AEROPORTOS E MEIO AMBIENTE: É POSSÍVEL OBTER O DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL?

7/29/2019 AEROPORTOS E MEIO AMBIENTE: POSSVEL OBTER O DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTVEL?

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AEROPORTOS E MEIO AMBIENTE: POSSVEL OBTER ODESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTVEL?

Brbara Lcia Pinheiro de Oliveira Frana *

Exzolvildres Queiroz Neto**

Gilson Batista de Oliveira***

Resumo

O objetivo desse artigo discutir a relao existenteentre a presena de aeroportos em regiesmetropolitanas com algumas questes scio-ambientais, a partir da interlocuo comdeterminados agentes da produo do espao urbanona perspectiva da cidade sustentvel. Ademais,

busca-se identificar algumas pistas, a luz do debateterico e de prticas que auxiliem na compreenso eanlise das inter-relaes urbanas/ambientais.

Palavras-chave: aeroporto, desenvolvimento,sustentabilidade.

Abstract

The objective of this paper is to discuss therelationship between the presence of airports inmetropolitan areas with some environmental issues,from the dialogue with certain agents in the

production of urban space from the perspective ofsustainable city. In addition, the light of theory and

practices, we seek to identify some points that help inunderstanding and analysis of relations urban andenvironmental.

Keywords: airport, development, sustainability

* Doutoranda em Geografia UFMG.E-mail: [email protected]** Doutorando em Engenharia Agrcola UNICANP. Professor da Universidade Federal da Integrao

Latino-Americana.E-mail: [email protected]***

Doutor em Desenvolvimento Econmico UFPR. Professor da Universidade Federal da IntegraoLatino-Americana.E-mail: [email protected]

Revista Orbis Latina, vol.1, n1, janeiro-dezembro de 2011. ISSN 2237-6976


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1. Introduo

Dentro do debate urbano ambiental oparadigma do desenvolvimento urbano

sustentvel bastante empregado, no entanto necessrio refletir sobre o significado desteconceito bem como sobre seu correto uso.Apesar de j incorporado aos discursos e

prticas legitimados em diversos segmentosda sociedade contempornea percebe-se que necessrio discuti-lo com maior profundezquando se quer ancorar ao entendimento das

principais questes urbanas ambientaisdentro da organizao do espao social nascidades.

No Brasil os problemas ambientais

nas cidades no so recentes so resultadodo mais intenso processo de urbanizao eindustrializao ocorridos principalmente

partir da dcada de 1940 na Amrica do Sulimplementados para garantir a satisfao dasnecessidades de extenso das condiesgerais de produo do processo deacumulao e reproduo das relaescapitalistas no espao urbano. Esse conjuntode fatores que se fundem no histrico e noestrutural d origem aos clssicos problemasurbanos ambientais inicialmente combatidosna dcada de 70 como poluio, saneamento

bsico, transporte coletivo associados aprecariedade das condies de habitao daclasse trabalhadora.

Atualmente, com o espraiamento dotecido urbano4 sobre o campo, a naturezaextensiva da urbanizao brasileiracontempornea5 traz consigo novos desafios,

4 O tecido urbano aqui entendido nosentido Lefebvriano que no se restringe ao domnioedificado nas cidades, mas o conjunto dasmanifestaes do predomnio da cidade sobre o

campo. Nessa acepo, uma segunda residncia, umarodovia, um supermercado em pleno campo, fazem

parte do tecido urbano. (LEFEBVRE, 1999, p. 17)5 Monte-Mr (2003) inspirado na concepo

de tecido urbano de Lefebvre cunhou o conceito deurbanizao extensiva para explicar os padres e astendncias recentes da urbanizao brasileira. O autorcentra-se nas novas dinmicas da urbanizao no

pas , caracterizando-a como ao mesmo tempoconcentrada e estendida. Cujos padres refletem umaexpanso e proliferao de aglomeraes urbanas,reas conurbadas e periferias. Segundo o referido

autor (1994, p.171), a urbanizao extensiva definida como a urbanizao que se estende para

quais sejam, a segregao scio espacial,hierarquizao e fragmentao deste tecidoatravs da especializao dos lugares. Diantedessas constataes surge uma questo:Quais as implicaes ambientais, os riscos e

vulnerabilidades decorrentes desse novomodelo de urbanizao? Pois como sugereLimonad (2007, p.12):

A disperso urbana, a cidade difusa, aextensificao da urbanizao aparecem deincio como sintomas de problemas a seremcombatidos em defesa do ambiente natural,ou ainda como um meio de otimizarinvestimentos e poupar recursos financeirosde modo a garantir o desenvolvimento

sustentvel da cidade e, last but not least,garantir a segurana dos cidados. A dvidaque surge, e permanece, se essas formas deurbanizao dispersa so problemas a seremsanados, por serem um desvio nos padresconhecidos e consagrados de crescimentourbano, ou trata-se de uma nova qualidade,de um tipo diferenciado de desenvolvimentourbano?

Assim, num pas onde 70% dosmunicpios tem menos de 20.000 habitantes,torna-se um desafio para agenda ambiental

brasileira enfrentar alguns dos velhos enovos problemas ambientais urbanosassociados, como por exemplo, a disposiodos resduos slidos, a contaminao dosrecursos hdricos, a ocupao irregular deencostas, as enchentes, as mortes ocorridasem funo da alta vulnerabilidade a que as

populaes pobres esto submetidas.Diante de tantos desafios como promover odesenvolvimento urbano sustentvel

socialmente justo com garantias do direito cidade?No inteno desta reflexo

replicar a todas as questes aqui

alm das cidades em redes que penetram virtualmentetodos os espaos regionais integrando-os em malhasmundiais- representa, assim, a forma scio espacialdominante que marca a sociedade capitalista deEstado contempornea em suas diversasmanifestaes, desde o centro dinmico do sistemacapitalista at-e cada vez mais- s diversas periferias

que se articulam dialeticamente em direo aoscentros e subcentros ... .



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explicitadas, mais identificar algumas pistas,a luz do debate terico e de prticas queauxiliem na compreenso e anlise das inter-relaes urbanas/ambientais dentro dessecomplexo espao intraurbano socialmente

produzido. Nesse sentido, buscar-se-explorar a relao entre a presena deaeroportos em regies metropolitanas ealgumas questes scio-ambientais, a partirda interlocuo com determinados agentesda produo do espao urbano na

perspectiva da cidade sustentvel.

2. A populao e alguns problemasambientais associados ao transporte

urbano.

Quando se apresentam os problemasrelacionados ao transporte urbano,comumente entram no debate do

planejamento urbano e da sociedadedemandas relativas ao transporte individualversus transporte coletivo, que caracterizado principalmente nas regiesmetropolitanas como de baixa qualidade,altamente poluente, com elevadas tarifas e

pouca integrao entre os diferentes modais.O que pressiona o uso pelo transporteindividual, que alm de ser ainda mais

poluente, gera problemas comocongestionamentos, e aumenta a presso porinvestimentos pblicos no s para melhoriado sistema de transporte mais tambm paramelhoria das condies de circulao etrfego. Essas questes tm tomado assentono centro dos debates sobre as cidadessustentveis.

Assim, as cidades tm procuradocada vez mais mitigar estes problemas, as

atenes polticas e econmicas somobilizadas no sentido de arrecadar recursose investimentos financeiros (geralmenteatravs de parcerias pblico-privadas) e de

propor transportes alternativos menospoluentes. Por outro lado, a populaopressiona os governos municipais pormelhores condies de mobilidade eacessibilidade, tornando a questo dotransporte urbano extremamente relevantedo ponto de vista poltico e social.

bastante comum os noticirios de

TV ficarem horas exibindo quilmetros decongestionamento, principalmente nos

perodos chuvosos em que as principaisavenidas das cidades, se transformam como

bem observou Francisco de Oliveira (1977,p. 68) em um caudaloso Amazonasurbano. Devido a precariedade das

condies das vias, ao excesso deautomveis, e principalmente ao descontroledo uso do solo urbano, atravs dacanalizao excessiva de rios e crregos, eainda da produo excessiva de lixo lanadanas redes de esgoto sem tratamento, quesobrecarregam o sistema hdrico urbano.

J em relao ao transporte areo asdiscusses, no tem a mesma veemnciacomumente so abordadas questesrelacionadas poluio sonora relativa aosrudos provocados pelas aeronaves e a

segurana quanto aos riscos relacionados apresena de aeroportos e a ocorrncia deacidentes principalmente em zonas deocupao densa em reas urbanas centrais.

De acordo com o socilogo eengenheiro ambiental Luis HenriqueWerneck de Oliveira (2007) o Aeroporto deCongonhas em So Paulo tem o maiornumero de acidentes contra estruturasurbanas no mundo, com um total de 8eventos6, para o referido pesquisador torna-se cada vez mais necessrio o planejamentodas aes principalmente para mitigar assituaes de conflito com as comunidadesdo entorno dos aeroportos, o que j severifica em pases da Europa onde, No hmuitos casos de cidades que tenham sido

fechadas por aeroportos, mas h casos deaeroportos que foram fechados pelascidades ou tiveram seus nmero de vossensivelmente reduzidos e transferidos paraoutros aeroportos.

Ainda de acordo com Oliveira (2007) fundamental que haja respeito scomunidades o entorno dos aeroportos no

caso de desapropriaes, ele observa que apresso pela transferncia de vos maiordependendo dos padres de renda ehabitao da rea onde se localiza o stioaeroporturio, e atribui a articulao dosmoradores de classe mdia alta do entornodo Aeroporto da Pampulha como relevante

para a transferncia dos vos para oAeroporto de Confins, embora fosse naquele

perodo de difcil acesso, outro exemplo,

6 O ltimo grande acidente areo em

Congonhas , envolvendo a Companhia Area TAM ,deixou 199 mortos, sendo que 12 estavam no solo.



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citado pelo pesquisador dos moradores dobairro Urca no Rio de Janeiro quepressionaram para a transferncia dos vosdo Aeroporto Santos Dumont para oAeroporto do Galeo cuja populao do

entorno no tem o mesmo padro de renda ehabitao.

O referido pesquisador tambmchama ateno para o caso do aeroporto deGuarulhos cuja ampliao demanda adesapropriao e transferncia de cerca decinco mil famlias, o que provocaria umgrande impacto social e poltico, e concluique ... h muitas foras e muitos interessesna gesto desse conflito. Todos eles devem

ser considerados.

3. O papel do aeroporto como meio dedesenvolvimento econmico.

Vrios so os agentes e estratgiasenvolvidos na produo do espao urbano.Dentro desse contexto, os aeroportosenquanto um dos maiores equipamentosurbanos presentes no ambiente construdo deuma cidade, so apontados como agentes

propulsores de desenvolvimento econmico,uma vez que permitem no s a dinamizaoda economia local, mas tambm da regionalcom alcance global. E por isso sualocalizao7 tem a capacidade de criar e

7. Atualmente a escolha para a localizaode um stio aeroporturio envolve uma grandevariedade de fatores dentre eles destacam-se segundoBowen e Rodrigue(2009): Previso de demanda detransporte areo;Configurao de pista; Altitude;Condies meteorolgicas; Topografia; Asconsideraes ambientais; O Uso do Solo na reado entorno; Acessibilidade local: um aeroporto

deve ser acessvel s comunidades onde atua,tornando a sua localizao em relao s estradas elinhas ferrovirias de passageiros (os interurbanos emetro) importante. A integrao dos aeroportos como transporte ferrovirio de passageiros (por exemplo,Charles de Gaulle, Schipool, Hong Kong, Xangai,

Nova Iorque) destina-se a ligar o terminal doaeroporto com o mercado regional, reforando assima sua funo como um plo na economia regional;Obstrues: Para alm do permetro do aeroporto, a

proximidade das montanhas, serras, e / ou fortementereas edificadas (como no caso do antigo aeroportode Hong Kong em Kai Tak) complica operaes

aeroporturias. Se passar em zonas residenciais, aspresses podem surgir no sentido de restringir o

redefinir a centralidade de um lugar.

Para Lefebvre (1999) a centralidade o mais importante valor de uso do espaourbano. Horcio Capel (s.d.) observa que eltrazado de las grandes infraestructurasviarias, aeropuertos y instalaciones

portuarias, etc., son agentes que consumenespacio y definen los usos del suelo,influyendo de forma decisiva en la evolucinde la morfologia urbana. No entanto, adeciso pela localizao, instalao ouampliao desses equipamentos, geralmentenas periferias suburbanas das grandes reasmetropolitanas so segundo ele tomadas pororganismos pblicos mal coordenados,alterando substancialmente a organizao do

espao urbano com importantesconseqncias scio-ambientais, cmo losgrandes proyectos de fincas semiurbanas ybarrios cerrados exclusivos han aparecido

por doquier, amenazando el sutil equilibriode estas zonas frgiles, generando un

progresivo deterioro del aire, agua y suelosperifricos, con la consecuente prdida debiodiversidad, el incremento de lavulnerabilidad a los desastres naturales y laatomizacin de los predios agrcolas(Sanchez e Capel 2006). Essas aesurbansticas pblicas nas periferiascontribuem ainda, de acordo com Capel(s.d.), para aumentar o valor do solo nosespaos intermedirios no ocupados e queso de propriedade privada que serevalorizam e passam a ser objeto deespeculao imobiliria.

Nos Estados Unidos a partir dadcada de 1940 e 1950 a localizao dosaeroportos em periferias urbanas serviramcomo plos de crescimento econmicoatraindo empresas comerciais, industriais, e

empreendimentos residenciais, e tinhamcomo principal objetivo coloc-los longe daagitao das cidades, ao mesmo tempogarantindo a facilidade de acesso aos

benefcios do aeroporto, reduzindo asexternalidades negativas como por exemploo impacto do rudo das aeronaves.Atualmente devido ao crescimento das reassuburbanas a implantao de aeroportosnessas reas est cada vez mais difcil.(BOWEN E RODRIGUE: 2009).

horrio de funcionamento.



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Segundo Oliveira (2007) no adiantaconstruir outros aeroportos porque depois de15 e 20 anos a cidade ir engolir8, comofoi o caso do Aeroporto de Congonhasconstrudo em 1936 afastado do centro. Eessa a grande maioria dos casos nomundo. Primeiro foi construdo o aeroporto,depois a cidade chegou no entorno. Esseargumento era usado pelos gestores dosaeroportos at os anos 80 ou 90. E

funcionava - os gestores urbanos entendiamisso. Agora no d mais para usar esseargumento. Tem que pensar novo, pensardiferente (OLIVEIRA, 2007) .

Se por um lado os aeroportos soconsiderados bombas e vlvulas do sistema

8 Quando voc tem um aeroporto que engolido pela cidade, ou o pas planeja o uso do solo

para evitar que as pessoas venham a morar nacabeceira da pista ou em reas de maior risco ou, seno tiver essa oportunidade, pode-se pensar emdiminuir as operaes no aeroporto ou,eventualmente, em fechar o aeroporto e transferir asoperaes para um outro. Isso foi feito em inmeroscasos no mundo. Hong Kong um caso bastanteclaro. O Aeroporto de Kai Tak, que ficava a doisquilmetros do centro, nunca teve um acidente grave,mas era uma aproximao extremamente crtica, comavies como o Jumbo 747 fazendo curvas entre

prdios e montanhas para pousar numa pistarelativamente curta. Construiu-se um novo aeroporto,a 34 quilmetros da cidade, dotado de acessoferrovirio rpido. A mesma coisa aconteceu em Oslo(Noruega), no aeroporto que ficava a sete quilmetrosdo centro. Hoje o novo aeroporto fica a 48quilmetros do centro. o caso mais bem sucedidode acesso ferrovirio rpido ao aeroporto. Cingapurafez a mesma coisa e duas vezes. Fechou umaeroporto e fez o Paya Lebar nos anos 50. Fechou oPaya Lebar nos anos 90 e fez o Changi. E Cingapura uma ilha, no tem mais para onde crescer e para

onde aumentar o aeroporto. Kuala Lumpur (Malsia),Munique (Alemanha), Estocolmo (Sucia) e Milo(Itlia) fizeram isso tambm. Estes aeroportos estosempre a 25 quilmetros distante do centro, pelomenos, e dotados de acesso ferrovirio rpido, ouseja, o usurio sai de algum lugar do centro da cidadee consegue chegar muito rapidamente a esse novoaeroporto. Mesmo as cidades que no desativaramseus aeroportos centrais, como o caso de Estocolmoe Milo, deixaram eles muito pouco movimentados. ESo Paulo uma exceo regra. O Aeroporto deCongonhas mais movimentado hoje do que oAeroporto de Guarulhos. Isso vem acontecendo desde

os ltimos quatro ou cinco anos. uma situaototalmente anmala .(OLIVEIRA 2007).

circulatrio da economia global9, eregistram sua assinatura no ambienteconstrudo por outro os efeitossocioambientais locais no so pequenos.Como ento equacionar o desenvolvimento

econmico com a sustentabilidade urbana?

4. A relao cidade meio ambiente vista eentendida como processo ecolgico.

[...] a dimenso espacial/urbana dasanlises permanece subestimada oumesmo inexistente [...] negada como noambiental, no natural. Tal dualidade devises veementemente negada por

Harvey(1996), ao argumentar que se opensamento biocntrico est correto e asfronteiras entre atividades humanas e doecossistema devem ser destrudas, istosignifica no somente que processosecolgicos devam ser incorporados emnossa compreenso da vida social:significa tambm que fluxos de moeda[Money] e mercadorias e as aestransformadoras dos seres humanos( na construo de sistemas urbanos,por exemplo) tm que ser entendidoscomo processos fundamentalmenteecolgicos (p. 392,traduo do autor).(COSTA 2000, p. 57 , grifo nosso)

Nas ltimas dcadas houvesignificativos ganhos com a entrada datemtica ambiental no planejamento urbanono Brasil. E tambm, um significativocrescimento dos conceitos, estudos e dasreas de conhecimento envolvidas no debateurbano-ambiental. No entanto, muitoembora tenha ocorrido a ampliao doescopo e autonomizao da rea a trajetria

da anlise ambiental e da anlise urbanapossuem racionalidades distintas muitasvezes convergentes e conflitantes, o que de

9 Em grandes aeroportos como Schipool emAmsterd foram empregadas cerca de 45.000 pessoas,estima-se que para cada pessoa empregada gere-semais dois empregos indiretos na RegioMetropolitana influenciando fortemente a geografiaeconmica de uma comunidade. Nos EUA,aeroportos responderam por mais que $500 bilhes deatividade econmica em 2001, enquanto incluindo 1.9

milhes de postos de trabalho diretos e 4.8 milhes deindiretos. (BOWEN e RODRIGUE, 2009)



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certo modo interfere nas lgicas das polticasurbanas e ambientais. (COSTA 2000, 2008)

Costa (2000) chama ateno para osperigos relacionados ao uso indiscriminadodos termos desenvolvimento sustentvel e

sustentabilidade, que se tornaram conceitosguarda-chuva por englobar uma grandesoma de idias e abordagens tantoconservadoras quanto progressistas e porisso podem trazer como conseqncia usoscom elevado grau de impreciso e

banalizao fortemente associados retrica. No entanto, o que se deve buscar o equilbrio na direo da justia social e daqualidade de vida da populao.

A referida autora tambm destacaque no debate do desenvolvimento

sustentvel diversos so os focos depreocupao, com diferentes vieses que vodesde as noes de autonomia e deautodeterminao da comunidade, a questodo envolvimento da populao e de novasformas de gesto. J os princpiosnorteadores do desenvolvimento urbanosustentvel envolvem quatro escalasespaciais como propostas de atuao: dahabitao, do bairro, de cada centro urbanoe da regio.

Dessa forma, houve na formulaode programas e recomendaes umatendncia sob o vis da Ecologia Poltica depropostas de reestruturao e recuperaoda vida social em bases mais solidrias edemocrticas (Costa 2000 p. 62), outrasabordagens mais crticas enfocam aassimetria nas relaes de poder e aimpossibilidade de uma solidariedadecapitalista.

Nesse sentido, para a autora, oconceito de sustentabilidade urbana bemcomo de interveno urbana e planejamentoesto imbudos de certa dose utopia e de

idealizao. Assim, ela apresenta comoalternativa de articulao possvel entreanlise e interveno urbana e a ambiental, aregulao, via planejamento objetivandomelhores condies de sustentabilidadesocioespacial, bem como a anlise das

prticas e movimentos articulados em tornodos conflitos socioambientais , onde sevincula a sustentabilidade com asalternativas de desenvolvimento econmico

para a populao. E prope ainda aabordagem da Histria Ambiental, que

rompe as barreiras analticas convencionaiscom o privilgio de narrativas

interdisciplinares abrangentes comopossibilidades de (re) interpretao daproduo e apropriao do espao (COSTA2000).

Para Costa (2008a) foi relevante a

incorporao de princpios do campoambiental na legislao urbanstica, como

por exemplo, os EIVs (Estudos de Impactode Vizinhana), os estudos de impactourbano e o licenciamento ambiental deatividades de grande porte. Estesmecanismos ancorados na idia deinevitabilidade de impacto e de alternativas

para minimizao e compensao, apesar desuas limitaes por terem sido transferidosdo campo ambiental para o urbano tmcontribudo para o entendimento dos

processos urbanos e ambientais. Osprocessos urbanos requerem conhecer adinmica da produo do espao, saberquem so os agentes, e quais so osinteresses em jogo, e no se esgotam narealizao do produto, [...] ao propiciarmecanismos de participao no processo,via audincias pblicas, a incorporao dolicenciamento s polticas urbanas vem

possibilitando uma discusso mais ampla daexpanso urbana (COSTA 2008, p. 91).

Diante do exposto, e compreendendoos aeroportos presentes em regiesmetropolitanas como parte importante deum sistema fundamentalmente ecolgico,

para usar a expresso de Harvey, surge umaquesto que se coloca gesto urbana:Como vem sendo implementada a temticaambiental nas prticas de gesto e

planejamento dos aeroportos no Brasil, elastem apenas incorporado o discurso dodesenvolvimento sustentvel ou temrealmente caminhado rumo asustentabilidade urbana via associao de

polticas urbanas e ambientais socialmentejustas?

5. Alguns exemplos de aeroportosbrasileiros: Ribeiro Preto, Viracopos eConfins.

Os aeroportos brasileiros soadministrados em sua maioria pela



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INFRAERO10 que possui uma polticaambiental constituda. Alguns dessesaeroportos esto em processo de ampliao,dentre eles destacam-se para compor oreferencial de anlise desta reflexo o

Aeroporto Leite Lopes em Ribeiro Preto, oAeroporto Viracopos em Campinas, ambosno Estado de So Paulo e o AeroportoInternacional Tancredo Neves (AITN) emConfins no Estado de Minas Gerais. No

10 A ANAC Agncia Nacional de AviaoCivil o rgo regulador das atividades de aviaocivil no Brasil, que como signatrio da OACI (rgode Aviao Civil das Naes Unidas) desenvolve suasatividades em conformidade com as orientaesdaquele rgo em acordo com a legislao nacional.A INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia, empresa pblica daadministrao indireta, vinculada ao Ministrio daDefesa, administra 67 Aeroportos, 84 unidades deapoio navegao area e 33 terminais de logsticade carga no Brasil, tendo transportado em 102,2milhes de passageiros (dados 2006), tornando-seresponsvel por cerca de 97% do trfego regular de

passageiros, assim suas aes refletem direta, emborano exclusivamente, no gerenciamento ambiental dosAeroportos no pas, possui por meta ambiental:assegurar o cumprimento de normas e padres de

proteo ao meio ambiente na operao, manutenoe expanso dos aeroportos administrados pelaempresa, visando a minimizao e preveno dosimpactos ambientais que possam ser provados porsuas atividades (INFRAERO, 2007). A INFRAEROconta desde 1995 com uma poltica ambientalconsolidada e possui uma estrutura organizacionalespecfica para planejar, coordenar, gerir eacompanhar a gesto dos programas espalhadosnacionalmente, a Superintendncia de Meio Ambientee Energia, sediada em Braslia (DF). Essa empresafundamenta sua gesto ambiental em trs linhas detrabalho: Atendimento legislao: a continuidadedos processos de licenciamento dos aeroportos,

iniciada no ano 2000, um dos exemplos dasiniciativas tomadas pela empresa para cumprir alegislao ambiental. Ecoeficincia: a busca pelaecoeficincia se d com as aes voltadas para o usoeficiente dos recursos naturais, o aumento de

produtividade e a reduo de custos. Os programas dedesempenho ambiental desenvolvidos pela Infraeroseguem esse eixo de atuao. Educao ecomunicao: a Infraero desenvolve programas deconscientizao para a preservao da flora e dafauna para o pblico interno e externo da empresa.Campanhas de educao ambiental nos aeroportostambm so organizadas. (INFRAERO, 2007)

(GONALVES, 2007 p. 6)

objeto desta reflexo um estudo de caso dosaeroportos em tela, mas apenas colocar parao debate algumas questes socioambientaisrelacionadas aos mesmos apresentadas emdois outros estudos sobre a ampliao dos

aeroportos de Ribeiro Preto e Campinas, oaeroporto de Confins ainda no possuinenhum estudo de cunho estritamenteacadmico dessa natureza, portanto areflexo se apoiar nas ltimas informaestornadas pblicas pela mdiaimpressa/eletrnica e pela Secretaria deDesenvolvimento Econmico do Governodo Estado de Minas Gerais.

Segundo Azevedo (2008 p. 713-716),muitos so os problemas11 socioambientais

relacionados a ampliao einternacionalizao do Aeroporto LeiteLopes, dentre eles destacam-se:

1. O conflito baseado no temor dapopulao de que o aeroporto setransforme em um aeroporto deCongonhas (rudo, restrio dehorrio e potencial de acidenteareo);

2. As funes polticas e econmicasaparentemente so postas a frente dasquestes sociais;

3. A licitao foi realizada antesmesmo dos estudos de impactoambiental;

4. A concesso do direito deexplorao do terminal a umaempresa privada antes da autorizao

para realizao das obras, comdenuncia de favorecimento que estsob investigao do MinistrioPblico ;

5. A diviso da populao entre dois11 Segundo Spsito (2004) outro problema

que pode ser observado nas cidades alm dos fatoresde atrao desses aeroportos, pode ser atribudo a:

[...] crescimento das prticas

espaciais que levam formao de verdadeiros

"vazios urbanos" e descontinuidade do tecido

urbano, gerando uma cidade mais esparsa

territorialmente e menos integrada espacialmente, j

que as diferenas socioespaciais e de grau deacessibilidade se ampliaram no perodo.(SPSITO,2004, p. 131). (AZEVEDO, 2008, p.

716, griffo do autor)



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movimentos, um de apoio ao projeto,liderado pelo prefeito chamadoDecola Ribeiro, e outro contragrupo contra a ampliaoCongonhas em Ribeiro, No

formado por entidades populares eMinistrio Pblico;

6. A suspeita de interesse do Estado emtransferir para iniciativa privada aconcesso do aeroporto, por meio de

privatizao;7. A falta de uma poltica clara de

Planejamento Urbano;8. A urbanizao do seu entorno: a

ocupao acontece muitas vezes deforma desordenada e sem qualquercontrole, com cerca de 19.000

pessoas, muitos bairros antigos efavelas do entorno serodesapropriadas com recursos doPAC12, e j esto processo de disputa

judicial.

O Aeroporto de Viracopos se localizaem uma Regio Metropolitana por isso e porsua grande importncia para economia deSo Paulo e do Brasil, uma vez que omaior aeroporto de cargas do Brasil, freqentemente citado em diversostrabalhos, no entanto, para o objetivo destareflexo elegeu-se a dissertao de Souza(2008, p. 102-146). Ele aponta que apesar daINFRAERO prev que o aeroporto do pontode vista da balana comercial brasileira sera grande alavanca das relaesinternacionais nos prximos 20 anos, com

projees de crescimento dignas dosmelhores aeroportos mundiais os problemassocioambientais relacionados a suaampliao, demonstrados pela pesquisaesto longe de serem superados, a saber:

- O conflito gerado na aplicao da

legislao ambiental (elaborao doEIA/RIMA) 13, o Ministrio Pblico12 Programa de Acelerao do Crescimento

do Governo Federal, prev recursos de cerca R$34milhes para o projeto de desfavelizao no local.

13 Segundo Souza (2008 p. 102), ORelatrio Ambiental Prvio conclui o estudo daseguinte maneira: Impactos Ambientais Positivos:Mobilizao de organizaes polticas e sociais,adequao do empreendimento s disposiesmunicipais do uso do solo e preservao demananciais, gerao de emprego, receita fiscal,

dinamizao do setor tercirio e valorizaoimobiliria. Impactos Ambientais Negativos:

alega que os relatrios indicam diversassituaes contraditrias e de visoestritamente econmica o que gerouaes contra a prefeitura de Campinas;A morosidade e restrio de acesso aos

EIA-RIMA;- O envolvimento dos rgos Estaduaisligados ao meio ambiente e doMinistrio Pblico a partir de dennciasda sociedade civil organizada, entidadesambientalistas e ausncia de integraoespao-temporal de planos deinvestimentos federais, estaduais emunicipais; A ampliao do aeroportofunde o espao urbano e rural, uma vezque grande parte das desapropriaesocorrer no lado oeste (rural) que

separado do leste (urbano) por umaferrovia;- O elevado grau de incerteza dosmoradores que sero desapropriados emrelao aos valores a serem pagos naindenizao;- A evidncia de que o projeto voltadopara atender apenas as exignciascapitalistas e as prprias necessidadesde desenvolvimento decorrentes da

presso internacional e dos mercadoslocais em expanso;- A constatao de Um quadro de umprocesso institucional ilegal,contraditrio e frgil sob o ponto devista das transformaes que ocorrerono espao urbano, principalmente noentorno do aeroporto (Souza 2008,

p.140).

Localizado, a 38 km da capitalmineira na Regio Metropolitana de BeloHorizonte o Aeroporto InternacionalTancredo Neves, o primeiro aeroporto noBrasil a operar como aeroporto industrial,

sua ampliao que j foi aprovada pelaINFRAERO, faz parte de um projeto doGoverno do Estado de Minas Gerais parainstalao de um corredor multimodal no

Supresso da vegetao, insegurana da populaoafetada, intensificao da ocupao de glebas damacrozona 7, intensificao da ocupao residencialde baixa renda, desapropriao de terras, perda demoradia, presso por demanda de servios pblicos,risco de derramamento de combustveis elubrificantes. O relatrio define ento como vivel a

implantao do empreendedor, considerando as aesde mitigao, compensao e potencializao.



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Vetor Norte da RMBH, cujo objetivo tornar a regio um Hub logstico, para atrairempresas ligadas principalmente ao setorareo de alta tecnologia, defesa eaeroespacial. Para isso o Governo contratou

uma assessoria internacional (JURONG14)para elaborao do Master Plan ao custo de5 milhes de dlares, em seguida o entoGovernado Acio Neves o apresentou

pessoalmente para o ento Ministro daDefesa Nelson Jobim.

Com capacidade para atender 5milhes de passageiros por ano atualmenteo aeroporto se prepara para receber 12milhes at a Copa de 2014 que se realizarno Brasil e cuja cidade de Belo Horizonteser uma das 12 cidades sedes. A

INFRAERO j anunciou investimentos daordem de R$215,5 milhes at o incio dacopa. Para isso foi assinado o aditivo15 para

14 Segundo o JORNAL ESTADO DEMINAS (19/04/2010), Esses setores, segundoestudo apresentado ao governo pela JurongConsultants, de Cingapura, devem atrair at 2030investimentos de US$ 21,9 bilhes, sendo US$ 15,3

bilhes em manufatura e servios e US$ 6,6 bilhesem pesquisas. Os novos negcios devem gerar mais400 mil empregos nos prximos 20 anos e uma

populao adicional de 1,4 milho de pessoas na

regio. A Jurong Consultants especializada emplanejamento de infraestrutura de cidades e estdebruada desde 2008 em pesquisa com outrasconsultorias nacionais e estrangeiras para traar o

projeto Diretrizes para a sustentabilidade edesenvolvimento do Vetor Norte da RegioMetropolitana de Belo Horizonte: o planomacroestrutural e o seu ordenamento econmico. O

projeto prope que os investimentos sejamconcentrados em 13 municpios: Betim, Contagem,Ribeiro das Neves, Vespasiano, Santa Luzia, Sabar,So Jos da Lapa, Confins, Lagoa Santa,Jaboticatubas, Matozinhos, Capim Branco e PedroLeopoldo. Segundo Athayde, o objetivo do estudo foi

buscar uma diversificao econmica para o estado.O governo inicia, no segundo semestre, um roadshow internacional para atrair empresas interessadasem se instalar no aeroporto.

15 Pela previso da Infraero, as obras deampliao do terminal 1, que dever aumentar acapacidade do Aeroporto Internacional dos atuais 5,5milhes para sete milhes, devem ser iniciadas em2011. J o projeto executivo para a construo do

terminal 2 deve ser entregue Infraero pelo Governode Minas dentro de um ano. A previso que dentro

ampliao do terminal 1.O Ministrio Pblico Federal e

Estadual atravs de uma ao16 conjunta

de 30 dias a Infraero repasse os recursos para a

elaborao do projeto. O valor estimado US$ 10milhes. J a construo do terminal 2 deve ampliar acapacidade para 12 milhes de passageiros. "Sabemosque o Aeroporto Tancredo Neves, em Confins,

planejado no seu Terminal 1 para alguma coisa emtorno de 5,5 milhes de passageiros, j est com

praticamente o seu limite, j est saturado seu trfegoe trnsito de passageiros, inclusive em determinadoshorrios. O que queremos fazer algumas adaptaesno Terminal 1, ampliando e, obviamente, fazendo aconexo correta com o Terminal 2. Nosso objetivo que at a Copa de 2014 tenhamos duplicada acapacidade do Aeroporto Tancredo Neves levando

mais conforto s pessoas, mais segurana, maistranqilidade", destacou Acio Neves. Entre as obras

previstas para o terminal 1 esto a extenso da atualpista de pouso e decolagem em, no mnimo, 600metros; novo ptio de aeronaves e complementaodo sistema de txi. A finalizao est prevista para2012. O acordo de cooperao tcnica entre aInfraero e o Governo de Minas foi assinado emnovembro de 2009, com prazo de 33 meses. Com oaditivo, passa a vigorar por 60 meses. O presidente daInfraero, Murilo Marques Barboza, garantiu quedentro de 60 dias ser realizada a licitao dos

primeiros lotes do Aeroporto Indstria no entorno doAeroporto Internacional Tancredo Neves, em umarea de 46 mil m, pertencente ao Estado, cominvestimento de R$ 10 milhes. As obras doAeroporto Industrial devero ser concludas at

junho. Sero licitados nove lotes disponveis para ainstalao de empresas de tecnologia de ponta. "Num

prazo mximo de 60 dias, haver as primeiraslicitaes em blocos do aeroporto indstria. a

primeira experincia que vamos estar praticandodesse modelo nos aeroportos", explicou MuriloBarboza ( GOVERNO DO ESTADO DE MG,25/03/2010)

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O aeroporto de Confins foi instalado nadcada de 80, mas o licenciamento operacionalcorretivo se deu em 2006. O fato de a Lei 9.985 ser

posterior a essa instalao no afasta a exigncia dacompensao ambiental, eis que a legislao nodiferenciou as espcies de licenciamento sustenta a

procuradora da Repblica Zani Cajueiro. Ainstalao de empreendimentos de significativoimpacto ambiental gera intervenes negativas no-mitigveis aos recursos ambientais, entre elas a perdada biodiversidade e a perda de reas representativasdo patrimnio cultural, histrico e arqueolgico. Porisso, a nica alternativa vivel seria a compensao

ecolgica desses impactos atravs da destinao derecursos para a manuteno ou criao das Unidades



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movida contra a INFRAERO, InstitutoChico Mendes de Conservao daBiodiversidade, Estado de Minas Gerais eInstituto Estadual de Floresta, com vistas afixao e cumprimento da medida

compensatria referente construo doaeroporto de Confins, que foi realizadaentre 1983 e 1984, numa rea de relevocrstico de vegetao rupestre com espciesendmicas, e que recebeu grau mximo deimpacto ambiental pela Fundao Estadualdo Meio Ambiente, sua construo apesar deextremamente criticada at mesmo pelo

poeta mineiro Carlos Drummond deAndrade, foi levada a cabo pelo GovernoMilitar.

Cabe ressaltar, que a referida ao

no se refere ampliao do aeroporto emcurso, diferentemente dos outros doisaeroportos anteriormente apresentados,nessa etapa da ampliao houve apenas umaao do Instituto Chico Mendes por questesde carter ambiental, que suspendeu poralguns meses do ano de 2009 a construodo aeroporto industrial, e que de acordoinformaes obtidas por esta autora naSEDE (Secretaria de DesenvolvimentoEconmico do Governo do Estado) sserviram para atrasar as obras de construo.

Observa-se a luz dessas informaesque no caso do Aeroporto de Confins no hnenhuma mobilizao social no sentido deapurar os grandes investimentos estruturais eseus impactos socioambientais, com exceodo Relatrio Final para o Vetor Norteelaborado pela Universidade Federal deMinas Gerais contratado pela Prefeitura deBelo Horizonte (Prefeitura de BeloHorizonte, 2008), que aponta a regio comode extrema fragilidade ambiental edesaconselha investimentos de alto impacto

de Conservao. No caso de Confins, segundoinformaes da Gerncia da APA Carste Lagoa Santa,nenhum recurso foi aportado para as aes previstasem lei. Ou seja, um empreendimento do porte doaeroporto foi construdo numa rea de relevnciaambiental reconhecida internacionalmente, sem queos rgos responsveis jamais tenham fixado o valorda compensao ambiental decorrente de suainstalao. isso que pretendemos corrigir com oajuizamento da ao. (EcoDebate, 29/05/2009)

ambiental na regio.Alm disso, ao contrrio do que se

observou nos estudos relativos aosaeroportos de Ribeiro preto e Viracopos,onde existe mobilizao social de resistncia

aos projetos, no caso do Aeroporto deConfins as questes relacionadas desapropriao recentemente iniciada, ouas externalidades negativas do ponto de vistaurbano e social nas cidades do entorno doaeroporto no sequer mencionadas,discutidas ou questionadas e muito menosavaliados pela sociedade mineira e pela

populao diretamente afetada por togrande empreendimento.

Em comum com os casosanteriormente analisados parece haver

apenas os objetivos de (re)produocapitalistas, econmicos em detrimento dossociais. Nesse sentido, inquietante a

pergunta: Qual ser o resultado dessesinvestimentos em termos de sustentabilidadeurbana, ou de um desenvolvimento urbanocom justia ambiental.

6 - Consideraes Finais.

Um fenmeno que transforma aslocalizaes criadas pela natureza ou asconstrudas pelo homem em objetos deconsumo e os mercantiliza enquanto tal(LIMONAD; RANDOLPH, 2001). Aomesmo tempo em que esses locaisconvertem-se em objeto de consumoexclusivo para o turismo internacional,

possveis de serem vistos, mas nousufrudos, tornam-se inacessveis para osque neles trabalham e para os habitanteslocais, convertidos em prestadores deservios que no requerem qualificao

profissional. (LIMONAD, 2007, p. 40)

Sem embargo, diante do exposto estareflexo ainda requer o resgate de algumascontribuies tericas sobre o urbano e oambiental. Quando se trata da ampliao deaeroportos parece que no Brasil h umdistanciamento entre o discurso e as prticasde desenvolvimento urbano sustentvel.

Percebe-se nesta reflexo a presenado Estado como ator central do espaoabstrato de Lefebvre(1999), cujo papel ode assegurar as condies gerais de (re)

produo de capital, como bem apontado

pela anlises urbanas estruturalista e ps-estruturalistas. Nesse contexto, o espao

http://www.ecodebate.com.br/2009/05/29/confins-ministerio-publico-pede-compensacao-ambiental-pela-construcao-do-aeroporto/http://www.ecodebate.com.br/2009/05/29/confins-ministerio-publico-pede-compensacao-ambiental-pela-construcao-do-aeroporto/


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urbano precisa ser como destaca Harvey(2007) permanentemente remodelado, onderecursos financeiros que no sodisponibilizados pelos capitalistas soinvestidos pelo Estado e utilizados para

valorizar certas reas da cidade e promovero que o referido autor chama dedesenvolvimento geogrfico desigual,atravs da redefinio de centralidades doespao urbano, com novas hierarquizaes,fragmentaes e expropriaes.

No foi objetivo desta reflexorecuperar a legislao ambiental concernentea ampliao de aeroportos no entanto ficouclara sua fragilidade frente as questessocioambientais que envolvem estes grandesequipamentos urbanos, o que talvez possa

ser parcialmente explicado pela apropriaoindevida e a vulgarizao do discurso dodesenvolvimento sustentvel por diferentesatores presentes nessa construo eapropriao , ou seja, h necessidade de umarediscusso, ampliao e (re)apropriao deseus conceitos. Por outro lado, observa-seque outros atores fazem pouco ou nenhumuso desse grande cabedal analtico a seufavor. Nesse sentido, a contribuio dacorrente da Ecologia Poltica (Escobar 1996,Leff 1998, Peet e Watts 1996), de inspirao

ps-estruturalista, reside em relacionar odesenvolvimento, o meio ambiente e osmovimentos sociais e em os inserir em umdebate mais amplo sobre a modernidade esuas instituies, as assimtricas relaesde poder e o ambiental .

Alm disso, a Ecologia Poltica podecontribuir como perspectiva deentendimento crtico dos conflitosambientais. Desponta como um caminho

possvel para o aclaramento da relaodialtica inserida no discurso ambiental e docarter conflituoso que pode ser observado

no desenvolvimento geogrfico desigualengendrado pelo modo de produocapitalista que se organiza em mbito globalmais que se realiza atravs da reproduosocial no espao a nvel local. Assim,compartilha-se da viso de Costa (2008b),ao afirmar a necessidade da anlise do [...]

processo de transformao social por meiode um nvel de abstrao mais elevado,rumo [...] a construo de uma ecologia

poltica do espao e suas muitas possveisvariantes, da urbanizao, do territrio,

entre outras.Ficou clara tambm nesta reflexo a

dissociao existente entre o espao dacidade e do urbano como produo social e omeio ambiente nas preocupaes do

planejamento, gesto e investimento dosaeroportos no Brasil. Quando se trata de

ampliao de aeroportos aparecem asfragilidades das populaes urbanas e ruraisdiretamente afetadas pelas transformaes

propostas, percebe-se um alto grau devulnerabilidade e risco a que estas

populaes esto expostas. As categoriasrisco e vulnerabilidade so segundo Torres(2000) relevantes no entendimento dasquestes demogrficas e ambientais, umavez que permitem a identificao emensurao das caractersticas sociais dosgrupos expostos bem como dos tipos e

graus de risco, alm disso a explicitao deimpasses tcnicos, confrontos polticos, epor ltimo a delimitao espacial e aquantificao da populao envolvida.Apesar da exposio aos riscos sereminerentes a condio humana, o debate sobrea distribuio desses fenmenos fundamental pois emerge como questosocial e poltica central das sociedadescontemporneas, uma vez que os riscos sedistribuem de maneira desigual e que osfenmenos sociais e ambientais estorelacionados.

Marandola(2009) prope avulnerabilidade do lugar como propostametodolgica de pesquisa, associada aestudos empricos Numa perspectivaculturalista, fenomenolgica, o autor destacaa importncia do espao vivido e percebido(relao de envolvimento e pertencimento).O autor prope a abordagem qualitativa , e aadoo da menor escala geogrfica comoimportantes instrumentos para compreensoda vulnerabilidade. Assim como Torres(2000), destaca a importncia da dimenso

espacial na compreenso dos fenmenos.Os referidos autores atribuem a inserobrasileira na lgica da DIT, e ao modelo dedesenvolvimento(industrializao/urbanizao) adotadocomo um dos elementos fundamentais para acompreenso e para o entendimento da altavulnerabilidade que a populao

principalmente urbana e de baixa renda estexposta. Nesse sentido, as variveis risco evulnerabilidade se tornam relevantes para oentendimento da produo do espao, bem

como para o planejamento urbano e para odelineamento de polticas pblicas, que



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possam se no corrigir ao menos mitigar osriscos e promover maior justia ambiental.

Por ltimo, e no menos importante,evidenciou-se que a implantao eampliao de aeroportos no Brasil parece

desconsiderar por completo a capacidade desuporte do espao urbano, periurbano e ruralonde se localizam os stios aeroporturios,h uma carncia de pesquisas querelacionem aeroportos e capacidade desuporte. Hogam (2000) um dos precursoresna discusso de questes ambientais sugereque o pesquisador examine os diferentesrecortes possveis, de maneira menosdeterminista e dogmtica, numa perspectivainterdisciplinar com estreitamento do foco

geogrfico da anlise para um lugar

especfico. O referido autor parte dopressuposto de que o valor do conceito dacapacidade de suporte deve direcionar o

pesquisador para o estudo cuidadoso(dinmica populacional e ambiente fsico)dos ecossistemas especficos para oentendimento das dinmicas ecolgicas,

junto com as sociodemogrficas.Torna-se necessrio apresentar uma

viso crtica quando se busca odesenvolvimento urbano sustentvel, quandose quer o enfrentamento (Smolka, 1993

p.139) das questes urbano ambientais pode-se atuar sobre seus efeitos ou sobre as

causas, as duas opes tem suasidiossincrasias sociais econmicas e

principalmente polticas, alm disso,dependendo da escala e das caractersticasintra-urbanas haver diferentes nveis dedesigualdade e de distanciamento espacialda incidncia dos problemas ambientais.

Assim, os elementos apresentados ediscutidos nesta reflexo terica oferecemsubsdios para a aproximao e compreenso

parcial da realidade da relao dosaeroportos, enquanto importantes

equipamentos urbanos, com a cidade, omeio ambiente e a populao, relao essaque deve ser entendida como

fundamentalmente ecolgica. urgente aampliao no s dos aeroportos, mas doescopo de anlise dessa relao to intensa,contraditria e ao mesmo tempo to poucodiscutida, como condio bsica e necessriaao alcance da cidade sustentvel no Brasil.

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AEROPORTOS E MEIO AMBIENTE: É POSSÍVEL OBTER O DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL?