69

Alemanha 4,54 Chile 4,559 Argélia 4,47

Antilhas Holandesas 4,00 Alemanha 4,277 México 4,23

Argélia 3,96 México 4,191 Antilhas Holandesas 3,99

México 3,54 Argélia 3,319 Alemanha 3,75

Itália 2,70 Canadá 2,322 Espanha 3,05

Espanha 2,42 Espanha 2,227 Canadá 1,68

Cingapura 2,12 Indonésia 1,926 Peru 1,65

Bélgica 1,98 Bélgica 1,881 Bélgica 1,50

Indonésia 1,81 Itália 1,816 Colômbia 1,46

Coreia do Sul 1,76 Venezuela 1,746 Mianmar 1,39

Venezuela 1,52 Coreia do Sul 1,727 Itália 1,29

Colômbia 1,46 Cingapura 1,598 Indonésia 1,27

Japão 1,39 França 1,525 Guiné Equatorial 1,10

Rússia 1,35 Marrocos 1,397 Coreia do Sul 1,08

Total principais 82,66 Total principais 82,40 Total principais 85,34

2013 2012 2011


A Argentina desponta como principal parceiro comercial da Bahia com a maior corrente

de comércio no período aferido na pesquisa. Logo atrás, com percentuais muito próximos,

seguem Estados Unidos e China. Os principais produtos exportados para a Argentina são

carros, peças automotivas e máquinas, para os Estado Unidos seguem pneus, produtos

químicos e derivados de celulose, que também seguem para China, assim como soja e

derivados de soja.

A partir da avaliação da pauta de exportações baiana em três períodos distintos (2011;

2012; 2013), onde os produtos se diferenciam pela Nomenclatura Comum do MERCOSUL

(NCM), constata-se a grande participação de óleo combustível e itens relacionados à indústria

de celulose, ressalta-se também o crescimento de itens como soja, algodão e automóveis.





Tabela 2 - Principais Produtos das Exportações da Bahia (2011-2013). Em %

Produtos % Produtos % Produtos %

"Fuel-oil" 17,47% "Fuel-oil" 17,90% "Fuel-oil" 12,61

Pasta quim.madeira de n/conif.a

soda/sulfato, semi/bran 11,86%

Pasta quim.madeira de n/conif.a soda/sulfato,

semi/bran 10,82%

Pasta quim.madeira de n/conif.a

soda/sulfato, semi/bran9,49

Outros grãos de soja, mesmo triturados 8,65%

Soja, mesmo triturada, exceto para

semeadura 8,33%

Soja, mesmo triturada, exceto para

semeadura8,06

Algodão simplesmente debulhado, não

cardado nem pentea 5,89%


cardado nem pentea 6,28%

Automóveis c/motor explosão,

1500<cm3<=3000, ate 6 pass7,27

Catodos de cobre refinado/seus

elementos, em forma bru 4,66%

Bagaços e outros resíduos sólidos, da

extração do óleo 4,36% Catodos de cobre refinado/seus elementos7,12


1500<cm3<=3000, ate 6 pass 3,89%

Plataformas de perfuração/exploração,

flutuantes, etc. 3,39%

Plataformas de perfuração/exploração,

flutuantes, etc.4,53

Pasta química de madeira, para

dissolução 3,40%


1500<cm3<=3000, ate 6 pass 3,34%


extração do óleo4,28


extração do óleo 2,91% Pasta química de madeira, para dissolução 3,32% Pasta química de madeira, para dissolução3,44

Ouro em barras, fios, perfis de

sec.macica, bulhão d 2,30% Pneus novos para automóveis de passageiros 2,12%


cardado nem pentea3,10

Pneus novos para automóveis de

passageiros 2,15% P-xileno 1,99% Propeno (propileno) não saturado3,05

Propeno (propileno) não saturado 1,99% Propeno (propileno) não saturado 1,80%

Pneus novos para automóveis de

passageiros2,33

P-xileno 1,98% Ouro em barras, fios, perfis de sec.macica 1,51%

Outs.éteres acíclicos e seus derivados

halogenados, etc2,04

2011 2012 2013

Fonte: Elaborado pelo autor, 2014. Com base em BRASIL, 2013..

A pauta de importações baianas, também utilizando a metodologia de comparar os doze

principais produtos de 2013 com 2012 e 2011, também apresenta certa concentração.

Tabela 3 - Principais Produtos das Importações da Bahia (2011-2013). Em %

Produtos % Produtos % Produtos %

Naftas para petroquímica 16,30% Naftas para petroquimica 16,26% Naftas para petroquimica 17,46%

Sulfetos de minérios de cobre 14,43%Automóveis c/motor explosão,

1500<cm3<=3000, ate 6 pass12,84% Sulfetos de minérios de cobre 11,94%


1500<cm3<=3000, ate 6 pass11,35% Sulfetos de minérios de cobre 7,27%


1500<cm3<=3000, ate 6 pass10,00%

Outros veículos automóveis c/motor

diesel, p/carga<=5t4,10%

Catodos de cobre refinado/seus elementos,

em forma bru4,26%

Outros veículos automóveis c/motor diesel,

p/carga<=5t4,70%

Outros cloretos de potássio 2,25%Outros veículos automóveis c/motor diesel,

p/carga<=5t2,38%

Catodos de cobre refinado/seus elementos,

em forma bru3,76%

Trigo (exceto trigo duro ou para

semeadura), e trigo co2,12%

Out.trigos e misturas de trigo c/centeio,

exc.p/ semead2,35%

Out.trigos e misturas de trigo c/centeio,

exc.p/ semead2,67%

Diidrogeno-ortofosfato de amônio,

incl.mist.hidrogen.et1,87% Outros cloretos de potássio 2,20% Óleos brutos de petróleo 2,38%

Outros óleos de "palmiste" 1,63% Óleos brutos de petróleo 1,83%Outros veículos automóveis c/motor

explosão, carga<=5t2,24%

Outros querosenes 1,56% Cacau inteiro ou partido, em bruto ou torrado 1,78% Outros cloretos de potássio 1,61%

Óleos brutos de petróleo 1,32%Outros veículos automóveis c/motor explosão,

carga<=5t1,68%

Partes de outros motores/geradores/grupos

eletrog.etc.1,19%

Cacau inteiro ou partido, em bruto ou

torrado1,17% Outros querosenes 1,53% Outros querosenes 1,16%

Borracha natural técnicam.especif.(tsnr),

em outs.forma1,09% Outs.inseticidas, apresentados de outro modo 1,35%

Outs.inseticidas, apresentados de outro

modo1,15%

2011 2012 2013


Produtos para petroquímica como a Nafta dominam a pauta de importação da Bahia,

assim como outros óleos brutos de petróleo. É interessante de se notar que o trigo sempre

figura entre os doze principais produtos importados, fato este que evidencia a escassez da

produção desta cultura no estado, o Brasil por sua vez também é deficiente na produção deste

produto, que acaba por vir principalmente da Argentina. O cacau por sua vez era um dos

principais produtos exportados pelo Estado, mas, a partir da grande perda de produção por

causa do mal da “vassoura de bruxa”, que assola as plantações desde início da década de 90,

as exportações foram caindo drasticamente, ao ponto de, como visto em 2011 e 2012, estar





entre os principais produtos importados. Essa importação expressiva ocorre para abastecer a

indústria de chocolate que se instalou no litoral sul do estado, que supre a falta de insumos

locais com a importação, principalmente da Costa do Marfim e Indonésia.

A importação de automóveis é fruto de um novo cenário com a instalação da Ford

Motors, o aparecimento desse produto entre os doze principais a partir de 2000 é efeito

principalmente do comércio intrafirma da empresa, especialmente na troca dos diferentes

modelos que são produzidos em diferentes países onde ela atua.

Por fim percebe-se certo grau de concentração no comércio exterior da Bahia, tanto em

relação aos parceiros comerciais como na pauta de produtos comercializados.

A fim de potencializar o comércio exterior do Brasil, mudanças decorrentes a logística

de transporte são necessárias para reduzir os custos de infraestrutura que impactam na

competitividade dos produtos nacionais e das trocas com o exterior. O Governo Federal

retornou nos últimos anos a executar um planejamento estratégico dos portos para dinamizar

o setor e para reduzir os custos em relação à ineficiência logística. Com foto em infraestrutura

e gestão, um novo olhar aos portos é desenvolvido conforme exemplificado no próximo

capítulo.

3. O PLANEJAMENTO DO GOVERNO FEDERAL PARA OS PORTOS

BRASILEIROS

O Brasil passou quase vinte anos sem um processo coordenado de planejamento

portuário com a extinção da Portobrás em 1990. No ano de 2007, com a criação da Secretaria

de Portos (SEP/PR) no patamar de Ministério e vinculada diretamente a Presidência da

República, o setor portuário iniciou um processo de retomada das iniciativas de planejamento.

A nova lei dos portos, Lei 12.815/2013, apresentou também mudanças na estrutura de

planejamento e organização institucional do sistema portuário nacional. Anteriormente a

ANTAQ, agência reguladora do setor, não era vinculada diretamente a SEP/PR, o que passou

a vigorar a partir de então. A Secretaria de Portos também passou a realizar os processos de

arrendamento que antes eram realizados pelas autoridades portuárias. A figura abaixo

apresenta este novo arranjo:





Figura 1 - Estrutura do sistema portuário naional.

Fonte: Elaborado pelo autor. Com base em BRASIL, 2014.

Recentemente, com a Portaria 3/2014 da SEP (BRASIL, 2014), foi institucionalizado o

processo de planejamento contínuo do governo federal para os portos brasileiros com base em

quatro instrumentos/planos, quais sejam: i) o Plano Nacional de Logística Portuária, ii) Planos

Mestres, iii) Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário e o 4) Plano Geral de

Outorgas. A seguir apresenta-se uma definição e detalhamento destes instrumentos de

planejamento:

i) Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP)

O Plano Nacional de Logística Portuária é o instrumento de planejamento estratégico do

setor portuário nacional. A cada 2 anos o PNLP deverá ser revisado e, caso necessário,

atualizado. As linhas estratégicas do PNLP desdobram-se nos planos mestres de cada porto.

Segundo a portaria 3/2014 da SEP, as principais competências deste nível de planejamento

são:

Identificar vocações dos diversos portos e suas respectivas áreas de influência;

Definir diferentes cenários com alternativas de intervenção na infraestrutura e nos

sistemas de gestão;

Garantir a eficiente alocação de recursos a partir da priorização de investimentos,

considerando as disposições do Conselho Nacional de Integração de Políticas de

Transporte – CONIT.

ii) Planos Mestres





Os planos mestres refletem a visão da SEP/PR para cada unidade portuária. É o

instrumento que considera as perspectivas do planejamento estratégico nacional, constante no

PNLP, e que visa direcionar as ações e investimentos no porto e seus acessos. Assim como o

PNLP, a cada 2 anos o Plano Mestre deverá ser revisado e, caso necessário, atualizado.

As principais responsabilidades deste nível de planejamento são:

Projetar a demanda e a capacidade de atendimento das movimentações portuárias;

Realizar a Análise Estratégica do porto, buscando sua inserção de forma harmoniosa

no complexo portuário nacional;

Garantir o crescimento organizado e a implantação de novas infraestruturas para

atender o aumento de capacidade;

Estabelecer o Plano de Melhorias e Investimentos para o porto.

ii) Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário (PDZ)

O estudo de demanda e capacidade presente no plano mestre reflete no zoneamento do

porto. Esta é a função do PDZ, instrumento de planejamento operacional da Administração

Portuária, que busca também compatibilizar as políticas de desenvolvimento urbano dos

municípios e do estado. Assim como os demais planos, o PDZ deverá ser revisado e, caso

necessário, atualizado a cada dois anos. Suas principais competências são:

Estabelecer ações e metas para a expansão racional;

Otimizar o uso de áreas e instalações do porto;

Garantir a aderência ao Plano Nacional de Logística Portuária – PNLP e respectivo

Plano Mestre.

iv) Plano Geral de Outorgas (PGO)

O Plano Geral de Outorgas consiste em um plano de ação para a execução das outorgas

de novos portos ou terminais públicos e privados. Deve, a cada 4 anos ser revisado e, caso

necessário, atualizado. Suas principais competências são:

Reunir a relação de áreas a serem destinadas à exploração portuária nas modalidades

de arrendamento, concessão, autorização e delegação;

Elaboração de horizontes de implantação;

Garantir o alinhamento ao planejamento do Poder Concedente, das Administrações

Portuárias e da iniciativa privada.

O planejamento dos portos brasileiros liderado pela Secretaria de Portos recebe como

insumos as diretrizes do CONIT, Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte,

um órgão de assessoramento vinculado à Presidência da República. O mesmo se integra

também ao planejamento do sistema de transporte brasileiro, liderado pelo Ministério dos

Transportes. A figura abaixo mostra os itens apresentados nesta seção e como estão

encadeados:





Figura 2 - Conexão entre o planejamento portuário e o planejamento nacional de transporte.

Fonte: Elaborado pelo autor. Com base em Brasil (2014)

Portanto, ao dar maior visibilidade a questão da logística portuária, e fazendo isso desvinculando a SEP do Ministério dos Transportes, ganha-se mais autonomia e dinamiza-se o setor. O planejamento, ao elencar tanto o nível macro (Governo Federal-SEP) no PNLP e no PGO, como o nível micro (Autoridade Portuária) com os Planos Mestres e PDZs, indicam necessidades de ação pontuais e gerais que permitam ao porto tornar-se mais eficiente, e, portanto, elevar seu valor estratégico para a competitividade internacional do Brasil.

4. A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NOS PORTOS BAIANOS

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) foram levantados e

desenvolvidos através de análise direta de dados. O objetivo aqui é executar um comparativo

inicial de movimentação de cargas, para, em seguida, utilizar de forma mais elaborada os

dados disponíveis, utilizando da Análise Envoltória de Dados (DEA).

4.1 Tipologia das cargas

A ANTAQ utiliza a metodologia de cargas as separando em relação as suas

características de transporte e armazenagem: Granel sólido, granel líquido, carga geral e

contêineres.

a) Características de carga contêiner.

A utilização de contêineres padronizados reduz o tempo de carregamento e

descarregamento dos mesmos nos portos, otimiza espaços de armazenamento e possibilita a

utilização intermodal no transporte de cargas, tornando o processo mais rápido, seguro e





eficaz. O padrão TEU-twenty feet equivalent unit (unidade equivalente de vinte pés) é

utilizado principalmente para cargas de alto valor agregado, e sua movimentação ocorre

principalmente pela rodovia. Apesar dos contêineres possuírem dimensões normatizadas

internacionalmente, suas características podem levar em conta seus conteúdos transportados,

como líquidos, gasosos ou granulados, explosivos, materiais tóxicos, biológicos, frágeis,

radioativos ou químicos, corrosivos, animais, alimentos, entre outros. Para tanto existem

certas características de tratamento: sistemas de enchimento e esvaziamento, controle de

umidade, temperatura, sistemas de refrigeração ou ventilação, etc.

b) Características de carga geral.

Denomina-se carga geral3 aos volumes acondicionados em sacos, fardos, caixas, cartões,

engradados, amarrados, tambores, etc., ou ainda volumes sem embalagens, como veículos,

maquinários industriais ou blocos de pedra. A carga geral (carga heterogênea solta ou

fracionada) pode ainda ser sub-classificada em cargas especiais, contêineres e granéis. Carga

geral é, portanto toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem

embalagem – solta – num determinado estágio industrial, e que necessita de arrumação

(estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou não. Como exemplo de

mercadoria com embalagem, citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin),

caixote aramado (wirebound box). Como exemplo de mercadoria que não necessita de

embalagem citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou aço, pedras em bloco, pneus

soltos, veículos, tubos de ferro.

A carga geral é comumente tida como carga complexa, pois dificulta a padronização dos

processos de entrada e saída de mercadorias dos portos, devido a sua grande variedade de

peculiaridades.

c) Granel sólido e líquido

Carga a granel é toda carga homogênea, sem acondicionamento específico,

apresentando-se sob a forma de sólidos, líquidos e gases. Compreendem as cargas não

acondicionadas, portanto, sem invólucro/embalagem.

A cadeia logística dessas cargas é mais simples, comparada às outras no aspecto de

ordenamento de cargas no navio, uma vez que sua característica homogênea faz com que seu

carregamento seja realizado por correias que transportam a carga dos silos ou tanques de

armazenagem até o navio, sem necessitar de posicionamentos específicos no pátio, como

requer a mercadoria conteinerizada. Por outro lado, está mais suscetível as intempéries nos

momentos de carga e descarga.

4.2 Análise das movimentações de cargas.

A movimentação total de mercadorias nos portos Brasileiros alcançou 338 milhões de

toneladas no ano de 2013. Deste total, os principais portos, citados aqui como Santos (29,5%),

Itaguaí (17,2%) e Paranaguá (12,4%) respondem por quase 60% da movimentação total. Os

3 Dados segundo portal Portogente. Disponível em: <http://portogente.com.br/portopedia/carga-

73031/73031>. Acesso em: 16 de fev. 2014.

http://portogente.com.br/portopedia/carga-73031/73031

http://portogente.com.br/portopedia/carga-73031/73031





portos Baianos; Aratu (1,7%), Salvador (1,2%), Ilhéus (0,1%) representam 24,2% da

movimentação de carga bruta do Nordeste, sendo o terceiro estado da região em

movimentação nos portos organizados. O primeiro é o Maranhão (36,3%), devido a forte

movimentação de granéis sólidos (ferro e soja) e líquidos (combustíveis) em Itaqui, seguido

de Pernambuco com 34,5% da movimentação de cargas na região Nordeste.

Gráfico 2 - Movimentação de carga bruta nos portos organizados. Brasil, (2013) – Em mil toneladas.

99.808

58.328

41.912

20.535

15.292

14.405

13.030

12.854

8.859

5.826

5.161

5.066

4.435

4.113

3.986

3.397

3.147

2.582

2.505

2.492

2.255

1.902

1.708

1.560

1.005

655

421

393

236

217

122

53

19

0 40.000 80.000 120.000

Santos

Itaguaí (Sepetiba) Rio

Paranaguá

Rio Grande (RS)

Itaqui (maranhão)

Vila do Conde (Pará)

São Francisco do Sul

Suape

Rio de Janeiro

Aratu

Fortaleza

Vitória

Santarém (Pará)

Itajaí

Salvador

Porto Velho (RO)

Belém (PA)

Maceió

Macapá (amapá)

Imbituba

Areia Branca (RN)

Cabedelo (paraiba)

Recife

Antonina (PR)

Porto Alegre

São Sebastião (SP)

Natal

Ilhéus

Niterói

Forno (RJ)

Angra dos Reis (RJ)

Estrela (RS)

Pelotas

Fonte: Elaborado pelo autor, 2014. Com base em BRASIL-ANTAQ, 2013

A movimentação de contêineres nos portos baianos ocorre somente pelo porto de

Salvador, com movimentação para o ano de 2013 de praticamente 280 mil unidades TEU. A

variação da movimentação de contêineres no porto apresentou crescimento médio de 5,8%

desde 2010, já Santos, o principal porto de contêineres do Brasil movimentou 3,2 milhões de

unidades TEU em 2013, com crescimento médio de 5,6%. A média Nordeste está em 851 mil

TEU por ano, já o agregado Brasil apresenta 302 mil TEU (ANTAQ, 2013).

No que se refere à produtividade, representada pela prancha média (t/h), Salvador

apresenta maior movimentação em relação ao Nordeste e Brasil, com 32,5 contêineres por

hora embarcados. Já a maior produtividade se encontra no porto de Itajaí, com 57,2

contêineres embarcados por hora.





Gráfico 3 - Produtividade na movimentação de contêineres nos portos organizados. Salvador, Itajaí, São Sebastião, média Nordeste e Média Brasil. Em prancha média (u/h). 2011-2013.

18,2

23,2

32,5

52,7

0,2

15,0

20,1

27,9

34,4

0,0

0,0 20,0 40,0 60,0

Média Nordeste

Média Brasil

Salvador

Itajaí

São Sebastião

2013 2012 2011

Fonte: Elaborado pelo autor, 2014. Com base em BRASIL-ANTAQ, 2013.

A movimentação de carga geral nos portos baianos ocorre pelos portos de Salvador e

Ilhéus, com movimentação para o ano de 2013 de praticamente 260 mil toneladas. O porto de

Aratu não apresenta movimento desta tipologia de carga desde 2011. A variação da

movimentação de carga geral no porto de Salvador apresentou média de -11,75% desde 2010,

já o porto de Ilhéus apresentou crescimento médio de 12,31% no período estudado. Santos, o

principal porto de movimentação de carga geral do Brasil moveu 4,2 milhões de toneladas em

2013, com crescimento de 3,2% em relação à 2010. A média dos portos da região Nordeste

está em 144 mil toneladas por ano, já a média do Brasil apresenta 443 mil toneladas por ano

(ANTAQ, 2013).





Gráfico 4 - Produtividade na movimentação de carga geral nos portos organizados. Salvador, Ilhéus, Niterói, Santarém, média Nordeste e Média Brasil. Em prancha média (u/h). 2011-2013.

54,4

38,3

70,0

43,0

131,0

1,0

73,9

63,9

89,0

35,0

594,0

3,0

0,0 200,0 400,0 600,0 800,0

Média Nordeste

Média Brasil

Salvador

Ilhéus

Niterói

Santarém

2013 2012 2011


A prancha média (t/h) de Salvador apresenta maior eficiência de movimentação em

relação ao Nordeste e Brasil, com 70 toneladas por hora embarcada em 2013. Interessante

notar a perda geral de produtividade nesse quesito em praticamente todas as unidades

portuárias, mesmo com a movimentação no Brasil caindo praticamente 1% entre 2010-2013.

Já a maior produtividade se encontra no porto de Niterói, com 131 toneladas embarcadas por

hora.

A movimentação de granel sólido no Brasil alcançou 199 milhões de toneladas, um

crescimento de 16% em relação à 2010. Os principais portos são Itaguaí (26%), Santos (24%)

e Paranaguá (15,2%). Juntos representam 66% da movimentação nacional. O estado da Bahia

representa 12,7% da movimentação de granel sólido da região Nordeste, sendo o porto de

Itaqui no Maranhão o principal deste tipo de carga, com 42% da movimentação em 2013. O

principal porto do estado é Aratu, com 1,6 milhões de toneladas movimentadas, seguido

Salvador com 499 mil toneladas e Ilhéus com 318 mil toneladas movimentadas.





Gráfico 5 - Produtividade na movimentação de granel sólido nos portos organizados. Salvador, Ilhéus, Aratu, Itaguaí, Angra dos Reis, média Nordeste e Média Brasil. Em prancha média (u/h). 2011-2013.

195,4

228,7

64,0

121,0

101,0

747,0

7,0

203,4

229,6

76,0

161,0

90,0

692,0

0,0

0,0 500,0 1.000,0

Média Nordeste

Média Brasil

Salvador

Ilhéus

Aratu

Itaguaí (Sepetiba)

Angra dos Reis

2013 2012 2011


A prancha média (u/h) de Ilhéus apresenta maior eficiência de movimentação em

relação à Bahia, com 121 toneladas por hora embarcada em 2013. Interessante notar que as

produtividades de movimentação de carga granel sólido para os portos baianos se apresentam

bastante inferiores quando comparados a região Nordeste e ao Brasil. A boa produtividade da

região Nordeste é puxada pelos portos de Itaqui e Maceió, já a maior produtividade brasileira

é vista no porto de Itaguaí.

A movimentação de granel Líquido no Brasil alcançou 48,5 milhões de toneladas. Os

principais portos são Santos (26%), Suape (15%) e Itaqui (14%). Juntos representam 55% da

movimentação nacional. O estado da Bahia representa 9% da movimentação de granel líquido

da região Nordeste, sendo o porto de Suape em Pernambuco o principal deste tipo de carga,

com 15 da movimentação em 2013. O principal porto do estado é Aratu, com 4,2 milhões de

toneladas movimentadas, seguido Salvador com 32 mil toneladas. O porto de Ilhéus não

movimenta esse tipo de carga.





Gráfico 6 - Produtividade na movimentação de granel líquido nos portos organizados. Salvador, Aratu, Itaguaí, Recife, média Nordeste e Média Brasil. Em prancha média (u/h). 2011-2013.

224,1

180,0

31,0

134,0

503,0

5,0

183,8

212,0

18,0

220,0

317,0

31,0

0,0 200,0 400,0 600,0

Média Nordeste

Média Brasil

Salvador

Aratu

Itaqui

Recife

2013 2012 2011

Fonte: Elaborado pelo autor, 2014. Com base em BRASIL-ANTAQ, 2013

A prancha média (u/h) de Aratu apresenta maior produtividade de movimentação do

estado, com 134 toneladas por hora embarcada em 2013. Já a movimentação do porto de

Salvador para este tipo de carga se apresenta insipiente, com apenas 31 ton/h, bem abaixo da

média Nordeste. Itaqui, terceiro maior em volume de movimentação, é o porto mais eficiente

na movimentação de granéis líquidos, com 503 ton/h.

Os portos Baianos, no que se refere à eficiência de movimentação de cargas, se

apresentam, em geral bastante aquém dos principais atores de cada categoria elencada, apesar

disso, as médias se aproximam, quando não se apresentam melhores em algumas cargas, que

as médias dos portos do Nordeste e do Brasil.





5. ANÁLISE DA EFICIÊNCIA DOS PORTOS BAIANOS ATRAVÉS DO

MODELO DEA

5.1 Metodologia

De acordo com Panayides et al. (2009) e Falcão (2012), nos últimos anos, o método de

análise envoltória de dados – DEA vem apresentando crescente número de aplicações na

avaliação de eficiência de portos em todo o mundo. Entre os principais motivos para a

utilização dessa análise, consideram-se os atributos metodológicos inerentes à esta

metodologia não paramétrica, como a maior flexibilidade pela utilização de programação

linear no lugar de métodos estocásticos, a não exigência de realizar suposições acerca da

distribuição dos termos da ineficiência e não incluir o termo do erro. Face à complexidade do

ambiente portuário, os aspectos da presente metodologia apresentam-se adequados para a

mensuração da eficiência (PANAYIDES, 2009).

A metodologia DEA possibilita a obtenção da função de produção das Decision

Makinkg Units - DMUs mais eficientes, neste caso, os portos públicos brasileiros mais

eficientes. Utilizando as DMUs de maior eficiência, o modelo DEA gera uma fronteira

eficiente, que torna possível identificar a eficiência de cada DMU por meio de sua distância a

essa fronteira (CHARNES et al., 1981). A identificação da eficiência da DMU através dessa

distância pode ser obtida basicamente de duas formas: com a orientação do modelo DEA a

insumo, que admite constantes os produtos e indica a quantidade de insumo a ser reduzida

para tornar a DMU em análise uma unidade eficiente; ou, com orientação do modelo DEA a

produto, que admite constante o insumo e indica a quantidade de produto a ser ampliada,

buscando também, tornar a unidade eficiente.

Conforme se pode observar na função de produção da Erro! Fonte de referência não

encontrada.2, a curva OS representa a fronteira eficiente, ilustrando possíveis conjuntos de

produção eficientes. A fronteira foi obtida por meio de observações das DMUs C e B,

tecnicamente eficientes, por estarem sobre a curva da fronteira. De maneira oposta, DMU A

não se encontra sobre a fronteira, sendo considerada, portanto, ineficiente. Figura 3 - Fronteira de produção – exemplo ilustrativo

Fonte: Fontes (2006) – Adaptado pelos autores





Para identificar a produtividade das DMUs, conforme medida de Coelli et al. (1998)

exposta na equação (1), são traçadas três retas radiais, da origem até os pontos das DMUs,

conforme ilustração na Erro! Fonte de referência não encontrada.3. A inclinação das retas,

representando a razão entre produto e insumo, identifica a produtividade de cada ponto, sendo

a DMU C, a mais produtiva das três. Nota-se, que apesar da DMU B ser eficiente, ela não é

tão produtiva quanto o ponto C, pois essa DMU além de ser tecnicamente eficiente, dispõe de

escala ótima. Portanto, uma DMU eficiente tecnicamente pode não ser a mais produtiva,

podendo inclusive, dispor de produtividade menor que DMUs ineficientes, logo, credita-se

àquela a caracterização de não se encontrar em um ponto de escala ótima (COOPER et al.,

2000).

(1)

O método DEA envolve diversos modelos, sendo que todos derivam do modelo

clássico, e mais conhecido, que supõe retornos constantes à escala, denominado CCR de

acordo com o nome dos autores: Charnes, Cooper e Rhodes (CHARNES et al., 1978). Esse

modelo foi adotado no presente estudo, considerando a orientação a produto, pois objetiva-se

com isso, ampliar a quantidade de produtos, e não, diminuir os insumos envolvidos no setor

portuário, possibilitando assim, a ampliação do atendimento dos portos marítimos brasileiros

atingindo o nível de eficiência. Além disso, por pressupor retornos constantes em escala, o

modelo considera como eficientes apenas as unidades portuárias que dispõem tanto de

eficiência técnica como a eficiência de escala. O conceito de eficiência técnica pode ser

definido com critérios apresentados em Pareto (1906), Koopmans (1951) e Cooper et al.

(2004), e é descrito segundo Ferreira (2009) como:

A completa eficiência (100%) é atingida por uma DMUo (objetivo)

se, e somente se, os desempenhos de outras DMU’s do conjunto em

análise não demonstram que alguns dos insumos ou produtos da

DMUo podem ser melhorados, sem piorar os demais insumos e

produtos das demais DMU’s. (FERREIRA, 2009, p.62)

Por outro lado, a definição de eficiência de escala relativa pode ser caracterizada como a

diferença entre o tamanho da produção atual e o ideal, conforme Wang et al. (2005).

O modelo DEA CCR tem como base o trabalho desenvolvido por Farrel (1957), que

amplia a ideia de produtividade apresentada na equação (1), possibilitando a análise da

eficiência avaliando simultaneamente vários insumos e produtos, conforme equação (2):

(2)

Em que para cada DMU j, a variável Y representa cada produto k, X cada insumo do

respectivo produto, u e v os pesos de cada variável (FONTES, 2006).

Diferente do trabalho de Farrel (1957), o modelo DEA CCR não têm seus pesos

arbitrados, sendo esses calculados através de programação linear, visando a atingir valores de

eficiência que sejam os mais favoráveis possíveis a cada DMU, desde que, quando aplicados a

outras variáveis não gerem razão superior à unidade (FONTES, 2006). Inicialmente, o modelo

foi criado com orientação a insumos, sendo chamado de Modelo de Multiplicadores (modelo

primal), porém através do Teorema da Dualidade Forte, pode-se obter o Modelo de Envelope





(modelo dual) (BREGALDA, BORNSTEIN, 1981). A equação (3) expõe o Modelo de

Envelope linearizado, o que possibilita sua solução por programação linear, e o qual foi

utilizado no presente estudo.

sujeito a

(3)

Sendo: - eficiência;

- k-ésima coordenada da DMU 0 em uma base formada pelas DMU de referência;

– insumos i e produtos j da DMU k;

– insumos i e produtos j da DMU em análise.

Por meio da aplicação do referido modelo DEA aos dados coletados é mensurada a

eficiência relativa de cada unidade portuária em avaliação dentre a amostra selecionada,

possibilitando considerar simultaneamente diferentes variáveis de insumos e produtos

(CHARNES et al., 1981). Contudo, os resultados obtidos permitem apenas comparação das

unidades inseridas na amostra do estudo, sendo que o resultado de diferentes modelos e

diferentes amostras não é comparável (FALCÃO, 2012).

Por se tratar de um método não paramétrico, não supõe uma relação previamente

estimada entre insumos e produtos, sendo esta função de produção definida pelas observações

da amostra é calculada implicitamente através de programação linear (FONTES, 2006).

Por fim, para auxiliar a aplicação do modelo DEA apresentado, será utilizado o

aplicativo livre DEAP - Data Envelopment Analysis Program (COELLI, 2013).

5.2 Mensuração da eficiência

A definição das variáveis insumos e produtos foi fundamentada na revisão da literatura

sobre o setor portuário, com foco em estudos relacionados à aplicação de modelos DEA.

Diante deste levantamento, foram identificadas as variáveis de maior relevância a fim de

serem inseridas no modelo. Assim, em paralelo com a disponibilidade de dados encontrada,





foram selecionadas as seguintes variáveis para compor o modelo DEA (Erro! Fonte de

referência não encontrada.1). O levantamento de dados foi baseado prioritariamente no site da

ANTAQ, e quando da indisponibilidade de algum dado foi consultado o site do porto. Quadro 1 - Variáveis de insumo e produto utilizadas no modelo DEA.

Insumos Produtos

Tempo médio de espera para atracação

(horas) Movimentação de cargas (toneladas/ano)

Extensão total do cais acostável (metros) Prancha Média (toneladas/hora)

Profundidade limitante dos acessos

aquaviários (metros) Atracações (unidades)

Fonte: Elaborada pelos Autores.

A variável “nível de serviço”, não utilizada usualmente na literatura, foi considerada

no atual modelo por meio de uma variável proxy4, representada pelo tempo médio de espera

para atracação. Conforme descrito por UNCTAD (1985), o nível de serviço do porto, durante

o atendimento ao navio, é um aspecto relevante para atrair cargas e navios, podendo ser

observado por meio da mensuração do tempo de espera para atracação. Desta maneira, quanto

maior o tempo necessário à realização da operação, pior é o nível de serviço.

As variáveis relacionadas ao cais acostável e a profundidade dos acessos aquaviários

são utilizadas em vários estudos, e, eventualmente, em conjunto (SOUSA JÚNIOR, 2008;

PIRES et al., 2009). Apesar de serem apresentadas por meio de diferentes denominações,

como exemplo, tamanho do berço (CULLINANE et al., 2004), número de berço (RIOS,

2006) ou, no caso da profundidade, como calado admissível (SOUSA JÚNIOR, 2008) ou

maior profundidade do berço (PIRES et al., 2009), os estudos possuem um objetivo comum: o

de evidenciar a importância das características relacionadas a acessos e a infraestrutura

aquaviária. No presente modelo, as variáveis escolhidas para contemplar estes aspectos foram:

a extensão total do cais acostável, buscando mensurar a totalidade das instalações de

acostagem; e, a profundidade limitante dos acessos, buscando mensurar a maior profundidade

disponível ao longo de todo o acesso aquaviário, considerando assim, possíveis gargalos ao

longo do acesso. A aferição dos valores para esta última variável fundamentou-se na

verificação das profundidades de berços, bacias de evolução e canais de acesso.

As variáveis de produtos também tiveram como base a revisão da literatura e

buscaram mensurar dois tipos de variáveis, que podem ser classificadas como: absolutas,

envolvendo a movimentação de cargas e o número de atracações; e relativas, envolvendo a

prancha média. A variável relativa, prancha média, busca evidenciar o nível de produtividade

dos portos, ao representar a quantidade de cargas movimentadas por hora de operação das

embarcações (BRASIL, 2014b).

Os resultados da aplicação do modelo seguem dispostos no Erro! Fonte de referência

não encontrada.2. Ressalta-se que o porto de Barra do Riacho foi retirado da análise por ser

constituída apenas pelo terminal privado de Portocel, não dispondo portanto, de qualquer

terminal público ou arrendado. O porto de Laguna, por ser uma unidade portuária pesqueira,

não movimenta cargas, o que não contempla o objetivo deste estudo. Por fim, o porto de

Manaus, por não receber atracações no porto público desde o ano de 2010, também foi

retirado do escopo da análise.

4 Variável que busca representar o comportamento de uma variável não observada ou não disponível

(WOOLDRIDGE, 2008).





Quadro 2 - Resultados do modelo DEA CCR

Porto Eficiência - DEA

CCR

Antonina 1,00

Areia Branca 1,00

Belém 1,00

Itaguaí 1,00

Itajaí 1,00

Niterói 1,00

Paranaguá 1,00

Porto Velho 1,00

Santarém 1,00

Santos 1,00

Vila Do Conde 1,00

Itaqui 0,81

Vitória 0,80

Rio Grande 0,76

Suape 0,71

Ilhéus 0,67

São Francisco do Sul 0,64

Fortaleza 0,56

Macapá 0,56

Natal 0,55

Maceió 0,47

Porto Alegre 0,47

Salvador 0,47

Cabedelo 0,43

Aratu 0,33

Rio de Janeiro 0,32

Pelotas 0,26

Imbituba 0,25

Forno 0,22

Recife 0,22

São Sebastião 0,16

Angra Dos Reis 0,12 Fonte: Elaborada pelo Autor.

Os valores que indicam a eficiência relativa dos portos variam entre zero e um, em que

a unidade representa a eficiência máxima dentre os portos da amostra, e zero, a total

ineficiência. Os resultados do quadro acima indicam que portos pequenos, como Antonina,

Areia Branca e Niterói podem atingir níveis de eficiência relativa semelhantes aos de portos

grandes, como Itaguaí, Santos e Paranaguá. Assim, evidencia-se que unidades portuárias de

diferentes dimensões podem atingir níveis similares de eficiência, não sendo o porte, uma

restrição ao atingimento de maiores níveis de eficiência.





O valor médio da eficiência dos portos baianos atingiu 0,49, contra 0,65 da média de

todos os portos nacionais, observa-se que os primeiros dispõem de 0,16 pontos base a menos

que os segundos, significando uma média de eficiência inferior à nacional.

Entre os portos baianos, o porto de Ilhéus se mostrou o mais eficiente com valor de

0,67, acima da média nacional e estadual, apesar da baixa movimentação. Esse resultado pode

ser analisado por dois aspectos:

Produtos – Segundo os resultados do modelo, para alcançar a eficiência, a

movimentação desta unidade portuária deve crescer 49% atingindo 584.620 t/ano,

enquanto a média dos portos baianos deve crescer 140%, e os portos nacionais

413%; Ao analisar a prancha média, o aumento também deve ser de 49% atingindo

134 t/hora, contra 122% dos portos baianos e 125% dos portos nacionais; Em

relação ao número de atracações, o valor deve crescer consideravelmente, em 11

vezes, partindo das atuais 57 para 688 atracações por ano;

Insumos – Uma das grandes vantagens deste porto foi o nulo tempo de espera para

atracação, contra 248 horas de Aratu, 15 horas de Salvador e 75 horas na média

nacional. Portanto, ao considerar esta variável como insumo no modelo, para que o

porto de Ilhéus alcance a eficiência, o nível de produtos pode ser

consideravelmente mais baixo que os demais portos; Uma análise semelhante pode

ser aplicada a extensão do cais de atracação, com 432 metros, contra 895 metros de

Aratu, 2.092 metros de Salvador e 2.067 metros da média nacional; O mesmo pode

ser aplicado à profundidade, com uma profundidade limitante de 9 metros em

Ilhéus, contra 18 metros de Aratu, 15 metros de Salvador e 12 metros de média

nacional.

Portanto, o fato de Ilhéus ter atingido a maior eficiência dos portos baianos se refere

ao fato de dispor de poucos insumos relativamente aos demais portos, desta maneira, para o

alcance da eficiência, o porto pode apresentar uma movimentação, prancha média e número

de atracações consideravelmente menor que os demais portos.

Em segundo lugar dos portos baianos ficou o porto de Salvador, com eficiência no

valor de 0,47. O resultado foi originado por:

Produtos - Segundo os resultados do modelo, para alcançar a eficiência, a

movimentação desta unidade portuária deve crescer 171% atingindo 10.808.175

t/ano, enquanto a média dos portos baianos deve crescer 140%, e os portos

nacionais 413%; Ao analisar a prancha média, o aumento deve ser de 114%

atingindo 509 t/hora, contra 122% dos portos baianos e 125% dos portos

nacionais; Em relação ao número de atracações, o valor deve crescer 114%,

atingindo 1.439 atracações por ano;

Insumos – O tempo de espera para atracação foi de 15 horas, contra 88 horas dos

portos baianos e 75 horas da média nacional; A extensão do cais de atracação foi

de 2.092 metros, contra 1.140 dos portos baianos e 2.067 metros da média

nacional; Em relação à profundidade, o porto dispunha de 15 metros, contra 14

metros dos portos baianos e 12 metros de média nacional.

Portanto, apesar do porto demandar menor quantidade de tempo de espera para

atracação que a média dos portos baianos e a média nacional, por dispor de relativamente

grandes valores de extensão de cais e profundidade, os valores necessários para o alcance de

sua plena eficiência foram maiores que os atingidos operacionalmente em 2013.

Em terceiro lugar dos portos baianos ficou o porto de Aratu, com eficiência no valor

de 0,33. O resultado foi originado por:

Produtos - Segundo os resultados do modelo, para alcançar a eficiência, a

movimentação desta unidade portuária deve crescer 203% atingindo 17.653.890

t/ano, enquanto a média dos portos baianos deve crescer 140%, e os portos





nacionais 413%; Ao analisar a prancha média, o aumento deve ser de 202%

atingindo 373 t/hora, contra 122% dos portos baianos e 125% dos portos

nacionais; Em relação ao número de atracações, o valor deve crescer 203%,

atingindo 1.718 atracações por ano;

Insumos – O tempo de espera para atracação foi de 248 horas, contra 88 horas dos

portos baianos e 75 horas da média nacional; A extensão do cais de atracação foi

de 895 metros, contra 1.140 dos portos baianos e 2.067 metros da média nacional;

Em relação à profundidade, o porto dispunha de 18 metros, contra 14 metros dos

portos baianos e 12 metros de média nacional.

Desta maneira, apesar da relativamente pequena extensão de cais, as demais variáveis

de insumos, em especial o tempo de espera para a atracação, sugerem que para o porto atingir

a eficiência, seus produtos devem ser consideravelmente grandes, sendo que as metas para

movimentação de cargas e o número de atracações apontaram os maiores valores absolutos

dentre os portos baianos.

Com base nos resultados da aplicação do modelo DEA CCR na amostra de dados

obtida e com base na combinação de insumos e produtos definida para o estudo, evidenciou-

se que os portos Baianos se encontram com níveis de eficiência inferiores aos demais portos

públicos nacionais. Este resultado indica a necessidade de ajuste no planejamento para o

setor, visando assim, atrair maior quantidade de cargas e embarcações para os portos baianos.

6. CONCLUSÃO

O Plano Nacional de Logística Portuária visa incrementar melhores capacidades de

gestão portuária, adentrando também no suprimento da infraestrutura adequada para a

movimentação de cargas. Cabe a administração portuária gerir o porto e seus agentes

correlacionados, inclusive atuando na obtenção de carga para o porto, em parceria com seus

operadores.

Em relação ao Nordeste, as operações de movimentação de contêineres, em Salvador,

apresentam melhores produtividades, inclusive quando comparado a média nacional, e o

tempo médio de estadia também se mostra bastante eficaz, inclusive apresentando uma

redução de 90% entre os anos de 2011 a 2013. No que se refere a movimentação de carga

geral, a produtividade, apesar de pequena, está em consonância com os dados de Nordeste a

Brasil, além disso, os tempos de estadia de Salvador e Ilhéus são inferiores as médias nacional

e regional, evidenciando melhor produtividade.

No geral, as produtividades na movimentação de granel sólido se mostra menor nos

portos baianos quando comparados com Nordeste e Brasil, já o tempo médio de estadia em

Aratu só não é pior que o visto em Paranaguá. Quando o foco é a movimentação de granel

líquido, Aratu desponta como um dos principais portos do Brasil apresentando uma

produtividade próxima a da região e também da média nacional.

Apesar dos bons resultados dos portos Baianos quanto à produtividade, vistos no

discorrer do texto, quando comparados as suas atuais infraestruturas para tal, daí com auxílio

da análise pelo modelo DEA, eles se mostram relativamente ineficientes, por possuir menor

produtividade em relação à sua capacidade (insumos). Há de se frisar então, que há espaço

para os portos baianos buscarem mais cargas para movimentação como uma das formas de





aumentar sua eficiência, e para melhor utilizar sua infraestrutura portuária disponível. Claro

que para tanto, outros gargalos como entrada e saída do porto, movimentação aduaneira e

burocracia, entre outros, devem ser levados em conta.

REFERÊNCIAS

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