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UFSJ - UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO JOÃO DEL-REI
Programa de Pós-Graduação em Geografia
Bruno Henrique dos Santos
A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DE SÃO JOÃO DEL-
REI/MG E O PROCESSO DE REGIONALIZAÇÃO DO
CAMPO DAS VERTENTES.
SÃO JOÃO DEL-REI – MG
2017
BRUNO HENRIQUE DOS SANTOS
A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DE SÃO JOÃO DEL-REI/MG E O
PROCESSO DE REGIONALIZAÇÃO DO CAMPO DAS
VERTENTES.
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação em Geografia,
Universidade Federal de São João del-
Rei, como parte dos requisitos
necessários para obtenção do título de
Mestre.
SÃO JOÃO DEL-REI – MG
À Luciana minha companheira de toda vida,
pela sua (in) compreensão em todos os
momentos dessa travessia, e aos meus
amados filhos Ana, Miguel e Alice.
AGRADECIMENTOS
Este trabalho é fruto de muito esforço e dedicação e não teria concluído sem o
apoio de pessoas de extrema importância em minha vida pessoal e
profissional.
Em especial quero agradecer a algumas pessoas que estiveram ligadas mais
diretamente a essa etapa de minha vida. A Luciana minha companheira de
travessia de toda vida, aos nossos filhos Ana Eliza, Miguel e Alice, pelo amor,
pela (in) compressão, pelo incentivo e coragem para ir até o fim.
À minha mãe Aparecida e ao meu pai Geraldo porque sem eles esse sonho
não seria possível.
À minha irmã Narayana, minha sobrinha Taynara, minhas tias Conceição,
Imaculada e Dolores, pela presença em minha vida, pelas palavras
encorajadoras e de entusiasmo, a todas o meu muito obrigado!
À Professora Lígia, pela orientação, paciência, compreensão e confiança
depositada em mim, desde a graduação. Obrigado Lígia.
Aos professores Márcio e Flamarion, por terem sido meus professores e
arguidores no exame de qualificação, que muito colaboram para o
desenvolvimento final desse trabalho. Por extensão, agradeço aos professores
Ivair e Tatiane que (in) diretamente colaboraram para o desenvolvimento dessa
pesquisa.
À professora Beatriz Ribeiro Soares, por me dar a honra de sua ilustre
presença em minha banca.
Agradeço aos amigos Filipe (Lamin) e Letícia com quem dividi momentos de
tensão e muitos momentos de alegria durante o mestrado. Obrigado pela
amizade de quem compartilha o mesmo sonho que vocês.
Aos companheiros de antes, durante e depois da pós-graduação e de travessia
geográfica e canelagem: João Pedro, Jefferson (Moita), Chicão, Dayane
(Dada), Isaías, Denise, Ítalo, Krishina, Gabriel Dias, Marina, Otavio (Punk),
Kamila (Dottinha), Rodrigo (Marquin), Arlon, Pedro, Raquel, Fernandinha, Léo
Tiradentes, Luciana, Bia, João (Carioca), Jadna, Titi, Patrícia, Cassi e,
especialmente, ao Luciano amigo de todas as horas, que muito colaborou com
a “co-orientação”. Obrigado companheiros!
Aos amigos Gabriel, Jackson, Alexandre (Xandele), Ageu, Guilherme, Ronan,
André (Salmera) e Adriano (Fubá) cuja vida republicana, a disciplina acadêmica
e a postura política-lúdica para fora da universidade tornaram mais fácil e
proveitosa a travessia.
Aos amigos da Caverna: Philippe (PH), Klênio (Tormund), Thales (Salsinha),
Samuel, Pedro (Gatinho), Kelvin (02), e Andrezão pela hospitalidade
cavernística. Valeu demais camaradas!
À Silmara e a Érika pela amizade fraterna de longa data.
À Maria Luíza, a Monica (PPGeog-UFSJ), a Wania (DEGEO-UFSJ), o Welber,
o Denis e o Thiago (Melão) pela grande contribuição na reta final do trabalho.
A todos os professores e colegas do PPGeog-UFSJ.
Enfim, obrigado a todos que direta ou indiretamente contribuíram para que
esse trabalho fosse realizado.
ROTEIRO DAS MINAS São João Del Rei
A fachada do Carmo
A igreja branca de São Francisco
Os morros
O córrego do Lenheiro
Ide a São João Del Rei
De trem
Como os paulistas foram
A pé de ferro
(Oswald de Andrade)
RESUMO Este trabalho pretende explicar como se deu a produção socioespacial de São João del-Rei através da periodização histórico-espacial da sua expansão urbana, além de dimensionar a importância da microrregião de São João del-Rei, na mesorregião do Campo das Vertentes. Por meio de uma pesquisa Geográfico-Histórica acerca da temática, o objetivo é identificar os agentes sociais que comandam o processo de expansão urbana de São João del-Rei através da periodização do território pela sucessão dos meios geográficos, de subperíodos econômicos e da materialidade das técnicas, acrescentando uma nova perspectiva de informações sobre o tema. A pesquisa contribui para a compreensão da expansão urbana de São João del-Rei e sua inserção na (re) organização produtiva do capital e na divisão social e territorial do trabalho, sua inclusão no contexto das cidades médias, e a influência dos modais viários na (re) produção do seu espaço urbano. Além de dimensionar a importância da microrregião de São João del-Rei na mesorregião do Campo das Vertentes através da análise do seu processo histórico de regionalização, da sua atual conjuntura organizacional e, principalmente, das interações espaciais entre as cidades que compõe a microrregião. Os pressupostos da análise teórica e metodológica têm como viés a análise Geográfico-Histórica e a formação socioespacial de São João del-Rei, que estão fundamentadas na produção capitalista do espaço pela prática dos seus agentes sociais. Metodologicamente, utiliza-se o critério de periodização de continuidades e grandes rupturas, considerando os períodos densos e os hiatos temporais. Palavras-chave: formação socioespacial, espaço urbano, regionalização, materialidade das técnicas
ABSTRACT This work intends to explain how the socio-spatial production of São João del-Rei occurred through the historical-spatial periodization of its urban expansion, as well as to determine the importance of the micro-region of São João del-Rei, in the meso-region of Campo das Vertentes. Through a Geographical-Historical research about the theme, the objective is to identify the social agents that control the urban expansion process of São João del-Rei through the periodization of the territory by the succession of the geographical environments, economic subperiods and the materiality of the Techniques, adding a new perspective of information on the subject. The research contributes to the urban expansion understanding of São João del-Rei and its insertion in the productive (re)organization of capital and the social and territorial division of labor, its inclusion in the context of average cities, and the influence of transportation modals in the (re)production of its urban space. Besides scaling out the importance of the micro-region of São João del-Rei in the meso-region of Campo das Vertentes through the analysis of its historical process of regionalization, its current organizational conjecture and, especially, the spatial interactions between the cities that make up the microregion. The assumptions of the theoretical and methodological analysis have as their bias the Geographical-Historical analysis and the socio-spatial formation of São João del-Rei, which is based on the capitalist production of space by the practice of its social agents. Methodologically, the criterion of periodization of continuities and large ruptures is used, considering dense periods and time gaps. Keywords: socio-spatial formation, urban space, regionalization, materiality of techniques
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Setores x PIB de São João del-Rei 104
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Organograma da Periodização Geográfica – Histórica para São João del-Rei 29
Figura 2- Ponte Nova da Intendência em 1798, atualmente conhecida como Ponte da Cadeia. 42
Figura 3- Estrada de ferro cortando a Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na primeira metade do séc. XX 58
Figura 4- Estrada de ferro na Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na segunda metade do séc. XX/ Atual Avenida Leite de Castro. 59
Figura 5- Fábricas de tecidos nos bairros Matosinhos e Fábricas na década de 1930. 61
Figura 6- Vias de acesso de São João del-Rei. 149 Figura 7- Mapa viário da microrregião de São João del-Rei 151
LISTA DE MAPAS
Mapa 1- Localização do município de São João del-Rei 26 Mapa 2- Localização do Porto Real da Passagem (Caminho Velho: Rota
entre São Paulo e Minas Gerais) 31 Mapa 3- Comarcas de Minas Gerais em 1713. 32 Mapa 4- Localização dos primeiros núcleos de urbanização de São João del
Rei Séc. XVIII. 33 Mapa 5- Comarcas de Minas Gerais em 1821 39 Mapa 6- Vilas e Arraias de Minas Gerais no Século XVIII. 40 Mapa 7- Planta urbana de São João del-Rei no século XVIII 43 Mapa 8- Expansão da malha urbana de São João del-Rei 54 Mapa 9- Configuração atual dos bairros do Matosinhos e das Fábricas. 57 Mapa 10- São João del-Rei na Mesorregião do Campo das Vertentes 63 Mapa 11- Localização de São João del-Rei 83 Mapa 12- População total dos termos das vilas mineiras no início do século
1808. 97 Mapa 13- Cidades mineiras com população urbana superior população rural
(1940-2010) 101 Mapa 14- Municípios-destaque em Minas Gerais em 1940 segundo a relação
entre o setor primário e secundário do Produto Interno Bruto 102 Mapa 15- Municípios-destaque em Minas Gerais em 2010 segundo a relação
entre o setor primário e secundário do Produto Interno Bruto 103 Mapa 16- Região de influência de São João del-Rei 108 Mapa 17- Capitania de Minas Gerais no século XVIII 122 Mapa 18- Vilas de Minas Gerais nos Séculos XVIII e XIX 124 Mapa 19- Divisão Regional de Minas Gerais XIX. 127 Mapa 20- Proposta de regionalização e níveis de desenvolvimento econômico
das regiões de Minas Gerais no século XIX. 128 Mapa 21- Mesorregiões de Minas Gerais segundo o IBGE 132 Mapa 22- Microrregiões de Minas Gerais segundo o IBGE. 133 Mapa 23- Macrorregiões de planejamento de Minas Gerais 134 Mapa 24- Mesorregião do campo das vertentes e suas microrregiões 137 Mapa 25- Microrregião de São João del-Rei 139 Mapa 26- Mapa da Comarca do Rio das Mortes 140 Mapa 27- Área de Influência de São João del-Rei 143 Mapa 28- Localização dos Campi da UFSJ 147
LISTA DE QUADROS Quadro 1- Temporalidade dos modais e sua influência na formação
socioespacial de São João del-Rei 65 Quadro 2- Esquema da rede urbana e regiões de influência em Minas Gerais
na década de 1960 77 Quadro 3- Hierarquia Urbana de Minas Gerais – Década 1950 78 Quadro 4- Hierarquia Urbana de Minas Gerais - Década 1960 78 Quadro 5- Classificação das Cidades Médias - 1982 111 Quadro 6- Classificação das Cidades Médias - 1999 112 Quadro 7- Classificação das cidades médias - 2006 113 Quadro 8- Redes urbanas em Minas Gerais – Zonas de Influência de Belo
Horizonte 114
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- População das Comarcas de Minas Gerais durante os séc. XVIII e XIX. 49
Tabela 2- Classificação dos Centros Urbanos de Minas Gerais 91 Tabela 3- População Urbana/Rural do Brasil 95 Tabela 4- População urbana e Rural de São João del-Rei e do Brasil 96 Tabela 5- População das Comarcas de Minas Gerais durante os Séc. XVIII e
XIX. 99 Tabela 6- População dos municípios da região de influência de São João del-
Rei (REGIC/IBGE) 109 Tabela 7- Estabelecimentos de Saúde de São João del-Rei. 144 Tabela 8- Linhas intermunicipais de ônibus entre os municípios da
microrregião de São João del-Rei, que tem a sede como origem ou destino. 150
Tabela 9- Linhas intermunicipais de ônibus entre municípios fora da microrregião de São João del-Rei, que tem a sede como origem ou destino. 150
LISTA DE SIGLAS EFOM – Estrada de Ferro Oeste de Minas
FJP – Fundação João Pinheiro
GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia
JK – Juscelino Kubitschek
REGIC – Região de Influência das Cidades
SEPLAG/MG – Secretaria Estadual de Planejamento e Gestão de Minas
Gerais.
S.J.D.R – São João del-Rei
UFSJ – Universidade Federal de São João del-Rei
SUMÁRIO INTRODUÇÃO.................................................................................................. 15
PARTE I............................................................................................................ 24
1. A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DE SÃO JOÃO DEL-REI: GÊNESE E EXPANSÃO URBANA...................................................................................... 24 1.1. A Gênese da Formação Socioespacial de São João del-Rei..................... 25 1.2. Do Arraial Novo de Nossa Senhora do Pilar à Cidade de São João del-
Rei........................................................................................................ ............. 30 1.3. A Comarca do Rio das Mortes e a Vila de São João del-Rei...................... 38 1.4. A Consolidação da Cidade de São João del-Rei........................................ 45 1.5. A Estrada de Ferro Oeste de Minas e a Industrialização São-Joanense 52 1.6. A Complexificação do Espaço Urbano São-Joanense Mediante a Atividade
Industrial do século XX...................................................................................... 60 2. OS MODAIS DE TRANSPORTE E AS TRANSFORMAÇÕES SOCIOESPACIAIS EM SÃO JOÃO DEL-REI.................................................. 64 2.1. A Expansão Ferroviária e a Mecanização do Território.............................. 66 2.2.O Período Técnico–Científico: A Transição do Ferroviarismo para o
Rodoviarismo..................................................................................................... 70 2.3. A Influência do Modal Rodoviário na Formação Socioespacial de São João
del-Rei no século XX......................................................................................... 75 2.3.1. A (re) organização espacial de São João del-Rei pela reestruturação
rodoviária........................................................................................................... 81
3. SÃO JOÃO DEL-REI NO CONTEXTO DAS CIDADES MÉDIAS E SUA INSERÇÃO NA REDE URBANA MINEIRA...................................................... 87 3.1. Breve conceituação das cidades médias no contexto de Minas Gerais.... 89 3.2. São João del-Rei a Cidade Média do Campo das Vertentes...................... 94 3.2.1. A Inserção de São João del-Rei na Rede Urbana Mineira.................... 105
PARTE II.................................................................................................... ..... 115
4. REGIONALIZAÇÃO: UMA ANÁLISE DA MICRORREGIÃO DE SÃO JOÃO DEL-REI.......................................................................................................... 115 4.1. Região e Regionalização: Formação Regional......................................... 116 4.2. O Processo Histórico de Formação Regional de Minas Gerais................ 120 4.2.1. As Comarcas de Minas Gerais.............................................................. 121 4.2.2. As Regiões Econômicas de Minas Gerais no século XIX..................... 125 4.2.3. As Regiões de Planejamento do Século XX......................................... 129 4.3. Uma Análise (Micro) Regional de São João del-Rei................................ 135 4.3.1. A Mesorregião do Campo das Vertentes.............................................. 136 4.3.2. A Microrregião de São João del-Rei...................................................... 138 4.3.3. A Importância de São João del-Rei como Centro Microrregional......... 142
CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................ 153
REFERÊNCIAS............................................................................................... 157
15
INTRODUÇÃO
Esta investigação tem como objetivo explicar como se deu a formação
socioespacial de São João del-Rei/MG através da periodização histórico-
espacial da sua expansão urbana, no decorrer dos mais de trezentos anos de
formação territorial do município, dimensionando sua importância no contexto
regional, tendo como referência a microrregião de São João del-Rei e a
mesorregião do Campo das Vertentes.
Adotamos a categoria de análise formação socioespacial proposta por
SANTOS (1977) derivada da teoria da Formação Econômica e Social de Marx1.
Santos, acrescenta a essa teoria a dimensão espacial, que até então, não
havia sido considerada nas formulações marxistas, levando assim, a uma
interpretação dualista das relações homem-natureza.
O autor se apropria da discussão de modo de produção e de formação
social para inserir o espaço como instância fundamental da realidade e daí
pensar a formação socioespacial. Sendo que:
a distinção entre modo de produção e formação social aparece como necessidade metodológica. O modo de produção seria o “gênero” cujas formações sociais seriam as “espécies”; o modo de produção seria apenas uma possibilidade de realização e somente a formação econômica e social seria a possibilidade realizada. (SANTOS, 1977, p.85).
Para Moreira (1982) o espaço geográfico é parte fundamental do
processo de produção social e mecanismo de controle da sociedade, assim o
espaço geográfico tem uma natureza social. Segundo o autor:
1A perspectiva que adotamos o conceito formação econômico–social trata das condições de produção não as restringindo às relações econômicas, e segundo Platkóvski e Titarenko (1958) “é um dos conceitos fundamentais da ciência marxista-leninista da sociedade. Uma formação econômico-social é um modo de produção historicamente definido que encarna a unidade entre as forças produtivas e as relações de produção em conjunto com as concepções políticas, jurídicas, religiosas, artísticas e filosóficas e as instituições da sociedade que correspondem a essas relações”.
16
o espaço geográfico é compreendido como parte fundamental em uma Formação Econômico - Social de dois processos articulados que lhe são vitais, o da produção social e o do controle de suas instituições e relações de classes, o espaço é uma entidade rica em tratamento cientifico (MOREIRA, 1982, p.4).
Brandão (2007) destaca que a partir dos anos 1970, a investigação
inspirada em Marx, acerca da produção e reprodução social do espaço e do
ambiente construído colocou a ênfase na relação entre Estado e capital em sua
intervenção sobre o espaço.
Assim o processo formador do espaço geográfico é o mesmo da
Formação Econômico Social, pois
a noção de formação econômica e social é indissociável do concreto representado por uma sociedade historicamente determinada. Defini-la é produzir uma definição sintética da natureza exata da diversidade e da natureza específica das relações econômicas e sociais que caracterizam uma sociedade numa época determinada (SANTOS, 1977, p. 86).
Santos (1977) propõe que a Geografia utilize da categoria formação
econômica e social para analisar as formas produzidas no espaço utilizando-se
das três categorias que a formam: modo de produção, formação social e
espaço, nomeando essa teoria e método como formação socioespacial.
Desse modo, através da formação socioespacial de São João del-Rei
procuramos construir um discurso sobre os mais de trezentos anos da sua
história urbana explicitando conflitos, tensões e articulações entre sujeitos
sociais participantes do processo de produção da cidade.
Esse período corresponde ao recorte temporal escolhido para o
desenvolvimento do trabalho. Para interpretar os espaços do passado é
fundamental definir quais conceitos e variáveis serão adequados à análise do
tempo estudado, assim recupera-se o quadro referencial maior daquele
lugar/tempo, ou seja, o seu enquadramento espaço-temporal (ABREU, 1998, p.
94).
17
Em alguns momentos do trabalho não apresentamos uma linearidade
temporal em relação aos acontecimentos do passado (econômicos, sociais,
políticos), pois para Moreira (2009) o espaço geográfico é:
Produto histórico, o espaço confunde-se com o tempo. O espaço é o tempo histórico. Não o tempo-data. A noção kantiana de tempo como lugar da história e de espaço como lugar da geografia, promovendo a separação entre tempo e espaço e entre história e geografia, só fez dar origem àquilo que Michel Foucault chamou de “espaço congelado”. O tempo histórico não é o tempo de relógio (tempo data, tempo-sideral) e o espaço geográfico não é o espaço das coordenadas geográficas. Embora a história embuta-se no calendário e o espaço geográfico embuta-se na rede de coordenadas (latitude e longitude), tempo e espaço são coordenadas da história. São as propriedades dessa matéria chamada conteúdo histórico (2009, p. 41).
Nesse contexto é importante frisar que o tema de pesquisa acerca da
formação socioespacial de São João del-Rei, no viés da expansão urbana, é
um tema geográfico, porém o seu recorte temporal encontra-se no passado e é
analisado na perspectiva da Geografia Histórica, na qual a geografia não pode
ignorar a dimensão temporal do espaço urbano.
Se a Geografia deseja interpretar o espaço humano como o fato histórico que ele é, somente a história da sociedade mundial, aliada à da sociedade local, pode servir como fundamento à compreensão da realidade espacial e permitir a sua transformação a serviço do homem. Pois a História não se escreve fora do espaço e não há sociedade a-espacial. O espaço, ele mesmo, é social (Santos, 1977, p.81).
Não podemos ignorar a dimensão temporal do espaço urbano. Santos
(1996) ressalta que em cada lugar o tempo atual defronta com o tempo
passado, que se cristaliza em formas e provoca a empiricização do tempo.
A cidade como espaço historicamente construído cria e organiza novas formas e funções, assim como a cristalização de formas antigas, assumindo novas funções. As rugosidades, isto é, as formas pretéritas inseridas em um novo contexto socioespacial, nos mostram a materialização do passado como marca histórica de contemplação do que existiu (BARROS e FERREIRA, 2009, p. 4).
18
Os autores reiteram que “não podemos estudar, qualquer porção do
espaço urbano separado do seu significado, das suas atividades, das suas
funções e, da sua evolução histórica, pois será impossível de compreender sua
concretização” (BARROS e FERREIRA, 2009, p.11).
O espaço geográfico possui um caráter histórico e, por isso, é capaz de
contar a história e as características da ação humana sobre sua (re)
organização, funcionamento e produção.
Em relação ao recorte espacial, destacamos que Santos (1977) ao
propor a categoria formação socioespacial para a análise geográfica não
definiu um recorte espacial específico da sua incidência. Desse modo
destacamos a importância do município de São João del-Rei em uma escala
local e regional, para ressaltar sua relevância microrregional e mesorregional.
A problemática da pesquisa consiste em uma análise Geográfica
Histórica, para o melhor entendimento das formas atuais do espaço urbano
acerca da temática. Através da periodização do território de São João del-Rei
pela materialidade das técnicas em diferentes subperíodos econômicos
pretendeu-se identificar os agentes sociais que comandam a expansão urbana
da cidade e os processos de fragmentação, de segregação e de periferização
socioespacial, além da sua inserção na reorganização produtiva do capital e da
divisão social e territorial do trabalho.
A dissertação oferece contribuições para a compreensão da formação
socioespacial de São João del-Rei e sua inserção na (re) organização
produtiva do capital e da divisão social e territorial do trabalho, e seus objetivos
específicos se referem aos problemas sugeridos pelo tema no decorrer do seu
estudo de caso como:
Compreender os processos de produção capitalista do espaço de
urbanização e analisar os impactos sociais relacionados a esses
processos;
Explicar a expansão e a reestruturação urbana de São João del-Rei
através da materialidade das técnicas em diferentes períodos históricos
ligados a subperíodos econômicos;
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Investigar qual o papel de São João del-Rei na rede regional; Explicar
sua inclusão no contexto das cidades médias, e a influência dos modais de
transportes na sua formação socioespacial;
Desenvolver uma interpretação do processo de regionalização da
Microrregião de São João del-Rei através das interações espaciais entre a
sede e os municípios da microrregião e da mesorregião do Campo das
Vertentes.
O trabalho de investigação tem como método a formação socioespacial
e está fundamentada na abordagem quali-quantitativa do tipo descritiva
interpretativa.
Segundo Santos (1982) qualquer estudo fundamentado na categoria de
formação socioespacial deve iniciar tratando a gênese desta formação e
definindo o processo histórico responsável por sua forma atual, ou seja, a
materialidade concreta expressa no espaço.
Essa perspectiva promove a aproximação entre a história e a geografia,
ao mesmo tempo em que favorece a consideração da dimensão histórica na
geografia e da dimensão geográfica ao longo da história.
Desse modo, apresentamos em seu desenvolvimento uma abordagem
geográfica histórica, que, como parte da Geografia Humana instrui nossa
perspectiva de estudo para explicar as geografias passadas, pois seu objetivo
é estudar o presente que existiu em algum momento do que hoje é passado
(SILVA, 2016).
Assim na análise do espaço pretérito seguimos certas regras
metodológicas
Dentre as regras fundamentais que permitem que estudemos o passado, citaremos aqui apenas três. A primeira é a que preconiza que se as categorias de análise da geografia são universais 2, as variáveis que as operacionalizam não o são; daí precisamos estarmos sempre atentos à adequação destas últimas para o entendimento do passado. Variáveis não
2 De acordo com Abreu (2000) a partir de uma crítica à posição dos geógrafos clássicos, que definiram a geografia como a "ciência do presente", ele defende que é possível, sim, fazer geografias do passado, bastando para isso que saibam os trabalhar bem as categorias de análise geográfica (território e lugar) que são atemporais e, portanto, universais.
20
trafegam impunemente no túnel do tempo, só as categorias de análise podem fazê-lo. A segunda regra, por sua vez, indica que só se pode entender o ‘presente de então’ se pudermos contextualizá-lo. Embora informado pelo presente, o passado não é o presente. Daí, para compreendê-lo, há que se investir muito em pesquisa indireta, via leitura do que já foi produzido sobre o tempo que se decidiu estudar, e também em pesquisa direta, realizada nas mais diversas ‘instituições de memória’ (...) Finalmente, há também que levar em conta que as geografias do passado trabalham, não com o passado propriamente dito, mas com os fragmentos que ele deixou. Por isso, é preciso sempre desconfiar dos vestígios que encontramos, pois os documentos não são neutros, isto é, incorporam estruturas de poder (...). Por outro lado, há também que tentar dar conta do que não deixou vestígios, mas que sabemos que ocorreu ou que deve ter ocorrido (ABREU, 2000, p. 18).
Os pressupostos da análise teórica e metodológica estão
fundamentados na formação socioespacial e, na produção capitalista do
espaço pela ação das práticas dos seus agentes sociais.
Metodologicamente, utiliza-se o critério de periodização de
continuidades e grandes rupturas, considerando os períodos densos e os
hiatos temporais (VASCONCELOS, 2009), na compressão da formação
socioespacial de São João del-Rei.
Para o entendimento da articulação entre os modais viários e as cidades
médias que permitem a compreensão da formação da rede urbana são-
joanense e sua relevância regional, a abordagem teórica procede do Centro de
Desenvolvimento e Planejamento da Universidade Federal de Minas Gerais
(CEDEPLAR) e do grupo de pesquisa Redes de Cidades Médias (RECIME).
As principais referências bibliográficas e conteúdos revisados e
utilizados na realização da pesquisa fundamentam-se nas temáticas: formação
socioespacial (SANTOS, 1977, 1985, 1994, 2008; MOREIRA, 1982; CORRÊA,
2004; SPOSITO, 2011), geografia histórica (ABREU, 1996, 1998, 2000;
BARROS e FERREIRA, 2009; SILVA, 2008, 2012), periodização geográfico-
histórica (SANTOS, 2000, 2008; SANTOS e SILVEIRA, 2003; Vasconcelos,
2009), processos históricos e formação de São João del-Rei (GRAÇA FILHO,
2002; MALDOS, 2000; SAINT-HILAIRE, 1974; GAIO SOBRINHO, 1996, 1997;
GUIMARÃES, 1996), modais viários (NATAL, 1991; LOPES, 2015; CAMPOS,
21
2005; LELOUP, 1970; SANTOS, 1993, 2008; SANTOS e SILVEIRA, 2003),
Cidades Médias (AMORIM FILHO 1984, 2007; AMORIM FILHO e ABREU,
1999; AMORIM FILHO e SERRA, 2001; SANTOS, 1978, 1993; SOARES, 1998,
2007; SPOSITO, 2007, 2009), Região e Regionalização (CUNHA, 2002; DINIZ
e BATELLA, 2005; GODOY, 1996; PAULA, 2006; SARAIVA, 2008; BEZZI,
2004)
Para a obtenção e tabulação dos dados estatísticos (censitário,
geográficos, históricos e socioeconômicos) realizou-se pesquisa direta no
Banco de Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, da Fundação
João Pinheiro – FJP, da Universidade Federal de São João del-Rei – UFSJ e
da Prefeitura Municipal de São João del-Rei. As fontes cartográficas (material
cartográfico), iconográficas (fotografias) e arquitetônicas (projetos urbanos e
arquitetônicos de São João del-Rei) pesquisamos, principalmente, na Biblioteca
Municipal Baptista Caetano d’Almeida, no Laboratório de Conservação e
Pesquisa Documental da UFSJ (LABDOC-UFSJ), no Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) - São João del-Rei, no Acervo de Obras
e Administração da Prefeitura Municipal e em acervos particulares.
A dissertação está estruturada em duas partes, que apresentam uma
continuidade de informações e análises sobre a formação socioespacial de São
João del-Rei e sua importância regional. A primeira seção está dividida em três
capítulos, onde abordamos a gênese de sua formação socioespacial, a
influência dos modais viários e a inserção das técnicas na produção do seu
espaço urbano e regional, e por fim a inserção de São João del-Rei no contexto
das cidades médias.
Na segunda parte do trabalho – em decorrência das transformações
urbanas ocorridas em São João del-Rei pelo seu processo de formação
socioespacial e a constituição da rede urbana mineira decorrente da articulação
entre os modais viários e a emergências das cidades médias – abordamos
importância de São João del-Rei como sede microrregional através da
articulação entre a Geografia e a História para compreender os processos
históricos de regionalização da microrregião.
22
No primeiro capítulo apresentamos o processo histórico da formação
socioespacial da cidade de São João del-Rei, o aporte teórico tem como
embasamento: Santos (1977, 2008), Carlos (2009, 2011), e Sposito (2011),
que contribuem para o entendimento das dinâmicas urbanas acerca do
conceito socioespacial; Graça Filho (2002), Maldos (2000), Saint-Hilaire (1974)
e Vasconcelos (2011) para compreensão dos processos históricos de formação
do município. Desse modo, explicamos o contínuo processo de urbanização
são-joanense, através da periodização histórica da sua expansão.
No segundo capítulo analisamos como a implantação dos modais viários
– em nossa pesquisa destacamos o ferroviário – e a evolução das técnicas, a
partir do último quarto do século XIX, contribuíram para a constituição de um
sistema integrado de transportes.
Esses sistemas de engenharia atenderam as demandas internas e
externas da economia agroexportadora são-joanense, promovendo a (re)
organização espacial da cidade, através da circulação de pessoas e
mercadorias, porém a partir da década de 1950 quando o modal rodoviário
suplanta o ferroviário, São João del-Rei perde gradativamente sua importância
regional.
No terceiro capítulo, após uma breve discussão sobre a conceituação
das cidades médias destacamos, principalmente, sua influência histórica na
rede urbana da mesorregião do Campo das Vertentes e na sua microrregião,
da qual São João del-Rei é sede, realçando sua importância como eixo
articulador de fluxos e fixos, exercendo uma influência econômica, política,
estrutural e social na escala meso e microrregional.
Na segunda seção do trabalho, em decorrência da sua formação
socioespacial e das transformações que ocorreram no espaço urbano de São
João del-Rei, tratamos do processo de regionalização de sua microrregião e
sua importância nas transformações espaciais em escala regional, onde as
relações de mercado intra-regionais fomentam uma rede de relações espaciais
decorrentes de circuitos espaciais produtivos e círculos de cooperação
sobrepostos na região que se entrelaçam e se dinamizam pelo/no território em
escala regional e local.
23
Para esse fim, analisamos o processo histórico de regionalização do
Estado de Minas Gerais, que na sua formação socioespacial estabeleceu redes
de relações espaciais decorrentes do desenvolvimento socioeconômico
desigual do estado, que se complementava através da implantação de
infraestrutura viária para dinamizar o território mineiro em escala regional,
refletindo a importância de São João del-Rei na sua região de influência.
Nas Considerações Finais avaliamos as atividades desenvolvidas
apontando os principais pontos pesquisados, as respostas encontradas e as
principais indagações feitas no decorrer da pesquisa.
24
PARTE I
1. A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DE SÃO JOÃO DEL-REI: GÊNESE E EXPANSÃO URBANA
No decorrer dos mais de trezentos anos de história de São João del-Rei,
o modo de ocupação do espaço e o seu uso na formação da cidade sempre
estiveram ligados aos interesses das administrações locais e das classes
dominantes. O modo de ocupação do espaço que constitui a cidade está ligado
à necessidade da ação produtiva de cada período econômico, como bem
explicita Carlos: (2009, p. 45):
O uso do solo ligado a momentos particulares do processo de produção das relações capitalistas é o modo de ocupação de determinado lugar na cidade. O ser humano necessita, para viver, ocupar um determinado lugar no espaço. Só que o ato em si não é meramente ocupar uma parcela do espaço; tal ato envolve o de produzir o lugar. Essa necessidade advém do fato de se ter que suprir as condições materiais de existência do ser humano na produção dos meios de vida. Isso varia com o desenvolvimento das forças produtivas, que traz implícita a (re) produção do espaço (CARLOS, 2009, p.45).
O estoque de materialidades históricas de São João del-Rei herdado do
período colonial não impediu o engajamento de suas elites, ligadas à circulação
de ideias e às intervenções urbanísticas ao projeto modernizador do século XIX
e às reformas urbanísticas viabilizadoras do futuro, ou seja, das condições para
que a acumulação do capital possa se realizar.
Aliadas à lógica da especulação do espaço essas intervenções tem o
seu contraponto perverso na injustiça social, na irresponsabilidade com a coisa
pública, na falta qualidade de vida dos cidadãos, na confusão urbana e, na
depredação da cidade.
A pouca vivência democrática durante os ciclos políticos conservadores
e liberais pelos qual São João del-Rei passou, dificultaram na construção de
representações da cidade nas representações da população em seu modo de
vivê-la cotidianamente.
25
Nesse contexto, explicamos como sucedeu a expansão urbana de São
João del-Rei através dos seguintes processos: a periodização do território pela
sucessão dos meios geográficos, de subperíodos econômicos e da
materialidade das técnicas; a expansão da mancha territorial urbana que
envolve a fragmentação, a segregação e a periferização socioespacial; sua
inserção na reorganização produtiva do capital e seu papel da divisão social e
territorial do trabalho.
1.1. A Gênese da Formação Socioespacial de São João del-Rei.
O município de São João del-Rei está localizado na mesorregião do
Campo das Vertentes, no centro-sul do estado de Minas Gerais (mapa 1) e
está distante a 181 km de Belo Horizonte, 347 km da cidade do Rio de Janeiro
e 428 km da cidade de São Paulo.
26
Mapa 1 - Localização do município de São João del-Rei. Fonte: Base Cartográfica IBGE 2007. Elaboração Cartográfica: Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).
A história de ocupação inicial da região do atual município de São João
del-Rei está diretamente ligada ao a exploração aurífera do final do século XVII
e inicio do século XVIII, quando o primeiro povoado estabeleceu-se às margens
do Rio das Mortes e estendeu-se pelas margens do Córrego do Lenheiro com a
descoberta de ouro na Serra do Lenheiro.
Nas últimas décadas do século XVIII a economia de Minas Gerais entrou
em crise, devido o declínio da produção aurífera. Entretanto desde o início de
sua ocupação, São João del-Rei assumiu um papel de destaque como produtor
27
agrícola, voltado, inicialmente, para o abastecimento interno e, posteriormente,
para o regional, que rapidamente consolidou-se como o mais importante
entreposto comercial de Minas Gerais durante o século XIX. Nesse contexto
histórico, como ressaltam Guimarães Filho e Leal (2008), os produtos agrícolas
são-joanenses “valiam mais que o próprio ouro”.
Pereira (2009, p.30) reitera que São João del-Rei “diferente de outras
cidades que entraram em estagnação com a decadência aurífera, desenvolveu-
se e diversificou sua base econômica, tornando-se a mais rica cidade mineira
na primeira metade do séc. XIX”.
No final do século XIX, a construção da Estrada de Ferro Oeste de
Minas – EFOM (1878-1881), e a chegada dos imigrantes italianos, a partir de
(1886), que inicialmente dedicaram-se às atividades agrícolas, aceleraram o
“progresso” industrial do município. Em meados do século XX a chegada dos
sírios no município impulsionou o desenvolvimento do comércio.
São João del-Rei no decorrer do século XX perdeu, gradativamente, sua
importância política e econômica no estado devido o surgimento de novos
centros como a capital Belo Horizonte e Juiz de Fora, mas manteve sua
relevância e influência no contexto regional.
Atualmente, com a consolidação da Universidade Federal de São João
del-Rei – UFSJ, o município tem sua economia voltada principalmente para
prestação de serviços relacionados ao comércio e turismo.
Nesse contexto, a abordagem da formação socioespacial do município
fundamentada na técnica e na geografia-histórica, visa compreender os
principais aspectos relacionados à complexificação do espaço urbano são-
joanense nos seus trezentos anos de história. Segundo Harvey, a “compressão
espacial-temporal” está associada às:
(...) práticas materiais de reprodução social; e, na medida em que estas podem variar geográfica e historicamente, verifica-se que o tempo social e o espaço social são construídos diferentemente. Em suma, cada modo distinto de produção ou formação social incorpora um agregado particular de práticas e conceitos do tempo e do espaço (2003, p. 189)
28
Santos e Silveira (2003), apresentam a formação socioespacial atual
com base na realidade da globalização, partindo do pressuposto que toda
“ação pressupõe uma técnica”. Os autores afirmam que o “meio geográfico não
pode ser desvinculado da noção de técnica”.
A formação socioespacial corresponde a diferentes períodos técnicos
que, por sua vez correspondem a diferentes períodos da expansão urbana que,
consideramos como etapas históricas da produção capitalista do espaço. As
diferentes funções urbanas, os processos de valorização fundiária e a
ampliação das dimensões segregacionistas são resultantes das relações
contraditórias que acompanham a (re) organização e (re) funcionalização do
espaço urbano de São João del-Rei. Para Santos (2008, p. 54) é “por
intermédio das técnicas que o homem, no trabalho, realiza essa união entre
espaço e tempo”.
Essa periodização geográfico-histórica está representada na figura 1, e
dividida em cinco faixas temporais distintas e dotadas de incrementos técnicos
que integram o espaço e o tempo.
29
Figura 1 - Organograma da Periodização Geográfica – Histórica para São João del-Rei. Fonte: Elaborado pelo autor.
De acordo com Santos (2008, p.19) “a ideia de período e de
periodização constitui um avanço na busca desta união espaço-tempo”, que
são indissociáveis, e encontra na técnica, uma saída para elaboração de uma
periodização geográfica. Portanto,
as características da sociedade e do espaço geográfico, em um dado momento de sua evolução, estão em relação com um determinado estado das técnicas. Desse modo, o conhecimento dos sistemas técnicos sucessivos é essencial para o entendimento das diversas formas históricas de estruturação, funcionamento e articulação dos territórios, desde os albores da história até a época atual. Cada período é
30
portador de um sentido, partilhado pelo espaço e pela sociedade, representativo da forma como a historia realiza as promessas da técnica (SANTOS, 2008, p. 171).
Desse modo para Santos (1985), sociedade e espaço são elementos
indissociáveis, portanto, para estudar o espaço há necessidade de analisar a
sociedade, pois é ela que dita à compreensão dos efeitos dos processos
(tempo e mudança) e especifica as noções de forma, função, estrutura, ou seja,
dos elementos fundamentais para a compreensão do espaço.
Assim, a complexificação do espaço urbano, como os modos de
ocupação do espaço e usos do solo que constituem São João del-Rei ligam-se
à necessidade da ação produtiva de cada subperíodo econômico associado à
expansão territorial urbana, mecanismo pelo qual o capitalismo consegue
escapar de suas próprias contradições criando outras, conforme os interesses
dos agentes produtores do espaço urbano.
1.2. Do Arraial Novo de Nossa Senhora do Pilar à Cidade de São João del-Rei.
Para compressão da formação socioespacial de São João del-Rei, não
podemos deixar de analisar o seu processo inicial de ocupação que compõe
sua gênese. O período que compreende a criação do Arraial de Nossa Senhora
do Pilar à elevação da cidade de São João del-Rei, está inserido nas faixas
temporais que subsidiam nossa proposta de periodização geográfico–histórica.
A ocupação de São João del-Rei remete aos fins do século XVII quando
o primeiro povoado estabeleceu-se às margens do Rio das Mortes e se
estendeu pelas margens do Córrego do Lenheiro, com a descoberta de ouro na
Serra do Lenheiro. O Rio das Mortes era o caminho utilizado por aqueles que,
vindos de São Paulo ou da costa fluminense, se dirigiam às lavras de Ouro
Preto ou do Rio das Velhas.
A consolidação da ocupação no encontro do Caminho Velho (rota entre
São Paulo e Minas Gerais) com o Rio das Mortes conhecido como Porto Real
31
da Passagem 3 (mapa 2) se dá a partir de 1702, com a descoberta de veios de
ouro na região, fato esse que contribuiu para a atração e fixação de
mineradores liderados por Tomé Portes del-Rei.
Mapa 2 - Localização do Porto Real da Passagem (Caminho Velho: Rota entre São Paulo e Minas Gerais). Fonte: Barreiros (1976, p. 24).
A ocupação da região do atual município de São João del-Rei efetivou
com a criação da Capitania de São Paulo e de Minas do Ouro pela Coroa
Portuguesa, devido à sua fragilidade no controle da região das recém-
3Nos primeiros anos de exploração aurífera, a Região do Rio das Mortes tornou-se, pela sua localização, passagem forçada para aqueles que, transpondo a Serra da Mantiqueira e atravessando o Rio Grande, se dirigiam de Taubaté (em São Paulo) ou do Porto de Parati (na costa fluminense) para as lavras do Ouro Preto ou do rio das Velhas. Esse percurso, o único utilizado durante muito tempo pelos exploradores, foi o fator inicial do estabelecimento dos primeiros povoados na área, anos antes que se revelasse a ocorrência, também, ali, de ricos depósitos auríferos. No lugar denominado Porto Real (logradouro conhecido ainda hoje pelo mesmo nome), onde Tome Portes del-Rei exercia o direito de cobrança da passagem do Rio das Mortes, surgiria o núcleo primitivo de povoamento, compreendido entre as atuais cidades de Tiradentes e São João del-Rei, e que se tornaria a principal estalagem do chamado Caminho Velho. (FJP 40)
32
descobertas minas de ouro, principalmente após a Guerra dos
Emboabas (1707-1709).
A Coroa Portuguesa transferiu para as colônias a sua organização
político-territorial baseada nos “concelhos” 4, denominados oficialmente como
cidades, vilas, arraiais, etc. sem diferenças significativas entre essas
designações.
Desse modo, com o surgimento da nova Capitania, simultaneamente
eram fundadas várias vilas e arraiais, com destaque para Vila Rica (atual Ouro
Preto), Vila de São João del-Rey (atual São João del-Rei) e Vila de Nossa
Senhora de Sabará (atual Sabará), que posteriormente foram elevadas à
categoria de Comarcas (mapa 3).
Mapa 3 - Comarcas de Minas Gerais em 1713. Fonte: Castro e Caldeira (2014, p. 87).
4 Os concelhos eram administrados por câmaras e foram, mais tarde, chamados também de municípios.
33
São João del-Rei se forma através da aglutinação de dois pequenos
núcleos de mineração, que surgiram simultaneamente em torno do vale do
Córrego do Lenheiro, sendo o Senhor dos Montes e o Alto das Mercês na
margem esquerda do córrego e o Morro da Forca na margem direita (mapa 4).
Nesse contexto, o processo de ocupação de São João del-Rei
intensifica-se com a exploração aurífera e, consequentemente é criado o
Arraial Novo de Nossa Senhora do Pilar ou do Rio das Mortes 5.
Mapa 4 - Localização dos primeiros núcleos de urbanização de São João del-Rei Séc. XVIII. As áreas destacadas representam os locais onde se instalaram os primeiros assentamentos que deram inicio a urbanização da cidade. Fonte: Elaborado por Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).
5 Os arraiais eram povoações de menor graduação que as vilas, localizando-se nos distritos. A elevação de uma vila à categoria de cidade conferia-lhe apenas qualificação honorífica.
34
Segundo a descrição oferecida por Maldos (2000) o arraial era dividido
por um rio, com caminhos diferentes para as entradas e as saídas da
localidade e com encostas, em seu entorno. São João del-Rei desde o início de
sua ocupação territorial foi condicionada por características topográficas,
hídricas e acessos sempre próximos dos caminhos secundários, do Córrego do
Lenheiro e dos pontos de água para abastecimento. Nas últimas décadas do
século XVIII, a ocupação cresceu em direção aos subúrbios e caminhos de
entrada e saída da futura cidade de São João del-Rei.
Essa ocupação de outrora reflete a visivelmente a atual desigualdade
territorial são-joanense, que segundo Maldos porque:
O espaço é delimitado politicamente por aquele que o administra. Quanto maior a necessidade de controle, maior a presença do poder público. As grandes cidades no Brasil esqueceram esta regra simples e objetiva e hoje pagam um preço caro demais, sendo que nem o poder das polícias pode penetrar. Nestes espaços impera a lei da sobrevivência, e onde o poder público falha em termos de planejamento, impera o caos. Se o urbanismo não se faz presente, seja por orientação, seja por imposição, predomina a lei do mais forte. Nisso o poder econômico leva vantagens sobre os direitos legais, pois o espaço passa a ser delimitado segundo interesses individuais. Argan (1998) contrapõe a questão do "espaço" ao elemento "ambiente", dizendo que este "pode ser condicionado, mas não estruturado ou projetado". Dessa forma, temos a vila e futura cidade de São João del-Rei passando por momentos de organização e (por quê não?) de planejamento, para momentos quando a ocupação se faz na omissão do poder público. Áreas de risco, áreas de preservação, áreas envoltórias, áreas naturais foram entregues sem planejamento e organização para atender a objetivos pessoais. A cidade deixa de ter seus condicionantes, que em última instância a modernizam, para gerar ambientes de ocupação desorganizada (2000, p.4).
Desse modo, a complexificação do espaço urbano são-joanense esteve
sempre ligada aos interesses do poder público/privado local.
Corrêa define o espaço urbano em termos gerais como:
o conjunto de diferentes usos da terra justapostos entre si. Tais usos definem áreas, como: o centro da cidade, local de concentração de atividades comerciais, de serviço e de gestão; áreas industriais e áreas residenciais, distintas em termos de
35
forma e conteúdo social; áreas de lazer; e, entre outras, aquelas de reserva para futura expansão. (...) Este conjunto de usos da terra é a organização espacial da cidade ou simplesmente o espaço urbano fragmentado, que por sua vez além de fragmentado é articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de lutas. É assim a própria sociedade em uma de suas dimensões, aquela mais aparente, materializada nas formas espaciais (2004, p.7-9).
O espaço urbano, para Corrêa (2004) é produzido por agentes sociais
concretos, que produzem e (re) produzem a cidade a partir da dinâmica de
acumulação do capital, fundada nas necessidades de reprodução das relações
de produção que geram os conflitos de classe. Os proprietários dos meios de
produção (principalmente os grandes industriais), os proprietários fundiários, os
promotores imobiliários, o Estado e os grupos sociais excluídos, constituem os
“agentes modeladores do espaço”.
Vasconcelos (2011, p. 91), após breve exame da literatura prefere o uso
do termo “agente” afirmando que para avançar nos estudos dos agentes
sociais na geografia é preciso “examinar as diversas possibilidades das ações
dos agentes sociais no espaço urbano, tendo em vista as diferentes estratégias
e práticas espaciais seguindo interesses convergentes ou contraditórios.”
Concordando com a proposta de Vasconcelos, citamos Lefebvre para
reforçar que “o espaço não é apenas organizado e instituído. Ele também é
modelado, apropriado por este ou aquele grupo, segundo suas exigências, sua
ética e sua estética, ou seja, sua ideologia” (2008, p. 82).
Portanto, conforme Vasconcelos no período colonial, os agentes
modeladores das cidades foram a Igreja; as ordens leigas; o Estado; os
agentes econômicos; a população e os movimentos sociais.
No caso do clero secular pode ser destacada a divisão da cidade através da criação de paróquias com suas igrejas matrizes. Quanto ao clero regular, tanto a implantação estratégica dos conventos como a propriedade de casas e terrenos foram fundamentais. As ordens leigas também tiveram importante papel na questão fundiária e imobiliária. O estado teve o papel de planejamento, implantação de sistemas defensivos e controle normativo da cidade e de sua população, além dos principais prédios administrativos. Os agentes econômicos tiveram impactos diretos e indiretos através de
36
seus investimentos urbanos. Finalmente, a população através da sua ação cotidiana e vernacular vão produzindo a cidade e, os movimentos sociais, com suas rupturas (que vão desde os quilombos, rebeliões, revoltas até as implantações irregulares) que causarão as transformações na mesma (VASCONCELOS, 2011, p. 91).
A posse da exploração das terras e os meios de produção eram de
responsabilidade do Governador e Capitão Geral da Capitania de São Paulo e
Minas6, assim o espaço urbano se organizava em torno das instituições
eclesiásticas, civis7, burocráticas e militares que organizavam e controlavam as
atividades de exploração do ouro, além da vida cotidiana do arraial. A maior
parte da população constituía o grupo social dos excluídos que, efetivamente,
produziram e modelaram o espaço segregado do centro da cidade capitalista
que começava a se consolidar.
De acordo com Carlos (2009) a cidade (nesse caso o arraial) é o
trabalho objetivo, materializado, que aparece através da relação entre o
“construído” (edificações, ruas, etc.) e o “não construído” (o natural) de um
lado, e do outro, o movimento de deslocamento de homens e mercadoria, que
por sua vez, levam à divisão social do trabalho e à divisão da sociedade em
classes, e os protagonistas, os donos dos meios de produção os grupos sociais
dos excluídos, a mão-de-obra que (re) produz o espaço urbano.
O arraial manteve essa configuração até o início do século XVIII, quando
foi elevado à categoria de Vila de São João del-Rei8 no ano de 1713, cujo
termo originou-se do território de Vila Rica e, em 1714, apresentava
coincidência de limites com a, então, criada Comarca do Rio das Mortes,
também chamada pelo nome de sua sede:
6 Dom Brás Balthazar da Silveira era o Governador e Capitão Geral da Capitania de São Paulo e Minas, e em 15/04/1714 através de um bando ordenava: “todas as pessoas que assistem no arraial novo se mudem para a parte que destinou para a fundação da vila, dentro de um ano, com cominação de que as que não obedecerem serão castigadas ao arbítrio de S. Exa.”. Em: Dicionário histórico – geográfico de Minas Gerais. Belo Horizonte, SATERB, 1971. p.458-61. Citação: p.460 7 As instituições civis eram representadas por câmara, judicatura e intendência real do ouro, durante o período colonial (GAIO Sobrinho, 1996, p. 8). 8 Quando o Arraial Novo foi elevado à categoria de vila e recebeu a nova denominação de São João del-Rei, a 08 de dezembro de 1713, foi-lhe delimitado um ponto referencial, que passaria a funcionar como núcleo mais importante e de maior concentração urbana.
37
(...) o ribeiro das Congonhas junto do qual há hum sítio chamado caza branca servirá de divisão entre as comarcas de Villa Rica e de S. João de ElRey, devendo tocar a villa Rica tudo que se comprehendeathéella vindo do ditto ribeiro para as minas Geraes, e do mesmo pertencerá a comarca de S. João de ElRey tudo o que vayathé a Villa do mesmo nome (...) (CARVALHO, TheophiloFeu de. Comarcas e termos: creações, suppreções, restaurações, encorporações e desmenbramentos de comarcas e termos, em Minas Gerais (1709-1915). Bello Horizonte: Imprensa Official, 1922).
Na condição de vila e sede da Comarca do Rio das Mortes, São João
del-Rei centralizou as atividades comerciais e econômicas da região, além de
atrair e concentrar investimentos. É importante compreender o processo de
formação da vila de São João del-Rei já que:
(...) este processo de formação é um instrumento fundamental para poder intervir nos espaços urbanos na atualidade. Sem um conhecimento prévio do que foi a cidade, de sua importância regional e do processo de interligação com as áreas de demanda e produção, podem-se cometer erros que despersonalizem a cidade, transformando-a numa pálida imagem do que ela já foi um dia (MALDOS, 2000, p.1).
Santos (1977) chama atenção para a diferenciação entre o modo de
produção e a formação social entendendo que o modo de produção se
constituiria no “gênero” ou a possibilidade de realização, enquanto as
formações sociais seriam as “espécies”, constituídas a partir da realidade e da
materialidade das formações, que não são iguais em todos os lugares.
Portanto, não é somente o modo de produção que define a formação
socioespacial, mas sim a sua realização concreta, ou seja, as formas e
estruturas sociais, políticas, econômicas e culturais identificáveis em
determinado período temporal diante da definição dos eventos particular
presentes em sua formação.
38
1.3. A Comarca do Rio das Mortes e a Vila de São João del-Rei.
Durante todo o século XVIII existiam somente quatro Comarcas9 na
Capitania de Minas Gerais10: Vila Rica, Rio das Velhas, Serro Frio e Rio das
Mortes. Cada uma delas com enormes e imprecisas extensões territoriais para
administrar. Poucas eram as vilas que contavam com o aparato administrativo
e militar necessário à disseminação e manutenção da ordem: os senados das
câmaras, as cadeias, as estruturas judiciárias e a tropa paga.
A Comarca do Rio das Mortes foi criada em 1714, junto com as de Vila
Rica e do Rio das Velhas, seguidas pela do Serro Frio, em 1720. Durante o
século XVIII permaneceram somente as quatro. A Comarca de Paracatu só foi
estabelecida em 1815 (mapa 5).
9 As Comarcas eram grandes circunscrições, que abrigavam as cidades, vilas, concelhos, termos, etc., que correspondiam à jurisdição dos ouvidores, responsáveis pela tutela da gestão financeira dos camaristas e da justiça administrada pelos juízes ordinários. Até 1832 administração judiciária nas províncias estava estruturada em comarcas, termos e distritos de paz, mas o Código do Processo Criminal reiterou essa divisão: Em primeiro nível, as províncias estavam divididas em comarcas. A abrangência da comarca estava sob a competência de um juiz de direito, cuja sede era denominada de cabeça de comarca. Em segundo nível, a divisão das comarcas em termos de vilas e de cidades. Em cada termo deveria haver um conselho de jurados, um juiz municipal, um promotor público, um escrivão das execuções e oficiais de justiça. Por fim, a divisão dos termos em distritos de paz, delimitados pelas câmaras municipais. Nos distritos deveria ser instituído um juiz de paz, um escrivão, inspetores de quarteirão e oficiais de justiça. BRASIL. Lei de 29 de novembro de 1832. Colleção das leis do Imperio do Brazil de 1832. Actos do Poder Legislativo. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1874, p. 187. Disponível em: http://www2.camara.gov.br/atividade-legislativa acessado em 22/06/2016. 10 Sobre o topônimo Minas Gerais Moraes (2005) observa: “que se forjou no processo inicial de colonização de seu território, já em fins do século XVII, “as minas”, nome que designava as áreas dos descobertos, tomava sentido de lugar pelo que se pode depreender de expressões de uso comum presentes em vários documentos coevos, sobretudo provisões e cartas de sesmarias, indicando, contudo, não mais que pontos isolados num vasto sertão. “Assistente nas minas”, “caminho para as minas” eram expressões comuns, incorporando também referências aos primeiros habitantes de seu território: as “minas dos Cataguás”. Considerando que as primeiras áreas de mineração se concentravam ao longo da Serra do Espinhaço, o complemento “gerais” surgiu para expressar o sentido geográfico de continuidade daqueles núcleos urbanos nascidos junto às lavras existentes no complexo da serra do Espinhaço.
39
Mapa 5 - Comarcas de Minas Gerais em 1821. Fonte: Arquivos Históricos. Mapa: Comarcas 1821. disponível em: http://www.documenta.ufsj.edu.br/modules/news1/images/MAPA_1-.jpg. Acessado em 13/06/2016.
Os limites da Comarca do Rio das Mortes não eram muito claros durante
o século XVIII e se estendia pelo centro-sul, a sudoeste da capitania,
compreendendo os termos de Jacuí, Baependi, Campanha da Princesa,
Barbacena, Queluz, Nossa Senhora de Oliveira, São José do Rio das Mortes e
São Bento do Tamanduá (mapa 6).
40
Mapa 6 - Vilas e Arraias de Minas Gerais no Século XVIII. Fonte: Fonseca (2012, p. 84)
A ocupação urbana da Vila de São João del-Rei11 que durante o século
XVIII avançou gradualmente pelas margens do Córrego do Lenheiro, a partir do
11Nas colônias, a denominação termo de vila foi utilizada em detrimento da de município, visto que não se convinha empregar essa última em terras não emancipadas. No caso do Brasil no período imperial, ambas as denominações foram utilizadas indistintamente. Termo de vila correspondia a uma circunscrição em âmbito do poder civil. A administração da justiça (crime, cível, administração de bens dos órfãos) e a fiscalidade foram estruturadas nas circunscrições judiciárias e administrativas: comarcas, termos de vilas e distritos de paz. O território de jurisdição da comarca era divido em termos, que, por sua vez, era divido em distritos – menor demarcação territorial (Na esfera da administração eclesiástica, os termos eram compostos por uma ou mais freguesias (paróquias) – circunscrição com igreja paroquial, presidida por um pároco e vinculada a um bispado). Havia também o julgado, que era outro tipo de circunscrição judiciária com autonomia judiciária parcial e sem autonomia administrativa, subordinada a uma câmara. A vila era a sede do termo e povoação principal. A designação vila era utilizada também como sinônimo de termo, abrangendo duas conotações. Ou seja, referindo-se à povoação principal e também ao seu termo, o território de jurisdição dos oficiais camarários Sobre essas designações, cf. BLUTEAU, Raphael. Vocabulário português e latino. Coimbra: Colégio das Artes da Companhia de Jesus, 1711; MORAES E SILVA, Antonio. Diccionario da língua portugueza. t.2, Lisboa: Typographia Lacérdina, 1813. BRASIL. Instituto Geográfico Cartográfico. Definição de áreas. Disponível em: http://www.seade.gov.br/produtos/500anos.
41
século XIX intensificou-se com a escolha da vila como cabeça da Comarca do
Rio das Mortes.
Na condição de cabeça de Comarca dos Rios das Mortes, a vila de São
João del-Rei, rapidamente sofre um processo de integração entre os seus dois
núcleos urbanos localizados no vale do Córrego do Lenheiro: o Senhor dos
Montes e o Alto das Mercês na margem esquerda do córrego e o Morro da
Forca na margem direita. Essa integração dos núcleos possibilitou a
interligação da estrutura de poder da vila.
Na margem esquerda do córrego de onde provinha a produção aurífera
estavam localizados o Senado da Câmara e a Cadeia, que precisavam
comunicar diretamente com a Casa da Intendência, localizada na margem
direita do córrego, para que o ouro fosse despachado para a Coroa
Portuguesa. A interligação era necessária para facilitar o deslocamento dos
funcionários da Coroa (guardas, inspetores, contratadores, juízes, ouvidores
etc.), comerciante se moradores locais.
Deste modo, o crescimento econômico da vila implicou no aumento da
demanda por infraestrutura para atender as necessidades da produção
aurífera. Essa pendência é suprida pela ascensão de uma aristocracia
burocrática local, representada pelo Senado da Câmara, que estava
encarregada pela Coroa de realizar as obras de melhoramento urbano da vila,
para dinamizar o fluxo de mercadorias e pessoas.
Por conseguinte, é construída a Ponte Nova da Intendência (atual Ponte
da Cadeia, figura 2) e em seguida a Ponte do Rosário sobre o Córrego do
Lenheiro interligando os dois lados da vila (mapa 7).
42
Figura 2 - Ponte Nova da Intendência em 1798, atualmente conhecida como Ponte da Cadeia. Fonte: Acervo Antonio Giarola.
43
Mapa 7 - Planta urbana de São João del-Rei no século XVIII Fonte: Guimarães (1996, p. 40-41)
44
Desse modo, as técnicas se revelam na formação socioespacial são-
joanense, através da ocupação do solo e pelos investimentos em
infraestruturas (estradas, pontes, canais, chafarizes).
Sendo assim,
a técnica entra aqui como um traço de união, historicamente e epistemologicamente. As técnicas, de um lado, dão-nos a possibilidade de empiricização do tempo e, de outro lado, a possibilidade de uma qualificação precisa da materialidade sobre a qual as sociedades humanas trabalham. Então, essa empiricização pode ser a base de uma sistematização, solidária com as características de cada época. (SANTOS, 2008, p. 54)
Portanto, o progresso instituído pela atividade aurífera e os primeiros
excedentes produzidos pela atividade agropastoril – que se desenvolve
simultaneamente a mineração – produz transformações no espaço urbano são-
joanense através da criação de objetos técnicos e sistemas de engenharia
(Pontes da Intendência e do Rosário) que organizam e articulam o espaço
urbano.
De acordo com Santos (2008) são precisamente as técnicas que
distinguem as épocas, pois cada época tem suas próprias formas de fazer: “Os
sistemas técnicos envolvem formas de produzir energia, bens e serviços,
formas de relacionar os homens entre eles, formas de informação, formas de
discurso e interlocução” (SANTOS, 2008, p. 177).
A implantação dessas estruturas técnicas atende a demanda de
comunicação e de circulação entre ambos os lados da vila, fazendo crescer a
importância dos fluxos resultantes das ações que se instalam nos fixos (como
as Pontes da Intendência e do Rosário) e que permitem através do
adensamento das técnicas, as mudanças no espaço urbano são-joanense.
Entretanto, verificam-se tipos diferentes de ocupação entre os dois
núcleos urbanos são-joanense: na margem esquerda, o avanço urbano
realizou-se sob a forma irregular e sinuosa das ruas que acompanhavam o
avanço sobre a Serra do Lenheiro. Já na margem direita, localizada no fundo
do vale do córrego a ocupação foi mais regular e organizada, nessa região
45
foram construídas a Casa da Intendência, a Santa Casa de Misericórdia e o
Pelourinho.
Essa diferenciação de ocupação permitiu, em um primeiro momento, a
criação de ruas que serpenteavam morro acima ou que se quebravam numa
tortuosidade, sendo posteriormente substituídas por passagens mais largas,
onde as vias tinham seus eixos principais orientados para os prédios públicos,
o que melhorava a distribuição dos fluxos de moradores e viajantes, reflexo dos
interesses sociais, políticos e econômicos da época.
Deste modo, o adensamento das técnicas homogeneizava os fluxos de
deslocamentos de pessoas e informações, mas não homogeneizava o espaço
urbano.
Assim, a vila organizava–se espacialmente de acordo com suas
necessidades, como analisa Carlos (2009):
A cidade representa trabalho materializado; ao mesmo tempo em que representa uma determinada forma do processo de produção e reprodução de um sistema específico, portanto, a cidade também é uma forma de apropriação do espaço urbano produzido (CARLOS, 2009, p. 27)
Dessa forma, temos a vila e a futura cidade de São João del-Rei
passando por momentos de (re) organização e planejamento para atender as
necessidades das elites dominantes (aristocracia locais e nacionais, igreja,
proprietários rurais e de escravos, militares, comerciantes) que detém os meios
de produção e o monopólio do solo.
1.4. A Consolidação da Cidade de São João del-Rei.
A produção aurífera em Minas Gerais possibilitou o surgimento de vários
núcleos urbanos como Vila Rica (atual Ouro Preto), Mariana, Sabará e São
João del-Rei, a partir do século XVIII, que constituiu a sociedade urbana
mineira. Diferente da sociedade rural açucareira que se estabeleceu no
nordeste brasileiro durante o século XVII, na qual se destacava o domínio do
senhor de engenho.
46
O apogeu da mineração proporcionou o nascimento de uma sociedade
urbana, marcada pela divisão social do trabalho, composta por comerciantes,
profissionais liberais, funcionários da Coroa, homens livres e uma grande
massa de escravos, que trouxeram mudanças estruturais não só para Minas
Gerais, mas também para o Brasil, como a transferência da Capital para o Rio
de Janeiro, em 1763.
Desse modo, a exploração do ouro em Minas Gerais promoveu, em uma
escala regional, a conformação de uma “rede urbana colonial” 12, que
inicialmente, crescia ao redor das áreas mineradoras e expandia-se através
das inter-relações mercantis entre povoações, arraiais, vilas e Coroa,
para a consolidação desta rede urbana, o papel das relações mercantis (internas e externas) foram fundamentais na articulação entre regiões distantes, na abertura e expansão de caminhos para a integração de mercados especializados, para ampliação de fronteiras, para o fortalecimento da unidade territorial interna, a despeito das características diversas das regiões, formando uma estrutura hierárquica dinâmica, com impacto sobre toda a América Portuguesa, deslocando o eixo político-econômico para o Centro-Sul ao inserir Minas no mundo (RAPOSO, 2006, p. 32).
O século XIX foi marcado pela reestruturação econômica de Minas
Gerais em decorrência do declínio da mineração causado pela insuficiência das
jazidas. Nesse contexto, destacamos a ineficiência da Coroa em administrar as
vilas mineradoras ao burocratizar a administração das minas, para atender os
interesses do fisco e não introduzir nenhum melhoramento técnico na
mineração para dar continuidade à extração de minerais,
(...) outro obstáculo impediu os mineradores do séc. XVIII de as explorarem: a sua técnica deficiente. Enquanto se tratou de depósitos superficiais de aluvião, não foi difícil extrair o metal. Mas quando foi preciso aprofundar a pesquisa, entranhar-se no solo, a capacidade dos mineradores fracassou; tanto por falta de recursos como de conhecimentos técnicos. (...) Quanto às deficiências técnicas, é preciso lançar a culpa principal sobre a
12Segundo Roberto Lobato Corrêa a rede urbana se configura como “um reflexo, na realidade dos efeitos acumulados de diferentes agentes sociais, sobretudo as grandes corporações multifuncionais e multilocalizadas que, efetivamente, introduzem, tanto na cidade como no campo atividades que geram diferenciações entre os centros urbanos” (2005, p.27).
47
administração pública, que manteve a colônia num isolamento completo; e não tendo organizado aqui nenhum sistema eficiente de educação, por mais rudimentar que fosse, tornou inacessível aos colonos qualquer conhecimento técnico relativo às suas atividades (PRADO JUNIOR, 1976, p. 41).
Em decorrência da queda gradativa da produção aurífera a partir da
segunda metade século XVIII, a região mineradora, principalmente Ouro Preto,
passou por uma delicada crise econômica, conforme destaca Prado Junior,
Chega-se em fins do séc. XVIII a um momento em que já se tinham esgotado praticamente todos os depósitos auríferos superficiais em toda a vasta área em que ocorreram. A mineração sofre então seu colapso final. Nada se acumulara na fase mais próspera para fazer frente à eventualidade. Os recursos necessários para restaurar a mineração, reorganizá-la sobre novas bases que a situação impunha, tinham-se volatizado, através do oneroso sistema fiscal vigente, no fausto da corte portuguesa e na sua dispendiosa e ineficiente administração; as migalhas que sobravam desta orgia financeira também se foram na dissipação imprevidente dos mineradores e na compra de escravos importados da África. A ignorância, a rotina, a incapacidade de organização nesta sociedade caótica que se instalara nas minas, e cuja constituição não fora condicionada por outro critério que dar quintos a um rei esbanjador e à sua corte de parasites, e no resto satisfazer o apetite imoderado de aventureiros, davam-se as mãos para completar o desastre. (1976, p. 41-42)
No século XVIII, o ouro mineiro atendeu aos objetivos da colonização e
alimentou as metrópoles européias. A tese mais disseminada sobre as
consequências da decadência da mineração na região central de Minas Gerais
foi a de Celso Furtado (1920-2004) 13. Sua interpretação é que esta acabou
produzindo escravos “semi-ociosos”, e possibilitou o desenvolvimento da
economia cafeeira no Vale do Paraíba e o Oeste paulista.
Entretanto a produção de gêneros alimentícios que se realizava na
região centro-sul de Minas Gerais, sobretudo em São João del-Rei, teria a
função de assegurar a subsistência de um grande contingente de pessoas que
viviam da mineração direta ou indiretamente, sem gerar excedentes
13 FURTADO, C. Formação econômica do Brasil. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 2005. 32ª Ed.
48
significativos. No entanto, tem se firmado a ideia que a economia mineira, a
partir da segunda metade do século XVIII, entrou em um processo de
modificação de sua principal atividade (mineração) e não em decadência:
A queda da extração aurífera não acarretou contração econômica, como afirmava a visão tradicional, mas sim uma transição da atividade nuclear, anterior, a mineração, para um diversificado complexo de produção de alimentos, atividades artesanais, ainda mineração e um vigoroso comércio. Enquanto ocorria o auge da mineração, na primeira metade dos setecentos, emergiam as bases das futuras estruturas sociais e econômicas de Minas. A produção de carnes, derivados da cana-de-açúcar e do leite, milho entre outros alimentos cresceu a partir das necessidades de abastecimento, oferecendo importantes oportunidades comerciais (ANDRADE, 2010, p.5).
A atividade mineradora não desapareceu, a população não emigrou,
nem os principais núcleos urbanos se tornaram cidades-fantasmas, cidades
velhas, ou cidades mortas como compreendeu Monteiro Lobato (1882-1948) 14.
A tese de que a atividade econômica se modificou leva a outra linha de
interpretação que pesquisas e estudos historiográficos ratificam: a formação de
um mercado interno que permitiu a acumulação no espaço colonial interno
gerando uma elite econômica local de origem portuguesa, proprietária de terras
e escravos, exercendo atividades comerciais, agropecuárias e de mineração,
com valores baseados em uma hierarquia social excludente.
Desse modo, a reestruturação econômica de Minas Gerais a partir o final
do século XVIII, implicou em um processo de (re) ordenamento produtivo no
qual passa a englobar novas áreas como, por exemplo, as futuras regiões da
Zona da Mata Mineira e o Sul de Minas compreendidas na Comarca do Rio das
Mortes, onde já se desenvolvia atividades agropastoris para o abastecimento
do mercado interno simultâneo a mineração.
14 A obra literária “Cidades Mortas” de Monteiro Lobato é um conjunto de contos que questionam as cidadezinhas estagnadas do Vale do Paraíba. Publicado em 1919, a obra retrata a vida das pessoas e seus relacionamentos nas pequenas cidades do Vale do Paraíba, no que chamou de “ambiente marasmático”. As palavras e Lobato descrevem o ambiente vivido pelo autor no seu cotidiano: uma dinâmica econômica que migra de uma região para outra e a desertificação que provoca no processo. Essa condição resulta nos traços característicos das cidades as quais recebem a designação emblemática de “mortas” por perderem o vigor da vida urbana. (ELIZEU e VICTAL, 2011, p. 2)
49
Assim, contrariando o cenário de estagnação econômica que afligiu a
região mineradora, a Comarca do Rio das Mortes manteve durante todo o
século XIX um significativo crescimento populacional (tabela 1) e uma
vitalidade econômica devido às atividades agrícolas voltadas inicialmente para
o abastecimento da comarca.
Tabela 1 – População das Comarcas de Minas Gerais durante os séc. XVIII e XIX.
COMARCA POPULAÇÃO
1776 [1] % 1776 [2] % 1808 % c.1820 % 1835 %
Vila Rica
78.618 24,59 78.618 23,00 72.286 16,69 71.796 13,02 84.376 12,14
Sabará 99.576 31,14 99.576 29,13 135.920 31,39 142.840 25,91 189.785 27,32
Serro Frio
58.794 18,39 80.894 23,66 69.974 16,16 99.919 18,12 106.112 15,27
Rio das Mortes
82.781 25,89 82.781 24,21 154.869 35,76 236.819 42,95 314.495 45,27
Total 319.769 100,0 341.869 100,0 433.049 100,0 551.374 100,0 694.768 100,0
Fonte: Laboratório de Conservação e Pesquisa Documental da Universidade Federal de São João del-Rei.
Como podemos ver na tabela acima há uma dispersão populacional na
Comarca de Vila Rica, centro administrativo da província mineira, com o
declínio da mineração a partir da segunda metade do século XVIII. No entanto,
a população da Comarca do Rio das Mortes absorveu os excedentes
populacionais das comarcas em declínio e continuou crescendo
progressivamente mesmo após a estagnação da atividade mineradora, e no
inicio do século XIX concentrava uma população demais de 150.000
habitantes, sendo a comarca mais populosa de Minas Gerais.
Segundo Graça Filho (2002, p.39) “isso mostra a capacidade econômica
da região policultora voltada para o mercado interno local e interprovincial”.
Neste contexto, destaca-se a inquestionável importância do município de São
João del-Rei como cabeça da Comarca do Rio das Mortes, elevado à categoria
de cidade em 1838, que através do desenvolvimento de atividades
agropecuárias, administrativas e comerciais, realizadas simultaneamente a
mineração, diversificou sua base econômica, o que favoreceu seu continuo
50
desenvolvimento urbano e econômico, além de incrementar a divisão social do
trabalho na cidade.
Como afirma Graça Filho:
a mineração em São João del-Rei foi uma contingência, já que seu povoamento tivera inicio com as fazendas de cultura e criação, estabelecidas as margens do Rio das Mortes, famoso pelo episódio da “Guerra dos Emboabas”. Até o descobrimento do ouro de aluvião neste rio, por Tomé Portes del Rei, fora uma região agrícola pastoril. Passada a época mineradora, São João del-Rei retornaria as atividades primarias de sua economia (2002, p.36).
E Saint-Hilaire descreve bem o prospero momento econômico vivido por
São João del-Rei nas primeiras décadas do século XIX ao se firmar como
principal entreposto agroexportador de Minas Gerais:
Há atualmente poucas jazidas em exploração nos arredores de S. João del Rei e a casa de fundição do ouro é principalmente alimentada, diz Martins, por S. José e Vila de Campanha. Depois que o Brasil se tornou independente e os habitantes de S. João renunciaram, ao menos em parte, à mineração, esta vila tornou-se o centro de considerável comércio, que tende a aumentar com o tempo. Os comerciantes, muitos dos quais bem ricos, compram no Rio de Janeiro todos os objetos que podem ser consumidos no interior; os vendeiros das pequenas vilas da comarca de Rio das Mortes e das comarcas mais distantes têm certeza de encontrar numa mesma casa em S. João, quase todos os artigos de que necessitam; enquanto que, se fossem ao Rio de Janeiro perderiam muito tempo, fariam despesas consideráveis e, menos conhecidos, não gozariam do mesmo crédito. As mercadorias que a vila de S. João em particular envia à capital em troca das da Europa, são o ouro, couros, toucinho, algodão em rama, queijos, açúcar, tecidos grosseiros de algodão e alguns outros artigos (SAINT-HILAIRE, 1974. p.111).
Deste modo a cidade firmava-se como importante entreposto comercial
direcionando sua produção e comercialização de gêneros agropastoris na
província de Minas Gerais e em varias regiões do país, pois era ponto de
passagem para os viajantes que se deslocavam de São Paulo para Vila Rica
(Ouro Preto) e do Rio de Janeiro para as minas do Oeste no caminho novo
(Goiás e Cuiabá).
51
São João del-Rei beneficiou-se da sua localização geográfica
privilegiada e estratégica no entroncamento dos principais centros
consumidores e das principais vias de escoamento
(...) em soberbo vale da Bacia do Rio das Mortes, por onde os acidentes do terreno, desde as margens do Rio Grande até a Mantiqueira nas proximidades da Borda, como assinalaram natural estrada entre grande parte de São Paulo e vasta região do Sudoeste de Minas até o Rio de Janeiro, alcançando o “caminho novo” (VIEGAS, Augusto. Noticias de São João del-Rei. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1942).
O desenvolvimento do comércio agroexportador de São João del-Rei,
principalmente, para o Rio de Janeiro favoreceu toda a região porque
incentivou a construção de uma rede viária que facilitou o escoamento dos
produtos da região em melhores condições e menor prazo, diminuindo os
prejuízos com as perdas.
São João del-Rei ao se tornar o principal entreposto comercial de
abastecimento da província de Minas Gerais e do Rio de Janeiro, implicou
diretamente na formação socioespacial da cidade, que rapidamente se
transformou no principal núcleo urbano de Minas Gerais na passagem do
século XVIII para o XIX.
Nesse momento os agentes sociais que conduzem a complexificação do
espaço urbano são-joanense para a promoção de propósitos privados é a elite
dominante, representada pelos comerciantes e os produtores agrícolas, com
apoio do poder público que modelava o espaço urbano conforme suas
necessidades:
(...), pois com a elevação de cidade vigora em um primeiro momento a obras de melhoramento como a reforma de ruas, pontes, criação de novos chafarizes e edificações públicas, já que as elites consideravam que a cidade estava mal aparelhada para receber a nova dinâmica atividade comercial que a caracterizou nesse período. (CAMPOS, 2005, p.100-103 e 117).
Portanto o crescimento urbano de São João del-Rei, resultante do seu
desenvolvimento econômico e demográfico proporcionado pelas atividades
52
comerciais e agropastoris, aumentou a demanda do uso do solo para criação
de um conjunto de infraestruturas necessárias para a melhoria das condições
de vida da população, ainda que direcionadas prioritariamente para a elite
local.
A implantação da infraestrutura necessária acarreta na expansão da
área urbana e o adensamento das áreas já urbanizadas da cidade, que já
possuía cerca de 1.600 casas, distribuídas em 24 ruas e 10 praças. No entanto
São João del-Rei necessitava de serviços sociais como saúde, educação,
saneamento básico, sistema viário de comunicação e transporte, para atender
a população.
Desse modo, no fim do século XIX e meados do século XX são
construídas escolas, agência bancária, hospital, teatros, biblioteca pública,
criado jornais, além da instalação do transporte ferroviário, dos serviços de
telegrafo, de iluminação publica, de abastecimento domestico d’água, de rede
de esgoto, e do Comando Superior da Guarda Nacional.
A implantação desse conjunto de infraestrutura permitiu maior fluidez
material (mercadorias e pessoas) e imaterial (informações, conhecimento e
capitais) o que redefiniu a reestruturação socioespacial de São João del-Rei.
No final do século XIX, o capital acumulado pelos comerciantes e a
criação da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) em 1881,
cujo destino era o Rio de Janeiro, possibilitaram a industrialização da cidade
com a fundação da Companhia Industrial Sanjoanense, no setor têxtil, e da Cia.
Agrícola Industrial Oeste de Minas no ano de 1891, que tinha como “interesse
promover nos municípios de São João del-Rei, Tiradentes, Lavras, Bom
Sucesso e Oliveira, a cultura da uva, mandioca, anileira, fabricar vinho, álcool,
vinagre, cera e cerâmica” (Graça Filho, 2002, p. 47).
1.5. A Estrada de Ferro Oeste de Minas e a Industrialização São-
Joanense.
Apesar do grande desenvolvimento comercial, econômico e,
principalmente, urbano que São João del-Rei apresentava no século XIX, a
53
cidade não possuía planejamento urbano, conservando os primitivos caminhos
que deram origem à antiga vila de São João del-Rei.
As construções no centro da cidade eram aglomeradas, as ruas não
possuíam calçadas, além de serem mal conservadas, eram próximas aos
edifícios públicos, porém no centro concentravam-se os principais armazéns de
abastecimento e dos serviços burocráticos essenciais para a circulação da
economia.
Na medida em que São João del-Rei ampliava sua malha urbana, era
difícil definir o que seria urbano e rural, haja vista sua expansão em direção ao
campo, principalmente rumo ao Arraial do Matozinhos e a Várzea do Marçal. O
desenvolvimento da malha urbana era desigual e fragmentado com restrições
de possibilidades de uso e ocupação do espaço para a maioria da população
são-joanense, devido à forte influência das elites locais na complexificação do
espaço urbano da cidade.
São João del-Rei vivenciava um constante processo de urbanização
desde o século XVIII (mapa 8) e com o incremento das técnicas, houve
expansão da sua malha urbana para além das margens do Córrego do
Lenheiro, que se encontravam densamente urbanizadas e interligadas pelas
pontes do Rosário e da Cadeia.
Com o advento da ferrovia acelerou-se a mecanização do espaço
urbano de São João del-Rei. Essa expansão ocorreu através dos trilhos que
aproximam progressivamente o centro da cidade ao Arraial do Matosinhos e
aos núcleos de imigração na Colônia do Marçal.
54
Mapa 8 - Expansão da malha urbana de São João del-Rei. Fonte: Fundação João Pinheiro (1982). Elaborado por Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).
A inauguração da EFOM em 1878 introduziu um novo período técnico,
compreendido dentro das faixas temporais da nossa periodização geográfico-
55
histórica, que influenciou diretamente na formação socioespacial de São João
del-Rei, pois com a ferrovia,
(...) tudo chegava mais rápido e muitas mudanças se operavam como: a valorização das terras próximas, o escoamento ágil da produção, o dinamismo no comércio, o surgimento de roupas próprias para a viagem nos guarda-roupas e a facilidade de transportes e de transportar-se. Também houve a chegada de numerosos operários na região, gerando um aumento demográfico pelo menos temporário, que acaba modificando o comportamento social e cultural no seio das famílias locais (RESENDE, 2003, p.27).
A ferrovia proporcionou uma revolução nos transportes e no progresso
da cidade, intensificando a importação de produtos procedentes de outras
localidades, mais baratos do que os comercializados no comércio local. Em
consequência o comércio de abastecimento de São João del-Rei “começa a
atravessar uma fase delicada caracterizada pela facilidade de importação de
produtos, que cresce juntamente com o progresso vivenciado na cidade nos
transportes” (RESENDE, 2003, p. 25).
Portanto, o crescimento da cidade no final do século XIX é influenciado
diretamente pela linha férrea; no entorno dela, a população passa a se
organizar e se estruturar, uma vez que para o seu:
(...) funcionamento era exigido um contingente enorme de mão-de-obra na operação e nas oficinas inauguradas em 1882, estes trabalhadores passaram a habitar o mais próximo possível do local de trabalho. Além disso, casas comerciais dos mais variados tipos se instalaram nas proximidades da estação, hotéis e casas comerciais de todo tipo. (CAMPOS, 2005, p.31).
Assim, São João del-Rei apresentava significativa melhorias com a chegada da ferrovia:
No decurso dos dous ultimos annos em nossa cidade mais de cem prédios; abriram-se diversos hoteis (...); fundaram-se duas companhias industriaes e um banco (...); estabeleceram-se mais tres relojoarias (...); mais trez (sic) alfaiatarias; diversas officinas de sapateiros; tres institutos de educação (...); organizaram-se diversas associações, sendo duas de beneficencia; finalmente abriu-se mais uma rua aprasivel, a das Mangueiras*. Por outra parte, apezar do augmento das
56
construcções, não se ncontram predios desoccupados; os alugueis das casas têm subido de preço, há emprego e serviço para quntos procuraram trabbalho e não obstante o alto preço de todos os generos, tem desapparecido em grande parte a mendicidade, que nos sabbados infestava as ruas da cidade.15
Em consequência do fluxo de mercadorias iniciou-se o desenvolvimento
industrial da cidade com a instalação de diversas fábricas, nos segmentos:
têxteis; cerâmico; indústria de bebidas (cervejarias); laticínios; produtos de
couro e pequenas metalurgias. O florescimento do processo industrial na cidade é marcado pela
inserção de novas tecnologias no meio produtivo que provocam uma nova
divisão do trabalho dando início a um novo período técnico, em que há o
deslocamento do eixo produtivo da região central para o Arraial do Matozinho,
até então zona rural da cidade.
Com a instalação da estação ferroviária Chagas Dória em 1908, o antigo
arraial passou a ser servido por cinco trens diários para São João del-Rei,
deste modo o Arraial do Matozinhos rapidamente foi ocupado pela malha
urbana e começou a concentrar a maioria das moradias dos operários das
grandes indústrias têxteis que se localizavam distantes do centro (mapa 9).
15 A Pátria Mineira. Ed. 139, 11/02/1892 - Periódico localizado no Escritório Técnico do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) – São João del-Rei, MG.
57
Mapa 9 - Configuração atual dos bairros do Matosinhos e das Fábricas. Fonte: Elaborado por Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017)
As aglomerações dos operários das indústrias têxteis formaram várias
vilas operárias que, posteriormente, deram origem ao atual Bairro das Fábricas
(figura 3 e 4), que também era margeado pela linha férrea e que passou a
receber indústrias, se apresentando dessa forma como um novo espaço para a
expansão urbana de São João del-Rei, devido ao seu afastamento do centro
da cidade.
58
Figura 3 - Estrada de ferro cortando a Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na primeira metade do séc. XX. Fonte: Acervo Antonio Giarola.
59
Figura 4 - Estrada de ferro cortando a Avenida Leite de Castro no Bairro das Fábricas na segunda metade do séc. XX/ Atual Avenida Leite de Castro. Fonte: Acervo Antonio Giarola.
A expansão da cidade e o inicio da atividade industrial no final do século
XIX e início do XX, foram diretamente influenciadas pela linha férrea e ao longo
dela a população passou a se organizar, dando inicio a uma nova política de
ordenação do espaço urbano, marcada pela segregação socioespacial.
Sua materialização em termos habitacionais revelou apenas um
processo de estruturação de classes para São João del-Rei na sua inserção na
produção capitalista do espaço. O resultado foi a periferização dos mais pobres
e a reserva das áreas centrais aos mais ricos.
60
1.6. A Complexificação do Espaço Urbano São-Joanense Mediante a Atividade Industrial do século XX. Para Graça Filho (2002), as características das atividades econômicas
mineiras que teriam participado indiretamente da economia exportadora
realimentaram o aparecimento de outras zonas produtoras na província de
Minas Gerais e constituem uma clara demonstração de como a elite mercantil
do município estava envolvida em uma rede de relações sociais, guiadas pelas
atividades comerciais, que produzia e reproduzia prestígio e poder. O problema
do abastecimento interno de Minas no século XVIII, em razão do seu
isolamento produziu uma rede comercial. Dimensão socioespacial da
sociedade, a rede urbana é ao mesmo tempo condição e expressão da divisão
territorial do trabalho.
Este passado colonial permitiu a São João del-Rei, através de sua
atividade econômica, articular-se territorialmente a uma rede urbana que
apenas se configurava desenvolvendo uma ampla rede comercial com relações
indiretas com a exportação, que favoreceu o aparecimento de outras zonas
produtoras. Desse modo, fortaleceu a formação de um mercado interno e,
sobretudo, criou condições para que uma elite local – proprietária de terras e
escravos e poderosa comercialmente – surgisse e, cujo capital excedente
ajudou a financiar a industrialização, no final do século XIX.
Gradativamente, uma sociedade urbano-industrial começou a se
consolidar em São João del-Rei, e empregou novas tecnologias e novos modos
de produzir, que resultaram em modificações nas noções de tempo e
implicaram em novos hábitos de trabalho e, consequentemente, em uma nova
divisão do trabalho, o que explica a localização espacial das indústrias são-
joanenses.
Assim as indústrias têxteis, em especial a Companhia Industrial São
Joanense (1891), Fábrica Brasil Fiação e Tecelagem (1911), Fábrica de
Tecidos Matosinhos S/A (1930), Tecelagem Dom Bosco Ltda. (1937) e a
Fiação e Tecelagem São João (1947) se instalaram nas áreas com melhores
condições para o seu funcionamento, à margem da linha férrea, ou em áreas
61
próximas, como Matosinhos e o Bairro Fábricas (Figura 5), onde foram
construídas residências para abrigar a mão de obra.
Figura 5 - Fábricas de tecidos nos bairros Matosinhos e Fábricas na década de 1930. FONTE: Acervo Antonio Giarola.
As vilas operárias produzidas nas primeiras duas décadas do século XX
ofereciam moradia de baixo custo, ao mesmo tempo, que mantinham seus
funcionários sob o controle disciplinar e próximos do local de trabalho, iniciando
um processo de expansão urbana que articulou formas e processos que
determinaram outras dinâmicas de estruturação do espaço com a contribuição
do poder público nas intervenções viárias e, outras necessárias para a sua
realização.
Durante o governo Vargas (1930-1945) a moradia popular assumiu o
caráter de política pública, sem contrariar os interesses do mercado. O ideário
da casa própria como bem patrimonial, manutenção dos laços familiares e,
estabilidade social, foi para o Estado um instrumento de poder e organização
social e mão de obra barata para o setor de construção.
No decorrer do século XX, São João del-Rei apresentou um significativo
desenvolvimento urbano e econômico nos bairros margeados pela estrada de
ferro, que foram essenciais principalmente para o bairro do Matosinhos, para a
descentralização e para o crescimento urbano da cidade. Além disso, esses
bairros são atualmente as principais vias de acesso que ligam São João del-
Rei às principais cidades da Região Sudeste.
62
No bairro de Matosinhos, temos a BR-265, que leva às cidades de São
Paulo e Rio de Janeiro; e a BR-383, na Colônia do Marçal, que liga o município
a Belo Horizonte. Hoje em dia esses bairros são apontados com potencialidade
para o desenvolvimento de centralidades no futuro, já que as áreas centrais
mais antigas da cidade estão saturadas.
A implantação da infraestrutura de transportes, no final do século XIX, foi
fundamental para o desenvolvimento da atividade industrial do município, pois
promoveu importante reorganização do espaço urbano são-joanense; com
destaque, inicialmente, para a implantação da ferrovia e posteriormente da
rodovia, que dinamizaram o fluxo de pessoas e mercadorias.
Entendemos, conforme Sposito (2011 p. 133) que o transporte é
“condição técnica” que tornam os tecidos urbanos mais descontínuos,
esgarçados, no entanto, as causas das alterações da morfologia urbana estão
na produção capitalista do espaço urbano. Estes espaços descontínuos
salienta Sposito:
(...) coloca em xeque uma perspectiva bastante frequente em nossas elaborações, tanto no que respeita às abordagens relativas à urbanização, quanto à cidade. Trata-se da ideia da cidade como unidade, elemento que conforma, por sua vez, a ideia de rede urbana ou sistema urbano como conjunto de cidades em si. (op. cit., p. 133)
Atualmente, a dinâmica econômica do município de São João del-Rei
está no setor de serviços e sua importante função produtiva na rede urbana da
sua microrregião e da mesorregião do Campo das Vertentes (mapa 10), o que
aumenta a intensidade das interações da cidade com outros espaços.
63
Mapa 10 - São João del-Rei na Mesorregião do Campo das Vertentes Fonte: Base Cartográfica IBGE 2007. Elaboração Cartográfica: Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017)
Assim, não é mais possível ver a cidade atual como uma unidade, como
visto na periodização que realizamos através pela sucessão dos meios
geográficos, de subperíodos econômicos e da materialidade das técnicas.
Sposito (op.cit., p. 135), “assinala que a cidade tem que ser avaliada como um
espaço aberto, do ponto de vista concreto e abstrato”.
64
2. OS MODAIS DE TRANSPORTE E AS TRANSFORMAÇÕES SOCIOESPACIAIS EM SÃO JOÃO DEL-REI.
Como exposto no capítulo anterior, à formação socioespacial de São
João del-Rei aconteceu desde o período colonial brasileiro com a descoberta
do ouro no inicio do século XVIII, a consolidação das atividades comerciais e
agropastoris, do século XIX, que transformaram a cidade em um importante
centro comercial abastecedor de outras regiões do estado e do país. Já no
século XX, destacamos a industrialização como um dos fatores de
complexificação do espaço urbano.
Cada período supracitado imprimiu sua marca na formação
socioespacial são-joanense e, no transcorrer dos tempos, os modais estiveram
presentes nesse processo. Seja a pé ou a cavalo como os bandeirantes
paulistas, no inicio do século XVIII, que desbravaram a futura Minas Gerais a
procura de índios e metais preciosos; até os dias atuais em que São João del-
Rei é cortado por três importantes rodovias: as BR-265, BR-494 e BR-383, que
dão acesso as BR-040 e BR-381, que ligam São João del-Rei as principais
metrópoles do país como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.
A implantação dos modais viários e a evolução das técnicas, que faz
com que o espaço passe a ser formado por vários e distintos objetos técnicos,
contribuíram para a constituição de um sistema de transporte que atendeu as
demandas socioeconômicas e políticas de São João del-Rei e que colaboram
com sua formação socioespacial, através da circulação de pessoas e
mercadorias.
Os modais influenciaram na ascensão e na redução da importância
econômica e política de São João del-Rei em Minas Gerais, e deram o suporte
necessário para os subperíodos produtivos em cada temporalidade16. Eles
estão periodizados no quadro 1, e se relacionam com a periodização proposta
no capitulo anterior. Além disso, redefinem a (re) estruturação urbana de São
16 A temporalidade se destaca – quando consideramos – principalmente, a evolução da técnica, promovendo transformações espaciais que reconfiguram espaços com antigas estruturas dando-lhes novas funções (SANTOS, 2008).
65
João del-Rei, expressando novos sinais de complexidade na divisão territorial
do trabalho, que influenciariam diretamente na formação socioespacial de São
João del-Rei.
Quadro 1 – Temporalidade dos modais e sua influência na formação socioespacial de São João del-Rei.
Século XVIII – XIX (1713-1880)
XIX – XX (1880-1940)
XX (Após 1940)
Processo Formas;
Funções e Estruturas
Ascensão e Decadência da mineração/ Entreposto
Comercial E.F.O.M./ Processo de industrialização
Modal rodoviário/Ascensão dos novos centros
regionais e redução da importância regional
de SJDR;
Exploração de ouro e desenvolvimento das atividades agrícolas para abastecimento interno; Afirmação como principal entreposto comercial de Minas Gerais; Integração regional e nacional (comunicação direta com a Capital nacional); Implantação de estruturas técnicas (pontes e estradas) para escoar a produção;
Sociedade Industrial/ Indústria têxtil; Imigração Italiana;
Redução da área de influência de SJDR; substituição da matriz de transporte ferroviário pelo rodoviário;
Modais Tropas de mulas, veículos
de tração animal, transporte ferroviário
(surgimento das ferrovias)
Predomínio do transporte ferroviário; Uso de automóvel e
implantação das primeiras rodovias
Predomínio do transporte rodoviário
(rodovias BR- 381interligando MG-SP
e BR-040 interligado MG-RJ)
Fonte: Elaborado pelo autor.
Assim, as técnicas são datadas e incluem tempo, qualitativamente e
quantitativamente. As técnicas são uma medida de tempo: o tempo do
processo direto de trabalho, o tempo da circulação, o tempo da divisão
territorial do trabalho e o tempo da cooperação (SANTOS, 2008, p. 54).
Portanto, o meio geográfico não pode ser desvinculado da noção de
técnica, pois a cada inovação técnica no modo de produzir modifica as relações
de trabalho e a sua divisão também, o que implica em uma reorganização
territorial do espaço geográfico e das suas funções.
66
Assim, as antigas cidades, de caráter fechado e autônomo, deram lugar
a uma cidade que se comunicava intensamente com o mundo exterior.
Na visão geográfica de Silveira (1999, p. 22), “a modernidade é o
resultado de um processo pelo qual um território incorpora dados centrais do
período vigente que importam em transformações nos objetos, nas ações,
enfim, no modo de produção”. Portanto, o território a cada período técnico
caracteriza um arranjo espacial, cuja dinâmica funciona de modo a criar as
ligações necessárias entre os espaços, conforme as necessidades, sob o
capital, de integrar o território ao mercado.
2.1. A Expansão Ferroviária e a Mecanização do Território.
O final do século XVIII e, sobretudo, do século XIX é para Santos (1993)
o momento em que o território se mecanizou, despontando a criação do meio
técnico que substituiu o meio natural. Esse período foi marcado por grandes
evoluções técnicas e científicas, pelo processo de desenvolvimento e
consolidação do capital sob a égide da mecanização intensa do território e,
consequentemente, pela progressiva substituição do meio natural pelo meio
técnico.
Santos em A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção
define a técnica de maneira sucinta como sendo: “(...) um conjunto de meios
instrumentais e sociais, com os quais o homem realiza sua vida, produz, e ao
mesmo tempo, cria espaço” (2008, p. 29).
Ele propõe cinco períodos para o desenvolvimento da sociedade
capitalista: Período do comércio em grande escala (a partir dos fins do século
XV até mais ou menos 1620); O período manufatureiro (1620 – 1750); O
período da revolução industrial (1750 – 1870); O período industrial (1870 –
1945); O período tecnológico (após a Segunda Guerra Mundial).
A partir dessa periodização cada passagem é marcada pelo início da
inovação e da difusão de novas técnicas, que ele denomina de “sistemas de
modernização”. Cada período guarda suas características peculiares que os
diferencia um dos outros, o "meio técnico" se constitui através do “uso das
67
máquinas, já que estas, unidas ao solo, dão uma nova dimensão à respectiva
geografia” (SANTOS, 2008, p. 234).
Desse modo, o meio técnico é indissociável das grandes concentrações
humanas e das infraestruturas de circulação construídas pelas sociedades, que
consequentemente aceleram o processo de urbanização ocasionado pela
industrialização capitalista responsável pela evolução das técnicas:
as características da sociedade e do espaço geográfico, em um dado momento de sua evolução, estão em relação com um determinado estado das técnicas. Desse modo, o conhecimento dos sistemas técnicos sucessivos é essencial para o entendimento das diversas formas históricas de estruturação, funcionamento e articulação dos territórios, desde os albores da história até a época atual (SANTOS, 2002, p. 171).
Portanto, a máquina é um recorte teórico derivado do entendimento de
que seu surgimento alterou significativamente as relações entre sociedade e
natureza o que proporciona – com a territorialização em formas de estradas de
ferro, rodovias, fábricas etc. – uma nova configuração geográfica no mundo.
Nesse contexto, o Brasil do século XIX passava por um período de
modernização, os excedentes de capitais gerados pela exportação de café
financiavam os investimentos em infraestrutura e no mercado financeiro. Nesse
período, foram introduzidas no país melhorias significativas nos sistemas de
transporte e de comunicação constituindo um “conjunto de fixos e fluxos”.
Inicia-se o período técnico que necessita do espaço mecanizado
marcado pela invenção e ao uso das máquinas (SANTOS, 2008, p.158). Com
destaque para a ferrovia e o telégrafo (elementos fixos) que possibilitaram a
“aceleração” do fluxo de pessoas e de bens materiais e imateriais, como
informação, relatórios e cotações de preços, dando inicio a um novo “uso do
tempo e do espaço” 17 (SANTOS, 2008, p. 186). Segundo Santos o espaço é
um conjunto de fixos e fluxos:
17 Cada nova técnica não apenas conduz a uma nova percepção do tempo. Ela também obriga a um novo uso do tempo, a uma obediência cada vez mais estrita ao relógio, a um rigor de comportamento adaptado ao novo ritmo. (Natureza do Espaço: SANTOS, 2008, p. 186)
68
os elementos fixos, fixados em cada lugar, permitem ações que modificam o próprio lugar, fluxos novos ou renovados que recriam condições ambientais e as condições sociais, e redefinem cada lugar. Os fluxos são um resultado direto ou indireto das ações e atravessam ou se instalam nos fixos, modificando a sua significação e o seu valor, ao mesmo tempo em que, também, se modificam (2008, p. 61-62).
Assim, os elementos fixos são estradas, pontes, construções, barragens
e etc., os fluxos são os movimentos que são condicionados pelas ações. Há
uma interação entre os fixos e os fluxos construindo e reconstruindo o espaço.
Seguindo a perspectiva miltoniana, os investimentos em infraestrutura
no século XIX foram canalizados majoritariamente para o transporte ferroviário.
Deste modo, os trens modificaram decisivamente o sistema de distribuição da
produção e da população e, a paisagem rural cortada por trilhos de ferro foi
sendo lentamente substituída por pequenos núcleos urbanos que, no decorrer
dos anos, constituíram cidades.
A ferrovia tornou o transporte de carga menos oneroso e infinitamente
mais rápido, encurtando distâncias e aumentando o conforto para os viajantes.
Junto às ferrovias, vieram também as linhas telegráficas que, por sua vez,
possibilitaram, desde o século XIX, as comunicações até mesmo com a Europa
através de cabos submarinos.
Desse modo, as ferrovias tornaram-se um elemento importante na
definição das regiões que seriam favorecidas e que passariam a ser mais
competitivas nacional e internacionalmente. Esse processo de valorização e
desvalorização das regiões, que tem os sistemas de transporte como principal
condicionador, pode ser o início do que se convencionou chamar de “guerra
dos lugares” (SANTOS, 2008, p. 268-269). Para que as regiões se tornem
competitivas frente às demais, elas necessitam de mais fluidez, de mais trocas
e, com o aumento dessas trocas, a fluidez é ainda mais necessária.
Essas melhorias no sistema de transporte impactaram diretamente o
desenvolvimento urbano de São João del-Rei. Segundo Lima (2003), a
implantação da ferrovia, custeada exclusivamente com capital nacional, tinha
como objetivo contribuir para o desenvolvimento socioeconômico da região
identificada nos textos da época como sertão. Conforme os periódicos da
69
época a construção da Ferrovia Oeste de Minas representa progresso e
ingresso na modernidade:
Secundando os bons desejos do Governo Provincial na consecução do melhoramento de que se trata, cada um cidadão na razão de suas forças deve prestar sincero e devoto apoio a este grande cometimento, do qual depende o progresso, a vida desta Cidade e circunvizinhos municípios.18 (...) alquebrando os grilhões do atraso e da decadência, veio arrancar o marco estéril da inércia, substituindo pela baliza fecunda do progresso.19
A intenção era a melhoria do transporte terrestre para estimular o
crescimento da produção e do comércio locais, através de um fluxo migratório
para o Oeste de Minas, levando o crescimento populacional e,
consequentemente, aumento da demanda pela ferrovia.
Em consequência do desenvolvimento comercial que a implantação da
ferrovia proporcionou a São João del-Rei, várias melhorias foram introduzidas
como a criação de indústrias e a modernização dos transportes e dos serviços
urbanos.
Esse período foi marcado pelo crescimento da cidade, pelo aumento da
população e, consequente aumento das rendas públicas e privadas, que
exigiriam e possibilitariam, entre outras medidas, a melhoria do abastecimento
de água, a canalização dos esgotos e a criação do transporte urbano.
Segundo Maldos (1997), a Câmara Municipal de São João del-Rei
lançou, no final do século XIX, uma série de resoluções e um Código de
Posturas, que contratavam serviços de esgoto, energia elétrica, além de
estabelecer critérios de intervenção na cidade. Esse código determinava, por
exemplo, como deveria ser a abertura de novas ruas, já que no final do século
XIX e início do século XX, os automóveis faziam parte da paisagem da cidade,
18 O Arauto de Minas, 18 de novembro de 1877 – Periódico localizado no Escritório Técnico do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) – São João del-Rei, MG 19 Tribuna do Povo, 18 de setembro de 1881 – Periódico localizado no Escritório Técnico do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) – São João del-Rei, MG
70
que contava também com serviço de transporte público realizado por um
ônibus que circulava por toda a cidade.
A introdução do automóvel e a implantação de um serviço público de
transporte em São João del-Rei influenciaram diretamente o traçado de suas
ruas e avenidas que tiveram que se adaptar nova realidade, uma vez que, as
ruas herdadas do século XIX ainda possuíam uma estrutura e um traçado que
não permitiram, inicialmente, a plena circulação dos automóveis.
A implantação da infraestrutura de transportes no final do século XIX foi
fundamental para o desenvolvimento da atividade industrial do município
promovendo importante reorganização do espaço urbano. Com destaque,
inicialmente, para a implantação da ferrovia e, posteriormente, da rodovia que
dinamizaram o fluxo de pessoas e mercadorias.
2.2. O Período Técnico–Científico: A Transição do Ferroviarismo para o Rodoviarismo.
O declínio da mineração a partir da segunda metade século XVIII, fez
com que Minas Gerais direcionasse sua economia para o mercado interno
através da produção de gêneros agropastoris. Porém, a questão do transporte
para o escoamento da produção tornou-se grande entrave para a circulação
interna de mercadorias.
A implantação e modernização das ferrovias otimizaram a exportação de
bens primários como o café, que a partir da terceira década do século XIX
assumiu uma posição cada vez mais relevante na economia mineira.
Impulsionado pela grande demanda mundial do produto, a Zona da Mata se
converteu na principal área exportadora de Minas Gerais, tendo Juiz de Fora
como polo e, principal cidade de Minas Gerais, transformando-se no principal
entreposto comercial e centro armazenador de café.
Segundo Paula (2006), à medida que a economia cafeeira cresceu em
produção e comercialização, seus efeitos multiplicadores, tais como
modernização dos transportes (rodovia e ferrovia), expansão do capital
71
mercantil e urbanização constituíram fatores importantes para a sua própria
reprodução.
Portanto, o sistema de transportes brasileiro começou a se estruturar a
partir das ferrovias com base na economia agrário-exportadora e em regiões
produtoras e consumidoras, parcialmente ligadas entre si. Entretanto, a
mecanização de parte da produção e da circulação, vista como pressupostos
potenciais para uma imediata integração nacional, não conseguiram romper
com os “arquipélagos regionais” 20. Configurou-se uma integração limitada, do
espaço e do mercado, no qual apenas participava uma parcela do território
nacional.
De acordo com Santos,
o Brasil foi, durante muitos séculos, um grande arquipélago, formado por subespaços que evoluíam segundo lógicas próprias, ditadas em grande parte por suas relações com o mundo exterior. (...) com ausência de comunicações fáceis entre as metrópoles, estas apenas comandavam uma fração do território, sua chamada zona de influência (...). (SANTOS, 1993. p. 26/83).
Porém, a crise mundial de 1929 gerou grande pressão sobre a indústria
nacional, que até então era importadora de bens e exigiu do Estado a sua
remodelação ao direcionar a economia para o mercado interno. Assim, o
processo de substituição de importações se fez necessário, e abriu a
possibilidade de integração do mercado interno nacional.
Para Santos (1993), após a Segunda Guerra Mundial a integração do
território brasileiro se torna viável, quando as estradas de ferro, até então,
desconectadas na maior parte do país são interligadas pelas estradas de
rodagem, o que aumenta e acelera os contatos entre diversas regiões país.
Entretanto, a modernização dos transportes, principalmente o modal
ferroviário, que foi constituído segundo a lógica primário-exportadora, não
atendeu as necessidades da economia de integração do mercado interno em
bases capitalista se a infraestrutura de transporte ferroviário se mostrou
20 “Uma topologia marcada por desconexões decorre, sobretudo, de uma vida circunscrita às regiões, embora orientada para satisfazer a necessidades de matérias-primas além dos mares” (SANTOS; SILVEIRA, 2003, p. 38).
72
incompatível. Desse modo, o transporte rodoviário torna-se o modal
responsável para articular o mercado interno brasileiro.
Conforme Lopes e Godoy,
o sistema ferroviário brasileiro, apresentou sinais de decadência desde o início do século XX, mas é com o início da Segunda Guerra Mundial que esse setor sofreu seu maior golpe. Pois, devido à inexistência de um parque industrial ferroviarista, o desenvolvimento das ferrovias dependia da importação de seus componentes. Com isso, deflagrada a guerra, tem-se um desgaste mais acelerado de toda a malha, por causa da carência de materiais. Junto a esse fator, a mudança no direcionamento da economia brasileira para o mercado interno, principalmente a partir de 1930, estimulou o uso mais recorrente da estrutura rodoviária para o comércio interregional, devido à baixa capacidade de adequação das ferrovias brasileiras a esse novo padrão de desenvolvimento. Além disso, o risco de bombardeio da costa reduziu a navegação costeira, acentuando ainda mais a necessidade de transporte terrestre na direção norte-sul. No pós-guerra, para as ferrovias restava-lhes especializar-se e dedicar-se ao transporte de massa nos grandes centros urbanos (NATAL, 1991). Outro fator importante de se destacar é que a importação de veículos, no imediato pós-guerra, passou a ter peso equivalente à de trigo e produtos derivados do petróleo (dois itens largamente importados pelo Brasil). Logo, causou um aumento da pressão sobre as reservas cambiais do país, e, consequentemente, qualquer crise cambial implicaria no envelhecimento da frota. Tendo esse aspecto em conta, superar as restrições à importação através da implantação e internalização da indústria petrolífera e automobilística no país tornou-se primordial. Resolver esses entraves significava permitir o avanço do rodoviarismo-automobilismo e aliviar o problema da restrição de divisas para importar (2016 p. 581-582).
Com as transformações implementadas ao longo do primeiro governo de
Getúlio Vargas, durante o final da década de 1930 e início da de 1940, a
política estatal voltou-se para a industrialização21 baseada na substituição de
21O termo industrialização não pode ser tomado, aqui, em seu sentido estrito, isto é, como criação de atividades industriais nos lugares, mas em sua mais ampla significação, como processo social complexo, que tanto inclui a formação de um mercado nacional, quanto os esforços de equipamento do território para torná-lo integrado, como a expansão do consumo em formas diversas, o que impulsiona a vida de relações (leia-se terceirização) e ativa o próprio
73
importações por produtos nacionais. O incremento de um modelo de
desenvolvimento industrial articulado priorizou a produção interna de
automóveis, navios e maquinários ligados à indústria pesada que dependente
de capitais elevados e de tecnologia avançada, o que levou o governo a adotar
novas políticas para o setor de transportes.
Com a instalação da indústria automobilística e a implantação do novo
padrão estatal de desenvolvimento urbano-industrial, os modais de transportes
deveriam estimular a integração territorial nacional e intermodal. As estradas de
rodagem complementariam a malha férrea, no entanto, essa prática contribuiu
para acirrar a competição principalmente entre rodovias e ferrovias, em vez de
estimular a integração intermodal. Consequentemente, as ferrovias foram
gradativamente substituídas pela construção de rodovias.
Os investimentos no modal ferroviário eram basicamente de
reequipamento e estavam quase que exclusivamente a cargo do setor público,
devido sua estatização quase completa ao longo da década de 1950, sendo
que esses fatores acarretaram restrições de financiamento maior. Ao contrário,
o modal rodoviário permitia uma articulação de interesses entre o setor privado
e o público.
Ela articulava os interesses das montadoras e de outras frações do capital forâneo e de várias frações do capital nacional, sob a égide do Estado que, do ponto de vista produtivo, ‘entrava’ com suas companhias siderúrgicas, petrolífera, etc. (...) O investimento bruto em transportes, como percentual do PIB, reforça o que foi apontado, a saber: no período 1950-54, o modal ferroviário foi contemplado com 0,82, ao passo que o rodoviário com 1,25; já no período 1957-1959, o primeiro foi contemplado com 1,04 e o segundo com 1,74. Isto significa dizer que a participação percentual dos investimentos brutos no modal rodoviário no PIB (portanto, antes da implantação da indústria automobilística), no período 1950-54, já ultrapassava o modal ferroviário, participação essa que prosseguiu se elevando no período seguinte. (NATAL, 1991, p. 154).
processo de urbanização. Essa nova base econômica ultrapassa o nível regional, para situar-se na escala do País; (SANTOS, 1993.p.27)
74
Essas políticas se efetivaram com o governo Juscelino Kubitschek
(1955-1960) com a atração das indústrias automobilísticas estrangeiras, e
criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) 22, em 1956.
Estas ações fortaleceram outra tendência do setor de transportes: a do
desmonte das ferrovias. A política rodoviário-automobilística foi acompanhada
de uma progressiva desativação de ramais e de estradas de ferro.
Durante o governo de Juscelino Kubitschek – JK (1956-1961), o Plano
de Metas iniciou o processo de modernização do transporte ferroviário e de
erradicação dos ramais ferroviários antieconômicos e priorizou os
investimentos na infraestrutura rodoviária em nome do desenvolvimentismo.
As políticas de modernização dos transportes idealizada por JK foram
consolidadas durante a ditadura civil-militar (1964-1984), em que as chamadas
ferrovias estratégicas foram construídas para transporte de grãos e de
minérios. Em contraponto se extinguiram mais de 10 mil quilômetros de trilhos,
principalmente no interior do Brasil, de ramais considerados antieconômicos,
pois sua principal finalidade era transportar passageiros23.
Além disso, o Plano de Metas teve papel preponderante na
institucionalização do novo padrão de transportes brasileiro:
Este fato pode ser entendido a partir da solidariedade que aí se estabelece e que conforma o padrão nacional de transporte de então: aquele expresso no binômio Estado/indústria automobilística. Destaque-se que a indústria automobilística está sendo ‘definida’ como o conjunto de empresas e de atividades econômicas organizadas no entorno das montadoras automobilísticas. Explicando: a indústria automobilística constitui o núcleo dinâmico, em seus efeitos para frente e para trás, posto que se relaciona com fábricas de vidro, pneus, borracha, tintas, etc., bem como, via estado, com a indústria de base (siderúrgica, petróleo, etc.), construção civil, eletroeletrônica (sinalização, etc.), etc. Além disso, a relação do
22 O Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) criado em 1956 tinha como atribuição de elaborar e executar os planos automobilísticos nacionais de caminhões, tratores e carros. Seu principal objetivo era atrair os investidores estrangeiros e coordenar a divisão de tarefas entre o empresariado local ligado ao setor de autopeças e o setor multinacional das montadoras. 23 O Decreto Presidencial n° 58.341, de 03 de maio de 1966, assinado pelo então presidente Castelo Branco dispunha da supressão de trechos ferroviários antieconômicos. Disponível em: http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1960-1969/decreto-58341-3-maio-1966-398851-publicacaooriginal-1-pe.html - Acessado em 21/01/2017.
75
Estado com a indústria automobilística alcança o plano fiscal, posto que a incidência de impostos, em particular, sobre as montadoras, não é desprezível” (NATAL,1991, p. 131-132).
Segundo Santos (1993) esse momento se define como período técnico-
científico, em que:
(...) uma nova materialidade superpõe novos sistemas de engenharia aos já existentes, oferecendo as condições técnicas gerais que iriam viabilizar o processo de substituição de importações para o qual todo um arsenal financeiro, fiscal, monetário, serviria como base das novas relações sociais (incluído o consumo aumentado) que iriam permitir mais uma decolagem (SANTOS, 1993. p.36).
2.3. A Influência do Modal Rodoviário na Formação Socioespacial de
São João del-Rei no século XX.
Nas palavras de Santos e Silveira (2003), o transporte rodoviário veio
interligar as regiões brasileiras através de estradas de rodagem, com o objetivo
de fazer a integração das atividades econômicas e comerciais, em prol de
interesses nacionais e internacionais.
A melhoria na infraestrutura de transportes exigia a pavimentação de
rodovias (federais, estaduais e municipais) e a criação de eixos rodoviários
responsáveis pelos fluxos comerciais da produção industrial e agrícola,
principalmente na região concentrada. Segundo Santos,
a região concentrada abrange, grosso modo, os estados do Sul (Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul) além de São Paulo e Rio de Janeiro e parcelas consideráveis do Mato Grosso do Sul, Goiás e Espírito Santo. Trata-se de uma área contínua onde uma divisão do trabalho mais intensa que no resto do País garante a presença conjunta das variáveis mais modernas — uma modernização generalizada — ao passo que no resto do País a modernização é seletiva, mesmo naquelas manchas ou pontos cada vez mais extensos e numerosos, onde estão presentes grandes capitais, tecnologias de ponta e modelos elaborados de organização. (...) A região concentrada coincide com a área contínua de manifestação do meio técnico-científico. (1993, p. 39/40)
76
No contexto da formação socioespacial era imprescindível a implantação
de um sistema viário que interligasse as sub-regiões mineiras privilegiando sua
especialização produtiva com uma indústria de bens intermediários em torno da
nova capital Belo Horizonte, para alavancar o desenvolvimento econômico e a
integração estadual, já que o estado era um grande celeiro responsável pelo
abastecimento de gêneros primários para São Paulo e Rio de Janeiro.
Em virtude do processo de industrialização e de urbanização que
ocorreu em São Paulo e no Rio de Janeiro, após a Segunda Guerra Mundial,
em decorrência da aceleração da substituição de importações, houve um
aumento na demanda por alimentos, o que permitiu que as principais sub-
regiões de Minas Gerais elevassem suas exportações para esses mercados.
Nesse contexto, as principais regiões mineiras, Triângulo Mineiro, Sul de
Minas e Zona da Mata, apresentavam mais ligações externas do que com Belo
Horizonte que começava a consolidar-se como novo centro geográfico, político
e econômico do estado. Essas regiões por sua vez, passariam sofrer influência
do eixo Rio Janeiro/São Paulo desde a década de 1960 (quadro 2).
77
Quadro 2 – Esquema da rede urbana e regiões de influência em Minas Gerais na década de 1960.
Metrópoles Grandes Centros Regionais Centros regionais Centros Intermediários
Belo Horizonte Sete Lagoas, Curvelo,
Coronel Fabriciano, Ponte Nova, Lavras
Conselheiro Lafaiete
Divinópolis Formiga Patos de Minas Patrocínio, Montes
Claros
Rio de Janeiro Juiz de Fora Leopoldina, Ubá
Barbacena São João del-Rei Muriaé Carangola,
Manhuaçu,
Manhumirim Governador Valadares Teófilo Otoni
Caratinga
São Paulo Pouso Alegre, Itajubá Varginha Alfenas, São Lourenço
Campinas Poços de Caldas
Ribeirão Preto S. Sebastião Paraíso, Passos
Uberaba Araxá
Uberlândia Araguari Ituiutaba
Fonte: Leloup, 1970.
A modernização sem precedentes da rede rodoviária, a partir da década
de 1960 contribuiu expressivamente para que Minas Gerais ampliasse sua rede
urbana, com destaque para a capital Belo Horizonte que se consolidou como
metrópole regional ampliando sua zona de influência em direção ao Sudeste,
Norte e Centro-Oeste do Estado, incluindo São João del-Rei que até então era
influenciada pela cidade do Rio de Janeiro.
Em decorrência da substituição do modal ferroviário pelo rodoviário a
importância econômica de São João del-Rei foi sendo reduzida e, as cidades
de Belo Horizonte e Juiz de Fora se consolidaram como os grandes centros
mineiros de atração de investimentos de capital, de infraestrutura e de
78
circulação de pessoas, que se firmaram como principais centros de influência
na rede urbana mineira a partir da década de 1960 conforme os quadros 3 e 4,
referentes a classificação de Leloup (1970).
Quadro 3 – Hierarquia Urbana de Minas Gerais – Década 1950.
1. Capitais Regionais Belo Horizonte e Juiz de Fora
2. Grandes Centros Regionais Uberlândia e Uberaba
3. Centros Regionais Montes Claros, Teófilo Otoni, Governador Valadares, Araguari, Caratinga, Ponte Nova, Barbacena, São João del-Rei, Itajubá e Poços de Caldas
4. Centros Intermediários Ituiutaba, Patos, Diamantina, Araxá, Passos, Formiga, Lavras, Ubá, Leopoldina, Muriaé, Manhuaçu, Varginha, Três Corações e Pouso Alegre
5. Centros Industriais Pirapora, Curvelo, Sete Lagoas, Divinópolis, Nova Lima, Ouro Preto, Conselheiro Lafaiete, Santos Dumont, Cataguases, Além Paraíba
6. As demais cidades são Centros Locais
Fonte: Leloup, 1970.
Quadro 4 – Hierarquia Urbana de Minas Gerais - Década 1960.
1. Metrópole Regional Belo Horizonte
2. Grandes Centros Regionais Juiz de Fora, Governador Valadares, Uberlândia e Uberaba
3. Centros Regionais Montes Claros, Teófilo Otoni, Araguari, Patos de Minas, Ituiutaba, Ponte Nova, Barbacena, Poços de Caldas e Varginha
4. Centros Regionais Industriais Divinópolis, Barbacena e Itajubá.
5. Centros Intermediários de Serviços
Diamantina, Araxá, São Sebastião do Paraíso, Passos, Guaxupé, Alfenas, Pouso Alegre, Formiga, Lavras, Oliveira, São Lourenço, Ubá, Muriaé, Carangola, Manhuaçu e Caratinga
6. Centros Intermediários Industriais
Curvelo, Sete Lagoas, Coronel Fabriciano, Conselheiro Lafaiete, São João del-Rei e Leopoldina.
7. Pequenas Cidades Industriais
Nanuque, Itabira, João Monlevade, Caeté, Nova Lima, Pará de Minas, Betim, Itabirito, Ouro Preto, Santos Dumont, São João Nepomuceno, Além Paraíba, Cataguases e Itaúna
8. As demais cidades são Centros Locais
Fonte: Leloup, 1970.
Desse modo, São João del-Rei sentiu os reflexos da expansão das
rodovias, que absorveram quase todo trafego de passageiros e de transporte
79
de cargas leves e médias, ficando a estrada de ferro praticamente limitada ao
transporte de cargas pesadas, como o minério de ferro localizado na região
central do estado.
Além disso, o fato de Minas Gerais ter-se constituído como o principal
centro de abastecimento dos maiores mercados consumidores nacionais como
São Paulo e Rio de Janeiro, e a intervenção Estatal que criou setores
institucionais modernos como a Companhia Energética de Minas Gerais -
CEMIG e o Departamento Estadual de Rodagem – DER/MG24 proporcionaram
o desenvolvimento industrial do estado a partir do final da década de 1960.
No período 1970/77, Minas gerais absorveu 25% dos investimentos industriais do país, para uma participação de apenas 7% da produção industrial, fazendo com que o crescimento industrial passasse de 6,9% ao ano na década de 1960 para 16,5% no período 1970/77 (DINIZ, 1981 it cit Lopes 2015, p.238).
Deste modo o desenvolvimento industrial mineiro deu-se pelo processo
de desconcentração industrial de São Paulo, pelas isenções fiscais e outras
facilidades dadas pelo governo mineiro, que influenciaram diretamente a
abertura de rodovias (BR-040 e BR-381) que ligam Belo Horizonte ao Rio de
Janeiro e a São Paulo.
Se nas décadas anteriores Minas Gerais lutava para superar o isolamento geográfico, tanto entre suas próprias regiões, quanto entre essas regiões e os demais estados brasileiros, em 1965 a situação era diferente. Minas Gerais já possuía 5.013
24O lançamento do Plano de Recuperação Econômica (1947) e do Binômio Energia e Transporte (1951) deram grande impulso à primeira fase do rodoviarismo mineiro. O Binômio Energia e Transporte propuseram a construção de 2.000 km de novas estradas e a pavimentação de 500 km. Durante o governo de JK, em Minas Gerais, coube, ao DERMG, parcela considerável dos investimentos previstos em rodovias. Foi durante esse período que o Departamento foi desvinculado da Secretaria de Viação e Obras Públicas, passando a subordina-se diretamente à chefia de governo. Ao contrário da meta inicial, foram construídos 3.725 km de estradas entre 1951 e 1955, mas a meta de 500 km de pavimentação ficou a quem do esperado. Em um segundo momento, no período de 1956 e 1963, o Governo Estadual da continuidade ao exitoso Binômio Energia e Transporte e, com relação ao Governo Federal, o Plano de Metas transformando o território mineiro em um importante centro articulador da malha federal, fazendo com que as principais rodovias cortassem o território em algum ponto. Desse modo, no final de 1963, Minas Gerais passa a ser o estado com a maior extensão de vias federais (LOPES, 2015).
80
km de estradas federais, dos quais 3.449 km pavimentados, a maior extensão pavimentada do Brasil. Três estradas respondiam pela quase totalidade dessa extensão: Rio-Bahia, a Rio-Belo Horizonte-Brasília e a Rodovia Fernão Dias (São Paulo-Belo Horizonte). Ou seja, Minas estava ligada, por estradas de ótima qualidade, aos dois principais polos regionais do Brasil e a Brasília. Internamente, a extensão total da rede rodoviária do estado passou de 31.980 km, em 1936, para 131.243 km em 1965. “A rede estadual [mineira] alcançou 14.159 km, dos quais 1.915 km pavimentados [em 1965]” (HENRIQUES, 2009; p. 43)
Portanto a construção das rodovias beneficiou enormemente a capital
mineira, e a partir da construção de Brasília25na década de 1950, há um novo
ciclo de interiorização da infraestrutura ligando o Sudeste ao Centro-Oeste, no
qual beneficia o desenvolvimento do Triângulo Mineiro, onde Belo Horizonte
torna passagem obrigatória para quem vai do Rio de Janeiro para a capital
nacional.
Nessas condições Belo Horizonte transformou-se em um dos principais
centros de integração da rede rodoviária nacional, através das rodovias
federais BR-381 (Fernão Dias) e a BR-040 (Rodovia Juscelino Kubitschek), que
ligam a capital a São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.
Desse modo, São João del-Rei no decorrer das décadas de 1970 e
1980, tem sua área de influência reduzida na hierarquização da rede urbana
mineira devido à mudança do modal ferroviário para rodoviário que beneficiou
as cidades com melhor localização em relação à estrutura de transporte.
Destarte, Belo Horizonte consolidou-se como a única metrópole regional
do estado, a Zona da Mata e do Triangulo Mineiro tornaram-se duas das
regiões mais dinâmicas do estado com a ascensão de Juiz de Fora e
Uberlândia como centros regionais alterando o sentido do fluxo populacional e
25A respeito da construção de Brasília, são interessantes as observações de Tavares (2000): No final dos anos 60, assiste-se à mudança da capital federal para Brasília, no Planalto Central. Para compensar as perdas que adviriam da mudança da capital, a União manteve no Rio de Janeiro as sedes das grandes empresas estatais, universidades e instituições de pesquisa, assim como órgãos como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico. A prática de sustentação da economia fluminense, diga-se de passagem, não era nova. Desde a década de 1940, o Governo procurou localizar ali empreendimentos de grande porte, com o intuito de equilibrar a distribuição de recursos no espaço econômico mais desenvolvido do país, isto é, o triângulo São Paulo-Rio de Janeiro-Belo Horizonte (TAVARES, 2000, p. 94).
81
comercial do estado, criando novos centros urbanos a oeste e ao sul de Minas
Gerais, o que levou São João del-Rei a uma posição secundaria na rede
urbana mineira.
2.3.1. A (re) organização espacial de São João del-Rei pela reestruturação
rodoviária.
A implantação e a consolidação do sistema rodoviário como principal
modal do viário do Brasil, no decorrer do século XX, se deu, principalmente,
pela necessidade de expansão econômica de São Paulo e Rio de Janeiro,
influenciando diretamente Minas Gerais, que substituiu seu modal de base
ferroviário pelo rodoviário.
Desse modo, o governo mineiro construiu diversas rodovias estaduais
que ligam as cidades mineiras às principais rodovias federais que cortam o
estado. Porém, essa conexão entre rodovias estaduais/federais não
promoveram a total integração econômica regional do estado, o que fortaleceu
a área de influência de centros externos.
As regiões mais dinâmicas do estado (com exceção da Região Central)
estreitaram suas conexões com regiões externas em relação a Belo Horizonte,
como por exemplo: Triângulo Mineiro e o Sul de Minas com São Paulo e a
Zona da Mata Mineira com Rio de Janeiro.
São João del-Rei, por sua vez passou a ser influenciado por Belo
Horizonte que se consolidou como novo centro industrial da Região Sudeste,
beneficiada pela desconcentração industrial de São Paulo e Rio de Janeiro. Na
capital mineira, a melhoria nos serviços de infraestrutura urbana e absorção de
capitais e mão-de-obra especializada para o setor industrial, acarretaram no
desenvolvimento de novos mercados sub-regionais de produtos de bens de
consumo.
A redução gradativa da importância econômica de São João del-Rei
afetou sua área de influência no estado e a cidade assumiu um novo papel na
posição secundária da rede urbana mineira, devido aos seguintes fatores: o
desligamento de antigos núcleos dependentes como Pouso Alegre, Baependi,
82
Lavras e Barroso; a perda de sua posição privilegiada frente aos principais
fluxos comerciais e as restrições ao seu desenvolvimento industrial. Essas
novas dinâmicas limitaram a atuação econômica do município em uma escala
microrregional a partir da década de 1960 (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO,
1982, p.58).
Porém com a pavimentação da BR-265, principalmente no trecho
Lavras/São João del-Rei, que permitiu a conexão da BR-381 com a BR-040
possibilitou a articulação entre a Zona da Mata com o Sul e o Oeste de Minas,
São João del-Rei assumiu um importante papel como centro microrregional.
Pois através da BR-265, o município se conectou com centros de importância
regional, da Zona da Mata e do Sul de Minas, tais Varginha e Lavras na BR-
381; Juiz de Fora e Barbacena na BR-040.
Esses centros desempenham um importante papel na rede urbana
minera e são influenciados pelo eixo Rio de Janeiro – São Paulo. E se por um
lado São João del-Rei teve sua importância econômica reduzida no estado
devido à implantação do modal rodoviário e das Rodovias BR-381 e BR-040;
por outro lado o município assumiu uma posição de destaque de caráter
microrregional por sua condição de eixo rodoviário dos sistemas intra e inter-
regional, através da BR-265.
São João del-Rei encontra-se inserido no centro de um grande triângulo
formado pelas BR-381 a oeste, BR-040 a leste, e BR-116 ao sul, e fica sob a
influência dos três grandes centros de polarização nacional. Já que, este
triângulo tem como vértices Belo Horizonte ao norte, São Paulo a oeste e Rio
de Janeiro a leste, maiores regiões metropolitanas do Brasil (mapa 11).
83
Mapa 11- Localização de São João del-Rei. FONTE: IBGE e DNIT; Adaptação: Fundação João Pinheiro (1981); Elaborado por Elaborado por Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).
84
Além disso, do ponto de vista macro da circulação urbana, São João del-
Rei também apresenta, além da BR-265, mais duas importantes rodovias de
acesso que a margeiam, a BR-494 e a BR-383, que permite que o município se
articule com os municípios que compõe a Mesorregião do Campo das
Vertentes.
A articulação dessas três rodovias favoreceu o processo de
transformação no espaço microrregional de São João del-Rei, promoveu a
intensificação das redes de relações espaciais decorrentes das cadeias
produtivas que se entrelaçam e se dinamizam no território, sobretudo na escala
microrregional.
O modal rodoviário assume um papel importante na formação
socioespacial de São João del-Rei após a década de 1960 ao promover varias
transformações na expansão urbana da cidade. Com a pavimentação da BR-
265 há um aumento nos fluxos intermunicipais e interestaduais, que
influenciando a dinâmica econômica da cidade que,
(...) a partir da década de 1960, São João del-Rei passou a apresentar uma base industrial bastante diversificada, apoiada, basicamente, em quatro ramos principais - tecidos, mineração e siderurgia, madeira e móveis, objetos de prata e estanho. Nesse contexto, a indústria têxtil, pelo seu caráter pioneiro e tradicional na cidade, exerce um papel de maior importância, ao nível econômico, gerando maior volume de capital, absorvendo maior quantidade de mão-de-obra e exercendo, por tudo isso, maiores efeitos sobre o núcleo urbano. (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1982, p.60).
Mesmo não apresentando a competitividade e importância de outrora, o
setor industrial continuou sendo a base econômica de São João del-Rei
durante as décadas de 1970 e 1980. Nesse contexto, houve um efêmero
progresso devido às instalações das obras da Ferrovia do Aço26 no município,
26 A Ferrovia se destinaria basicamente ao transporte de minério de ferro precedente do Quadrilátero Ferrífero em Minas, servindo ainda como via de abasteci mento de matéria-prima para as usinas de Volta Redonda (Cia Siderúrgica Nacional) e Companhia Siderúrgica Paulista COSIPA. Esta ferrovia contribuiria para o descongestionamento da linha Rio-Belo Horizonte. Embora o seu objetivo principal fosse o transporte de minério, suas projetadas condições
85
que a principio, contribuíram de maneira significativa para a intensificação das
suas atividades econômicas, movimentando os setores de comércio local e
prestação de serviços, pois
(...) aumentou do fluxo migratório decorrente da maior oferta de empregos; instalação do fluxo de cargas, com uma maior movimentação de matérias-primas e produtos finais; aumento do fluxo da população empregada no núcleo e consequente pressão sobre o sistema de transportes urbanos; ativação do movimento comercial; aumento do valor dos bens imóveis, dentre outros. (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1982, p.61)
Os desvios de material, desperdício de verbas públicas e as denuncias
de corrupção envolvendo os governos militares, aliado ao mau planejamento
de seu uso foram decisivos para o quase abandono da ferrovia, que não
beneficiou a economia do município, ela passou a ser utilizado,
majoritariamente, como corredor de exportação de minérios atendendo ao
modelo exportador de interesse dos países do núcleo central.
Hoje em dia, o modal viário que antes representava a modernidade,
constitui–se como um problema crônico no município. Os problemas de
mobilidade urbana se generalizam com o aumento do trafego de automóveis,
ônibus e motocicletas, que circulam numa malha de ruas e avenidas que se
concentram no vale, entre a Serra do Lenheiro e a de São José.
Nas últimas décadas, o crescimento do município não foi acompanhado
de melhoria proporcional da infraestrutura urbana, principalmente a de
transportes. O incremento substancial do volume de trafego aliado a uma série
de deficiências, tais como: baixa capacidade do sistema viário, insuficiente
sinalização de trafego e interseções inadequadas comprometem a segurança,
a fluidez do trafego, o transporte coletivo e apontam o trânsito urbano como um
dos principais problemas a serem enfrentados pelas administrações
municipais.
técnicas seriam notáveis; dispondo de eletrificação numa extensão total de 834 km com bitola larga (l,60m) rampa máxima de 1% e raios de curva de 900 metros, condições que possibilitariam velocidade de 120 km horários caso fosse utilizada para o transporte de passageiros. Esta ferrovia deveria cortar a Microrregião no sentido norte-sul e seu projeto prevê a existência de um trecho ligando Belo Horizonte a Itutinga, de onde partiria um ramal para Volta Redonda no Estado do Rio de Janeiro. (FJP, 1982, p.220)
86
Os acessos às principais rodovias BR-383 e BR-265 são feitos pelo
centro da cidade. O projeto da implantação do novo anel rodoviário ligando as
duas rodovias partindo da Colônia do Marçal e passando por Santa Cruz de
Minas até a BR-265 prevê uma infraestrutura cujos impactos ambientais,
sociais e econômicos já são objeto de grandes polêmicas. Desse modo, a
mobilidade urbana, tem se configurado com um dos principiais problema da (re)
organização do espaço urbano de São João del-Rei, restringindo a efetivação
do direito da população à cidade em seus mais variados aspectos.
87
3. SÃO JOÃO DEL-REI NO CONTEXTO DAS CIDADES MÉDIAS E SUA INSERÇÃO NA REDE URBANA MINEIRA. Retomando a discussão do capítulo anterior, a implantação dos sistemas
de transportes contribuiu para significativas mudanças na rede urbana mineira
nos últimos séculos, favorecendo o surgimento de novos centros urbanos
através da intensificação das relações, principalmente comas grandes
metrópoles: São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte que polarizam as
principais regiões de planejamento do estado como, por exemplo, a Zona da
Mata, o Triângulo Mineiro, o Sul de Minas e o Campo das Vertentes.
De acordo com Santos (1996), a implantação de um sistema de
transporte rodoviário na década de 1950 favoreceu o desenvolvimento de
centros urbanos intermediários (cidades médias) que, a partir da centralidade
regional proporcionada pelas rodovias e dos investimentos produtivos,
passaram a receber também importante incremento populacional, sendo
dotadas, a partir de então, de uma série de equipamentos de abrangência
regional.
No caso mineiro, a interação desses centros através da modernização
dos sistemas de transporte e do adensamento das técnicas aumentou a
circulação de pessoas, produtos, serviços e capitais, em todas as regiões do
estado, influenciando a dinâmica econômica e socioespacial de Minas Gerais.
Porém a distribuição destes fixos e fluxos aconteceu de forma desigual pelo
tempo e espaço.
Nesse contexto destacamos o importante papel que as cidades médias
começam a desempenhar na configuração da rede urbana mineira no decorrer
do século XX, pois segundo Andrade:
a emergência das cidades médias coincidiu com o avanço nos sistemas de transportes e de comunicações, que permitiu um novo posicionamento em relação às redes urbanas regional, estadual, nacional, e em certos casos até internacional, por meio da estruturação de novas interações espaciais e na consolidação das já existentes. (2015, p.67)
88
As cidades médias são fruto do processo de reestruturação da rede
urbana brasileira que se iniciou no Brasil a partir da década de 1970. As
relações hierárquicas antes instituídas apenas pelo comando de cidades
maiores sobre as menores tornam-se mais fluidas com as novas divisões
regionais e internacionais do trabalho com consequências distintas em cada
lugar e, exigindo respostas diferenciadas no que diz respeito às rearticulações
que se processaram na escala interurbana.
Uma das características que marcaram esse fenômeno urbano no Brasil
refere-se ao “aumento do número de cidades locais e sua força, assim como
dos centros regionais, ao passo que as metrópoles regionais tendem a crescer
relativamente mais que as próprias metrópoles do sudeste” (SANTOS, 1993,
p.134), na medida em que “estaria havendo um fenômeno de
desmetropolização, definida como a repartição, com outros grandes núcleos,
de novos contingentes de população urbana” (SANTOS 1993, p. 91).
Para Silveira e Santos as cidades médias,
(...) comandam o essencial dos aspectos técnicos da produção regional, deixando o essencial dos aspectos políticos para aglomerações maiores, no país ou no estrangeiro, em virtude do papel dessas metrópoles na condição direta ou indireta do chamado mercado global. (2003, p. 283)
Assim, a formação de redes urbanas hierarquizadas que foram
estruturadas segundo alguns princípios de circulação orientados, sobretudo,
pelas possibilidades técnicas dos sistemas de transporte que se organizaram
para o florescimento do capitalismo desde meados do século XIX. As cidades
médias se definiam, em grande parte, pela posição geográfica que ocupavam,
mas também pela relevância político-administrativa que desempenhavam
(SPOSITO et. al, 2007, p. 36).
As cidades médias alcançaram esse status em decorrência do processo
de desmetropolização, o que permitiu através das funções e usos que se
estruturaram nestes espaços possuir os mesmos tipos de serviços de cidades
metropolitanas, mas conservam um contingente populacional menor.
89
Além disso, através da adoção de políticas públicas de ordenamento
territorial, o governo federal incentivou a criação de novos polos de
desenvolvimento em regiões periféricas, com a finalidade de frear a migração
rumo às metrópoles e incentivar o desenvolvimento de cidades de porte médio.
As cidades médias assumiram grande importância dentro do processo
de reestruturação urbana brasileira como polarizadoras e organizadoras de
bens e serviços que antes se encontravam restritos às grandes metrópoles ou
vinculados aos capitais estaduais.
Nesse contexto se insere São João del-Rei, localizada a 180 km de Belo
Horizonte e ligada através da BR-265 a duas importantes rodovias brasileiras
(BR-040/ MG-RJ e a BR-381/ MG/SP) e polariza municípios do seu entorno
imediato, o que atrai populações dos municípios vizinhos e externos a sua área
de influência em busca de serviços e produtos
3.1. Breve conceituação das cidades médias no contexto de Minas
Gerais.
A classificação das cidades médias tem sido estudada em escala
mundial, desde as décadas de 1950 e 1960, sendo a França o país pioneiro na
preocupação com a importância do grupo das cidades de porte médio, no
estudo de seu valor no equilíbrio e no funcionamento das redes urbanas
nacionais e, sobretudo, regionais.
No Brasil, os estudos remetem a pesquisadores, órgãos governamentais
e planejadores urbanos, o que leva a definições variáveis. Do ponto de vista do
nível hierárquico das cidades:
Ao se adjetivar o substantivo cidade com a palavra “média” e/ou “pequena” faz-se menção ao tamanho da cidade que, por sua vez, conduz ao estudo das redes e hierarquias urbanas. Cidade pequena se contraporia à cidade grande. E cidade média seria aquela que está entre uma e outra, ou seja, teria uma dimensão intermediária. Ao se pretender averiguar o tamanho seja da malha urbana, seja do contingente populacional, necessita-se fazer uma medição, uma aferição do tamanho da cidade e/ou do contingente populacional. (MAIA, 2010, p.18).
90
Alguns centros de pesquisas levam em consideração o critério
demográfico como definidor para classificar uma cidade média, porém esse
critério varia de país para país.
Para o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, a cidade média é aquela que possui população entre 100.000 e 500.000 habitantes. Conforme a Organização das Nações Unidas - ONU, as cidades médias são aquelas com aglomerações entre 100.000 e 1.000.000 de habitantes. Já a União dos Arquitetos Internacionais UIA - delimita como cidades médias aquelas que possuem entre 20.000 a 2.000.000 de habitantes. Andrade e Serra (2001) também trabalham com essa mesma definição de cidade média apresentada pelo IBGE. Enquanto que Amorim Filho e Bueno e Abreu (1982) estabeleceram um tamanho mínimo de 10 mil na sede do município. (FRANÇA, 2007, p. 51-52).
Deste modo, o critério demográfico tem sido o mais utilizado para
classificar as cidades médias. Porém no caso de Minas Gerais utilizar apenas o
critério demográfico para determinar uma cidade média é insuficiente devido
seu complexo processo de formação socioespacial, marcado pelo seu
pioneirismo que constituiu uma rede urbana em virtude da atividade mineradora
e atravessou períodos de (re) estruturação urbana e econômica do território
mineiro, que produziu desigualdades na formação urbana das cidades
mineiras.
Dentre os processos que produziram as diferenças internas existentes
em Minas Gerais destacamos: a expansão de relações capitalistas de
produção no campo, inicialmente com a cultura cafeeira e, posteriormente, por
meio da diversificação produtiva e da especialização produtiva de commodities
agroexportadoras como café, soja e cana-de-açúcar e a implantação de
unidades industriais e de sistemas de transportes mais eficientes nas áreas de
maior dinamismo econômico do território estadual.
Minas Gerais possui grande número de municípios com pequena
população e sua dimensão geográfica possibilita uma expressiva diversidade
interna quanto à distribuição da população. Ao adotar como critério o tamanho
da faixa populacional para análise, o estado apresenta um número reduzido de
91
municípios concentrando grande parcela da população de um lado, e do outro
centenas de pequenos municípios abrigando um contingente bem pequeno de
habitantes.
O critério populacional é impróprio para classificar as cidades mineiras
como médias. Atualmente Minas Gerais possui 853 municípios sendo que,
821possuem população inferior a 100.000 habitantes e apenas 28 têm
população superior a 100.000 habitantes. Segundo o IBGE, as cidades médias
seriam aquelas destacadas na tabela 2.
Tabela 2 - Classificação dos Centros Urbanos de Minas Gerais.
CLASSES DE TAMANHO DOS CENTROS URBANOS
DE MINAS GERAIS
CENTROS URBANOS -
2014
POPULAÇÃO
Nº % Nº %
de 1 a 50.000 habitantes 785 92,03% 8.741.583 41,89%
de 50.001 a 100.000 habitantes. 36 4,22% 2.689.874 12,89% de 100.001 a 500.000 habitantes 28 3,28% 5.068.675 24,28% de 500.001 a 2.000.000 habitantes 3 0,35% 1.866.412 8,94%
Mais de 2.000.000 hab. 1 0,12% 2.502.557 12,00% Total 853 100% 20.869.101 100%
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 2014.
Porém, vários municípios mineiros com menos de 100.000 habitantes
exerce atração em uma determinada região de influência por apresentarem
certo dinamismo e polarizam cidades menores do seu entorno, devido às
disparidades regionais de Minas Gerais. São João del-Rei, por exemplo, possui
85 mil habitantes e sua área de influência tem ampliado consideravelmente por
causa da sua importância como centro prestador de serviços para além da sua
microrregião.
Soares (2007, p.465) destaca a importância de se diferenciar uma
cidade de porte médio, que considera somente o quantitativo demográfico e as
cidades médias, intermédias ou regionais, que priorizam relações mais
complexas, uma vez que “[...] nem toda cidade de porte médio possui as
qualidades que podem fazer dela uma cidade funcionalmente média” (AMORIM
FILHO; RIGOTTI, 2002).
92
Portanto, o critério demográfico adotado pelo IBGE não é relevante no
caso de São João del-Rei, uma vez que, uma cidade média não deve ser
caracterizada somente pelo seu tamanho populacional, mas também pelo
papel que desempenha na rede urbana, sua funcionalidade urbana (indústrias,
comércio e serviços), a relação com a região onde está situada, a
complexidade dos equipamentos urbanos e a infraestrutura que dispõe.
Santos (1982, p.69-70) afirma que, “aceitar um número mínimo, como o
fizeram diversos países e também as Nações Unidas, para caracterizar
diferentes tipos de cidades no mundo inteiro, é incorrer no perigo de uma
generalização perigosa”.
Sposito (2006) propõe que no Brasil as “cidades de porte médio” sejam
definidas como aquelas que têm entre 50 mil e 500 mil habitantes, entretanto, a
população de uma cidade, como critério preponderante e isolado, não
apresenta, consistência na definição do papel da mesma e as funções que ela
desempenha na rede urbana na intermediação regional (HENRIQUE, 2010,
p.46).
O tamanho populacional é um parâmetro importante porque define, em
princípio, o mercado para a emergência de funções com diferentes graus de
complexidade, mas não é suficiente para definir uma hierarquia funcional e a
qualidade de vida nelas existente.
Atualmente as cidades médias brasileiras distinguem-se pelos índices de
crescimento populacional e são responsáveis pelo processo de
desconcentração da população brasileira, além de manter um equilíbrio
interurbano a partir da redução do fluxo migratório em direção às grandes
cidades.
Milton Santos (1978) propôs o conceito de Cidade Regional que seriam
caracterizadas pelo consumo que amplia o processo de urbanização e a
importância dos centros urbanos em termos de população e economia, divisão
do trabalho entre as cidades vizinhas.
O autor define a cidade média considerando que, no ápice da hierarquia
urbana brasileira temos a grande cidade de porte metropolitano e, na base, a
93
cidade local ou pequena, aquela de influência estritamente local e, em posição
intermediária, a cidade média (SANTOS 1993).
Já para Soares, as cidades médias são caracterizadas
por altas taxas de crescimento populacional e econômico; por sua geração de empregos, que absorvem números expressivos de força de trabalho; por apresentarem altos índices de qualidade de vida; por sua especialização econômica, particularmente no que diz respeito à diversificação e concentração de atividades comerciais e de serviços; pela existência de redes de transportes, comunicação e informação moderna; enfim, as mesmas são difusoras de inovações e desenvolvimento para as cidades sob sua área de influência (1998, p.56).
Para Amorim Filho (1984, p.9), as cidades médias devem manter
“interações constantes e duradouras com seu espaço regional e com as
aglomerações urbanas de hierarquia superior”, além de oferecer também um
amplo leque de serviços à sua área de polarização, o que é função da cidade
média. Manter interações espaciais é característica definidora das cidades
médias. Estas interações se tornam possíveis devido aos modernos sistemas
de engenharia de transportes e de telecomunicações, já que a fase das
cidades médias coincide, com o período de expansão do meio técnico-
científico-informacional (SANTOS 2008), cuja manifestação é dada pela
complexa configuração territorial e a crescente fluidez do território.
A este respeito, Santos (1993) afirma que as “cidades médias são
crescentemente lócus do trabalho intelectual, o lugar onde se obtém
informações necessárias à atividade econômica”. Por conseguinte,
(...) as cidade médias são as que reclamam cada vez mais por trabalho qualificado, enquanto as maiores cidades, as metrópoles, por sua própria composição orgânica do espaço poderão continuar a acolher populações pobres e despreparadas (SANTOS, 1993, p.120).
Assim, as cidades médias apresentam uma complexa divisão social e
territorial do trabalho expressas numa igualmente complexa rede urbana e, por
isso, tais cidades não podem ser tomadas como um objeto em si, mas como
expressões particulares, diretamente vinculadas aos processos de formação e
94
evolução urbana. Portanto, é necessário considerar as estruturas dimensionais,
funcionais e espaciais existentes nelas e, também, as relações transversais
que são estabelecidas, que poderão determinar a sua posição na rede urbana
regional e no sistema urbano brasileiro.
.
3.2. São João del-Rei a Cidade Média do Campo das Vertentes.
O processo histórico da urbanização brasileira intensificou-seno final do
século XIX afirmou-se após a Segunda Guerra Mundial. As mudanças
ocorridas nos espaços rural/urbano a partir do avanço do capitalismo no
campo, representado pela modernização da agricultura em consonância com a
industrialização no espaço urbano, resultaram em um acelerado processo de
urbanização.
Acerca da urbanização Moraes aponta que:
O usual sentido do termo “urbanização”, embora expresse um fenômeno antigo, está estreitamente associado à industrialização em razão dos impactos decorrentes das revoluções industriais, o que tem condicionado seu emprego na análise de questões mais contemporâneas. Associa-se urbanização à transferência de pessoas do meio rural para o meio urbano, o que implica na idéia de concentração de muitas pessoas em um espaço restrito, a cidade, cujo percentual de aumento populacional seria superior em relação à população rural. Em termos econômicos, tal processo implicaria na substituição das atividades primárias (agropecuária) por atividades secundárias (indústrias) e terciárias (serviços), cujo desenvolvimento estaria relacionado tanto a demandas e consumos tipicamente urbanos quanto às economias de aglomeração. (2005, p.1)
A partir da década de 1950 em decorrência do êxodo rural e da
integração nacional através dos modais viários, há um desenvolvimento
significativo do espaço urbano brasileiro e do número de pessoas vivendo em
cidades. Os moradores do campo mudam para a cidade em busca de melhores
condições de vida, surgindo então uma ligação direta entre emprego e a
cidade.
Assim, a cidade, por sua vez, é
95
(...) o lugar onde se concentra a força de trabalho e os meios necessários à produção em larga escala, a industrial, e, portanto, é o lugar da gestão, das decisões que orientam o desenvolvimento do próprio modo de produção, comandando a divisão territorial do trabalho e articula a ligação entre as cidades da rede urbana e entre as cidades e o campo. (CARLOS, 2003, p. 64).
Esse processo está intimamente ligado ao expressivo crescimento da
população urbana no país entre 1950 e 1980, ocasionado pelo
desenvolvimento de novos centros urbanos, que inverteu a distribuição
populacional entre áreas rurais e urbanas. O Brasil se transformou em um país
predominantemente urbano a partir da década de 1970 (tabela 3), com a
maioria da população residindo nas cidades, enquanto o índice da população
residente no campo diminuísse no decorrer das décadas posteriores.
Tabela 3 – População Urbana/Rural do Brasil.
ANO POPULAÇÃO URBANA/RURAL DO BRASIL URBANA RURAL TOTAL
1950 18.775.779 33.008.546 51.784.325 1960 31.958.408 38.652.886 70.584.277 1970 52.084.984 41.054.043 93.139.037 1980 80.443.928 38.568.777 119.002.706 1991 110.985.376 35.840.098 146.825.475 1996 123.082.167 33.997.406 157.079.573 2000 137.697.439 31.847.004 169.544.443 2010 160.925.792 29.830.007 190.755.799
FONTE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2010.
Entretanto, São João del-Rei apresentava uma população predominante
urbana desde o final do século XIX, diferentemente do panorama brasileiro que
começou a mudar a partir da década de 1970 (tabela 4).
96
Tabela 4 - População urbana e Rural de São João del-Rei e do Brasil.
ANO ***SÃO JOÃO DEL- REI **BRASIL URBANA RURAL TOTAL URBANA RURAL TOTAL
1877*** 8.110 2.701 10.811 1950 29.606 21.015 50.621 18.775.779 33.008.546 51.784.325 1960 39.229 19.061 58.290 31.958.408 38.652.886 70.584.277 1970 47.138 8.092 55.230 52.084.984 41.054.043 93.139.037 1980 56.325 8.328 64.693 80.443.928 38.568.777 119.002.706 1991 66.700 6.047 72.747 110.985.376 35.840.098 146.825.475 1996 69.241 5.940 75.181 123.082.167 33.997.406 157.079.573 2000 73.785 4.831 78.616 137.697.439 31.847.004 169.544.443 2010 79.857 4.612 84.469 160.925.792 29.830.007 190.755.799
Fonte: ** Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2010. *** Anuário Estatístico UFSJ/DCECO, 2014.
O predomínio da população urbana em São João del-Rei no final do
século XIX pode ser justificado pelo equilíbrio dos setores econômicos do
município durante seu processo histórico de desenvolvimento, já que o setor
primário era estimulado pela demanda gerada pela industrialização e
urbanização, a indústria tinha maior peso na economia local e o setor terciário
possuía certo grau de dinamismo, embora seu desenvolvimento estivesse
vinculado ao setor industrial.
Desse modo, o aumento da população urbana brasileira está
relacionado ao processo de industrialização e a constituição de um mercado
nacional que expandiu o consumo impulsionando as relações e ativando a
urbanização. Consequentemente envolveu todo o país acelerando a
urbanização das médias e, principalmente das grandes cidades, que são as
primeiras a receber estas indústrias constituindo grandes aglomerados
metropolitanos.
Entretanto, bem antes da consolidação da urbanização brasileira a partir
da década de 1950, a região mineradora de Minas Gerais vivenciou um
processo embrionário de urbanização durante o século XVIII. Diversas vilas
surgiram devido à concentração de pessoas vinculadas a atividades
mineradoras, que consequentemente deram origem a varias cidades (mapa
12), que hoje são conhecidas como as cidades históricas por terem em sua
arquitetura traços da época de sua construção.
97
Mapa 12- População total dos termos das vilas mineiras no início do século 1808. Fonte: Fonseca, (2012, p. 102) Segundo Matos,
(...) perto da metade do século XVIII, Minas contava com a maior população e o maior número de assentamentos densos da Colônia. As atuais Ouro Preto, Mariana, Sabará, Serro, Diamantina, São João del-Rei, Tiradentes, Caeté, Pitangui abrigavam sobrados, palácios, igrejas e chafarizes, obras de arte, mas também cadeias e câmaras, vendas, albergues, prostíbulos e casebres. Violência e conflitos de toda ordem, marcas típicas de qualquer cidade dinâmica da época, somavam-se ao fato de que a mobilidade social era alta. Havia um número expressivo de brancos e mulatos livres e forros ao lado da “incessante” expansão da compra de escravos. “A mestiçagem, a variedade étnica e os interesses da Coroa tanto motivavam disputas e ressentimentos quanto propiciava a
98
multiplicação de meios de sobrevivência, atividades e ofícios inauditos” (MATOS, 2011, p. 47).
Esse processo de urbanização constituiu uma “rede urbana colonial”,
através da Coroa que incentivava a criação de vilas para a instalação dos
Senados de Câmara para um maior controle do território e da produção
aurífera, ainda mais após a Guerra dos Emboabas, assim a povoação de Minas
Gerais, (...) se revela muito mais complexa e dinâmica na imbricada dialética entre urbano e sertão, na qual ganham importância outros núcleos, pela sua localização estratégica; outras atividades produtivas que não a mineração; os espaços produzidos na subversão da ordem vigente – os dos motins, dos quilombos, do contrabando – e, até, as práticas de gestão das questões cotidianas, que não podiam aguardar a intervenção de uma administração ou justiça muitas vezes geograficamente distante. E, nesse sentido, no complexo mundo colonial, onde ora as ações do Estado, da Igreja e de particulares confluíam em interesses comuns, ora se opunham em acirrados conflitos, seria reducionismo relacionar o fenômeno da urbanização em Minas apenas o papel de alguns pólos mais destacados. Exige, ao contrário, considerar uma série de articulações expressas na organização dos espaços macro e microrregionais e nas relações de dependência, hierarquia, função e especialização de seus assentamentos humanos e que conformam um sistema integrado de maior amplitude que é a rede urbana (MORAES, 2005, p.38)
Essas articulações foram importantes para desenvolvimento urbano dos
arraiais e vilas mineiras, e para a consolidação das rotas comerciais, que se
constituíam em decorrência da mineração, na configuração da sua rede urbana
e no desenvolvimento de Minas Gerais após o declínio da atividade
mineradora.
Desse modo, aponta Moraes,
(...) se o influxo da atividade mineradora implicou numa tendência à ruralização, ela não viria a comprometer o vigor da rede urbana constituída até então e em franca expansão (...). A historiografia mais contemporânea, sobre tudo a partir de pesquisas empíricas com fontes primárias se quantificação de da dos, tem apontado que tal crise não chegou a representar o declínio das atividades econômicas da Capitania de Minas
99
Gerais, mas estimulou transformações nessas atividades, que se voltaram cada vez mais para o desenvolvimento da produção interna (2005, p.108-166)
Nesse contexto se insere São João del-Rei, que no final do século XVIII
se consolidou como o principal centro de abastecimento de gêneros
agropastoril da Capitania de Minas Gerais, provocando o deslocamento do eixo
econômico da capitania para a região da Comarca do Rio das Mortes, a qual
São João del-Rei era sede.
Segundo Graça Filho (2002, p.36) a Comarca do Rio das Mortes “era a
mais vistosa, e mais abundante de toda a Capitania em produção de grão,
hortaliças e frutos ordinários do país, de forma que além da própria
sustentação, provê toda capitania de queijo, gado, etc.”
Com o declínio econômico da mineração, São João del-Rei e os termos
que faziam parte da Comarca do Rio das Mortes absorveram a mão-de-obra
escrava excedente das áreas mineradoras, principalmente da Comarca de Vila
Rica que declinara demograficamente com a estagnação da atividade
mineradora. Por outro lado a Comarca do Rio das Mortes apresentou o maior
crescimento demográfico da capitania, abrigando no início do século XIX mais
de 40% da população de toda Capitania (Tabela 5).
Tabela 5 - População das Comarcas de Minas Gerais durante os Séc. XVIII e XIX.
COMARCA POPULAÇÃO 1776 % 1808 % c.1820 %
Vila Rica 78.618 23,00 72.286 16,69 71.796 13,02 Sabará 99.576 29,13 135.920 31,39 142.840 25,91
Serro Frio 80.894 23,66 69.974 16,16 99.919 18,12
Rio das Mortes 82.781 24,21 154.869 35,76 236.819 42,95
Total 341.869 100,0 433.049 100,0 551.374 100,0 Fonte: Laboratório de Conservação e Pesquisa Documental da Universidade Federal de São João del-Rei (LABDOC – UFSJ).
São João del-Rei firmou-se como principal cidade e entreposto comercial
de Minas Gerais no decorrer do século XIX, e demonstrando considerável
crescimento populacional e um modo de vida diferenciado em relação ao
campo, onde podemos verificar uma divisão do trabalho, na qual a cidade
100
funciona como centro político-administrativo que organizava e dominava o
campo que, por outro lado, cumpria um papel importante como fornecedor dos
produtos que eram consumidos no município e região, e o excedente
comercializado com outras cidades fora da região.
Como destaca Graça Filho (2002), a solidez da atividade comercial e
agropecuária garantiu à cidade a possibilidade de superar as dificuldades
econômicas decorrentes do declínio do ciclo do ouro. São João del-Rei, sede
da Comarca do Rio das Mortes, firmou-se ao longo do século XIX como um
importante polo de influência política e econômica de Minas Gerais.
Tal dinamismo foi fomentado pela sua posição de centro administrativo,
comercial atacadista e financeiro. Dada a proximidade com o Rio de Janeiro,
São João del-Rei desempenhou um importante papel como entreposto
comercial, especializado na apropriação do excedente de gêneros alimentícios
e têxteis produzidos na região circunvizinha e escoados para a capital federal.
São João del-Rei vivenciou um significativo processo de industrialização
que se prolongou até a passagem da década de 1950 à de 1960, e se
assentava em “setores tradicionais”, ligados às atividades de fiação, produção
de têxteis, móveis, bebidas, calçados, artefatos de couro, laticínios, sabão etc.
(GAIO SOBRINHO, 1997).
O desenvolvimento industrial de São João del-Rei nas primeiras
décadas do século XX refletiu a importância do município na rede urbana
mineira na década de 1940 (mapa 13), consolidada por uma sociedade
urbana/industrial encabeçada pela burguesia industrial emergente e
acompanhada pelo operariado têxtil e ferroviário, e, também por uma classe
média urbana escolarizada (PEREIRA, 2009).
101
Mapa 13 - Cidades com população urbana superior população rural (1940-2010). Fonte: Costa (2015, p. 166).
No entanto, a nova política de ordenação do espaço urbano são-
joanense decorre em função dessa sociedade urbana/industrial, onde a
segregação espacial e sua materialização em termos habitacionais revelando
um processo de estruturação de classes para a cidade em seu processo de
inserção na produção capitalista do espaço. Os resultados futuros seriam a
periferização dos mais pobres e reserva das áreas centrais e pericentrais aos
mais ricos.
São João del-Rei consolidava uma estrutura demográfica urbana
diferentemente da maioria dos municípios brasileiros que tinha uma população
predominantemente rural.
102
Segundo Pereira (2009), em 1940 a cidade era o como quinto maior
centro industrial do Estado27, em consequência do desenvolvimento industrial
são-joanense. E o fato de São João del-Rei ser um dos principais centros
industriais de Minas Gerais, evidencia a primazia do setor industrial sobre o
agropecuário (mapa 14 e 15).
Mapa 14 - Municípios-destaque em Minas Gerais em 1940 segundo a relação entre o setor primário e secundário do Produto Interno Bruto Fonte: Costa (2015, p. 179)
27São João del-Rei apresentava uma produção anual de Cr$ 60.000.000,00, atrás apenas de Belo Horizonte Cr$ 147.000.000,00, Sabará Cr$ 131.000.000,00, Nova Lima Cr$ 110.000.000,00 e Juiz de Fora Cr$ 106.000.000,00. (PEREIRA, 2009, p.37)
103
Mapa 15 - Municípios-destaque em Minas Gerais em 2010 segundo a relação entre o setor primário e secundário do Produto Interno Bruto Fonte: Costa (2015, p. 179)
Porém, na segunda metade do século XX, com a ascensão de novos
centros urbanos regionais e industriais (principalmente Belo Horizonte, Juiz de
Fora e Uberlândia), e a substituição da matriz de transporte ferroviário pelo
rodoviário, a partir do Governo de JK, São João del-Rei reduz gradativamente
seu papel de destaque na rede urbana mineira.
No entanto, São João del-Rei segundo Pereira (2009), a partir da
década de 1940 começa a se especializar no setor de prestação de serviços,
principalmente, nos setores de saúde e educação. Esta ação se deu com a
abertura de diversos estabelecimentos de ensino – Instituto Padre Machado
(1940), Colégio São João (1940), Grupo Escolar Maria Teresa (ampliado em
104
1946), Instituto de Filosofia e Pedagogia da Faculdade Dom Bosco (1948), um
dos núcleos que viria a constituir a UFSJ – e de saúde – ampliação da Santa
Casa de Misericórdia (1943), criação do Asilo São Francisco, do Hospital das
Mercês (1943) e do Centro Regional de Saúde (1952).
Assim, paulatinamente, o setor terciário começa a se sobrepor ao setor
secundário, e nas últimas décadas do século XX o setor industrial deixa de ser
o principal empregador, enquanto que os setores de comércio e serviços
apresentam uma expansão sustentável.
A economia do município atualmente concentra-se na prestação de
serviços, a indústria tem uma participação secundária e menos expressiva,
seguida pela agropecuária (gráfico 1). Esse processo é potencializado em
2002, com a implantação da Universidade Federal de São João del-Rei (COTA;
DIÓRIO, 2012).
Gráfico 1 – Setores x PIB de São João del-Rei.
Fonte: Banco de dados Regic 2007 (IBGE, 2008).
R$ 28.597.827,00
R$ 145.191.756,00
R$ 512.365.630,00
SÃO JOÃO DEL-REI/MGPIB TOTAL: 600.106.145,00 (2008)
AGRO- PECUÁRIO INDUSTRIAL SERVIÇOS
105
3.2.1. A Inserção de São João del-Rei na Rede Urbana Mineira. A configuração da rede urbana mineira historicamente esteve vinculada
aos acontecimentos econômicos e políticos na escala estadual e nacional.
Nesse contexto São João del-Rei apresenta uma série de singularidades em
relação à sua posição na rede urbana mineira no decorrer da sua formação
socioespacial, passando de centro polarizador de área de influência para
centro polarizado.
Para Leite e Soares (2003) o estudo de uma rede urbana deve
contemplar uma determinada região e as cidades ali localizadas; o papel
econômico que poderá ter sido influenciado pelo processo histórico; como
essas cidades estão inseridas neste espaço e o papel que as mesmas
desempenham. Nesse contexto, incorpora-se ao estudo de rede urbana, a
hierarquia das cidades.
Já para França e Almeida (2015) a análise referente às redes urbanas
explica,
[...] a relação de interdependência entre diversos tipos de cidades, as funções que as mesmas desempenham, configurando as redes urbanas tanto em escalas globais como nacionais ou regionais. Assim, uma rede urbana, quando constituída, reflete a expansão e oferta de produtos, serviços e bens além de a forma de ocupação e apropriação dos espaços intra e inter-urbanos. (2015, p.234)
Um dos principais elementos de análise das cidades médias refere-se à
centralidade que ela exerce na rede urbana em que está inserida. Assim, como
outras cidades, São João del-Rei faz parte de uma rede urbana, que configura
polos estratégicos do espaço regional de acumulação contendo em suas
formas e conteúdos as contradições inerentes aos diferentes estágios da
acumulação capitalista.
Brandão (2007) destaca que a polarização implica em hierarquias, e é
determinada pela “natureza desigual e combinada do processo de
desenvolvimento” (2007, p.81). Assim o desenvolvimento das forças produtivas
gera polaridades, ‘campos de forças’ desigualmente distribuídos no espaço,
106
centralidades, estruturas de dominação fundadas na assimetria e na
irreversibilidade.
O autor reforça que o capitalismo (re) desenha “novas geografias”
produzindo novas escalas, novos pontos nodais, rearranjando as forças da
polarização, da heterogeneidade e da dominação regionais,
muda o padrão de articulação da diversidade regional. Mudam os núcleos dinâmicos de comando que exercem diferentes espécies de atratividade e dominação e geram estratégicos pontos, eixos e nós de maior ou menor potencia reprodutiva e capacidade de apropriação. [...] as relações entre as regiões dominantes e as regiões subordinadas tem-se transformado rapidamente, na medida em que o sistema capitalista aperfeiçoou uma série de instrumentos técnicos organizacionais, etc. que lhe permitiu avançar em sua seletividade geográfica (BRANDÃO, 2007, p. 82).
Desse modo, São João del-Rei tem um importante papel como polo
microrregional e centro regional na mesorregião do Campo das Vertentes, por
ser um dos principais eixos articulador de fluxos e fixos, exercendo uma
influência hierárquica nas relações socioeconômicas com as diversas cidades
que compõe a micro e a mesorregião que o município está inserido.
Sposito (2007, p.7) reforça “a importância de uma cidade média tem
relação direta com a área de influência, ou seja, a área a partir da qual alguém
está disposto a se deslocar até uma cidade média para nela ter acesso ao
consumo de bens e serviços”.
Hoje são muitos os estudos e as instituições que se preocuparam com a
(re) estruturação das redes de urbanas e a importância do papel que as
cidades médias desempenham na sua (re) organização e no desenvolvimento
socioeconômico municipal, regional e nacional. Os pesquisadores de cidades
médias adotam vários critérios para a sua análise, tais como: tamanho
populacional, grau de urbanização, características funcionais, centralidade,
qualidade de vida urbana, relevância regional, posição estratégica e
desempenho econômico.
107
Dentre os mais importantes destacamos o Projeto Regiões de Influência
das Cidades – REGIC (2007), publicado pelo IBGE em 2008, que classificam
as cidades em cinco grandes níveis de hierarquia:
(1) METRÓPOLES – são os 12 principais centros urbanos do país, que se caracterizam por seu grande porte e por fortes relacionamentos entre si, além de, em geral, possuírem extensa área de influência direta. Esse nível foi dividido em três subníveis, segundo a extensão territorial e a intensidade destas relações: 1.a – Grande metrópole nacional – São Paulo; 1.b Metrópole nacional – Rio de Janeiro e Brasília; e 1.c - Metrópole – Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia e Porto Alegre. (2) CAPITAL REGIONAL – integram este nível 70 centros que, como as metrópoles, também se relacionam com o estrato superior da rede urbana. (3) CENTRO SUB-REGIONAL – integram este nível 169 centros com atividades de gestão menos complexas, dominantemente entre os níveis 4 e 5 da gestão territorial; têm área de atuação mais reduzida, e seus relacionamentos com centros externos à sua própria rede dão-se, em geral, apenas com as três metrópoles nacionais. (4) CENTRO DE ZONA – nível formado por 556 cidades de menor porte e com atuação restrita à sua área imediata; exercem funções de gestão elementares. (5) CENTRO LOCAL – as demais 4.473 cidades cuja centralidade e atuação não extrapolam os limites do seu município, servindo apenas aos seus habitantes, têm população predominantemente inferior a 10 mil habitantes (mediana de 8.133 habitantes). (REGIC 2007)
As cidades são classificadas por nível de centralidade em quesitos
como: gestão federal; gestão empresarial; comércios e serviços; instituições
financeiras; ensino superior; saúde; internet; redes de televisão aberta e
conexões aéreas. São João del-Rei é classificado como um centro sub-regional
B28, que possui uma área de influência reduzida, e seus relacionamentos com
centros externos à sua própria rede dão-se, em geral, com Belo Horizonte, São
28 De acordo com o IBGE (2008), os centros sub-regionais integram 169 centros com atividades de gestão menos complexas, dominantemente entre os níveis 4 e 5 da gestão territorial; têm área de atuação mais reduzida, e seus relacionamentos com centros externos à sua própria rede dão-se, em geral, apenas com as três metrópoles nacionais. Com presença mais adensada nas áreas de maior ocupação do Nordeste e do Centro-Sul e mais esparsa nos espaços menos povoados das regiões Norte e Centro-Oeste, estão também subdivididos em dois grupos: Centro sub-regional A – constituído por 85 cidades, com medianas de 95 mil habitantes e 112 relacionamentos, e Centro sub-regional B – constituído por 79 cidades, com medianas de 71 mil habitantes e 71 relacionamentos.
108
Paulo e Rio de Janeiro, que segundo o REGIC são considerados metrópole,
grande metrópole nacional e metrópole nacional, respectivamente.
Conforme o REGIC, São João del-Rei está na área de influência de Belo
Horizonte e integra a rede urbana da capital mineira. Sua área de influência
(mapa 16), definida pelo IBGE (2008), envolve um total de 13 municípios,
concentrando aproximadamente 200 mil habitantes (tabela 6), conforme divisão
político-administrativa de 2007: São Vicente de Minas, Nazareno, Conceição da
Barra de Minas, Madre de Deus de Minas, Piedade do Rio Grande, Prados,
Coronel Xavier Chaves, Ritápolis, São Tiago, Tiradentes, Resende Costa,
Lagoa Dourada e Santa Cruz de Minas (LOBO e OLIVEIRA, 2011).
Mapa 16 – Região de influência de São João del-Rei.
As numerações dos municípios são: Santa Cruz de Minas (1), Tiradentes (2), Prados (3), Coronel Xavier Chaves (4), Lagoa Dourada (5), Resende Costa (6), Ritápolis (7), São Tiago (8), Conceição da Barra de Minas (9), Nazareno (10), São Vicente de Minas (11), Madre de Deus de Minas (12) e Piedade do Rio Grande (13).
Fonte: Adaptado do IBGE 2008. Elaboração Cartográfica: Lobo e OLIVEIRA (2011, p. 158).
109
Tabela 6 – População dos municípios da região de influência de São João del-Rei (REGIC/IBGE).
MUNICÍPIO 1996 2000 2011 Conceição da Barra de Minas 4.030 4.021 3.949
Coronel Xavier Chaves 3.156 3.185 3.310 Lagoa Dourada 10.862 11.486 12.316
Madre de Deus de Minas 4.316 4.734 4.918 Nazareno 7.194 7.240 8.009
Piedade do Rio Grande 4.950 5.063 4.682 Prados 7.520 7.703 8.444
Resende Costa 9.783 10.336 10.958 Ritápolis 5.625 5.423 4.887
Santa Cruz de Minas xxx 7.042 7.929 São Tiago 9.777 10.245 10.561
São Vicente de Minas 5.770 6.163 7.042 Tiradentes 11.695 5.759 7.054
População dos municípios da Região de Influência de São João del-Rei
84.678 88.400 94.059
São João del-Rei 75.181 78.616 84.919 TOTAL 156.703 163.831 178.978
FONTE: Censos Demográficos 2000 e 2011 e Contagem Populacional de 1996 (IBGE).
O REGIC hierarquizou os centros urbanos e as suas regiões de
influência, fornecendo uma visão regional por meio de fluxos diversos,
articulados por sua rede urbana. Porém, assim como o IBGE estabelece que
para uma cidade seja considerada média ela deve ter em torno de 100.000
habitantes, utilizando o limiar demográfico mínimo para hierarquizar as cidades
quanto ao seu nível na rede urbana, que comandam a direção dos fluxos
materiais e imateriais que moldam o espaço geográfico e determinam as
vinculações e o arranjo regional.
Porém, utilizaremos a classificação proposta por Amorim Filho e Abreu
(1982), que desenvolveram um estudo sobre a Hierarquia das Cidades Médias
em Minas Gerais. A partir de 25 variáveis, definiu-se 4 níveis para as cidades
médias mineiras: Grandes Centros Emergentes (Nível 1), Cidades Médias de
Nível Superior (Nível 2), Cidades Médias Propriamente Dita (Nível 3) e Centros
Urbanos Emergentes (Nível 4). Nessa classificação São João del-Rei é
considerada uma cidade propriamente dita.
Nesse trabalho, Amorim Filho (1982) não inclui por razões teóricas a
cidade de Belo Horizonte e sua região metropolitana, por modificarem o
ambiente em que as cidades médias se desenvolvem; e as pequenas cidades,
110
a maioria das sedes municipais em Minas, e que não têm como preencher os
requisitos necessários à implantação de parques tecnológicos.
Os estudos de Amorim Filho acerca do tema condizem com a realidade
mineira e levam em consideração as funções características das cidades
médias que podem ser exercidas por cidades com número inferior de
habitantes, considerando-se a posição geográfica e as condições
socioeconômicas da região em que se situam as referidas cidades (AMORIM
FILHO; TAITSON BUENO; ABREU, 1982). E explica a classificação de São
João del-Rei como uma cidade média propriamente dita desde a primeira
classificação em 1982
(...) as cidades incluídas no grupo das médias (propriamente ditas) são caracterizadas por certos aspectos bem peculiares. De um lado, tendo em vista seu nível atual de desenvolvimento econômico, sua posição geográfica sempre nos eixos ou entroncamentos principais das vias de comunicação, essas cidades mantêm relações importantes com centros maiores (...). De outro lado, essas cidades médias continuam a manter relações intensas, constantes e diretas com as cidades menores e com o espaço microrregional a elas ligado. É essa função de ligação entre o espaço rural e as pequenas cidades microrregionais, de uma parte, e os centros urbanos mais importantes, de outra, que constitui a própria essência dessa noção de cidade média, tão bem identificada nesse grupo de cidades [...] (AMORIM FILHO; TAITSON BUENO; ABREU, 1982, p. 43).
Para a classificação de 1982 (quadro 5), foram selecionadas 102
cidades e selecionadas 25 variáveis referindo-se aos seguintes parâmetros:
crescimento da população urbana; migrações; distribuição setorial da
população ativa; arrecadação municipal; equipamentos e relações dos setores
comerciais e de serviços; equipamentos e relações do setor industrial;
infraestrutura de comunicação em geral; posição da cidade considerada na
rede urbana regional (AMORIM FILHO; RIGOTTI; CAMPOS, 2007).
111
Quadro 5 - Classificação das Cidades Médias – 1982.
CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS, 1982
Nível 1 Grandes Centros Regionais: Juiz de Fora
Nível 2 Cidades Médias de Nível Superior: Uberlândia, Uberaba, Barbacena, Varginha, Poços de Caldas, Itajubá, Pouso Alegre, Governador Valadares, Sete Lagoas, Montes Claros, Divinópolis, São Lourenço e Caxambu.
Nível 3
Cidades Médias Propriamente Ditas: Teófilo Otoni, Patos de Minas, ltuiutaba, Caratinga, Araguari, Passos, São João del-Rei, Formiga, Curvelo, Diamantina, Ubá, Araxá, Machado, Viçosa, Carangola, Itabira, Ponte Nova, Lavras, Alfenas, São Sebastião do Paraíso, Oliveira, Conselheiro Lafaiete, Três Corações, ltaúna, Leopoldina, Ouro Preto, Ouro Fino, Santa Rita do Sapucaí, Guaxupé, João Monlevade, Além Paraíba, Coronel Fabriciano, Pará de Minas, Cataguases, Ipatinga, Congonhas, Santos Dumont, Visconde do Rio Branco, Boa Esperança, Muriaé, São João Nepomuceno, Campo Belo, Nanuque.
Nível 4
Centros Emergentes: Patrocínio, Bom Despacho, Pirapora, Timóteo, Frutal, Tupaciguara, Manhuaçu, Sacramento, Manhumirim, Três Pontas, Arcos, Dores do Indaiá, São Gonçalo do Sapucaí, Itabirito, Nova Era, Bambuí, Janaúba, Monte Carmelo, Carmo do Paranaíba, Pium-í, Abaeté, Ibiá, Lagoa da Prata, Mantena, Corinto, Pedra Azul, São Gotardo, Santa Bárbara, Itapecerica, Resplendor, Raul Soares, Paracatu, Unaí, João Pinheiro, Itambacuri, Aimorés, Carlos Chagas, Januária, Bocaiúva, Conselheiro Pena, Araçuaí, Almenara, Salinas, Jequitinhonha, Mariana.
Fonte: Organizado por Amorim Filho, Bueno e Abreu (1982).
Para a classificação de 1999 (quadro 6), foram adotados todos os
critérios utilizados na ultima classificação e acrescido entre as variáveis as
iniciativas de algumas cidades médias no campo das tecnologias de ponta e a
qualidade de vida urbana, inclusive o IDH.
112
Quadro 6 - Classificação das Cidades Médias – 1999.
CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS, 1999 Nível 1
Grandes Centros Regionais: Juiz de Fora, Uberlândia
Nível 2 Cidades Médias de Nível Superior: Alfenas, Araguari, Barbacena, Divinópolis, Governador Valadares, Ipatinga (aglomeração), Itajubá, Ituiutaba, Lavras, Montes Claros, Passos, Patos de Minas, Poços de Caldas, Pouso Alegre, Sete Lagoas, Uberaba, Varginha
Nível 3
Cidades Médias Propriamente Ditas: Araxá, Caratinga, Cataguases, Conselheiro Lafaiete, Curvelo, Formiga, Frutal, Guaxupé, Itabira, Itaúna, João Monlevade, Leopoldina, Muriaé, Ouro Preto, Paracatu, Pará de Minas, Patrocínio, Santa Rita do Sapucaí, São João del-Rei, São Lourenço, São Sebastião do Paraíso, Três Corações, Teófilo Otoni, Ubá, Viçosa
Nível 4
Centros Emergentes: Abaeté, Aimorés, Além Paraíba, Almenara, Andradas, Araçuaí, Arcos, Bambuí, Barão de Cocais, Boa Esperança, Bocaiúva, Bom Despacho, Campo Belo, Carangola, Carlos Chagas, Carmo do Paranaíba, Caxambu, Congonhas, Conselheiro Pena, Corinto, Diamantina, Dores do Indaiá, Ibiá, Itabirito, Itambacuri, Itapecerica, Janaúba, Iturama, Januária, Jequitinhonha, João Pinheiro, Lagoa da Prata, Machado, Manhuaçu, Manhumirim, Mantena, Mariana, Monte Carmelo, Nanuque, Nova Era, Nova Serrana, Oliveira, Ouro Branco, Ouro Fino, Pedra Azul, Pirapora, Pium-í, Raul Soares, Resplendor, Sacramento, Salinas, Santa Bárbara, Santos Dumont, São Gonçalo do Sapucaí, São Gotardo, Três Pontas, Tupaciguara, Unaí, Visconde do Rio Branco
Fonte: Amorim Filho e Abreu (1999).
Para a classificação de 2006 (quadro 7), houve uma mudança no liminar
demográfico inferior das cidades em relação a 1982, passando de 10.000
habitantes urbanos na sede municipal em 1982, para 14.000, em 2006. Para
Amorim Filho, Rigotti e Campos (2005, p.15) após constatação em campo de
algumas cidades, com esse limiar demográfico já começam, em certas regiões,
a desenvolver, pelo menos parcialmente, equipamentos e funções próprios de
cidades médias.
113
Quadro 7 – Classificação das cidades médias – 2006.
CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS, 2006 Nível 1
Grandes Centros Regionais: Juiz de Fora, Uberlândia
Nível 2
Cidades Médias de Nível Superior: Araguari, Araxá, Barbacena, Conselheiro Lafaiete, Divinópolis, Governador Valadares, Ipatinga, Itabira, Montes Claros, Muriaé, Passos, Patos de Minas, Poços de Caldas, Pouso Alegre, Sete Lagoas, Teófilo Otoni, Uberaba, Varginha.
Nível 3
Cidades Médias Propriamente Ditas: Alfenas, Caratinga, Cataguases, Coronel Fabriciano, Curvelo, Formiga, Itajubá, Itaúna, Ituiutaba, João Monlevade, Lavras, Manhuaçu, Mariana, Ouro Preto, Pará de Minas, Paracatu, Patrocínio, Ponte Nova, São João del-Rei, São Sebastião do Paraíso, Timóteo, Três Corações, Ubá, Unaí, Viçosa.
Nível 4
Centros Emergentes: Abaeté, Além Paraíba, Almenara, Andradas, Araçuaí, Arcos, Bambuí, Barão de Cocais, Barroso, Belo Oriente, Boa Esperança, Bocaiúva, Bom Despacho, Brasília de Minas, Buritizeiro, Cambuí, Campo Belo, Campos Gerais, Capelinha, Carangola, Carmo do Paranaíba, Caxambu, Cláudio, Congonhas, Corinto, Coromandel, Diamantina, Elói Mendes, Espinosa, Frutal, Guanhães, Guaranésia, Guaxupé, Ibiá, Itabirito, Itamarandiba, Itaobim, Iturama, Janaúba, Januária, Jequitinhonha, João Pinheiro, Lagoa da Prata, Leopoldina, Luz, Machado, Manhumirim, Mantena, Monte Carmelo, Monte Santo de Minas, Nanuque, Nepomuceno, Nova Era, Nova Serrana, Oliveira, Ouro Branco, Ouro Fino, Paraguaçu, Paraopeba, Pedra Azul, Perdões, Pirapora, Pitangui, Pium-í, Pompeu, Porteirinha, Prata, Sacramento, Salinas, Santa Bárbara, Santa Rita do Sapucaí, Santana do Paraíso, Santo Antônio do Monte, Santos Dumont, São Francisco, São Gonçalo do Sapucaí, São Gotardo, São João Nepomuceno, São Lourenço, Taiobeiras, Três Marias, Três Pontas, Tupaciguara, Várzea da Palma, Vazante, Visconde do Rio Branco.
Fonte: Organizado por Amorim Filho, Rigotti e Campos (2005).
As hierarquizações propostas para as cidades médias mineiras
demonstram a importância do papel dessas cidades dentro da rede urbana
mineira, já que elas se consolidam como subsistemas urbanos regionais entre
a saturada região metropolitana e a metrópole Belo Horizonte e uma profusão
de pequenos centros urbanos subequipados e espalhados pela vasta extensão
do Estado.
Nessa classificação São João del-Rei é considerada uma cidade média
propriamente dita de terceiro nível, ou seja, refere-se às cidades espalhadas
em várias regiões de Minas Gerais, principalmente naquelas onde as redes
urbanas estão mais hierarquizadas e são mais eficientes e equilibradas. Elas
se destacam pelo papel funcional que desempenham no seu contexto regional,
fazendo a indispensável conexão entre os níveis urbanos de hierarquia
superiores e as pequenas cidades.
114
Isso corrobora para que São João del-Rei se destaque dentro da rede
urbana mineira (quadro 8) como um centro regional em um nível hierárquico
pela sua importância de caráter regional dentro da microrregião de São João
del-Rei, com aproximadamente 200 mil habitantes, e na mesorregião do
Campo das Vertentes, constituído de pequenas cidades com
complementaridade funcional, que dividem funções polarizadas e se articulam
com alguma contiguidade ao longo de eixos viários formando um conjunto de
cidades articuladas.
Sua região de influência está equilibrada pelas cidades de Barbacena e
Lavras, que juntamente com São João del-Rei são as três cidades centrais da
mesorregião do Campo das Vertentes, e apresentam níveis hierárquicos e
tamanhos demográficos similares.
Quadro 8 – Redes urbanas em Minas Gerais – Zonas de Influência de Belo Horizonte. Centro de
Macrorregião
Centros de Regiões
Centros de Microrregiões (N.° de municípios subordinados)
Belo Horizonte
Belo Horizonte
Belo Horizonte (44), Campo Belo (6), Conselheiro
Lafaiete (19), Curvelo (12), Diamantina (13), Itabira (7),
Guanhães (Centro de Apoio, 13), João Monlevade (10), Lavras (11), Manhuaçu (19), Oliveira (7), Pará de
Minas (8), Patos de Minas (13), Ponte Nova (15), Sete Lagoas (16), Vale do Aço (12), Viçosa (11)
Barbacena Barbacena (18), São João del-Rei (13)
Divinópolis
Abaeté (Centro de Apoio, 6), Divinópolis (22), Formiga
(14)
Governador
Valadares
Aimorés (Centro de Apoio, também subordinado por
Colatina - ES, 2), Caratinga (5), Governador Valadares
(32)
Montes Claros
Janaúba (Centro de Apoio, 8), Montes Claros (26),
Pirapora (9)
Teófilo Otoni
Almenara (Centro de Apoio, 12), Araçuaí, (Centro de
Apoio, 6), Capelinha (Centro de Apoio, 10), Nanuque(3), Pedra Azul (Centro de Apoio, também
subordinado por Vitória da Conquista, 6), Teófilo Otoni
(22)
Fonte: Fundação João Pinheiro (1988).
115
PARTE II 4. REGIONALIZAÇÃO: UMA ANÁLISE DA MICRORREGIÃO DE SÃO
JOÃO DEL-REI.
O município de São João del-Rei possui apenas 89.832 habitantes
(IBGE, 2016), no entanto, apresenta qualitativamente características de
cidades médias. Na perspectiva de uma leitura funcionalista, São João del-Rei
transformou-se em centro polarizador. Suas atividades se refuncionalizaram
promovendo outras redes para articular o território. Ainda nesta perspectiva,
São João del-Rei também é considerado centro sub-regional, conforme
abordamos no capitulo anteriores.
Em decorrência do seu processo histórico de formação socioespacial
São João del-Rei consolidou como uma das cidades polo da mesorregião o
Campo das Vertentes e sede da sua microrregião, constituindo uma identidade
regional no decorrer da sua história. Esta polarização, reafirmamos, produz a
hierarquização porque o processo de desenvolvimento capitalista se realiza de
forma desigual e combinada, em razão dos processos de modernização, os
quais por sua vez disfuncionalizam o território transformando o meio geográfico
pela adição de novos sistemas técnicos.
Esse processo efetuou-se através das interações espaciais que
promovem as redes de relações espaciais decorrente do contexto
socioeconômico que se entrelaçam e se dinamizam no território da região
supracitada, sobretudo, em escala regional e local no decorrer dos seus
trezentos anos de história.
No desenvolvimento deste capítulo abordamos as diferentes
perspectivas de análise da região e dos processos de regionalização, que nos
auxiliou a compreender como o processo de formação socioespacial de São
João del-Rei está relacionado com as dinâmicas regionais no território mineiro.
Na compreensão da formação regional da mesorregião do Campo das
Vertentes e da importância da constituição do município de São João del-Rei
como sede microrregional e centro urbano capaz de catalisar as forças
116
econômicas, compondo um importante vetor atuante no desenvolvimento da
região utilizamos as diferentes regionalizações propostas para o Estado de
Minas Gerais por diversos autores como Wirth (1982), Saraiva (2008) e Godoy
(1996) e, por instituições como a Fundação João Pinheiro/Secretaria Estadual
de Planejamento e o IBGE.
4.1. Região e Regionalização: Formação Regional
Santos (1997, p. 45), afirma que “estudar uma região significa penetrar
num mar de relações, formas, funções, organizações, estruturas, etc. com seus
mais distintos níveis de contradição”.
Deste modo, apresentamos um breve debate conceitual que ocorre no
interior da geografia sobre a “Região”, na perspectiva dos diferentes enfoques
teóricos que sustentam o pensamento geográfico e, sobretudo, aquele que
entende a utilização do espaço regional como exercício de resistência e poder
em um mundo globalizado, pretensamente homogêneo e, que visa eliminar as
diferenças regionais.
Segundo Santos (1996, 196-197) "nenhum subespaço do planeta pode
escapar ao processo conjunto de globalização e fragmentação, isto é,
individualização e regionalização", portanto, é a partir da universalidade do
fenômeno da regionalização que se compreende as realidades regionais.
Na história do pensamento geográfico as discussões sobre o conceito de
região estiveram atreladas ao campo da Ciência Geográfica, desde região
natural e geográfica de denotação determinista e possibilista que constituíram
os paradigmas da Geografia Tradicional, passando pela Nova Geografia de
caráter quantitativo e estatístico, até a Geografia Crítica de inspiração marxista.
O Determinismo e o Possibilismo geográficos, do final do século XIX e
primeira metade do século XX, constituem os paradigmas da Geografia
Tradicional e estão voltados para a análise das relações Homem x Natureza.
Ratzel, precursor do determinismo geográfico, atribuía às desigualdades
regionais às condições geográficas, considerando o homem produto do meio:
117
(...) para Ratzel, no estudo das relações homem-meio, explicar-se-iam as diferenciações culturais e econômicas ao longo da superfície da terra. Tal como os outros organismos vivos necessitavam se adaptar ao meio para poder sobreviver, também o homem necessitaria adaptar o seu modo de vida ao ambiente em que vivia (BEZZI, 2004, p.51).
Por outro lado, em reação ao determinismo surge na França o
possibilismo proposto por Vidal de La Blache. Segundo Corrêa, (1995, p. 27), o
possibilismo “é sem dúvida, uma região humana vista na forma de geografia
regional que se torna seu próprio objeto. A região considerada é concebida
como sendo, por excelência, a região geográfica”. A natureza era fornecedora
de possibilidades para que o homem a modificasse, um agente ativo que, ao
tomar conhecimento do ambiente físico que o cerca, é capaz de modificá-lo.
A Escola Francesa de Geografia exerceu grande influência no Brasil,
durante as décadas de 1930/40, através da presença pesquisadores e
professores franceses que aqui vieram estruturar a base universitária da
Geografia Brasileira, iniciando a fase das “monografias regionais brasileiras”
(BEZZI, 2004, p. 79).
A importância da participação da escola francesa na construção da
geografia brasileira está registrada na primeira divisão territorial do Brasil feita
pelo Conselho Nacional de Geografia em 1941. Através de proposições
possibilistas se estabeleceu a primeira divisão territorial do país para fins
práticos.
Porém, segundo Bezzi (2004, p. 104) “um conhecimento científico é o
resultado, em um determinado momento do tempo, da relação entre o estágio
de desenvolvimento teórico sobre o objeto e o grau de conhecimento sobre
esse objeto”. E nesse contexto a Geografia Tradicional não consegue mais
responder aos novos questionamentos teórico-metodológicos que se
colocavam para a região e exigiam a sua reformulação.
Com as mudanças paradigmáticas da segunda metade do século XX e
sob a dinâmica de uma nova fase de expansão capitalista, nova divisão social
e territorial do trabalho que constrói novas formas espaciais (rodovias,
ferrovias, cidades) alterando o arranjo espacial criado pelo homem, surge a
“Nova Geografia”, cujo objeto passa a ser a organização espacial.
118
A Nova Geografia, também conhecida como Geografia Teorética ou
Geografia Quantitativa propõe um novo conceito de região a partir da aplicação
de modelos matemáticos, pautados na economia neoclássica. Voltada para
uma abordagem locacional, fundamentada no positivismo lógico, a Geografia
Teorética adquire um “status” científico disponibilizando ferramentas
amplamente utilizadas no planejamento regional. A região se apresenta na
perspectiva de duas abordagens fundamentais: região homogênea, formal ou
uniforme e região funcional, polarizada ou nodal.
A região homogênea é
“aquela cuja identidade sempre se relacionará com características físicas, econômicas, sociais, políticas, culturais, entre outras, em uma determinada área. Entretanto, para sua delimitação, era necessário que essa uniformidade seja contígua no espaço” (BEZZI, 2004, p. 136-137).
Um exemplo desse tipo de região consiste na divisão regional do Brasil
em Microrregiões Homogêneas, elaboradas pelo IBGE em 1968, e que foram
substituídas na década de 1990
Já a região funcional ou polarizada29,
necessita, essencialmente, de um polo (nó) que preside a teia de relações que dá substancia à região. Nessa perspectiva, a estruturação do espaço não é vista sob o caráter da uniformidade espacial, mas pelas múltiplas relações que circulam e dão forma a um espaço que é internamente diferenciado (BEZZI, 2004, p. 137).
Como exemplo da aplicabilidade de tal noção, destaca-se a divisão do
Brasil em Regiões Funcionais Urbanas, elaborada pelo IBGE em 1972. A partir
desta concepção foi desenvolvida a teoria dos “polos de desenvolvimento”,
largamente utilizada por diferentes esferas de governo, nos seus Planos de
Ação.
Brandão destaca que:
29 Bitoun (2013) destaca as Regiões polarizadas como regiões fundamentadas nas áreas de influência das atividades terciárias e secundárias situadas nas cidades que geram fluxos centrípetos e centrífugos e a partir destas, compõem uma rede urbana de polos hierarquizados.
119
Analisar o alcance e a esfera de influência do pólo, detectar as interdependências das atividades e as decisões dos agentes econômicos, mapear a atuação de um arranjo de forças central, dos núcleos de mais alto nível e a repercussão em seus complementos periféricos, que são tributários, são tarefas-chave para estruturar o campo temático dos estudos regionais e urbanos (2007, p. 81).
As transformações ocorridas nas décadas de 1970/80, principalmente o
conflito ideológico entre EUA (capitalista) e URSS (socialista), geraram um
processo de críticas radicais que contribuíram para o florescimento da reflexão
marxista no Ocidente. Nesse contexto, o conceito de região toma novas
dimensões e geógrafos e não-geógrafos consideraram a necessidade de
repensá-lo sob a articulação dos modos de produção, das relações entre
classes sociais e da acumulação capitalista, dando a Geografia um caráter
mais social.
Geógrafos como David Harvey, por exemplo, criticavam duramente a
metodologia acrítica da Nova Geografia com seus modelos estatísticos sob o
paradigma da lógica positivista que não explicava as transformações
socioespaciais que estavam acontecendo no mundo. Assim, era necessário
buscar caminhos alternativos para explicar as contradições regionais
produzidas pelo capitalismo, portanto,
[...] as razões da ruptura com a Nova Geografia devem-se à concepção de que a Geografia deveria ser uma ciência preocupada com os problemas sociais e, por isso, deveria aprofundar as relações sociedade x natureza, tendo como objeto a realidade social (BEZZI, 2004, p. 179).
Nesse contexto surge a Geografia Crítica voltada para a análise dos
modos de produção e das formações socioeconômicas como base para a
explicação ou estruturação das distintas formações socioeconômicas espaciais
que devem ser analisadas e compreendidas para o melhor entendimento das
regiões (BEZZI, 2004, p. 180).
120
Com fundamento no materialismo histórico-dialético, surgem várias
formulações conceituais referentes à região, que, de forma geral, enfatizam as
dimensões sociais, econômicas e políticas.
A construção do conceito de região tem um caráter polissêmico,
permitindo uma complexa rede de sentidos que são apropriados a diferentes
significados, em diversas áreas do conhecimento ou em diversas situações da
existência humana. O conceito de região adotado na construção deste capítulo
está voltado para a articulação entre a Geografia e a História com o objetivo de
estabelecer relações entre as diferentes regionalizações propostas por
instituições federais e estaduais para o espaço mineiro e, para mensurar a
importância da microrregião de São João del-Rei no estado.
4.2. O Processo Histórico de Formação Regional de Minas Gerais.
O Estado de Minas Gerais localiza-se na região sudeste do Brasil,
possui uma área de 588.344 km2, sendo o estado com o maior número de
municípios do país, somando 853. Devido à tamanha diversidade e a extensão
territorial o estado apresenta um desenvolvimento regional socioeconômico
heterogêneo, onde as diferenças entre as regiões mais desenvolvidas e menos
desenvolvidas são muito acentuadas, no que diz respeito à renda, acesso à
educação, saneamento básico, entre outros serviços.
Desse modo, as diferentes regionalizações formuladas para o Estado de
Minas Gerais foram estabelecidas para fins de planejamento e de ação das
instituições públicas federais e estaduais para diminuir as disparidades
socioeconômicas presentes na configuração do espaço mineiro e promover a
integração estadual, levando em consideração a formação histórica do espaço
econômico e social mineiro, no decorrer dos mais de trezentos anos de sua
história.
Essas regiões foram delimitadas por instituições provinciais, estaduais e
federais embasadas em um conjunto de políticas públicas elaboradas para
enfrentar problemas públicos, tais como as desigualdades econômicas, a oferta
de serviços públicos básicos para as populações, criação de oportunidade de
121
emprego e renda, por intermédio da concessão de incentivos financeiros a
empresas privadas.
Atualmente as regionalizações adotadas por Minas Gerais são
produzidas pelo IBGE que trabalha com as regiões Fisiográficas, Funcionais,
Microrregiões e Mesorregiões; e pela Fundação João Pinheiro, que adota as
Regiões para Fins de Planejamento, regiões de Planejamento e
Administrativas.
4.2.1. As Comarcas de Minas Gerais.
O processo de formação e de regionalização do atual Estado de Minas
Gerais está historicamente vinculado às primeiras expedições de caça e
escravização de índios, e busca de metais preciosos no final do século XVII.
A descoberta e a exploração de metais preciosos possibilitaram a rápida
ocupação do estado nas primeiras décadas do século XVIII. Devido à
fragilidade no controle da região das minas de ouro, a Coroa Portuguesa criou
a Capitania de São Paulo e Minas do Ouro em 1709. Porém a autonomia
administrativa de Minas Gerais veio em 1720, com a diluição da Capitania de
São Paulo e Minas do Ouro e a criação da Capitania de São Paulo e a
Capitania de Minas Gerais pela Coroa Portuguesa, para um maior controle a
exploração de ouro no território das Minas.
Os limites da capitania de Minas Gerais eram pouco precisos, sendo que
confrontava ao sul com a capitania do Rio Grande, a leste com a do Rio de
Janeiro e do Espírito Santo, ao norte com a de Pernambuco e da Bahia e a
oeste com a de Goiás, apresentando uma ocupação praticamente concentrada
ao longo dos caminhos que levavam às minas de Ouro Preto e do Rio das
Velhas (mapa 17).
122
Mapa 17 - Capitania de Minas Gerais no século XVIII. Fonte: Cunha (2002, p. 140).
A criação da nova capitania contribuiu para que várias vilas e arraiais
fossem criados, com destaque para Vila Rica (atual Ouro Preto), Vila de São
João del-Rey (atual São João del-Rei) e Vila de Nossa Senhora de Sabará
(atual Sabará), que posteriormente foram elevadas à categoria de cabeça de
Comarca de Vila Rica, do Rio das Mortes e do Rio das Velhas
respectivamente, que desencadeou o processo de urbanização de Minas
Gerais.
123
As comarcas30 podem ser consideradas como a primeira divisão
territorial de Minas Gerais, pois eram regiões político-administrativas
organizadas e controladas pelas forças estatais, civis e eclesiásticas que
visava garantir a segurança das regiões mineradoras, pois:
já na primeira metade do século XVIII, Minas Gerais fazia parte de uma imensa e complexa realidade: o Império português, cujas partes interdependiam e se articulavam pelo comércio e pela política fiscal de D. João V – cujo reinado compreendeu o período de 1706 a 1750 –, voltada para o mercantilismo e a política exterior, era, também, uma extensão política da Santa Sé (CARVALHO. 2015, p.154).
A capitania de Minas Gerais tinha Vila Rica como capital e apresentava
várias vilas que se constituíam uma “rede urbana” e pilares da estrutura
colonial portuguesa no decorrer do século XVIII. As primeiras vilas criadas em
Minas Gerais formavam o núcleo urbano e minerador localizado na região
central da capitania, já as vilas criadas após a segunda metade do século XVIII
estavam distantes do núcleo minerador e sua economia era essencialmente
agrária e pastoril voltada para o abastecimento interno (mapa 18).
30 Cada comarca tinha sua divisão territorial específica, cujos limites marcavam a competência de um Juízo. Os cargos acumulados pelo Ouvidor da comarca nos dão a dimensão da complexidade que foi o Estado imperial português nas Minas Gerais setecentistas. O Magistrado que regia a comarca era nomeado pela Coroa portuguesa, tinha que ser natural de Portugal ou das Ilhas e formado em Cânones ou Leis pela Universidade de Coimbra. O magistrado regente da comarca assumia a obrigação por cinco anos, respondia pelo cargo de Ouvidor da Comarca e também por todos os outros serviços da magistratura, acumulando os cargos de Provedor de Defuntos e Ausentes, Corregedor da Comarca, Juiz dos Feitos da Coroa, Chanceler da Fazenda, Chanceler do Reino e Comandante da Intendência. (Cf. Códice Costa Matoso, Coleção Mineiriana, Documento 96, apud SOUZA, 2011).
124
Mapa 18 - Vilas de Minas Gerais nos Séculos XVIII e XIX. Fonte: Floriano Peixoto de Paula. Vilas de Minas Gerais no Período Colonial. In RBEP, n. 19, julho de 1965, Belo Horizonte. Citado por Paula (1988: 59). Elaborado por Rodarte (1999, p. 15).
A Coroa Portuguesa inicialmente propôs dividir o território mineiro em
duas partes: “Minas da Nascente do Rio das Velhas” (Carmo e Ouro Preto) e
“Minas do Poente do Rio das Velhas” (Sabará e Caeté), com a finalidade de
regionalizar e facilitar a administração da Capitania. Porém, prevaleceu a
antiga divisão territorial e jurídica por comarcas.
Minas Gerais apresentou durante toda a metade do século XVIII vários
núcleos urbanos distribuídos por áreas desiguais em suas características
naturais, porém articulados e centralizados em torno da região mineradora,
onde localizava a maior parte da população da capitania.
Entretanto, no século XIX essa dinâmica muda em virtude da
estagnação da mineração e com o deslocamento do eixo econômico da
125
capitania para a região da Comarca do Rio das Mortes em razão da fertilidade
de suas terras e de um mercado urbano em expansão resultante das atividades
agropastoril. Consequentemente as áreas como a Zona da Mata e o Sul de
Minas foram incorporadas ao espaço econômico e político da capitania.
4.2.2. As Regiões Econômicas de Minas Gerais no século XIX.
Minas Gerais manteve seus limites inalterados até os primeiros anos do
século XIX, mas com a criação da Comarca de Paracatu e a incorporação do
hoje denominado Triângulo Mineiro e demais territórios entre os rios, Grande e
Paranaíba, que constituiu os contornos característicos do seu mapa atual.
Com a independência do Brasil em 1822 teve o inicio ao período imperial
e aconteceram mudanças significativas na recém-criada Província de Minas
Gerais, que incorporou importantes faixas de terra ao seu território
correspondendo aos limites atuais do estado.
O período imperial é marcado pela expansão e inserções regionais na
estrutura do território mineiro, que proporcionou a (re) divisão das comarcas e a
criação de novas vilas, implicando em sucessivas divisões dos territórios
municipais. Esse processo ocorreu, principalmente, após o deslocamento do
eixo econômico para parte sul da capitania na região da Comarca do Rio das
Mortes e pelo início do período imperial.
A província de Minas Gerais, na segunda metade do século XIX
encontrava- se dividida em 47 comarcas, as comarcas em 83 municípios, e
estes em 426 freguesias com 574 distritos31, esboçando uma articulação entre
os municípios através da formação de uma rede urbana com suas relações
econômicas inter-regionais marcadas pelas especificidades de produção de
cada região:
Cada região [de Minas Gerais] tinha importantes setores voltados para a exportação: a extração de diamantes sustentava o Serro [Norte]; a produção de ouro ainda era significativa para as economias regionais em Ouro Preto e Rio
31 Dados segundo o Tratado de Geografia Descritiva Especial da Província de Minas Gerais – 1878.
126
das Velhas [Centro]; a exportação de tabaco era decisiva em Rio Verde e Baependy [Sul]; as atividades agropastoris estavam bastante concentradas no sul; a indústria têxtil era encontrada em quase toda a província. Não obstante, cada uma dessas regiões também tinha setores que comercializavam uma quantidade desconhecida de produtos dentro de Minas Gerais. O café [Mata] era um setor cada vez mais importante na economia de exportação da província (especialmente depois de 1850), mas os níveis absolutos dos impostos da coletoria indicam padrões de desenvolvimento econômico semelhantes nos distritos do sudeste, sul e centro (...). (BERGAD, 2004, p. 105–106apud SARAIVA 2008, p. 59)
Autores como Wirth (1982), Saraiva (2008), Cunha (2002), Godoy
(1996), em seus estudos socioeconômicos sobre Minas Gerais durante o
século XIX, propõe modelos de regionalização para província mineira
diferentes do modelo jurídico de comarca utilizado durante o período colonial.
Esses autores levavam em consideração o processo histórico de ocupação, de
povoamento, de urbanização, de estrutura econômica e de construções
políticas do território mineiro.
Wirth (1982) divide o Estado de Minas em sete grandes regiões
econômicas – Norte, Sul, Leste, Oeste, Central, Mata e Triângulo –, tendo em
vista as discussões políticas para Minas Gerais no início do governo
republicano, distribuição produtiva e os processos de colonização, e
povoamento que ocorreram ao longo dos séculos XVIII e XIX. O autor propõe
que Minas Gerais formava um grande mosaico dotado de várias regiões sem
articulação econômica, mas interligadas por uma unidade político-
administrativa.
Saraiva (2008) classifica as regiões em três grupos (mapa 19): regiões
de identidades “estáveis”, “em formação” e “incompletas”. As regiões de
identidades “estáveis” eram Centro, Sul e Norte. As regiões “em formação”
correspondiam ao Triângulo e a Mata, que consolidariam suas identidades ao
longo da segunda metade do século XIX, com a expansão do povoamento em
virtude da pecuária e da cafeicultura. Por fim, as regiões de formação
“incompletas”, que eram Leste e Oeste, cujas formações iriam ocorrer com a
expansão demográfica da região central em direção à região Oeste e da região
Norte, em direção a Leste (CHAVES 2012, p.07).
127
Mapa 19 – Divisão Regional de Minas Gerais XIX.
Obs. A divisão regional é proposta por SARAIVA, com três agrupamentos. Regiões “estáveis” (V – Centro, I – Sul e VII – Norte), regiões “em formação” (III – Triângulo e II – Mata), regiões de formação “incompletas” (VI – Leste e IV – Oeste).
Fonte: Acervo do APM. PP 009 (01); SARAIVA. O Império nas Minas Gerais, p. 85. Citado por Chaves (2012, p. 7).
Já Godoy32 (1996) elaborou sua regionalização (mapa 20) através da
análise dos estudos de um grupo de nove viajantes estrangeiros que
32O modelo original desta regionalização foi proposto por Marcelo Godoy em 1990 [Marcelo Magalhães GODOY, Vida econômica minera na perspectiva de viajantes estrangeiros, Belo Horizonte, FaFiCH/UFMG, 1990 (monografia de bacharelado em História)], a partir de uma reconstituição dos itinerários e da espacialização das informações presente nos relatos de viagem de Charles James Fox Bunbury, Alcide D’Orbigny, Georg Wilhelm Freireyss, George Gardner, John Luccock, John Mawe, Johann Emanuel Pohl, Auguste de Saint-Hilaire, além de Johann Baptist von Spix e Carl Friedrich Philipp von Martius. Deste trabalho se demarcou um total de dezesseis unidades espaciais, tendo seus limites conformados com base em um mapa da Província de Minas Gerais, de autoria de Charles Hastings, publicado em 1882. Uma versão adaptada desta regionalização foi apresentada alguns anos mais tarde, em 1996. [Marcelo Magalhães GODOY, Intrépidos Viajantes e a Construção do Espaço: uma proposta de regionalização para as Minas Gerais do século XIX, Belo Horizonte, CEDEPLAR/FaCE/UFMG, 1996 (Texto para Discussão n.º 109) e Clotilde Andrade PAIVA, População e Economia nas
128
percorreram o território mineiro durante o século XIX e realizaram análises
sobre os aspectos naturais e os conjuntos das relações comerciais e de
produção da província. O autor apresenta uma importante leitura espacial da
realidade econômica mineira durante o período ao retratar a diversidade
econômica mineira e, como a divisão das dezoito unidades sub-regionais
provocava diferenciações significativas, as quais são segmentadas a partir do
seu nível de desenvolvimento.
Mapa 20 – Proposta de regionalização e níveis de desenvolvimento econômico das regiões de Minas Gerais no século XIX. Fonte: GODOY (1996).
Minas Gerais do século XIX, São Paulo, FFLCH/USP, 1996 (Tese de Doutorado em História)]. Esta regionalização adaptada guiou-se pela superposição das riquíssimas informações demográficas oferecidas pelas listas nominativas 1831-2, em pesquisa coordenada por Clotilde Paiva, à regionalização original, permitindo redefinir/retificar os recortes antes traçados de modo a preservar a maior integridade possível das unidades municipais da década de 1830, assim como caracterizar mais a contendo algumas especificidades regionais antes não destacadas, como no caso de duas grandes áreas com um relativo vazio populacional (Extremo Noroeste e Sertão do Rio Doce). SARAIVA (2002)
129
A compreensão desses processos de regionalização e reconfigurações
das fronteiras regionais mineiras durante o século XIX corrobora com a
compreensão do grau de articulação entre os municípios na atual rede urbana
de Minas Gerais, tendo em vista o desenvolvimento ou a estagnação dos polos
regionais ao longo do tempo.
Como por exemplo, a afirmação da Região Central, detentora de 45,46%
do PIB mineiro, como principal polo de atração do Estado, e pelo
desenvolvimento significativo do Sul e da Zona da Mata mineira, que coincidem
com o processo historicamente construído de desenvolvimento da rede urbana
dessas regiões.
Por outro lado, municípios como Ouro Preto e Mariana sofreram uma
redução demográfica expressiva e perderam importância na rede urbana
mineira no final do século XIX, principalmente após a transferência da capital
para do estado para Belo Horizonte.
4.2.3. As Regiões de Planejamento do Século XX.
O processo de regionalização para Minas Gerais durante o século XX foi
estabelecido inicialmente pela a Secretaria Estadual de Planejamento e o
IBGE, que ao longo do século (re) definiram a configuração regional do estado.
A regionalização do estado por essas instituições têm como objetivo possibilitar
o melhor entendimento da complexa inter-relação dos elementos demográficos,
econômicos, sociais e políticos, que estão distribuídos de forma irregular no
território mineiro.
Nos últimos anos as teorias sobre desenvolvimento regional vêm sendo
modificadas, na busca de novas estratégias de desenvolvimento regional e
local. Nessa perspectiva, uma característica dessas novas teorias é o
reconhecimento da influência dos agentes locais sobre a economia local, em
detrimento do desenvolvimento centralizado ou por forças unicamente de
mercado.
Assim, para minimizar o desenvolvimento heterogêneo mineiro, as
divisões atuais adotadas pelo Estado de Minas Gerais são as produzidas pelo
130
IBGE e pela Fundação João Pinheiro (FJP) que é vinculada à Secretaria de
Estado de Planejamento e Gestão do Governo de Minas Gerais (SEPLAG/MG).
O IBGE adotou desde 1941 quatro divisões regionais diferentes para o
Brasil: a divisão do Estado em Zonas Fisiográficas de 1941, em Microrregiões
Homogêneas de 1969, em Regiões Funcionais Urbanas de 1972, e por fim a
divisão usada atualmente de Meso e Microrregiões Geográficas de 1990.
A divisão do Estado em Zonas Fisiográficas tinha como objetivo:
1 – a de que havia uma consciência de diferenciações regionais no país, já suficientemente importantes para que fossem feitos estudos dos problemas brasileiros, por região e para que se divulgassem estatísticas, segundo estas mesmas unidades regionais; 2 – a de que uma Divisão Regional deveria ser estável e permanente, pois como seu uso visava, sobretudo, os serviços de estatística, tal divisão permitiria a comparabilidade dos dados estatísticos em diferentes épocas; 3 – a de que devendo ser estável, o melhor critério a adotar seria o das regiões naturais, cuja evolução não sofre alterações bruscas, fornecendo base conveniente para comparação no tempo; 4 – e a de que, como o sistema em que se apoiaram as Divisões Regionais daquela época era o baseado no princípio da divisão, ela deveria partir de um todo – o Brasil – subdividindo-o, sucessivamente, em unidades menores que iam desde as Grandes Regiões (unidades maiores) até as Zonas Fisiográficas (unidade menores), essas definidas por características sócio econômicas, porém circunscritas à área da unidade imediatamente superior, definida pelas condições naturais. (GALVÃO e FAISSOL, 1969, p. 181 apud DINIZ e BATELLA, 2005, p.64)
Já as microrregiões homogêneas levavam em consideração as
características geoeconômicas, identificando os espaços homogêneos e
polarizados, fluxos e relações espaciais de produção e consumo, que
retratavam, de forma espacial, o desenvolvimento socioeconômico do país
(DINIZ e BATELLA, 2005, p.66).
As Regiões Funcionais Urbanas tinham como objetivos:
(...) servir como subsídio a uma política de descentralização mais eficaz; servir como um modelo para políticas de desenvolvimento local, regional e nacional; orientar a racionalização no suprimento dos serviços de infraestrutura urbana através da distribuição espacial mais adequada; definir
131
uma hierarquia de divisões territoriais e de cidades (IBGE 1972, p. 9, apud DINIZ e BATELLA, 2005, p. 67).
A partir da década de 1990, a divisão utilizada pelo IBGE e pelos órgãos
de planejamento do Estado de Minas Gerais para definir as regiões mineiras
são as Mesorregiões seguidas das Microrregiões.
A Mesorregião segundo o IBGE (1990, p. 8) é,
(...) uma área individualizada, em uma Unidade da Federação, que apresenta formas de organização do espaço geográfico definidas pelas seguintes dimensões: o processo social, como determinante, o quadro natural, como condicionante e, a rede de comunicação e de lugares, como elemento da articulação espacial. Essas três dimensões possibilitam que o espaço delimitado como mesorregião tenha uma identidade regional. Esta identidade é uma realidade construída ao longo do tempo pela sociedade que aí se formou.
Por sua vez as Microrregiões são “partes das mesorregiões que
apresentam especificidades, quanto à organização do Espaço. Essas
especificidades não significam uniformidade de atributos nem conferem auto-
suficiência a Microrregião” (IBGE, 1990, p. 8). A divisão em Microrregiões
geográficas associou critérios de homogeneidade a critérios de
interdependência, como a vida de relações a nível local, produção, distribuição,
troca e consumo, na repartição do espaço nacional.
O Estado de Minas Gerais está dividido em 12 Mesorregiões geográficas
(mapa 21) e 66 Microrregiões geográficas (mapa 22).
132
Mapa 21 - Mesorregiões de Minas Gerais segundo o IBGE Fonte: Governo Estadual de Minas Gerais. Disponivél em: http://www.mgweb.mg.gov.br/governomg/portal/c/governomg/conheca-minas/geografia/5669-localizacao-geografica/69547-mesorregioes-e-microrregioes-ibge/5146/5044. Acessado em 10 de julho de 2016.
133
Mapa 22 - Microrregiões de Minas Gerais segundo o IBGE. Fonte: Governo Estadual de Minas Gerais. Disponivél em: http://www.mgweb.mg.gov.br/governomg/portal/c/governomg/conheca-minas/geografia/5669-localizacao-geografica/69547-mesorregioes-e-microrregioes-ibge/5146/5044. Acessado em 10 de julho de 2016.
Além da divisão por Mesorregiões e Microrregiões geográficas proposta
pelo IBGE, o Governo de Minas Gerais através de estudos regionais para
congregar municípios ligados por características socioeconômicas, elaborados
pela FJP em parceria com a Secretaria Estadual de Planejamento e Gestão
(SEPLAG/MG), estabelece oficialmente as Macrorregiões Mineiras (mapa 23)
que estão divididas em Regiões de Planejamento.
134
Mapa 23 - Macrorregiões de planejamento de Minas Gerais Fonte: Assembléia Legislativa de Minas Gerais. Disponível em: http://www.almg.gov.br/consulte/info_sobre_minas/index.html?sltMuni=&aba=js_tabMacrorregioes. Acessado em 10 de julho de 2016
Segundo DINIZ e BATELLA (2005, p. 72):
Essa divisão baseou-se em dois trabalhos anteriores - “Divisão do Brasil em Mesorregiões e Microrregiões Geográficas”, do IBGE (1990) e “Estrutura Espacial do Estado de Minas Gerais”, da própria FJP (1988) - e teve como objetivos: ordenar as diferentes demandas oriundas dos órgãos e das comunidades e racionalizar suas ações, visando atingir maior grau de eficiência na alocação dos recursos disponíveis.
Sendo assim, as mesorregiões geográficas do IBGE e às regiões de
planejamento da FJP são utilizadas pelo governo mineiro para a elaboração e
135
execução de políticas públicas estaduais.
É importante conhecer os procedimentos adotados na elaboração da
divisão regional de Minas Gerais, para pensar em uma regionalização que
amenize as desigualdades históricas regionais do estado, que se desenvolveu
de maneira distinta e que persiste até os dias atuais. Ressaltamos que os
projetos oficiais de divisão regional adotado para regionalização do território
mineiro são desenvolvidos verticalmente, sendo o poder público responsável
pelo surgimento de diversas e distintas regionalizações.
4.3. Uma Análise (Micro) Regional de São João del-Rei.
O processo de regionalização da atual Microrregião de São João del-
Rei, no decorrer dos últimos trezentos anos foi marcado por profundas
mudanças, ora subdividindo ou (re) produzindo novos espaços, influenciados
pelas especificidades (de importância econômica), principalmente, de São João
del-Rei que tem se constituído como polo de atração de cidades contíguas a si.
Assim a constituição de São João del-Rei como cidade média33 e a
dinâmica econômica está assentada na prestação de serviços, que tem uma
importante função produtiva na rede urbana da sua microrregião e na
mesorregião do Campos das Vertentes, o que faz aumentar a intensidade das
interações da cidade com seu espaço regional e com outros aglomerações
urbanas externa a sua rede. Desse modo São João del-Rei passou a cumprir,
(...) funções regionais diferenciadas, em razão de fatores de proximidade, vias de transporte e da presença de equipamentos públicos de maior demanda e complexidade, tais como hospitais de referência, universidades e instituições burocráticas do Estado. Desta forma, as áreas de influência destas cidades polarizam diferentes áreas, tanto no que concernem as cidades pequenas e aos espaços rurais com significativa população rural, corroborando para novas e complexas interações, além de exercerem mecanismos de reorganização espacial e social no estado (PEREIRA; HESPANHOL, 2015, p. 53).
33Essas cidades são classificadas com cidades médias conforme o nível hierárquico das cidades médias de Minas Gerais proposto por Amorim Filho; Rigotti e Campos (2007).
136
Nesse contexto, realizaremos uma análise sobre a atual conjuntura
organizacional da microrregião de São João del-Rei e sua importância na
mesorregião do Campo das Vertentes, as interações espaciais entre São João
del-Rei e as cidades envolvidas, através das quais se articulam em escala
regional. Para tal, levamos em consideração as mesorregiões geográficas do
IBGE e as regiões de planejamento da FJP, pois através das informações
estatísticas levantadas por essas instituições são elaboradas políticas públicas
e socioeconômicas que norteiam o desenvolvimento das (sub) regiões
mineiras.
4.3.1. A Mesorregião do Campo das Vertentes.
Segundo Corrêa (1995) a divisão em mesorregiões é um exemplo
evidente de regionalização fisiográfica, caracterizada por elementos de ordem
humana. O que justifica o processo de criação da mesorregião do Campo das
Vertentes, por fazer parte da Serra da Mantiqueira, surgindo como um
descampado do município de Barbacena.
A mesorregião do Campo das Vertentes está dividida em três
microrregiões, Barbacena, São João del-Rei e Lavras (mapa 25). Segundo
dados do IBGE publicados entre 2006 a 2011, a mesorregião tem 36
municípios ao todo distribuídos nas três microrregiões. A mesorregião possui
12.563,667 km2 de extensão territorial. Sua população é de aproximadamente
546.000 habitantes, gerando uma densidade demográfica de 43,46 hab./Km². A
região tem como mesorregiões limítrofes à região Metropolitana de Belo
Horizonte, Oeste de Minas, Sul de Minas e Zona da Mata, sendo considerado
um ponto estratégico no estado.
137
Municípios por Microrregiões
Microrregião de Lavras Carrancas (28) Ijaci (33 Ingaí (31)
Itumirim (32) Itutinga (29) Lavras (34)
Luminárias (30) Nepomuceno (36) Ribeirão Vermelho (35)
Microrregião de Barbacena Alfredo Vasconcelos (8) Antônio Carlos (10) Barbacena (9)
Barroso (16) Capela Nova (4) Caranaíba (5)
Carandaí (6) Desterro do Melo (2) Ibertióga (11)
Ressaquinha (7) Santa Bárbara do Tugúrio
(1) Senhora dos Remédios (3)
Microrregião de São João Del Rei Conceição da Barra de
Minas (26) Coronel Xavier Chaves (21) Dores do Campo (17)
Lagoa Dourada (22) Madre de Deus de Minas (14) Nazareno (27)
Piedade do Rio Grande (13) Prados (19) Resende Costa (23)
Ritapólis (24) Santa Cruz de Minas (20) Santana do Garambéu (12)
São João Del Rei (15) São Tiago (25) Tiradentes (18)
Mapa 24 – Mesorregião do campo das vertentes e suas microrregiões FONTE: Brasil Channel (1999). Disponível em http://www.brasilchannel.com.br/municipios/index.asp?nome=Minas+Gerais®iao=Vertentes . Acessado em 27/07/2016
A mesorregião do Campo das Vertentes está estrategicamente situada
no meio do grande triângulo formado por Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São
Paulo. Este posicionamento gera, ao mesmo tempo, efeitos positivos e
negativos sobre a Microrregião de São João del-Rei. As Microrregiões de
Barbacena e Lavras se relacionam, por sua proximidade aos principais centros
consumidores do país. Contudo, esta mesma proximidade pode ser
138
considerada negativa na medida em que através da concorrência, estes
centros nacionais drenam recursos financeiros e humanos tornando inviáveis
empreendimentos locais e regionais.
4.3.2. A Microrregião de São João del-Rei.
A microrregião de São João del-Rei (mapa 25) é uma das 66
Microrregiões geográficas de Minas Gerais, e é composta por 15 municípios:
Conceição da Barra De Minas, Coronel Xavier Chaves, Dores de Campos,
Lagoa Dourada, Madre de Deus de Minas, Nazareno, Piedade do Rio Grande,
Prados, Resende Costa, Ritápolis, Santa Cruz De Minas, Santana do
Garambéu, São João del-Rei (município sede), São Tiago, Tiradentes. Nestes
quinze municípios residem aproximadamente 190.000 pessoas, de acordo com
os dados disponibilizados pelo IBGE (2014).
139
Mapa 25 - Microrregião de São João del-Rei Fonte: Prefeitura Municipal de São João del-Rei (2015). Disponível em: http://saojoaodelrei.mg.gov.br/adm/gestor/Salvar_arquivo.php?INT_ARQ=4090. Acessado 05 de novembro de 2016.
O processo de regionalização da atual microrregião foi marcado por
profundas mudanças, ora subdividindo ou criando novos espaços,
influenciados na maioria das vezes pelas especificidades (de importância
econômica) de determinado local. A microrregião foi palco do nascimento da
Inconfidência Mineira, de conflitos como a Guerra dos Emboabas e de toda
uma efervescência, cultural, econômica e social que se deu em razão destes
fatos históricos e que influencia até hoje, o modus vivendi microrregional.
A formação inicial da microrregião está ligada a criação da Comarca do
Rio das Mortes (mapa 26), que era constituída territorialmente pela atual
Microrregião de São João del-Rei, juntamente com outras microrregiões como
140
a de Lavras e de Barbacena, que futuramente formaria a mesorregião do
Campo das Vertentes.
Mapa 26 - Mapa da Comarca do Rio das Mortes FONTE: Arquivos Históricos Documental da UFSJ. Mapa: Comarcas 1891. disponível em: http://www.documenta.ufsj.edu.br/modules/news1/images/MAPA_1-.jpg
A Comarca do Rio das Mortes possuía uma importante posição
estratégica tendo em vista a formação de um triângulo formado pelas vilas de
São João, Barbacena e Campanha – posteriormente substituída pela cidade de
Lavras. Favorecido por um arranjo geográfico privilegiado no entroncamento
das principais vias de escoamento de Minas Gerais, a região se constituíam
como importante entreposto comercial que á configurou como um relevante
corredor produtivo em direção ao sul, sendo este reforçado pela integração das
regiões central e sul, com objetivos políticos e econômicos que visavam
garantir a produção e o abastecimento da Corte.
Essa integração possibilitou que a comarca do Rio das Mortes,
principalmente a Vila de São João del-Rei, não sofresse os efeitos da
estagnação econômica decorrente da crise mineradora do século XVIII. Apesar
do declínio da atividade aurífera, a região desenvolveu paralelamente a
141
mineração a atividade agropastoril, que inicialmente estava voltada para
atender o abastecimento local, mas gradualmente direcionou-se para o
provimento do mercado regional com a comercialização dos excedentes.
Aos poucos a região de São João del-Rei foi ampliou sua área de
atuação e no inicio do século XIX se consolidou como o mais importante centro
de abastecimento da Corte, fortemente influenciado pela transferência da
Coroa Portuguesa para o Brasil e pela criação da Província de Minas Gerais.
São João del-Rei, consequentemente constitui-se como importante
centro comercial de Minas Gerais em meados do século XIX, já que era sede
do poder político da Comarca do Rio das Mortes e principal polo comercial
atacadista regional, que movimentava todo o comercio de exportação do
centro-sul mineiro, que
(...) tinha sede na praça comercial de São João del-Rei,que, juntamente com Barbacena, constituíam os dois polos do comercio atacadista, servindo de verdadeiros entrepostos regionais. Situados na entrada das Gerais, centralizavam o fluxo das mercadorias de diferentes regiões, ate mesmo de Goiás e Mato Grosso. São João drenava a maior parte das exportações de subsistência mineira, ao passo que Barbacena concentrava principalmente as exportações de algodão. (LENHARO, 1979, p. 88-90apud FJP, 1982, p. 49)
De tal modo, a produção e a comercialização dos fluxos materiais já nos
permite pensar a cidade de São João del-Rei, como centro regional no Campo
das Vertentes, seja pela capacidade de mobilização de novas forças produtivas
e pelo seu desenvolvimento territorializado. É possível identificar as realidades
produtivas e comerciais heterogêneas da mesorregião do Campo das
Vertentes, já que
Em função desse comércio, destaque econômico crescente no município passou a merecer a atividade agropecuária, bastante favorecida pela existência de grandes extensões de glebas de campos, cortadas por inúmeros cursos d'água. Assim é que atingiu grande importância a criação de gado vacum e suíno, bem como a produção de carnes salgadas, toucinhos, queijos, couros, entre outros. Da mesma forma, a região produzia e fornecia aos seus mercados consumidores os produtos tradicionais de subsistência, como arroz, feijão, milho, bata ta e mandioca, além do algodão e do fumo, produtos que tiveram nessa época algum peso para exportação e beneficiamento
142
local. A atividade manufatureira representou opção econômica importante para São João del-Rei. Razões tais como seu afastamento do litoral e os altos preços dos produtos importados, entre outros motivos, incentivaram o surgimento de diversas pequenas unidades cuja produção de tecidos, colchas, artefatos em couro, entre outros, atendia principalmente ao consumo dos habitantes das redondezas. (FJP, 1982, p. 49-50)
Assim, temos no século XIX a emergência dos circuitos espaciais de
produção que modelarão a organização territorial da região. Os circuitos
espaciais implicam na articulação das diversas frações do espaço e na a
hierarquia dos lugares em escala regional. Na concepção de Santos e Silveira
(2003) um circuito espacial de produção compreende o movimento de trocas e
fluxos de bens e serviços entre lugares especializados pela segmentação
territorial das etapas do trabalho em áreas necessariamente contíguas.
Na passagem do século XIX para o XX, a implantação da Estrada de
Ferro Oeste de Minas colaborou significativamente com crescimento
econômico e demográfico de São João del-Rei, introduzindo várias indústrias e,
também sedes de organismos institucionais de relevante expressão,
contribuindo para sua afirmação como polo microrregional.
Atualmente, a dinâmica econômica do município de São João del-Rei
exerce uma centralidade no setor de serviços e importante função produtiva na
rede urbana da sua microrregião e da mesorregião dos Campos das Vertentes,
o que faz aumentar a intensidade das interações da cidade com outros
espaços.
Cota e Diório (2014) confirmam sua importância como centro prestador
de serviços, atividades e equipamentos para a região, com destaque àqueles
relacionados à educação/cursos. Ou seja, a consolidação da UFSJ é um fator
que contribuiu para reforçar as relações de São João del-Rei com municípios
de seu entorno.
4.3.3. A Importância de São João del-Rei como Centro Microrregional.
Após a discussão sobre sua formação socioespacial e a atual conjuntura
organizacional da microrregião de São João del-Rei, vamos analisar a
143
interação entre as cidades que compõem a microrregião juntamente com o
município de São João del-Rei, que está estabelecendo uma nova dinâmica
econômica na microrregião a partir do fornecimento de serviços públicos e
privados diferenciados.
O setor de serviços são-joanense apresenta uma grande diversidade de
produtos ofertados que atendem, além do próprio município, toda a
microrregião e cidades externas a sua microrregião aumentando sua rede de
influência (figura 32).
Mapa 27 – Área de Influência de São João del-Rei Fonte: Cota e Diório (2014)
Dentre os principais serviços que o município apresenta destacam-se a
rede bancária e financeira (estatal e privado); o atendimento médico através de
planos de saúde privados e clínicas particulares com certo grau de
especialização; escolas privadas em todos os níveis de ensino; presença das
principais redes varejistas de bens de consumo duráveis e não duráveis, oferta
de serviços de lazer (bibliotecas públicas, museus, teatro/salas de espetáculo,
144
centros culturais, cinemas, estádio/ginásio poliesportivo, Shopping Center),
retransmissores e escritórios regionais de grupos de comunicação regionais.
Em relação aos serviços públicos a cidade é a sede de representação de
vários órgãos como o Ministério Público de Minas Gerais (MPMG), a
Superintendência Regional de Ensino (SRE) e Gerência Regional de Saúde
(GRS); além de escritórios da companhia distribuição de energia elétrica e
representações de outras secretarias e autarquias do executivo estadual.
Referente ao serviço de saúde São João del-Rei dispõe de 68
estabelecimentos credenciados ao Sistema Único de Saúde – SUS, oferecendo
156 leitos, o que resulta num quadro de 1,8 leitos SUS por mil habitantes. Na
microrregião de São João del-Rei, a taxa média é de 1,68 leitos por mil. No
estado, a média é de 1,6 leitos a cada 1000 habitantes.
Considerando toda a rede de saúde, prestando ou não serviço ao SUS,
São João del-Rei dispõe de 198 estabelecimentos (tabela 7), oferecendo 233
leitos, o que resulta numa média de 2,7 leitos a cada 1000 habitantes, número
superior à média regional, de 2,25, e à média estadual (2,2).
Tabela 7 – Estabelecimentos de Saúde de São João del-Rei.
TIPO DE ESTABELECIMENTO TOTAL Central de Regulação de Serviços de Saúde 1 Centro de Atenção Hemoterápica e ou Hematológica 1 Centro de Atenção Psicossocial 2 Centro de Saúde/Unidade Básica de Saúde 20 Clinica Especializada/Ambulatório Especializado 34 Consultório Isolado 111 Farmácia Médica Excepcional e Programa Farmácia Popular 2 Hospital Geral 2 Policlínica 2 Posto de Saúde 1 Secretária de Saúde 1 Unidade Mista – Atendimento 24h; atenção básica, intern/urg 1 Unidade de Serviço de Apoio de Diagnose e Terapia 19 Unidade Móvel Terrestre 1 Total 198
Fonte: Prefeitura Municipal de São João del-Rei (2015). Disponível em: http://saojoaodelrei.mg.gov.br/adm/gestor/Salvar_arquivo.php?INT_ARQ=4090. Acessado 05 de novembro de 2016.
145
Entretanto o serviço de educação contribui significativamente para a
atração de pessoas e fluxos para a cidade, dada a importância do município na
rede urbana mineira. No município há a oferta do ensino superior pelas
seguintes instituições: Universidade Federal de São João del-Rei (UFSJ),
Instituto de Ensino Superior Presidente Tancredo Neves (IPTAN),
o Campus São João del-Rei do Instituto Federal do Sudeste de Minas (IFET –
Sudeste), a Universidade Paulista (UNIP) e a Universidade Aberta do Brasil,
do Centro Universitário Internacional UNINTER.
A UFSJ é a principal instituição de nível superior do município, com mais
de 13.000 alunos matriculados em seus 48 cursos de graduação em todas as
grandes áreas de conhecimento, a saber: Letras, Artes e Cultura, Ciências
Humanas e Educação, Ciências Sociais Aplicadas, Engenharias, Ciências da
Saúde, Ciências Biológicas, Ciências Agrárias e Ciências Exatas e da Terra.
Além disso, a instituição possui 24 programas de Pós-Graduação em Stricto
Sensu atendendo mais de 500 alunos nas diversas áreas do saber.
Nesse contexto a UFSJ tem um impacto significativo em Minas Gerais,
principalmente, na mesorregião Campo das Vertentes que é composta pelas
microrregiões de São João del-Rei, Barbacena e Lavras, reunindo 36
municípios totalizando uma população de 553.465 habitantes segundo o IBGE
(2010). Além disso, a área de influência da universidade também abrange a
mesorregião Metropolitana de Belo Horizonte, mais precisamente a
microrregião de Conselheiro Lafaiete, que reúne 12 municípios e possui uma
população de 250.322 habitantes.
Quando se instala uma universidade em determinada região, a
instituição ganha contornos pela incorporação do contexto local (econômico,
político, cultural e histórico). Neste movimento, as Instituições assumem
importância singular na dinâmica dos processos de desenvolvimento
relacionados a questões específicas dos diferentes espaços regionais
(FIALHO; MIDLEJ, 2003).
Segundo as autoras,
A Universidade tende a ocupar uma posição fundamental nessa dinâmica, empreendendo processos que o levam a
146
ocupar lugar estratégico no desenvolvimento socioeconômico, dada às suas características como instituição com multiplicidade de funções, o que lhe exige adequação a dinâmicas sociais específicas, criando sentimento recíproco de pertença, no processo endógeno de influências. Nesse sentido, a região de influência contribui sobremaneira para a sustentação das ações da universidade, à qual cabe a função precípua de articulação entre o saber científico e a realidade, no mais amplo aspecto da sobrevivência da espécie humana (idem, p.9)
A estrutura administrativa da UFSJ é composta por seis campi e um
centro cultural, dos quais três estão localizados em São João del-Rei (Campus
Santo Antônio, o Campus Dom Bosco e o Campus Tancredo de Almeida
Neves), além do Centro Cultural da UFSJ. Os outros três campi fora de sede
estão localizados nas cidades de Ouro Branco, Sete Lagoas e Divinópolis.
Desse modo a instituição tem um impacto significativo em Minas Gerais, pois
atua nas mesorregiões Campo das Vertentes, Metropolitana de Belo Horizonte
(microrregiões Alto Paraopeba e Sete Lagoas) e Oeste de Minas (mapa 28),
estando localizada em um eixo de desenvolvimento no Estado de Minas Gerais
que congrega:
[...] empresas automobilísticas (Fiat, em Betim; Iveco em Sete Lagoas e Mercedes Benz, em Juiz de Fora) e seus fornecedores, empresas siderúrgicas (uma unidade da Vallourec Mannesman, em Belo Horizonte; Vallourec & Sumitomo no município de Jeceaba; Gerdau, nos municípios de Ouro Branco e Divinópolis; empresas de ferro-liga e ferro-gusa nos municípios de Divinópolis, Itaúna, Sete Lagoas, Barbacena e São João del-Rei, empresas de extração de minério de ferro (Vale, MMX, Cia. Siderúrgica Nacional – CSN, no quadrilátero ferrífero); montadoras de equipamentos ferroviários (General Eletric, em Contagem, e Caterpillar, em Sete Lagoas, montam locomotivas diesel-elétricas, e a USIMEC, em Congonhas, monta vagões); e empresas cimenteiras (nos municípios de Pedro Leopoldo, Vespasiano,Carandaí, Ijaci e Barroso), além de outras empresas dos mais variados portes, todas atuando em um raio máximo de 200 quilômetros de distância de São João del-Rei (PDI, 2014, p. 26).
147
Mapa 28 - Localização dos Campi da UFSJ. Fonte: PDI UFSJ (2014). Elaboração Cartográfica: Tiago Gonçalves dos Santos e Bruno Henrique dos Santos (2017).
A oferta destes serviços em uma escala (micro) regional possibilita que
São João del-Rei se torne suscetível a expansão das técnicas, que são
caracterizadas pela implantação de novos objetos técnicos devido à nova
dinâmica econômica do município, atraindo para si populações externa a sua
148
área de influência em busca de serviços e produtos ressaltando sua
importância regional na sua microrregião e no contexto urbano de Minas
Gerais.
Outro fator que contribui para as interações das cidades da microrregião
de São João del-Rei é o papel que a rede de transportes desempenha. É
através do conhecimento sobre o fluxo de circulação de pessoas sobre a malha
viária da microrregião é possível perceber o direcionamento e a intensidade
dos movimentos (independente da intenção de deslocamento).
A posição geográfica de São João del-Rei lhe permite uma convergência
de fluxos rodoviários que podem ter na cidade o seu ponto de origem e o de
destino final, uma vez que o município possui saídas de ônibus para quase
todas as cidades que compõem sua microrregião (exceto Santana do
Garambéu), além das principais capitais brasileiras (Belo Horizonte, Rio de
Janeiro, São Paulo e Brasília) e, para importantes centros urbanos mineiros
(Juiz de Fora, Uberlândia e Divinópolis).
São João del-Rei é margeado por três importantes rodovias de acesso a
BR 265, BR 494 e BR 383 (figura 10) que dão acesso as cidades que compõe
a microrregião e, também, às BR 040 e 381 rumo à Belo Horizonte, Rio de
Janeiro e São Paulo. A configuração das rodovias do entorno da cidade
favorecem o tráfego de passagem pelo centro da cidade constituindo um
entroncamento de vias de circulação e nó de tráfego, envolvendo pessoas,
capitais, informações, mercadorias e serviços.
149
Figura 6 - Vias de acesso de São João del-Rei. Fonte: Elaborado pelo autor. Ilustração sobreposta do GOOGLE MAPS.
Para dimensionar a intensidade das relações estabelecidas entre os
municípios da microrregião com a sede analisamos a circulação dos fluxos
sobre a malha rodoviária da microrregião através da intensidade dos
deslocamentos pelas linhas intermunicipais de ônibus que podem ter em São
João del-Rei o seu ponto de origem e o de destino final conforme as tabelas 7
e 8.
150
Tabela 8 – Linhas intermunicipais de ônibus entre os municípios da microrregião de São João del-Rei, que tem a sede como origem ou destino.
Origem Destino Nº
linhas diária
Origem Destino Nº
linhas diárias
S.J.D.R. Conceição da Barra de Minas 05 Conceição da Barra
de Minas S.J.D.R. 05
S.J.D.R. Coronel Xavier Chaves 08 Coronel Xavier
Chaves S.J.D.R. 08 S.J.D.R. Dores de Campos 02 Dores de Campos S.J.D.R. 02 S.J.D.R. Lagoa Dourada 13 Lagoa Dourada S.J.D.R. 13 S.J.D.R. Madre de Deus de
Minas 02 Madre de Deus de Minas S.J.D.R. 02
S.J.D.R. Nazareno 07 Nazareno S.J.D.R. 06 S.J.D.R. Piedade do Rio
Grande 03 Piedade do Rio Grande S.J.D.R. 03
S.J.D.R. Prados 05 Prados S.J.D.R. 05 S.J.D.R. Resende Costa 09 Resende Costa S.J.D.R. 09 S.J.D.R. Ritápolis 11 Ritápolis S.J.D.R. 10 S.J.D.R. Santa Cruz de Minas 72 Santa Cruz de
Minas S.J.D.R. 70
S.J.D.R. Santana do Garambéu - Santana do
Garambéu S.J.D.R. - S.J.D.R. São Tiago 05 São Tiago S.J.D.R. 05 S.J.D.R. Tiradentes 34 Tiradentes S.J.D.R. 37
Fonte: Elaborada pelo autor com base nos dados fornecidos pelas empresas de ônibus Tabela 9 – Linhas intermunicipais de ônibus entre municípios fora da microrregião de
São João del-Rei, que tem a sede como origem ou destino.
Origem Destino Nº
linhas diária
Origem Destino Nº
linhas diárias
S.J.D.R. São Paulo (SP) 06 São Paulo (SP) S.J.D.R. 06 S.J.D.R. Rio de Janeiro (RJ) 03 Rio de Janeiro (RJ) S.J.D.R. 03 S.J.D.R. Belo Horizonte (MG) 08 Belo Horizonte (MG) S.J.D.R. 08 S.J.D.R. Brasília (DF) 01 Brasília (DF) S.J.D.R. 01 S.J.D.R. Campinas (SP) 02 Campinas (SP) S.J.D.R. 02 S.J.D.R. Uberlândia (MG) 01 Uberlândia (MG) S.J.D.R. 01 S.J.D.R. Juiz de Fora (MG) 13 Juiz de Fora (MG) S.J.D.R. 11 S.J.D.R. Divinópolis (MG) 03 Divinópolis (MG) S.J.D.R. 03 S.J.D.R. Lavras (MG) 09 Lavras (MG) S.J.D.R. 09 S.J.D.R. Barbacena (MG) 14 Barbacena (MG) S.J.D.R. 13
Fonte: Elaborada pelo autor com base nos dados fornecidos pelas empresas de ônibus
Observarmos que a relação entre São João del-Rei e os municípios que
compõe sua microrregião (tabela 8), exceto Santana do Garambéu possuem
uma linha de ônibus ligando-o à sede microrregional, já os outros 14 municípios
da microrregião possuem pelo menos duas linhas diárias de ônibus que os
ligam a São João del-Rei.
151
Através do número de linhas diárias de ônibus, notamos que o índice de
relação de pessoas dos municípios polarizados por São João del-Rei ocorre
com intensidade diferenciada, sendo que algumas cidades como Santa Cruz de
Minas, por exemplo, apresenta o maior número linhas de ônibus ao longo do
dia. Isto pode ser explicado pela conurbação das duas cidades, tendo como
limite territorial uma ponte (sobre o Rio das Mortes). Já no caso de Tiradentes,
a causa desta intensidade de fluxo refere-se às questões econômicas e sociais
que interligam os municípios, pois mesmo tendo sua economia baseada no
turismo a população de Tiradentes é atraída pelos serviços e produtos que São
João del-Rei oferece.
A inter-relação de pessoas de Santa Cruz de Minas e Tiradentes com
São João del-Rei acontecem com maior intensidade em relação aos demais
municípios da microrregião. Tal fato pode ser explicado por meio de fatores
como a distância em relação a São João del-Rei, maior autonomia destas ou
uma dependência com outras cidades (figura 7).
Figura 7 - Mapa viário da microrregião de São João del-Rei Fonte: Departamento de Estrada e Rodagem de Minas Gerais
Traçando um paralelo com os fluxos destinados as cidades de
Barbacena e Lavras (tabela 8), que são polos microrregionais da mesorregião
do Campo das Vertentes, juntamente com São João del-Rei, observamos que:
152
essas cidades, ao lado de Juiz de Fora, apresentam o maior número de linhas
diárias de ônibus fora da microrregião de São João del-Rei para o município
sede.
Porém é importante ressaltar que o principal eixo de integração entre as
três cidades é a rodovia BR-265, o que reforça a ideia da interdependência
entre as três microrregiões, que com suas especificidades, se diferenciam em
diversos fatores, como produção industrial, prestação de serviços, produção
agrícola, além das questões socioculturais. No entanto, estão conectadas pelas
suas necessidades e a curta distância entre os polos.
A partir das observações e análises das dinâmicas da microrregião
estudada, nota-se que as cidades que compõe a microrregião de São João del-
Rei têm uma significativa inter-relação, salientada pelo fluxo de pessoas por
causa do número de linhas de ônibus para a cidade sede, que, entretanto,
ocorrem com menor ou maior intensidade dependendo do município envolvido.
Outro fator que mostra esta relação de dependência é o fato de São João del-
Rei, disponibiliza para população da microrregião, e externo a ela, muitos
recursos não presentes em suas cidades, como instituições de ensino superior,
hospitais, diversos pontos de atendimento de órgãos públicos, agências
bancarias, estrutura comercial composta por hipermercados e as principais
lojas de varejos do país, além de diversos outros fatores que servem como
atrativos para as outras cidades como lazer e turismo.
153
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Coloniais ou imperiais, as cidades funcionaram no Brasil, como mera
fonte para a exportação de mercadorias, razão do significativo atraso de sua
industrialização e desenvolvimento urbano. Sua importância reduzia-se a
fornecer produtos naturais para o mercado externo. As construções, no início,
eram isoladas e as fortificações representavam a maior preocupação. É com a
República e a produção manufatureiro-industrial para atender as demandas
das elites que, as cidades ganham relevância. O aumento da população,
decorrente da necessidade de mão de obra e outro conjunto de
acontecimentos: como a abolição da escravatura e a Lei de Terras levam ao
êxodo rural em direção às cidades. As melhorias realizadas no território urbano
promovidas pelo governo não poupou os mais pobres da exclusão e da
cidadania nascente.
Modernizado, o espaço urbano permitiu o aparecimento e consolidação
do capital imobiliário. As reformas urbanísticas, segundo Maricato (1995),
expulsaram a “massa sobrante” (negros, pedintes, pessoas sem documentos,
desempregados de modo geral) dos locais urbanos mais centrais ou mais
valorizados pelo mercado em transformação. “[...] Mais do que a cidade
colonial ou imperial, a cidade sob a República, expulsa e segrega”
(MARICATO, 1995, p.18)
Além dos limites da descrição buscamos relacionar a expansão urbana
da cidade de São João del-Rei com o processo de desenvolvimento da
formação socioespacial, articulando padrão e processo, forma e função,
espaço e tempo, que envolvem diferentes escalas. Ao compreender a história
de consolidação da dinâmica urbana da cidade aprendemos que “em cada
tempo há geografias a serem descobertas”.
Ao desenvolver este trabalho a partir da investigação geográfica
histórica acerca da formação socioespacial através das periodizações e do
estabelecimento de recortes temporais sobre as transformações no espaço
urbano de São João del-Rei, procuramos reunir o máximo de informações
possíveis sobre cada tema exposto nessa pesquisa.
154
Por meio da relação de unidade espaço-temporal, apresentamos nossa
periodização histórico-espacial da expansão urbana de São João del-Rei,
através da materialidade das técnicas no território e sua sucessão dos meios
geográficos e subperíodos econômicos, reconhecendo que a (re) organização
espacial do município foi resultado do equilíbrio entre os fatores de dispersão e
de concentração em um dado momento na história do espaço.
Ao longo da dissertação foram trilhados alguns caminhos na busca para
atingir nossos objetivos. O primeiro passo foi através da literatura, utilizada na
revisão bibliográfica, apresentando referências pertinentes a cada tema
estudado nos capítulo que compõe a pesquisa, mostrando como são vistos
pelos diversos autores e quais elementos estão ligados à sua interpretação.
No capítulo 1, por meio da periodização geográfico–histórica
destacamos à formação socioespacial de São João del-Rei, que desde seu
passado colonial através da sua atividade econômica articulou-se
territorialmente a uma rede urbana que apenas se configurava desenvolvendo
uma ampla rede comercial com relações indiretas com a exportação; favoreceu
o aparecimento de outras zonas produtoras; fortaleceu a formação de um
mercado interno e, sobretudo, criou condições para que uma elite local
proprietária de terras e escravos, poderosa comercialmente surgisse e, cujo
capital excedente ajudou a financiar a industrialização, no final do século XIX.
O centro histórico de São João del-Rei guarda até hoje as formas em
que a cidade foi concebida, representada, como o registro de práticas sociais
cotidianas que marcaram a racionalização do seu espaço. Neste espaço
construído, lugar onde a vida acontecia integrada à economia, à política, à
cultura, às normas e regulamentações institucionais havia uma centralidade,
uma unidade, a partir da qual as diferenciações espaciais da cidade tornavam-
se desigualdades com a constituição de uma divisão social e territorial do
trabalho intra e interurbana, nos séculos seguintes.
Já no capítulo 2, ressaltamos a importância do sistema de transporte na
redefinição e (re) estruturação urbana de São João del-Rei, que em sua
temporalidade foram periodizados para dimensionar relevância dos modais nas
divisões territoriais do trabalho, bem como a complexificação do espaço
155
urbano, que influenciariam diretamente a formação socioespacial de São João
del-Rei.
Nesse aspecto destacamos a implantação da Estrada de Ferro Oeste de
Minas que foi a mais importante estrada incorporada à Rede Mineira de Viação,
sede de oficinas e entroncamentos. Extinta em 1980, permanece
simbolicamente como parte da narrativa de um “devir civilizado” e, também, de
um passado saudosista. Não só o tempo da máquina passa a programar a vida
cotidiana, mas ao território e a produção. A aceleração do tempo significa
aceleração da produção e modernizar significa encurtar distâncias, nas
palavras de Harvey (2003) “comprimir o espaço-tempo”.
No capítulo 3 debatemos a pertinência de considerar São João del-Rei
como cidade média levando em consideração seu passado histórico. No
decorrer da pesquisa sobre a sua formação socioespacial, vimos que o
município sempre foi um centro regional na mesorregião do Campo das
Vertentes e sede da sua microrregião desde a época colonial, o que fomentou
a construção de uma identidade regional no decorrer da sua história.
A respeito da discussão e da dificuldade de conceituação das cidades
médias, em meio à diversidade dos procedimentos metodológicos para definir o
conceito, optamos pela definição de Amorim Filho, Rigotti e Campos (2007),
coerentes com a realidade mineira.
Nessa perspectiva, as cidades médias (propriamente ditas) têm um
considerável nível de desenvolvimento econômico e se relaciona com os
centros maiores, no mesmo tempo em que, mantém relações intensas com
municípios menores e com seu espaço microrregional (AMORIM FILHO;
BUENO; ABREU, 1982). Constatamos que São João del-Rei se afirma como
sede microrregional e como polo da mesorregião do Campo das Vertentes
dinamizando o território em escala regional e local.
Por fim no capítulo 4, após uma breve discussão conceitual do termo
“Região” sob diferentes enfoques teóricos e sobre a utilização do espaço
regional como exercício de poder, analisamos a importância de São João del-
Rei na atual conjuntura organizacional da sua microrregião e, na mesorregião
do Campo das Vertentes, através das interações espaciais.
156
A partir das analises foi possível apontar a significativa inter-relação que
os municípios da microrregião possuem com a sede microrregional através do
fluxo de pessoas que procuram São João del-Rei pela diversidade de oferta de
serviços e produtos que a cidade oferece, promovendo através das interações
espaciais uma rede de relações com as cidades da sua microrregião e as
externas a sua área de influência.
Sobretudo, a presente investigação nos levou a considerar a
necessidade de retomar o planejamento na sua perspectiva inclusiva
valorizando as propostas de uma “sociedade regional” para compensar
territorialmente áreas excluídas pelo mercado para superar, assim os
localismos corporativos que se configuram em função das desigualdades
territoriais.
Compreendo que o conceito de formação socioespacial constitui um
instrumento a ser utilizado na Geografia. Embora suas limitações resultem da
própria complexidade da totalidade socioespacial são estas que apresentam as
possibilidades de enriquecer a Geografia Regional combinada à Geografia
Histórica.
Por fim, esta investigação aponta que no processo de acumulação
flexível do capital promovida pela globalização, a refuncionalização regional
baseada na divisão internacional do trabalho que é importante considerar em
novas investigações as transformações do território ocasionadas pelas redes;
outras formas de cooperação entre os municípios e, que se opõem à lógica das
redes.
157
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