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A Eficiência no Sector Portuário
Aplicação de Técnicas Não Paramétricas
Stefano Maria Osório Nigra
Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Júri
Presidente: Professor José Álvaro Pereira Antunes Ferreira
Orientador: Professor Rui Domingos Ribeiro da Cunha Marques
Vogal: Professor Amílcar José Martins Arantes
Outubro 2010
ii
iii
Agradecimentos
A realização de um estudo desta dimensão e importância requer o apoio de pessoas com a
capacidade de ajuda, não só a nível do estudo, como a nível pessoal. Para tal, gostaria de
agradecer ao meu orientador e Professor Doutor Rui Cunha Marques, pelo seu empenho,
conhecimento e influência, que foi determinante para a execução deste trabalho.
Aos Engenheiros Pedro Carvalho e Pedro Simões, que mostraram uma grande disponibilidade
para o correcto desenvolvimento do estudo.
Ao Engenheiro Álvaro Fonseca, que dispensou um dia do seu trabalho para me dar a conhecer
e ensinar o funcionamento do porto de Lisboa.
À minha família, pais e irmãos, por me terem acompanhado sempre ao longo destes anos,
contribuindo de forma muito importante para a finalização deste curso.
A todos os meus amigos e colegas, que estiveram sempre presentes e mostraram uma grande
amizade deste o primeiro ao ultimo dia deste curso.
Finalmente, gostaria ainda de agradecer a todos as pessoas, alunos, docentes e funcionários
do Instituto Superior Técnico que, directa ou indirectamente, me ajudaram nestes anos.
iv
v
Abstract
Performance evaluation is an important tool for organizations to improve productivity, efficiency
processes or services. From performance evaluation, organizations can compare their efficiency
with their competitors and identify their strengths and weaknesses. In this paper, data
envelopment analysis (DEA), an effective technique for relative efficiency assessment, is
utilized for measuring the performance of 57 worldwide seaports in 2008, comparing further 21
Iberian seaports and evaluating how close they are to the frontier of best practices. The
approach used in the current research considers three inputs (capital expenses, employees and
other operational expenses) and four outputs (general cargo, dry bulks, liquid bulks and
passengers). Variable returns to scale were assumed and several other models were applied.
The general conclusion is that the Iberian seaports examined display relatively lower efficiency.
However, there are also some efficient seaports in the sample analyzed.
Keywords: Data envelopment analysis; DEA; performance measurement; seaports; efficiency.
vi
Resumo
A avaliação do desempenho é um instrumento indispensável para as organizações melhorarem
a produtividade e a eficiência dos processos ou serviços. A partir da avaliação do desempenho
de uma organização é possível comparar a sua eficiência com os seus concorrentes e
identificar os seus pontos fortes e fracos. Neste estudo, o DEA (Data Envelopment Analysis),
uma técnica não paramétrica muito popular para a avaliação da eficiência, é utilizada, em
primeira análise, para medir o desempenho de 21 portos ibéricos, comparando-os com a
amostra total de 57 portos mundiais, para o ano de 2008. A abordagem considerada neste
estudo adopta três inputs (despesas de capital, funcionários e outras despesas operacionais) e
quatro outputs (carga geral, granéis sólidos, granéis líquidos e passageiros). Foi assumido o
modelo com rendimentos variáveis de escala (VRS) e vários outros modelos foram aplicados e
testados. Concluiu-se que, apesar de existirem alguns portos ibéricos com elevada eficiência,
no geral estes apresentam resultados relativamente baixos no contexto europeu e mundial.
Palavras-chave: DEA; avaliação do desempenho; portos; eficiência.
vii
viii
ÍNDICE GERAL
1 – INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 1
1.1 O Sector Portuário ............................................................................................................... 1
1.2 Objectivos ............................................................................................................................ 3
1.3 Metodologia ........................................................................................................................ 3
1.4 Estrutura .............................................................................................................................. 4
2 - ANÁLISE DO SECTOR PORTUÁRIO ............................................................................................ 6
2.1 Introdução ........................................................................................................................... 6
2.2 Sector Portuário Português ................................................................................................. 7
2.2.1 Enquadramento Institucional ....................................................................................... 7
2.2.2 Modelo Governamental ............................................................................................... 9
2.2.3 Concessões ................................................................................................................. 11
2.2.4 Tarifas ......................................................................................................................... 12
2.2.5 Estrutura do Mercado ................................................................................................ 14
2.2.6 Movimentação de Carga ............................................................................................ 16
2.2.7 Contexto Económico e Financeiro.............................................................................. 18
2.3 Sector Portuário Espanhol ................................................................................................. 21
2.3.1 Contexto Geral ........................................................................................................... 21
2.3.2 Informação Institucional ............................................................................................ 22
2.3.3 Modelo Governamental e Concessões ...................................................................... 23
2.3.4 Tarifas e Contexto Financeiro .................................................................................... 23
2.4 Sector Portuário da União Europeia .................................................................................. 23
2.4.1 Contexto Geral ........................................................................................................... 23
2.4.2 Quadro Institucional e Governamental e Concessões ............................................... 25
2.4.3 Green Ports ................................................................................................................ 25
2.4.4 Auto-Estradas do Mar ................................................................................................ 26
3 – TÉCNICA DEA ......................................................................................................................... 28
3.1 Introdução ......................................................................................................................... 28
3.2 DEA .................................................................................................................................... 31
3.2.1 Introdução .................................................................................................................. 31
3.2.2 Modelo VRS ................................................................................................................ 32
ix
3.2.3 Modelo CRS ................................................................................................................ 33
3.2.4 Modelo Sem Orientação ............................................................................................ 33
4 – REVISÃO DA LITERATURA ...................................................................................................... 35
5 - APLICAÇÃO DO MODELO ....................................................................................................... 43
5.1 Dados ................................................................................................................................. 43
5.2 Modelo .............................................................................................................................. 43
5.2.1 Outputs ....................................................................................................................... 45
5.2.2 Inputs .......................................................................................................................... 48
5.3 Resultados ......................................................................................................................... 50
5.3.1 Modelo ....................................................................................................................... 50
5.3.2 Orientação Input ........................................................................................................ 51
5.3.3 Orientação Output ..................................................................................................... 52
5.3.4 Sem Orientação .......................................................................................................... 55
5.4 Análise de Resultados ....................................................................................................... 57
5.4.1 Portos Ibéricos ............................................................................................................ 57
5.4.2 OCDE PPP (Paridade do Poder de Compra)................................................................ 63
5.4.3 Super-Eficiência e Peer Count .................................................................................... 63
5.4.4 Diferentes Combinações de Inputs/Outputs .............................................................. 64
5.4.5 Análise por Continente ............................................................................................... 67
5.4.6 Modelo Governamental e Gestão Portuária .............................................................. 68
5.4.7 Bootstrap .................................................................................................................... 68
5.4.6 Influência do PIB (Produto Interno Bruto) ................................................................. 69
6. CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 72
6.1 Conclusão Geral ................................................................................................................. 72
6.2 Trabalhos Futuros .............................................................................................................. 74
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 76
ANEXO 1 – Inputs e Outputs dos Portos de Portugal e Espanha, 2008 ......................................... II
ANEXO 2 – Eficiência e Ranking nos Modelos VRS e CRS ............................................................. III
ANEXO 3 – Targets de Eficiência ................................................................................................... V
ANEXO 4 – Super-Eficiência e Bootstrap ..................................................................................... VII
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Estrutura do Trabalho de Investigação ......................................................................... 4
Figura 2 - Top 20 Portos Mundiais 2006-2009 .............................................................................. 6
Figura 3 - Top 20 Portos Europeus 2006-2009 .............................................................................. 7
Figura 4 - Enquadramento Institucional do Sector Portuário Português ...................................... 9
Figura 5 - Evolução das Mercadorias Movimentadas entre 2004 e 2009 ................................... 14
Figura 6 - Evolução do Tráfego Global nos Principais Portos Portugueses (ton) ........................ 15
Figura 7 - Movimentação por Tipo de Carga ............................................................................... 16
Figura 8 - Distribuição do Tipo de Carga nos Principais Portos ................................................... 18
Figura 9 - Evolução dos Investimentos ........................................................................................ 19
Figura 10 - Resultado Operacional e Margem dos Custos Operacionais 2008 (Milhares Euros) 20
Figura 11 - Evolução da Carga Movimenta nos Portos Espanhóis .............................................. 21
Figura 12 - Evolução da Carga Movimentada por Tipo de Carga ................................................ 21
Figura 13 - Evolução da Carga Movimentada na União Europeia ............................................... 24
Figura 14 - Evolução da Carga Movimentada por Tipo entre 2006 e 2009 ................................. 24
Figura 15 - Curva de Produtividade para um DMU ..................................................................... 29
Figura 16 - Eficiência Alocativa e Técnica .................................................................................... 30
Figura 17 - Eficiência Técnica Pura .............................................................................................. 31
Figura 18 - Fronteira VRS ............................................................................................................. 32
Figura 19 - Fronteira CRS ............................................................................................................. 33
Figura 20 - Eficiência da Orientação Input (CRS e VRS) ............................................................... 53
Figura 21 - Eficiência da Orientação Output (CRS e VRS) ............................................................ 54
Figura 22 - Eficiência do Modelo Não Orientado (CRS e VRS) ..................................................... 56
xi
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 1 - Análise das Concessões das Principais Autoridades Portuárias ................................ 13
Quadro 2 - Evolução da Carga Movimentada entre 2004 e 2009 ............................................... 14
Quadro 3 - Evolução da Carga Movimentada nos Principais Portos (ton) .................................. 15
Quadro 4 - Evolução da Carga Movimentada por Tipo de Carga (ton) ....................................... 17
Quadro 5 - Evolução do Número de Navio e Tonelagem Bruta .................................................. 18
Quadro 6 - Situação Financeira dos Principais Portos 2007-2008 .............................................. 20
Quadro 7 - Descrição da Literatura Anterior ............................................................................... 37
Quadro 8 - Categoria dos Indicadores do PPRISM ...................................................................... 42
Quadro 9 - Estatísticas dos Inputs e Outputs .............................................................................. 43
Quadro 10 - Frequência dos Inputs e Outputs identificados na Literatura existente ................. 46
Quadro 11 - Resultados da Eficiência e Ranking dos Portos Ibéricos ......................................... 57
Quadro 12 - Targets de Eficiência para os Inputs e Outputs ....................................................... 58
Quadro 13 - Peers e respectivos Pesos dos Portos Ibéricos ........................................................ 62
Quadro 14 - Resultados da Eficiência considerando PPP ............................................................ 64
Quadro 15 - Resultados do Modelo DEA - Super-Eficiência e Peer Count .................................. 65
Quadro 16 - Resultados da Eficiência e Ranking (Modelo Base e Segunda Opção Variáveis) .... 66
Quadro 17 - Resultados do Modelo Bootstrap ........................................................................... 70
xii
LISTA DE ABREVIATURAS
AEM – Auto-Estradas do Mar
AP – Autoridade Portuária
APA – Autoridade Portuária de Aveiro
APDL – Autoridade Portuária do Douro e Leixões
APL – Autoridade Portuária de Lisboa
APS – Autoridade Portuária de Sines
APSS – Autoridade Portuária de Setúbal e Sesimbra
BCC – Banker, Charnes e Cooper
BOT – Build, Operate e Transfer
CAPEX – Despesas de Capital
CCR – Charnes, Cooper e Rhodes
CNPTM – Conselho Nacional dos Portos e dos Transportes Marítimos
CRS – Constant Returns to Scale
DEA – Data Envelopment Analysis
DMU – Decision Making Unit
EPF – Ecoport Foundation
ESPO – European Sea Ports Organisation
GT – Gross Tonnage
IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos
ISO - International Organization for Standardization
MOPTC – Ministério das Obras Públicas, Transporte e Comunicações
OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico
OPEX – Despesas Operacionais e de Manutenção
PIB – Produto Interno Bruto
PPP – Purchasing Power Parity
PPRISM – Port Performance Indicators: Selection and Measurement
xiii
SET – Secretário de Estado dos Transportes
TEU – Twenty-foot Equivalent Unit
UE – União Europeia
USD – United State Dollar
VRS – Variable Returns to Scale
xiv
1
1 – INTRODUÇÃO
1.1 O Sector Portuário
O transporte marítimo tem demonstrado uma importância cada vez mais relevante para a
economia global. Nas últimas décadas escreveu-se muito sobre a evolução deste tipo de
transporte, focando o desenvolvimento sustentável, os reduzidos custos verificados, a
capacidade de carga, entre outros. De Acordo com MOPTC (2007):
“O transporte marítimo, sendo o mais internacional meio de transporte de
mercadorias, assume uma importância vital para o desenvolvimento
económico, uma vez que grande parte das importações e exportações do
comércio mundial é feita por via marítima, representando 80% do comércio
internacional, envolvendo 53.000 companhias e organizações na sua
actividade e contribuindo com 200 mil milhões euros para a economia
mundial.”
Apesar da grande evolução verificada em outros tipos de transporte, o transporte marítimo é
dos modos de transporte mais viáveis, englobando um largo número de destinos no mundo,
acabando por apresentar o menor custo por tonelada km. Apesar da visibilidade e do impacto
das catástrofes no transporte marítimo, este tem provado ser um meio de transporte seguro e
com grande contributo para o desenvolvimento sustentável, proporcionando o
descongestionamento de rodovias e dos espaços aéreos, para além de emitir menos CO2 do
que qualquer outro tipo de transporte.
A vasta frota existente assegura a movimentação de uma grande variedade de produtos e de
diversos tipos de carga. Esta variada gama de produtos pode ser carregada nos navios a
granel, em contentores ou de forma convencional. Estes tipos de movimentação de carga
foram estudados de forma a poder transportar os diferentes produtos para que cheguem ao
destino nas melhores condições. Tendo em conta o aumento verificado da exportação de frutas
e de outros produtos agrícolas entre continentes nas últimas décadas, os navios frigoríficos
consideram-se fundamentais para permitir que as condições de entrega destes produtos a
milhares de quilómetros de distância sejam adequadas. Como Simões e Marques (2009)
referem, o actual desafio para avaliar o desempenho do sector portuário passa pela complexa
natureza da produção nos portos, como as novas tecnologias impõem novas exigências na
utilização das infra-estruturas e materiais, as rigorosas exigências dos utilizadores dos portos e
a complexa estrutura do mercado da indústria portuária, onde os navios e o transporte de
diversas e muito específicas mercadorias têm de ser geridos em simultâneo.
Devido à intensa competição global que se verifica, as autoridades portuárias sentiram-se
obrigadas a realizar mudanças radicais nas infra-estruturas portuárias, aumentando o grau de
2
especialização, incrementando as participações financeiras para os investimentos e
especializando a mão-de-obra a níveis muito elevados. Um porto pode ser caracterizado como
um conjunto de infra-estruturas e equipamentos móveis utilizados para prestar serviços de
natureza diferente e que a partir de um ponto de vista económico, tem uma
grande heterogeneidade. Um funcionamento dos portos inadequado pode ser fundamental
no sistema de transportes, tendo um impacto directo sobre variáveis económicas relevantes,
tais como a competitividade das exportações e os preços finais dos produtos importados, com
correspondente efeito negativo no desenvolvimento económico.
De acordo com Barros e Peypoch (2007) a eficiência dos portos é uma questão importante
para a economia europeia contemporânea, devido à intensa pressão que exerce nos preços da
concorrência. O resultado desta concorrência passa pelo desregulamento do mercado
nacional, aumentando a competitividade entre os portos nacionais e pela adopção do
Programa de Mercado Único da União Europeia desenvolvendo as infra-estruturas terrestres e
aumentando a concorrência entre os portos nacionais e estrangeiros.
A medição de desempenho é vista como uma ferramenta essencial para a modernização e
competitividade de todos os tipos de indústrias e organizações, como foi referido por Carvalho
(2007). É necessário ter em conta que medir o desempenho dos portos passa por uma tarefa
complexa, não só pela diversidade dos serviços e das operações prestadas no recinto
portuário, mas também pela heterogeneidade dos portos a nível mundial e europeu. Nas
últimas décadas foram realizadas diversas abordagens para estudar a eficiência e a
produtividade dos portos, as evidências realçam que tanto os portos europeus, como alguns
portos mundiais incrementaram a produtividade portuária, embora a taxa de crescimento difira
de país para país. Ainda assim, verifica-se uma grande divergência neste sector entre vários
países. Estas abordagens centram-se na busca de melhores práticas entre os portos
marítimos, a fim de permitir que os portos ineficientes reduzam o fosso que os separa dos de
alto desempenho. Dentro das actividades portuárias realça-se a movimentação de carga, que
representa geralmente 80% dos custos totais e a maior parte dos lucros de cada porto.
Consequentemente, é a actividade mais importante no recinto portuário.
É costume referir-se que um dos factores que define a qualidade de vida de um país é a
qualidade e a eficiência dos sistemas de transportes. Nas últimas décadas tem-se verificado
um aumento do congestionamento do transporte rodoviário na Europa. A geografia dos países
da Europa central representa um entrave ao transporte de mercadorias ferroviário,
apresentando uma velocidade de cruzeiro bastante reduzida. Têm sido tomadas diversas
medidas ultimamente para combater estes factores, a transferência modal foi a solução
designada para aliviar esta pressão, tendo em conta que o mar não se torna congestionado
facilmente e permite o transporte de grandes volumes de mercadorias de uma forma
sustentável, a um custo relativamente baixo.
3
Tendo em consideração todas estas medidas a previsão para os próximos anos é um aumento
crescente do tráfego no transporte marítimo. Para tal, a avaliação do desempenho deste sector
é crucial para uma correcta evolução em vez de continuarem a cometer os mesmos erros dos
últimos anos.
1.2 Objectivos
O objectivo deste estudo passa por comparar o desempenho do sector marítimo entre Portugal
e Espanha, acabando por relacionar de forma menos intensa com diversos portos de vários
países do mundo. Estes dois países foram seleccionados pois apresentam ambos uma longa
costa e o mar foi sempre estratégico e um dos principais factores para o seu desenvolvimento.
Apesar destes factores e destes países constituírem uma entrada na Europa pelo Oceano
Atlântico, dos navios que vêm da América, Ásia e Africa, os portos ibéricos são pouco
relevantes em termos de carga, quando comparados com os principais portos a nível europeu
e mundial. Considerou-se então relevante realizar um estudo da eficiência dos principais portos
destes países para se compreender uma explicação para esta realidade e com o fim último de
estimular o desempenho e a competitividade dos portos. O sector marítimo português e
espanhol acabam por apresentar uma estrutura e organização semelhante, acabando por
facilitar a relação pretendida e os resultados finais. Este trabalho segue uma linha de
investigação existente no campo académico, consequentemente neste domínio, tendo, por
conseguinte, como objectivo de relacionar os resultados com estudos anteriores.
1.3 Metodologia
Para efeito do que foi referido anteriormente foi utilizada uma amostra de cinquenta e sete
portos, representando dezasseis países europeus e oito países dos restantes quatro
continentes. Estes países foram Portugal, Espanha, Alemanha, Bélgica, Dinamarca, Estónia,
Finlândia, Grécia, Holanda, Letónia, Noruega, Rússia, Eslovénia, Inglaterra, Irlanda do Norte,
Escócia, Brasil, Chile, Canada, Namíbia, Índia, Singapura, Austrália e Nova Zelândia. Tendo
em conta a dimensão da amostra e a sua diversidade, foi necessário ter bastante cuidado na
recolha dos dados. Para garantir que estes dados eram fidedignos, foram recolhidos
directamente dos relatórios de actividades e contas das respectivas autoridades portuárias.
Para a avaliação do desempenho do sector marítimo, é necessário ter em consideração que
existem diversos factores que podem interferir nos resultados. Para tal, é essencial conhecer a
realidade da actividade portuária e de cada porto em particular para retirar as conclusões mais
acertadas. Através da análise de estudos anteriores conclui-se que não só aspectos
operacionais mas também questões como o quadro legislativo e práticas refutatórias de cada
país e de cada autoridade portuária (AP) são factores que influenciam os resultados obtidos.
Este estudo teve em consideração todas as questões que se consideraram relevantes no nível
de desempenho dos portos.
4
A avaliação do desempenho pode ser realizada através de diversas técnicas alternativas.
Todas as técnicas apresentam vantagens e desvantagens, para tal, esta a escolha deve ser
baseada em função dos objectivos específicos do estudo. O método utilizado nesta
investigação foi a Análise Envoltória de Dados (DEA – Data Envelopment Analysis). O DEA é
um modelo não paramétrico que mede a eficiência relativa de cada entidade através de um
algoritmo matemático. Este método estabelece uma fronteira eficiente e mede a diferença entre
o que foi produzido e o que poderia ter sido produzido se realizado de forma eficiente, ou o que
foi consumido e quanto deveria ter sido consumido para produzir a mesma quantidade de bens
ou serviços. A ineficiência é medida pela diferença entre estes valores.
As variáveis utilizadas no método DEA representam um dos aspectos mais importantes para a
qualidade dos resultados, pois diferentes variáveis podem produzir resultados completamente
diferentes. Consequentemente, a selecção destas variáveis torna-se uma questão crítica, tendo
em conta que uma escolha errada dos inputs ou dos outputs pode não avaliar o que é suposto,
acabando por ser um trabalho inútil e enviesado. Outra questão importante a ter em
consideração na escolha das variáveis diz respeito se os dados são ou não fidedignos, pois
neste sector existem inúmeras variáveis possíveis para serem aplicados, no entanto muitas
destas são complicadas de quantificar. Neste trabalho de investigação tanto os inputs como os
outputs utilizados foram estudados previamente, tendo em conta a sua fonte e a relevância na
aplicação do modelo.
1.4 Estrutura
A figura 1 apresenta as etapas seguidas na realização deste modelo de investigação.
Revisão da Literatura Existente
Descrição do Sector Portuário
Avaliação do Desempenho dos Portos da Amostra
Análise e Conclusões dos Resultados Obtidos
Figura 1 – Estrutura do Trabalho de Investigação
O presente trabalho de investigação está divido em cinco capítulos, fazendo o presente
capítulo uma breve análise do sector portuário e da organização do trabalho. O segundo
capítulo faz referência a estudos realizados anteriormente neste sector, utilizando o método
5
DEA para a avaliação do desempenho. O terceiro capítulo divide-se em três partes.
Convergem todas numa análise geral do sector marítimo e portuário, sendo a primeira parte em
Portugal, a seguinte em Espanha e, por último na União Europeia. Focam-se em questões
importantes que podem afectar o desempenho dos portos, tais como o enquadramento
institucional, a estrutura organizacional, passando pela organização das concessões e do
mercado e pelo impacto a nível financeiro e de movimentação de carga. Usualmente os leitores
que começam por este terceiro capítulo são os que não conhecem o sector marítimo ou que
têm interesse especial nestas questões.
O quarto capítulo contém uma explicação geral do conceito de avaliação do desempenho e da
técnica DEA, bem como uma apresentação e explicação das variáveis utilizadas como inputs e
outputs seguido dos resultados obtidos pelo modelo e uma análise dos resultados dos diversos
modelos e métodos utilizados. Por último, no quinto capítulo são retiradas as principais
conclusões do estudo.
6
2 - ANÁLISE DO SECTOR PORTUÁRIO
2.1 Introdução
Uma correcta avaliação do desempenho do sector portuário obriga a um estudo pormenorizado
em diversas áreas. A análise do sector portuário é fundamental para entender o modo de
funcionamento tanto dos portos, como do sector portuário de cada país. No entanto, este
capítulo não é suficiente para realizar uma completa avaliação sobre o desempenho dos
portos. Nesta parte do trabalho realizou-se uma análise do sector portuário a nível institucional,
modelo governamental, concessões, estrutura do mercado, movimentação de carga e do
contexto financeiro, aspectos estes que são muito relevantes para compor o contexto do sector
portuário.
A regulação dos portos não é uma tarefa simples, devido à diversidade de actividades que têm
lugar no recinto portuário. Dentro destas actividades destaca-se a movimentação de carga, que
representa geralmente 80% dos custos totais. O país responsável pela maior movimentação de
carga no mundo em 2009 foi a China, como é representado na figura 2 apresentando doze dos
vinte portos com maior movimentação de carga no mundo. Nesta figura também se pode
registar que estão incluídos apenas dois portos Europeus nesta lista, Roterdão e Antuérpia. A
figura 3 mostra a evolução da movimentação de carga dos vinte maiores portos da Europa
entre 2006 e 2009.
Fonte: Port Statistics 2009. Port of Rotterdam
Figura 2 – Top 20 Portos Mundiais 2006-2009
7
Fonte: Port Statistics 2009. Port of Rotterdam
Figura 3 – Top 20 Portos Europeus 2006-2009
Neste capitulo o sector portuário Português foi cuidadosamente analisado e descrito, a fim de
favorecer uma visão informada dos resultados da análise. Espanha também foi objecto de
avaliação não só por ser o principal concorrente de Portugal em termos de serviços portuários,
mas também por este estudo analisar em especial os principais portos portugueses e
espanhóis. A União Europeia tem imposto gradualmente restrições importantes e orientações
políticas a nível Europeu, relacionadas directa e indirectamente com o sector portuário, sendo
também analisadas nesta secção.
2.2 Sector Portuário Português
2.2.1 Enquadramento Institucional
Desde cedo que Portugal contou com uma localização geográfica estratégica, encontrando no
mar a causa primeira da sua consolidação, não só por ser uma entrada para a península
ibérica, mas também por fazer uma forte ligação com o ocidente e com parte do oriente.
Actualmente Portugal apresenta nove portos comerciais, cinco dos quais fazem parte do
sistema principal, Aveiro, Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, que são geridos por Administrações
Portuárias, e quatro portos secundários, Faro, Figueira da Foz, Portimão e Viana do Castelo,
sendo estes últimos administrados pelo Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM).
Recentemente o porto da Figueira da Foz e de Viana do Castelo integraram a Administração
Portuária de Aveiro e de Leixões respectivamente, deixando por isso de ser administrados pelo
IPTM.
8
O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações é um órgão que tem por missão
definir, coordenar e executar a política nacional nos domínios da construção e obras públicas,
dos transportes aéreos, marítimos, fluviais e terrestres, e das comunicações. Através do
Secretário de Estado dos Transportes tem diversas atribuições como desenvolver o quadro
legal e regulamentar das actividades de transportes marítimos, coordenar e promover a gestão
e a modernização das infra-estruturas portuárias, assegurar a coordenação do sector dos
transportes e estimular a complementaridade entre os seus diversos modos, bem como a sua
competitividade, visando a melhor satisfação dos utentes.
O Secretário de Estado dos Transportes (SET) tem também como função supervisionar o
Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, IPTM, sendo este um instituto público
integrado na administração indirecta do Estado, dotado de autonomia administrativa e
financeira e património próprio. O IPTM, tem por missão regular, fiscalizar e exercer funções de
coordenação e planeamento no sector marítimo-portuário e supervisionar e regulamentar as
actividades desenvolvidas neste sector. A administração dos portos secundários do continente,
Faro e Portimão, e a navegabilidade no Rio Douro também foram incumbidas ao IPTM.
As Autoridades Portuárias (AP) são os organismos que, na sua área de jurisdição, detêm a
responsabilidade integrada das matérias relacionadas com a segurança portuária, controlo de
tráfego marítimo e pilotagem, bem como as competências de aplicação da Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973 - MARPOL e controlo
ambiental das actividades relacionadas com a exploração portuária. Como Trujillo e Nombela
(2000) referiram, geralmente, a autoridade portuária é responsável pelo porto e infra-estruturas
de acesso terrestre. Relativamente às responsabilidades relativas ao acesso marítimo, estas
são repartidas. Á autoridade marítima são atribuídas as responsabilidades associadas ao
quebra-marés, luzes e bóias, enquanto ao estado são atribuídas as restantes
responsabilidades.
Está também ao cargo das AP a atribuição de licenças e concessões, a regulamentação de
taxas a cobrar pela utilização dos portos e respectivos serviços, o funcionamento do porto a
nível económico, financeiro e operacional, a manutenção e o desenvolvimento dos serviços
operacionais, bem como dos sistemas de acessibilidade ao porto. Cada AP possui a infra-
estrutura portuária e funções reguladoras, enquanto os serviços portuários são fornecidos por
operadores privados que possuem bens em conformidade com a super-estrutura portuária e os
equipamentos necessários para a prestação do serviço. As AP possuem personalidade
jurídica, autonomia financeira e administrativa, dispondo de património e de um corpo de
gestão próprio.
Foi colocada em vigor a legislação sobre a definição de competências das Autoridades
Portuárias, tornando-se necessária a elaboração de um regulamento que, definindo as
condições ambientais e de segurança portuária e da navegação nas áreas da sua jurisdição,
traduzem o conjunto de normas e regulamentos portuários existentes. Nesse sentido, as AP,
9
têm vindo a desenvolver um conjunto de normas e instrumentos que regulamentam as
actividades portuárias que se vêem complementadas com a elaboração do regulamento já
existente.
Apesar de ter entrado em funções efectivas recentemente, foi constituído um Conselho
Consultivo, o Conselho Nacional dos Portos e dos Transportes Marítimos (CNPTM), com o
objectivo de dar um novo enquadramento ao sector, visando, principalmente, o papel
estratégico desta actividade no desenvolvimento do País. O que se pretende, em síntese, é
institucionalizar um mecanismo de concertação permanente entre a Administração Pública, os
principais agentes económicos e as organizações representativas do sector. Por último, este
organismo, além de ser um instrumento de consulta do Ministério das Obras Públicas,
Transportes e Comunicação, vai exercer a sua acção em matérias relacionadas com a
actividade portuária, os transportes marítimos e a navegabilidade fluvial. Na figura 4 apresenta-
se o enquadramento institucional do sector portuário português.
Figura 4 - Enquadramento Institucional do Sector Portuário Português
2.2.2 Modelo Governamental
Nas últimas décadas o padrão da gestão portuária tem vindo a apresentar várias alterações,
devidas na maioria dos casos, ao envolvimento das entidades privadas não só na promoção,
gestão e exploração de estruturas portuárias, mas também a nível legislativo e nas políticas
governamentais. Tradicionalmente as autoridades portuárias eram proprietárias da infra-
estrutura, super-estrutura e dos equipamentos.
Esta procura pelo sector privado surgiu devido a diversos factores, tais como a restrição dos
orçamentos públicos neste sector e elevados encargos públicos associados à gestão das infra-
10
estruturas a nível dos portos. A participação portuária no sector privado iniciou-se com três
funções específicas: promoção, prestação e regulação. A função de promoção trabalha a nível
do desenvolvimento, coordenação e supervisão da estratégia geral em diversos trabalhos de
construção civil, dos acessos ferroviários e rodoviários, e também no desenvolvimento do
marketing estratégico. As principais actividades da função de prestação são a nível
operacional, como movimentação de carga e passageiros, armazenamento, entre outras. Por
último, a função reguladora exerce actividades às autoridades públicas e tem a seu cargo a
regulação do mercado, a fiscalização das leis e dos regulamentos e o licenciamento das
actividades portuárias, entre outros.
A maioria dos formatos existentes nos diferentes portos assenta nos modelos classificados
pelo Banco Mundial, o landlord port, o service port, o tool port e o porto privado. As diferenças
a nível destes modelos são as responsabilidades que cada um adquire, as diferentes
prestações de serviços e as propriedades da infra-estrutura, super-estrutura e equipamento.
No modelo Service Port a autoridade portuária é proprietária de todos os bens e funções
portuárias de prestação e regulação, sendo este um modelo público de gestão, em que as
funções de promoção, prestação e regulação estão ao seu cargo. Conforme foi referido pelo
World Bank (2000), neste modelo a autoridade portuária é responsável pelo porto como um
todo, possuindo as infra-estruturas e superstrutura, e ainda contratando todo o pessoal
necessário à prestação dos serviços.
O modelo designado por Tool Port é caracterizado por ser a AP a entidade que assegura, quer
a infra-estrutura, quer a super-estrutura, assim como presta, com pessoal próprio, parte dos
serviços portuários, nomeadamente serviços de equipamentos. Neste modelo podem ser
contratados e licenciados pela própria AP entidades privadas de estiva, para operar a bordo
dos navios e nos cais de descarga. Os portos secundários fazem parte deste modelo
classificado pelo Banco Mundial.
O modelo de gestão Landlord Port está dividido entre entidades públicas e privadas. A
manutenção dos portos está sob titularidade pública e a atribuição da sua exploração comercial
sob iniciativa privada. O financiamento e a execução das infra-estruturas podem ser tanto da
responsabilidade pública como privada. Resumidamente cabe à autoridade portuária exercer
funções de supervisão, coordenação, controlo e promoção geral do porto, tendo por isso de
assegurar um conjunto de serviços base, directa ou indirectamente. Aos operadores privados,
é cedida a operação do porto bem como certa área deste, através de um arrendamento ou de
uma concessão, ficando responsáveis pela exploração da área, dos equipamentos e da mão-
de-obra do trabalho de estiva. Por razões de segurança, na generalidade, os serviços de
pilotagem são os únicos da responsabilidade da entidade pública. Apesar dos portos principais
fazerem parte deste modelo de gestão, este encontra-se mais consolidado nos portos de
Leixões, Lisboa e Sines, dado que a operação portuária de movimentação de cargas é, na sua
quase totalidade, exercida por privados. Os portos de Aveiro e Setúbal evoluem de modo mais
11
lento para este modelo de gestão. Este modelo é normalmente utilizado em portos de média a
grande dimensão.
Por último, apresenta-se o Porto Privado em que o Governo não tem qualquer influência na
gestão do porto. A entidade privada é responsável por todo o território do porto e pelas
actividades de operação e regulação dos serviços prestados.
O sector privado é cada vez mais relevante para o sucesso e para a eficiência do sector
portuário. As entidades privadas fazem contratos de concessão, pagando rendas às
autoridades portuárias. As AP cobram taxas aos usuários dos portos e usualmente recebem
fundos, dentro da sua área de jurisdição, de outros serviços para além do seu core business,
tais como serviços de restauração, bares, museus, entre outros.
2.2.3 Concessões
Segundo Netteboom (2010) “a concession is a grant by government or port authority to a
(private) operator for providing specific port services, such as terminal operations or nautical
services (e.g. pilotage and towages)”. Numa concessão é o concedente que define e atribui os
direitos e objectivos específicos a uma empresa privada, a concessão terá de ser de duração e
geograficamente limitada, e será assente num contrato que descreve os respectivos objectivos
e a partilha de riscos. Os principais objectivos da participação privada no sector portuário
baseiam-se na redução do défice orçamental e do endividamento público, sendo a concessão
um meio de financiamento da administração pública, na regulação de monopólios, na
introdução de um mercado mais competitivo e no know how da gestão privada, assegurando
que a entidade pública mantenha o controlo sobre a actividade e sobre a infra-estrutura,
regulando e monitorizando cada porto. Resumidamente, como foi referido por Sousa (2003)
uma concessão pode ser definida como “um expediente de natureza financeira, permitindo a
instalação de infra-estruturas públicas através de capitais privados, a designada privatização
do financiamento”.
Existem diversas formas de definir concessão administrativa, relativamente ao respectivo
objecto, das quais podemos destacar concessão de obras públicas, concessão dos serviços
públicos, concessão de exploração do domínio público e concessão do uso privativo do
domínio público. Na concessão de obras públicas está ao encargo do concessionário a
construção e exploração de uma obra pública, ficando as respectivas receitas para o
concessionário. Neste tipo de concessão o concessionário é responsável pelo fornecimento e
pela gestão de uma actividade de serviço publico, em nome próprio, durante um determinado
período, mediante o pagamento de taxas a cobrar directamente aos utentes ou beneficiando de
ajudas financeiras prestadas pelo concedente. É necessário referir que compete à entidade
privada investir na aquisição de meios necessários à correcta prestação do serviço
concessionado. A concessão de exploração do domínio público é caracterizada pela
responsabilidade que o concessionário assume pela gestão do domínio público, surgindo
frequentemente associada a contratos de concessão de obras públicas ou de serviços
12
públicos. Por último, a concessão do uso privativo do domínio público, é o contrato
administrativo pelo qual a administração pública faculta a um sujeito de direito privado, a
utilização económica exclusiva de uma parcela do domínio público para fins de utilidade
pública, em que o particular deverá proceder ao pagamento de uma taxa de utilização.
A participação do sector privado tem sido realizada principalmente através de esquemas BOT
(Build, Operate e Transfer), em que o concessionário se compromete a investir na super-
estrutura e, por vezes, na infra-estrutura, e em contrapartida concede o direito de operar os
serviços, durante um determinado período. Este período é limitado e deve ser proporcional ao
capital investido, de modo a obter-se, em condições normais, o tempo necessário para a
amortização deste. No final deste contrato, tanto a infra-estrutura como a super-estrutura são
devolvidas à autoridade portuária em perfeito estado de funcionamento e condições de
segurança. A duração máxima de um contrato de concessão é de 30 anos.
Os contratos de concessão estabelecem rendas fixas e variáveis para as entidades privadas.
As rendas fixas são referentes às infra-estruturas e variam em função do metro linear do cais, e
do metro quadrado do parque para armazenamento e para edifícios. As rendas variáveis são
determinadas em função do volume de carga movimentado, do número de contentores e do
número de passageiros, dependendo do perfil de competências de cada porto. São também
definidas taxas em função da movimentação de carga.
Ultimamente tem-se registado um elevado número de acidentes nos serviços portuários. Assim,
torna-se necessária utilizar mão-de-obra com um certo rigor de especialização, e em elevada
quantidade, devido às intensas cargas horárias. Consequentemente, a mão-de-obra representa
um dos custos mais elevados para as autoridades portuárias. Através da privatização do sector
portuário, foi possível reduzir substancialmente estes custos, não só por estarem na
responsabilidade das empresas privadas, mas também por estas gerirem com mais eficiência
estes encargos. O quadro 1 apresenta uma análise das principais AP portuguesas.
2.2.4 Tarifas
No início da última década foi aprovado o Regulamento do Sistema Tarifário dos Portos
Nacionais, pelo Decreto-Lei n.º 273/2000. Com este novo sistema tarifário obtiveram-se
resultados muito positivos, verificando-se o aumento do movimento de cargas. O referido
diploma pretende: “Contribuir para uma quota significativa no mercado internacional de
serviços portuários; Contribuir para a melhoria do desempenho dos recursos humanos e das
infra-estruturas e equipamentos portuários, optimizando a sua utilização conjunta; Contribuir
para a melhoria da produtividade e para a contenção dos custos fixos e variáveis; Maximizar as
receitas para que, de forma progressiva, estas assegurem a cobertura dos custos e contribuam
para o financiamento dos investimentos.”
13
Existem dois tipos de tarifas portuárias que devem ser referidas nesta parte do estudo, as
tarifas que as autoridades portuárias cobram às entidades privadas, quando fornecem
directamente os serviços e as tarifas que as entidades privadas, enquanto responsáveis pela
Quadro 1 - Análise das Concessões das Principais Autoridades Portuárias
AP Nome Objecto Prazo Idade Área (ha)
APDL TCL Contentores 25 8 19
TCGL Carga geral fraccionada e granéis 25 7 13
Silos de Leixões Matérias-primas alimentares 25 2 -
APA Terminal Sul Aveiro Carga geral e granéis 25 8 5
APL TCA - LISCONT Contentores 57 24 13
TCSA - SOTAGUS Contentores 20 8 17
TML -
TRANSINSULAR Carga geral contentorizada e fraccionada 25 23 5
APSS TERSADO Carga geral fraccionada, Ro-Ro,
contentores e granéis sólidos 20 5 10
SADOPORT Carga geral fraccionada, Ro-Ro e
contentores 20 5 20
APS PSA - Terminal XXI Contentores 25 10 43
PORTSINES Tráfego de carvão e outros 25 17 40
concessão, cobram às linhas de navegação e aos utilizadores dos espaços e dos serviços que
estão na sua área de jurisdição.
Para o primeiro tipo, a autoridade portuária define diversas tarifas, são estas a tarifa de uso de
porto, tarifa de pilotagem, tarifa de tráfego de passageiros, tarifa de armazenamento, tarifa de
uso de equipamentos, tarifa de fornecimentos e tarifa de recolha de resíduos.
As tarifas cobradas pelas entidades privadas funcionam de maneira distinta. No início de cada
ano as AP estabelecem os parâmetros de fixação das taxas a pagar como contraprestação de
serviços ao navio e à carga. A fixação da componente aplicável ao navio pode ser calculada
utilizando uma das seguintes alternativas enunciadas pelo Decreto-Lei n.º 273/2000: “a) A GT e
a relação (R) entre a quantidade de carga descarregada e carregada, em toneladas métricas, e
a referida arqueação; b) A GT e o tempo (T) de permanência da embarcação ou navio no
14
porto”, sendo a GT a arqueação bruta. A fixação da componente aplicável à carga é calculada
consoante a quantidade de carga movimentada, dependendo do tipo.
Apesar de estas tarifas serem tabeladas, raramente são utilizados estes valores pelas
entidades privadas. Com o aumento da competitividade do sector portuário o principal objectivo
das entidades privadas é não perder os acordos com as linhas de navegação que possuem
para um concorrente directo, para tal, são realizados contratos com tarifas muito reduzidas,
verificando-se mesmo em alguns casos que não são cobradas tarifas de parque às linhas de
navegação quando não excedem um limite de tempo acordado. No entanto, verifica-se que
cada linha de navegação estabelece e negoceia o seu acordo com a entidade privada,
mediante a regularidade dos serviços, acabando as tarifas tabeladas por serem utilizadas
apenas em clientes esporádicos.
2.2.5 Estrutura do Mercado
Até meados de 2008, inicio da mais recente crise financeira mundial, verificou-se um aumento
consecutivo da carga movimentada nos principais portos portugueses, chegando a passar a
barreira dos 65 milhões de toneladas movimentadas. Entre 2004 e 2007 verificou-se um
aumento de 12%. O ano de 2008 foi marcado por uma inesperada queda na movimentação de
carga, notando-se uma diminuição de 8% num espaço de dois anos, chegando às 60.779.466
toneladas no ano de 2009. A figura 5 mostra a variação da movimentação da carga total entre
2004 e 2009.
Quadro 2 - Evolução da Carga Movimentada entre 2004 e 2009
Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Carga (ton) 59.237.609 63.045.645 64.778.211 66.254.277 64.979.419 60.779.466
Figura 5 – Evolução das Mercadorias Movimentadas entre 2004 e 2009
15
Os cinco principais portos portugueses representam cerca de 96% da movimentação total
nacional. No entanto não devemos subestimar os portos secundários em termos económicos.
Como decorre da leitura do quadro 3 e da figura 6 os portos de Leixões e Sines registaram um
maior aumento na variação de tráfego no período referido.
Quadro 3 - Evolução da Carga Movimentada nos Principais Portos (ton)
Porto 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Var. Acumulada
09/04
Leixões 13.703.505 14.050.710 14.016.182 14.948.486 15.635.100 14.200.341 3,6%
Aveiro 3.133.656 3.328.816 3.349.570 3.270.661 3.466.093 3.007.108 -4,0%
Lisboa 11.783.514 12.420.906 12.293.965 13.158.951 12.980.193 11.709.631 -0,6%
Setúbal 6.521.769 6.642.136 6.204.146 6.833.985 6.124.140 5.900.917 -9,5%
Sines 22.476.068 25.041.506 27.196.330 26.299.079 25.148.564 24.377.348 8,5%
Total 57.620.517 61.486.079 63.062.199 64.513.169 63.356.097 59.197.354 2,7%
Figura 6 - Evolução do Tráfego Global nos Principais Portos Portugueses (ton)
Os cinco portos principais podem ser divididos em dois grupos, em função do volume de carga.
O primeiro grupo é formado pelo porto de Leixões, Lisboa e Sines, ultrapassando todos os 10
milhões de toneladas. O segundo grupo é constituído pelo porto de Aveiro e Setúbal, notando-
se uma diferença significativa para os restantes portos.
É importante ter em conta que diferentes tipos de carga não são directamente comparáveis
com o desempenho, pois a movimentação de cada tipo de carga requer, tanto procedimentos
16
como ritmos totalmente distintos. Pode-se verificar no seguinte capítulo o perfil das
competências de cada porto, sendo o porto de Sines marcado pela elevada movimentação de
granel líquido e carga contentorizada, Lisboa de granel sólido, contentores e transporte de
passageiros, ao contrário do porto de Setúbal que é líder em movimentação roll-on/roll-of (ro-
ro). Aveiro destaca-se na carga geral e, por último, o porto de Leixões em granel líquido e
contentores.
O tráfego de passageiros em Portugal tem-se tornado uma marca importante a nível ibérico,
tendo-se notado um crescimento constante nos últimos anos. O movimento de passageiros dos
navios de cruzeiro nos portos portugueses atingiu, em 2009, os 945.034 passageiros, o maior
número de sempre, ultrapassando assim os 904.600 turistas que visitaram Portugal em 2008, o
que corresponde a um crescimento de 4%. Este número inclui os passageiros recebidos nos
portos de Leixões, Lisboa, Portimão, Funchal, Açores e, este ano também, de Viana do Castelo
e de Cascais. Segundo o relatório do Porto de Lisboa, este recorde foi determinado pelo
aumento de 94% do segmento de turnaround que contabilizou 97.439 passageiros, o número
mais elevado de sempre, contra os 50.223 registados no ano anterior. A Administração do
Porto de Lisboa (APL) divulgou o ranking 2008 dos portos de cruzeiros, de onde se retira que o
terminal lisboeta foi o maior porto nacional, mas ainda assim o quinto maior da Península
Ibérica, o número 27 na Europa, e o 60º no mundo inteiro.
2.2.6 Movimentação de Carga
Em 2009 verificou-se que o tipo de carga mais movimentada nos portos portugueses foi o
granel líquido, representando cerca de 43% da carga total, seguindo-se o granel sólido e a
carga contentorizada representando 28% e 22%, respectivamente. A restante carga geral e a
movimentação em ro-ro são os tipos de carga menos movimentados, como se pode observar
na figura 7.
Movimentação por tipo de carga (2009)
Carga Geral
6%
Ro-Ro
1%
Contentores
21%
Granel
Líquidos
43%
Granel
Sólido
28%
Figura 7 - Movimentação por Tipo de Carga
17
Neste capítulo assiste-se a um crescimento notável do tráfego de contentores, ao contrário dos
restantes tipos de carga, que verificaram todos uma diminuição, embora não muito significativa
nos granéis sólidos e líquidos, entre 2004 e 2009. Entre 2004 e 2008 observou-se um
crescimento acentuado no transporte de contentores e de granel líquido, verificando-se um
aumento de 46% e 7% respectivamente, clarificando o importante crescimento da carga
contentorizada em Portugal.
O quadro 4 representa a evolução da carga movimentada por tipo de carga.
Quadro 4 - Evolução da Carga Movimentada por Tipo de Carga (ton)
Tipo de Carga 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Contentores 9.357.727 9.591.613 10.784.682 12.362.598 13.620.475 13.022.020
Carga Geral 4.799.683 4.083.835 4.911.288 5.131.119 4.813.686 3.878.472
Ro - Ro 421.327 396.154 407.350 362.962 360.722 345.884
Granel Líquido 27.130.802 30.185.349 29.981.702 29.873.296 29.100.742 26.423.957
Granel Sólido 17.528.069 18.788.695 18.693.190 18.524.302 17.083.793 17.248.680
Total 59.237.609 63.045.645 64.778.211 66.254.277 64.979.419 60.919.013
No primeiro semestre de 2010, verificou-se um aumento significativo na totalidade da carga em
relação aos anos anteriores, contrariando a tendência verificada nestes últimos dois anos. Um
dos principais factores em que se fez notar este crescimento, na movimentação da carga de
contentores, foi o preço de aluguer dos contentores, verificando-se o preço mais alto dos
últimos anos devida a uma elevada procura. Em termos de resumo do que foi referido,
apresenta-se na figuras 8, a distribuição percentual em 2009 do tipo de carga em cada um dos
cinco principais portos.
No quadro 5 verifica-se que o número de navios tem-se mantido constante nos últimos anos, e
que a tonelagem total bruta tem vindo a aumentar de forma bastante significativa,
aproximadamente 23% entre 2004 e 2009. Este aumento demonstra que os navios
movimentados têm maior capacidade. Por consequência, um dos objectivos principais nos
últimos anos tem sido aumentar a profundidade dos cais, para conseguirem receber os maiores
navios. A evolução do número de navios e da tonelagem bruta são identificados no quadro 5.
18
Figura 8 – Distribuição do Tipo de Carga nos Principais Portos
Quadro 5 - Evolução do Número de Navio e Tonelagem Bruta
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Navios (nº) 10.458 10.644 10.808 10.683 10.556 10.026
GT 96.583.063 103.614.986 108.578.158 111.512.985 118.446.302 118.457.543
2.2.7 Contexto Económico e Financeiro
É importante nesta fase do estudo mostrar a situação financeira, os modos de financiamento e
as fontes de receitas, tanto do sector portuário na sua generalidade, mas também dos cinco
principais portos portugueses, sendo estes que contribuem directamente para a eficiência
deste sector. Com a situação financeira consegue-se ter uma ideia a nível da eficiência dos
portos, eficiência esta que hoje em dia é bastante complicada de conseguir alcançar em portos
de pequena dimensão.
Os principais portos portugueses são financiados por recursos públicos, a nível da União
Europeia e de capitais próprios das AP, e por créditos bancários, de bancos comerciais e do
Banco Europeu de Investimento. As intervenções de manutenção destes portos são efectuadas
pelas respectivas AP, através de financiamento próprio, enquanto que a manutenção das obras
das infra-estruturas está ao cargo do Estado. Por outro lado os portos secundários obtêm
financiamento público através da Direcção-Geral dos Portos, Navegação e dos Transportes
Marítimos, derivado do orçamento de estado, sendo os grandes investimentos obtidos pelo
IPTM.
19
No modelo governamental seguido em Portugal as AP têm competência para aprovar, em
assembleia geral por um representante do estado, o plano de investimento anual e o
orçamento de investimento operacional anual, ficando sempre com responsabilidade neste
sector. As AP obtêm diversos tipos de receitas, como já foi referido anteriormente, através das
tarifas cobradas directamente aos usuários dos portos, das rendas contratuais com as
concessionárias e através de negócios exteriores do âmbito portuário.
A figura 9 mostra a tendência que tem sido verificada nos últimos anos para aumento do
financiamento dos principais portos até 2007, seguindo-se com uma queda geral. A APL foi o
que mostrou um maior crescimento do investimento, a par com a APA entre 2004 e 2008.
Segundo o actual Ministro dos Transportes e das Obras Públicas, António Mendonça (2010),
em relação à autoridade portuária de Aveiro, o executivo está decidido a manter o investimento
público no sector portuário, ainda que tenha de ser integrado numa lógica de infra-estruturação
mais abrangente. Os portos são tidos como essenciais para aproximarem Portugal do centro
da Europa.
Fundamentando esta tendência, Trujillo e Nombela (2000) referem que no desenvolvimento
dos processos de transporte em contentor, reduziram-se significativamente os custos de
movimentação de carga, no entanto os investimentos relativos aos equipamentos são
consideráveis.
Figura 9 - Evolução dos Investimentos
Com o seguinte quadro consegue-se ter uma ideia mais aprofundada da situação financeira
destes portos, comparando o investimento com os custos e resultados. Para além do porto de
Aveiro, todos obtiveram resultados operacionais positivos em 2007 e 2008. No entanto, só o
porto de Lisboa mostra um aumento dos resultados em 2008 face a 2007. Quanto aos custos
operacionais pode-se verificar que apesar do porto de Lisboa apresentar os custos mais
elevados, apenas a APL e a APSS evidenciam uma diminuição, neste intervalo de tempo.
20
Quadro 6 - Situação Financeira dos Principais Portos 2007-2008
Investimento Custos Operacionais
Resultados
Operacionais
2007 2008 2007 2008 2007 2008
APDL 35.741 23.100 37.749 41.287 4.064 3.190
APA 5.777 4.103 13.782 14.746 -1.414 -545
APL 44.437 24.759 50.567 49.395 1.284 3.244
APSS 2.198 1.878 21.437 18.923 891 559
APS 7.671 3.840 32.806 35.465 2.995 1.574
Total 95.824 57.680 156.341 159.816 7.819 8.021
Unidades: Milhares de Euros; Fonte: IPTM
A figura 10 é obter uma visão geral quanto à eficiência dos cinco principais portos referente ao
ano de 2008. A margem dos custos operacionais sobre o volume de negócios mostra que, pelo
menos, 93% da actividade dos portos neste ano, são custos operacionais, apresentando a
APDL o valor mais reduzido.
Figura 10 - Resultado Operacional e Margem dos Custos Operacionais 2008 (Milhares de Euros)
Pode-se concluir que os portos mais eficientes foram o de Lisboa e o de Leixões,
respectivamente, pois obtiveram uma reduzida margem dos custos operacionais e elevados
resultados operacionais. O porto de Aveiro mostrou uma grande ineficiência ao obter uma
margem de custo operacional acima de 100% e um resultado negativo, enquanto que os portos
de Sines e de Setúbal verificaram uma eficiência média. Os portos secundários portugueses
não têm alcançado, nos últimos anos, resultados positivos, consequentemente apresentam
eficiência insuficiente. O sucesso para os resultados financeiros do sector portuário passa
primordialmente pela estrutura de cada porto, passando a ter cada serviço portuário uma
administração única, como se verifica nos portos portugueses e internacionais de grande
21
dimensão, e de estabelecer o perfil das competências de cada porto, para não gerar
concorrência prejudicial.
2.3 Sector Portuário Espanhol
2.3.1 Contexto Geral
Espanha é o país da EU com maior comprimento de costa, apresentando fortes condições para
o desenvolvimento do sector portuário. É constituída por 44 portos de interesse público,
incluindo os arquipélagos das Canárias e Baleares e os territórios de Ceuta e de Mellille, estes
44 portos são controlados por 28 autoridades portuárias. A actividade portuária e o transporte
marítimo contribuem em 20% para o PIB do sector de transportes.
Até ao final de 2007 verificou-se um aumento constante da movimentação de carga,
ultrapassando os 400 milhões de toneladas de carga, seguido de uma queda acentuada em
2008 e 2009, como se pode verificar na figura 11. A figura 12 mostra que os granéis líquidos
são os mais movimentados, seguidos da movimentação de contentores, que tem verificado um
notável crescimento, aumentando cerca de 28% entre 2004 e 2008. A movimentação de ro-ro é
a que apresenta menos peso, não tendo variado muito neste intervalo de tempo, mantendo-se
aproximadamente 5 milhões de toneladas.
Figura 11 - Evolução da Carga Movimenta nos Portos Espanhóis
Figura 12 - Evolução da Carga Movimentada por Tipo de Carga
22
2.3.2 Informação Institucional
Em Espanha o sistema portuário é regulado de forma relativamente diferente de Portugal. São
da competência do Estado os portos de titularidade autónoma (basicamente os portos
pesqueiros, desportivos e de refúgio), que dependem do governo da Comunidade
Autónoma onde estão localizados, e os portos de titularidade estatal, isto é, os portos
qualificados, como de interesse geral, por reunirem características apropriadas a efectuarem-
se neles actividades comerciais marítimas internacionais, servirem indústrias de importância
estratégica para a economia nacional, o volume anual e as características de suas actividades
comerciais marítimas atingirem níveis suficientemente relevantes, ou responderem a
necessidades essenciais da actividade económica general do Estado ou as suas especiais
condições técnicas ou geográficas serem essenciais para a segurança do tráfico marítimo.
Puertos del Estado é um organismo público dependente do Ministério de Fomento de Espanha
com responsabilidades globais sobre o conjunto do sistema portuário de titularidade estatal,
encarregado da execução da política portuária do governo e da coordenação e controle de
eficiência do sistema portuário. Puertos del Estado têm as suas próprias fontes de receita,
controla o Fundo de Compensasion Interportuária e correspondem-lhe as seguintes
responsabilidades, com supervisão do Ministério de Fomento:
A execução da política portuária do governo e a coordenação e o controle de eficiência
do sistema portuário de titularidade estatal, nos termos previstos nesta Lei;
A coordenação geral com os diferentes órgãos da Administração Geral do Estado que
estabelecem controlos nos espaços portuário e com os modos de transporte no âmbito
de concorrência estatal, desde o ponto de vista da actividade portuária;
A formação, a promoção da investigação e o desenvolvimento tecnológico em matérias
vinculadas com a economia, gestão, logística e engenharia portuária e outras
relacionadas com as actividades que se realizam nos portos;
O planeamento, coordenação e controle do sistema de sinalização marítima espanhol,
a formação, a investigação e o desenvolvimento tecnológico nestas matérias;
À semelhança com Portugal as autoridades portuárias são entidades públicas autónomas, com
capacidade jurídica e património próprio. Administram um porto ou um pequeno grupo de
portos e estão sujeitos à coordenação de Puertos del Estado. As comunidades autónomas têm
capacidade para nomear o presidente da AP e a maioria dos membros do conselho
administrativo. As responsabilidades das AP passam pela gestão da prestação de serviços,
através da atribuição de autorizações, licenças e concessões, definição da política estratégica
dos portos, estabelecer o ordenamento do território portuário, em coordenação com a
legislação aplicável, definem as medidas para a segurança, saúde, regulamentação do trabalho
e protecção do ambiente e por fim estabelece e recolhe as taxas portuárias aos utilizadores.
23
2.3.3 Modelo Governamental e Concessões
Também em Espanha pretende-se que a gestão dos portos de interesse geral responda ao
chamado modelo "landlord", em que a Autoridade Portuária se limita a ser um provedor de
infra-estrutura e solo portuário e a regular a utilização deste domínio público, enquanto os
serviços são prestados fundamentalmente por operadores privados em regime de autorização
ou concessão.
As concessões têm um prazo legalmente definido, que depende do tipo de serviços que
prestam. Para os serviços de movimentação de carga este limite depende do investimento da
concessionária, podendo ir de 10 a 35 anos.
Ao contrário do que acontece em Portugal, os serviços de pilotagem podem ser fornecidos por
operadores privados. No entanto, apenas é permitido um serviço por zona portuária, e estes
têm contratos de concessão por um período máximo de 10 anos. Os serviços auxiliares, tais
como o abastecimento de água e o transporte e a recolha de resíduos também são fornecidos
por operadores privados, ao qual têm de ter autorização da autoridade portuária e da entidade
reguladora ambiental.
2.3.4 Tarifas e Contexto Financeiro
À semelhança do que se sucede em Portugal as tarifas das prestações de serviços cobradas
pelas autoridades portuárias são definidas anualmente, porém estas podem ser negociáveis.
Os operadores privados têm liberdade para estabelecer as tarifas e respectivos descontos, que
cobram às linhas de navegação e a outros usuários dos portos.
Existem diversas formas de financiamento obtidas para o sector portuário espanhol. A maioria
das autoridades portuárias é suportada pelo estado, compensando os custos operacionais.
Parte do desenvolvimento das infra-estruturas portuárias é financiada por Fundos Europeus de
Coesão, ao contrário das super-estruturas, dos cais e das docas, que têm sido asseguradas
pela participação privada, notando-se um aumento crescente nos últimos anos desta
participação. No que diz respeito aos rendimentos das autoridades portuárias, estes são
obtidos através das taxas dos serviços portuários e das rendas das concessões e das
actividades comerciais e industriais nas áreas dos portos. Os sistemas de sinalização
marítimos das AP são obtidos anualmente por contribuições de Puertos del Estado através de
Fundos de Compensação Interportuários.
2.4 Sector Portuário da União Europeia
2.4.1 Contexto Geral
De acordo com Benner (2008) “The volume of maritime transport has grown at high rates in the
past few decades in Europe and worldwide”. O continente Europeu apresenta diversas
características que proporcionam este elevado volume e crescimento do transporte marítimo
24
verificado nos últimos anos. Segundo o European Sea Ports Organisation, ESPO (2004) quase
todo o comércio externo da Comunidade Europeia e quase metade do seu comércio interno
entra ou sai através dos mais de 1.000 portos marítimos que existem na União Europeia (EU),
em média 3,5 biliões de toneladas de carga por ano, sem esquecer as viagens de 350 milhões
de passageiros por ano – o equivalente a 70% da população europeia.
As figuras 13 e 14 evidenciam a evolução da carga movimentada nos portos da EU entre 2004
e 2009, e a evolução da carga movimentada por tipo entre 2006 e 2009, respectivamente.
Figura 13 - Evolução da Carga Movimentada na União Europeia
Figura 14 - Evolução da Carga Movimentada por Tipo entre 2006 e 2009
Como se pode verificar nas figuras 13 e 14 foi registado em 2006 o máximo da carga
movimentada na UE nos últimos anos, seguido de uma diminuição brusca em 2007, devido
principalmente à queda da movimentação de granéis líquidos, que representa cerca de 38% da
carga total. Até ao final de 2009 registou-se uma diminuição constante na generalidade,
excepto nos granéis líquidos que entre 2007 e 2009 aumentaram, aproximadamente, 9%.
Nos últimos anos tem-se verificado uma procura no aumento dos resultados dos portos,
gerando assim um aumento acentuado da competitividade a nível mundial. Esta
competitividade tem-se observado principalmente a nível da carga contentorizada, registando-
25
se um maior investimento nesta área não só pelos portos principais como também pelos de
menor dimensão. Consequentemente os portos de maior dimensão têm-se confrontado com
uma concorrência cada vez mais directa. No entanto, o crescimento súbito no sector da carga
contentorizada gerou um congestionamento em alguns portos europeus, acabando por mostrar
uma necessidade de desenvolver mais profundamente este ramo.
2.4.2 Quadro Institucional e Governamental e Concessões
A União Europeia supervisiona o sector portuário a nível institucional e governamental,
financeiro e económico, de movimentação de carga, de competitividade, entre outros. Desde
1993, a Organização Europeia dos Portos Marítimos, ESPO, representa as autoridades,
administrações e associações portuárias dos Estados membros da UE e Noruega. Possui
ainda membros observadores na Croácia, Islândia e Israel, de forma a assegurar que os seus
portos tenham uma voz clara na EU (ESPO, 1996).
Para além do ESPO, também existe uma entidade que representa os interesses dos
operadores de terminais marítimos e as empresas de estiva nos portos marítimos europeus,
que se denomina Federation of European Private Ports Operators, (FEPORT).
No momento em que um dos principais objectivos da UE para o sector portuário, é a
participação privada por via do modelo de concessão, caminha a bons passos para o sucesso,
as principais tendências para a gestão portuária passam pela liberalização, para promover uma
maior capacidade competitiva dos operadores privados, a externalização, para promover o
envolvimento do sector privado na gestão portuária e promover e contribuir para a
autosuficiência financeira e por último, a adopção de mecanismos de regulação sectorial
(técnica de segurança, ambiental e económica), para monitorização da aplicação de regras
uniformes. O objectivo da competitividade dos portos passa pela interacção: internacional vs.
nacional vs. instituições regionais, para abranger o sector de forma vertical.
As autoridades portuárias apresentam as mesmas funções na maioria dos países da UE, tendo
como principais objectivos trazer flexibilidade para o desenvolvimento dos portos, a nível de
infra-estruturas, operacional e financeiro. A estratégia das AP visa o desenvolvimento do
desempenho económico dos portos incluindo a melhoria das suas funções sociais.
2.4.3 Green Ports
Em Fevereiro de 2010 realizou-se em Estocolmo a Conferencia GreenPort 2010, o director da
conferência Patrick Hicks salientou a importância das soluções colectivas para criar o
transporte limpo e sustentável. Nesta conferência foram abordados diversos assuntos, todos
eles visando a importância da protecção ambiental a nível do sector portuário. Tal como
Guttman, (2010), referiu, o combate às mudanças climatéricas é um dos maiores desafios do
sector portuário.
A par desta conferência têm sido impostos inúmeros desafios para incentivar a protecção do
ambiente e a utilização de energias renováveis, tais como incentivar os portos a fornecer meios
26
de recepção de resíduos adequados a um preço justo; incorporar a energia do impacto das
ondas na extensão do cais, ou através da energia eólica, tornar um porto auto-sustentável;
promover a inovação em soluções de tecnologia de equipamentos portuários para melhorar a
eficiência energética e operacional.
A Ecoports Foundation (EPF) é uma organização sem fins lucrativos criada em 1999 por um
grupo de oito grandes autoridades portuárias europeias para o benefício dos portos e das
comunidades portuárias. O principal objectivo da EPF é actuar como uma plataforma de rede,
permitindo às autoridades portuárias europeias o intercâmbio de soluções ambientalmente
eficazes, e trabalhar em projectos colaborativos abordando questões de sustentabilidade nos
portos. O objectivo final do EPF é criar condições de concorrência equitativas na Europa,
estimulando o comportamento pró-activo dos portos em matéria de gestão sustentável no
espaço mais amplo do porto e da cadeia logística.
Todos os fundadores são membros da European Sea Ports Organisation (ESPO), trabalhando
o Ecoports em estreita colaboração com a ESPO. A ESPO segue uma abordagem de cima
para baixo, na medida em que as novas leis ambientais são preparadas pela Comissão
Europeia e a ESPO trabalha para influenciar a Comissão Europeia com o seu conhecimento a
fim de produzir leis que sejam claras e justas para todos os portos.
A Ecoports tem duas secções de actividade. A primeira diz respeito a Ecoports Projects, que
se trata da colaboração em projectos envolvendo portos, universidades, empresas e
autoridades. São desenvolvidas bases de dados de conhecimento e ferramentas para a gestão
ambiental e sustentável, sendo as ferramentas testadas sempre na prática. Isto é feito
principalmente, em projectos de cooperação financiados pela Comissão Europeia. A segunda
secção é chamada Tools Ecoports. Esta secção é activa na promoção e introdução dos
conhecimentos e ferramentas em diferentes portos, através da troca de soluções e formações
sobre a utilização das ferramentas e da certificação de gestão ambiental.
Todas estas actividades e iniciativas têm como principal objectivo ajudar a implementar de
forma mais simples as leis impostas para a protecção ambiental neste sector. Numa altura em
que as iniciativas para a protecção do ambiente estão a crescer de forma exponencial, tanto a
economia como a política mundial desenvolvem-se, não só a nível financeiro, mas também a
nível ambiental, contribuindo consequentemente para um maior empenho nestas áreas.
2.4.4 Auto-Estradas do Mar
Com o objectivo do sucessivo desenvolvimento do transporte marítimo, podendo dar resposta
ao desígnio europeu de optimização logística, do descongestionamento dos grandes eixos
rodoviários, da competitividade da economia, do desempenho ambiental e do aumento da
acessibilidade foi criado o conceito de Auto-Estradas do Mar (AEM).
As AEM representam corredores marítimos para se constituírem como alternativa ao transporte
rodoviário de mercadorias, sendo a disponibilização integrada de um conjunto de serviços e
27
sistemas de carácter operacional, administrativo e burocrático e de infra-estruturas logísticas
que vão possibilitar que as mercadorias passem a ser transportadas por mar de uma forma
eficaz, económica e competitiva, tendo como suporte uma forte ligação dos vários modos de
transporte, possibilitando o “porta-a-porta”.
Os portos ligados às AEM devem dispor de ligações eficientes com o interior do país, para
melhorar os serviços de acesso às regiões insulares e periféricas. As AEM permitem reduzir o
tempo de imobilização dos navios nos portos e os custos de transporte, porque facilitam os
procedimentos administrativos necessários à circulação de carga no mar.
Em Portugal foram propostas algumas AEM ligando Leixões/Lisboa com Le Havre/Roterdão e
Sines/Lisboa com França/Itália Mediterrânica. Esta aplicação é vista como uma das medidas
que vai permitir mais do que duplicar o volume de carga movimentada nos portos portugueses
até 2015, objectivo definido por MOPTC (2007).
28
3 – TÉCNICA DEA
3.1 Introdução
Nos últimos anos, tem-se vindo a verificar, que a avaliação do desempenho é parte integrante
do desenvolvimento organizacional, tendo como principal objectivo o aumento da eficiência das
organizações. Como Zhu (2003) referiu “A avaliação de desempenho é uma ferramenta
importante, em constante aperfeiçoamento, para manter a competitividade. Desempenha
também um papel importante no mundo das tecnologias de computadores e das
telecomunicações, onde a concorrência é intensa e cada vez maior”.
São muitos os autores que afirmam que a avaliação do desempenho, representa um papel
essencial para a avaliação da produção, tendo em conta, que pode não só definir o estado
actual do sistema, mas também o seu futuro.
A avaliação do desempenho, é o processo pelo qual uma organização estabelece os
parâmetros para verificar se os programas, os investimentos e as aquisições estão a alcançar
os resultados pretendidos. As medidas de desempenho são consideradas como elementos
importantes aquando da aplicação de sistemas de gestão da qualidade total (TQM). Estes
ajudam os gerentes e supervisores a melhor controlar e gerir uma organização, fornecendo
informações de como, quando e onde devem implementar as mudanças necessárias (TRADE,
1995).
A produção é definida como um processo pelo qual os inputs são combinados, transformados e
convertidos em outputs. Segundo Zhu (2003) “Todos os processos e operações de negócio
envolvem transformação. Assim, acrescenta-se valor, transformando-se materiais em bens e
serviços a fornecer aos clientes. Esta transformação consiste na geração de outputs como
produtos acabados, serviços, satisfação de clientes e outros resultados, através da utilização
de inputs como materiais, energia, máquinas e outros recursos”. Na avaliação do desempenho,
a unidade de produção é normalmente tomada como decision making unit (DMU), termo que
iremos adoptar. Um DMU inclui inputs e outputs.
A eficiência de qualquer DMU é obtida como o máximo da relação ponderada de outputs e
inputs na condição, que as relações semelhantes para cada DMU, sejam igual ou inferior à
unidade. Cullinane (2002) referiu especificamente para o sector portuário “A eficiência é um
conceito relevante no contexto económico dos portos, nos dias de hoje, não apenas
relativamente às posições estratégicas dos portos que ligam os diversos países de um Mundo
globalizado, mas também, no que diz respeito à conexão das diferentes localidades de um
mesmo país.”
Vários autores afirmam, que a eficiência e a produtividade, são os conceitos mais importantes
na avaliação do desempenho. Num DMU, com apenas um input e um output, a produtividade
pode ser calculada, como a razão do output com o input, como está representado, na figura 15.
29
Figura 15 - Curva de Produtividade para um DMU
A curva f1, representa a fronteira de produção, para um determinado ponto, de uma actividade
específica, identificada como fronteira de eficiência. A eficiência técnica, é definida como a
distância à fronteira de eficiência de um dado DMU. Desta forma B e C são DMUs eficientes,
enquanto A é ineficiente. É importante referir, que a fronteira de eficiência, poderá variar com o
tempo, tendo em conta que a curva f2, representa a fronteira de eficiência noutro ponto no
tempo.
Desta forma, pode-se orientar a eficiência em relação aos outputs ou aos inputs. Na primeira,
são avaliados os outputs realmente atingidos, com o que está potencialmente atingível, para
uma certa quantidade de inputs consumidos. Isto significa que, quando uma organização
produz menos outputs, daquilo que é tecnicamente possível, a partir de uma quantidade fixa de
inputs, esta organização é considerada ineficiente. Para a orientação input, são avaliados os
inputs consumidos comparativamente, com os teoricamente calculados. Sendo cada DMU,
ineficiente nesta orientação, se consumir mais inputs, do que a tecnologia existente requer,
para produzir uma certa quantidade de outputs.
Por sua vez, a eficiência técnica de A, com a orientação output, pode ser calculada pela razão,
entre a produtividade do ponto A, pela produtividade do ponto C, como é exemplificado em (1).
Por outro lado, a eficiência do DMU A, com a orientação input pode ser calculado através de
(2).
OE
ECOE
EA
EC
EA (1)
30
OD
EAOE
EA
OD
DBOE
EA
OE
OD (2)
A eficiência estática, engloba a eficiência alocativa e a eficiência técnica. A eficiência alocativa,
é originada através da combinação óptima, do consumo de inputs ou do volume de produção, a
fim de minimizar os custos ou maximizar a receita. Este tipo de eficiência, é apenas relevante
em actividades com vários inputs e outputs. Para uma situação em que há apenas um output Y
e duas entradas X1 e X2, a curva f da figura 16 assume-se como a fronteira de eficiência
técnica e a linha c, como a relação, entre os preços dos inputs da eficiência alocativa da
unidade A. Nesta situação B´ é tecnicamente eficiente, no entanto é alocativamente ineficiente.
A sua eficiência alocativa, pode ser definida pelo rácio de OB´´/OB´. O ponto B, é tecnicamente
e alocativamente ineficiente, sendo a eficiência medida por OB´/OB. É relevante referir que a
eficiência alocativa do ponto B é a mesma que o ponto B´.
Figura 16 - Eficiência Alocativa e Técnica
É bastante usual e importante, estudar o grau de ineficiência, originado por ineficiência técnica
pura ou ineficiência operacional de escala. Na figura 17, supondo que a curva f representa a
fronteira de eficiência técnica pura, o ponto A tem uma escala de funcionamento óptimo. Numa
perspectiva com a orientação input, o ponto B apresenta ineficiência dupla. Pode-se verificar,
através da ineficiência técnica pura, sendo OB´/OB inferior a 1, e através da ineficiência de
escala dada pela razão OB´´/OB´.
31
Figura 17 - Eficiência Técnica Pura
Os portos marítimos, que muitas vezes apresentam características monopolistas, fornecem um
serviço essencial (serviço de interesse económico), no entanto apresentam externalidades e
são caracterizados por uma grande quantidade de informação assimétrica. Assim sendo, a
avaliação do desempenho afigura-se como uma ferramenta ainda mais crucial para promover a
melhoria do seu desempenho e da transparência do sector.
3.2 DEA
3.2.1 Introdução
A Análise Envoltória de Dados (DEA – Data Envelopment Analysis) foi desenvolvida em 1978
por Charnes, Cooper e Rhodes para medir a eficiência técnica, utilizando diversos inputs e
outputs, transformando-os num único input “virtual” e num único output “virtual” (Cooper, 1996).
O DEA é uma abordagem não paramétrica, que permite comparar as eficiências relativas entre
entidades homogéneas. Neste modelo, normalmente referido por CCR (as iniciais dos autores
do modelo) a eficiência, é definida pela relação da soma ponderada dos outputs com a soma
ponderada dos inputs, onde a estrutura dos pesos, é calculada por meio de programação
matemática e são assumidos rendimentos constantes de escala (CRS). Em 1984, Banker,
Charnes e Cooper desenvolveram o modelo BCC, com rendimentos variáveis de escala (VRS).
Até à data, foram publicados mais de 3.000 trabalhos, aplicados pelo DEA em diversas áreas,
demonstrando as potencialidades e a flexibilidade deste método.
O DEA é um algoritmo, que mede a eficiência relativa dos DMUs, representando neste caso de
estudo, cada porto. Este método, compara cada porto com os portos eficientes, através de uma
fronteira eficiente, sendo os valores da ineficiência dos DMUs, baseados na distância a esta
fronteira. Segundo Marques e Simões (2010) os portos mais eficientes são aqueles para os
quais não há nenhum porto, ou combinação linear de portos, que produza mais de cada output
(dado os respectivos inputs) ou, que use menos inputs (dado os respectivos outputs).
32
Desta forma, as eficiências dos DMUs são obtidas a partir da solução de um problema de
programação linear para cada DMU, em que os pesos dos inputs e dos outputs, são definidos
por este algoritmo.
3.2.2 Modelo VRS
Segundo Zhu (2003) “Two alternative approaches are available in DEA to determine the
efficient frontier. One is input-oriented, and the other output-oriented”. O modelo que se segue,
é orientado para os inputs, onde estes são minimizados e os outputs são mantidos constantes.
min*
Sujeito a:
0
1
i
n
j
kijj xx mi ,...,2,1 (3)
0
1
r
n
j
rjj yy sr ,...,2,1 (4)
11
n
j
j
(5)
0j nj ,...,2,1 (6)
Onde DMU0 representa um dos n DMUs sobre avaliação, xi0 e yr0 são o input e output para
DMU0, respectivamente é uma solução viável, sendo o valor óptimo para . Se
, então os níveis correntes dos inputs não podem ser reduzidos indicando que o DMU0
está na fronteira. Por outro lado, se o DMU0 está dominado pela fronteira. Por último,
representa a máxima eficiência com a orientação input.
Considerando uma amostra hipotética de cinco DMUs (A, B, C, D e E), a figura 18 mostra a
fronteira eficiente elaborada segundo o VRS. Apenas o DMU E não foi considerado eficiente e
é comparado com F na fronteira VRS. Os segmentos que ligam a origem a A, B, C e D
constituem a fronteira eficiente.
Figura 18 - Fronteira VRS
33
A orientação output aplicada ao modelo VRS pode ser expressa pelo seguinte algoritmo:
)(max11
s
r
r
m
i
i ss (7)
Sujeito a:
0
1
ii
n
j
kijj xsx mi ,...,2,1 (8)
0
1
r
n
j
rrjj ysy sr ,...,2,1 (9)
11
n
j
j
(10)
0j nj ,...,2,1 (11)
3.2.3 Modelo CRS
Se se remover 11
n
j
j do modelo anterior obtém-se o modelo CRS, que exibe a fronteira
com CRS.
Examinando a mesma amostra, este modelo, daria origem à fronteira representada na figura
19, pela linha que parte da origem e passa por B. Para este modelo apenas o DMU B, é
considerado eficiente.
Figura 19 - Fronteira CRS
3.2.4 Modelo Sem Orientação
O seguinte modelo é o CRS sem orientação, em que são minimizados os inputs e maximizados
os outputs. Este modelo é denominado aditivo.
34
)max11
s
r
r
m
i
i ss (12)
sujeito a:
0
1
ii
n
j
kijj xsx mi ,...,2,1 (13)
0
1
r
n
j
rrjj ysy
sr ,...,2,1 (14)
0,, iij ss
nj ,...,2,1 (15)
Para o modelo VRS, como foi referido anteriormente, basta adicionar a seguinte restrição:
11
n
j
j
nj ,...,2,1 (16)
35
4 – REVISÃO DA LITERATURA
A avaliação do desempenho dos portos a nível mundial tem ganho um interesse cada vez
maior, tendo em conta o aumento da competitividade que afecta as autoridades portuárias,
com o fim de aumentar a eficiência do sector portuário. Embora exista uma extensa literatura
em benchmarking, aplicado a diversas áreas económicas, o sector portuário tem sido pouco
estudado. Existem distintas metodologias para quantificar a eficiência, estas podem-se dividir
em três grandes grupos, os indicadores de desempenho, métodos paramétricos, como a
análise de fronteira estocástica e métodos não paramétricos DEA.
O primeiro método utiliza ou sugere indicadores de desempenho, como foi considerado por
Trujillo e Nombela (1999) e por Carvalho e Marques (2007). Apesar de os indicadores de
desempenho oferecerem uma leitura e compreensão fácil, uma análise descuidada pode
fornecer uma imagem distorcida da realidade, acabando por representar apenas medidas
parciais de produtividade. O método de eficiência paramétrico, análise de fronteira estocástica,
assume uma forma funcional para a produção (custos) tecnológica e permite a medição do
erro, no entanto exige diversos pressupostos quanto à função, especificação e distribuição do
erro. Existem diversas aplicações deste modelo no sector portuário, tais como Liu (1995) que
através da análise de fronteira estocástica elabora um estudo da eficiência de 28 portos
britânicos entre 1983 e 1990, e Tongzon e Heng (2005) estuda a eficiência de 25 terminais
internacionais de contentores utilizando o modelo estocástico Cobb-Douglas e o método da
regressão. Finalmente o método DEA é uma técnica de optimização matemática que determina
a eficiência utilizando variáveis de entrada e de saída para formar uma fronteira de eficiência,
sendo qualquer amostra fora da fronteira considerada ineficiente. A cada organização é dado
um coeficiente numérico, definindo a sua eficiência relativa. Esta é medida pela comparação
entre a eficiência do objecto em análise, neste caso um porto, e os outros portos localizados na
fronteira de eficiência, que se consideram as melhores práticas.
Apesar da avaliação do desempenho poder ser efectuada de diferentes maneiras, neste estudo
apenas vamos utilizar técnicas não paramétricas. A aplicação desta técnica no sector portuário
começou com Roll e Hayuth (1993) que utilizaram apenas dados artificiais para fazer uma
examinação teórica da aplicação do DEA neste sector. Depois deste estudo primordial apenas
passado seis anos foi publicado o seguinte estudo. Martinez et al. (1999) analisaram 26 portos
espanhóis, separados em três categorias de acordo com a sua complexidade e tamanho.
Depois de aplicar o modelo BCC concluíram que os maiores portos apresentam uma eficiência
superior. Tongzon (2001) adoptou os modelos DEA - Aditivo e DEA – CCR para analisar a
eficiência de quatro portos australianos e 12 portos internacionais com uma elevada
capacidade de transporte de contentores. O estudo considerou dois outputs e seis inputs para
o ano de 1996. Os inputs utilizados foram o número de gruas, as atracações, os rebocadores, a
área do terminal, o trabalho e os tempos de atrasos, que foram definidos como a diferença
entre o tempo total no cais, o tempo à espera no cais e do tempo entre o início e término do
36
trabalho no navio. Por fim, o input utilizado para definir o trabalho foi o número de empregados
da autoridade portuária, pois não existiam dados fiáveis sobre o número de trabalhadores de
estiva. Os outputs foram o número total de contentores movimentados em TEU (Twenty-foot
Equivalent Unit) e a taxa de trabalho nos navios, definida como o número de contentores
movimentados por hora de trabalho por navio. O autor verificou que com esta configuração
inicial foram considerados demasiados portos eficientes, para contrariar este resultado retirou a
taxa de trabalho nos navios como output, verificando com esta reformulação quatro portos
ineficientes através do modelo DEA – Aditivo. Com o modelo CCR foram considerados outros
seis portos ineficientes, perfazendo um total de dez portos. Concluiu-se que a ineficiência dos
portos apresenta características diferentes quanto à variação da carga.
Valentine e Gray (2001) aplicaram o modelo CCR com CRS a 31 dos 100 maiores terminais de
contentores do mundo para o ano de 2001. Os inputs utilizados foram o comprimento total dos
cais e o comprimento total dos cais de contentores, os outputs o número de contentores
movimentados e o total de carga movimentada. Neste estudo foi investigada a relação entre a
eficiência dos portos e do tipo de estrutura organizacional. Itoh (2002) analisou oito portos
japoneses ao nível da movimentação de contentores através da aplicação da técnica DEA
´window´ no intervalo de 1990 a 1999. Neste estudo foi utilizado apenas um output, a
quantidade de TEUs por ano. Por outro lado os inputs em causa foram a área do terminal de
contentores, o número de atracações, o número de gruas e o número de empregados. Na
primeira análise foram utilizados estes quatro inputs, que segundo o autor, foram insuficientes
para retirar as conclusões desejadas. De seguida foram desenvolvidos modelos utilizando uma
estimativa do valor entre a percentagem da carga contentorizada e da carga convencional e o
número de empregados da autoridade portuária. Concluiu-se que quando indicadores como a
mão-de-obra são acrescentados ao modelo DEA, este torna os resultados mais consistentes,
acabando por diminuir o seu poder discriminatório.
Serrano e Castellano (2003) adoptaram o método DEA para avaliar o desempenho de nove
portos espanhóis de 1992 a 2000. Estes consideraram como outputs os TEUs e a carga total
movimentada e como inputs o comprimento do cais, a área do terminal, incluindo armazéns,
edifícios, estradas e espaços verdes, e por fim o número de gruas. A variável proxy para o
número de gruas foi definida como a média de GT (tonelagem bruta) dos navios de
contentores, devido aos portos que servem os navios de maior porte precisarem de um maior
número e de gruas mais especializadas. Neste estudo foram efectuadas duas conclusões
importantes pelo autor, a primeira que os portos espanhóis apresentavam um excesso de
investimento em infra-estruturas, e a segunda que existia uma relação inversa entre a
eficiência e a dimensão dos portos.
Para uma melhor visualização dos estudos efectuados, o quadro que se segue, resume os
vários estudos feitos, em termos do método utilizado, dos portos em análise e das várias de
inputs e outputs.
37
Quadro 7 - Descrição da Literatura Anterior
Autores Método Unidades Input Output
Roll e Hayuth (1993)
DEA - CCR Exemplo hipotético de 20 portos
Mão-de-obra, CAPEX, carga geral
Movimentação de carga, nível de serviço, satisfação dos consumidores, navios
Martinez et al. (1999)
DEA - BCC 26 portos Espanhóis, 1993-1997
Despesas de trabalho, amortização, outras despesas
Carga total movimentada, receitas obtidas através de aluguer de instalações portuárias
Tongzon (2001) DEA - CCR DEA Aditivo
4 portos Australianos e outros 12 portos internacionais, 1996
Gruas, atracações, rebocadores, área do terminal, tempo de atraso, trabalho
Movimentação de carga, taxa de carga por navio
Valentine e Gray (2001)
DEA - CCR 31 dos maiores 100 terminais de contentores do Mundo, 1998
Comprimento total do cais, comprimento total do terminal de contentores
Número de contentores, total de carga movimentada
Itoh (2002) DEA - Window 8 portos Japoneses Área do terminal, atracações, gruas, empregados
TEUs movimentados
Serrano e Castello (2003)
DEA - BCC 9 portos Espanhois, 1992-2000
Área do terminal, atracações, gruas
TEUs movimentados, total de carga movimentada
Barros (2003a) DEA – Eficiência técnica e alocativa
5 portos Portugueses, 1999-2000
Número de empregados, valor dos activos físicos
Navios, movimento de mercadorias, tonelagem bruta, cota de mercado, carga geral, carga contentorizada, ro-ro, graneis líquidos, graneis sólidos, resultado líquido, preço do trabalho medido por salários e benefícios, preço do capital medido pela despesa em equipamentos instalados
Barros (2003b) DEA - Malmquist 10 portos Portugueses, 1990-2000
Número de empregados, valor dos activos físicos
Navios, movimento de mercadorias, carga geral, mercadoria contentorizada, graneis líquidos, graneis sólidos
Park e De (2004)
DEA - CCR DEA - BCC
11 portos Coreanos, 1999
Capacidade do cais (número de navios), capacidade de movimentação de carga
Carga movimentada, navios, receitas, satisfação dos consumidores
Barros e Athanassiou (2004)
DEA - CCR DEA - BCC
2 portos Gregos e 4 Portugueses
Trabalho e despesas de capital
Navios, movimento de mercadorias, carga movimentada, contentores movimentados
Cullinane et al. (2004)
DEA - Window (CCR e BCC)
25 dos 30 maiores terminais de contentores do mundo, 1992 - 1999
Comprimento e área do terminal, número total de gruas, pórticos
TEUs movimentados
Wang et al. (2005)
DEA - CCR DEA - BCC
25 dos 30 maiores terminais de contentores do mundo e cinco portos da China Continental, 1992 – 1999
Comprimentos e área do terminal, número total de gruas móveis, número de pórticos
TEUs movimentados
Wang e Cullinane (2006)
DEA - CCR DEA - BCC
104 terminais de contentores Europeus, 2003
Comprimento total do cais, área do terminal e custo dos equipamentos
TEUs movimentados
38
Quadro 7 - Descrição da Literatura Anterior (continuação)
Autores Método Unidades Input Output
Rios e Maçada (2006)
DEA - BCC 23 terminais de contentores MERCOSUR (15 Brasileiros, 6 Argentinos e 2 Uruguaios), 2002-2004
Gruas, atracações, rebocadores, área do terminal, empregados, quantidade de equipamentos exteriores ao cais
TEUs movimentados, média de contentores movimentados por hora por navio
Barros (2006) DEA - CCR, DEA - BCC, DEA – Eficiência Cruzada, DEA - Super eficiência
24 Autoridade Portuárias Italianas, (2002 - 2003)
Número de empregados, investimento e Opex
Número de navios, graneis líquidos, graneis sólidos, número de passageiros, número de contentores em TEU, número de contentores sem ser em TEU, total de vendas
Mac Dowell (2007)
DEA - CCR 8 portos Brasileiros e os 4 maiores terminais de contentores do mundo, (2005)
Comprimento e área do terminal, número total de gruas, pórticos
TEUs movimentados
Al-Eraqui et al. (2007)
DEA - CCR DEA - BCC
22 portos de Africa Oriental e do Médio Oriente
Comprimento e área do terminal, distancia
Navios, carga movimentada
Barros e Managi (2008)
DEA - CCR DEA - BCC
39 portos Japoneses, (2003 -2005)
Número de empregados, número de gruas
Navios, graneis líquidos e sólidos, TEUs movimentados
Marques e Carvalho (2009)
DEA - CCR DEA - BCC
41 portos de 11 paises Europeus
Capex e Opex Carga convencional, carga contentorizada, ro-ro, graneis líquidos e sólidos e passageiros
Simões e Marques (2009)
DEA - CCR DEA - BCC
41 portos de 11 paises Europeus
Capex e Opex Carga convencional, carga contentorizada, ro-ro, graneis líquidos e sólidos e passageiros
Simões et al. (2010)
DEA - CCR DEA - BCC
35 portos Ibéricos, (2006)
Cais, empregados e gruas
Carga geral, ro-ro, graneis líquidos e sólidos, TEUs e passageiros
Marques e Simões (2010)
DEA robusto não paramétrico
41 portos Europeus Capex e Opex Carga geral, graneis líquidos e sólidos e passageiros
O primeiro estudo sobre a avaliação do desempenho dos portos portugueses foi realizado por
Barros (2003a). Foram considerados dois inputs e dez outputs. Os inputs para o cálculo da
eficiência alocativa foram o trabalho, através do número de empregados e o capital, através do
valor dos activos físicos. Os outputs utilizados foram o número de navios, a tonelagem bruta, a
quota de mercado, a carga movimentada por tipo e o resultado líquido. Neste estudo foram
utilizados os modelos CCR e BCC para os anos de 1999 e 2000. Com o modelo BCC usando
VRS apenas um porto foi estimado como ineficiente, já para o modelo CCR adoptando CRS
resultaram dois portos ineficientes. Posteriormente a este estudo, Barros (2003b) implementou
o modelo DEA Malmquist a dez portos portugueses entre 1999 e 2000. Os inputs utilizados
foram o número de empregados e o valor dos activos físicos. O número de navios e a carga
movimentada por tipo foram considerados como outputs.
Park e De (2004) para além da tradicional aplicação DEA, dividiram a análise em quatro fases,
examinando separadamente a produtividade, a rentabilidade, a liquidez e a eficiência global.
Aplicaram os modelos CCR e BCC a 11 portos coreanos. As variáveis utilizadas para input
foram a capacidade de atracação, medida em número de navios e capacidade de
movimentação de carga, em toneladas. A quantidade de carga movimentada, o número de
39
escalas de navios, as receitas e a satisfação dos clientes foram utilizados como outputs.
Concluiu-se que as autoridades portuárias coreanas deviam obter melhorias a nível de
comercialização e que seis dos onze portos apresentaram um congestionamento significativo.
Num outro estudo realizado a portos portugueses, Barros e Athanassiou (2004) analisaram e
compararam os principais portos portugueses e gregos. Os modelos utilizados foram o CCR e
BCC para 1998-2000. O número de empregados e o valor dos activos físicos foram
considerados novamente como inputs. Os outputs foram o número de navios, a mercadoria
total em toneladas, a carga total movimentada em toneladas e a carga movimentada em
contentores.
Cullinane et al. (2004) analisaram os resultados da eficiência e relacionaram com a
privatização do sector portuário a nível mundial. Foram aplicados os modelos CCR e BCC aos
25 dos 30 maiores terminais de contentores do mundo entre os anos 1992 e 1999. Utilizaram-
se como inputs o comprimento e a área do terminal, o número de gruas e de pórticos, enquanto
que os outputs adoptados foram o número de TEUs. Os resultados demonstraram que os
portos públicos e público/privados obtiveram melhor desempenho. Wang et al. (2005) aplicou o
mesmo modelo com idênticos inputs e outputs aos mesmos portos, acrescentando cinco portos
da China continental.
Wang e Cullinane (2006) realizaram uma análise da eficiência de 104 terminais de contentores
de 29 países através do modelo CCR e BCC para o ano de 2003. Apesar da dificuldade em
recolher esta vasta base de dados, os autores conseguiram reunir dados relevantes para este
importante estudo. Os inputs utilizados foram o comprimento total do cais, a área do terminal e
as despesas anuais dos equipamentos do terminal. O único output adoptado, como é costume
nos estudos dos terminais de contentores, foi o número de TEUs transportados. Sendo esta
análise a uma base de dados tão ampla os resultados da eficiência foram, naturalmente mais
baixos. Uma das conclusões verificadas foi a superioridade, ao nível de eficiência, dos
terminais de maior dimensão em relação aos menores.
Rios e Maçada (2006) compuseram um estudo sobra a análise dos terminais da MERCOSUL
com o modelo BCC entre 2002 a 2004. Os inputs utilizados foram o número de gruas, o
número de atracações, a área do terminal, o número de empregados e o número de
equipamentos. Inicialmente foi utilizado apenas o número de TEUs como output. No entanto,
seguindo a sugestão dos administradores dos portos, foi acrescentado ao modelo final o
número de movimentos, por hora por navio aos outputs. Da amostra de 23 terminais, os
resultados demonstraram que 14 destes foram 100% eficientes no período estudado. Todavia,
o número de terminais eficientes diminuiu de 17 para 14 entre 2002 e 2004.
Barros (2006) fez uma análise do desempenho de 24 portos italianos para 2002 e 2003.
Granéis líquidos, granéis sólidos, número de navios, número de passageiros, número de
contentores com e sem TEUs e o total de vendas foram os outputs considerados neste estudo,
os inputs foram o número de empregados, opex e o investimento realizado. Aplicaram-se os
40
modelos CCR e BCC através de uma orientação output. Com o modelo BCC foram
consideradas apenas oito autoridades portuárias ineficientes, enquanto com o modelo CCR
foram dezasseis. Verificou-se que a maioria das autoridades portuárias teve rendimentos de
escala decrescentes. Dado o número relativamente elevado de unidades eficientes, foram
também utilizadas a eficiência DEA – Eficiência Cruzada e DEA – Super-eficiência, verificando-
se que a autoridade portuária Trapavi alcançou a pontuação mais elevada da eficiência para
ambos os modelos.
Mac Dowell (2007) analisou a performance de oito portos brasileiros e dos quatro maiores
terminais de contentores do mundo, aplicando o modelo CCR. O único output utilizado foi o
número de TEUs movimentado, e os inputs escolhidos foram o comprimento e a área do
terminal e o número de gruas e de pórticos.
Al-Eraqui et al. (2007) adoptou os modelos BCC e CCR não só para avaliar os níveis de
eficiência, mas também para os efeitos de escala. Este estudo analisou 22 portos do Oriente
de África e do Médio Oriente, adoptando o comprimento do cais e área do terminal como inputs
e o número de navios e a carga total movimentada como outputs de um período entre 2000 e
2005.
Posteriormente, Barros e Managi (2008) estudaram a variação da eficiência de 39 portos
japoneses, utilizando como inputs o número de empregados e o número de gruas e como
outputs o número de navios embarcados e desembarcados, a carga de granéis líquidos e
sólidos e o número de contentores em TEU. Foram aplicados dois métodos, DEA – CCR e DEA
– BCC para o período entre 2003 e 2005. Os resultados obtidos com estes métodos foram um
elevado número portos eficientes, particularmente com o modelo DEA – BCC. Para enfrentar
estes resultados foram adoptados, de seguida, a eficiência cruzada e super-eficiência (cross-
efficiency e super-efficiency).
Marques e Carvalho (2009) adoptaram os métodos CCR e BCC para avaliar o desempenho de
41 portos de 11 países europeus, utilizando as despesas de capital (Capex) e as despesas
operacionais e de manutenção (Opex) como inputs e a carga convencional, carga
contentorizada, ro-ro, granéis líquidos e sólidos e o número de passageiros como outputs.
Carvalho et al.(2010) adoptaram os modelos DEA – CCR e DEA – BCC para analisar a
eficiência de 35 portos ibéricos para o ano de 2006. O cais, o número de empregados e o
número de gruas foram os inputs utilizados para este estudo, enquanto que a carga geral, ro-
ro, granéis líquidos e granéis sólidos, carga contentorizada em TEUs e o número de
passageiros foram os outputs.
Marques e Simões (2010), onde foi investigado o desempenho de 41 portos europeus através
do método robusto não paramétrico DEA. Os inputs utilizados foram o Opex e Capex, e os
outputs foram a carga geral, granéis líquidos e sólidos e os passageiros.
41
O presente estudo faz uma contribuição importante para a literatura na avaliação do
desempenho do sector portuário. Conseguiu-se obter dados referentes a 57 portos de 24
países e de todos os continentes. Os dados obtidos são referentes ao ano de 2008 e foram
obtidos através dos relatórios de actividades e contas. Os inputs utilizados foram as despesas
de capital, despesas de pessoal, outras despesas operacionais e o número de empregados. Os
outputs foram a carga geral, granéis líquidos e sólidos e tráfego de passageiros. Foram
aplicados o modelo DEA – BCC, DEA – CCR, DEA – Super-eficiência e o método DEA –
Bootstrap.
Tendo em conta a intenção de melhorar a eficiência do sector portuário, tem-se verificado
neste últimos anos, um aumento dos estudos da avaliação do desempenho deste sector. Neste
momento está a ser desenvolvido pelo European Sea Ports Organisation (ESPO), coordenado
pelo Secretário Geral Patrick Verhoeven o PPRISM, Port Performance Indicators: Selection and
Measurement (Indicadores de desempenho do sector portuário: Selecção e Medições). É a
primeira tentativa sistemática a nível europeu para determinar um conjunto de indicadores de
desempenho relevantes para o sector portuário. O projecto PPRISM é coordenado pela
secretaria da ESPO e envolve a participação de quatro comissões da ESPO, a Comissão da
Análise Económica e Estatística, o Comité Governamental dos Portos, o Comité Intermodal e
Logístico e o Comité de Desenvolvimento Sustentável. O projecto PPRISM será implementado
em colaboração com cinco parceiros de pesquisa com experiência comprovada nesta área de
actuação: Universidade de Cardiff, Universidade Técnica de Eindhoven, Universidade de
Antuérpia - Instituto de Transportes e Gestão Marítima de Antuérpia (ITMMA), Universidade do
EgeuVrije e Universidade de Bruxelas. O ESPO está convencido de que a identificação de um
conjunto de indicadores relevantes, definidos e aceites pelas principais partes interessadas,
certamente, representam um instrumento valioso para o diagnóstico do sistema portuário
europeu como parte da rede transeuropeia de transportes. O ESPO também acredita que o
projecto irá contribuir para o auto-aperfeiçoamento e transparência do sistema portuário
europeu.
A proposta deste projecto define três objectivos específicos a atingir, o primeiro visa criar uma
tipologia de desenvolvimento sustentável, pertinente e viável, de indicadores de desempenho
para o sector portuário e avaliar a sua adequação a ser implementado a nível da EU, em
termos de relevância, disponibilidade de dados, transparência e requisitos de agentes públicos,
privados e aceitação. O segundo objectivo é estabelecer as bases para um futuro observatório
dos portos europeus fornecendo uma proposta concreta sobre como o configurar e articular,
apresentando recomendações sobre a sua estrutura organizacional, e características
relacionadas com o sector financeiro. Por fim, o último objectivo passa por validar os resultados
do projecto através de um projecto-piloto que permitirá a execução da lista de indicadores
numa escala da UE e colocar em prática o observatório dos portos europeus, tal como definido.
42
Neste projecto são consideradas cinco categorias de indicadores, definidos por tendências do
mercado e estrutura, impacto sócio-económico, desempenho ambiental, cadeia logística e de
desempenho operacional e regulamentação. O quadro 8 demonstra as diversas categorias dos
indicadores.
Quadro 8 - Categoria dos Indicadores do PPRISM
Tendências e estrutura do
mercado
Impacto sócio-económico
Desempenho ambiental
Cadeia logística e desempenho operacional
Regulamentação
Tráfego marítimo Conectividade
marítima
Consumo de energia (zona
portuária) Funcionários
Integração dos clusters portuários
Tráfego de navios Conectividade
intermodal Consumo de água Valor acrescentado
Extensão do desempenho administrativo
Quota de mercado Desempenho actual Carbono Valor bruto
acrescentado Abertura de mercados
Índice de concentração
Desempenho a médio prazo
Financiamento Investimento da
Autoridade Portuária
Taxa de carga
O resultado final do PPRISM é um conjunto de indicadores de desempenho de portos que
fornecem uma visão geral do impacto ambiental, socioeconómico e do desempenho da cadeia
de abastecimento do sistema portuário europeu. Este conjunto é relevante, dado o
envolvimento de membros da ESPO e de agentes externos e realistas em termos de definições
e de recolha de dados. Além disso, a aplicação do projecto permitirá o desenvolvimento de
uma ferramenta de auto-avaliação para os portos europeus em relação às questões de
desempenho, tendo em conta as suas particularidades e complexidade.
43
5 - APLICAÇÃO DO MODELO
5.1 Dados
Para a presente analise, foram analisados cinquenta e sete portos dos cinco continentes do
Mundo, mas a principal pesquisa, foi realizada sobretudo a quarenta portos de dezasseis
países europeus. Desta lista, realça-se Portugal e Espanha com cinco e dezasseis portos
respectivamente. Os restantes países europeus foram a Alemanha, Bélgica, Dinamarca,
Estónia, Finlândia, Grécia, Holanda, Letónia, Noruega, Rússia, Eslovénia e do Reino Unido,
Inglaterra, Irlanda do Norte e Escócia. Do continente Americano, foram seleccionados portos
do Brasil, Chile e Canadá. De África, recolheram-se dados apenas do porto da Namíbia. Da
Ásia, conseguiram-se dados referentes a portos da Índia e Singapura, e por último, da Oceânia
foram a Austrália e a Nova Zelândia.
Estes dados são relativos ao ano de 2008, porém também foram considerados os anos de
2007 e 2009, para confirmar a tendência dos dados e observações atípicas. Com o objectivo
da recolha de dados ser o máximo fiável, estes foram recolhidos directamente dos relatórios de
actividades e contas das respectivas AP.
As características e actividades estatísticas de cada variável são apresentadas no quadro 9.
Quadro 9 - Estatísticas dos Inputs e Outputs
Mínimo Máximo Média Desvio Padrão Mediana
Input
Capex (€) 30.800 150.623.000 19.457.435 25.352.914 11.637.724
Outras despesas operacionais e de manutenção (€)
672.011 247.417.733 26.939.564 42.855.820 11.153.283
Despesas de Pessoal (€) 401.176 283.699.678 22.704.595 41.169.875 9.244.760
Pessoal (n.º) 16 4.150 542 807 221
Output
Carga geral (ton) 2.027 145.877.000 17.627.166 32.552.774 5.055.052
Granéis sólidos (ton) 3.145 129.915.848 12.024.300 24.273.988 3.294.804
Granéis líquidos (ton) 0 194.003.000 11.414.245 26.828.713 3.021.663
Passageiros (n.º) 0 28.853.482 1.310.068 4.070.720 88.446
Navios (n.º) 138 131.695 8.695 18.225 2.623
Tonelagem bruta (GT) 1.665.392 1.621.065.000 124.070.348 236.123.453 39.827.695
5.2 Modelo
Até à data os modelos CCR e BCC foram os mais utilizados na aplicação do DEA.
Consequentemente, e pelo objectivo de se utilizar o método mais testado e fiável, utilizaremos
estes modelos numa primeira fase. Como referido o CCR, assume rendimentos constantes de
escala (CRS) e o BCC, que adopta rendimentos variáveis de escala (VRS). Cada DMU é
ineficiente na orientação input se consome uma maior quantidade de inputs para produzir uma
44
determinada quantidade de outputs que a tecnologia existente requer. Por outro lado, quando
um porto produz menos do que a quantidade de outputs tecnicamente possível, a partir de uma
determinada quantidade de inputs, este porto também é considerado como ineficiente.
Enquanto que numa orientação input o objectivo é reduzir apenas os inputs para um dado nível
de outputs e uma orientação output tem como objectivo aumentar apenas os outputs para um
dado nível de inputs, num modelo não orientado, tem-se ambos os objectivos, ou seja, diminuir
os inputs e aumentar outputs. Desta forma, percebe-se a necessidade de realizar uma
avaliação da eficiência com orientação input, output e sem orientação.
De acordo com Cullinane (2004) os objectivos de um porto devem ser tidos em consideração
aquando da identificação dos inputs e outputs. Este facto deve-se, porque para objectivos
diferentes, os inputs e outputs a ter em conta variam. Isto é, no caso do objectivo de um porto
ser a maximização dos lucros, o número de funcionários deve corresponder a uma variável
input, caso o objectivo de um porto vise o aumento do emprego, o número de funcionários
pode corresponder a um output.
Apesar dos objectivos das AP diferirem naturalmente de país para país e de porto para porto,
os principais objectivos passam, não só pelo crescimento económico a nível nacional, como
pelo crescimento do próprio porto. Para tal, supõe-se que o melhor caminho para promover
este crescimento é através da maximização da movimentação de carga e de passageiros com
um mínimo de custos possível. Podemos adoptar a orientação input para reduzir os custos, ou
adoptar a orientação output para maximizar o rendimento. Para o presente caso de estudo
foram adoptadas ambas as orientações para se conseguir ter uma conclusão mais fidedigno,
da análise do desempenho dos portos, em comparação com a utilização de uma só orientação,
e tendo em conta que ambas as orientações assumidas fazem parte dos objectivos dos portos.
Na avaliação do desempenho a selecção dos inputs e dos outputs a considerar nos modelos é
fundamental. Tendo em conta a complexidade do sector marítimo e a existência de inúmeros
aspectos que podem ser considerados como inputs e outputs, a selecção destas variáveis foi
particularmente difícil. É necessário ter em consideração que uma escolha errada ou menos
controlada das variáveis pode induzir a resultados errados. Para facilitar essa escolha tirou-se
partido da revisão extensa da literatura efectuada. Através dessa análise, verificou-se que na
sua generalidade a literatura existente concentra-se principalmente em terminais de
contentores, seleccionando apenas a carga contentorizada como output. No presente caso de
estudo houve uma clara opção em considerar a carga diferenciada por tipos, uma vez que a
maioria dos portos em todo o mundo são multipurpose e pela tendência verificada no aumento
da competitividade não só na carga contentorizada como nos restantes tipos de carga. O
quadro 10 representa a revisão da literatura das variáveis escolhidas em trabalhos anteriores.
45
5.2.1 Outputs
De acordo com González e Trujillo (2005) a movimentação total da carga é um dos dois
outputs mais utilizados e referidos na literatura. Isto deve-se ao facto da carga constituir a fonte
mais imediata e importante de receitas para as AP.
No entanto, devido à diversidade dos tipos de carga movimentados, em geral através de
terminais diferentes, este princípio representaria uma desvantagem nesta análise para a
amostra considerada. É necessário ter em conta que é menos oneroso movimentar uma
tonelada de granéis líquidos do que uma tonelada de carga geral convencionada, visto que a
primeira necessita de uma mão-de-obra muito reduzida ou quase nula, e a segunda de mão-
de-obra bastante qualificada e de alta intensidade. Neste sentido, é importante referir que, por
um lado não se deve avaliar a eficiência de um terminal em separado, mas sim do porto no
geral, pois os diferentes terminais apresentam eficiências bastantes distintas. Por outro lado, é
útil considerar a carga movimentada diferenciada por tipos, para se obter uma análise mais
detalhada de cada porto.
Ao analisar este sector conclui-se que existe um elevado número de variáveis possíveis para
outputs. No entanto, verificou-se que quanto maior for a quantidade de variáveis a utilizar maior
deverá ser a amostra para satisfazer as restrições de implementação do DEA. Para a presente
análise, o ponto de equilíbrio estabelecido foi distinguir os tipos de carga em carga geral (carga
contentorizada, carga geral convencional e a carga ro-ro), granéis sólidos e granéis líquidos.
A carga contentorizada é transportada em contentores de dimensão padrão, de acordo com as
normas ISO (International Organisation for Standardization), tendo geralmente 20 pés de
comprimento (6,1 metros) ou 40 pés (12,2 metros).
Verifica-se que em alguns estudos realizados anteriormente, esta variável é definida de acordo
com o comprimento dos contentores, sendo dividida em duas variáveis, com mais de vinte pés
de comprimento e com menos de vinte pés. Os contentores normalmente são transportados
em navios porta-contentores. Este tipo de transporte tem evoluído bastante no decorrer dos
últimos anos, sendo que esta evolução reflecte-se de forma acentuada nos terminais de
contentores que se têm tornado bastante eficientes, não só com uma redução dos custos de
transporte mas também na aquisição de um excelente modo de ligação com o transporte inter-
modal.
Na carga geral convencional são transportadas mercadorias que são impossíveis ou
problemáticas de transportar em contentores, como por exemplo material rochoso, materiais de
construção com formas variadas e bobinas. Ro-ro, usualmente referido como ro-ro, são cargas
com rodas, como carros, camiões e reboques, acedendo aos navios através de uma rampa.
Por vezes, a carga contentorizada é transportada em reboques num navio ro-ro, sendo, por
isso, contabilizado como ro-ro.
46
Quadro 10 - Frequência dos Inputs e Outputs identificados na Literatura existente
Inputs Frequência Outputs Frequência
Número de gruas, gruas de cais, pórticos 12 TEUs movimentados 10
Área do terminal 9 Movimentação de carga 8
Número de empregados, mão-de-obra 8 Granéis sólidos 8
Comprimento do cais, comprimento do terminal
6 Granéis líquidos 8
Capex 5 Navios 7
Opex 4 Passageiros 5
Número de atracações 4 Carga contentorizada 4
Valor contabilístico dos activos 2 Carga convencional 4
Número de rebocadores 2 Movimentação de mercadorias 3
Comprimento do terminal contentores 1 Satisfação dos consumidores 2
Capacidade do cais (navios) 1 Número de contentores 2
Capacidade de movimentação de carga (ton)
1 Receitas 1
Tempo de atraso 1 Nível de serviço 1
Investimento 1 Taxa de carga por navio 1
Custo de equipamentos 1 Cota de mercado 1
Despesas de trabalho 1 Tonelagem bruta 1
Amortizações 1 Receitas do aluguer de instalações portuárias
1
Outros custos 1 Total de vendas 1
Preço do trabalho medido por salários e benefícios
1
Preço do capital medido pela despesa em equipamentos instalados
1
Média de contentores movimentados por hora por navio
1
Muitas vezes estes três tipos de carga são considerados como variáveis independentes. No
entanto, de modo a reduzir o número de variáveis para não ter de se considerar um elevado
número de DMUs e para os resultados da eficiência não aumentarem, neste trabalho utilizou-
se apenas a carga geral como uma variável. A principal razão para esta escolha passa por
estes tipos de carga apresentarem uma taxa marginal de substituição, sendo tecnicamente
possível a maioria das mercadorias serem transportadas em qualquer um destes tipos de
mercadorias. Por exemplo, um veículo ligeiro poderá ser transportado como carga ro-ro, como
é usual, e como carga geral convencionada ou mesmo num contentor. O mesmo acontece para
um contentor, que pode ser transportando tanto num reboque de um navio ro-ro como num
navio de carga convencional.
As cargas a granel distinguem-se em granéis líquidos e granéis sólidos. Os primeiros são
derivados de gás natural liquefeito, químicos e óleos vegetais, e são normalmente carregados
e descarregados através de bombeamento. Granéis sólidos incluem-se os cereais, minério de
47
ferro, cimento e adubos e podem ser carregados e descarregados através de gruas, correias
transportadoras e bombas de vácuo.
Uma outra variável que representa a actividade portuária está relacionada com o número de
passageiros movimentados. Apesar de não representar grande impacto na maioria dos portos,
esta variável também foi considerada como output, pelo aumento do tráfego de passageiros,
verificado nos últimos anos e pela relevância que apresenta em alguns portos desta
investigação, como é o caso do porto de Lisboa.
O número de navios movimentados foi uma das variáveis mais utilizadas nos estudos
anteriores. Apesar de um maior número de navios movimentados não ter uma relação directa
com o principal objectivo dos portos, o aumento da carga movimentada, pode apresentar uma
vantagem a nível da frequência dos navios. Para a presente investigação considerou-se
relevante acrescentar esta variável aos outputs, não só para se obter uma gama de resultados
mais diversificada, como para se perceber o volume de navios que fazem escala em alguns
portos.
A capacidade dos navios é geralmente medida em termos de arqueação bruta (GT). Pelo
verificado em estudos anteriores esta variável apenas foi utilizada uma vez, por Barros (2003).
Na presente análise utilizou-se esta variável como output para analisar a influência nos
resultados com variáveis que normalmente não são utilizadas noutros estudos.
TEU foi o output mais utilizado em estudos anteriores, que representa a unidade equivalente a
vinte pés e é definido como o volume equivalente ao ocupado por um contentor ISO de vinte
pés de comprimentos. Uma das vantagens na utilização desta variável é o facto de reflectir
melhor as necessidades operacionais dos terminais de contentores, visto que a tonelagem dos
contentores vazios ou meio carregados têm de ser movimentados. Neste estudo não foi
considerada esta variável pois o objectivo de cada porto é aumentar a movimentação de carga.
Tendo em conta que esta medida não faz distinção entre contentores vazios e cheios, para
este trabalho os contentores vazios seriam uma fonte de ineficiência, que deve ser minimizada,
e constituiria resultados pouco confiáveis.
Existem alguns indicadores da qualidade do serviço, tais como a satisfação dos clientes, a taxa
de carga por navio e o nível de serviço que não foram incluídos nesta investigação. Tendo em
conta a quantidade da amostra utilizada na investigação, abrangendo portos de vários países e
de vários continentes, estes indicadores acabariam por reduzir a qualidade dos resultados dos
portos com serviços inferiores. Partindo do pressuposto que esta falta de qualidade já vai estar
reflectida nos resultados obtidos, esta variável não foi considerada relevante.
Tendo em consideração a perspectiva do serviço público, em que os objectivos passam pela
redução dos custos, em vez de aumentar os lucros ou as receitas, as variáveis como as
receitas, o lucro líquido e a quota de mercado não foram consideradas relevantes para o
presente trabalho.
48
Apesar de existirem inúmeras variáveis possíveis para outputs, neste trabalho apenas foram
consideradas as mencionadas anteriormente, pois como foi referido a utilização de um grande
número de outputs pode levar a resultados menos favoráveis devido à sua discricionariedade,
acabando por não demonstrar uma avaliação da eficiência verdadeira.
5.2.2 Inputs
Comparativamente aos outputs utilizados em trabalhos anteriores, foram utilizados bastante
menos variáveis para inputs, devendo-se isto maioritariamente aos vários tipos de carga
movimentada. Para o modelo os inputs adoptados incidiram principalmente em custos, visto
que esta informação se encontra disponível. Esta opção tem em conta o objectivo pressuposto
de reduzir os custos das AP, e tem a vantagem de reflectir correctamente os diversos inputs
sem favorecer determinadas opções de gestão que não estão directamente relacionados com o
desempenho. As variáveis escolhidas foram então as despesas operacionais e de manutenção
(Opex), despesas de capital (Capex). As despesas operacionais e de manutenção foram
divididas em outras despesas operacionais e de manutenção e despesas de pessoal.
Considera-se ainda o número de funcionários.
Apesar de haver pequenas diferenças nos relatórios de actividades e contas de país para país,
os itens incluídos em cada input foram semelhantes. Os itens incluídos no Opex foram as
despesas de mercadorias vendidas e das matérias-primas consumidas, fornecimentos e
serviços externos e despesas de pessoal. A principal razão para se dividir o Opex em outras
despesas operacionais e de manutenção e despesas de pessoal, justifica-se com a inclusão do
número de funcionários nos inputs. Quando aplicado o modelo, consideraram-se duas
hipóteses alternativas na escolha dos inputs. Na primeira utilizou-se apenas o Capex e o Opex,
e na segunda considerou-se o Capex, outras despesas operacionais e de manutenção e o
número de funcionários. Esta decisão passa principalmente por estudar a relevância da
variável número de funcionários em quantidade comparativamente com as despesas de
pessoal e unidades monetárias. Tendo em conta a diversidade de países aplicados nesta
investigação e a utilização de variáveis monetárias como inputs, criou-se a necessidade de um
processo de harmonização entre países. Os relatórios de actividades e contas de cada porto
relatam os seus custos nas suas próprias moedas. A aplicação do modelo DEA exige que
essas moedas devem ser convertidas na mesma escala. Para tal, foram considerados dois
processos opcionais, o primeiro foi converter todos os custos, que não se apresentavam em
euros, para euros com base na taxa de câmbio à data. O segundo foi ponderar as despesas
através da Paridade do Poder de Compra (PPP) do índice nacional definido pela OCDE. De
acordo com o OCDE – PPP 1:
“In their simplest form, PPPs are price relatives, which show the ratio of
the prices in national currencies of the same good or service in different
countries. […] The purpose is obtain rates of currency conversion that
49
eliminate the differences in price levels between countries and so permit
volume comparisons.”
As taxas de conversão PPP são baseadas num certo tipo de bens e serviços abrangidos pelo
PIB nacional. Para estes produtos o preço de mercado é registado em cada país. Através desta
informação é calculada uma média ponderada de forma a que uma certa quantidade da moeda
convertida, poderá comprar a mesma quantidade deste tipo de bens e serviços em qualquer
país.
Este processo apresenta diversos inconvenientes, quando aplicado no contexto deste trabalho.
O principal passa por admitir que todas as despesas em são efectuadas no mercado nacional
de cada porto. É necessário ter em conta que os preços do mercado interno podem ser
reflectidos em termos dos custos laborais, ao contrário das despesas de bens, visto ser
bastante espectável um porto comprar maquinaria no estrangeiro, se os preços forem mais
reduzidos. Outro inconveniente em aplicar este processo é o facto de quando aplicado a custos
de pessoal e de mercadorias e matérias-primas, este acaba por retirar a competitividade a
portos de determinados países, tendo em conta que apesar terem custos diferentes, toda a sua
envolvente e economia é divergente.
Tanto as taxas de câmbio como as taxas de conversão PPP têm vantagens e inconvenientes,
como visto anteriormente. No presente trabalho, foram utilizadas as taxas de câmbio bilaterais,
de 30 de Dezembro de 2008, para converter as moedas para euros.
Supõe-se que não é uma opção controversa e que o modelo de conversão dos inputs através
de PPP foi executado para fins de comparação. Os resultados deste modelo são comparados
com o modelo das taxas de câmbio na análise de resultados.
O número de empregados é uma das variáveis mais frequentes nos trabalhos anteriores.
Apesar de muitas vezes estes dados não serem totalmente confiáveis, esta variável também foi
considerada nesta investigação para se poder ter uma estimativa da produtividade trabalho.
Estes elementos foram retirados dos relatórios de actividades e contas das AP.
Os dois inputs mais adoptados em estudos anteriores foram o número de equipamentos como
gruas, gruas de cais e pórticos, e a área do terminal. Isto deve-se ao facto de a maioria desses
estudos se concentrarem apenas na carga contentorizada. Tendo em consideração que estas
variáveis não são relevantes para outros tipos de carga ou passageiros, não foram
consideradas nesta investigação. A área do terminal é irrelevante em termos da movimentação
de granéis líquidos, podendo neste caso consistir em plataformas avançadas ou pilares que
exigem áreas insignificantes.
_____________________
1 OECD PPP website: http://www.oecd.org/dataoecd/32/34/2078177.pdf
50
Em relação ao número de equipamentos, esta variável não consegue captar importantes
características a nível de eficiência. Analisando apenas o tráfego de contentores, não significa
que um porto com guindastes menores e menos recentes seria menos eficiente do que outro
porto que optou por investir em guindastes novos e maiores, com o dobro do preço de compra.
Consequentemente é importante referir que estas variáveis podem não ser confiáveis no
resultado final da avaliação do desempenho dos portos.
Diversas variáveis utilizadas frequentemente em estudos anteriores tais como o comprimento
do cais e do terminal, o número de atracações e de rebocadores, o tempo de atraso e a
capacidade do cais, em navios, podem representar uma importância significativa para estes
estudos. No entanto, estes são elementos bastante difíceis de adquirir e muitas das vezes não
são confiáveis para a aplicação deste modelo. Para tal, não foram considerados nesta
investigação.
O valor contabilístico dos activos são uma medida muito importante e seria altamente
recomendável utilizar como inputs pois consegue representar de uma forma diferente a
situação financeira do porto. Todavia, os activos portuários são muito críticos de avaliar e os
procedimentos variam de país para país e mesmo a nível nacional. Os activos dos portos
portugueses foram reavaliados há alguns anos atrás, e o valor contabilístico dos activos teve
uma mudança significativa, tornando esta variável muito pouco fiável a considerar.
5.3 Resultados
5.3.1 Modelo
Como foi descrito anteriormente, os modelos utilizados neste trabalho foram a orientação input,
orientação output e sem orientação, todos com rendimentos constantes de escala (CRS) e com
rendimentos variáveis de escala (VRS). Apesar de se ter seleccionado diversas variáveis para
input e output, apenas se considerou relevante considerar a combinação entre as variáveis
capex, outras despesas operacionais e de manutenção e o número de empregados como
inputs e carga geral, granéis líquidos, granéis sólidos e passageiros.
Na orientação input foram obtidos quinze portos eficientes com o modelo VRS, enquanto que
com o modelo CRS foram apenas dez. Para a orientação output, os resultados, tanto para o
modelo VRS como para o CRS foram exactamente iguais à orientação input. Já para a
aplicação sem orientação foram obtidos quinze portos eficientes para o modelo VRS e apenas
dez para CRS. As diferenças verificadas nestes resultados devem-se ao facto do modelo CRS
desprezar eficiências de escala, caso contrário os resultados seriam inconsistentes. O modelo
base a ser utilizado nesta investigação será o VRS, logo caso não seja referido qual o modelo
adoptado, considera-se que a partir daqui os resultados são referentes ao VRS.
51
5.3.2 Orientação Input
Nos quarenta portos europeus analisados neste trabalho, os portos eficientes resultantes desta
orientação foram nove, Lisboa, Barcelona, Antuérpia, Roterdão, Zeeland, Riga, Larvik,
Aberdeen e Poole Harbour. Estes portos representam Portugal, Espanha, Bélgica, Holanda,
Letónia, Noruega, Escócia e Inglaterra. No continente americano, dos dez portos da amostra
foram obtidos três portos eficientes, do Brasil, Chile e Canadá. Os portos são Vitória,
Chacabuco e Halifax. Já nos sete portos da Ásia, África e Oceânia considerados nesta análise,
apenas três portos foram obtidos como eficientes. É relevante referir que estes três portos são
de Singapura, Melbourne, Hedland, representando apenas Singapura e Austrália,
respectivamente.
Através do modelo CRS resultaram apenas seis portos europeus eficientes, Lisboa, Antuérpia,
Zeeland, Riga, Poole Harbour e Aberdeen, enquanto que nos portos americanos foi apenas
considerado o porto de Vitória. Por outro lado, no que diz respeito aos portos da Ásia, África e
Oceânia, os portos que obtiveram o grau de eficiência foram os mesmos que no modelo VRS.
Esta orientação tem principalmente em conta os portos com uma maior contenção de custos e
de pessoal, relativamente ao nível da carga movimentada. A larga dimensão da amostra desta
investigação leva a que sejam avaliados portos com grandes diferenças de proporções,
havendo bastantes portos com despesas e número de pessoal muito reduzidos.
Consequentemente verifica-se uma quantidade elevada de portos obtidos como eficientes, pois
apesar de muitos destes portos não apresentarem valores de movimentação de carga
elevados, as suas despesas e número de empregados são bastante reduzidos, tornando-os
eficientes. É o caso dos portos de Zeeland, Riga, Larvik, Halifax, Vitória e Chacabuco.
Os portos que se destacaram pela negativa neste modelo foram os que apresentaram maiores
despesas e maior número de pessoal, não apresentando uma muito elevada movimentação de
carga. Como se pode verificar no seguinte gráfico esses portos foram Vigo, Luka Koper,
Novorossiysk, Santos e Paradip. Deste cinco portos realçam-se os portos de Novorossiysk
(0,14), Santos (0,13) e Paradip (0,07), pois apesar de apresentarem um valor bastante elevado
de movimentação de carga, exibem um grande número de empregados, diminuindo muito o
valor da eficiência. Quanto a Luka Koper pode-se referir que este apresenta tanto as despesas,
como o número de empregados bastante elevados para um valor de movimentação de carga
bem abaixo da média geral, resultando num valor de eficiência muito reduzido (0,05).
Também é importante retirar algumas conclusões dos portos com despesas e número de
empregados muito elevados, como é o caso dos portos de Antuérpia, Roterdão e Singapura.
Apesar do valor destas despesas ser bastante acima da média da amostra, estes portos
apresentam um nível de movimentação de carga muito elevado em relação ao resto dos
portos, mantendo-se ainda assim como eficientes. A figura 20 compara os modelos CRS e
VRS para a orientação input dos cinquenta e sete portos analisados.
52
5.3.3 Orientação Output
Na aplicação do modelo com orientação output os portos obtidos como eficientes foram os
mesmos dos obtidos através da orientação input. Nesta orientação, o objectivo é obter o
máximo de outputs considerando os inputs constantes, logo esta orientação favorece os portos
com uma elevada quantidade de carga movimentada para os inputs constantes. Tendo em
conta que uma boa quantidade dos portos analisados é de pequena dimensão, os resultados
da eficiência foram naturalmente mais reduzidos.
Considerando apenas o modelo VRS podemos verificar na figura 21 que os portos da Namíbia
e de Aveiro foram os que obtiveram os resultados mais ineficientes, com 0.02 e 0.04,
respectivamente. Estes resultados devem-se ao facto destes portos, apesar de ser em escalas
diferentes, movimentarem muito pouca quantidade de carga em relação aos elevados custos e
número de empregados que apresentam. São muitos os autores que referem que os portos de
África têm tendência para ser mais ineficientes que os portos dos restantes continentes, sendo
a principal razão o tempo de espera que os navios levam para ser descarregados/carregados.
Uma consequência disto é a diminuição da movimentação de carga, como se verifica neste
caso.
Para além do porto da Namíbia, também se pode verificar que os portos de Alicante (0.07),
Cadiz (0.09), Luka Koper (0.09) e Ventanas (0.11) registaram uma eficiência bastante reduzida.
Estes valores são consequência dos baixos valores da carga movimentada relacionados com
os custos apresentados de cada porto. A figura 22 mostra a comparação entre o modelo VRS e
CRS com a orientação output.
53
Figura 20 – Eficiência da Orientação Input (CRS e VRS)
54
Figura 21 – Eficiência da Orientação Output (CRS e VRS)
55
5.3.4 Sem Orientação
Enquanto os modelos com orientação input e orientação output têm como objectivo obter o
mínimo de inputs e o máximo de outputs mantendo o outro constante, respectivamente, no
modelo não orientado o objectivo é obter o mínimo de inputs e o máximo e outputs em
simultâneo. Este é um objectivo bastante complicado de um porto cumprir, tendo em conta que
o aumento dos custos está, na maioria das vezes, relacionado com o aumento da carga
movimentada, da mesma forma que a diminuição dos custos se associa a uma diminuição da
carga movimentada.
Ainda assim, através do modelo VRS obtiveram-se quinze portos eficientes. Na Europa foram
Lisboa, Barcelona, Antuérpia, Roterdão, Zeeland, Riga, Larvik, Poole Harbour e Aberdeen. No
continente americano foram apenas Halifax, Vitória e Chacabuco. Por fim os portos da Ásia,
África e Oceânia que resultaram eficientes foram Melbourne, Hedland e Singapura. Na
aplicação ao modelo CRS foram obtidos dez portos eficientes, estes foram os mesmos que no
modelo VRS, excluindo Barcelona, Roterdão, Larvik, Halifax e Chacabuco.
Os portos de Larvik, Poole Harbour, Aberdeen, Halifax, Vitória e Chacabuco apresentam
reduzidos custos e número de funcionários em relação à diminuta carga movimentada, daí
terem resultado como eficientes. Os restantes portos que obtiveram o nível de eficiência
máxima neste modelo, são portos que, mais do que não terem custos e pessoal muito
expressivos, apresentam movimentação de carga muito alta.
Os portos que obtiveram pior resultado nesta orientação foram Paradip (0,26), Santos (0,21),
Novorossiysk (0,37) e Hamburgo (0,25). Apesar do porto de Hamburgo ser um dos portos
europeus com maior movimentação de carga, este apresenta custos muitos elevados, ficando
muito longe da fronteira eficiente, pois o objectivo de obter o mínimo de custos é complicado de
contornar. Os resultados dos restantes portos deve-se a verificarem elevados custos
relativamente à carga movimentada. Nesta análise podemos verificar que os portos ibéricos
obtiveram resultados bastante positivos. Para além dos portos de Vigo (0,11) e Baleares (0,07),
os restantes ficaram relativamente perto da eficiência.
Após se ter analisado e estudado rigorosamente as três orientações, concluiu-se que a
orientação que melhor se identifica com a realidade do sector portuário é a orientação input.
Isto baseia-se no facto do sector portuário apresentar, no geral, custos muitos elevados,
diminuindo muito a sua eficiência. Consequentemente, o objectivo principal das AP é diminuir
os custos, para este caso diminuir os inputs. Para tal, a discussão dos resultados deste
trabalho será feita apenas à orientação input, excepto seja referido o contrário.
A figura 22 evidencia a comparação dos modelos VRS e CRS sem orientação.
56
Figura 22 – Eficiência do Modelo Não Orientado (CRS e VRS)
57
5.4 Análise de Resultados
5.4.1 Portos Ibéricos
Apesar de ter sido analisado uma quantidade maior de portos espanhóis que portugueses, os
resultados do desempenho destes foram bastante similares. No modelo VRS, os únicos portos
ibéricos eficientes foram Lisboa e Barcelona, permanecendo eficientes em todas as
orientações.
Dos portos portugueses ineficientes, o que obteve melhor resultado foi o de Sines, com uma
eficiência de 0.59, ficando em 21º no ranking global, de seguida foi o porto de Setúbal com 0.49
(27º do ranking). Por fim, foram Aveiro e Leixões, ambos com uma eficiência de 0,28,
ocupando o 39º e 40º lugar do ranking. O porto ibérico com resultado mais reduzido foi o de
Vigo, com uma eficiência de 0,12. No entanto, os portos ineficientes mais próximos da fronteira
eficiente foram espanhóis, designadamente Algeciras e Vilagarcia.
Quadro 11 – Resultados da Eficiência e Ranking dos Portos Ibéricos
Porto
Orientação Input - VRS
Modelo Base
Eficiência Ranking
Lisboa Eficiente -
Barcelona Eficiente -
Algeciras 0,68 19
Vilagarcia 0,66 20
Sines 0,59 21
Coruna 0,49 26
Setúbal 0,49 27
Castello 0,48 28
Valência 0,47 29
Huelva 0,43 31
Bilbao 0,41 32
Baleares 0,36 34
Las Palmas 0,33 35
Aveiro 0,28 39
Leixões 0,28 40
Pasajes 0,24 42
Málaga 0,22 45
Gijon 0,19 46
Alicante 0,18 47
Cadiz 0,18 48
Vigo 0,12 54
Tendo em conta a quantidade de portos espanhóis da amostra ser bastante diferente de
portugueses, é bastante complicado realizar uma comparação quantitativa dos portos destes
dois países. No quadro 12 analisam-se os targets de eficiência para os inputs e para os outputs
dos portos ibéricos para estes serem eficientes. Os targets dos portos eficientes são iguais aos
58
valores das variáveis. Tendo em conta a orientação utilizada neste modelo e no principal
objectivo dos portos, este trabalho considera os targets para os inputs de relevância primária.
Quadro 12 - Targets de Eficiência para os Inputs e Outputs
Outras Despesas
Operacionais CAPEX Pessoal
Carga Geral
Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Passageiros
103€ 10
3€ N.º 10
3 ton 10
3 ton 10
3 ton 10
3 pass.
Aveiro 720 971 29 881 626 336 41
(2.552) (7.081) (120) (817) (626) (336) (0)
Leixões 2.937 1.964 63 9.570 19.287 8.142 580
(10.512) (17.937) (224) (5.302) (2.191) (8.142) (25)
Lisboa 13.376 25.852 349 6.095 5.328 1.558 28.853
(13.376) (25.852) (349) (6.095) (5.328) (1.558) (28.853)
Setúbal 1.597 3.526 57 2.027 3.145 1.049 1.654
(3.261) (7.199) (189) (2.027) (3.145) (953) (1.654)
Sines 4.963 5.381 128 23.256 19.454 17.780 441
(8.440) (15.957) (217) (3.005) (4.354) (17.780) (3)
Algeciras 15.393 13.810 253 47.520 11.361 20.507 5.066
(22.788) (20.444) (375) (47.520) (1.589) (20.507) (5.066)
Alicante 1.099 757 27 1.609 1.087 580 268
(6.189) (5.071) (152) (1.609) (1.087) (108) (268)
Baleares 5.870 5.316 159 9.018 2.131 3.411 5.411
(16.121) (14.601) (437) (9.018) (2.131) (2.074) (5.411)
Barcelona 19.543 64.236 158 38.874 3.507 12.102 3.226
(19.543) (64.236) (158) (38.874) (3.507) (12.102) (3.226)
Bilbao 8.846 10.333 110 21.503 20.496 23.057 208
(21.326) (25.934) (264) (9.657) (5.266) (23.057) (180)
Cadiz 1.057 594 34 2.589 2.118 1.301 225
(5.890) (8.463) (188) (2.589) (2.118) (174) (225)
Castello 2.173 1.513 75 11.507 13.780 7.761 426
(4.484) (7.269) (155) (1.752) (4.017) (7.761) (3)
Coruna 1.727 1.359 82 12.513 9.149 7.455 284
(3.558) (8.609) (169) (1.6849 (3.290) (7.455) (65)
Gijon 2.419 1.205 37 4.280 16.870 4.726 548
(12.461) (12.939) (190) (898) (16.870) (1.432) (9)
Huelva 4.695 4.584 88 15.380 19.589 13.646 467
(11.182) (10.6709 (205) (450) (6.525) (13.646) (0,2)
Las Palmas 4.756 3.267 86 17.842 3.941 5.096 1.276
(14.226) (30.449) (258) (17.842) (1.140) (4.719) (1.276)
Málaga 1.200 2.380 59 4.620 1.343 2.232 932
(5.512) (10.928) (327) (4.620) (1.343) (116) (932)
Pasajes 1.167 822 35 3.248 2.087 1.574 225
(4.912) (4.209) (146) (3.248) (2.0879 (265) (0)
Valência 10.364 3.856 184 48.320 10.276 13.175 436
(21.830) (49.132) (387) (48.320) (5.137) (5.969) (436)
Vigo 1.273 1.435 56 4.102 458 1.721 1.253
(10.693) (12.056) (844) (4.102) (458) (58) (1.253)
Vilagarcia 711 931 29 869 506 322 41
(1.081) (1.625) (49) (304) (506) (322) (5)
Nota: Os valores a itálico representam os valores para 2008
59
Relativamente ao porto de Aveiro, para este se tornar eficiente, deverá reduzir os seus custos
7,9 milhões de euros e reduzir 91 empregados. Estes custos são referentes às despesas de
capital (Capex) e outras despesas operacionais e de manutenção, não incluindo as despesas
de pessoal, sempre que nesta secção se fizer referencia a custos, serão estas despesas
enunciadas. Em relação aos targets dos outputs, o porto de Aveiro terá de aumentar a
movimentação de carga em 64 mil toneladas e em 41 mil passageiros. Com o objectivo do
porto de Leixões atingir a fronteira de eficiência, terá de reduzir os seus custos de 28 milhões
de euros para 2,9 milhões de euros, ou seja terá de reduzir 25,1 milhões de euros na
totalidade. No que toca ao número de empregados, para o ano em causa o porto de Leixões
registou 224 empregados, para se tornar eficiente terá de reduzir para 63, logo menos 161
empregados. É necessário ter em conta que estas reduções são bastante complicadas de
efectuar num curto espaço de tempo, daí o porto de Leixões apresentar uma eficiência no valor
de 0,28. Quanto aos targets para os outputs, este porto terá de aumentar a sua carga total 21,3
milhões de toneladas e 554 passageiros, ou seja terá de aumentar de 15,6 para 36,9 milhões
de toneladas, e de 25 mil para 580 mil passageiros.
O porto de Setúbal está numa situação relativamente mais simples, para atingir a fronteira de
eficiência terá de reduzir os seus custos de 10,4 milhões de euros para 5,1 milhões de euros,
ou seja reduzir 5,3 milhões de euros de custos. O número de empregados deverá passar de
189 para 57, reduzindo 132 empregados. Considerando os targets para os outputs, este porto
apenas terá de aumentar 96 mil toneladas de carga geral para se tornar eficiente.
Analisando o porto de Sines, este, a par com o porto de Leixões, apresenta uma tarefa
bastante complicada para atingir a fronteira de eficiência, precisando de reduzir os seus custos
14 milhões de euros, e diminuir 89 empregados. Relativamente aos targets para os outputs,
necessita de aumentar a carga total 35,3 milhões de toneladas e 438 mil passageiros.
No que diz respeito aos targets para os inputs dos portos espanhóis, em média, estes terão de
reduzir os custos 19,2 milhões de euros e 201 empregados para se tornarem eficientes. Em
relação aos targets para os outputs, estes terão de aumentar a carga total, em média, 9,4
milhões de toneladas e 136 mil passageiros. Em comparação com os portos portugueses, os
portos espanhóis necessitam de reduzir mais os input, tendo em conta que os portos
portugueses, em média, necessitam de reduzir os seus custos 12,7 milhões de euros e 118
empregados. No entanto, em média, os portos espanhóis não precisam de aumentar tanto os
outputs para se tornarem eficientes como os portos portugueses.
O porto ibérico que registou o pior resultado de eficiência foi Vigo. Para atingir a fronteira de
eficiência, terá a complicada tarefa de reduzir os seus custos de 22,7 milhões de euros para
2,7 milhões de euros, ou seja reduzir 20 milhões de euros. Em relação ao número de
empregados terá de reduzir 788 empregados, de 844 para 54. Relativamente aos outputs, terá
de aumentar 1,6 milhões de toneladas para se tornar eficiente.
60
O porto ineficiente que registou o melhor registo foi o porto de Algeciras, apresentando uma
eficiência de 0,68. Para se tornar eficiente terá ainda de fazer uma redução nos seus custos,
em 14 milhões de euros e reduzir 122 empregados. Quanto aos targets para os outputs terá de
aumentar apenas 9,7 milhões de toneladas de carga total para se tornar eficiente.
Analisando os peers do porto de Aveiro, os portos para benchmarking foram Hedland, com um
peso de 0,002, Halifax com 0,105 e Chacabuco. Comparando com Hedland, este apresenta
mais custos e empregados, no entanto registou quase dez vezes mais carga que Aveiro. Em
relação a Halifax, tanto os custos como o número de empregados são aproximadamente iguais
a Aveiro, quanto à carga movimentada, Halifax registou cerca de mais cinco vezes, e no
tráfego de passageiros, Halifax transportou mais 228 vezes, tendo em conta que Aveiro não
registou tráfego de passageiros.
Os portos utilizados para benchmarking para Leixões foram os portos Zeeland com um peso de
0,026, Riga com 0,961 e Singapura com um peso de 0,014. Comparando o porto de Leixões
com o de Zeeland, este apresenta os custos mais reduzidos que o de Leixões, 27 milhões de
euros comparado com 28,4 milhões de euros. Quanto ao número de empregados verifica-se
uma diferença acentuada, apresentando Zeeland 67 empregados e Leixões 224. Na carga total
movimentada o porto de Zeeland registou 61,9 milhões de toneladas enquanto Leixões apenas
15,6 milhões de toneladas. Não houve registo do número de passageiros de Zeeland, logo não
há termo de comparação. Riga apresentou os custos muito reduzidos em relação a Leixões,
3,9 milhões de euros e apenas 39 empregados. Na carga movimentada e nos passageiros
Leixões manteve-se inferior a Riga. Relativamente ao porto de Singapura, este apresentou
custos e número de pessoal mais elevado. No entanto, registou 515,4 milhões de toneladas
movimentadas, mais 499,8 milhões de toneladas que Leixões.
Analisando os peers para o porto de Setúbal, os portos para benchmarking foram Lisboa, com
um peso de 0,055, Hedland com 0,016, Halifax com 0,222, Chacabuco com 0,706 e Singapura
com 0,001. Comparativamente com o porto de Lisboa, o porto de Setúbal apresenta menores
custos e menos empregados, relativamente a carga movimentada, Lisboa registou o dobro de
Setúbal e quanto aos passageiros Lisboa registou mais de dez vezes mais passageiros
movimentados. Em relação a Hedland, ambos os portos apresentam custos e número de
pessoal relativamente idênticos. Todavia o porto de Hedland movimentou vinte vezes mais
carga que Setúbal. Comparando com Singapura, este apresenta maiores custos e número de
pessoal, em relação à carga registou cerca de oitenta vezes mais carga movimentada.
Relativamente ao porto de Sines, os portos para benchmarking foram Zeeland com 0,026, Riga
com 0,731 e Singapura com 0,049. Comparando com o porto de Zeeland, este registou
aproximadamente o mesmo valor de custos e metade dos empregados, em relação à carga
movimentada, esta foi o triplo da do porto de Sines. Em relação ao porto de Riga, este não só
apresenta menos custos e número de empregados, mas também apresenta mais carga e
passageiros movimentados, apesar de não ser grande a diferença. Finalmente,
61
comparativamente ao porto de Singapura, este apresenta mais custos e mais empregados,
porém registou vinte cinco vezes mais carga movimentada que Sines.
Voltando aos portos espanhóis, analisando os portos para benchmarking de Vigo, estes foram
Lisboa com um peso de 0,043, Hedland com 0,0001, Halifax com 0,004, Chacabuco com 0,943
e Singapura com 0,010. Comparativamente a Lisboa, Vigo tem mais 495 empregados que
Lisboa e apresenta menores custos. Lisboa registou o triplo da carga movimentada e vinte
vezes mais passageiros. Em relação a Halifax, este apresenta menores custos, doze vezes
menos empregados e mais do dobro da carga movimentada. Por fim, Singapura apresenta
maiores custos e mais pessoal, e registou aproximadamente mais cento e trinta vezes a carga
movimentada. O porto do Vigo resultou num dos mais ineficientes da amostra principalmente
devido ao elevado número de empregados em relação à reduzida carga movimentada.
Por último, analisou-se o porto de Algeciras. Os portos para benchmarking foram Lisboa, com
um peso de 0,171, Barcelona com 0,045, Zeeland com 0,248, Melbourne com 0,095, Vitória
com 0,365 e Singapura. Relativamente ao porto de Lisboa, apesar de Algeciras ter registado
bem mais carga movimentada, Lisboa verificou mais de cinco vezes o tráfego de passageiros.
Em relação aos número de empregados, Lisboa apresentou apenas menos vinte e seis
empregados que Algeciras, no que toca aos custos, Lisboa obteve custos menores que
Algeciras. Comparando com Zeeland, este registou quase metade dos custos de Algeciras, e o
número de empregados foi menos cinco vezes. No concerne à carga movimentada, o porto em
análise registou maior movimentação que Zeeland. Confrontando o porto de Melbourne, este
apresenta mais custos que o porto de Algeciras, mas quase metade do número de
empregados. Quanto à carga movimentada, o porto de Melbourne registou mais 6 mil
toneladas que Algeciras. Não houve registo do tráfego de passageiros de Melbourne, logo não
se comparou. Por fim, analisando este porto em relação ao porto de Singapura, não basta
Singapura registar mais de sete vezes a carga total movimentada, este ainda apresenta
menores custos que Algeciras. A única variável que o porto de Singapura não superou
Algeciras, foi nos empregados, que registou mais de três vezes os empregados de Algeciras. O
quadro 13 representa os peers e os respectivos pesos dos portos ibéricos.
62
Quadro 13 - Peers e respectivos Pesos dos Portos Ibéricos
Lisboa Barcelona Zeeland Riga Larvik
Poole Harbour
Melbourne Hedland Halifax Vitória Chacabuco Singapura
Aveiro - - - - - - - 0,002 0,105 - 0,894 -
Leixões - - 0,026 0,961 - - - - - - - 0,014
Setúbal 0,055 - - - - - - 0,016 0,222 - 0,706 0,001
Sines - - 0,220 0,731 - - - - - - - 0,049
Algeciras 0,171 0,045 0,248 - - - 0,095 - - 0,365 - 0,076
Alicante 0,002 - - 0,040 0,298 - - - - - 0,659 0,002
Baleares 0,181 - - - - 0,349 0,002 - - 0,068 0,382 0,017
Bilbao - - 0,623 0,345 - - - - - - - 0,032
Cadiz 0,003 - - 0,098 0,128 - - - - - 0,767 0,005
Castello - - - 0,697 - - - - - - 0,279 0,024
Coruna - - - 0,453 - - - - - - 0,517 0,030
Gijon - - - 0,871 0,034 - - - - - 0,095 -
Huelva - - 0,201 0,773 - - - - - - - 0,026
Las Palmas 0,031 - - - 0,656 - - - - 0,284 - 0,029
Málaga 0,031 - - - - - - 0,004 0,145 - 0,810 0,010
Pasajes - - - 0,091 0,267 - - - - - 0,636 0,006
Valência 0,015 - - - 0,001 - - - - 0,908 - 0,076
Vigo 0,043 - - - - - - - 0,004 - 0,943 0,010
Vilagarcia - - - - - - - 0,001 0,100 - 0,899 -
63
5.4.2 OCDE PPP (Paridade do Poder de Compra)
Tendo em consideração a quantidade de países que esta amostra engloba, considerou-se
necessário realizar uma harmonização dos custos utilizados como inputs para se comparar
com os resultados do modelo base. Esta harmonização foi efectuada através do OCDE
Purchasing Power Parity (PPP) e foram analisados os dados aplicados apenas pelo modelo
VRS com a orientação input. De todos os países o que apresentou o valor mais baixo do PPP
referente ao ano em análise foi a Índia com 0,06 e o mais alto foi a Noruega com 1,27.
Apesar do número de portos eficientes obtidos nas duas variações apenas ter variado numa
unidade, esta aplicação obteve algumas alterações nos resultados. O porto que passou de
eficiente para um nível mais reduzido foi Halifax que com o coeficiente PPP obteve uma
eficiência de 0,60.
A aplicação deste coeficiente verificou mais alterações em países onde o valor do PPP era
menor, pois diminuiu bastante os custos apresentados. Esses países foram os menos
desenvolvidos, como é o caso da Índia, Namíbia, Brasil e Rússia. As maiores variações foram
no porto de Pará, Paradip e Namíbia. Os dois primeiros, com o modelo base, obtiveram uma
eficiência de 0,29 e 0,07, neste modelo passaram para 0,47 e 0,48, respectivamente. O porto
da Namíbia passou de 0,10 para 0,24.
Relativamente aos portos ibéricos, verifica-se que os portos de Lisboa e Barcelona
permaneceram ambos eficientes. No entanto, é relevante referir que apenas os portos de
Sines, Bilbao e Huelva aumentaram os resultados da eficiência, sendo que os restantes
reduziram ou permaneceram constantes.
Apesar de este modelo ser meramente comparativo com o modelo base, é importante ter em
conta que este factor altera relativamente os resultados, não comprometendo a eficiência da
maioria dos portos. O quadro 14 compara os resultados do desempenho dos dois modelos aos
portos da amostra.
5.4.3 Super-Eficiência e Peer Count
As três orientações aplicadas anteriormente avaliam os diferentes DMUs. No entanto apenas
quantificam o nível de eficiência dos portos ineficientes. Com o objectivo de distinguir os portos
eficientes, Anderson e Peterson (1993) desenvolveram o modelo DEA - Super-eficiência que
atribui valores do desempenho superiores à unidade, permitindo discriminar a eficiência entre
os DMUs eficientes e identificar outliers.
A super-eficiência foi aplicada ao modelo VRS para a orientação input. Quatro portos não
obtiveram super-eficiência na orientação input, Lisboa, Roterdão, Hedland e Singapura, sendo
claramente outliers. O valor mais elevado foi obtido por Aberdeen (4,68), seguido de
Chacabuco (4,03). Com um valor mais reduzido verificou-se Zeeland (2,44), Riga (2,28), Poole
Harbour (2,27) e Larvik (2,00). Todos os outros portos apresentaram um valor menor que 2.
Peer Count indica o número de vezes que cada porto é peer de outro porto, ou seja, número de
64
vezes que cada porto é obtido como benchmarking de outro porto. Esta análise pode servir
para provar o nível de eficiência de cada porto, aumentando quanto maior for o peer count. Os
portos com maiores peers foram Singapura (38), Riga (28), Chacabuco (25) e Lisboa (19). O
quadro 15 mostra os valores dos resultados da super-eficiência e dos peer count aos portos
eficientes.
Quadro 14 – Resultados da Eficiência considerando PPP
Eficiência Eficiência
Porto Orientação Input Porto Orientação Input
Modelo Base OECD PPP Modelo Base OECD PPP
Aveiro 0,28 0,21 Amesterdão 0,23 0,23
Leixões 0,28 0,26 Roterdão 1,00 1,00
Lisboa 1,00 1,00 Zeeland 1,00 1,00
Setúbal 0,49 0,40 Riga 1,00 1,00
Sines 0,59 0,64 Larvik 1,00 1,00
Algeciras 0,68 0,67 Novorossiysk 0,14 0,28
Alicante 0,18 0,17 Luka Koper 0,05 0,05
Baleares 0,36 0,26 Poole Harbour 1,00 1,00
Barcelona 1,00 1,00 Tyne 0,68 0,45
Bilbao 0,41 0,47 Belfast 0,31 0,29
Cadiz 0,18 0,15 Aberdeen 1,00 1,00
Castello 0,48 0,37 Melbourne 1,00 1,00
Coruna 0,49 0,36 Hedland 1,00 1,00
Gijon 0,19 0,19 Tasmânia 0,16 0,12
Huelva 0,43 0,45 Tauranga 0,18 0,18
Las Palmas 0,33 0,26 Namíbia 0,10 0,24
Málaga 0,22 0,15 Halifax 1,00 0,60
Pasajes 0,24 0,19 Montreal 0,24 0,20
Valência 0,47 0,46 Vancouver 0,58 0,60
Vigo 0,12 0,09 Pará 0,29 0,47
Vilagarcia 0,66 0,52 Santos 0,13 0,34
Hamburgo 0,27 0,27 Vitoria 1,00 1,00
Antuérpia 1,00 1,00 Antofagasta 0,86 0,98
Copenhaga 0,32 0,20 Chacabuco 1,00 1,00
Tallina Sadam 0,51 0,69 San Antonio 0,46 0,46
Helsínquia 0,95 0,94 Ventanas 0,17 0,18
Kotka 0,49 0,45 Paradip 0,07 0,48
Turku 0,52 0,46 Singapura 1,00 1,00
Thesseloniki 0,38 0,38
5.4.4 Diferentes Combinações de Inputs/Outputs
Considerou-se relevante analisar algumas combinações de inputs/outputs, para se entender
melhor o desempenho do sector portuário. Comparativamente com o modelo base, foi aplicado
65
a segunda opção de variáveis, que utiliza as mesmas variáveis que o modelo base, mas retira
o número de passageiros dos outputs. O quadro 16 compara os valores da eficiência e do
ranking geral aplicando o modelo base e a segunda opção.
Quadro 15 – Resultados do Modelo DEA - Super-Eficiência e Peer Count
Porto Super-eficiência Peer Count
Lisboa - 19
Barcelona 1,09 1
Antuérpia 1,24 1
Roterdão - 2
Zeeland 2,44 14
Riga 2,28 28
Larvik 2,00 14
Poole Harbour 2,27 4
Aberdeen 4,68 2
Melbourne 1,32 3
Hedland - 13
Halifax 1,10 9
Vitoria 1,77 13
Chacabuco 4,03 25
Singapura - 38
Desta opção verificam-se resultados bastante divergentes. Os portos ibéricos, que no modelo
base foram obtidos como eficientes, neste modelo foram todos obtidos como ineficientes. A
maior diferença nestes valores refere-se ao porto de Lisboa, que passa de eficiente para o
número cinquenta e quatro do ranking geral, com uma eficiência de 0,15, ficando atrás de
todos os restantes portos ibéricos. Isto deve-se ao excepcionalmente elevado tráfego de
passageiros registado no porto de Lisboa, sendo o porto com maior tráfego de passageiros da
Europa. Por outro lado portos que apresentam uma elevada carga movimentada, mas que têm
um tráfego de passageiros muito reduzido, alteraram bastante o valor da sua eficiência com
este modelo, como é o caso de Amesterdão, que passou do quadragésimo quarto lugar do
ranking com uma eficiência de 0,23 para eficiente.
A seguinte opção de variáveis passou por manter os outputs do modelo base e trocar o input
número de empregados por o custo de pessoal, passando os inputs a ser constituídos por
Capex e Opex. Esta opção apresenta resultados bastante semelhantes ao modelo base. Por
conseguinte, não se considerou relevante esta opção como modelo base pois, tendo em conta
que a amostra é constituída por diversos portos de diversos países dos vários continentes.
Torna-se complicado tornar a variável custo de pessoal realista, pois o preço pago aos
empregados difere de país para país. Com esta opção foram obtidos treze portos eficientes,
dos quais nos portos ibéricos resultou apenas Lisboa.
66
Quadro 16 – Resultados da Eficiência e Ranking (Modelo Base e Segunda Opção de Variáveis)
Porto
Orientação Input - VRS
Porto
Orientação Input - VRS
Modelo Base 2ª Opção
Eficiência Ranking Eficiência Ranking
Lisboa Eficiente - Antuérpia Eficiente -
Barcelona Eficiente - Amesterdão Eficiente -
Antuérpia Eficiente - Roterdão Eficiente -
Roterdão Eficiente - Zeeland Eficiente -
Zeeland Eficiente - Riga Eficiente -
Riga Eficiente - Larvik Eficiente -
Larvik Eficiente - Tyne Eficiente -
Poole Harbour Eficiente - Aberdeen Eficiente -
Aberdeen Eficiente - Melbourne Eficiente -
Melbourne Eficiente - Hedland Eficiente -
Hedland Eficiente - Halifax Eficiente -
Halifax Eficiente - Vancouver Eficiente -
Vitoria Eficiente - Vitoria Eficiente -
Chacabuco Eficiente - Chacabuco Eficiente -
Singapura Eficiente - Singapura Eficiente -
Algeciras 0,68 19 Setúbal 0,78 17
Vilagarcia 0,66 20 Valência 0,74 19
Sines 0,59 21 Vilagarcia 0,66 20
Coruna 0,49 26 Barcelona 0,63 21
Setúbal 0,49 27 Sines 0,60 22
Castello 0,48 28 Huelva 0,49 25
Valência 0,47 29 Algeciras 0,48 26
Huelva 0,43 31 Coruna 0,49 27
Bilbao 0,41 32 Castello 0,48 28
Baleares 0,36 34 Málaga 0,42 31
Las Palmas 0,33 35 Bilbao 0,42 32
Aveiro 0,28 39 Cadiz 0,38 34
Leixões 0,28 40 Pasajes 0,34 35
Pasajes 0,24 42 Las Palmas 0,30 40
Málaga 0,22 45 Leixões 0,29 42
Gijon 0,19 46 Aveiro 0,28 43
Alicante 0,18 47 Vigo 0,21 48
Cadiz 0,18 48 Alicante 0,18 49
Vigo 0,12 54 Baleares 0,16 53
Lisboa 0,15 54
Por fim, foram analisadas mais duas opções de variáveis, a terceira e a quarta opção. Em
ambas, os inputs são os mesmo que no modelo base, e os outputs são apenas o número de
navios movimentados na terceira opção e a tonelagem bruta na quarta opção. Estas análises
não são muito consistentes, em primeiro lugar porque estes elementos foram complicados de
adquirir, levando a pensar na veracidade dos elementos da amostra, e em segundo lugar
porque o objectivo de um porto passa por movimentar a máxima quantidade de carga, e
analisando o numero de navios movimentados, não se tem em consideração se o navio esta
cheio ou vazio, ou se está só em escala. Os resultados destas análises são bastante diferentes
67
do modelo base, tendo a terceira opção apenas seis portos eficientes e a quarta opção sete
portos eficientes. Nestes portos não se incluem qualquer porto ibérico.
5.4.5 Análise por Continente
Nesta análise agruparam-se os portos em três grupos a saber, os portos europeus, portos
americanos e os portos do resto do mundo. Analisando o modelo VRS aplicado às três
orientações, os portos europeus que se mantiveram sempre eficientes foram Lisboa,
Barcelona, Antuérpia, Roterdão, Zeeland, Riga, Larvik, Pool Harbour e Aberdeen. Estes portos
representam Portugal, Espanha, Bélgica, Holanda, Letónia, Noruega, Inglaterra e Escócia. Os
portos que obtiveram piores resultados de eficiência foram variando de orientação para
orientação. No entanto, verificou-se que os portos de Vigo, Luka Koper e Novorossiysk
mantiveram-se sempre com valores de eficiência muito reduzidos. Isto deve-se principalmente
aos elevados custos e número de empregados.
No que se refere aos portos americanos, os que foram sempre identificados como eficientes
foram Halifax, Vitória e Chacabuco, representando o Canadá, Brasil e Chile. O porto chileno
Antofagasta obteve resultados bastante positivos nesta análise, estando sempre perto da
fronteira de eficiência. Nos restantes portos, verificou-se que os portos de Melbourne, Hedland
e Singapura foram sempre eficientes e foram considerados varias vezes como portos
benchmarking de outros portos. Os portos de África, Ásia e Oceânia que obtiveram piores
resultados foram Ventanas, Paradip e Namíbia.
Retirando algumas conclusões da super-eficiência e do peer count, regista-se que os portos
mais eficientes da Europa são Lisboa, Roterdão, Riga e Aberdeen e do continente americano o
porto de Chacabuco. Os resultados deste último porto devem-se principalmente aos
muitíssimos reduzidos custos e número de empregados, em comparação com a carga total
movimentada. Na Ásia o porto mais eficiente foi Singapura, sendo um dos mais eficientes da
amostra, e, por fim, da Oceânia foi o porto de Hedland.
Relativamente apenas aos resultados com o modelo base, verifica-se que os portos
americanos são os que obtiveram, em média, valores mais elevados de eficiência, obtendo um
valor de 0,52, comparativamente com os portos europeus, 0,48 e com os portos do resto do
mundo, 0,18. Apesar de apenas terem sido considerados quatro portos da Oceânia na
amostra, em média estes obtiveram um valor de 0,59, representando o valor mais alto
comparativamente com os portos dos restantes continentes.
Uma observação que se pode fazer nesta altura do trabalho, é a influência da movimentação
de carga nos resultados do desempenho. Dos catorze portos com maior movimentação de
carga total da amostra, apenas cinco não fizeram parte da lista dos portos eficientes nas três
orientações. Estes são Algeciras, Valência, Amesterdão, Vancouver e Santos. Isto deve-se
principalmente à quantidade bastante elevada de empregados que estes portos apresentam,
68
diminuindo drasticamente o valor da eficiência. É relevante referir que destes portos apenas o
porto de Valência foi considerado eficiente, na orientação input e na orientação output.
5.4.6 Modelo Governamental e Gestão Portuária
Muitos autores afirmam que, tanto o modelo governamental, como a gestão portuária são a
base para o sucesso de um porto. Na maioria dos grandes portos mundiais, as administrações
são públicas, sempre sobre a responsabilidade de estados, municípios ou cidades, e as
principais actividades são realizadas por empresas privadas. O objectivo desta secção é retirar
algumas conclusões dos resultados desta investigação em função destes pontos, para tal,
vamos analisar alguns dos portos da amostra.
Relativamente ao modelo governamental, pelo que se estudou, a grande maioria dos portos da
amostra, ou têm implementado, ou estão caminhando para o modelo “landlord”. Os resultados
obtidos pelo porto de Roterdão podem comprovar que esta tendência tem sido, na maioria dos
casos, um suporte para o benéfico desempenho dos portos. O porto de Roterdão, que registou
altos níveis de eficiência nas análises deste estudo, está sujeito a uma gestão governamental,
sendo administrado pela empresa municipal Havenbedrijf Rotterdam NV. Desde o início de
2004, o porto funciona como uma empresa privada, em que os dirigentes são escolhidos por
um conselho formado por representantes da comunidade, das empresas e do governo. Uma
das principais modificações passou pela exclusão das autoridades públicas nas actividades
portuárias, desde então, têm vindo a aumentar o crescimento deste porto, estando
praticamente ao nível dos maiores portos mundiais.
Analisando alguns dos restantes portos que obtiveram positivos neste estudo, na generalidade
seguem o mesmo modelo que o porto de Roterdão. O porto de Singapura admite uma gestão
governamental, através da Autoridade Marítima e Portuária de Singapura, sendo as actividades
portuárias administradas por uma empresa privada. O mesmo se sucede nos portos
Australianos, Hedland e Melbourne, no porto de Antuérpia, entre outros. Com esta análise
conclui-se que os maiores e mais eficientes portos do mundo apresentam a sua própria AP. No
entanto as actividades portuárias estão completamente privatizadas, com o objectivo de
aumentar os níveis de eficiência portuários.
5.4.7 Bootstrap
A técnica Bootstrap é aplicada para obter a tendência dos resultados do desempenho
corrigidos, permitindo superar algumas deficiências obtidas na formulação original do modelo,
fornecendo robustez estatística aos resultados. Esta técnica assenta na reformulação individual
do resultado de cada DMU, utilizando a eficiência média calculada a partir dos restantes DMUs,
sendo estes valores calculados através de um modelo de simulação matemático (Simar e
Wilson, 1998). Estas eficiências médias variam com o tamanho da amostra.
A correcção destes resultados permite identificar as verdadeiras diferenças da eficiência,
comparando os resultados obtidos de cada DMU em função do resto da amostra. Tendo em
69
conta que os resultados obtidos no modelo DEA são uma estimativa da eficiência dos DMUs,
na aplicação desta técnica, também é identificado um intervalo de confiança para os resultados
corrigidos da eficiência, permitindo estudar, de forma mais ampla e robusta, a veracidade dos
resultados obtidos. Neste estudo foi utilizado um intervalo de confiança de 95%.
É de notar que não houve nenhum porto eficiente no modelo base, a obter uma eficiência
corrigida igual à unidade. No entanto, o intervalo superior de confiança, de todos estes portos é
igual a um, justificando a razão para terem sido obtidos como eficientes. O quadro 17 compara
os resultados obtidos no modelo base com as eficiências corrigidas dos portos ibéricos e dos
restantes portos que foram obtidos como eficientes, indicando os respectivos intervalos de
confiança.
Os resultados desta aplicação diferem bastante dos verificados no modelo base. O porto de
Lisboa constituiu uma das maiores alterações, passando de eficiente para uma eficiência
corrigida de 0,665. Este resultado era de esperar, pois o porto de Lisboa é o porto da amostra
que apresenta maior tráfego de passageiros. Analisando o porto de Lisboa sozinho, em
comparação com a média dos resultados dos restantes portos, essa variável passa a
apresentar um peso menor do que no modelo base, reduzindo bastante a eficiência de Lisboa.
Os portos que obtiveram melhores resultados foram Halifax, seguido de Barcelona, Larvik e
Melbourne, registando todos uma eficiência superior a 0,7.
5.4.6 Influência do PIB (Produto Interno Bruto)
Nesta fase do estudo considerou-se relevante relacionar o PIB per capita no interland de cada
porto, com o desempenho do sector portuário. Dos vinte e quatro países avaliados a média do
PIB, referente ao ano em análise, é 20.611 USD (United States Dollar), o valor mais alto
pertence à Noruega (42.430 USD) e o mais baixo à Índia (718 USD). Para o ano em questão
Portugal e Espanha apresentaram um PIB de 11.433 USD e 16.306 USD, respectivamente.
Analisando apenas os portos eficientes do modelo base, conclui-se que por um lado, este
índice tem grande influência nos resultados obtidos, tendo em conta que dos doze países com
o PIB maior que 24.335 USD, referente à Austrália, apenas a Alemanha, Dinamarca, Finlândia
e a Irlanda do Norte não estão representados na lista dos portos com eficiência máxima. Por
outro lado verifica-se que, apesar do peso deste índice, existem países com valores muito
abaixo da média a registarem-se como eficientes. Nestes países destacam-se o Brasil, com o
valor mais baixo da lista de portos eficientes (4.448 USD), representado pelo porto de Vitória, e
o Chile (6.212 USD) com o porto de Chacabuco.
Passando para os portos que obtiveram não foram obtidos como eficientes, pode-se verificar a
existência de alguns portos de países com um elevado PIB que obtiveram valores de eficiência
muito reduzidos. É o caso do porto da Tasmânia, Amesterdão, Hamburgo, Montreal, Belfast e
Copenhaga que se registaram todos abaixo do trigésimo sexto lugar no ranking geral da
eficiência da amostra, e têm todos um PIB maior que 24.335 USD. O porto de Paradip, da
70
Índia, apresentou-se no penúltimo lugar do ranking. É relevante este facto, pois a Índia registou
o PIB mais baixo dos países da amostra. Apesar destes factos, esta análise não é suficiente
para fazer uma conclusão robusta sobre a influência deste índice nos resultados do
desempenho.
Quadro 17 – Resultados do Modelo Bootstrap
Porto Eficiência
(modelo base) Eficiência corrigida
Intervalo de confiança
Aveiro 0,28 0,23 0,18 0,28
Leixões 0,28 0,24 0,20 0,28
Lisboa 1,00 0,66 0,52 1,00
Setúbal 0,49 0,40 0,32 0,49
Sines 0,59 0,47 0,40 0,59
Algeciras 0,68 0,50 0,41 0,67
Alicante 0,18 0,14 0,12 0,18
Baleares 0,36 0,27 0,21 0,36
Barcelona 1,00 0,76 0,63 1,00
Bilbao 0,41 0,32 0,26 0,41
Cadiz 0,18 0,15 0,12 0,18
Castello 0,48 0,41 0,35 0,48
Coruna 0,49 0,40 0,33 0,48
Gijon 0,19 0,15 0,12 0,19
Huelva 0,43 0,34 0,29 0,43
Las Palmas 0,33 0,27 0,23 0,33
Málaga 0,22 0,18 0,15 0,22
Pasajes 0,24 0,20 0,16 0,24
Valência 0,47 0,36 0,29 0,47
Vigo 0,12 0,09 0,07 0,12
Vilagarcia 0,66 0,53 0,42 0,66
Antuérpia 1,00 0,70 0,55 1,00
Roterdão 1,00 0,66 0,52 1,00
Zeeland 1,00 0,68 0,56 1,00
Riga 1,00 0,68 0,57 1,00
Larvik 1,00 0,70 0,59 1,00
Poole Harbour 1,00 0,68 0,56 1,00
Aberdeen 1,00 0,67 0,53 1,00
Melbourne 1,00 0,70 0,56 1,00
Hedland 1,00 0,66 0,52 1,00
Halifax 1,00 0,79 0,67 1,00
Vitoria 1,00 0,69 0,57 1,00
Chacabuco 1,00 0,67 0,53 1,00
Singapura 1,00 0,66 0,52 1,00
71
Fazendo uma análise através do PIB regional aos portos ibéricos, consegue-se retirar mais
conclusões sobre esta relação. A região em Portugal com o valor deste índice mais elevado é
Lisboa, e a região com o valor mais reduzido o Norte, que engloba o porto de Leixões. Estes
dados mostram alguma dependência, visto que o porto de Leixões foi o mais ineficiente dos
portos portugueses no modelo base e o porto de Lisboa foi o único porto eficiente. O único
porto espanhol eficiente foi Barcelona, que se enquadra na região com o segundo maior valor
do PIB regional. Apesar da região do porto de Pasajes, apresentar o valor do PIB mais alto em
comparação com os restantes portos espanhóis da amostra, este mostrou uma eficiência muito
reduzida, ficando em quadragésimo segundo lugar do ranking geral. Os portos espanhóis que
obtiveram piores resultados foram Cadiz e Vigo. É relevante referir que as regiões destes
portos apresentam o PIB mais reduzido em Espanha.
O desenvolvimento económico de uma região, é expresso, regra geral, através do seu Produto
Interno Bruto (PIB). Um elevado nível do PIB per capita além de poder significar um maior
desenvolvimento económico pode igualmente proporcionar os recursos necessários a um
maior desenvolvimento. Com esta análise percebe-se que o PIB per capita tem uma certa
tendência para estar correlacionado com os resultados do desempenho do sector portuário,
aumentando o desempenho dos portos com o aumento do valor do PIB.
72
6. CONCLUSÃO
6.1 Conclusão Geral
O objectivo desta investigação foi, numa primeira análise, comparar o desempenho entre os
portos da Península Ibérica, acabando por relaciona-los com diversos portos de vários países
de todo o mundo. O sector portuário tem apresentado cada vez mais influência na economia de
cada país. Nas últimas décadas, tem-se verificado diversas alterações no sector portuário, que
levaram a um aumento da competitividade entre os portos, ampliando o investimento realizado,
principalmente através de capital privado, resultando num grande desenvolvimento deste
sector, e num aumento do desempenho dos portos.
Os portos foram sempre estratégicos para Portugal e Espanha, desempenhando um papel
muito relevante no progresso destes países. O modelo governamental e institucional dos portos
espanhóis é bastante idêntico ao utilizado em Portugal. As AP foram criadas com a natureza de
empresas públicas, sendo reguladas por um instituto nacional, no caso de Portugal, pelo IPTM,
e em Espanha por “Puertos del Estado”. As AP são responsáveis por atribuir e acompanhar as
concessões nas suas áreas de jurisdição. A grande maioria das actividades portuárias,
destacando-se a movimentação de carga, está ao cargo de empresas privadas, através de
concessões. Apesar de grande discrepância na carga total movimentada entre Portugal e
Espanha, Espanha é o nosso principal concorrente em termos de serviços portuários. A grande
diferença da carga movimentada, deve-se à área da costa e ao facto de Espanha continental
apresentar vinte e três autoridades portuárias, comparativamente com cinco portuguesas.
Os portos portugueses têm enfrentado uma concorrência crescente. Esta deve-se, não só ao
crescente desenvolvimento paralelo dos portos espanhóis, mas também pelo aumento da
transferência de carga, através do transporte intermodal. Apesar da favorável situação
geográfica de Portugal, apresentando uma longa costa numa das entradas e saídas da Europa
para o Oceano Atlântico, Espanha é o país com a costa mais comprida da Europa. O grande
desenvolvimento dos portos espanhóis nos últimos anos, levou a estes registarem a maior
entrada de carga para o continente, pelo lado Oeste Europeu, competindo directamente com
Portugal. Para estudar a influência desta concorrência, este trabalho avaliou o desempenho de
vinte e um portos ibéricos para o ano de 2008.
No decorrer dos últimos anos, a UE tem intervindo de forma crescente, directa ou
indirectamente, no sector portuário. A intervenção passa pela atribuição de políticas e de
regulamentos, sendo estes regulamentos aplicados pelas autoridades portuárias. Os principais
objectivos são o desenvolvimento do mercado comum e melhorarem o seu desempenho,
obrigando as AP a realizar investimentos para o crescimento dos próprios portos. Em
contrapartida, tem-se verificado um aumento dos fundos para este sector por parte da UE,
variando de porto para porto, tendo em conta as perspectivas de crescimento e a atractividade
de cada porto. Este financiamento apresenta consequências muito positivas, principalmente
73
pela sua contribuição no crescimento e modernização dos portos, pela competitividade que
gera entre os portos europeus, e finalmente por obrigar os portos a um exigente controlo dos
seus custos e do número de empregados. Outros aspectos importantes, que cada vez mais
são impostos pela UE, passam pelas normas ambientais, obrigando os portos a dar especial
atenção à influência das actividades portuárias no meio ambiente.
Os maiores portos europeus situam-se no lado norte da Europa Central. A densidade da carga
movimentada entre França e a Alemanha, apresenta níveis elevadíssimos, englobando os
portos de Le Havre, Amesterdão, Roterdão, Antuérpia e Hamburgo. Consequentemente, os
níveis de competitividade nesta zona, estão constantemente a crescer, não só a nível da carga
total movimentada, mas também a nível do transporte de contentores. É relevante referir que
dos dez maiores portos da Europa, seis estão nesta zona. Roterdão é o maior porto da Europa,
fazendo parte dos cinco maiores portos do mundo. A maioria do investimento destes portos
provém, não só da UE, mas principalmente do Estado de cada país, que proporciona de
grande forma o crescimento destes portos.
Nesta investigação foram avaliados cinquenta e sete portos dos cinco continentes, através do
método DEA. O DEA tem sido uma das técnicas mais utilizadas na avaliação do desempenho,
principalmente pelas vantagens que apresenta em relação a outros métodos. Esta técnica
identifica uma fronteira de eficiência, conseguindo comparar os portos eficientes com os
ineficientes. Com o objectivo de se obter os resultados mais realistas e coerentes, foi realizado
um criterioso estudo sobre o modelo a aplicar, pois os resultados do desempenho variam
bastante consoante a especificação do modelo. O método DEA foi utilizado diversas vezes em
estudos anteriores, sobre o sector portuário. No entanto, verificou-se que a literatura anterior
analisou, na maioria dos casos, apenas os terminais de contentores. Isto deve-se
principalmente à grande competitividade no transporte de contentores.
A selecção das variáveis para inputs e outputs, demonstrou ser uma das partes mais
importantes neste estudo. Principalmente pela grande quantidade de variáveis possíveis, pela
facilidade ou dificuldade de adquirir as variáveis, e pela influência nos resultados do estudo. O
método foi aplicado a diversas alternativas de inputs e outputs. Considerou-se mais relevante,
as despesas de capital (Capex), outras despesas operacionais e de manutenção, e o número
de empregados para inputs. Esta escolha assenta na importância de se escolher os custos
para inputs, pois estes são uma das principais barreiras dos portos. O número de empregados
foi utilizado em detrimento das despesas de pessoal, pois considerou-se que caracterizam
melhor a realidade dos portos, e que as despesas de pessoal não representam o mesmo, de
país para país. Este estudo utilizou a carga movimentada por tipos e o transporte de
passageiros, como outputs, julgando-se suficientes para demonstrar a actividade portuária.
A aplicação do método apresentou níveis de eficiência reduzidos nos portos ibéricos. Com o
modelo VRS, Portugal obteve uma média de 0,53 e Espanha 0,4, enquanto que com o modelo
CRS, Portugal obteve 0,42 e Espanha 0,31. Os portos obtidos como eficientes foram Lisboa,
74
Barcelona, Antuérpia, Roterdão, Zeeland, Riga, Larvik, Poole Harbour, Aberdeen, Melbourne,
Hedland, Halifax, Vitória, Chacabuco e Singapura. Com o modelo CRS foram os mesmos
portos, com excepção de Barcelona, Roterdão, Larvik, Halifax e Chacabuco. Para além de
Lisboa, os restantes portos portugueses obtiveram resultados bastante reduzidos. O porto de
Lisboa obteve estes resultados devido ao elevado tráfego de passageiros. Se os restantes
portos tivessem obtido um desempenho eficiente, teriam poupado 50,8 milhões de euros de
Capex e de outras despesas operacionais e de manutenção, e um total de 474 empregados em
2008. Quanto aos portos espanhóis ineficientes, teriam poupado 269,7 milhões de euros das
despesas referidas, e 2.833 empregados.
Como era de esperar, os portos analisados da Europa do Norte foram os que obtiveram os
melhores resultados do estudo. Analisando os países, os que obtiveram melhores resultados
foram a Holanda, Bélgica, Reino Unido, Letónia, Austrália, Chile e Singapura. Considerando as
restantes aplicações, como a super-eficiência, peers count e bootstrap, pode-se considerar que
os portos modelo nesta investigação foram Roterdão, Riga, Halifax, Chacabuco e Singapura.
Relativamente ao país modelo em termos de política portuária, neste estudo foi considerado a
Holanda, pois apresenta, não só um nível de modernização mais avançado, como uma forte
ligação com o governo para o financiamento dos portos. Foi estudado a relação do PIB com os
níveis de desempenho, apesar de vários dos portos com elevada eficiência apresentarem um
PIB elevado, não foi evidente uma relação directa com os resultados do desempenho.
A priori, de acordo com o modelo base, com ambos os métodos, VRS e CRS, os portos de
Portugal obtiveram, em média, resultados mais elevados que Espanha. No entanto,
confrontando os resultados obtidos com o modelo que exclui o tráfego de passageiros, a
situação inverte-se. Outra análise aplicada neste estudo que reduziu bastante os níveis de
eficiência dos portos portugueses, foi o método DEA Bootstrap que fornece robustez aos
resultados. Os resultados obtidos verificam que nenhum porto português está nos dez portos
mais eficientes da amostra.
6.2 Trabalhos Futuros
O principal objectivo deste estudo foi analisar o desempenho do sector portuário dos portos
portugueses e espanhóis, comparando os resultados dos portos destes países. No entanto, é
complicado retirar uma conclusão em termos de ranking entre estes países, pois a análise é
feita a cada porto e não a cada país, e a amostra era constituída por uma maior quantidade de
portos de Espanha do que de Portugal. Uma análise interessante, com o objectivo de analisar o
desempenho do sector portuário de cada país, passa por determinar variáveis que se possam
identificar este sector como um todo, como custos gerais, desde que se realizasse uma
proporção, relativamente ao número de portos de cada país.
Tendo em consideração a quantidade de portos incluídos na amostra, os resultados têm uma
tendência, apesar de não ser linear, de favorecer os maiores portos. Para combater esta
75
observação podem ser realizadas várias análises, em função da dimensão dos portos. Os
resultados destas análises podem ser interessantes, pois é necessário ter em conta que nem
todos os portos apresentam os mesmos objectivos. Também será interessante comparar os
resultados obtidos com outras técnicas, nomeadamente técnicas com fronteira estocástica,
com o objectivo de se investigar os diferentes campos de cada técnica. Uma análise mais
detalhada dos portos eficientes poderá ser relevante na medida em que se analisam com o
mesmo pormenor todos os portos da amostra.
Por último, sugere-se que se estude outras variáveis que se considerem relevantes para a
avaliação do desempenho, variáveis para se obter uma visão diferente e ainda mais realista de
cada porto, e de cada país no geral. Estas análises podem conduzir a outros resultados,
retirando conclusões mais específicas.
76
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I
Anexos
II
ANEXO 1 – Inputs e Outputs dos Portos de Portugal e Espanha, 2008
Porto
INPUTS OUTPUTS
Despesas Operacionais e de
Manutenção
Despesas de Pessoal
Pessoal Despesas de
Capital Carga Geral Sólida Líquida Passageiros Navios GT
Euros Euros N.º Euros Toneladas Toneladas Toneladas Pass. N.º N.º
Aveiro 2.552.000 5.114.000 120 7.081.000 817.134,4 625.606,0 336.259,7 1 533 1.665.392
Leixões 10.511.578 12.840.276 224 17.936.625 5.302.403,0 2.191.051,0 8.141.646,0 25.465 2.627 22.785.015
Lisboa 13.375.723 15.198.735 349 25.852.206 6.094.677,0 5.327.779,0 1.557.523,0 28.853.482 3.455 43.620.933
Setúbal 3.261.284 8.462.230 189 7.199.172 2.027.000,0 3.145.000,0 953.000,0 1.653.611 1.397 14.201.000
Sines 8.439.862 11.068.769 217 15.956.566 3.004.877,0 4.353.621,0 17.780.066,0 2.964 1.489 32.886.755
TOTAL 38.140.447 52.684.010 1.099 74.025.569 17.246.091 15.643.057 28.768.495 30.535.523 9.501 115.159.095
Algeciras 22.788.000 16.956.330 375 20.443.780 47.519.536,0 1.588.521,0 20.506.932,0 5.065.755 24.535 263.686.596
Alicante 6.189.344 4.971.248 152 5.070.916 1.609.067,0 1.086.515,0 107.912,0 267.859 1.175 14.815.162
Baleares 16.120.692 13.311.477 437 14.600.782 9.017.601,0 2.130.632,0 2.074.133,0 5.410.700 9.620 147.677.053
Barcelona 19.543.000 31.397.000 158 64.236.000 38.874.138,0 3.506.530,0 12.101.841,0 3.225.866 9.581 258.670.508
Bilbao 21.325.609 14.002.161 264 25.933.847 9.656.656,0 5.266.459,0 23.057.335,0 179.572 3.585 48.822.105
Cadiz 5.889.509 7.614.974 188 8.463.477 2.588.765,0 2.117.801,0 173.740,0 224.905 1.709 24.974.276
Castello 4.483.996 4.900.014 155 7.268.956 1.752.431,0 4.017.009,0 7.761.371,0 3.205 1.393 14.329.174
Coruna 3.557.855 6.948.494 169 8.608.509 1.684.461,0 3.289.608,0 7.454.675,0 64.713 1.303 14.012.010
Gijon 12.461.260 7.889.590 190 12.938.620 898.257,0 16.869.645,0 1.431.918,0 8.659 1.176 15.399.000
Huelva 11.182.011 8.758.903 205 10.669.962 450.301,0 6.525.092,0 13.645.908,0 201 1.780 23.578.295
Las Palmas 14.226.000 12.971.000 258 30.449.000 17.842.000,0 1.139.545,0 4.719.129,0 1.276.092 21.686 157.259.757
Málaga 5.512.067 7.064.363 327 10.928.303 4.620.324,0 1.342.750,0 115.852,0 932.065 1.821 39.358.896
Pasajes 4.912.312 7.382.009 146 4.209.166 3.247.578,0 2.086.860,0 264.518,0 1 1.320 7.527.478
Valência 21.830.183 17.787.541 387 49.132.015 48.320.002,0 5.136.792,0 5.968.592,0 436.012 6.988 163.521.591
Vigo 10.692.932 9.212.593 844 12.055.753 4.102.402,0 458.180,0 58.169,0 1.253.482 2.341 37.736.679
Vilagarcia 1.081.136 2.730.079 49 1.625.059 304.150,0 506.221,0 322.390,0 5.289 287 2.048.772
TOTAL 181.795.905 173.897.777 4.304 286.634.144 192.487.669 57.068.160 99.764.415 18.354.376 90.300 1.233.417.352
III
ANEXO 2 – Eficiência e Ranking nos Modelos VRS e CRS
Porto
Orientação Input - VRS
Porto
Orientação Input - CRS
Modelo Base Modelo Base
Eficiência Ranking Eficiência Ranking
Lisboa Eficiente - Lisboa Eficiente -
Barcelona Eficiente - Antuérpia Eficiente -
Antuérpia Eficiente - Zeeland Eficiente -
Roterdão Eficiente - Riga Eficiente -
Zeeland Eficiente - Poole Harbour Eficiente -
Riga Eficiente - Aberdeen Eficiente -
Larvik Eficiente - Melbourne Eficiente - Poole Harbour Eficiente - Hedland Eficiente -
Aberdeen Eficiente - Vitoria Eficiente -
Melbourne Eficiente - Singapura Eficiente -
Hedland Eficiente - Barcelona 0,92 11
Halifax Eficiente - Helsínquia 0,86 12
Vitoria Eficiente - Chacabuco 0,75 13
Chacabuco Eficiente - Algeciras 0,64 14
Singapura Eficiente - Roterdão 0,63 15
Helsínquia 0,95 16 Antofagasta 0,62 16
Antofagasta 0,86 17 Larvik 0,60 17
Tyne 0,68 18 Sines 0,54 18
Algeciras 0,68 19 Halifax 0,54 19
Vilagarcia 0,66 20 Vancouver 0,51 20
Sines 0,59 21 Tyne 0,49 21
Vancouver 0,58 22 Tallina Sadam 0,47 22
Turku 0,52 23 Valência 0,47 23 Tallina Sadam 0,51 24 Huelva 0,43 24
Kotka 0,49 25 Bilbao 0,41 25
Coruna 0,49 26 Thesseloniki 0,38 26
Setúbal 0,49 27 Turku 0,37 27
Castello 0,48 28 Castello 0,37 28
Valência 0,47 29 Baleares 0,36 29
San Antonio 0,46 30 Coruna 0,36 30
Huelva 0,43 31 Kotka 0,35 31
Bilbao 0,41 32 San Antonio 0,34 32
Thesseloniki 0,38 33 Setúbal 0,31 33
Baleares 0,36 34 Las Palmas 0,31 34
Las Palmas 0,33 35 Copenhaga 0,31 35
Copenhaga 0,32 36 Belfast 0,25 36
Belfast 0,31 37 Pará 0,25 37
Pará 0,29 38 Amesterdão 0,23 38
Aveiro 0,28 39 Leixões 0,22 39
Leixões 0,28 40 Montreal 0,20 40
Hamburgo 0,27 41 Hamburgo 0,20 41
Pasajes 0,24 42 Gijon 0,14 42
Montreal 0,24 43 Novorossiysk 0,13 43
Amesterdão 0,23 44 Tauranga 0,13 44
IV
ANEXO 2 – Eficiência e Ranking nos Modelos VRS e CRS
(Continuação)
Porto
Orientação Input - VRS
Porto
Orientação Input - CRS
Modelo Base Modelo Base
Eficiência Ranking Eficiência Ranking
Málaga 0,22 45 Tasmânia 0,12 45
Gijon 0,19 46 Santos 0,12 46
Alicante 0,18 47 Málaga 0,11 47
Cadiz 0,18 48 Pasajes 0,11 48
Tauranga 0,18 49 Vigo 0,11 49
Ventanas 0,17 50 Ventanas 0,10 50
Tasmânia 0,16 51 Cadiz 0,08 51
Novorossiysk 0,14 52 Alicante 0,07 52
Santos 0,13 53 Vilagarcia 0,06 53
Vigo 0,12 54 Paradip 0,05 54
Namíbia 0,10 55 Luka Koper 0,04 55
Paradip 0,07 56 Aveiro 0,04 56
Luka Koper 0,05 57 Namíbia 0,02 57
V
ANEXO 3 – Targets de Eficiência
Porto
Outras Despesas
Operacionais CAPEX Pessoal
Carga Geral
Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Passageiros
Euros Euros N.º Toneladas Toneladas Toneladas Pass.
Aveiro 720.441 971.471 29 881.392 625.606 336.260 41.493
Leixões 2.936.660 1.964.261 63 9.569.600 19.286.980 8.141.646 579.694
Lisboa 13.375.723 25.852.206 349 6.094.677 5.327.779 1.557.523 28.853.482
Setúbal 1.597.177 3.525.714 57 2.027.000 3.145.000 1.048.597 1.653.611
Sines 4.963.061 5.380.692 128 23.256.301 19.453.794 17.780.066 441.058
Algeciras 15.393.440 13.809.905 253 47.519.536 11.360.976 20.506.932 5.065.755
Alicante 1.099.017 757.430 27 1.609.067 1.086.515 579.510 267.859
Baleares 5.869.795 5.316.372 159 9.017.601 2.130.632 3.411.435 5.410.700
Barcelona 19.543.000 64.236.000 158 38.874.138 3.506.530 12.101.841 3.225.866
Bilbao 8.845.968 10.333.037 110 21.502.869 20.496.268 23.057.335 208.322
Cadiz 1.057.155 594.061 34 2.588.765 2.117.801 1.300.870 224.905
Castello 2.172.821 1.513.155 75 11.506.902 13.780.469 7.761.371 426.322
Coruna 1.726.572 1.358.929 82 12.512.511 9.149.295 7.454.675 283.708
Gijon 2.419.032 1.205.180 37 4.279.828 16.869.645 4.726.463 547.566
Huelva 4.695.454 4.583.752 88 15.379.958 19.588.551 13.645.908 466.505
Las Palmas 4.755.912 3.267.461 86 17.842.000 3.940.734 5.096.326 1.276.092
Málaga 1.200.405 2.379.939 59 4.620.324 1.342.750 2.231.751 932.065
Pasajes 1.166.633 822.117 35 3.247.578 2.086.860 1.574.252 225.206
Valência 10.363.532 3.855.732 184 48.320.002 10.276.181 13.174.534 436.012
Vigo 1.272.860 1.435.087 56 4.102.402 458.180 1.720.606 1.253.482
Vilagarcia 711.496 930.692 29 868.928 506.221 322.390 40.645
Hamburgo 34.823.452 7.536.499 448 97.914.000 26.816.000 30.500.114 112.179
Antuérpia 128.192.714 7.509.854 1.620 122.727.000 27.346.000 39.316.000 1
Copenhaga 4.989.513 1.586.470 152 11.501.481 8.521.875 7.200.000 833.000
Tallina Sadam 7.003.451 11.123.495 252 33.162.317 15.702.224 20.526.800 7.250.000
Helsínquia 16.672.959 23.050.777 237 23.876.770 18.597.149 26.996.401 9.262.000
Kotka 4.065.973 2.203.423 29 7.797.790 3.493.472 1.095.846 438.599
Turku 2.316.788 3.273.795 68 2.217.973 1.796.377 865.913 3.510.000
Thesseloniki 4.908.481 1.308.448 128 15.648.184 4.307.745 8.137.043 168.551
Amesterdão 5.500.074 7.369.086 410 66.191.923 50.789.000 33.843.000 462.629
Roterdão 134.003.000 150.623.000 1.207 132.160.000 94.935.000 194.003.000 1
Zeeland 12.421.000 14.604.000 67 14.821.000 21.587.000 25.527.000 1
Riga 2.636.826 1.302.830 39 4.807.700 19.333.000 5.425.200 603.427
Larvik 1.726.222 1.914.295 16 1.175.118 799.750 63.073 591.461
Novorossiysk 7.203.550 12.354.815 486 94.498.374 18.188.677 54.890.800 221.768
Luka Koper 3.990.448 1.273.539 41 9.236.448 10.331.712 2.838.000 321.588
Poole Harbour 6.458.655 169.397 152 353.000 657.964 669.036 492.000
Tyne 6.262.002 477.424 153 2.174.493 1.854.321 1.715.679 638.000
Belfast 2.187.249 1.810.149 39 2.813.885 9.252.453 2.558.000 1.289.000
Aberdeen 10.760.319 30.800 108 1.389.209 578.934 432.857 134.643
Melbourne 50.473.998 3.700.134 213 67.499.913 3.192.088 5.022.172 1
Hedland 10.027.133 5.914.730 177 94.333 129.915.848 697.027 1
Tasmânia 2.544.459 1.443.847 50 8.456.382 7.183.026 3.817.675 362.886
Tauranga 3.421.293 1.992.619 27 5.695.000 6.193.000 1.636.000 495.467
Namíbia 813.096 1.119.952 39 2.540.790 1.592.632 1.166.464 40.880
Halifax 996.083 8.733.277 65 3.652.503 3.423.982 3.205.326 228.133
Montreal 2.227.100 2.178.329 82 13.536.777 10.241.329 8.005.416 529.983
VI
ANEXO 3 – Targets de Eficiência (Continuação)
Porto
Outras Despesas
Operacionais CAPEX Pessoal
Carga Geral
Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Passageiros
Euros Euros N.º Toneladas Toneladas Toneladas Pass.
Vancouver 8.427.304 11.644.006 349 61.615.723 34.562.381 38.769.619 854.493
Pará 1.912.780 1.382.539 83 8.419.246 15.767.862 4.035.858 18.153
Santos 7.428.100 4.089.756 178 33.435.000 34.032.000 13.591.000 279.559
Vitoria 10.671.010 1.734.111 52 24.864.897 10.246.875 435.765 1
Antofagasta 955.506 158.537 29 1.869.526 556.564 393.995 25.386
Chacabuco 672.011 54.877 25 558.588 73.406 1 19.732
San Antonio 3.763.544 2.582.898 37 8.365.960 3.393.766 2.435.930 459.359
Ventanas 1.223.933 484.338 28 1.641.870 4.846.351 1.335.097 200.840
Paradip 2.486.230 4.769.026 134 15.866.544 22.120.044 8.295.636 81.285
Singapura 6.164.487 24.786.220 1.722 336.424.600 11.671.800 167.318.900 1
VII
ANEXO 4 – Super-Eficiência e Bootstrap
Porto Super-eficiência
Bootstrap
Eficiência corrigida
Intervalo de confiança
Aveiro 0,282 0,233 0,184 0,282
Leixões 0,279 0,236 0,202 0,278
Lisboa - 0,665 0,518 1,000
Setúbal 0,490 0,401 0,319 0,489
Sines 0,588 0,474 0,395 0,588
Algeciras 0,676 0,500 0,411 0,675
Alicante 0,178 0,142 0,116 0,178
Baleares 0,364 0,273 0,211 0,362
Barcelona 1,086 0,759 0,628 1,000
Bilbao 0,415 0,317 0,260 0,415
Cadiz 0,179 0,151 0,123 0,180
Castello 0,485 0,407 0,346 0,484
Coruna 0,485 0,397 0,335 0,485
Gijon 0,194 0,154 0,118 0,194
Huelva 0,430 0,338 0,291 0,429
Las Palmas 0,334 0,271 0,231 0,334
Málaga 0,218 0,180 0,146 0,217
Pasajes 0,237 0,199 0,162 0,236
Valência 0,475 0,359 0,292 0,474
Vigo 0,119 0,090 0,074 0,119
Vilagarcia 0,658 0,526 0,419 0,658
Hamburgo 0,267 0,198 0,153 0,265
Antuérpia 1,243 0,699 0,549 1,000
Copenhaga 0,320 0,247 0,210 0,314
Tallina Sadam 0,510 0,383 0,303 0,509
Helsínquia 0,950 0,695 0,550 0,950
Kotka 0,491 0,399 0,336 0,491
Turku 0,519 0,391 0,307 0,518
Thesseloniki 0,382 0,294 0,243 0,382
Amesterdão 0,228 0,163 0,128 0,227
Roterdão - 0,661 0,518 1,000
Zeeland 2,440 0,676 0,556 1,000
Riga 2,281 0,684 0,569 1,000
Larvik 2,004 0,701 0,595 1,000
Novorossiysk 0,142 0,109 0,082 0,142
Luka Koper 0,053 0,042 0,034 0,053
Poole Harbour 2,274 0,679 0,561 1,000
Tyne 0,680 0,514 0,426 0,680
Belfast 0,306 0,234 0,196 0,302
Aberdeen 4,677 0,665 0,528 1,000
Melbourne 1,321 0,700 0,561 1,000
Hedland - 0,664 0,518 1,000
Tasmânia 0,165 0,136 0,112 0,165
Tauranga 0,178 0,141 0,118 0,178
Namíbia 0,098 0,081 0,065 0,098
VIII
ANEXO 4 – Super-Eficiência e Bootstrap (Continuação)
Porto Super-eficiência
Bootstrap
Eficiência corrigida
Intervalo de confiança
Halifax 1,096 0,790 0,674 1,000
Montreal 0,240 0,189 0,155 0,239
Vancouver 0,584 0,427 0,339 0,584
Pará 0,293 0,226 0,184 0,293
Santos 0,126 0,094 0,074 0,126
Vitoria 1,769 0,695 0,572 1,000
Antofagasta 0,857 0,628 0,494 0,856
Chacabuco 4,033 0,667 0,532 1,000
San Antonio 0,464 0,402 0,337 0,463
Ventanas 0,173 0,136 0,110 0,173
Paradip 0,069 0,056 0,044 0,070
Singapura - 0,659 0,518 1,000
![HOMOLOGAÇÃO - GUARDA PORTUÁRIO[1]](https://img.document.onl/doc/110x75/55cf9c1c550346d033a8a465/homologacao-guarda-portuario1.jpg)
