Anti - RadarBem aqui vai uma ou melhor algumas explicações sobre como algumas pessoas fazem para se livrar das multas de radar. Não temos nada haver com isso, se você fizer e te pegarem não temos nada com isso, cada um faz oque tem vontade de fazer. Bem eu não poderia deixar de inciar o assunto de anti-radar sem começar falando pelo mesmo.Existentes no mercado no hoje em dia vários tipos e modelos. Um aviso a vocês... é bom lembrar que o uso desde equipamento é proibido. Se você for parado em algum bloqueio rodoviário, blitz, comando, e pegarem o anti - radar em seu poder, meu amigo eu não queria estar com você não, pois além de perder o anti-radar e tomar uma multa SHOW DE BOLA, se vai ser processado e pode ser preso ( Pelo Uso De Equipamento Sem Autorização ), bom não precisa lembrar que você perde a carta né ?Pense Bem Antes De Comprar Um Anti-Radar Ou Usar Algum Produto

Em Sua Placa

Tampando a Placa :Modalidade velha entre o pessoal mais conhecido do radar, porém essa pratica pode trazer serios prejuizos, além do que se a policia ver seu caro, ta na roça, vai dança lindo, o pessoal é bem critivo nessa arte, colocam CD, fita isolante e tudo mais oque tem direito, geralmente uma hora um carro de polícia vai passar por você e pedir para parar, ai a dor de cabeça começa, se vai ficar fora do carro, com as mãos no carro, tomando geral, pagando de comédia na frente da galera....Passando Produto Na Placa :Hoje em dia é o jeito mais fácil e conhecido de escapar das multas, mas vale lembrar que esse tipo de produto sai quando o carro é lavado, e outra coisa, ele funciona bem em radares moveis ou fixos, sendo excluidos daquelas lombadas eletrônicas, que funcionam por meio de infra-vermelho. Então quando ver uma lombada eletrônica é melhor se passar na boa, dizem que nela é melhor usar a tatica de tampar a placa, a última e mais conhecida forma de enganar um radar é lixando a placa nos contornos das letra e números, pois quando você passa no radar e o flash bate na placa e vai voltar com aquele flash de luz, ou seja o radar não vai conseguir ver a placa, então tem gente que escapa assim também.Placas Fornecidas Pelo Detran :O detran fornece ou melhor fornecia 3 tipos de placas.A normal vista em todos os carros...A refletiva usada por pessoas mais influentes lá dentro...A grafitada que era para delegados e tal, ambas foram cortadas, hoje em dia o máximo que se consegue pegar, isso se for conhecido do pessoal é uma refletiva, que eu tenho que dizer, ajuda muito, o Sidelsky já teve essa placa em seu ex-carro, e escapava de multas com ela, olha oque ela ajudava em radares fixos e moveis não está escrito, realmente era uma mão na roda, mas na lombada eletrônica... vem o problema, e hoje em dia todos os radares já estão mudando seu sistema para o infra-vermelho oque vai dificultar cada vez

mais.... ah é bom lembrar que nenhuma placa do Detran protege seu carro da lombada eletrônica. A refletiva é boa, fora que quando um farol bate na placa ela fica branca, fica muito show.Vendas De Equipamentos :Equipamentos americanos para Radares Normais e "Câmeras Fotográficas" existem no mercado livremente, e podem ser encontradas em shopping, e lojas de acessórios. Entre os equipamentos mais vendidos vem o spray que eu dizia acima, que ao ser passado na Placa do veículo ele cria uma camada escondendo a placa ao ser fotografada com uma câmera, no caso é como se você passar um esmalte na placa ele cria aquele brilho que quando é batido uma foto ele reflete sabe ? Não temos mais esse produto para venda. PS : Após ser passado o SPRAY a placa fica visivel normalmente.Dica:Meu ex-cunhado tinha um gol turbo 2,5 Kg. Direto o xarope tomava multa, tentamos fazer de tudo na placa dele, ai que eu descobri por onde eles conseguiam descobrir alguma coisa do carro, olha no vidro traseiro do seu carro, ve aquele número ? Então ele é o final do seu chassis, o detran pega ele joga no computador, e depois é só colocar que o veículo é um gol e mais as coisinhas deles, então seja esperto e tampe esse número antes de zuar.

Aquecer o carro em movimento ou parado ?O correto é aquecer o motor rodando e não parado. O desgaste é muito menor rodando, porque, entre outras coisas, os pistões se ajustam mais rapidamente ao diâmetro das camisas, já que os primeiros são de alumínio, que tem um coeficiente de dilatação superior ao do ferro usado nas camisas. Assim, se vc costuma aquecer o carro com ele parado, em marcha lenta, o tempo a mais que vai demorar para ele aquecer vai deixar os pistões se batendo dentro das camisas folgadas.Além disso, com o motor frio, o combustível tem problemas de evaporação (e por esse mesmo motivo a injeção enriquece ainda mais a mistura), podendo contaminar o filtro de óleo que lubrifica as camisas, comprometendo a proteção ao desgaste e agravando os problemas de funcionamento com folga do pistão. Pelo mesmo motivo das folgas e das contaminações, não deve-se abusar do motor durante a fase de aquecimento. Agora, se o motor estiver demorando para aquecer em condições de marcha, dê uma boa olhada na vávula termostática, pois ela pode ter ficado travada aberta, e isso também compromete a durabilidade do motor.

Ar - CondicionadoAté há pouco tempo ele era considerado mera futilidade, ou então coisa para fresco, mas com o passar do tempo, o aumento desenfreado da violencia, e as altas temperaturas de hoje em dia acabamos vendo que o ar-condicionado é indispensável em qualquer automóvel. Ele funciona em um sistema de troca de calor : o ar quente saído do motor passa por uma tubulação resfriada por um gás gelado e, já bem mais frio, vai para dentro da cabine do automóvel,

causando a queda da temperatura ambiente. Depois de absorver o calor, o gás se liqüefaz e é enviado ao compressor, que o manda para o condensador, onde é convertido, novamente, em gás, reiniciando o processo todo.

Menos potência :Não é nenhuma novidade que o ar-condicionado rouba potência do motor. Prova disso é a necessidade de acelerar mais para manter a mesma velocidade quando se aciona o sistema, e mais ainda quando se faz ultrapassagens. Isso acontece porque o compressor de ar necessita de energia do motor para funcionar. Isso não significa que carros com motores de 1.0 não possam ter ar-condicionado; basta usar o bom senso. Não se deve, por exemplo, sair em uma ladeira com o carro pesado e com o ar ligado, ou então como um amigo meu, andar com o ar-condicionado na estrada melhor dizendo na serra ( Santos-SP ).

Manutenção preventiva :Mesmo que o ar-condicionado apresente bom funcionamento, é necessário realizar pelo menos uma revisão anual no filtro e nas mangueiras, atenção, gás de refrigeração não fica velho. A vida útil do filtro varia conforme o modelo (de acordo com a indicação do fabricante). Na manutenção, é importante se certificar que o filtro não esteja obstruído por sujeira, que o nível de gás esteja adequado, e que não haja vazamento nas mangueiras. Uma boa medida é ligar o sistema mesmo no inverno; com isso, força-se a lubrificação da tubulação, diminuindo-se as chances de rompimento das mangueiras. Radiador sujo também pode afetar o desempenho do ar. Compressor raramente dá problema e é fácil verificar suas condições: abra o capô, mantendo o motor e o ar ligados. Se a parte central/frontal do compressor rodar junto com a polia, ele está funcionando normalmente. Se só a polia girar, o compressor não está funcionando.

Vazamento Cuidados no reabastecimento de gás :Se o ar parar de funcionar, a chance de haver vazamento de gás é de 70%; 20% de ser pane elétrica e 10% por outros motivos. A melhor forma de encontrar vazamentos é utilizando um detetor de raios ultravioleta. Com este equipamento, o gás fica visível a olho nu e pode-se enxergar facilmente o local do vazamento. Outra dica é verificar sempre o pressostato ( peça de proteção contra pressão alta ou baixa demais ). Quando o gás vaza, o pressostato desliga o ar-condicionado automaticamente. Mas se houver qualquer problema com o pressostato, ele pode fazer com que o ar pare de funcionar mesmo não havendo vazamento. Com o passar do tempo e o uso constante, o gás de refrigeração acaba. Na hora de reabastecer, recorra a oficinas limpas e bem equipadas e não aceite que o gás seja colocado sem se utilizar o equipamento que mede sua quantidade. O ideal é não permitir a carga por pressão, método que pode ser identificado pela presença de dois relógios pendurados no capô. Ele pode danificar seriamente o sistema.

AtritoPneu - Piso

Em primeiro lugar vamos olhar mais de perto a natureza do atrito, estudada segundo uma ciência chamada "tribologia". Segundo a teoria mais comum, o

atrito surge das irregularidades entre as superfícies, que "engrenam", dificultando o avanço de uma superfície sobre a outra com que mantém contato. Verdadeira, mas não responde muitas das questões sobre outros fenômenos do atrito. Vamos estudar o seguinte caso: temos uma mesa de aço perfeitamente plana, com uma rugosidade muito baixa. Um verdadeiro espelho. Sobre esta mesa colocaremos um bloco de 1 kg de aço, também perfeitamente plano e polido. A força limite de atrito entre estas superfícies pode ser avaliada através de um dinamômetro. Agora, coloquemos sobre esta mesa um bloco igualmente pesado, plano e rugoso, só que feito de metal-patente (liga metálica de baixo coeficiente de atrito, com a qual se produz mancais de deslizamento, como algumas bronzinas). A força limite de escorregamento será menor do que no caso do bloco de aço. A resposta para esta diferença está na eletrosfera dos átomos das superfícies destes materiais. Quando duas superfícies são colocadas em contato, sem deslizamento, a pressão entre elas facilita com que os átomos das superfícies compartilhem elétrons, estabeleçam ligações e gerem aderência. Cada par de materiais geram um nível de aderência diferente, causando uma força de atrito diferente. Quando as duas superfícies sofrem esforços que forçam o deslizamento, as ligações são rompidas, e as superfícies deslizam. O esforço de deslizamento é menor do que aquele para iniciar o deslizamento, porque as ligações estabecem-se e rompem-se continuamente e não conseguem agir em conjunto, como fazem quando as superfícies não deslizam. O processo absorve energia para romper as ligações de compartilhamento, que é dissipada principalmente na forma de calor. Por isso (na grande maioria das vezes) o atrito estático é maior que o atrito dinâmico. Se observarmos microscopicamente o que ocorre quando variamos a área de contato, perceberemos, no caso dos blocos, que se colocarmos o bloco sobre uma face, e depois sobre outra, mas com metade da área, veremos que no segundo caso, a pressão exercida será o dobro em relação à primeira situação. Isto aumenta o número de ligações. No caso de atrito seco clássico, ou newtiano ( Fa = µ * N ), uma situação compensa a outra, e a força limite de atrito não se altera. Mas existem casos extremos. Se a força normal (N) for muito pequena, um número muito pequeno de ligações se estabelecem e a força de atrito fica abaixo do limite. Se a área de contato for MUITO pequena,  esse texto pertence a TechnoRace continuando as poucas ligações disponíveis podem ser rapidamente saturadas, gerando uma força de atrito abaixo da prevista. Um exemplo que pode ser dado deste segundo caso é o da patinação no gelo. Literalmente, os patins são lâminas que deixam seu bordo mais fino voltado para o gelo.Quando o patinador fica de pé sobre o gelo, a lâmina do patim aplica sobre o gelo uma pressão muito alta, e deforma o gelo, criando um trilho que dificulta o movimento lateral do patim. Isto facilita o controle direcional e o impulso por parte do patinador, que tenta cravar lateralmente a lâmina no gelo para fazer curvas, ganhar velocidade e frear. Mas com a área de contato reduzida, a resistência ao avanço do patim é muito pequena, e com a técnica adequada, pode-se conseguir grandes velocidades com um esforço mínimo. Agora, faça uma experiência: dê um impulso semelhante entre um patinador e um esquiador sobre um lago gelado, e veja quem para primeiro. Vocês respondem o resultado. Esta teoria explica diversos fenômenos relacionados com o atrito, até mesmo a eletrização de um bastão de ebonite, atritado por um tecido de

lã. Outra questão com relação a este assunto é a questão do atrito seco não clássico, isto é, não é regido pela equação " Fa = µ * N ". Embora sejam mais excessões a uma regra geral, existem muitos materiais e pares de materiais que não se comportam de forma convencional. Um material com estas características é o teflon. Este é um polímero feito de uma cadeia de carbonos, com as ligações dos carbonos não pertencentes à cadeia ocupadas com átomos de flúor. E o flúor é um elemento químico que, quando alcança a estabilidade química em uma molécula, fica extremamente estável quimicamente. O resultado é que o flúor presente no teflon tem pouquíssimas afinidades de compartilhamento de seus elétrons, resultando em um dos mais inertes materiais do ponto de vista químico conhecido. Quando testamos as características de atrito do teflon, descobrimos que este é o material que cria os menores coeficientes de atrito conhecidos entre sólidos, qualquer que seja o material com que forme par. Por isto ele é tão usado em buchas de deslizamento em móveis e equipamentos.Mas não para aí... O teflon tem uma propriedade que o atrito estático é menor que o atrito dinâmico (ao contrário da teoria geral), e a transição entre os valores do atrito estático e o patamar do atrito dinâmico não é abrupto como no atrito estático, mas sim, varia com a velocidade de deslizamento. Outros materiais tem questões diversas com seu comportamento não linear de atrito, em especial aquelas onde o atrito é intencionalmente desejado, e os componentes se desgastam para obtê-lo. Nos automóveis, podemos classificar nesta situação, além dos pneus, também os freios e a embreagem convencional. Deixando de lado os problemas de aquecimento e desgaste (que influem e muito), se fôssemos seguir a teoria clássica do atrito, pouco interessaria a largura da pastilha de freios ou do disco da embreagem pois o atrito (e o torque gerado por ele) não variaria. Uma pequena banda de material em torno de uma linha média igual ao do componente real seria suficiente pela teoria, mas não é. Experimentem colocar uma pastilha de freios com metade da área e tentem frear o carro, mesmo em velocidade reduzida (prá não ter problemas de aquecimento), vejam como o carro demora muito mais prá parar. Experimentem colocar um jogo de pastilhas enormes, e terão um freio que trava ao menor sinal no pedal do motorista. Com a embreagem ocorre o mesmo. No caso dos pneus, além das mesmas questões relacionadas acima (já que o pneu gera grip através de seu desgaste), ele tem um comportamento elástico não linear, e propriedades eletrostáticas de aderência toda particular por causa de sua estrutura molecular.

A força limite de atrito estático é dada pela fórmula :Fa = µ * N ;

Fa : Força limite de atrito estático. µ : Coeficiente de atrito estático. N : Força normal (perpendicular) à superfície de contato.

Segundo esta fórmula, a força limite de atrito estático independe da área de contato. Depende unicamente do esforço de contato entre as duas superfícies e da natureza das duas superfícies. Lembram-se dos livros de física de 2º Grau? Bem, eu me lembro bem dos laboratórios de física, onde, numa experiência, usávamos um bloco de madeira com as três dimensões diferentes,

e o puxávamos com um dinamômetro até o escorregamento, cada vez com o bloco apoiado sobre uma face e com orientação de escorregamento diferentes. E esta teoria funcionava. Mas descobri que esse não é um mundo perfeitamente linear. Quando fiz meu curso de engenharia, descobri que existe uma tal de "teoria molecular da aderência", que explica entre outras coisas, o atrito entre corpos, o funcionamento das colas e dos lubrificantes, e ajuda a explicar o deslocamento de um corpo sólido num meio fluídico. Segundo esta teoria, o atrito não é apenas um fenômeno das irregularidades das superfícies, mas principalmente é uma interação eletroquímica entre as moléculas das duas superfícies. Um dos fenômenos explicados por esta teoria é que se a área de contato ficar abaixo de um patamar mínimo, a força limite de atrito estático diminui proporcionalmente à redução de área. Algumas aplicações práticas desta teoria são a utilização de mancais de agulha nos relógios mecânicos, e o príncipio de alto rendimento dos rolamentos.

O ATRITO NOS PNEUS

Quando levamos esta teoria para o mundo dos pneus, aí as coisas se complicam. Como venho reafirmando através do tempo aqui nesse texto, e até para meus amigos e clientes da technorace, os pneus são os mais sofisticados componentes de um automóvel, do ponto de vista tecnológico. Isto acontece porque o pneu é um componente elástico não linear, suportado por componentes mecânicos que possuem um funcionamento geométrico complexo e muito sutil nos detalhes, e submetido a esforços dos mais variados. Num carro movimentando-se em linha reta, num terreno plano, os pneus deformam-se e cria-se uma área de sustentação ovalada (para efeito de projeto, considera-se esta área como elíptica), com pressão no sentido vertical uniformemente distribuída ao longo desta área. Considera-se que o centro de reação deste pneu fica no centro geométrico da elipse. E o peso do carro é igual à soma destas áreas, multiplicadas pela pressão dos pneus. Esta é uma simplificação muito boa para estudar as características de estabilidade direcional do carro em movimento retilíneo. Quando o carro acelera, o torque aplicado ao pneu comprime a borracha da banda de rodagem, e é assim que ela entra em contato com o solo. Quando esta borracha estiver próxima de sair do contato, será puxada pela banda que já deixou o contato, e acaba escorregando sobre a superfície do solo. Isto dá uma leve "lixada" na borracha do pneu. Quando se freia, acontece o efeito contrário... isto é : a borracha entra em contato com o solo tracionado e sai de lá comprimida. Este comportamento pode, em alguns automóveis, criar indesejáveis bandas de desgaste paralelas ao eixo de rotação do pneu. No caso do chevette, a coisa era tão notória, que até consta como condição "normal" de desgaste, segundo o manual do proprietário. Percebam que o estado de tensões a que a borracha da banda de rodagem é submetida varia ao longo da rolagem. Esse constante efeito de escorregamento significa que o pneu praticamente não possui uma parte significativa parada em relação ao solo. Mas, quando estuda-se o comportamento em curva, estes efeitos complicam-se bastante, pois além dos esforços longitudinais, aparecem os esforços transversais, responsáveis pela capacidade de fazer o carro curvar. No instante em que um carro faz uma curva, seu pneu tende a se dobrar, tão profundamente quanto menor for sua largura. Outros fatores importantes que afetam este comportamento é o ângulo de câmber e o de rolling do carro. Isto afeta profundamente o estado de

tensão da banda de rodagem. A elipse de apoio do pneu deforma-se, alargando-se para o lado externo da curva, tendendo a carregar para este lado o centro de esforço. Do lado interno da curva, o nível de esforço é reduzido, e, nas suas bordas, a capacidade de aderência é comprometida pela redução de esforço vertical. Com o efeito de escorregamento constante, o pneu segue uma trajetória de curva mais aberta do que a determinada pelo ângulo de guinada da roda. Este efeito é conhecido como "slip angle", ou ângulo de escorregamento. Segundo as avaliações feitas em laboratório, a diferença entre um carro fazer uma curva "nos trilhos" e escapar na curva com sobre ou sub-esterço é uma simples questão de gradação deste efeito. Quando a curva é feita no limite, ou um esforço limite de aceleração ou frenagem são feitos, começa a aparecer um outro efeito de aderência chamado "stick-slip", ou, digamos, "prende-escorrega".Este efeito ocorre em função da elasticidade do pneu, onde uma parte da borracha fixa-se momentâneamente ao solo, mas a transferência de esforço transversal faz com que ela acumule tensão de "compressão" e ultrapasse o limite de atrito estático e escorregue até que a tensão de compressão seja reduzida e a borracha se fixe novamente. Este efeito é percebido pelo motorista como o assovio e, posteriormente, a cantada de pneu. Todos estes efeitos que influenciam no rendimento do pneu podem ser grandemente controlados por um projeto apropriado de carcaça do pneu, pela largura da banda de rodagem, pela especificação apropriada da composição da sua borracha, de um bom projeto de suspensão, que contemple o pneu e as características de projeto e utilização do veículo. Um pneu de automóvel é projetado para ter máximo rendimento para funcionar próximo da vertical, com uma leve cambagem em relação a este tão mais negativa quanto menor for a largura do pneu. Como o carro tende a rolar para o lado de fora da curva, para manter a atitude correta em relação ao solo, o pneu deverá se inclinar em relação ao carro proporcionalmente à sua rolagem, o que é feito através de um projeto apropriado da geometria da suspensão.Como se pode ver, não se pode afirmar de forma simplória que um carro faz curva de forma igual, independente da largura da banda de rodagem.Sabemos que uma banda de rodagem mais larga aumenta o atrito de rolagem e o arrasto aerodinâmico de qualquer carro. Se esta estória que a largura não influenciasse o rendimento em curva de um carro, as fábricas de bólidos se esmerariam em criar modelos com pneus tão estreitos quanto os de bicicletas de corrida. Creditar a largura dos pneus apenas às micro-fissuras do solo também não é apropriado, pois se olharmos as pistas ovais por onde se disputam as provas de NASCAR, indy e fórmula mundial, veremos que as especificações do asfalto são rigorosas, com rugosidade controlada e limitação máxima às ondulações ("bumps"). Apesar de tudo isso, estes bólidos não usam pneus significativemente mais estreitos do que os usados pelos F1, que correm em circuitos pelo mundo todo e que não tem tanta observação ao quesito "piso". Ao contrário, são até mais largos. Quanto ao uso de pneus frisados na F1 no lugar dos slick, o problema não se resume à redução da área de contato, mas também à diminuição da estabilidade lateral da banda de rodagem. Quem já andou no alfalto com um carro que tinha pneus lameiros, com grandes gomos salientes de borracha (pneus relativamente comuns de se ver nos

toyota bandeirante melhor equipados), sabe que o carro "dança" normalmente (efeito conhecido como "shimmy") pela flagrante falta de estabilidade lateral da banda de rodagem. E, se eu estiver redondamente enganado na minha explicação, por favor, avise urgentemente aos fabricantes, pois eles (que são a fonte das minhas informações) provavelmente não estão sabendo nada como se constroem pneus.

Empurrar ou Puxar o MotorNos últimos 25 anos vimos uma troca radical de tendência: Enquanto em 1974 a maioria dos carros nacionais (Opala, Dart, Maverick, Galaxie, Chevette, Polara, Alfa...) usava o esquema clássico tradicional (motor dianteiro/tração traseira), em 1999 não é mais fabricado nenhum carro com tração traseira, todos utilizam motor/tração dianteiros, sendo que a esmagadora maioria usa motor transversal. Isto não ocorreu só aqui. Em 1974, praticamente todos os americanos usavam tração traseira (as exceções esquisitas eram o Olds Toronado e o Cadillac Eldorado, com enormes V8 longitudinais e tração dianteira), enquanto hoje os únicos representantes desta escola são da família full-size da Ford e os carros esportivos, como Corvette, Mustang, etc.. Todo o resto sucumbiu à tração dianteira, inclusive os Cadillac, que têm o V8 32V NorthStarinstalado TRANSVERSALMENTE na dianteira.

Porque isso ?Antigamente, para se ter um carro com tração dianteira, eram necessárias cruzetas, que eram pouco confiáveis para grandes ângulos, como o de esterçar as rodas. Com isso, os carros com tração dianteira tinham a direção muito dura (como os primeiros Corcel), sentia-se claramente que a traçao do carro era dianteira. Neste caso, a tração traseira dava mais suavidade à direção. Com a popularização e o barateamento das juntas homocinéticas, isto deixou de ser um problema e a tração do carro passou a ser uma questão de escolher qual mais se adequava à proposta do carro.

Tração dianteira ou traseira ?Ambas têm suas características, vantagens e desvantagens. Lembre-se que algo que só traz vantagens vira padrão inquestionável sobre seu antecessor, como os motores elétricos de partida, que substituiram com vantagens óbvias as manivelas, que não deixaram nenhuma saudade.

Voltando à tração, faremos as comparações, considere os dois sistemas mais usados, motor :- Motor transversal/tração dianteiros- Motor longiudinal/tração traseiros:

 TRAÇÃO DIANTEIRA

Vantagens :- Maior espaço interno (não há túnel central) - Correção mais instintiva (esterçar para dentro e tirar o pé) - Melhor aerodinâmica, por causa do motor transversal permitir dianteiras baixas - Menores perdas mecânicas na transmissão - Por puxar o carro (em termos técnicos: traciona à frente do centro de massa), a tração dianteira, em aceleração plena em linha reta, assume uma condição de equilíbrio estável.

Desvantagens :- Maior desgaste dos pneus dianteiros, que devem esterçar e tracionar - Pior distribuição de pesos, o conjunto mecânico está todo à frente do eixo dianteiro.- Menor possibilidade de conserto de trajetória - Maior tendência a perder tração em saídas rápidas e em pisos escorregadios, pois ao acelerar, o peso é jogado para trás, diminuindo a aderência das rodas de tração 

TRAÇÃO TRASEIRA

Vantagens :- Uniformidade de desgaste dos pneus - Melhor distribuição de pesos - Maior possibilidade de conserto de trajetória, pois o limite do carro é mais alto, a dianteira esterça e a traseira traciona - Menor tendência a perder tração em saídas rápidas e em pisos escorregadios, pois ao acelerar, o peso é jogado para trás, aumentando a aderência das rodas de tração.Desvantagens :- Menor espaço interno (Há túnel central, por onde passa o cardan) - Correção menos instintiva (esterçar para fora e acelerar) - Pior aerodinâmica, por causa do motor longitudinal exigir dianteira mais alta - Maiores perdas mecânicas na transmissão - Por empurrar o carro (traciona atrás do centro de massa), a tração traseira, em aceleração plena em linha reta, assume uma condição de equilíbrio instável (a traseira fica jogando para os lados). Não podemos esquecer também da velha lei da ação e reação de Newton.Ela apresenta a seguinte complicação à dinâmica do carro: se o conjunto transfere torque para a roda para que gire para frente, então, a roda transfere ao conjunto mecânico (em consequência, para todo o resto do carro) a tendência de girar no sentido oposto. Isso se traduz, tanto na tração dianteira como na traseira, numa tranferência de peso ainda maior da dianteira para a traseira, acentuando o efeito da própria transferência natural de peso. Isto explica porque a tração traseira é usada em todo o carro cuja proposta é desempenho. Embora tenha pouca aplicação nos carros de consumo de massa, temos os veículos 4x4, mais utilizados nos veículos fora de estrada, mas que tem seus benefícios para os carros de rua, especialmente os de alto desempenho. Nos veículos off-road a tração nas 4 rodas ajuda pois o veículo é submetido a subidas íngremes (onde geralmente só trabalha bem a tração traseira), ao mesmo tempo em que a roda dianteira pode ter que sobrepassar um grande obstáculo, onde ter tração própria ajuda muito. Entender este princípio é bastante simples: pegue um uno (que tem tração dianteira), por exemplo, e coloque-o parado, perpendicular à calçada, com as rodas traseiras encostadas no meio-fio. Engrene a ré e tente subir na calçada. Depois faça o mesmo, só que de frente, e engrenando a 1ª.

Nos carros com tração nas 4 rodas, com características urbanas (hoje praticamente reduzidos aos Audi), este sistema de tração consegue melhor performance, por tirar proveito do limite de aderência de cada pneu, e não simplesmente de um par de rodas no mesmo eixo. Além disso, ao utilizar uma tração composta, pode-se balancear o quanto cada uma é desejável no projeto, com as vantagens de uma cobrindo as deficiências da outra, e gerando um carro muito mais estável. A Audi tirou muito proveito desse sistema nos campeonatos nacionais de super-turismo, até que ele fosse definitivamente banido dessas competições. Seus maiores inconvenientes são um preço elevado para um equipamento que dificilmente seria bem aproveitado pelo motorista comum, além da complexidade e o alto desgaste sofrido por este tipo de conjunto mecânico, que tem 3 diferenciais ao invés de simplesmente 1.Normalmente, sistemas de tração nas 4 rodas tem borboletas de acionamento manual nas pontas de eixo dianteiro (que só podem ser acionadas com o veículo parado), ou, nos veículo de projeto mais moderno, sistemas com luvas de engate de acionamento pneumático, que podem ser acionadas com o carro em movimento, desde que dentro de um limite de velocidade. O objetivo é só usar a tração nas 4 rodas apenas quando for necessário, rodando-se a maior parte do tempo com tração traseira, para controlar o desgaste do conjunto. Mas o Audi tem uma tração de tipo integral, isto é, está sempre com a tração nas 4 rodas constantemente funcionando, sem possibilidade de acionamento de um único eixo.Ao analisarmos todas características, podemos entender porque a preferência pelar tração dianteira. Em um carro de passeio, o que é valorizado é o espaço, consumo e design, coisas na qual a tração dianteira oferece vantagens, enquanto num esportivo ou num fora-de-estrada, a tração traseira é a mais indicada.Resumindo :- Tração dianteira é melhor para motoristas- Tração traseira é melhor para pilotos.

Freio MotorPor que, quando você desacelera o carro, ele não segue um movimento igual ao de o carro estar em ponto morto, e sim, perde mais velocidade ?Esse efeito é chamado de freio motor.Assim como os freios param o carro gerando atrito entre as pastilhas e os discos, o motor ajuda no processo de frenagem com seu torque resistente. O torque resistente do motor surge com a compressão do ar admitido sem a presença de combustível. Desse modo, o ciclo termodinâmico do motor funciona igual ao de uma geladeira.O processo funciona assim :O movimento do veículo impulsiona o virabrequim do motor. Com esse movimento, o motor aspira o ar ambiente (com pouco ou nenhum combustível) e o comprime, usando a energia cinética do movimento do carro. Com a compressão, o ar aquece, e transfere esse calor ao bloco e cabeçote do motor. O calor será dissipado pelo radiador, e o ar sai pelo escape mais frio do que

entrou. Para quem quiser pesquisar um pouco sobre termodinâmica, o ar passa por um processo chamado de compressão politrópica.Não esqueça que o motor está operando com pouco, ou nenhum combustível no caso de motores com injeção eletrônica, e, portanto, não tem força de detonação para impulsionar os pistões.

História da aerodinâmicaCenário :II Guerra Mundial (como muitas das minhas "historinhas"), Alemanha, mais ou menos em fevereiro de 45. Desafio: todo o comando aliado está entrincheirado em subterrâneos profundos de Londres, mas como alcançá-lo com bombardeios? Várias experiências feitas com bombas arrasa-quarteirão (bomba que, de tão grande e pesada, era carga única dos grandes bombardeiros) mostravam que elas eram muito eficientes para destruir grandes áreas, mas praticamente não mexiam com o que existia no subsolo. A idéia era desenvolver um tipo de bomba que penetrasse profundamente no solo e lá explodisse. Tentou-se de tudo, de desenhos diferentes dos narizes das bombas, até propulsão a foguete para facilitar a penetração. Mas o resultado final era sempre o mesmo: todas as bombas estavam limitadas a uma determinada profundidade, insuficiente para cumprir a missão. Foi aí que aparece a figura de um jovem sub-oficial, que contou uma estória de criança. Quando ainda pequeno, ele havia saído com o tio no barco de pesca dele, para apreciar uma pescaria. Durante a pescaria, ele viu o tio lançando o arpão para pescar, perguntou ao tio se não era mais fácil matar os peixes com tiros da pistola que seu tio carregava. Apesar da inocência da pergunta, seu tio lhe mostrou que, apesar da potência do tiro, um arpão tinha muito mais capacidade de penetrar na água com um mínimo de esforço. Essa estória foi levada aos especialistas em fluidodinâmica, que após muitas elocubrações, concluíram que isso ocorria por causa da enorme relação comprimento/diâmetro, enquanto a bala mantinha esta relação próxima de 1. Felizmente não houve tempo hábil para os alemães criarem bombas-arpões e realizarem seus intentos. Mas o conhecimento permanece, e é aplicado em todos os projetos como um princípio fundamental da fluidodiâmica.Hoje pode ser encontrado no projeto aerodinâmico de veículos, na área de armamentos (já repararam como é alongado o projétil de um AR-15, feito para romper blindagens?), e é o principal elemento que trás de volta à Terra as capsulas espaciais, pois limita a velocidade de reentrada. E, se hoje temos carros mais rápidos, estáveis e econômicos em alta velocidade, devido à aplicação do uso da aerodinâmica em seus projetos, em parte o devemos a um dia de passeio num barco de pescaria...

História da roda OrbitalVocê sabia que a roda Orbital, tão usada em carros da linha Volkswagen surgiu em um carro conceito da VW?Pois é, esse carro era o Futura ele foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de São Paulo em 1990 para antecipar as tendências do carro do ano

2000, mas nunca entrou em produção. O Futura possuía um sistema de estacionamento automático: suas quatro rodas giravam e sensores calculavam a distância para os outros veículos, estacionando o carro sozinho.

História dos Motores APO motor que deu origem ao AP ( Alta Performance ) foi criado pela Audi em 72, banindo o excesso de peças e optando pela simplicidade. Com capacidade cúbica de 1,5 litro possuía comando de válvulas no cabeçote, bloco compacto e correia dentada para o comando. Com esse motor, a Audi buscava desempenho, eficiência e robustez.E conseguiu...1973 - É lançado no Brasil o Passat, trazia junto o motor de 1,5 litro refrigerado à água, contrariando o slogan usado na época pela própria Volks de que "ar não ferve" (Esse motor já dava buxa em muitos V8 da época). Esse foi o início da saga do motor que é considerado até hoje o melhor motor 4 cilindros fabricado no Brasil, na opinião de preparadores e amantes do desempenho.1979 - É lançado o Passat TS, com aumento de cilindrada (1.600cm³) e carburação recalibrada.1982 - O motor AP sofre alterações (carburação mais mansa, mas não menos fera, pois continuou dando buxa em vários carros da época) para reduzir o consumo, passando a ser conhecido como MD-270. Equipava Voyage, Saveiro (que a princípio usava motor 1600 à ar) e Parati.1984 - Volta o AP 600, equipando Gol, Voyage, Parati e Saveiro. Surge o motor AP 800 equipando o recém-lançado Santana, e o AP 800S equipando o Gol GT, e desde então, a VW tem mostrado quem é que manda quando o quesito é esportividade e confiança.1987 - A motorização é aprimorada, surgindo a nova família AP: os AP 1600, 1800 e 1800S, conhecidos como "biela longa".1988 - Surge o motor AP 2000, um motor que veio consagrar a família que é sinônimo de desempenho, confiabilidade e robustez.1989 - A linha AP ganha uma nova usina de potência: o motor AP 2000 com injeção multi-point de combustível, equipando o novo Gol GTi.1993 - Os motores recebem o carburador eletrônico, aposentando ode vez o afogador e preparando a chegada da injeção eletrônica em toda a linha.1995 - Todos os motores ganham injeção single-point digital, fabricada pela FIC. O motor 2000 continua com injeção multi-point, agora digital.1996 - Surge o motor AP 2000 16V, equipando o Gol GTI 16V. Utiliza cabeçote alemão, de fluxo cruzado (Cross Flow) e ignição controlada por sensor instalado no virabrequim, dispensando o distribuidor. Rende 141 cv de potência e leva o GTI a 203 Km/h.

1997 - Todos os motores AP ganham injeção multi-point de combustível, fabricada pela Magneti Marelli.

Motor ciclo OTTOO motor é a peça do carro responsável por transformar a energia química do combustível em energia cinética (de movimento), com o claro objetivo de fazer o carro andar. Atualmente, a grande maioria dos carros vendidos no mundo usa um tipo de motor chamado Ciclo Otto (ou motor de 4 tempos com explosão por centelha), chamado assim por ter sido inventado por Niklaus Otto no fim do século passado. O motor ciclo Otto é um motor alternativo, ou seja, tem movimentos de vai-e-vem (alternativos). Esses movimentos são transmitidos a uma árvore de manivelas chamada virabrequim, que transforma esse movimento alternativo dos pistões em movimento rotativo (por isso se diz que o motor "gira"). Os pistões se movimentam dentro de um cilindro, para explicar melhor, podemos comparar com uma seringa, onde o êmbolo é o pistão e o corpo é o cilindro. Movimentando-se dentro dele, o pistão faz variar o volume de ar dentro do cilindro, tal qual o êmbolo na seringa. Na parte superior do cilindro, encontram-se 2 válvulas, a de admissão (responsável por deixar entrar a mistura ar/combustível) e a de escape (ligada ao sistema de escapamento). Também há uma vela, que é responsável pela faísca que faz explodir a mistura.Como tudo isso funciona ?Como já foi dito, o motor tem 4 tempos (movimentos do pistão). No primeiro tempo, chamado admissão, a válvula de admissão está aberta e o pistão, que está em cima, começa a descer. Isso faz com que ele puxe para dentro do cilindro a mistura ar/combustível (lembre-se que o combustível precisa de ar para poder queimar), exatamente o mesmo efeito de puxar o êmbolo da seringa: Ela puxa o ar para dentro de si. No final da admissão, o pistão encontra-se embaixo e a válvula de admissão se fecha. O tempo seguinte é chamado de compressão. Com as duas válvulas fechadas, o pistão sobe, comprimindo a mistura, que não tem por onde sair, contra a parte superior do cilindro. A mistura é comprimida para um volume de cerca de um décimo de seu tamanho original. No fim da compressão, a vela solta uma faísca. Ao soltar essa faísca, a mistura explode e tem início o tempo chamado explosão. A mistura, ao explodir, empurra o pistão para baixo. É nesse tempo que a energia é gerada no motor. Quando o pistão chega embaixo, abre-se a válvula de escape e inicia-se o tempo escape. O pistão, subindo, expulsa os gases queimados para o sistema de escapamento do veículo. Ao chegar em cima, a válvula de escape se fecha e a de admissão se abre, reiniciando o ciclo. Ele pode ser resumido em 4 verbos, que descrevem a seqüência de funcionamento do motor :

- Encher- Comprimir- Explodir

- Expulsar

E isso se repete, em cada cilindro, algo como 25 vezes por segundo.

Potência Dos Motores Da F-1Os motores da F1 alcançam tamanha potência calçados em um tripé tecnológico: alto consumo, alta eficiência térmica e mecânica, e baixa durabilidade. Perceba que os valores alcançados não são tão absurdos assim. Um motor de 3 litros com 750 HP tem 250 HP por litro. O motor da velha RD-350 tinha 55 HP, o que dá 157 HP por litro. Embora a potência específica da RD-350 seja apenas 60% do motor de um F1, esse motor tem um projeto antiquado (mais de 15 anos), alimentado por carburadores, com compromissos com durabilidade, confiabilidade e consumo. Na mesma base de comparação, um motor Parilla de 125 cc tem, como dados do fabricante, 25 HP, com potência específica de 200 HP por litro (80% de um motor de F1), isso em condições standart, sem preparação. Devidamente preparado, um motor destes pode render, no mínimo, 35 HP, com potência específica de 280 HP/l (112% de um motor de F1).Vejam que este motor já não tem o mesmo compromisso de consumo, durabilidade e confiabilidade que o motor da RD. Na verdade existe uma desigualdade não tão aparente nessa comparação, pois não é tão fácil construir um motor 10 vezes mais potente simplesmente aumentando na mesma proporção a cilindrada. Isso tem a ver com um importante princípio da física, denominado de "teoria da força dos pequenos", a mesma que diz que uma formiga é absolutamente muito mais fraca que um ser humano, mas é capaz de carregar até 30 vezes o próprio peso em carga, coisa muito longe de conseguirmos. Assim, motores pequenos sempre apresentam potência específica mais elevada mais facilmente que os grandes. De qualquer forma, guardadas certas proporções, a comparação entre eles é bastante válida.Agora, vamos dissecar o que torna o motor de um F1 tão potente. Nesses motores, cada detalhe não pode ser esquecido, pois pode fazer a diferença entre um carro vencedor e um pangaré. Esses motores são projetados para apresentar altas potências, buscando-se altas velocidades. Torque, que significa retomada de velocidade, ou aceleração, se preferirem, embora desejável, fica em segundo plano em prioridade. Com isso em mente, os projetistas desenham motores hiper-quadrados, ou seja, com vistosos pistões de grande diâmetro, mas que trabalham com um curso reduzidíssimo. Daí vem mais dois benefícios que previlegiam o desempenho em condições de pista. Com pequenos deslocamentos, os pistões não precisam ser tão altos, as bielas também são curtas, assim como as manivelas do virabrequim. Isso se traduz em baixa inércia do conjunto motriz, e, como conseqüência, alcança-se facilmente altos giros (o que melhora a potência em detrimento do torque), sem gastar energia prá acelerar os próprios componentes, energia esta que será aproveitada prá acelerar o carro. Com os pequenos deslocamentos, as perdas por atrito também são reduzidas, melhorando o rendimento do conjunto e, novamente, aumentando um pouco a disponibilidade de potência na ponta do virabrequim. Por outro lado, as exigências sobre os componentes da máquina são absurdas. Há 18.000 RPM, como no fim de uma reta, os pistões

são acelerados a mais de (pasmem!!!) 100 g. Isso mesmo!!! Mais de 100 vezes a aceleração da gravidade!!!O uso de materiais de ponta é fundamental na construção de cada componente, para que ele ature com máximo desempenho até o fim da prova, sem se romper ou se desgastar demais. Tais exigências sobre os componentes mecânicos também exigem lubrificantes especiais, alguns como o militec vindido aqui mesmo na technorace, que resistam às duras condições de trabalho, isso sem falar que o óleo do motor precisa ser injetado à uma pressão de 5 a 8 vezes maior que a de um carro convencional. O projeto da câmara de combustão é todo especial. Usam-se 5 válvulas por cilindro (com retorno forçado por nitrogênio de alta pressão, prá evitar flutuação em altas rotações, e comando variável), sendo 2 de escape e 3 de admissão (configuração clássica). Seu projeto, junto com os dutos de alimentação e de escape é estudado minucionamente em simulações de computadores,e depois em bancos de ensaios, buscando a melhor condição de turbulência. O pistão é uma peça de engenharia de materiais. Possui a cabeça de cerâmica, corpo em liga especial de alumínio, com reforços mecânicos em fibra de carbono. A cabeça de cerâmica é um detalhe chave no desempenho dos atuais motores, pois como péssima condutora de calor, com o projeto adequado, pode homogenizar as temperaturas na câmara de combustão, evitando a formação de pontos muito frios ou muito quentes (o que poderia gerar pontos de carbonização ou detonação respectivamente, e, em ambos os casos, péssimo aproveitamento do combustível). Outro detalhe crucial em sua utilização é que a cerâmica é muito mais estável sob altas condições de pressão e temperatura que o alumínio, não apresentando a tendência de apresentar um furo por esse motivo. O sistema de alimentação e descarga de gases é constituído de dutos sintonizados, que buscam tirar proveito das ondas de choque, que se originam com o movimento de anda-e-pára dos gases de admissão e escape para aumentar a admissão de ar fresco nos cilindros, além de promover uma equalização no fluxo de gases para cada cilindro, evitando um desequilíbrio de potência entre eles. Percebe-se facilmente que as cornetas de admissão tem comprimento igual para desempenharem sua função, no que são ajudadas por um coletor de ar dinâmico, cuja entrada fica acima da cabeça do piloto. Os dutos do coletor de escape também tem comprimento igual entre si, embora o formato complexamente curvo e diferente de cada um não deixe aparentar.

O sistema de ignição utiliza duas velas, pois com o grande diâmetro dos pistões, uma frente de chama única comprometeria a queima apropriada da mistura. Já ouvi dizer que foram experimentados motores com tempos de ignição diferenciados entre as velas de um mesmo cilindro, mas não sei dizer se essa tecnologia está sendo utilizada.

O sistema de injeção é do tipo direto, isto é, se injeta diretamente na câmara de combustão. Cada cilindro é monitorado por um conjunto exclusivo de sensores, e é controlado como se fosse um motor monocilíndrico, com ajustes individualizados, visando máximo desempenho individual. Cada cilindro apresenta um mapeamento exclusivo de injeção e de ignição, com pequena diferença com os outros. O motivo é o cuidado que se deve ter com o

virabrequim, pois enquanto o cilindro nº 10 despeja sua potência práticamente na saída, o cilindro nº 1 tem que transmitir a sua potência ao longo de todo o virabrequim, que acaba funcionando como uma barra de torção. Não se pode superdimensionar o virabrequim prá evitar uma torção demasiada causada pelos primeiros cilindros, pois isso aumentaria a inércia do conjunto. Ao invés disso, usa-se um mapeamento de injeção e ignição de modo a que o cilindro nº 1 entregue sua potência de uma forma mais suave que o cilindro nº10, com uma pequena perda de potência. O piloto dispõe ainda, de um botão onde ele pode alternar os mapeamentos de injeção e ignição, desde uma condição de baixo consumo e desempenho, até uma condição de alto consumo e desempenho brilhante, às custas da durabilidade do motor.

Projetar um motor de F1 campeão não é fácil. Além de todos esses detalhes técnicos, o motor tem que se integrar ao projeto dinâmico do carro, o que, para citar o mínimo, significa baixo centro de gravidade e boa acomodação ao projeto aerodinâmico da carenagem do carro.

Acho que deu prá mostrar um pouquinho do que é um motor de F1.Imaginem o resto.

Radar

RESPEITE E SIGA AS LEIS DE TRANSITO DE SUA REGIÃO.

Você acha que é fácil enganar um radar ?Bem eu posso dizer que alguns é bem simples, porém outros como lombada eletrônica é quase impossivel, porem a TechnoRace gosta sempre de levar soluções aos seus clientes e amigos. O radar com flash é fácil de enganar. Agora o de sensor optico ou infra-vermelho se assim preferir é um caso aparte, não basta tampar a placa, se ele não te pegar pela placa ele pega você pelo número do seu chassis, agora veja a pequena história real que aconteceu com um amigo próximo da TechnoRace.

Chrystian Sidelsky estava na facu, em um lindo e magnifico dia de sol, vendo a mulherada jogar uma bolinha, quando esse amigo pergunta :- Ow Sid,i eu tampei a placa do meu carro e recebi multa. Como pode isso ? Porque ?Antes da resposta, é bom lembrar que a TechnoRace não vai solucionar todos os problemas de trânsito que você tiver, nos apenas estamos tentando fazer essa robalheira desgraçada acabar. Voltando a história : Esse amigo em particular da TechnoRace sempre passava pela rua da nossa Facu aonde tinha 1 radar, ele passava a gentis 150 KM/H mais ou menos e o máximo permitido é de 60 KM/H com os 20% de tolerancia o máximo que ele poderia passar seria a velocidade de 78KM/H certo ? Pois bem, um dia ele começou a receber multa.Porque você acha que isso aconteceu, vamos descobrir agora.

Porque Isso Aconteceu :Quando você tira ou cobre a placa do seu carro você está crente de que nunca mais vai receber multas né ? Pois é exatamente ai que você roda bonito. Sabe qual o metodo que o detran está utilizando para pegar quem tampa ou tira a

placa ?

Eu vou falar porque o meu amigo tomava multa...1- Vá até o seu carro, olhe no vidro traseiro, está vendo um código na parte inferior geralmente no canto esquerdo ?Bingo, esse é a finalização do seu chassis, é dai que o Detran te pega.

Dica Sidelsky Para Evitar As Multas :Em conselho de amigo, não basta apenas tampar a placa, use uma fita isolante para tampar esse código do seu vidro. Afinal de contas, os radares, são muito inteligentes e fazem a leitura de velocitade de uma forma totalmente digital e NÃO FICAM TIRANDO FOTOS, são gravadas sequências de vídeo.Se você já recebeu uma multa com a foto do seu carro pense no seguinte :O radar consegue tirar uma fotografia dessa maneira porque na verdade não é foto e sim uma sequência de vídeo que vai nele, e por mais que exista algum tipo de esmalte, refletor, ou alguma coisa nesse sentido, não vai adiantar nada, pois esses radares têm lentes anti-reflexo e a leitura de velocidade é feita por momento - lei da física - e por deslocamento de calor " infravermelho ". Os " resultados " obtidos, são analisados com programas de tratamento de imagem e filtros de cores, ou seja, por mais que seja de noite você vai rodar legal, isso é claro que estamos falado dos radares de sensor optico " Lombada Eletrônica ". Porém se você não quer ser pego mesmo por qualquer radar, seja o de flash ou o sensor optico, ande sem placa, pinte a placa toda. Mas não se esqueça de passar uma fita isolante no seu código de chassis localizado no vidro traseiro na parte inferior, porque senão você vai rodar como esse nosso amigo.

Processo De Envio De Multas :Antes de ser enviada a multa para a sua casa, é verificada a placa e analisada com as sequencias capturadas pelo radar MANUALMENTE, e verificada se é do veículo mesmo. As imagens as vezes falham, as vezes acham duas ou mais placas para a mesma ocorrência, e são achados os sortudos com uma análise manual do resultado. Existem registros de pessoas que receberam multas de lugares que nunca haviam ido antes. Tempos depois foi achado um carro igual ao delas e com a placa bastane parecida. Mas isso é um caso isolado, não existem 10 milhões de carros iguais, claro que isso pode acontecer, mas não com uma certa frequencia. A dica de colar na traseira de um carro que tá andando rápido, é inutil, se você está colado no cara é você quem vai rodar, a melhor e mais utilizada saída esperta, é sempre passar um pouco a frente do carro ao lado, assim a sua placa vai ser preservada, já a do condutor do outro veículo, bem ele vai ter que pagar uma multa de 550 pila.

Motivo Dos Radares :O único motivo dos radares estarem colocados por aí é que existem pessoas que andam por ai com mais pontos na carteira doque é permitido, palhaçada isso né ? Sabe porque isso fica por isso mesmo ? Claro acertou e eu nem precisei explicar que é porque o governo quer é ganhar dinheiro mesmo. Diziam que os radares seriam para ajudar a concervar as ruas, e tudo mais, porém com o tanto de buraco e tapete nessa cidade de São Paulo, devemos re-pensar se esse dinheiro de multas é realmente empregado em algo solido.

Dica Sidelsky :Fique sabendo que, a leitura também é errônea, e os radares geralmente estão programados com erro de mais de 10% acima. E nunca estão sendo operandos 24h por dia. Eu já poderia ter levado muitas multas, inclusive na Av. 23 de Maio pois esqueci que tinha radar lá, mas eu não levei multa nenhuma porque o radar estava quebrado. Um amigo me contou que foi um cara em uma S-10 que passou com um cano de construção e jogou o radar pra baixo, animal. Essa foi apenas uma rápida explicação para você poder entender os radares.

Confira agora o limite máximo de velocidade, para você não cair nas palhaçadas da sua cidade :

ATENÇÃO : Em estradas não tem nada de 20% de tolerancia, se estiver escrito Velocidade Máxima 100 Km/h fique nos 100 pois se você passar pode ser multado sem problema algum, por isso preste sempre atenção.

Limite Máximo De VelocidadeLimite Velocidade Infração Multa ( R$ ) Pontos

30 Km/h 38-52 Km/h Grave R$ 117,24 5TechnoRace Mais De 52

km/h Gravíssima R$ 527,58 740 Km/h 48-67 Km/h Grave R$ 117,24 5

TechnoRace Mais De 67 Km/h Gravíssima R$ 527,58 7

60 Km/h 68-79 Km/h Grave R$ 117,24 5TechnoRace Mais De 79

Km/h Gravíssima R$ 527,58 770 Km/h 79-91 Km/h Grave R$ 117,24 5

TechnoRace Mais De 91 Km/h Gravíssima R$ 527,58 7

Sobre Os Motores 4 Tempos E 2 TemposOs carros utilizam, em maior parte, o motor cíclico de 4T. No tempo de admissão, o pistão desce e absorve uma mistura de ar e combustível, através da válvula de admissão. Na compressão, ambas as válvulas ficam fechadas, e a mistura fica comprimida. Quando o pistão se aproxima do topo da câmara, a faísca da vela incendeia a mistura, que impede o pistão e faz girar o eixo de manivela.A válvula de exaustão abre – se no quarto tempo (tempo de escape), e os gases queimados são expulsos, deixando o cilindro livre para a admissão do ciclo seguinte.Nos motores dois tempos mistura – se óleo 2T com o combustível para que o motor seja lubrificado, pois não possui cárter. Seu ciclo é feito por admissão e explosão, ocorre explosão por faísca elétrica, os gases saem por um orifício localizado na camisa do motor e o pistão desce para a admissão do novo ciclo.

Antes de iniciarmos a explicação sobre esse dispositivo do sistema de freios, vamos ver alguns conceitos:

:: Inércia

Um corpo em repouso só inicia o movimento se uma força atuar sobre ele. A tendência de um corpo em repouso é permanecer em repouso. 

Por outro lado, se um corpo estiver em movimento, só conseguimos fazê-lo parar aplicando uma força sobre ele. Se o corpo estiver a uma certa velocidade, tende a manter-se nessa velocidade.

Chamamos de inércia a essa propriedade que os corpos têm de tentar manter o seu estado de repouso ou de movimento. Exemplos dessa propriedade são muito comuns, mas vamos discutir apenas o caso do veículo que está a uma certa velocidade e é obrigado a frear.

A figura acima mostra um típico exemplo de inércia. Numa frenagem brusca, o corpo do motorista tende a manter a mesma velocidade.t

:: Inclinação durante a frenagem

Um veículo que está a uma certa velocidade freia bruscamente. Se o chassis e a carroceria não estivessem convenientemente presos aos eixos, sua tendência seria de continuar na mesma velocidade.

Na realidade o conjunto chassis e carroceria só não continua na mesma velocidade pelo fato de estar preso ao eixo. Por isso, apenas inclina-se para a frente.

:: Distribuição de esforços

Em conseqüência da inclinação para a frente, a distribuição de esforços é alterada. Há um aumento da força nas rodas dianteiras e uma diminuição nas rodas traseiras. Suponha, por exemplo que, em condições normais de marcha, metade do peso de um veículo estivesse nas rodas traseiras e metade nas dianteiras. No caso de uma freada brusca, essa distribuição passaria a ser por exemplo a indicada na figura. Essa diminuição de peso nas rodas traseiras faz com que elas sejam freadas com mais facilidade que as da frente. É como se os freios tivessem que segurar um veículo mais leve atrás do que na frente. Assim sendo, uma dada pressão hidráulica no sistema pode causar o travamento das rodas traseiras enquanto as dianteiras continuam livres. 

:: Estabilidade direcional

Quando um veículo não está freado, é muito mais fácil empurrá-lo para a frente do que para os lados. As rodas estabelecem portanto uma direção na qual o movimento é mais fácil. É para isso que elas existem.

Mas quando as rodas estão travadas, a dificuldade de movimentar o veículo para a frente ou para o lado é praticamente a mesma. É como se a roda não existisse. O veículo só se movimenta derrapando. E a dificuldade para forçar a derrapagem é aproximadamente a mesma em qualquer direção. Por isso, se acontecer de, numa frenagem brusca, as rodas traseiras travarem, o carro perde o controle. Não há mais uma direção preferencial de movimento. As rodas traseiras tanto podem derrapar de frente como de lado. Quando as rodas derrapam de lado, dizemos que o carro deu um "cavalo de pau".

Para que isso possa ser evitado, é necessário que se distribua o esforço de frenagem de forma diferenciada, ou seja, maior esforço na dianteira e menor na traseira.

:: Válvula reguladora de pressão

A válvula reguladora de pressão é instalada no circuito hidráulico entre o cilindro mestre e os freios do eixo traseiro. Tem como finalidade a redução na pressão no freios traseiros em relação aos dianteiros.

Com essa redução de pressão evita-se o travamento das rodas traseiras quando o eixo "perde" peso em função da transferência de cargas. Lembre-se, numa frenagem, parte da carga no eixo traseiro tende a se transferir para o eixo dianteiro em função da inércia.

:: Tipos de válvula

Os tipos mais comuns de válvula reguladora de pressão são as válvulas sensível à pressão e a válvula sensível à carga. No primeiro tipo, o acionamento da válvula se dá em função da pressão hidráulica no circuito. Na segunda, o acionamento depende da carga do veículo.

:: Válvula sensível à pressão

Como foi mencionado na página anterior, este tipo de válvula atua de acordo com a pressão hidráulica no circuito do eixo traseiro.

Essa válvula possui uma mola calibrada, que se comprime assim que se atinja uma determinada pressão no circuito. Veja o gráfico abaixo:

Assim que os freios são acionados, a pressão nos dois eixos (dianteiro e traseiro) aumentam por igual. Ao se atingir 20 kgf/cm2 ocorre o ponte de redução no eixo traseiro. Observe que, quando a pressão no circuito dianteiro chega a 50 kgf/cm2, a pressão no eixo traseiro está em 35 kgf/cm2.

Posição aberta: A mola principal mantém o êmbolo no fundo da carcaça onde o pino de poliéster se apóia mantendo-se afastado da vedação. O fluido tem a passagem livre para o eixo traseiro e a pressão é igual nos dois eixos.

Posição fechada: O êmbolo é dotado de duas faces distintas, ambas guarnecidas por gaxetas. A área menor é voltada para os freios dianteiros e a maior para os freios traseiros. Quando o sistema é pressurizado as duas faces do êmbolo recebem a mesma pressão. Mas essa pressão atuando em áreas diferentes, geram forças diferentes.

Quando a diferença dessas forças for suficiente para vencer a mola, o êmbolo será empurrado para trás, movimentando a vedação em direção ao pino. O fluxo de líquido para o eixo traseiro é interrompido no momento em que a vedação se apóia no pino.

Posição de equilíbrio: Partindo da posição fechada, à medida que a pressão no cilindro aumenta, a pressão sobre o lado maior permanece constante, enquanto não há passagem de fluido pela vedação. Mas a pressão sobre a área menor aumenta até que a força deste lado consegue empurrar o êmbolo de volta para o fundo. Se a vedação está aberta, o líquido do circuito traseiro volta a ser comprimido. A força sobre a face maior também aumenta até conseguir fechar novamente a vedação.

Para haver esse novo fechamento da vedação, o aumento de pressão no circuito será menor do que no dianteiro, pois, a pressão no lado traseira atua atua sobre uma área maior. Assim, quando a vedação voltar a fechar, a pressão no circuito traseiro será menor que no dianteiro.

:: Válvula sensível à carga

Vimos que a função da válvula reguladora de pressão do freio é evitar o travamento das rodas do eixo traseiro. Vimos também que este travamento se dá pela diminuição da carga no eixo traseiro durante a frenagem.

Essa diminuição é menor estiver carregado. A válvula sensível à carga, como o próprio nome indica, controla a pressão no circuito traseiro em função da carga do veículo, ou seja, se tem ou não maior carga no eixo traseiro, principalmente no porta-malas. A válvula é instalada próximo ao eixo e é ligada à suspensão do veículo através de uma mola externa.

A instalação da mola é feita de modo que quanto maior é a carga, maior é a tensão na mola.

Funcionamento: Quando o freio é acionado, a pressão hidráulica do sistema dianteiro atua sobre o êmbolo. Para que o circuito traseiro seja pressurizado, o fluido precisa passar pela abertura. Para que isso aconteça, a pressão no circuito traseiro deve vencer a mola. A medida que a carga do veículo aumenta, cresce a pressão do fluido que passa para o circuito traseiro.

Embora utilizamos as palavras "sensível à carga", não significa que esta válvula somente irá atuar com a existência  de bagagens no porta-malas. Mesmo com o veículo vazio, não se esqueça que durante o processo de frenagem, parte da carga do eixo traseiro passa para o dianteiro, conseqüentemente a traseira do veículo fica mais leve, facilitando o travamento das rodas. É nesse momento que a válvula entra em funcionamento, reduzindo a pressão hidráulico no circuito deste eixo. A válvula sensível à carga normalmente é utilizado nas StationWagon "peruas", uma vez que seu porta-malas permite maior quantidade de carga.

:: Válvula sensível à carga

Fonte de pesquisa: Freios Varga