Acumulação, risco e sobrevivência na economia

informal

Os candongueiros de Luanda (transportes colectivos não oficiais)

Carlos M. Lopescarlosele@yahoo.com

Expressões que identificam os transportes públicos semi-oficiais em diferentes cidades

da África Sub-Sahareana

•ABIDJAN – COSTA DO MARFIM –GBAKAS•DAKAR – SENEGAL – CAR RAPIDE•LUANDA – ANGOLA – CANDONGUEIROS•MAPUTO – MOÇAMBIQUE –CHAPAS•BISSAU – GUINÉ-BISSAU –TOCA TOCA•NAIROBI – QUÉNIA –MATATUS•ACRA – GANA – TRO-TRO•DAR-ES-SALAM – TANZANIA – DALA DALA•LAGOS – NIGÉRIA –DANFOS•HARARE – ZIMBABWE –COMMUTER OMNIBUS

Conceitos chave: estrutura da economia informal

Para efeitos da presente comunicação procedeu-se à adaptação daabordagem sobre a estrutura da economia informal proposta porCapecchi, V. (1989) :

• a economia informal de subsistência - actividades deprodução e troca de bens e serviços realizadas no quadro da economiafamiliar, com finalidades de auto-consumo ou no âmbito das relações dereciprocidade e de solidariedade familiar e de vizinhança

• a economia informal de sobrevivência - actividadesorientadas para a geração dos rendimentos indispensáveis àsobrevivência dos actores e dos respectivos agregados fami liares

• a economia informal de rendimento - actividadesorientadas para a geração de rendimentos, com finalidades d eprover a satisfação das necessidades dos agregados familia resmas também de permitir a acumulação de riqueza e de capital

Conceitos chave: tipos de transporte• Formal – actividades realizadas com estatuto legal, com

preenchimento dos requisitos legais aos diferentes níveis(empresas públicas e empresas privadas)

• Informal – actividades realizadas, totalmente ou parcialmente, àmargem do quadro legislativo e regulamentar que enquadra o seuexercício; o não cumprimento de diversas disposições legais ésocialmente e administrativamente tolerado

• Ilegal – actividades não reconhecidas nem permitidas por partedos poderes públicos

• Artesanal (Godard, X., 2002) – integra unidades que sesituam no campo formal, informal e ilegal; caracteriza-se p elaatomização da propriedade, pela escala reduzida de actuaçã o epela exploração segundo modelos que incorporam elementosdo contexto regulador formal bem como características que l hesão estrangeiras (ancoradas na matriz sócio-cultural e nascondições concretas de exercício da actividade)

Conceitos chave: estratégias dos actores

Estratégias individuais/familiares (Roberts, B.,1994):

• Sobrevivência - actividades orientadas para a geração dosrecursos indispensáveis à sobrevivência dos actores e dosrespectivos agregados familiares

• Acumulação - actividades orientadas para a geração derecursos, com finalidades de prover a satisfação dasnecessidades dos agregados familiares mas também depermitir a acumulação de riqueza e de capital e de facilitara mobilidade social

Conceitos chave: tipos de riscosRisco percebido - os comportamentos e práticas dos actoresenvolvem a percepção de diferentes tipos de risco , potencialmentegeradores de efeitos negativos bem como uma avaliação dasprobabilidades da sua ocorrência (Solomon, M., 1999; Dowling, G.,1986):

• Risco Monetário – associado ao dinheiro e à propriedade (perda ou redução derendimentos, perda de veículos)

• Risco Funcional – associado ao desempenho de funções e à satisfação denecessidades (não prestação do serviço de transporte; não satisfação dasnecessidades de transporte)

• Risco Físico – associado à saúde, vigor físico e à vitalidade (segurança,acidentes, ambiente, poluição, desconforto)

• Risco Social – associado às diferentes percepções relativas à participação nasrelações sociais (insegurança, incerteza, obrigações sociais, conflitos, status)

• Risco Psicológico – associado à auto-avaliação que os actores efectuam sobreeles próprios, bem como às condições ambientais de exercício da actividade(auto-estima, confiança, ansiedade, tensão, stress)

Metodologia• Análise documental: estatísticas nacionais/provinciais sobre o sector de

transportes; legislação; artigos de jornais/revistas

• Entrevistas com responsáveis institucionais: Ministério dosTransportes e Obras Públicas; Direcção Provincial de Trans portes do GPL;Associação de Taxistas de Luanda

• Entrevistas com agentes económicos formais: TCUL; MACON;Importadores de automóveis; Bancos; Companhias de Seguros ; Oficinas,Comércio de peças; Revendedores de combustíveis

• Entrevistas com agentes económicos informais: transformação decarrosserias; recauchutagem de pneus; parqueamento de via turas; mecânica

• Entrevistas com agentes económicos directamente envolvid osna actividade : proprietários (9), motoristas (8), cobradores (7), angari adores(2), jovens envolvidos na lavagem de automóveis (2), passag eiros (4)

• Observação directa sistemática : 57 viagens em minibus, em diferentestipos de percursos

Angola: enquadramento geral• Transição para a independência (abandono massivo do país pelos

colonos; entropia do sistema produtivo, de transportes e distribuição)

• Transições múltiplas interrelacionadas (Alves da Rocha, 2002) :- do regime de partido único para o multi-partidarismo- da economia centralizada para a economia de mercado- da guerra para a paz

• Efeitos directos e indirectos do conflito militar sobre osistema de transportes (limitações à liberdade de circulação,destruição de infra-estruturas, degradação das vias de comunicação, destruiçãoe envelhecimento do parque motorizado, etc.)

• Concentração urbana acelerada (não planificada e parcialmentecompulsiva)

• Alteração na dimensão e nas características da procuraurbana de transporte

Crescimento urbano acelerado com níveis

reduzidos de planificação

Inadequação crescente das empresas de transporte

tradicionais

Insuficiências permanentes aos

diferentes níveis de gestão

Dificuldades financeiras e

retracção do Estado

Ausência de políticas de

transporte urbano coerentes e sustentadas

Crescimento exponencial

dos operadores artesanais

Declínio das empresas de transporte

tradicionais

Angola: evolução do sector de transportes urbanos rodoviários de passageiros

• Empresas de transporte rodoviário urbano na época colonial eramadministradas pelo Estado, com carácter de exclusividade (câmarasmunicipais)

• Empresas monopolistas estatais asseguraram o transporte urbano depassageiros no quadro do modelo centralizado e de regulaçãoadministrativa da economia (1975 – 1987)

� Inadequação às novas características da procura de transporte urbano� Declínio das empresas públicas de transporte e crescimento acelerado

dos operadores não oficiais� Modelo de gestão centralizado potenciador de insuficiências aos

diferentes níveis de gestão (exploração, técnica e financeira)• Desmantelamento do monopólio estatal no sector (a partir de 1987)• Aparecimento de empresas privadas de transporte rodoviário

tradicional (autocarros) a partir de 1991• Consolidação, expansão e reconfiguração do segmento não oficial e

do sistema de transporte urbano de passageiros (1992 – 2005)

Luanda: dinâmicas urbanas• Capital económica e administrativa (sede das principais instituições

políticas,financeiras, sociais, empresariais)

• Em 2000, a população da capital era estimada em 2.534.800 habitantes(KPMG/Ministério do Plano, 2003)

• O crescimento da população deve-se, não apenas ao crescimentovegetativo (saldo natural), como também a um forte contributo dosmovimentos migratórios (regulares e induzidos pelo conflito militar)

• Luanda concentra 19,3% da população urbana de Angola(KPMG/Ministério do Plano, 2003)

• O crescimento demográfico tem sido acompanhado por uma ocupaçãodo espaço extensiva e não planificada

• O conflito militar prolongado reflectiu-se, indirectamente, aos diferentesníveis da actividade económica sedeadas na cidade

Evolução do transporte de passageiros em Luanda• Depois da independência e até meados da década de 80 , a satisfação das necessidades de transporte da

população da capital angolana foi responsabilidade, em regime de monopólio , de empresas estatais[inicialmente a Empresa de Transportes Públicos (ETP) , posteriormente reconvertida na TCUL –Transportes Colectivos Urbanos de Luanda, a que se acrescentava a Empresa de Táxis de Luanda(ETL), dotada de personalidade jurídica e de autonomia administrativa]

• Os maximbombos circulavam por percursos predefinidos orientados para a satisfação das necessidades dedeslocação que resultavam da realidade populacional e socioeconómica dos anos terminais do períodocolonial

• Entre 1976 e 1982 foram adquiridos 325 autocarros, na sua maioria da marca húngara IKARUS , dos quais,no final do período em referência, apenas 80 se encontravam em circulação; a frota automóvel da ETL eraconstituída por viaturas ligeiras Mercedes-Benz e Lada (Revista Novembro, nº 52 de Março de 1982 e nº91de Junho de 1986)

• Insuficiências financeiras, técnicas (sobretudo na área da manutenção) e de gestão na ETP/TCUL e naETL, associadas à transformação das necessidades de desloc ação da população e à progressivadeterioração das estradas, determinaram o declínio do transporte de passageiros tradicional

• Numa primeira fase, surgiram as viaturas ligeiras particulares, popularizadas pela designação deprocesso quinhentos e, posteriormente, as carrinhas de caixa aberta e os veículos ligeiros detransporte de passageiros ( monovolumes);; em 1986, milhares de viaturas oriundas da Bélgica,Holanda e R.F.A ofereciam aos luandenses serviços de transporte mais adequados às suas necessidadesde deslocação (Revista Novembro, nº91 de Junho de 1986)

• No final da década de 80 , os hiasses (expressão luandense que designa os Toyotas Hiace, marcapredominante nas viaturas de transporte semi-oficial) tornaram-se um elemento omnipresente na paisagemautomóvel luandense

• Na primeira metade da década de 90 , surgiu a Associação de Taxistas de Luanda (instituição querepresenta os interesses dos proprietários dos transportes semi-oficiais) e assistiu-se ao aparecimento deempresas privadas de autocarros e de 1 empresa de taxis com co ntador

Enquadramento institucional nos transportes urbanos de passageiros

em LuandaIlegalInformal

• Associações informais de proprietários

Formal

• MTOP

• DPTC (GP)

• DGV

• ATL

• Sindicatos dos Transportes

Operadores nos transportes urbanos de passageiros em Luanda

IlegalInformalFormal

• ANGOAUSTRAL

• MACON

• TCUL

• TURA

• SGO

(maximbombos)(táxis)

C A N D O N G U E I R O S

(minibus)

Luanda: estrutura dos transportes rodoviários de passageiros

• Em Luanda, o segmento de mercado dos transportespúblicos de pessoas apresenta um carácter plural , neleoperando diferentes agentes institucionais:

� uma empresa pública (Tcul)

� quatro empresas privadas (Macon, Tura, Austral eSGO)

� uma empresa de táxis com contador (Macon)

� um elevado número de operadores artesanais,popularmente designados por candongueiros

• Segundo a Associação de Taxistas de Luanda, estariam activas, no último trimestre de2003, na área urbana de Luanda, 4.200 viaturas (apenas cerca de 20% desenvolveriamactividade com cumprimento de todos os requisitos legais); o Jornal de Angola de27/03/03 referia-se a mais de 3.000 operadores não licenciados

• Em Julho de 2004, dados da ATL apontavam para cerca de 5.000 viaturas a operar emLuanda; em Agosto de 2004, segundo o Departamento de Transportes e Obras Públicasdo Governo Provincial de Luanda, existiriam cerca de 6.000 viaturas em actividade

• Em Novembro de 2005, de acordo com o Jornal de Angola (11/11/2005) existiriam entre8.000 a 10.000, dos quais cerca de 50% estariam licenciados

• Em 2001, os candongueiros satisfaziam uma procura calculada em 480.000 utentes pordia - 45% da procura diária de transporte em Luanda(KPMG/Ministério do Plano, 2003)

• O segmento dos candongueiros , com base em cálculos elaborados a partir do númerode viaturas a operar fornecido pelo DTOP do GPL, daria ocupação produtiva directa ,diariamente, a mais de 12.000 operadores (estimativa que engloba os motoristas ecobradores das 6.000 viaturas referenciadas em Luanda em Agosto de 2004)

• A actividade dá ocupação a algumas centenas de jovens que sobrevivem da lavagemdiária das viaturas e um número mais reduzido de jovens angariadores (activos nosprincipais terminais onde confluem as rotas mais disputadas)

• Acrescente-se ainda um número de proprietários que poderá ser superior a 4.000(estimativa construída a partir de um rácio viaturas/proprietário de 3:1, dado o reduzidopadrão de concentração da propriedade e a elevada atomização constatada naactividade)

Luanda: o segmento dos taxi minibus

Actividades correlacionadas com a actividade dos candongueiros

Ilegal• furto

• contrabando

• emissão de documentação falsificada

• comportamentos intencionais com vista à obtenção de gasosa

Informal• transformação carrosserias

• comércio peças

• mecânica

• recauchutagem pneus

• reparação baterias

• lavagem viaturas

• parqueamento viaturas

Formal• Importação de veículos

• comércio peças e sobressalentes

• revenda combustíveis e lubrificantes

• mecânica

• lavagem viaturas

• parqueamento de viaturas

DADOS SÓCIO-DEMOGÁFICOS - COBRADORES

ENTREVISTADO 1 2 3 4 5 6 7

IDADE 15 18 19 17 19 20 20

SEXO m m m m m m m

ESCOLARIDADE 7ª 8ª 7ª 6ª 8ª 7ª 10ª

PROVÍNCIA DE ORIGEM Bengo Luanda K.Norte Luanda Bengo K.Sul Luanda

DADOS SÓCIO-DEMOGRÁFICOS - MOTORISTAS

ENTREVISTADO 1 2 3 4 5 6 7 8

IDADE 26 35 35 27 30 29 30 25

SEXO m m m m m m m m

ESCOLARIDADE 8ª 11ª 8ª 8ª 10ª 8ª 9ª 8ª

PROVÍNCIA DE ORIGEM Malange Bengo Malange M'Banza Congo

Luanda Luanda Uíge K.Sul

DADOS SÓCIO-DEMOGRÁFICOS - PROPRIETÁRIOS

ENTREVISTADOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9

IDADE 31 41 32 33 42 40 45 49 47

SEXO m m m m m m m m m

ESCOLARIDADE 1º ano economia

3º ano universid.

Curso superior medic.

1º ano universid.

8ª 12ª IMEL

7ª (col.) 9ª (col.) funcioná

rio público

12ªIMEL

PROVÍNCIA DE ORIGEM Luanda Uíge Uíge Luanda Luanda Luanda Malange Luanda Bengo

ANTECEDENTES PROFISSIONAIS, ESTATUTO E CONDIÇÕES DE TRABALHO MOTORISTAS

ENTREVISTADO 1 2 3 4 5 6 7 8

TEMPO EXERCÍCIO ACTIVIDADE

8 anos 2 anos 5 anos 4 anos 10 anos 5 anos 5 anos 4 anos

PROFISSÃOANTERIOR

estudante pintor Funcion.Público

Electric.auto

Electric.auto

mecânico

marceneiro

estudante

OUTRAACTIVIDADE

mecânico mecânico n n Electricisauto

n n n

HORA INÍCIO 6h00 6h00 6h00 6h00 6h30 6h00 6h00 5h30

HORA FIM 20h00 18h00 19/20h00 19h00 18h30 19h00 18h00 17h00

SEGURANÇA SOCIAL n n n n n n n n

SEGURO ACIDENTETRABALHO

n n n n n n n n

RENDIMENTOS EMCASO DE PARAGEMDA VIATURA

n n n n n n n n

ANTECEDENTES PROFISSIONAIS, ESTATUTO E CONDIÇÕES DE TRABALHO COBRADORES

ENTREVISTADO 1 2 3 4 5 6 7

TEMPO EXERCÍCIO ACTIVIDADE

2 anos 3 anos 1 ano 6 meses 4 anos 1 ano 5 anos

PROFISSÃO ANTERIOR

n n n n Ajudante serralheir.

n Electricist auto

OUTRA ACTIVIDADE n n mecânico n n n Electricist auto

HORA INÍCIO 6h30 6h00 6h00 6h00 6h00 6h00 6h30

HORA FIM 18h00 20h00 18h00 18h00 20h00 19h00 18h30

SEGURANÇA SOCIAL n n n n n n n

SEGURO ACIDENTES TRABALHO

n n n n n n n

RENDIMENTOS EM CASO DE PARAGEM DA VIATURA

n n n n n n n

ANTECEDENTES PROFISSIONAIS, ESTATUTO E CONDIÇÕES EMPRESARIAIS PROPRIETÁRIOS

ENTREVISTADO1 2 3 4 5 6 7 8 9

TEMPO EXERCÍCIO ACTIVIDADE

2 meses 4 anos 1 ano 2 anos 5 anos 1 ano 7 anos 4 anos 8 anos

AUTORIZAÇÃO EXERCÍCIO ACTIVIDADE

n s s n n n s s s

INSPECÇÃO TÉCNICA n s s n n n s s s

TEMPO TRABALHO COM EQUIPA ACTUAL

2 meses 2 anos 7 meses 3 meses 5 meses 1 ano 5/2 anos 2 anos e 3 meses

3 anos

NÚMERO DE VEZES QUEMUDOU DE EQUIPA 0 2 1 2 5 0 2 3 7/8

NÚMERO DE VIATURAS EM ACTIVIDADE

1 1 1 1 3 1 2 2

1, mas já chegou a

ter 4

ESTADO DAS VIATURAS Usada –9 anos

Usada –6 anos

Usada- 5 anos

Usada –15 anos

Usadas –5,4 e 2 anos

Usada –6 anos

Usadas –3 anos, 2

anos

Usadas –7 anos, 4

anos

Usada –6 anos

SEGURANÇA SOCIAL n s n n n n n s s

SEGURO AUTOMÓVEL n n n n n n n s s

SEGURO ACIDENTES TRABALHO

n n n n n n n s s

PAGAMENTO EM CASO DE PARAGEM PROLONGADA

DA VIATURA

n n n n n n n n n

RELAÇÃO CONTRATUAL E MODALIDADES DE REMUNERAÇÃO COBRADORES

ENTREVISTADO 1 2 3 4 5 6 7

TEMPO DETRABALHO COMMOTORISTA

9 meses 5 meses 1 ano 6 meses 4 meses 1 mês 1 ano

TIPO DE CONTRATO verbal verbal verbal verbal verbal verba l verbal

REMUNERAÇÃO % % % % % % %

NÚMERO DE VEZESQUE MUDOU DEEQUIPA 2 2 0 0 2 4 1

RELAÇÃO CONTRATUAL E MODALIDADES DE REMUNERAÇÃO MOTORISTAS

ENTREVISTADO 1 2 3 4 5 6 7 8

TEMPO DE TRABALHOCOM PROPRIETÁRIO

4 meses 1 ano 2 meses 5 meses 3 anos 1 ano 7 meses 4 anos

TIPO DE CONTRATO verbal verbal verbal verbal verbal verba l verbal verbal

REMUNERAÇÃO % % % % % % % %

NÚMERO DE VEZES QUEMUDOU DE COBRADOR 6 3 6/7 2 2 0 1 2

TIPO DE CONTRATO COMCOBRADOR

verbal verbal verbal verbal verbal verbal verbal verbal

Candongueiros• Origem da designação : expressão angolana que define o comércio ilegal e outras

actividades clandestinas; actualmente, identifica os agentes que operam nostranportes urbanos artesanais (semi-oficiais)

• Habitat : centro da cidade e bairros peri-urbanos

• Sinais particulares : viaturas Toyota Hiace (hiasses) e similares; o azul e branco é adominante cromática; pregões gritados pelos cobradores para anunciar os percursos

• Agentes económicos directamente envolvidos : proprietários; motoristas;cobradores; passageiros; angariadores; lavadores de automóveis; seguranças

• Modus operandis : 5 dias da semana a receita líquida diária cabe ao proprietário doveículo; a receita de 1 dia é repartida entre o motorista e o cobrador; a relaçãocontratual estabelece-se entre o proprietário e o motorista e entre este e o cobrador;os custos de exploração da actividade são suportados pela equipa; o preço de cadacorrida é fixo (estabelecido pela Direcção de Preços e Concorrência); o número depassageiros é o maior possivel; há liberdade de actuação em qualquer rota (as rotassão pré-definidas pelo DPTC) e a concorrência é muito intensa; a jornada detrabalho inicia-se às 5 horas e termina entre as 20/22 horas; há hiasses que fazempercursos de médio/longo curso

• Vantagens competitivas : flexibilidade, rapidez , custos de exploração baixos

Condições de enquadramento da actividade

Deficiências do sistema de sinalização

Degradação da rede viária

Congestionamento de tráfego

Comportamentos arbitrários e

irregulares dos agentes policiais

Inoperância e insuficiências das

instituições de regulação,

representação, fiscalização e

inspecção

Níveis insuficientes

de manutenção dos veículos

Elevada taxa de

sinistralidade

Número elevado de

avarias

Incumprimento generalizado do

código de estrada

Concorrência pontual de operadores

ilegais

CARACTERIZAÇÃO DA ACTIVIDADE - COBRADORES

ENTREVISTADO 1 2 3 4 5 6 7

DIAS DE TRABALHO SEMANA 6 7 6 6 6 6 6

ROTA HABITUAL Asa branca -Congolenses

S.Paulo -Mutamba

Congolenses - Maianga

Golf1 -Congolenses

Maianga –S.Paulo

Samba-Golf1

Congolenses – S.Paulo

MUDANÇA DE ROTA s s As vezes s As vezes s s

PAGAMENTO PARA CIRCULAR NAS ROTAS

n Às vezes n n n As vezes n

SOBRELOTAÇÃO s Às vezes s s As vezes As vezes s

ENCURTAMENTO DE ROTAS Qd há engarrafame

nto

Às vezes s n As vezes n n

AUMENTO DE HORAS DE TRABALHO

n n Às vezes n As vezes, até 22, 23 h

n As vezes

AUMENTO ARBITRÁRIO DE TARIFAS

n n Às vezes n n n n

EXCESSO DE VELOCIDADE s s s s n n As vezes

NÃO ENTREGA DA TOTALIDADE DA RECEITA

Nos dias em que há mts

engarrafamentos

n n n As vezes, quando não conseguem “fechar a conta”

n n

CONFLITOS COM PASSAGEIROS

Às vezes As vezes n n s As vezes s

CONFLITOS COM MOTORISTA

Às vezes As vezes n n s As vezes s

HOJI YA HENDA – S.PAULO (rota longa)NÚMERO DO PERCURSO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

NÚMERO DE LUGARES DAVIATURA 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

HORA INÍCIO 10h47 10h25 15h55 16h55 10h45 9h07 16h40 11h45 11h12 12h23 15h49 16h23

HORA FIM 11h10 10h55 16h10 17h10 11h17 9h35 17h57 12h10 11h55 12h43 16h01 16h43

TEMPO GASTO 23 m 30 m 15 m 15 m 32 m 28 m 17 m 25 m 43 m 20 m 17 m 23 m

NÚMERO DE PASSAGEIROS NOINÍCIODO PERCURSO 11 13 10 8 5 6 13 13 14 11 10 9

NÚMERO DEPARAGENS 5 6 5 8 8 12 3 6 3 5 5 6

NÚMERO DEPASSAGEIROSQUE ENTRARAMDURANTEO PERCURSO 4 4 8 8 5 15 4 5 2 7 3 5

NÚMERO TOTAL DE PASSAGEIROS 15 17 18 16 10 18 17 18 16 18 13 14

TARIFA 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k 50 k

RECEITA PASSAGEIROS 750 k 850 k 900 k 800 k 500 k 900 k 85 0 k 900 k 800 k 900 k 650 k 700 k

NÚMERO DE PASSAGEIROSCOM MERCADORIA 0 3 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1

RECEITA TRANSPORTE MERCADORIAS 0

60 k

0 0 0 0 0 0

20 k 30 k

0

30 k

RECEITA TOTAL DOPERCURSO

750 k 910 k 900 k 800 k 500 k 900 k 850 k 900 k 820 k 930 k 6 50 k 730 k

S.PAULO – MUTAMBA (rota curta)

NÚMERO DO PERCURSO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

NÚMERO DE LUGARES DA VIATURA 9 9 9 12 12 12 12 12 12 12

HORA INÍCIO 11h15 10h55 11h18 11h27 17h13 11h35 10h05 13h10 12h00 13h35

HORA FIM 11h12 11h06 11h33 11h44 17h31 11h43 10h24 13h22 12h15 13h46

TEMPO GASTO 10 m 11 m 15 m 17 m 18 m 8 m 19 m 12 m 15 m 11 m

NÚMERO DE PASSAGEIROSNO INÍCIO DO PERCURSO

10 5 12 2 4 10 11 11 13 10

NÚMERO DE PARAGENS 4 2 5 4 8 3 4 5 4 4

NÚMERO DE PASSAGEIROSQUE ENTRARAM DURANTE OPERCURSO

3 5 3 3 6 1 4 3 6 4

NÚMERO TOTAL DEPASSAGEIROS 13 10 15 5 10 11 15 14 19 14

TARIFA 30 k 30 k 30 k 30 k 30 k 30 k 30 k 30 k 30 k 30 k

RECEITA PASSAGEIROS 390 k 300 k 450 k 150 k 300 k 330 k 450 k 420 k 570 k 420 k

NÚMERO DE PASSAGEIROSCOM MERCADORIA

0 0 0 2 0 0 0 0 1 0

RECEITA TRANSPORTEMERCADORIAS 0 0 0

60 k

0 0 0 0

30 k

0

RECEITA TOTAL DOPERCURSO

390 k 300 k 450 k 210 k 300 k 330 k 450 k 420 k 600 k 420 k

Metodologia para apuramento dos rendimentos dos motoristas e cobradores• Média de horas diárias de trabalho : ht

• Tempo médio por percurso : tmp

• Média percursos diários : pd = ht/tmp

• Média receita percurso : rp

• Receita bruta diária : rbd = rp x pd

• Custos diários regulares : cdr (combustíveis, manutenção corrente, lavagem da viatura, refeições da equipa)

- rotas longas : 25% rbd - rotas curtas : 20% rbd

Metodologia para apuramento dos rendimentos dos motoristas e cobradores

• Custos diários extraordinários : cde (pequenas reparações, controlos policiais)

- rotas longas : 15% rbd - rotas curtas : 15% rbd

• Renda do proprietário : rp (verba fixa a entregar ao proprietário)

• Custos diários : cd = cdr + cde + rp• Receita líquida diária : rld = rbd – cd• Rendimento cobrador : rc (% sobre rld)

- hipótese 1: 20% rld- hipótese 2: 30% rld

Metodologia para apuramento dos rendimentos dos motoristas e cobradores

• Rendimento anual da equipa: rae = (rld x 5 dias x 45 semanas) + [(rld + rp) x 45 semanas)]

- taxa de inactividade: 13,5% (7/52 semanas)

• Rendimento anual cobrador: rac (% sobre rld)

- hipótese 1: 20% rld- hipótese 2: 30% rld

• Rendimento anual motorista: ram = rae - rac

Rotas Longas Rotas Curtas

ht 10 (600 m) 10 (600 m)

tmp 24 m 13, 6 m

pd 25 44

rp 803 Kz 387 Kz

rbd 20.075 Kz 17.028 Kz

cdr +cde

8.030 Kz 5.960 Kz

rp 8.000 Kz 8.000 Kz

cd 16.030 Kz 13.960 Kz

rld 4.045 Kz 3.068 Kz

Rotas Longas Rotas Curtas

rae 1.452.150 Kz 1.180.360 Kz

rac 20% 30% 20% 30%

290.430 Kz 435.645 Kz 236.072 Kz 354.108 Kz

ram 1.161.720 Kz 1.016.505 Kz 944.288 Kz 826.252 Kz

Taxa Câmbio Julho/Agosto 2004: 100 $USD 8.000 Kz

Metodologia para apuramento dos rendimentos dos proprietários

• Custo médio de aquisição da viatura : cav

• Custos de legalização : cl (registo DPTC, registo criminal, título de propriedade daviatura, certificado de seguro, certificado de inspecção técnica, taxa de circulação, taxasdiversas; o valor utilizado foi facultado pela ATL)

• Custos de reparação : cr (grandes reparações e manutenção específica a cargo doproprietário, por exemplo, substituição de amortecedores, rectificação da junta da cabeçado motor, etc.)

- hipótese: 40% sobre rap

• Receita diária do proprietário : rdp (valor entregue diariamente pelos motoristas aosproprietários)

• Receita anual do proprietário : rap = rdp x 5 dias x 45 semanas x nº viaturas

- taxa de inactividade: 13,5% (7/52 semanas)

• Rendimento anual do proprietário : rnap = rap - cr

• Rendimento total líquido do proprietário : rntlp = (rdap x nº anos actividade) – (cav + cl)

Proprietário 5(5 anos de actividade; não

legalizado ; 3 viaturas usadas)

Proprietário 8(4 anos actividade;

legalizado ; 2 viaturas usadas

cav 240.000 + 320.000 + 480.000 Kz 350.000+ 720.000 Kz

cl 15.000 Kz * 90.000 Kz

cr 2.160.000 Kz 1.440.000 Kz

rdp 24.000 Kz 16.000 Kz

rap 5.400.000 kz 3.600.000 kz

rdap 3.240.000 Kz 2.160.000 Kz

rdtlp 2.185.000 Kz 1.000.000 Kz

Estimativa dos rendimentos dos proprietários

Tx. Câmbio Julho/Agosto 2004: 100 $USD 8.000 Kz

Proprietário 2(4 anos actividade; legalizado ; 1 viatura

usada)

Proprietário 4(2 anos actividade; não legalizado ; 1

viatura usada)

cav 320.000 Kz 380.000 Kz

cl 45.000 Kz -

cr 720.000 Kz 720.000 Kz

rdp 8.000 Kz 8.000 Kz

rap 1.800.000 Kz 1.800.000 Kz

rdap 1.080.000 Kz 1.080.000 Kz

rdtlp 3.955.000 Kz 1.780.000 Kz

Estimativa dos rendimentos dos proprietários

Tx. Câmbio Julho/Agosto 2004: 100 $USD 8.000 Kz

Estimativa de

rendimentos anuais

Rendimento Mínimo Anual

Rendimento Máximo Anual

Cobradores [209.430 Kz ; 236.072 Kz] [354.108 Kz ; 435.645 Kz]

Motoristas [826.252 Kz ; 944.288 Kz] [1.016505 Kz ; 1.161.720 K z]

Proprietário 1 viatura

1.080.000 Kz

Proprietário 2 viaturas

2.160.000 Kz

Proprietário 3 viaturas

3.240.000 Kz

Tx. Câmbio Julho/Agosto 2004: 100 $USD 8.000 Kz

Transporte artesanal

Economia oficial

Economia Informal

Economia ilegal

Ec. Informal Sobrevivência

Ec.Informal Rendimento

Estratégias de

sobrevivência

Estratégias de

acumulação

Cobradores

Motoristas

Motoristas-proprietários

Proprietários

Estratégias dos actores

RISCOSCOBRADORES MOTORISTAS PROPRIETÁRIOS UTILIZADORES

• acidentes

• poluição (ar/som)• não realização de rendimentos (incumprimento da receita diária, avarias, engarrafamentos)• comportamentos arbitrários polícia de trânsito (gasosa)• stress/tensão• conflitos com passageiros• conflitos com motorista (rotas, lotação dos veículos, cobrança do transporte de mercadorias)• despedimento arbitrário

• acidentes• poluição (ar/som)• não realização de rendimentos (incumprimento da receita diária, avarias, engarrafamentos)• comportamentos arbitrários polícia de trânsito (gasosa)• stress/tensão• conflitos com passageiros• conflitos com cobrador (sonegação receitas)• conflitos com proprietário• despedimento arbitrário

• sonegação de receitas pelo motorista• utilização inadequada da viatura• não realização da receita diária• redução de lucros• aumento do prazo de amortização da viatura• perda total do veículo (acidentes graves)• stress/tensão• comportamentos arbitrários das entidades reguladoras e fiscalizadoras(inspecção de veículos, desembaraço aduaneiro, etc.)

• não satisfação das necessidades de transporte (acidentes, avarias, encurtamento das rotas)• poluição (ar/som)• acidentes• aumento arbitrário tarifas• cobrança excessiva transporte mercadorias• stress/tensão• comportamentos agressivos dos cobradores• incomodidade e conflitos com outros passageiros (sobrelotação)

Estratégias dos actores

Comportamentos

Práticas

Condições ambientais

Aumento dos riscos

Redução dos riscos

Estratégias dos actores e riscos

Conclusões• O transporte artesanal assegura uma parte, relevante e

crescente, da procura de transporte urbano em Luanda

• O transporte artesanal desempenha um papelcrescentemente importante, em termos económicos esociais (gera rendimentos e ocupação, directa eindirectamente; contribui para a integração social e profissionaldos seus agentes)

• Entre outros aspectos, a evolução do sistema de transportesrodoviários de passageiros em Luanda implicouimportantes mudanças , ao nível:

� dos actores/agentes

� das características da actividade e das relações detrabalho

� das características e dos usos dos meios motorizados

Conclusões• Ao nível da oferta, regista-se uma marcada atomização

empresarial (a maioria dos empresários não são proprietáriosde mais que 1/2 viaturas)

• O parque automóvel tem vindo a envelhecer, em paralelocom o florescimento do comércio de importação deautomóveis em segunda mão

• A maioria dos proprietários não efectua uma gestãoempresarial do negócio

• São frequentes as práticas “irregulares” dos operadoresno sentido de incrementar as receitas diárias (asobrelotação dos veículos, os aumentos arbitrários de tarifasnas horas de ponta e o encurtamento das rotas)

Conclusões• As condições de trabalho dos operadores (motoristas,

cobradores) são caracterizadas por elevados padrões deexploração e pela inexistência generalizada demecanismos de protecção social

• A actividade proporciona uma considerável diversidade derendimentos aos diferentes actores: a par dos que se situamno limiar de sobrevivência (lavadores de automóveis,angariadores, seguranças, a maioria dos cobradores, algunsmotoristas e motoristas-proprietários) surgem os que obtémníveis significativos e elevados de rendimentos (motoristas,motoristas-proprietários e proprietários)

• Os riscos associados ao exercício da actividade sãodiversificados e elevados (as práticas dos actores no quadrodas respectivas estratégias geram efeitos perversos)

Conclusões• Verificam-se alguns casos pontuais de expressiva

concentração da propriedade (proprietários com mais de 7/8viaturas na praça) e a actividade possibilita uma relativamobilidade social (nomeadamente para alguns motoristas emotoristas-proprietários)

• A integração das práticas dos actores no âmbito dofuncionamento de redes sociais (familiares, de vizinhança,de afinidade, religiosas ou étnicas) é um dos elementoscaracterizadores da actividade

• Estas redes permitem assegurar a estabilidade e os níveisde confiança (minimizar riscos em contextos de incerteza),bem como capitalizar sinergias relacionais que contribuempara a rentabilização da actividade (com importadores deveículos e peças, com quadros de instituições bancárias, comresponsáveis dos organismos de tutela, comproprietários/técnicos de oficinas de reparação, comresponsáveis e agentes da polícia de trânsito, etc.)

• os níveis e eficácia de regulação da actividade sãoreduzidos:

� no plano da fixação de tarifas

� ao nível da prédefinição das rotas e do número máximo deoperadores activos por rota

� ao nível dos licenciamentos e procedimentos regularespara instalação e permanência na actividade (inspecçõesaos veículos, etc.)

� no plano da coordenação institucional entre as diferentesorganizações envolvidas no enquadramento da actividade(Ministério dos Transportes e Obras Públicas, DirecçãoProvincial de Transportes, Direcção Geral de Viação,Associação de Taxistas de Luanda, Sindicato dos Transportes)

Conclusões