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AECOM - Transportation
Marcos Vendramini
8° FORUM BRASIL COMEXLOG
1ª em Transportes - Geral
1ª em Transportes Urbanos e Metroviários
1ª em Portos
1ª em Ferrovias
1ª em Aeroportos
2ª em Rodovias
2ª em Pontes
1ª em Energia
2ª em Hidroelétricas, Cogeração e Distribuição
1ª em Saneamento
1ª em Universidades, Escolas, Escritórios Governamentais,
Penitenciárias, Hotéis e Centros de Convenções
Classificada como nº 1 dentre as 500 maiores empresas de projetos de engenharia e infra-estrutura
1ª no geral dentre as 500 maiores empresas mundiais de projetos
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Port Finance Seminar – Oct/2.011
Expertise global aplicada à escopos locais
De nossa receita provém de pequenos projetos.
85%Número médio de funcionários por
escritório.
80
½Mais da metade dos
negócios da empresa estão fora dos EUAFuncionários em todo o mundo
45.000US$~8 Bi / R$~16 Bi
126Países
+400Escritórios ao redor do mundo
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PORTO DE SANTOS: TENDÊNCIAS E
OPORTUNIDADES
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1. Alocação Dispersa de Portos pela Costa – sem considerações estratégicas ou macro-regionais.
2. Conexões Iniciais – estabelecem-se as conexões iniciais de alguns destes portos com os mercados geradores de maior tráfego.
Fases do desenvolvimento logístico:
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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Qualquer semelhança.....
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3. Desenvolvimento da Cadeia – começa a definir-se a cadeia logística ao longo das principais rotas. Desaparecem alguns portos/destinos finais.
4. Integração da hinterlândia – os principais mercados e facilidades da cadeia logística na hinterlândia começam a integrar-se a montante dos portos e destinos finais. Surgem centros intermediários.
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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5. Interconexão – aumenta o nível de inter-conectividade e a concentração do tráfego em localidades e sistemas com maior vantagem competitiva.
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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6. Definição dos Hubs – o consistente aumento da concentração de fluxo em determinadas rotas estabelece corredores de transporte maduros. Dada a escala dos sistemas em tamanho e investimentos realizados, dificilmente ocorrerão mudanças significativas em favor de outras rotas a menos que a) Ocorram alterações significativas nas condições
locacionais (mercados, catastrofes , por ex.) b) Elevado investimento em outras localidades ocorram.
Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack
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Custos comparativos entre modais de transporte
Modal de transporte US$ centavos / t.km
Aéreo 14,0Rodoviário 4,0 - 5,0Ferroviário 0,3 - 1,0Dutoviário 0,3 - 1,0Balsa e rebocador 0,12 - 0,18Navio cargueiro 0,06 - 0,24Navio graneleiro 0,02 - 0,04
Fonte e elaboração: Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro(LESSA, 2009).
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-1,500,000 500,000 2,500,000 4,500,000 6,500,000 8,500,000 10,500,000 12,500,000 14,500,000 16,500,0000
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
ALEMANHA
ARGENTINA
AUSTRALIA BRASIL - 2009
CANADÁ
CHINA
EUA
FRANÇA
ÍNDIA RÚSSIA
BRASIL - 2020
BRASIL - 2030
DENSIDADES FERROVIÁRIAS DE ALGUNS PAÍSES(a densidade é representada pelo diâmetro da esfera em km
linha / 1.000 km²)
ÁREA DO TERRITÓRIO (1.000 KM²)
EX
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(K
M)
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4.0% 14.0% 24.0% 34.0% 44.0% 54.0%20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
50.0%
55.0%
60.0%
65.0%
AUSTRALIA
BRASIL - 2009
CANADÁ
CHINA
EUA
ÍNDIA
RÚSSIA
BRASIL - 2030
PARTICIPAÇÃO DOS MODAIS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO NA MATRIZ DE TRANSPORTE DE ALGUNS PAÍSES COM
DIMENSÕES CONTINENTAIS
PARTICIPAÇÃO DO MODAL RODOVIÁRIO
PA
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ITAQUI
V. CONDESANTAREM
SANTOS
PARANAGUA
PARALELO 16
O Custo do Transporte atual é dado pelo custo de oportunidade da ferrovia X modais competidores
PORTO VELHO
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Área geograficamente apropriada, inserida em região de potencial interesse econômico e
possuidora de condições operacionais para o recebimento do afluxo de modais, concentração e
distribuição do fluxo de mercadorias para múltiplos destinos aquaviários
Conceito de Porto
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Planta da Vila de Santos, original de João Massé, de 1714.
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0
20
40
60
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100
120
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160
180
200
Mil
hõ
es d
e t
Granel Sólido 34,14 40,13 48,06 58,48
Granel Líquido 16,14 18,6 23,3 30,11
Carga Solta 4,75 5,32 6,29 7,81
Conteiner 29,72 43,77 61,95 84,35
2009 2014 2019 2024
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Projeções de Carga para o Porto de Santos - CODESP
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2014-2019 2020-2024
36.000 47.000
74.000 107.000
359.000 442.000
469.000 596.000
CARGA
OBSERVAÇÕES: 1-) Valores em m²
2-) Já considera uma estimativa de absorção pelos terminais existentes de 25% via ganhos de produtividade
3-) Área para granéis líquidos exclui movimentação TRANSPETRO
PORTO DE SANTOS NECESSIDADE ANUAL ESTIMADA DE NOVAS ÁREAS
GRANÉIS SÓLIDOS
GRANÉIS LÍQUIDOS
CONTAINERS
TOTAL (M²)
3. Outras áreas no canal do Porto permitem que o complexo santista atinja a marca de 400 milhões de toneladas
4. Segundo a projeção CODESP, 75% das necessidades de novas áreas será para containers
5. Grande problema para esta movimentação chegar em Santos
1. A área total do Porto de Santos é de aproximadamente 7,5 milhões m²
2. Estimamos em aproximadamente 1,2 milhão m² a disponibilidade atual de áreas para novos terminais de propriedade da CODESP – permitiria o porto atingir uma movimentação próxima de 180 milhões de tons.
1. Acesso rodoviário nos dois trcehos de baixada (Via Anchieta – acesso à Santos e Via Domenico Rangoni – acesso à Guarujá)
2. Capacidade de recebimento rodoviário e ferroviário dos terminais
3. Capacidade de embarque dos terminais
Qual a sequência de gargalos do Porto de Santos ?
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Capacidade atual de movimentação ferroviária do porto de Santos em torno de 27 a 35 M tons / ano
Pode chegar à 45 MM desde que os terminais promovam melhorias no recebimento
A capacidade total rodoviária dos acessos à Margem Direita do porto de Santos é em torno de 30 MM de toneladas anuais na Via Anchieta – baixada – sentido Santos (exportação).
A capacidade total rodoviária dos acessos à Margem Esquerda do porto de Santos é em torno de 20 MM de toneladas anuais na Dom Domenico Rangoni – baixada – sentido Guarujá (exportação).
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Conceito Atual de Porto
Necessidade mínima de 300 m² de retro-área por metro linear de berço
Somente os terminais de containers requerem locação contígua ao berço.
Demais terminais podem ser localizados em retro-áreas afastadas em até 1 km
Necessidade de área para operações ferroviárias com capacidade de acomodação mínima de 40 vagões
As vias internas principais devem permitir o tráfego e a manobra de bi-trens com até 75 toneladas de PBT
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Santos 1902
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Tendências para o Porto de Santos
1. Possibilidade de ganho de receita com “real estate” – através do arrendamento de áreas sem utilização viável para atividades de operação portuária para a construção de edifícios comerciais em projetos conjuntos de reabilitação urbana com um potencial de geração de receita anual superior à R$ 50 milhões.
2. Macro-adensamentos de forma a tornar áreas pulverizadas mais atrativas e viáveis econômica e operacionalmente.
3. Redução da demanda de terminais de grãos em 20 anos em razão do desenvolvimento de opções de escoamento pela região Norte e transferência de áreas para a operação de containers.
4. Fixação contratual de capacidades mínimas de movimentação (prancha média) em 5 tons/hora/ metro linear de berço ou em valores ainda maiores para operações suscetíveis de interrupção por condições climáticas.
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5. Fixação de capacidades mínimas de recebimento dos terminais (rodoviário e ferroviário) – com revisões periódicas.
6. Desenvolvimento de novas áreas portuárias à montante do canal de navegação.
Obrigado
AECOM Brasil – Diretoria de Transportes
(SP) 11 3627 2077(RJ) 21 2005 3677
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