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A ESTRADA DE FERRO BELÉM-BRAGANÇA E A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DO MUNICÍPIO DE IGARAPÉ-AÇU1
Felipe Ferreira Moreira Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail:
[email protected] João de Souza Barros Filho
Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail: [email protected]
Valter Pinheiro da Costa Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail:
[email protected] Dalila Oliveira Dias Rodrigues
Graduanda do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail: [email protected]
1. INTRODUÇÃO
O presente artigo analisa a influencia da Estrada de Ferro Belém-Bragança no
desenvolvimento socioespacial do município de Igarapé-Açu, sendo a ferrovia
construída entre 1883 e 1908, onde a economia da borracha e o interesse pelo
desenvolvimento da agricultura seriam fatores primordiais nas inúmeras
reconfigurações territoriais e nas variadas experiências sociais que a mesorregião
nordeste paraense enfrentaria. Discutir esse processo de colonização da chamada Zona
Bragantina, examinando “rugosidades” que ajudam a desmistificar o processo de
formação do município de Igarapé-Açu enquanto entreposto/parada da extinta ferrovia,
é essencial para entendermos os fenômenos socioespaciais do presente e os reflexos
populacionais, políticos, culturais, econômicos, etc.
1 Trabalho orientado pelo Prof. Antônio de Pádua de Mesquita dos Santos Brasil, Geógrafo, mestre em
Planejamento e Gestão Ambiental, professor assistente II da Universidade do Estado do Pará – UEPA.
A partir de tais considerações surge a problemática: Como a ferrovia formou e
ainda forma Igarapé-Açu em um contexto de urbanização em constante expansão? Ao
tentar responder tal indagação nossa pesquisa tem como objetivo geral, analisar os
impactos da Estrada de Ferro Belém-Bragança na territorialidade e espacialização do
município de Igarapé-Açu, a partir primordialmente do seu trecho que ligava o
município de Igarapé-Açu à Bragança. A ferrovia Belém-Bragança marcou o inicio de
um processo político e territorial que tinha por meta suprir a necessidade de interligar as
colônias agrícolas integrantes da microrregião denominada Zona Bragantina, assim
como, escoar a produção destas até Belém e transportar as pessoas que habitavam a
região dando novas formas e funções ao espaço agrário bragantino.
Para melhor andamento da pesquisa a metodologia empregada compreendeu
uma abordagem qualitativa, por meio de consultas bibliográficas, pesquisas em internet,
técnicas de campo com orientação analítico-descritiva, mediante entrevistas semi-
estruturadas com questões em aberto e registros fotográficos registrados pelos próprios
autores e de acervos pessoais, com percurso que seguiu primordialmente a Estrada de
Ferro Belém-Bragança a partir do município de Igarapé-Açu. O percurso que guiou o
lócus principal da pesquisa centrou-se nas áreas das rodovias PA-242 e PA-320 que
abrangem o território igarapeassuense, seja no centro urbano da sede municipal, seja nas
áreas agrícolas rurais das vilas.
2. A ESTRADA DE FERRO E SEUS PRESSUPOSTOS TEÓRICOS
As funções, formas, conteúdos adquiridos pelos elementos no presente e as
significações alçadas por eles no passado desvelam as especificidades da totalidade
social que pretende ser alvo de análise. As variáveis, quaisquer que sejam, evoluem de
forma contínua junto com o contexto no qual se inserem, mudando, pois seus papéis,
sua posição e seu valor dentro de uma conjuntura tempo-espaço. As significações
corporificadas pelas variáveis dentro do espaço geográfico têm como principal fator
diferenciador a temporalidade dos elementos, visto que, os valores são alterados
principalmente por forças externas econômicas, políticas, sociais, etc.
Santos (2004) trabalha amplamente com o conceito de “rugosidades”, sobre as
quais explana:
Chamemos rugosidades ao que fica do passado como forma, espaço construído, paisagem, o que resta do processo de supressão, acumulação, superposição, com que as coisas se substituem e acumulam em todos os lugares. As rugosidades se apresentam como formas isoladas ou arranjos. É dessa forma que elas são uma parte desse espaço-fator. Ainda que sem tradução imediata, as rugosidades nos trazem os restos da divisão do trabalho já passada (todas as escalas da divisão social do trabalho), os restos dos tipos de capital utilizados e suas combinações técnicas e sociais com o trabalho (P.140).
Partindo deste pressuposto, podemos considerar que cada elemento do espaço
estabelece uma interação espaço-temporal com os demais, e essas relações consideram,
por diversas vezes prioritariamente, as condições do lugar. Ainda que subordinada ao
movimento do todo, isto é, do conjunto de lugares, sua evolução conjunta num lugar,
ganha especificidades e análises permeadas de complexidade. Esta é indispensável em
um estudo mais aprofundado de espaço geográfico, pois nos mostrará que contradições
e fenômenos poderão ser analisados em sua essência epistemológica/cientifica.
Este primeiro recorte conceitual nos permite depreender que a atual
configuração da Amazônia oriental brasileira é o estágio de um processo que tem como
principais elementos estruturantes o capital internacional juntamente com a ação do
estado. Este último no decorrer do processo de colonização controlou a espacialização
territorial fomentando a execução de grandes projetos empreendedores e induziu
migrações com a finalidade de povoamento e exploração de diversas regiões,
objetivando o desenvolvimento de acordo com as diretrizes do modo de produção
capitalista (MIRANDA; RODRIGUES, 2009).
Segundo Santos e Silveira (2003) o alvorecer do século XX no espaço
geográfico brasileiro foi marcado por uma transição do período pré-colonial para um
ideário que primara pela integração nacional, onde:
O aparelhamento dos portos, a construção de estradas de ferro e as novas formas de participação do país na fase industrial do modo de produção capitalista permitiram às cidades beneficiárias aumentar seu comando sobre o espaço regional (...) Rompia-se, desse modo, a regência do tempo “natural” para ceder lugar a um novo mosaico: um tempo lento para dentro do território que se associava com um tempo rápido para fora. Este se encarnava nos portos, nas ferrovias, no telégrafo e na produção mecanizada (P.7).
O surgimento desse processo denominado “meio técnico” reverberou de forma
decisiva também na Amazônia, trazendo em si um marco civilizatório onde a natureza
tem o seu domínio ameaçado pela constituição de sistemas técnicos e incorporação de
máquinas. Este processo no Brasil se notabilizou ao longo dos séculos no conceito de
“ilhas”, formando um “Brasil arquipélago” que floresceu sob a base de uma tecnificação
incompleta e seletiva de certas regiões do território nacional (SANTOS; SILVEIRA,
2003) não ficando o território paraense indiferente.
Com o avanço seletivo das técnicas em diversos pontos do país, redes de
transportes e comunicações começaram a fomentar e unificar o mercado interno através
de instrumentos que acabaram também por visualizar, de maneira clara, uma
urbanização das cidades brasileiras em maior escala, condicionada por ferrovias,
telégrafos, os primeiros telefones, etc, abrangendo e impactando o tempo de construção
do espaço geográfico não apenas grandes cidades, mas também municípios de menor
porte como Igarapé-Açu, tendo como importante técnica na sua configuração a Estrada
de Ferro Belém-Bragança e a contextualização de sua formação territorial.
3. A REGIONALIZAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO
Ao analisarmos a espacialidade e a espacialização da ferrovia em nível
regional, Segundo Leandro e Silva (2012), a área de influência da Estrada de Ferro de
Bragança abarcava grande parte da mesorregião Nordeste do Estado do Pará,
abrangendo um território de pouco mais de 30 mil quilômetros quadrados, limitado ao
norte pelo oceano Atlântico, ao sul pelo rio Guamá, ao leste pelo rio Gurupi – que
divide os Estados do Pará e do Maranhão – e ao oeste com a baía do Marajó. Nas
desembocaduras e no curso dos rios aí existentes e ao longo do litoral atlântico surgiram
suas zonas pioneiras de ocupação. A figura 01 permite visualizar a configuração
territorial da zona bragantina nesse período para o melhor entendimento do território
que abarcava.
Figura 01: Zona Bragantina traspassada pela Estrada de Ferro Belém-Bragança – após 1965
(traçado em laranja)
Tal configuração, na
1980, segundo Miranda e Rodrigues
Benevides, Santa Izabel do Pará, Castanhal, São Francisco do Pará, Igarapé Açu,
Santarém novo, Peixe Boi Santa Maria do Pará, Bonito, Nova Timboteua, Capanema,
Quatipuru, Primavera, Traquateua, Bragança
iniciativa governamental e subsídio econômico oriundo da comercialização da borracha
no final da segunda metade do século XIX.
Belém passava por uma crise de gêneros alimentícios q
pois, os migrantes nordestin
adentravam a região paraense.
solucionar a problemática da escassez de alimento o governo do Grão Pará loteou terras
para a prática da agricultura,
Miranda e Rodrigues (2009)
de trabalhadores europeus na região para desenvolverem a agricultura, pois, estes
Fonte: IBGE apud Miranda (2012)
Tal configuração, na zona Bragantina, trecho do Nordeste do Pará, que até
Miranda e Rodrigues (2009) compreendia os municípios de Marituba,
vides, Santa Izabel do Pará, Castanhal, São Francisco do Pará, Igarapé Açu,
Santarém novo, Peixe Boi Santa Maria do Pará, Bonito, Nova Timboteua, Capanema,
Quatipuru, Primavera, Traquateua, Bragança e Augusto Correa, espacializou
iniciativa governamental e subsídio econômico oriundo da comercialização da borracha
no final da segunda metade do século XIX.
passava por uma crise de gêneros alimentícios que tendia agravar
migrantes nordestinos com intuito de trabalharem na extração da bo
região paraense. Com o objetivo de alcançar o desenvolvimento
problemática da escassez de alimento o governo do Grão Pará loteou terras
para a prática da agricultura, a qual se tornou importante atividade comercial da região.
Miranda e Rodrigues (2009) discorrem que a princípio o governo favoreceu a migração
de trabalhadores europeus na região para desenvolverem a agricultura, pois, estes
apud Miranda (2012) – Adaptado
zona Bragantina, trecho do Nordeste do Pará, que até
compreendia os municípios de Marituba,
vides, Santa Izabel do Pará, Castanhal, São Francisco do Pará, Igarapé Açu,
Santarém novo, Peixe Boi Santa Maria do Pará, Bonito, Nova Timboteua, Capanema,
rea, espacializou-se por
iniciativa governamental e subsídio econômico oriundo da comercialização da borracha
ue tendia agravar-se,
os com intuito de trabalharem na extração da borracha
çar o desenvolvimento e buscar
problemática da escassez de alimento o governo do Grão Pará loteou terras
importante atividade comercial da região.
favoreceu a migração
de trabalhadores europeus na região para desenvolverem a agricultura, pois, estes
conheciam técnicas novas e demonstravam ser fortes e resistentes o suficiente para o
trabalho pesado.
Com a expansão da agricultura, várias colônias foram formadas ao longo da
zona Bragantina em processo de espacialização. A necessidade de uma via capaz de
proporcionar o fluxo de produtos agrícolas rumo a capital Belém fazia-se notória e viria
corroborar efetivamente para a consolidação do povoamento intrazonal. É no desdobrar
destes fatos que surge o projeto para a construção de uma via férrea que possibilitasse a
conexão das colônias com a capital, entre as quais estava Igarapé-Açu, que se figurava
como uma estação ferroviária2.
Com o passar das décadas, as relações sociais estabelecidas a partir do
pioneirismo da ferrovia gerou na região uma configuração que tem por paradigma de
organização socioespacial a tríade rodovia-cidade-colônia, este último termo
relacionado às abundantes colônias agrícolas de Castanhal e Igarapé-Açu. Ou seja, a
rodovia que foi chegando de forma lenta passou a interligar e cortar os antigos núcleos
coloniais, ressaltando que a maior parte destes foram elevados à condição de sede
municipal na década de 1960.
O município de Igarapé-Açu foi um destes, fundado em 1906, e contou com
aproximadamente 19.489 (dezenove mil quatrocentos e oitenta e nove) habitantes no
ano de 2000 aumentando para 21.207 (vinte e um mil duzentos e sete) domiciliados em
2010 (IBGE, 2000; 2010). Além da sede municipal, o município possui 43 (quarenta e
três) colônias agrícolas interligadas à sede. Essas colônias possuíam 12.911 (doze mil
novecentos e onze) habitantes em 2000, obtendo um crescimento para a margem de
14.680 (quatorze mil seiscentos e oitenta) pessoas em 2010 (IBGE, 2000; 2010). Com
uma rica historicidade atrelada à ferrovia, a cidade destaca-se por uma certa polarização
em relação à outras cidades, como reflexo dos processos coloniais supracitados. A
estrada de ferro Bragança foi de fundamental importância para o intercambio das
primeiras colônias produtoras agrícolas, da zona Bragantina, com a capital. Utilizada
2 Gonçalves (2010) discorre ainda que “ainda está por se fazer uma avaliação criteriosa dessa experiência
e do porque dos problemas que vieram posteriormente a se abater sobre esta sub-região” onde as principais evidências apontam para o “abandono de uma política agrária e agrícola voltada para o produtor de base familiar cuja a experiência da zona bragantina é pioneira” (P.90).
para o escoamento dos derivados da agricultura acelerou o processo de consolidação do
projeto do governo do Grão-Pará, para colonizar grande parte do nordeste paraense.
4. A ESTRADA DE FERRO BELÉM-BRAGANÇA E O MUNICÍPIO DE
IGARAPÉ-AÇU
As colônias agrícolas e pequenas vilas tinham sua importante contribuição na
rede comercial bragantina, porém, a estrada de ferro reforçou o perfil comercial de
algumas localidades que antes já eram destacadas pelas suas posições geográficas
estratégicas no fluxo de pessoas, mercadorias e informações, como Jambu-Açu, com
sede posteriormente implantada em Igarapé-Açu. De acordo com Freitas (2005) o
município de Igarapé-Açu foi criado pelo decreto-lei n. º 985 de 26 de outubro de 1906.
O ímpeto para a criação do município iniciou-se em 5 de novembro de 1903, com a
criação do povoado, ainda formado pelas terras da antiga colônia de Jambú-Açu. Em 26
de outubro de 1906 o Ex.mo Sr. Governador do Estado do Pará, Dr. Augusto
Montenegro, assina a lei n. º 985, extinguindo o município de Santarém Novo e ao
mesmo tempo criava o município de Igarapé-Açu, que o elevava a categoria de vila.
O desenvolvimento da localidade deu-se de forma lenta, porém, com o
assentamento dos trilhos da Estrada de Ferro em 1901, o ritmo de ocupação se
intensificou. Acreditava-se, que as obras de construção da estrada de ferro reclamavam
a falta de elementos humanos, sendo que essa condição contribuiu para a fixação de
algumas famílias de localidades vizinhas, como a de Santarém Novo e Porto Seguro.
Essas famílias logo deram corpo de fato ao núcleo urbano, construindo toda uma
organização citadina que uma das mais antigas moradoras do município, Dalva da Silva
Souza, comerciante local, afirma que contribui para a formação do município de
Igarapé-Açu.
Ao relatar sobre a ferrovia, a antiga moradora relatou que a princípio não foi
perspectivada uma acelerada expansão comercial, pois o núcleo urbano servia apenas
para a parada intermediária para o almoço entre Belém e Bragança no antigo Mercado
Velho. Entretanto, foi notória sua influência para o município de Igarapé-Açu haja vista
que a colonização da região e a perspectiva de avançar nas atividades agrícolas da Zona
Bragantina possibilitaram iniciativas do Governo Estadual com o objetivo de manter
certo controle da próspera região, com o intuito de continuar o suporte comercial de
Belém, valendo destacar que havia dois tipos de viagens: uma que transportava apenas
passageiros e outra que além dos passageiros, também transportava produtos que
abasteciam a capital. O percurso de Belém a Igarapé-Açu durava em torno de cinco
horas e quando chegava à cidade atravessava a sua avenida principal, a Barão do Rio
Branco, fazendo parte de memórias e marcas de um passado que configuraram uma
centralidade urbana na atualidade.
Por outro lado, com o advento das estradas rodoviárias e consequentemente a
extinção da ferrovia, se notabilizou um crescimento maior do comércio local que
fomentou integração que outrora se limitava a ferrovia, passando a ser articulada em um
âmbito mais regional interligando os municípios do Nordeste Paraense. A ferrovia
trouxe consigo a ideia de progresso, gerando na região uma territorialidade que foi
gênese de um paradigma de organização socioespacial favorecedora de variados tipos
de migração e um grande projeto de colonização de municípios como Igarapé-Açu e
regiões a seu derredor que distavam em grande distância em relação à capital do Estado,
Belém. Igarapé-Açu foi diretamente influenciada, pois seu adensamento populacional,
territorial e econômico se atrela diretamente à historicidade da Estrada de Ferro Belém-
Bragança que foi de fundamental importância para a aceleração da colonização e
integração da mesorregião nordeste paraense não apenas com a capital, mas com o
restante do Estado do Pará e do Brasil.
Igarapé-Açu apresenta hoje na sua paisagem urbana no centro da sua sede
municipal e em varias localidades da sua área municipal modificações que marcaram a
totalidade espacial estratégica da ferrovia. Um importante ponto de parada da ferrovia,
com uma estação notável, a imagem 01 revela as duas distintas formas espaço-
temporais assumidas pela estação ferroviária igarapeassuense, denotando a reprodução
dos variados contextos históricos que reverberam na constituição espacial da sociedade
local ao derredor da extinta linha férrea.
Imagem 01: Em sentido horário: Estação da Estrada de Ferro Belém-Bragança em Igarapé-Açu ao fundo e, em primeiro plano, a locomotiva ainda em funcionamento (foto-montagem) (À esq.);
Atual Praça das Nações Unidas, antigo local da Estação supracitada (À dir.).
Fonte: Acervo Pessoal; Os autores (2014)
Às visualizações de novas forma-conteúdo como as denotadas pela imagem
acima, soma-se também as ponte de ferro sobre o rio Livramento e sobre o rio Jambu-
Açu, os mais famosos trechos que cortavam o município de Igarapé-Açu, sendo os
últimos poucos vestígios da ferrovia na região que ainda guardam características
originais. Tais rugosidades confirmam a existência de uma época onde o deslocamento
ocasionado pela chamada “Maria-Fumaça” ocasionou uma mobilidade que transpassava
inúmeras colônias agrícolas da zona bragantina e que ainda hoje serve de transporte na
região através das hoje presentes rodovias PA-242 e PA-320.
Como se nota, a implantação da estrada de ferro trouxe reconfigurações
territoriais, econômicas e sociais que aceleraram o desenvolvimento espacial e
populacional de toda uma região. A estrada de ferro Belém-Bragança além de ter sido
de fundamental importância para a aceleração da colonização e integração da
mesorregião nordeste paraense, com enfoque maior na Zona Bragantina, contribuiu para
a fundação de varias colônias às suas margens, entre as quais algumas se transformaram
em sedes municipais e subpolos econômicos da região. Miranda e Rodrigues (2009)
ressaltam que a colônia de Jambu-Açu foi uma dessas que teve sua sede transformada
em Igarapé-Açu, pois sua mancha urbana surgiu com o avançar do povoamento
incentivado pela implementação da extensão da rede
Rio Jambu-Açu, conforme a imagem abaixo.
Imagem 02: Ponte de Ferro sobre o Rio Jambuos municípios de São Francisco do Pará e Igarapé
Nota-se na imagem acima alguns cartazes colocados com
ante à ameaça de retirada da ponte
comunidade local e sem justificativa plausível. Tal acontecimento joga luz sobre
patrimônio histórico-cultural rico que sofreu e sofre constante perigo de destruição e
desaparecimento, urgindo-se uma maior preservação por parte do poder público. Trata
se de uma importante parte da memória paraense que se degrada dia após dia sem um
reconhecimento digno de sua historicidade decisiva para a região, onde a falta de
preservação contribui para sua deterioração, com o risco real
da própria população e das novas gerações que se constituíram como agentes sociais ao
seu derredor.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A implementação da
momento da reorganização do espaço territorial paraense
exploração da zona bragantina alcançada pel
incentivado pela implementação da extensão da rede através da ponte de ferro sobre o
, conforme a imagem abaixo.
: Ponte de Ferro sobre o Rio Jambu-Açu, integrante da extinta ferrovia, limite entre os municípios de São Francisco do Pará e Igarapé-Açu
Fonte: Os autores (2014)
na imagem acima alguns cartazes colocados como forma de protesto
ante à ameaça de retirada da ponte neste ano de 2014 por uma empresa,
e sem justificativa plausível. Tal acontecimento joga luz sobre
cultural rico que sofreu e sofre constante perigo de destruição e
se uma maior preservação por parte do poder público. Trata
nte parte da memória paraense que se degrada dia após dia sem um
reconhecimento digno de sua historicidade decisiva para a região, onde a falta de
preservação contribui para sua deterioração, com o risco real de esquecimento por parte
e das novas gerações que se constituíram como agentes sociais ao
NSIDERAÇÕES FINAIS
A implementação da Estrada de Ferro Belém-Bragança se contextualiz
da reorganização do espaço territorial paraense crucial para a
loração da zona bragantina alcançada pela inovação técnica caracterizada pelo motor
ponte de ferro sobre o
Açu, integrante da extinta ferrovia, limite entre
Os autores (2014)
forma de protesto
, sem consultar a
e sem justificativa plausível. Tal acontecimento joga luz sobre um
cultural rico que sofreu e sofre constante perigo de destruição e
se uma maior preservação por parte do poder público. Trata-
nte parte da memória paraense que se degrada dia após dia sem um
reconhecimento digno de sua historicidade decisiva para a região, onde a falta de
de esquecimento por parte
e das novas gerações que se constituíram como agentes sociais ao
contextualiza em um
crucial para a colonização e
inovação técnica caracterizada pelo motor
a vapor. Igarapé-Açu nasce e se desenvolve regionalmente à sombra da ferrovia, pois se
insere primeiramente como um dos pontos de parada e logo assume feições de um
núcleo urbano de dimensões que assumem uma funcionalidade atual polarizante em
relação a outras localidades.
Igarapé-Açu é um município que tem um peso simbólico no desdobramento da
configuração do território do nordeste paraense e, portanto detentor de “rugosidades”
que revelam um passado significativo e decisório na formação da paisagem atual, que
revelam as mudanças sociais, políticas e econômicas ocorridas durante as décadas de
sua materialização espaço-temporal.
Na fase em que a pesquisa se encontra, ainda não foram coletados dados
suficientes para uma análise mais complexa, por isso este artigo é apenas o início para
futuras investigações, pois a Estrada de Ferro de Belém-Bragança representou uma
integração a uma totalidade espacial que se formou na época dentro de um imbricado de
relações que a integraram definitivamente ao capitalismo, visto que, os processos
exploratórios angariados pelos agentes hegemônicos e hegemonizados refletiam ideários
permeados de concepções modernizadoras e desenvolvimentistas de cunho
explicitamente político-econômico.
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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