AEROVISÃO nº 241 Jul/Ago/Set - 2014

Jul/Ago/Set - 2014 Nº 241 - Ano 40

Fogo NoturnoTreinamentotesta tecnologiaspara combate

A-29LeishmanioseAeronave completa10 anos de serviçona FAB

Como a comprade aviões ajudoua combater a doença

Animais ao redor de aeroportos ameaçam a segurança do tráfego aéreo. Foram 1.625 colisões entre aeronaves e aves em doze meses. Maior problema são os lixões nas cidades.

ALERTA PARA A SEGURANÇA

Edição nº 241 Ano 40Julho/Agosto/Setembro - 2014

Prepare seu plano de voo

DE OLHO NAS OLIMPÍADASFormada como Sargento há menos de um ano, Fernanda Berti já foi prata no Campeonato Mundial Militar de Vôlei de Praia e ouro no Grand Slam de Haia, na Holanda. Ela é uma dos 149 atletas de alto desempenho incorporados pela Aeronáutica em 2014.

14 RISCO DE FAUNANúmeros de colisões entre animais e aeronaves aumentam. Debate agora é como combater o problema.

24ESPORTE cAPA

FAB EM AÇÃOVocê vai conhecer um pouco do papel do Departamento de Ciência e Tecnologia Aero-espacial (DCTA) para o desenvolvimento tec-nológico nacional. Localizado em São José dos Campos (SP), o DCTA reúne institutos que são responsáveis por ensino, pesquisa e inovação.

FAB & Indústria de DefesaConheça como são fabricadas as rações opera-cionais utilizadas pelos militares em situações de combate e também em treinamentos. A empresa que fabrica esse tipo de alimento termoproces-sado está localizada em Campinas (SP) e fornece cerca de 430 mil kits para as Forças Armadas.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab)

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MÍDIAS SOCIAISMÍDIAS SOCIAIS

Veja a edição digital

SuPER TucAnO

10 AnOS DE OPERAÇÃOHá uma década o Super Tucano mudou a formação dos novos pilotos de caça da FAB. Com novas tecnologias, o turboélice fabricado no Brasil também atua em missões de defesa aérea e de ataque.

40

EnTREViSTANOVO COMANDO E CONTROLEMajor-Brigadeiro Antônio Carlos Egito do Amaral fala sobre o novo Centro Conjunto de Operações Aé-reas, já em operação.

8

FOGO nOTuRnOFAB TESTA COMBATE NOTURNOHelicópteros AH-2 Sabre e unidades de defesa antiaérea testam a capacidade de combater à noite.

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OFFSETMAiS QuE cOMPRARComo projetos de reequipamento da FAB trazem benefícios para o Brasil, da indústria até o combate a doenças.

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HiSTÓRiAUM MUSEU NO RECIFEMuseu do Segundo Comando Aéreo Regional, no Recife, tem acervo de história da aviação militar do Brasil.

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Uma das melhores formas de conhe-cer as unidades da FAB é acessar o Força Aérea Blog. Com uma lingua-

gem descontraída, a página iniciou uma série de posts sobre o trabalho realizado em todos os cantos do País. Toda semana tem um novo texto e os leitores podem comentar.

Acesse: http://www.forcaaereablog.aer.mil.br

Força Aérea Blog

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Jul/Ago/Set - 2014 Nº 241 - Ano 40

Fogo NoturnoTreinamentotesta tecnologiaspara combate

A-29LeishmanioseAeronave completa10 anos de serviçona FAB

Como a comprade aviões ajudoua combater a doença

Animais ao redor de aeroportos ameaçam a segurança do tráfego aéreo. Foram 1.625 colisões entre aeronaves e aves em doze meses. Maior problema são os lixões nas cidades.

ALERTA PARA A SEGURANÇA

Foto de capa do Sgt Batista

Se há uma palavra capaz de resumir muitas das reportagens publicadas nes-sa edição, não há dúvidas de qual seria: integração. Nas páginas seguintes, o leitor vai encontrar exemplos claros de como a integração é, para o Comando da Aeronáutica, a nossa atual realidade, nossa grande meta e a ferramenta para cumprir nossa missão.

Na entrevista, conhecemos de que maneira as operações aéreas são vistas como parte de um todo. Vê-se a missão de uma aeronave inserida em uma estratégia aérea. Já o emprego do poder aéreo também é uma parcela do poder militar do País. E, mais ainda, ao lado dos militares das Forças Armadas estão os militares das polícias e os civis de tantos órgãos governamentais de grande importância para o Brasil, tanto em tempos de paz quanto na guerra. É nesse pensamento integrado que a Força Aérea Brasileira planeja e treina para estar sempre preparada.

Mas, claro, missões reais acontecem a todo instante, e todos os dias. Co-nhecemos aqui como nossos aviões de reconhecimento R-35 são importantes para o Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam). De maneira que até sur-preende, conhecemos ainda a história de como a compra de aviões de trans-porte permitiu a ida de pesquisadores

brasileiros ao exterior para estudar doenças tropicais. Vemos, ainda, como a integração entre os vários órgãos en-volvidos na Copa do Mundo permitiu a quebra do recorde de movimentos aéreos sobre o Rio de Janeiro com total segurança e eficiência.

Nossa integração ultrapassa as fron-teiras e chega a ações como o exercício Cooperación III, um grande treino para os casos em que as Forças Aéreas da América atuam para ajudar populações atingidas por catástrofes. Integrados, cooperamos para o bem de todos.

Precisamos também cooperar para minimizar o problema da ameaça da fauna aos voos de aeronaves civis e mi-litares, um desafio para todo o País. E, por esse motivo, a nossa matéria de capa.

Para bem cumprir nossas missões, na guerra ou na paz, trocamos expe-riências, ensinamos, aprendemos, em suma, nos integramos. Desse modo, estamos presentes na vida dos brasi-leiros (e até de estrangeiros!) sempre quando necessário e da melhor forma possível. Tudo isso para fazer o que uma Força Aérea precisa ter de melhor: sua capacidade de combater e vencer.

Boa leitura!

Brigadeiro do Ar Pedro Luís FarcicChefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Uma Força Aérea integrada


Aos Leitores


HuMBERTO LEiTE

Militares visualizam detalhes do espaço aéreo brasileiro e esquadrinham as telas de controle

com traçados reais ou planejados de aeronaves militares envolvidas em missões como a defesa aeroespacial, transporte, busca e salvamento, reconhecimento e patrulha marítima. Aeronaves não tripuladas também aparecem em um telão de 48 metros quadrados instalado diante de especialistas em várias áreas de defesa.

É assim o dia-a-dia do novo Centro Conjunto de Operações Aéreas (CCOA) no Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), local de onde as Forças Armadas acompanham em tempo real as ações realizadas no espaço aéreo brasileiro. Criado em 2014, o CCOA modifi cou a maneira de realizar as operações militares e já passou com sucesso pelo teste da Copa do Mundo, quando a partir dali foram conduzidas missões sobre várias cidades-sede simultaneamente.

À frente do COMDABRA está o Major-Brigadeiro do Ar Antônio Carlos Egito do Amaral. Piloto de caça com mais de 4.500 horas de voo, ele comanda uma unidade que reúne militares das três Forças Armadas e agora também se prepara para atuar cada vez mais próximo de outras organizações governamentais.

O céu do Brasilem uma sala


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Sala de Comando e Controle no COMDABRA: a fusão de informações permite decisões rápidas. Durante a Copa, local chegou a monitorar quatro cidades-sede simultaneamente.

Aerovisão – O que significa na prática essa nova metodologia de trabalho?

Major-Brigadeiro Egito – É o pronto atendimento aos pedidos ou solicitações de missões aéreas. Antes, o planejamento das operações aéreas era dividido em diversas organizações ou centros de comando e controle. A solicitação de uma missão de trans-porte aerologístico para atender a uma necessidade de um comando ou do Ministério da Defesa ou de um Ministério Civil, por exemplo, era encaminhada para o Comandante da Aeronáutica. A solicitação chegava ao COMGAR (Comando-Geral de Operações Aéreas), do COMGAR ela era transmitida para a Quinta Força Aérea (FAE V– instância de comando subordinada ao COMGAR) e a FAE V enviava uma ordem para uma unidade aérea. Agora, nós podemos agilizar esse processo fazendo com que o fluxo dessa ordem seja mais rápido. Nós ganhamos com isso o pronto emprego da Força Aérea.

Aerovisão – Alguma situação recente demonstra esse pronto emprego?

Major-Brigadeiro Egito – No iní-cio do mês de maio houve uma greve de policiais em Salvador. Naquela ocasião, foi decretada uma Operação de Garantia da Lei e da Ordem e coube ao Comando da Aeronáutica o transporte de pessoal e de material

para a cidade de Salvador. Depois de recebermos a ordem do COMGAR, nós transportamos 946 homens da Força Nacional e do Exército Brasilei-ro das cidades de Recife, Brasília, São José dos Campos e São Paulo. Tudo isso em menos de 48 horas.

Aerovisão – E como foi o trabalho durante a Copa do Mundo?

Major-Brigadeiro Egito – Os pon-tos altos do trabalho foram o estabele-cimento das áreas de exclusão e a fixa-ção de regras para voos nesses espaços aéreos. Esse planejamento foi feito em conjunto entre o COMDABRA, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), a SAC (Secretaria de Aviação Civil) e a ANAC com o objetivo de criar condições favoráveis para as ações de defesa aeroespacial e, ao mesmo tempo, permitir um fluxo seguro e ordenado da aviação civil.

À esquerda, sala de comando e controle no COMDABRA reúne especialistas de várias áreas da aviação militar.


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Militar da FAB e bombeiro do Espírito Santo desembarcam de um helicóptero H-34 Super Puma com moradores resgatados após enchente.

O planejamento começou em 2012, foi aplicado na Copa das Confederações e na Jornada Mundial da Juventude. Nós também analisamos os processos que foram utilizados em grandes even-tos pelo mundo afora, as Olimpíadas de Londres, a Copa da África do Sul, as Olimpíadas de inverno do Canadá e o Super Bowl americano. Toda essa experiência, mais o trabalho integrado aqui no Brasil, facilitou sobremaneira a defesa aeroespacial das cidades-sede durante os jogos da Copa do Mundo.

Aerovisão – O senhor vê a integração das Forças Armadas com outros órgãos, inclusive civis, como necessária para a condução das operações?

Major-Brigadeiro Egito – Sim. O emprego das Forças Armadas em co-operação com órgãos governamentais faz parte das atribuições subsidiárias estabelecidas na Lei Complementar Nº 97. Essas atividades dizem respeito a situações de não guerra, nas quais o Poder Militar pode ser usado de forma eventual para ajudar na solução de problemas diversos. De fato, a cada ano cresce a quantidade de operações conjuntas e interagências realizadas entre Forças Armadas e as agências governamentais brasileiras. A Operação Ágata 8 e a Copa do Mundo 2014 são exemplos recentes desse tipo de ação integrada. Além disso, o COMDABRA tem um longo histórico de cooperação com órgãos federais para reprimir o uso do espaço aéreo brasileiro para a prática de ilícitos, com ênfase no combate ao tráfico de drogas, armas e munições.

Eu entendo que em um cenário de conflito armado, a integração com órgãos de segurança pública, agências governamentais e órgãos não governa-mentais também será necessária e es-sencial, pois esses organismos poderão fazer parte do esforço de defesa nacio-nal, coordenando inúmeras ações junto à população civil como, por exemplo, a defesa aeroespacial passiva e a seguran-ça das instalações de interesse do Estado.

Pensando nessas possibilidades, o Centro Conjunto de Operações Aéreas tem posições reservadas para essas agências, que podem ser configuradas de acordo com a situação.

Aerovisão – Atuar com outros órgãos governamentais é, então, uma necessidade?

Major-Brigadeiro Egito – Sem dúvi-da alguma, a operação integrada entre militares e civis é muito importante, pois a defesa da Pátria, ainda que seja uma

atribuição constitucional das Forças Ar-madas, é um dever do Estado e exige a contribuição de toda a sociedade.

Na verdade, o emprego das Forças Armadas em coordenação com órgãos governamentais ocorre de forma sis-temática em outros países. Eu tive a oportunidade de conhecer centros de comando e controle nos Estados Uni-dos e no Canadá, nos quais militares e civis trabalhavam juntos para planejar e conduzir ações integradas com o ob-jetivo de defender seus territórios, seus patrimônios e suas sociedades.

No meu ponto de vista, nós podemos criar mecanismos e melhorar processos para integrarmos as ações das forças militares e das agências governamen-tais nos possíveis cenários de emprego previstos na Lei Complementar.

Aerovisão – Brigadeiro, voltando o foco para o Centro Conjunto de Opera-ções Aéreas (CCOA), como é possível fazer a coordenação das operações a partir de um só lugar?

Major-Brigadeiro Egito – A Força Aérea tem características próprias,

“nós transportamos 946 homens da

Força Nacional e do Exército Brasileiro

(...) em menos de 48 horas”.


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distintas dos demais componentes do Poder Militar. Por exemplo, mobilida-de e pronta-resposta são pontos fortes que devem ser constantemente poten-cializados. Por outro lado, dependên-cia de tecnologia e de infraestrutura são aspectos negativos que impactam no emprego de poder aeroespacial e precisam ser neutralizados. Para conduzir uma operação, a Força Aérea não precisa ter um centro de coman-do e controle implantado em cada área de operações, porque podemos rapidamente desdobrar aeronaves, pessoal e equipamentos para qual-quer ponto do País, comandando-os a partir de um único lugar. Para isso nós usamos a tecnologia a nosso favor. A rede de detecção e telecomunicações empregada pelo COMDABRA, que é a mesma do sistema de controle do espaço aéreo brasileiro, possibilita a visualização e controle de todo o es-paço aéreo nacional e a comunicação com as Unidades de Aeronáutica des-dobradas. Alguns podem argumentar

que estamos “colocando todos os ovos na mesma cesta” ao centralizar todas as decisões no COMDABRA. Para minimi-zar possíveis limitações nesse sentido, vamos operar com sistemas seguros e redundantes. Além disso, quando for ne-cessário, poderemos trabalhar a partir de centros de comando alternativos, como os existentes nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA).

Aerovisão – Manter um grande Cen-tro não sai mais caro?

Major-Brigadeiro Egito – Na verdade é mais barato manter um único centro de comando. Imagine se nós tivéssemos im-plantado, na Copa do Mundo, doze cen-tros de coordenação de operações aéreas, um em cada cidade-sede. Quanto sairia isso? Um dos fatores motivadores para a implantação do CCOA foi justamente a redução nos custos com os desdobramen-tos. Antes de adotar esta nova estrutura do CCOA, a cada operação tínhamos que montar barracas com geradores, es-

“a Força Aérea não precisa ter um

centro de Comando e Controle implantado

em cada área deoperações (...) nós

usamos a tecnologia a nosso favor”

tabilizadores de energia, computadores, antenas de telecomunicações e uma série de equipamentos, além de precisar de um grande número de técnicos para montar essa estrutura. Isso nos tomava tempo e dinheiro. Agora, temos um único centro de comando, com todos os sistemas necessários, a partir do qual podemos planejar e controlar todas as operações aéreas em qualquer parte do Brasil

Aerovisão – Durante a Copa, o COMDABRA atuou na defesa aeroes-pacial e também com missões de apoio, como o transporte aerologístico. Chega-ram a ocorrer até quatro jogos por dia e também partidas simultâneas. Houve um sobrecarregamento do COMDABRA? Há capacidade para operações tão intensas?

Major-Brigadeiro Egito – Eu não tenho dúvidas de que nós temos essa capacidade. O COMDABRA tem um efetivo relativamente pequeno para aten-der às demandas, mas nós adotamos um processo de trabalho que tem se mostra-do eficaz. Oficiais do Estado-Maior e do CCOA formam o grupo de planejamento de operações aéreas, que é responsável pelos estudos iniciais que vão resultar em um Plano de Operações Aéreas.

Quando a operação é iniciada, acres-centamos ao grupo do CCOA os especia-listas necessários para conduzir as ativi-dades planejadas. Esses especialistas são

Aeronave P-95, de patrulha marítima, cumpre missão sobre o Oceano Atlântico sob coordena-ção do CCOA. O Brasil possui a responsabilidade de realizar missões de busca e salvamento sobre 22,5 milhões de Km², que abrange o próprio território e uma ampla área do Atlântico.


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Calamidades como enchentes, queimadas, deslizamentos, epidemias e até o incêndio da boate Kiss, além de operações como a Ágata, são exemplos de como a Força Aérea pode multiplicar o alcance de atuação de várias instituições.

Major-Brigadeiro Egito – O espaço é o desafi o que precisamos vencer em seguida. Nos próximos anos, teremos a implantação do Centro de Operações Espaciais, que vai ser construído aqui ao lado e vai nos prover serviços satelitais de comunicações, geoposicionamento e imagens que serão usadas em proveito das operações militares. A futura rede de satélites brasileiros certamente au-mentará a capacidade de comunicações das Forças Armadas, mas eu creio que a grande conquista será o incremento na capacidade de produzir conhecimento de inteligência a partir da observação das áreas de interesse.

o que chamamos de “efetivo fl utuante”. Foi o que aconteceu na Copa. Nosso gru-po principal elaborou todo o planejamen-to da Operação Copa 2014 e, uma semana antes de iniciar a Operação, convocamos especialistas de outras organizações da Aeronáutica para, trabalhando em tur-nos, contribuir com seus conhecimentos para a condução das ações planejadas.

Aerovisão – O COMDABRA é o único Comando Conjunto, que reúne militares da Marinha e do Exército, além da Força Aérea. Como é essa integração?

Major-Brigadeiro Egito – Como você disse, o COMDABRA é o único

Comando Conjunto da estrutura militar de defesa permanentemente ativado. Há muitos anos, militares da Marinha, do Exército e da Aeronáu-tica trabalham de forma harmônica e integrada no Estado-Maior Conjunto do COMDABRA. A partir da implan-tação do CCOA, esperamos que outros militares das forças singulares possam ser incorporados ao nosso grupo, pois só assim seremos efetivamente capazes de realizar operações militares.

Aerovisão – Outra novidade é a questão espacial. Como é o planejamento para essa área?


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A CAMINHO DO PÓDIO

ESPORTE

A dois anos dos Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro, atletas brasileiros de alto rendimento encontram no programa de incorporação da FAB apoio para se concentrarem no treinamento e aumentarem as chances de conquistar medalhas para o País

JuSSARA PEccini


A CAMINHO DO PÓDIO


Sem salário fixo e com patro-cínios sazonais, nem sempre é fácil a realidade de quem

escolhe o esporte como profi ssão no Brasil, em especial de modalidades com pouca visibilidade. “É comum a gente ter que correr atrás de ações para reverter em dinheiro para o nos-so sustento”, explica o agora Sargento Diego Sclebin. Atleta de triátlon há 14 anos, atualmente 2º colocado no ranking brasileiro e 10º no ranking olímpico, ele é um exemplo dessa situação. “Eu sou atleta e não tinha nenhum [salário] fi xo por mês. Agora, posso fazer um cronograma pensan-do em resultados no esporte. Ajuda muito”, avalia.

A contribuição financeira talvez seja um dos impactos mais fortes na carreira dos atletas à medida que permite aumentar o foco nos treinos. Desde o final de março deste ano, 149 atletas de alto rendimento foram incorporados à Força Aérea Brasileira. Eles foram selecionados de acordo com o ranking das confederações de ciclismo, handebol, vôlei de praia, tiro com arco, basquete, orientação, badminton, triátlon e atletismo.

No posto de Terceiro Sargento, os atle-tas, e agora também militares, ajudam o País a conquistar posições de destaque em campeonatos nacionais e internacio-nais. “A gente conseguiu recrutar bons

profi ssionais em várias modalidades”, avalia o Tenente-Coronel Pedro Celso Gagliardi Palermo, chefe da Divisão de Desporto Militar (DDM) da Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), unidade que gerencia o programa de atletas de alto rendimento dentro da FAB. Na CDA, que fi ca no campus da Universidade da Força Aérea, no Rio de Janeiro, eles também têm estrutura para treinamentos.

Os atletas têm o contrato renovado anualmente e podem permanecer no programa da FAB por até nove anos. Porém, o grupo de gerenciamento trabalha na organização dos crité-rios de avaliação individual para os esportistas continuarem. “Quem não está apresentando o retorno esperado pode não ter o contrato renovado no próximo ano”, explica Gagliardi.

A aproximação com o Comitê Olím-pico Brasileiro ajudou a identifi car as modalidades que mais precisavam de suporte das Forças Armadas. Além da FAB, Marinha e Exército participam do programa do Ministério da Defesa. O objetivo é contribuir com o esforço olímpico brasileiro, com foco na sexta edição dos Jogos Mundiais Militares, no ano que vem, na Coréia do Sul, e também em ampliar as chances brasi-leiras nas Olimpíadas de 2016.

Para os jogos militares, a expecta-tiva é ampliar o resultado da última

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Diego Sclebin é o segundo colocado no ranking olímpico de triátlon. Hoje, como sargento, ele treina com o apoio do Comando da Aeronáutica para competições.


edição, realizada no Rio de Janeiro em 2011, quando o Brasil conquistou 114 medalhas e liderou o ranking dos 111 países participantes. “Algumas modalidades não estão listadas nos Jogos Mundiais Militares. Mas coloca-mos para ajudar no esforço olímpico nacional”, afirma Gagliardi.

A meta para 2016 é ultrapassar a marca dos 100 participantes militares na delegação brasileira. Nas Olimpí-adas de Londres, em 2010, 67 atletas eram militares das Forças Armadas, de acordo com a Comissão Desportiva Militar do Brasil (CDMB).

ResultadosCom trabalho árduo e uma lista de

competições que não se restringe ao círculo militar, eles batalham nas pistas

e quadras de igual para igual com con-correntes à altura. Os pódios, medalhas e títulos, alguns inéditos, já começaram a aparecer. O primeiro título mundial para o basquete militar brasileiro veio com um time completamente formado por militares da FAB.

A conquista do ouro no campeonato organizado pelo Conselho Internacional de Esporte Militar, em junho, foi com uma vitória na final sobre os Estados Unidos, uma referência na modalidade. As americanas haviam derrotado as bra-sileiras no primeiro jogo. “Não nos aba-temos. Tivemos um mês de treinamento muito forte e a equipe estava unida”, afirma a Sargento Karla Costa, que acu-mula a experiência de três olimpíadas.

Foi a sua primeira conquista impor-tante vestindo a farda azul. A ligação

emocional vem da família. O avô pa-terno militar criou os filhos dentro de uma disciplina rígida. “Tenho certeza que meu pai se sente muito orgulhoso em me ver fardada”, conta.

O torneio na cidade de Meyenheim, na França, reuniu delegações de dez países e elegeu a Sargento Soeli Gar-vão como a melhor jogadora. “Foi surpresa, eu sou uma jogadora que pensa mais no jogo do time, na equi-pe, em dar assistência, defender. Não sou a cestinha. Mas o europeu analisa o jogador como um todo”, diz.

Na visão da jogadora, o basquete no Brasil não está entre os principais destaques do momento. A falta de investimento na base e no suporte aos diferentes estágios da carreira, deixan-do lacunas entre gerações, contribuem

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Esporte dominado por asiáticos, o badminton ainda é pouco difundido no Brasil. Mesmo assim, a meta do Comitê Olímpico é garantir a parti-cipação do Brasil nos Jogos Olímpicos. Treinamentos acontecem em um ginásio da Comissão de Desportos da Aeronáutica.


para a carência de valorização. Neste aspecto, a incorporação das atletas à FAB foi uma injeção de ânimo. “Per-cebemos que tem gente interessada no nosso esporte. Estamos muito hon-radas de representar o País e também uma instituição bem vista”, afirma.

O orgulho em ostentar as cores na-cionais é percebido pelos dirigentes. “Além das conquistas, elas estão fa-zendo questão de mostrar para o pú-blico que são militares e fazem parte da FAB”, afirma o chefe da equipe de basquete, Tenente Júlio Maciel.

No triátlon, Diego Sclebin teve uma conquista literalmente suada. Ele foi

o destaque brasileiro na II Etapa da Copa do Mundo de Triathlon, realiza-da na Cidade de Huatulco, no México. Entre 56 atletas de oito países, foi um dos 30 que conseguiram completar a prova, disputada em um ambiente de alta umidade relativa do ar e tempe-ratura de até 37 graus Celsius. “Essa combinação é bem dolorosa para o atleta”, sintetiza.

A explicação vem da fisiologia. Ao secar, o suor deveria ajudar a baixar a temperatura corporal. Com a umi-dade, esse processo não ocorre, razão pela qual os atletas jogam água gelada com frequência no corpo. “É uma

prova atípica. Muitos atletas preferem não participar e todos chegam bem exaustos”, descreve.

Mesmo com tantos fatores adversos, Sclebin conseguiu a quinta colocação com o tempo de 2h 02min 49s, apenas um minuto após o primeiro colocado.

Além desta prova, o Sargento par-ticipou de provas em Chicago, nos Estados Unidos, e em Hamburgo, na Alemanha. O desempenho nas etapas do mundial renderam 1.200 pontos para o ranking olímpico. Até 2016 ele precisa acumular dois mil pontos para ser cotado para os Jogos Olímpicos. Falta menos da metade.

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Para os leigos, o badminton é uma espécie de tênis jogado com uma peteca, na realidade, chamada de volante. Cada partida pode ter até três sets de vinte e um pontos.

Peteca a 300 km/hA seleção brasileira de badminton hoje é formada

por atletas incorporados à FAB. Pouco conhecido por aqui, este é o segundo esporte mais praticado no mundo. “Quem domina são os asiáticos”, afi rma o técnico Marco Paulo Vasconcelos, natural da Ilha da Madeira, em Portugal. Com experiência de 36 anos como atleta e participação em três olimpíadas, há três anos no Brasil ele está à frente da seleção brasileira para contribuir para o amadurecimento do grupo. “A equipe precisava de trabalho tático e muita mo-vimentação de quadra”, explica.

O desafi o dos atletas é bater e rebater uma peteca com apenas 25 gramas, feita de pena de ganso, e que pode chegar a 300 km/h. Mais do que força, o jogo é rápido e explosivo, o que exige coordenação e refl exo. “É um esporte que requer muita concen-tração, agilidade, equilíbrio emocional”, descreve a Sargento Fabiana Silva, primeira colocada no ranking brasileiro feminino.

A cada campeonato regional, realizados em diferen-tes pontos do país, o badminton atrai novos simpatizan-tes. A tarefa reforça a missão dos 18 atletas da seleção brasileira incorporados à FAB de difundir a prática de um esporte que tem características próprias.

Resultados positivos também acontecem nos campeonatos sul-americanos. No segundo Mercosul Internacional, disputado em junho na cidade de Foz do Iguaçu (PR), eles conquistaram bronze, prata e ouro nas diferentes categorias que reuniram 93 atletas de 13 países. A Sargento Luana Tamara Vicente, fi cou em primeiro lugar em dupla feminina. O resultado se repetiu em Buenos Aires, na Argentina, no torneio internacional daquele país. No mesmo mês, Daniel Paiola e Hugo Arthuso subiram no lugar mais alto do pódio na Venezuela.

O desafi o agora é repetir a boa campanha em agosto, quando o Brasil vai sediar os duelos entre os melhores da modalidade. A copa internacional será disputada na Comissão de Desportos da Aeronáutica, no Rio de Janeiro, e vai reunir 200 atletas, inclusive os asiáticos, tidos como favoritos.

Até lá, os brasileiros treinam em Campinas (SP) de segunda a sábado, pelo menos seis horas por dia. Intervalo, só para beber água. A seriedade e o sotaque português do técnico Marco Paulo Vasconcelos marcam o estilo de trabalho disciplinado e rígido do treinador. “Não pode chegar atrasado, tem que cuidar da alimen-tação. Durante o treino não pode brincar ou falar ao ce-lular. Na alta competição temos que ser assim”, justifi ca.

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A mais recente conquista no vôlei de praia brasileiro é a medalha de ouro que

a Sargento Fernanda Berti (à es-querda) e sua companheira Taiana ganharam no Grand Slam disputa-do na praia de Haia, na Holanda. A dupla, formada há menos de um mês, treinou por apenas quatro dias e derrotou as alemãs numa partida com 55 minutos de duração no dia 20 de julho. “Muitas duplas passam anos para conseguir um resultado desse”, afi rma Fernanda por email, já na Áustria para disputar outra etapa do mundial.

Curioso é que no ano passado, nesta mesma época, Fernanda acompanhou a final do torneio pela televisão. “Vi o jogo no sofá de casa e desejava muito estar neste campeonato. Agora participei e fui campeã”, celebra.

Por uma década, a sargento jogou na quadra. Em 2012, a partir de um convite da Confederação Brasileira de Vôlei (CBV), passou a disputar suas

batalhas nas areias. “Busquei a praia justamente por um desafi o. Foi uma grande mudança e não sabia como iria me adaptar ”, afi rma.

As metas da jogadora são traçadas a curto prazo, mas sem perder de vis-ta os jogos mundiais. “A olímpíada é um sonho “, revela. Para ela, o Brasil é uma referência no vôlei de praia e quem conseguir a vaga tem grande chance de conquistar uma medalha.

Em junho, jogando ao lado da Sargento Josemari Alves, ela con-quistou a medalha de prata no Cam-peonato Mundial Militar de Vôlei de Praia realizado em Warendorf, na Alemanha. O torneio, organizado pelo Conseil International du Sport Militaire (CISM), contou com dele-gações de dez países.

Outras guerreiras também estão fazendo bonito nas areias mundo a fora. Fabíola Constâncio e Thaís Fer-reira conquistaram o segundo lugar no Circuito Sul-Americano realizado em Viñas Del mar, no Chile. Elas foram convocadas pela CBV.

Guerreiras das

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Recorde no arFinal da Copa do Mundo no Brasil teve duas vezes mais movimento aéreo que o registrado na África do Sul, quatro anos antes. Jogos do Brasil também registraram recordes

Cada linha da foto acima registra o pouso ou decolagem de uma aeronave em uma das pistas do

Aeroporto Internacional Tom Jobim / Galeão, no Rio de Janeiro, na madrugada do dia 13 para o dia 14 de julho de 2014. A foto captou 52 minutos da cena e revela parte do recorde alcançado após o final

da Copa do Mundo de 2014: o movi-mento aéreo foi o dobro do registrado na África do Sul, quatro anos antes.

Foram 1.731 pousos e decolagens nos três aeroportos do Rio de Janeiro. Em 2010, Joanesburgo registrou 807 movimentos aéreos. A marca seria supe-rada somente pelo Galeão, que teve 880

movimentos, o dobro da média para o período e uma nova marca para o aero-porto. Foram 442 voos de companhias aéreas, 89 charter (fretamentos), 321 de aviação geral (aeronaves particulares e de táxi aéreo) e 28 militares, que inclui aeronaves das comitivas dos Chefes de Estado. O recorde anterior do Galeão era


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Recorde no ar

de 715 aeronaves, após o encerramento dos Jogos Pan-Americanos de 2007.

Durante toda a Copa do Mundo, os jogos do Brasil registraram os picos do tráfego aéreo. No dia 23 de junho, quando a seleção venceu Camarões em Brasília, a Capital Federal regis-trou 619 pousos e decolagens, um

recorde local. Em 4 de julho, dia da partida com a Colômbia, foram 362 movimentos em Fortaleza, 69% a mais que a média.

Em 8 de julho, na semifinal Brasil e Alemanha, os aeroportos de Belo Ho-rizonte registraram 767 movimentos aéreos, outra marca inédita. A outra

semifinal, entre Argentina e Holanda, registrou em São Paulo 1.564 movi-mentos, também acima do alcançado na decisão da Copa de 2010.

O Comando da Aeronáutica atuou também na defesa do espaço aéreo e recepção de autoridades e delegações em Bases Aéreas.


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(1) A grande fi nal protegida: artilheiro a bordo de um H-60 Black Hawk observa o céu do Rio de Janeiro enquanto seleções entravam em campo. (2) Horas antes, Angela Merkel, Primeira Ministra da Alemanha, era recepcionada na Base Aérea do Galeão. A recepção de autoridades e de delegações durante o torneio foi uma constante nas Bases Aéreas. (3) O efetivo de controle de tráfego aéreo foi duplicado no dia da quebra do recorde. (4) H-60 decola para missão de defesa aérea sobre o Rio de Janeiro. (5) Pouco antes da disputa da fi nal da Copa, o Galeão estava com 313 aeronaves estacionadas. (6) Depois do jogo, jatos executivos aguardam decolagem de avião russo no Galeão. (7) Militares e civis trabalharam juntos no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, no Rio de Janeiro.

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SEGuRAnÇA DE VOO

Monitorar para prevenir

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos alerta para riscos de colisões entre aeronaves e animais. Foram 1.739 ocorrências somente em 2013

RAQuEL SiGAuD

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Em 2013, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Ae-ronáuticos (CENIPA) registrou

4.600 ocorrências aeronáuticas com ani-mais no Brasil. Os números revelam um aumento de 21,62% em relação a 2012. A maior parte dos registros, 2.344 casos, foi de avistamentos de animais na trajetória de aeronaves, condição que resultou em 1.625 colisões com aves, 114 colisões com outros animais e 517 quase colisões.

Dependendo da fase do voo e do ponto de colisão na aeronave, mesmo o impacto de um animal pequeno pode provocar sérios problemas e até resultar em acidente aeronáutico. Um caso conhe-cido ocorreu em 2009, em Nova Iorque, quando um Airbus A320 da empresa US Airways colidiu com gansos canadenses que entraram nas duas turbinas. Elas pararam de funcionar e a aeronave per-deu potência. Felizmente, o piloto teve

habilidade para pousar no Rio Hudson, salvando a vida de 155 pessoas.

No Brasil, o trabalho do CENIPA é incentivar que os casos sejam relatados a fi m de manter o banco de dados na-cional para direcionar ações preventivas. Sempre que alguém avistar um animal perto de aeronaves, identifi car uma car-caça na pista do aeródromo ou perceber uma colisão deve informar ao CENIPA, por meio de um formulário online.

Com 125 colisões, o Aeroporto Inter-nacional de Guarulhos, em São Paulo, foi o que mais informou as ocorrências com fauna em 2013. Contudo, quando verifi -cado o índice de colisões pelo movimento de aeronaves, a primeira colocação vai para o aeroporto de Joinville, em Santa Catarina. O local registrou um índice de 35,16 ocorrências para cada 10.000 pou-sos e decolagens. Em seguida, aparecem Juazeiro do Norte (CE) e Bagé (RS).

A aviação civil enviou 95,23% das fi chas ao CENIPA, enquanto a aviação militar, representada pelas três Forças Ar-madas, enviou 4,77%. “A aviação civil se envolve mais com a fauna, porque realiza maior quantidade de voos. Já os aviões militares voam menos, mas tendem a so-frer dano mais severo quando atingidos por ave, em razão da alta velocidade e da baixa altura durante treinamentos, compartilhando o mesmo espaço com as aves que se concentram mais próximas ao solo”, alerta o Tenente-Coronel Henrique Rubens Balta de Oliveira, assessor de risco de fauna do CENIPA.

Banco de dadosO banco de dados nacional de risco

de fauna é mantido pelo CENIPA com informações enviadas pela comunidade aeronáutica. O Sistema de Gerenciamen-to do Risco Aviário (SIGRA) integra ope-

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radores de aeronaves, de aeródromos e controladores de tráfego aéreo, civis e militares. Muitas vezes, a mesma co-lisão é reportada por três profissionais diferentes e isso permite que a equipe do CENIPA faça o cruzamento dos da-dos. Assim, uma ficha complementa a outra, gerando um relato mais fiel para o banco de dados nacional.

No mundo, estima-se que a parcela de colisões informada aos órgãos res-ponsáveis pelo registro de dados de risco de fauna esteja entre 20% e 40% do número real das ocorrências. No Brasil, toda colisão com fauna é classificada como incidente e, segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), deve ser comunicada ao CENIPA. Já o pro-fissional que se preocupa em informar as quase colisões e os avistamentos contribui mais ainda para a avaliação do risco em cada aeródromo e para o reforço das ações de prevenção.

“Os dados ajudam os profissionais dos aeroportos a identificarem as particularidades do perigo no local, para adotar medidas internas de con-trole do risco de fauna. Os números mostram aos municípios e autori-dades ambientais que o bom uso do solo urbano também é indispensável para reduzir o problema”, explica o Tenente-Coronel Rubens.

Papel do poder público

De acordo com o especialista em segurança de voo, é necessário haver uma atenção especial às atividades que possam atrair aves na área de 20 quilô-metros em torno das pistas dos aeródro-mos, a chamada área de segurança ae-roportuária. É exatamente nas fases de pouso e decolagem que se concentrou a maior parte das colisões registradas em 2013, com 76% dos casos.

A preocupação com o assunto gerou normatização no Brasil: em outubro de 2012, foi aprovada a Lei nº 12.725, que dispõe sobre o controle da fauna ao redor de aeródromos. Agora, está para ser aprovado o decreto regulamentador dessa lei, que vai definir as atribuições das autoridades ambiental, municipal, aeronáutica militar e de aviação civil, além do administrador aeroportuário, nas atividades de gerenciamento do risco da fauna no Brasil. “O setor aéreo nacional aguarda ansiosamente pelo decreto, um instrumento de integração entre diferentes setores no gerencia-mento desse risco, no momento em que o processo de regionalização da aviação aumentará a oferta do transporte aéreo em cidades onde o saneamento básico ainda carece de melhorias”, avalia o Tenente-Coronel.

Conforme está definido na Consti-tuição Federal de 1988, o planejamento


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Índice de colisões a cada 10 mil movimentos (pousos + decolagens)

1. Guarulhos (SP) - 125

2. Porto Alegre (RS) - 101

3. Brasília (DF) - 98

4. campinas (SP) - 88

5. Galeão (RJ) - 86

6. São José ds Pinhais (PR) - 80

7. Salvador (BA) - 79

8. Várzea Grande (MT) - 58

9. congonhas (SP) - 57

10. Recife (PE) - 51

Aeródromos que mais repor-taram colisões em 2013Em números absolutos

Em números relativos

1. Joinville (Sc) - 35,16

2. Juazeiro do norte (cE) - 24,31

3. Bagé (RS) - 23,47

4. corumbá (MS) - 22,83

5. uberaba (MG) - 17,13

6. Teresina (Pi) - 15,49

7. Parnaíba (Pi) - 15,24

8. Tabatinga (AM) - 14,88

9. Ponta Porã (MS) - 13,58

10. Londrina (PR) - 13,33

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Em 30 de maio de 2014, uma anta atravessou a pista do aeródromo de Porto Urucu (AM) e foi atingida por uma aeronave ATR 42 que havia iniciado a decolagem. A tripulação decidiu prosseguir no voo até o Aeroporto In-ternacional Eduardo Gomes, em Manaus. Na aterrissagem ocorreu a quebra do trem de pouso. Todas as 47 pessoas a bordo saíram ilesas.

Em 23 de agosto de 2013, o motor esquerdo de um Air-bus foi atingido por ave não identifi cada (provavelmente um urubu-de-cabeça-preta). A aeronave havia decolado do Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, às 10h40 e teve que consumir combustível durante 30 minutos antes de regressar para pouso.

Em 10 de novembro de 2013, um T-27 da Força Aérea Brasileira colidiu com urubu-de-cabeça-preta em Salvador (BA). A ave quebrou o canopi do avião (foto acima) e atingiu o rosto do piloto, que perdeu a visão de um dos olhos. O piloto na nacele traseira conseguiu pousar a aeronave no Aeroporto Internacional Luiz Eduardo Magalhães. A amos-tra da ave foi coletada e o acidente está sendo investigado.

CASOS RECENTES


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e o controle do uso do solo urbano são de competência da autoridade muni-cipal. Dessa forma, é papel das pre-feituras decidir quais atividades serão instaladas, mantidas ou encerradas com o objetivo de reduzir a atração de aves na área de segurança aeroportuária.

“Aterro sanitário é o atrativo mais comum para as aves, pois nem sempre esses empreendimentos cumprem as normas previstas, como o recobrimen-to dos resíduos sólidos ao término de cada jornada de trabalho. O que se vê na prática são vazadouros de lixo, pois o material orgânico fica ex-posto e serve para alimentar grande quantidade de aves, que passam a morar próximo da fonte de alimento. Quando isso ocorre no entorno do ae-ródromo, aumenta o risco de fauna”, esclarece o Tenente-Coronel Rubens.

Abatedouro, terminal pesquei-ro, zoológico, plantação de grãos e frutas são exemplos de atividades que podem funcionar dentro da área de segurança aeroportuária, desde que utilizem práticas que reduzam a presença de aves. Quem autoriza a instalação dessas atividades é a prefeitura, após parecer da auto-ridade ambiental e da autoridade aeronáutica militar. “Lagos, bosques e manguezais também atraem aves, por isso é necessário considerar os ambientes naturais antes de escolher uma área para a construção de aeró-dromo. O desafio dos operadores é monitorar as aves fora do aeródromo e controlar a sua presença dentro do sítio aeroportuário, mesclando várias técnicas mundialmente conhecidas”, afirma o oficial da FAB.

cOnAMA debate resoluçãoO Conselho Nacional de Meio

Ambiente (CONAMA) discute uma resolução que, se aprovada, regula-mentará o manejo de espécies da fau-na nocivas à aviação dentro do aeró-dromo (civil e militar). São previstas medidas como manejo do ambiente,

manejo direto de animais, captura e translocação, destruição de ovos e ninhos e, em último caso, o abate.

Atualmente, a administração dos aeroportos precisa aguardar a apro-vação do plano de manejo pela auto-ridade ambiental. Com a resolução, bastará cumprir os requisitos para po-der intervir diretamente nas espécies nocivas que tenham sido classificadas como de alto risco à aviação no local.

“O controle da fauna nos aeródro-mos já é executado pelos operadores. A novidade trazida pela resolução é o estabelecimento de requisitos claros que, se forem seguidos pelos operado-res, eliminam o tempo de espera pela aprovação do plano, que deve ser ela-borado normalmente”, explica Ayrton Klier Péres Júnior, Doutor em Biologia Animal pela Universidade de Brasília.

Para manejar as demais espécies pre-sentes no aeródromo, o operador conti-nuará seguindo o processo de aprovação exigido pelo órgão ambiental competen-te. A regulamentação dos procedimentos de controle de fauna mantém a remessa do plano de manejo à autoridade ambien-tal, confeccionado sob a responsabilidade de um técnico habilitado. Além disso, com base nos conceitos de transparência, deverá ser dada publicidade à lista de es-pécies nocivas e ao resultado da avaliação de risco em cada aeródromo.

A resolução apresentará uma matriz de avaliação de risco para orientar o manejo de fauna pelos operadores. Os censos de fauna somados aos dados do Sistema de Gerenciamento do Risco Aviário (SIGRA), mantido pelo CENI-PA, servirão para subsidiar a análise de risco. Todos os parâmetros de avaliação

Urubus ao lado de dois aviões C-95 Bandeirante da Força Aérea. Já foram regis-trados casos de colisões com até 16 aves ao mesmo tempo.


de risco estabelecidos na resolução foram baseados em artigos científicos de fontes internacionais consagradas na área de risco da fauna.

“As medidas de manejo têm o objetivo de aumentar a segurança nos aeroportos e reduzir a quantidade de animais mortos após colisões com aeronaves”, defende o assessor de Risco da Fauna do CENIPA, Tenente-Coronel Rubens.

A ideia de elaborar uma resolução sobre o manejo da fauna dentro do aeródromo partiu da Secretaria de Bio-diversidade e Florestas do Ministério do Meio Ambiente, com o apoio da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeropor-tuária (Infraero), Instituto Nacional do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Centro de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Univer-sidade de Brasília (CDT-UnB) e CENIPA.

Nome científico Nomes popularesCoragyps atratus urubu-de-cabeça-preta, urubu-preto

Vanellus chilensis quero-quero, tetéu

Carcara plancus carcará, gavião-de-queimada

Columba Lívia pombo-doméstico, pombo-comum

Bubulcus íbis garça-vaqueira, garça-carrapateira

Ardea Alba garça-branca-grande, garça-branca

Egretta thula garcinha-branca, garça-pequena

Tyto furcate coruja-da-igreja, coruja-das-torres

Athene cunicularia coruja-buraqueira, caburé-de-cupim, caburé-do-campo

Canis lupus familiaris cachorro-doméstico, cão-comum

Felis silvestris catus gato-doméstico, gato-comum

Segundo parecer técnico do Ministério do Meio Ambiente, foram decla-radas espécies nocivas à aviação aquelas que representam risco à segurança do transporte aéreo e se beneficiam das atividades humanas, chamadas de espécies sinantrópicas.


Espécies da fauna nocivas à aviação

Acesse o site do CENIPA:

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OPERAciOnAL

Fogo noturnoFogo noturnoA noite não é mais obstáculo para o combate. Com o uso de tecnologias como os óculos de visão noturna, aeronaves da FAB cumprem suas missões a qualquer hora do dia ou da noite. No solo, tropas armadas com mísseis antiaéreos também conseguem destruir seus alvos com precisão.

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(1) A cabine das aeronaves precisa ser adaptada para o uso de óculos de visão noturna, ou a ilumi-nação irá atrapalhar seu funcionamento. (2) Na janela de um H-60 Blackhawk, artilheiro utiliza NVG para atingir alvos à noite. (3) Tropas de solo também já treinam com a tecnologia. (4) Para realizar esse tipo de missão, os tripulantes passam por treinamentos específicos para se adaptarem às características do aparelho. (5) H-60 visto com o auxílio de óculos de visão noturna. (6) Aviadora se prepara para um voo no avião de transporte C-105 Amazonas em período noturno. Aerona-ves A-29 Super Tucano e helicópteros também utilizam a tecnologia.

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Madrugada no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), sul do Pará. O relógio

marca 3 horas da manhã e os militares do Esquadrão Poti, unidade que opera o he-licóptero de ataque AH-2 Sabre da Força Aérea Brasileira, trabalham no hangar do CPBV. São os ajustes finais para empregar armamentos em cenário noturno.

Para que os tripulantes consigam operar à noite, eles contam com o auxílio dos óculos de visão noturna, o NVG (do inglês, night vision goggles). O acessório funciona com o processo de otimização da imagem: a pouquís-sima luz presente em um ambiente é capturada e multiplicada em até 50 mil vezes. No caso da operação do Esquadrão Poti, o exercício foi execu-tado com a presença da luz da lua no cenário da operação.

Na escuridão, o AH-2 Sabre decola. As duas turbinas VK-2500 podem ser ouvidas, mas não é possível enxergar nada. Já na cabine, o piloto e o artilheiro, ambos com seus NVG, conseguem ver claramente o terreno e, mais adiante, o alvo. A missão é um sucesso: foguetes

de 80 mm e disparos do canhão calibre 23mm destroem os alvos: veículos, ae-ronaves e radares simulados.

O exercício, chamado de Zarabata-na V, marcou a capacitação do Esqua-drão Poti em voar e combater à noite, com o uso de NVG. “Para um esqua-drão de ataque e de defesa aérea, como o nosso, dominar o ambiente noturno e conseguir empregar o armamento de maneira eficiente é fundamental para o sucesso no ambiente do campo de batalha”, comemora o Comandante da unidade, Tenente-Coronel Rodrigo Gibin Duarte.

Além do AH-2 Sabre, sediados em Porto Velho (RO), os H-60 Black Hawk, H-36 Caracal e H-1H Huey, baseados em Santa Maria (RS), Manaus (AM), Belém (PA) e Campo Grande (MS), também já voam com esse tipo de tecnologia. “Todos os combates modernos são feitos prioritariamente no período noturno, onde a detecção é menor e a furtividade é maior, princi-palmente para a aviação de asas rotati-vas”, complementa o Tenente-Coronel, referindo-se à aviação de helicópteros.


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Helicóptero AH-2 Sabre se prepara para o voo no período noturno. A aeronave conta com sistemas eletro-óticos para guiagem dos seus armamentos, que inclui mísseis, foguetes e o canhão de 23mm.


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Lançamento do míssil IGLA S durante o dia. À noite, os militares utilizam um visor ter-mal para buscar seu alvo e têm a vantagem de poderem se esconder com maior facilidade.

Nos esquadrões de helicópteros essa tecnologia tem sido aplicada também para operações de busca e salvamen-to. Nestes casos, devido à urgência no socorro das vítimas, o horário de realização da missão não pode ser um empecilho. Aviões de ataque A-29 Super Tucano e de transporte C-105 Amazonas também empregam a tecnologia.

Mas não basta os tripulantes ajus-tarem os óculos nos capacetes para cumprirem missões. Antes de qualquer voo com NVG, cada militar da FAB realiza um treinamento no Instituto de

Medicina Aeroespacial (IMAE), no Rio de Janeiro. Ali eles aprendem a lidar com características dos aparelhos, como a visão monocromática, a diminuição do campo visual em 40° e a falta de noção de profundidade. “Na realidade, o NVG não transforma a noite em dia. Não é um voo nem diurno, nem noturno. É um voo diferenciado”, resume o Suboficial Carlos Renato Fontes, do IMAE. O trei-namento incluiu exercícios e simulações com o uso de uma maquete com obstá-culos como dunas, montanhas, linhas de transmissão e prédios.

De olho no céu escuroA necessidade de operar à noite

não é apenas da aviação. Os Grupos de Defesa Antiaérea (GDAAE) da FAB, sediados em Manaus (AM) e em Canoas (RS), realizaram também pela primeira vez uma ação noturna. Os militares dos grupos lançaram o míssil IGLA S.

O treinamento, também realizado no Campo de Provas Brigadeiro Ve-loso, tinha como alvo um paraquedas iluminativo lançado por uma aerona-ve F-5M do Esquadrão Jambock. O alvo gera calor como as turbinas das


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O IGLA S é guiado pelo calor. Em treinamentos, o míssil é atraído por iluminadores lançados de aeronaves de caça. Como o sistema de mira não emite ondas eletromagnéticas, os militares po-dem fi car escondidos até o momento do disparo.

aeronaves e atrai a cabeça de guia-mento do míssil.

Além de simular o cenário de com-bate, o objetivo principal do exercício foi atestar o lançamento noturno do míssil com o uso de um visor termal.

O Comandante do 2° GDAAE, Tenen-te-Coronel Cláudio Nascimento exempli-fi ca porque o aparelho é importante para o grupo. “Em Manaus, nós fi zemos trei-namento à noite tanto com helicópteros H-60 Black Hawk quanto com aeronaves A-29 voando na condição de night vision, ou seja, completamente apagados. E nós não enxergamos mesmo a aeronave, apenas ouvimos o barulho e não a vimos passando. Com o dispositivo, é possível ver a aeronave com facilidade”, explica.

O visor termal funciona com a captura de ondas infravermelhas, luz invisível ao olho humano, que é traduzida e convertida em imagens apresentadas em um mostrador espe-cial. Dependendo da intensidade da emissão de infravermelho, as imagens aparecem em diferentes cores, que vão do vermelho vivo (para o que for mais quente), passando pelo amarelo, até chegar ao azul (para pontos com menor emissão de infravermelho).

Para o Chefe da Seção de Operações do 1° GDAAE, Major Nilton Sigenori Takezawa, o visor termal proporciona um aumento da capacidade da FAB. “Hoje a forças aérea de qualquer nação vão procurar sempre se basear em recursos tecnológicos para conseguir a dissuasão e obter a vantagem sobre uma eventual ameaça”, afi rmou.


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SuPER TucAnO

O A-29 Super Tucano completa 10 anos de serviço na Força Aérea Brasileira. Foi nesse modelo que 235 pilotos de caça da FAB aprenderam a combater

HuMBERTO LEiTE


O primeiro combate

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O A-29 é armado com duas metralhadoras de 12,5mm e pode levar mais 1.550 kg de bombas e foguetes.


Há dez anos, a Força Aérea Brasileira começou a colocar em prática uma escolha sin-

gular: treinar seus futuros pilotos de caça em uma aeronave mais moderna, porém, mais lenta e menos manobrável que seu antecessor. O primeiro A-29 Super Tucano pousava pela primeira vez na Base Aérea de Natal em 7 de outubro de 2004 para substituir os jatos AT-26 Xavante. Houve quem tivesse dúvidas sobre a capacidade do A-29, mas após ser usado para formar 235 pilotos ao longo de uma década, o avião atestou o acerto da FAB.

“O A-29 cumpre plenamente a fun-ção de formar o piloto de caça”, resume o Brigadeiro Mário Jordão, comandante da Terceira Força Aérea, que reúne as unidades de caça e de reconhecimento. A diferença do A-29 para outras aerona-ves do mesmo porte está na sua cabine, criada para parecer ao máximo com a de um avião de combate de última ge-ração. Do assento ejetável ao manche, todos os detalhes são semelhantes aos caças mais modernos. O mesmo acon-tece com os sistemas de bordo: quando entrou em operação, o A-29 era o avião mais avançado da FAB.

O resultado aparece na transição dos aviadores que treinaram no Super Tucano para aeronaves de desempenho maior, como os F-5 modernizados. “Quando o piloto vai para a primeira linha ele não sente diferença nenhuma”, explica o Tenente-Coronel Rômulo Coutinho Lucas, atual comandante do Esquadrão Joker, unidade sediada na Base Aérea de Natal que tem como mis-são formar os futuros pilotos de caça.

De acordo com o Tenente-Coronel Lucas, o fato de um F-5 poder superar os 1.700 km/h e o A-29 chegar somente a 593 km/h não é uma difi culdade para os pilotos. No atual estágio tecnológico da aviação, o Super Tucano oferece a possibilidade de o aviador já poder treinar a gestão dos sistemas de acor-do com a missão. “Essa é a parte mais difícil, na verdade”, explica.

Os avanços da aviação de combate nas últimas décadas tornaram a pi-lotagem também mais facilitada, e o desafi o agora não é mais “dominar” o avião, e sim saber utilizar seus siste-mas para cumprir a missão.

O Brigadeiro Jordão vai na mesma linha: “Ser gerente de sistemas é muito importante”. Segundo ele, a partir de 2006, quando começaram a voar nos esquadrões de caça os primeiros F-5 modernizados, se tornou mais comum haver difi culdades de adaptação de aviadores sem experiência no Super Tucano. “Os pilotos que não voaram o A-29 precisavam estudar muito”, explica. Para o comandante da Tercei-ra Força Aérea, o treinador também irá cumprir bem o papel de preparar aqueles que futuramente voarão o Gri-pen NG, próximo caça da FAB.

Primeiro voo em dois mesesFormados na Academia da For-

ça Aérea em Pirassununga (SP), os Aspirantes-a-Oficial selecionados para o curso de formação de pilotos de caça têm cerca de 50 horas de voo

em aviões T-25 Universal e 90 nos T-27 Tucano. Em Natal, eles passam pelo Curso de Tática Aérea, totalmente teórico, e em março se apresentam no Esquadrão Joker para iniciar os estudos sobre o Super Tucano e os treinos no simulador. Daí são seis voos na companhia de um instrutor até a primeira missão sozinhos na cabine. O chamado “solo” acontece por volta do mês de abril.

Na segunda metade do ano, os aviadores aprendem a voar em forma-turas táticas e realizam suas missões de ataque, interceptação e combate aéreo. “A gente dá a noção de todas as missões que o piloto de caça vai cum-prir”, diz o Tenente-Coronel Lucas. As missões acontecem sobre o interior do Nordeste e sobre o mar, numa região onde a meteorologia ajuda a aproveitar todos os dias para voos. A 65 quilômetros da Base também está o estande de tiro de Maxaranguape, onde cada piloto treina a sua pontaria em alvos simulados no solo.

Diferentemente dos aviões mais antigos, o Super Tucano permite o lan-

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çamento simulado de armamentos. Os sistemas de bordo podem se comportar como se a aeronave estivesse armada e avisam sobre o sucesso ou não do ataque virtual. Junto com tecnologias como o CCRP (Continuously Compu-ted Release Point - ponto de lançamento continuadamente calculado), que informa ao piloto o momento ideal de disparar, o índice de acertos aumentou.

Após um ano no Esquadrão Joker, os aviadores seguem para um dos três esquadrões do Terceiro Grupo de Aviação, com sedes em Boa Vista, Porto Velho e Campo Grande. Nesse segundo passo, já como pilotos ope-racionais, vão participar do alerta de defesa aérea, uma missão real reali-zada durante as 24 horas de cada um dos dias do ano e dividida em escalas por todos os pilotos. Com baixa ve-locidade, o Super Tucano é ideal para interceptar aeronaves de baixo de-sempenho em voos irregulares ou até ilegais. Além da atuação nas frontei-ras, os A-29 também são empregados em missões especiais de defesa aérea, como ocorreu durante a Copa.

Nessas unidades, os pilotos também participam de missões para o uso de armamentos e realizam o curso de lide-rança na aviação de caça, o último passo na formação. Só então, após dois a cinco anos, estarão prontos para avançarem para as unidades de primeira linha, atualmente equipadas com caças A-1 e F-5 e, em breve, com o Gripen.

200 mil horas de vooO Super Tucano foi desenvolvido

pela Embraer nos anos 90 após uma defi nição de pré-requisitos elaborada pela FAB. O Brasil recebeu 99 unidades e mais de cem outras unidades foram encomendadas até agora por Ango-la, Burkina Faso, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos, Indonésia, Mauritânia, República Dominicana e Senegal. Em 2007, o modelo conquis-tou as manchetes mundiais ao ser utilizado pela Colômbia para destruir posições das Forças Armadas Revo-lucionárias da Colômbia (FARC). A frota mundial já superou a marca de 200 mil horas de voo, mais de 58 mil só no Esquadrão Joker.

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inDÚSTRiA DE DEFESA

A leishmaniose afeta quase três mil brasileiros por ano, segun-do o Ministério da Saúde. Em

nove estados, entre 2000 e 2011, a doença matou mais que a dengue. Também co-nhecida como “calazar”, está presente em todo o País, sendo transmitida por um mosquito para seres humanos e outros animais, como cachorros e ratos. O assun-to é grave, mas parece não ter nenhuma relação com a Força Aérea. Parece.

Desde 2012, vinte alunos de Dou-torado e de Pós-Doutorado, a maioria da Universidade de São Paulo (USP), já participaram de um programa de estudos sobre doenças tropicais na Universidad de San Pablo, na Espanha, graças a um convênio com o Comando

da Aeronáutica. “Foi uma surpresa. In-clusive ninguém entendia como vinha o dinheiro. O próprio pró-Reitor não conhecia”, conta a Professora Doutora Marina Tavares, da USP. A parceria foi fruto de um acordo de offset incluído no projeto de aquisição de doze aeronaves C-105 Amazonas, fabricadas pela Air-bus na Espanha. (Leia mais na página 49)

Offsets são compensações que o Brasil e outros países exigem no caso de compras de material militar, bens e serviços vindos do exterior. Há várias modalidades de offset, podendo envolver benefícios de natureza industrial, tecno-lógica ou comercial.

Desde 2002, a Comissão Coordena-dora do Programa Aeronave de Combate

(COPAC) já conduziu quase 300 iniciati-vas de offset entre seus diversos projetos de aquisição ou modernização de mate-rial. O que beneficiou a Universidade de São Paulo é uma inovação: até ali, os beneficiários eram empresas brasileiras da área de defesa ou de engenharia.

Um caso que ilustra bem como a indústria nacional ganha com o projeto de offset e traz benefícios para o próprio Comando da Aeronáutica aconteceu com a empresa AEL Systems. No início dos anos 2000, a aquisição de equipamentos da israelense Elbit para a modernização dos caças F-5 levou a empresa gaúcha a absorver tecnologia de manutenção de sistemas de bordo. Engenheiros brasi-leiros foram enviados para treinamento

Projetos de compensações comerciais nos contratos da FAB trazem benefícios para a indústria aeronáutica brasileira e até para pesquisas na área de saúde

HuMBERTO LEiTE


MAIS QUE COMPRAR

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Caças A-1, A-29 e F-5 em fábrica da Embraer. O nú-mero de projetos de offset cresce com as iniciativas de aquisição e de moder-nização de aeronaves.

A aquisição de doze C-105 Amazonas fabricados na Espanha aumentou a capacidade da FAB de realizar missões como transporte de carga e lançamento de paraquedistas. E também permitiu que acadêmicos se aprofundassem em suas pesquisas.

Avibrás e Mectron. O objetivo inicial era utilizar a tecnologia no projeto de um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) nacional e acabou se tornando possível ajudar também no desenvolvimento de mísseis e de foguetes.

Essas tecnologias não se destinam somente ao mundo militar. “Historica-mente os desenvolvimentos de produtos de defesa qualificam as empresas para aplicações na área civil. Podemos citar o GPS e o uso de estruturas em fibras de carbono como alguns deles. A tendência é que os conhecimentos adquiridos nes-ses projetos sejam utilizados em novos

produtos para o mercado geral que aca-bam se incorporando a nosso dia-a-dia”, explica Aldo da Silva Júnior, Diretor Comercial e de Negócios da Akaer. A empresa está atualmente envolvida no desenvolvimento do cargueiro KC-390, da Embraer, e deve participar do projeto de construção do futuro Gripen NG.

“Na realidade, o Comando da Ae-ronáutica sempre trabalhou com offset, antes mesmo de ser uma diretriz da Estratégia Nacional de Defesa”, afirma o atual Presidente da COPAC, Brigadeiro José Augusto Crepaldi Affonso. A defi-nição de projetos tem como foco a busca

no exterior e, cerca de dez anos depois, foram eles quem desenvolveram a nova cabine do C-95 Bandeirante, hoje em processo de modernização.

Outro exemplo aconteceu com os contratos para modernização dos caças F-5, que trouxe um projeto de trans-ferência de conhecimento na área de sistemas GPS e de navegação inercial. Inicialmente a ideia seria beneficiar apenas o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), uma organização da própria Aeronáutica, mas logo foram envolvidos o Instituto de Pesquisas da Marinha e as empresas


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A aquisição de caças Gripen NG da Suécia irá envolver projetos de off set em um valor que deve superar o desembolso necessário para a compra.

pela autonomia nacional na manuten-ção, operação e futuras atualizações dos equipamentos adquiridos do exterior. O Estado-Maior da Aeronáutica defi niu como estratégicas as áreas de sistemas de armas, energia, espacial, materiais, micro e nano tecnologias, tecnologia de informações e telecomunicações.

Para 2014, a expectativa é a assi-natura de mais acordos de off set no âmbito da aquisição dos 36 caças Gri-pen NG da empresa sueca SAAB. O parque industrial brasileiro deve ser envolvido no término do desenvolvi-

mento da aeronave, além da criação de uma versão específi ca, para dois pilotos. A Suécia contará apenas com modelos para um piloto. A SAAB já está em negociação com as brasileiras AEL Sistemas, Akaer, Atech, Embraer, Inbra e Mectron.

De acordo com a COPAC, o valor total dos acordos de compensações comerciais vai passar de 100% do montante envolvido na aquisição dos Gripen NG. A assinatura do contrato de aquisição das aeronaves está pre-visto para acontecer em dezembro

deste ano. Na mesma data, deve ocorrer a assinatura do acordo de compensação comercial entre a SAAB e o Comando da Aeronáutica.

O avanço tecnológico faz com que os sonhos da indústria comecem a ir além das Forças Armadas brasileiras. “O Brasil, felizmente, já possui uma tradição industrial bem estabelecida na área de defesa e segurança – o que é um privilégio de poucos países. Dada esta base, acho que podemos nos inspirar em outros países para conduzir a indústria nacional para um outro patamar”, opi-


O que Leishmaniose tem a ver com Forças Armadas?

“Se você pensar em uma estratégia militar, existe uma relevância no estudo dessas doenças”. Quem explica é o Pro-fessor Doutor Emerson Martins, da Uni-versidade Federal do Amapá. Entre 2011 e 2012, ele cursou seu Pós-Doutorado na Espanha como um dos benefi ciários da parceria entre a Universidade de São Paulo e o Comando da Aeronáutica.

De acordo com o professor, a leish-maniose causa muitas baixas em Forças Armadas que atuam em áreas endêmi-cas. “Ela pode ser até uma barreira para penetração no País. Funciona como uma barreira natural”, explica.

O desafi o, contudo, é saber impedir a proliferação da doença. A leishma-niose, é, nas palavras do pesquisador, “negligenciada”. Há poucas pesquisas na área porque as regiões atingidas ge-ralmente fi cam em países pobres, longe do interesse da indústria farmacêutica.

Após a conclusão dos estudos, todos os pesquisadores que viajaram para o exterior com o apoio da Aeronáutica fi -zeram uma apresentação para militares da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA). Também foram lançados artigos científi cos. “Todos os participantes têm pelo menos uma publicação em revistas de impacto”, conta a Professora Doutora Marina Tavares, que fez a seleção dos participantes do projeto.

na Jorge Ramos, Presidente da Atech, empresa benefi ciada com off sets dos projetos de modernização dos P-3AM e compra dos helicópteros EC725. Cerca de 50% da mão de obra da empresa está ligada a projetos ligados a FAB, mas a perspectiva é ampliar o leque de clientes. “Podemos ser ambiciosos, e almejar um papel de relevância em relação a solu-ções de produtos e serviços voltados a países com necessidades similares a do Brasil. Nossas competências nos per-mitem, e mesmo nos demandam, esta ambição”, fi naliza o empresário.


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O T-6 é mais antigo no Brasil que a própria Força Aérea Brasileira. As primeiras unidades do treinador pousaram aqui em 1938 e 1939, com as cores da Marinha e do Exército. Em

1941, quando o então Ministério da Aeronáutica foi criado, os T-6 foram transferidos, mas não para funções de treinamento. Em tempos de guerra, os T-6, armados com metralhadoras e bombas, voavam sobre comboios de navios mercantes, prontos para revidarem ataques de submarinos inimigos. Depois, o modelo se tornou fi gura presente na Academia da Força Aérea, nas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERAs) e na Esquadrilha da Fumaça, que realizou 1.270 apresentações com o modelo até 1976, quando foi desativado na FAB. Ao todo, 15.495 aviões deste modelo voaram em todos os continentes, sendo mais de 150 no Brasil.


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T-6 TEXAN

Potência: 600 HP

Peso Máximo: 2.404 kg

Envergadura: 12,80 m

Utilização na FAB: 1941-1977

Velocidade máxima: 337 km/h

Comprimento: 8,83 m


Um KC-390 reabastecer em voo dois Gripen da Força Aérea Brasileira ainda é uma cena

possível de ser vista apenas em uma arte digital. Mas isso pode mudar em pouco mais de dois anos. A negociação para a compra dos novos caças está em anda-mento, enquanto que o protótipo do novo avião de transporte e reabastecimento em voo já está em construção.

A expectativa do Comando da Aeronáutica é assinar o contrato para aquisição de 36 Gripen NG em dezem-bro deste ano. Mas a FAB deve receber

CENA DE UM FUTURO PRÓXIMO

FAB avança nas negociações para o recebimento dos caças Gripen. Enquanto isso, já aguarda a chegada dos seus KC-390

HuMBERTO LEiTE

novos caças antes do inicialmente espe-rado: está em negociação o recebimento de um número ainda não divulgado de aviões usados das versões C e D, as mais avançadas em uso atualmente.

Após a assinatura do contrato de aquisição dos NG, poderá ser acerta-do o acordo para cessão temporária de um número ainda não defi nido de aeronaves hoje em uso na Força Aérea da Suécia. Já em 2015 os primeiros pilotos brasileiros poderão começar os treinamentos na Suécia. As primeiras aeronaves pousariam por aqui em 2016.

Enquanto isso, em Gavião Peixo-to, no interior de São Paulo, avança a construção do primeiro protótipo do KC-390. A Embraer planeja o pri-meiro voo ainda este ano e recebeu um incentivo em maio, quando foi assinado o contrato de aquisição. As 28 unidades para a FAB serão entre-gues ao longo de doze anos, sendo a primeira no fi nal de 2016. Com valor total de R$ 7,2 bilhões, o contrato prevê o fornecimento de um pacote de suporte logístico, que inclui peças sobressalentes e manutenção.

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Protótipo do KC-390 já em fase avançada de construção na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto (SP). A expectativa é do primeiro voo ainda este ano.

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Missão Amazônia

Aeronaves da FAB participam de projeto de mapeamento em3D de municípios da região amazônica para ajudar a identificar áreas suscetíveis a tragédias naturais

CARLA OLIVEIRA

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As imagens coletadas pelas aeronaves da FAB podem ser usadas para realizar o fl agrante de situações como o desmatamento e a elaboração de estudos aprofundados sobre a proteção da Amazônia. As missões são elaboradas de acordo com as demandas do Censipam.

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Uma parceria entre o Centro Gestor e Operacional do Siste-ma de Proteção da Amazônia

(Censipam), Serviço Geológico do Brasil (conhecido pela sigla CPRM), Exército e a Força Aérea Brasileira auxilia no ma-peamento de áreas suscetíveis a desliza-mento de terra, enxurrada e inundações em 42 municípios da Amazônia Legal. O objetivo é produzir cartas topográ-ficas que identifiquem áreas próprias para a ocupação humana, diminuindo o surgimento de novas áreas de riscos e contribuindo para o planejamento urbano e gestão dos recursos hídricos.

As cartas de suscetibilidades serão elaboradas a partir do uso dos modelos digitais de terreno (MDT), que permi-tem a visualização em 3D do relevo do município, e modelos digitais de ele-vação (MDE). “Os modelos fornecem informações sobre os processos geodi-nâmicos que podem atingir parte da malha urbana nos municípios, caracte-

rizando situações de risco”, argumenta o diretor-geral do Censipam, Rogério Guedes. Depois de pronto, o trabalho fi cará disponível no portal eletrônico da CPRM para a sociedade e instituições.

A FAB já começou a sobrevoar a maioria desses municípios produzindo imagens através do sensor ADS 80, uma câmara de alta resolução espacial insta-lada nas aeronaves de reconhecimento R-35 Learjet. Com sete sensores lineares multiespectrais, o equipamento gera ima-gens contínuas ao longo das faixas de voo com um nível de detalhamento sufi ciente para delinear objetos de 35 centímetros.

Nesse primeiro momento, a decodi-fi cação dessas imagens é realizada na estação de processamento de solo do Es-quadrão Carcará, com sede na Base Aé-rea do Recife (PE). A partir de outubro, o procedimento ocorrerá em Brasília, em equipamento adquirido recentemente pelo Censipam com um investimento de R$ 3 milhões. A compra foi possível


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MODELO DIGITAL DE TERRENORURÓPOLIS - PA

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a partir de um Termo de Cooperação com o Comando da Aeronáutica, em novembro de 2013. O Censipam já tem as imagens espaciais produzidas duran-te o Projeto Cartografi a da Amazônia.

Para iniciar os trabalhos de elabo-ração das Cartas, em maio o Censipam e o CPRM montaram um Projeto Piloto em Belém, construindo o mapa de sus-cetibilidade do município de Rurópolis (PA). A metodologia para confecção das Cartas será a mesma utilizada para os demais municípios selecionados. “No caso de nossa parceria, o diferencial é que analistas de ambas as instituições farão todas as etapas de elaboração das Cartas: recebimento de imagens do aerolevantamento cartográfi co, cons-trução do MDT e MDE, qualifi cação do mapa, que pode precisar de verifi -cação em campo, e envio ao Setor de Homologação de Dados do CPRM”, explica o diretor de Produtos do Censi-pam, Péricles Cardim. O projeto piloto será replicado nos Centros Regionais do Censipam em Manaus e em Porto Velho.

A seleção dos municípios para a elaboração das Cartas de Suscetibili-

dade foi feita levando em conta a análi-se da incidência de desastres naturais que afetaram a população de municí-pios brasileiros nos últimos 20 anos e o número de mortes, além de conside-rar a taxa de crescimento populacio-nal. Segundo informações da CPRM, essas reg iões demandam maior atenção por possuírem um histórico mais crítico e provavelmente vão de-mandar novos loteamentos devido ao aumento da população.

A elaboração das Cartas ocorre em âmbito nacional devido à edição

da Lei Federal que institui a Política Nacional de Proteção e Defesa Civil (PNPDC). A PNPDC altera o Estatuto das Cidades e torna obrigatório ela-borar carta geotécnica (mapeamento) como ferramenta de planejamento urbano, de infraestrutura, de ges-tão de recursos hídricos e de uso e ocupação do solo. O PNDC está es-truturado em quatro eixos temáticos: Mapeamento; Prevenção; Monitora-mento e Alerta; e Resposta. Ao todo, 286 municípios de todas as regiões brasileiras serão contemplados.

Acima, modelo digital elaborado após as missões de reconhecimento dos R-35. Abaixo, imagem em alta defi nição. A variedade de sensores que podem ser levados contribui para aprimorar os levantamentos solicitados pelo Censipam.


brasileiras serão contemplados.

EXERcÍciO

FORÇAS AÉREAS EM COOPERAÇÃO


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Exercício Cooperación III, realizado no Peru, reúne aeronaves de sete países das Américas para treinar missões de ajuda a populações civis em caso de tragédias naturais

SAuLO VARGAS


Bombeiros também participaram do exercício Cooperación III. As cenas lembraram casos reais recentes, como o terremoto do Haiti (2010), o tsunami no Chile (2010) e as en-chentes na Bolívia (2008).

A simulação envolveu, além dos voos, as ativi-dades de coordenação de missões entre as aerona-ves de vários países.

Um terremoto de 8 graus na esca-la Richter teve como epicentro um ponto no Oceano Pacífi co,

próximo à cidade litorânea de Pisco, no Peru. O abalo provocou um tsunami e cidades inteiras fi caram sem água nem comida, além de haver a necessidade urgente de resgate de feridos.

A situação, felizmente simulada, foi o cenário do Exercício Cooperación III, promovido pelo Sistema de Coope-ração das Forças Aéreas Americanas (SICOFAA). A Força Aérea Brasileira participou do treinamento com uma aeronave SC-105 do Esquadrão Pelica-no e um helicóptero H-60 Black Hawk, do Esquadrão Harpia, unidades que

cumprem missões de busca e resgate.As aeronaves brasileiras voaram ao

lado de aeronaves das forças armadas da Argentina, Canadá, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Peru e Uruguai. Tam-bém houve a presença de observadores militares da Guatemala, México, Pana-má, Paraguai e República Dominicana.

Além de treinar a utilização das aeronaves de vários países no mesmo cenário e em missões de cooperação, o objetivo foi integrar as coordenações de Comando e Controle no apoio a calami-dades públicas e assistência a desastres naturais. Em caso de tragédias como a que foi simulada, todos os países poderão se envolver nas missões de

ajuda à população civil, independente da nacionalidade.

Para o Major Silvio Roberto Assun-ção de Oliveira Filho, do Esquadrão Pelicano, de Campo Grande (MS), o exercício aprimorou as missões. “Pudemos colocar em prática todo o treinamento de evacuação aeromédica e transporte aerologístico, além de co-nhecer os procedimentos de comando e controle para apoio frente a um desastre natural”, disse.

Militares das outras Forças Aéreas também destacam a importância da realização do exercício. “Com as ações que estamos realizando no Peru, po-demos perceber a capacidade que as Forças Aéreas da América têm de poder ajudar uma população frente a uma catástrofe”, revelou o Coronel Claudio Salaberry, coordenador em terra das atividades do Esquadrão de C-130 Hér-cules da Força Aérea Argentina.

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Próximo da famosa praia do Recife, o Segundo Comando Aéreo Regional está aberto ao público para mostrar relíquias da história da aviação brasileira

HuMBERTO LEiTE

Um museu em Boa Viagem


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Qual a relação entre Eduardo Gomes e Marcos Pontes? O primeiro era o Comandante

da então “Segunda Zona Aérea” na época em que a FAB travava a “Bata-lha do Atlântico” contra submarinos nazi-fascistas. O segundo foi o primeiro astronauta brasileiro. Ambos entraram para a história do Brasil por seus feitos como militares da Aeronáutica e hoje são homenageados com destaque no Museu do Segundo Comando Aéreo Regional, localizado no Recife no bairro

Boa Viagem, a 300 metros da famosa praia pernambucana.

Aberto de segunda a sexta-feira, com entrada gratuita, o Museu exibe a Bandeira do Brasil levada por Marcos Pontes ao espaço. Também estão lá mó-veis originais, que mostram o ambiente de trabalho de Eduardo Gomes no Recife em 1942, época em que ele autorizou o ataque contra qualquer submarino que ameaçasse navios brasileiros. São relí-quias que contam capítulos relevantes da história da Aeronáutica e do Brasil.

O próprio museu fica em um prédio histórico, construído em 1943, durante a Segunda Guerra Mundial, para servir como quartel-general das forças norte--americanas, responsáveis pelo Atlân-tico Sul, com uma uma área de atuação que ia de Belém, no Pará, até Caravelas, na Bahia. Desde 1995 o espaço é dedi-cado a preservar a memória da aviação civil e militar no Brasil.

Há sete exposições permanentes: História da Aviação, Marechal do Ar Eduardo Gomes, Segunda Guerra


Mundial, Primeiro do Sexto Grupo de Aviação, Uniformes da Força Aérea Brasileira, Material Bélico e Instrumen-tos Aeronáuticos. Os visitantes podem conhecer, por exemplo, câmeras utili-zadas pelos aviões de reconhecimento, bússolas, manches, bombas, mísseis já lançados no Brasil, espoletas, condeco-rações, distintivos, equipamentos e ins-trumentos de voo, macacões utilizados por pilotos e até um painel completo de um avião de combate AT-26 Xavante.

Para os plastimodelistas, grupo que gosta de montar miniaturas de aerona-ves, a grande atração mesmo é a mesa que recorda um campo de pouso da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial. Estão lá, em detalhes, as bar-racas, os detalhes do campo de aviação e os aviões P-47, o “trator voador” da FAB.

Do lado de fora, está um avião VU-93, modelo utilizado entre 1968 e 2007 no transporte de autoridades a partir da Base Aérea de Brasília. A aeronave foi recebida em 2008 em uma operação que incluiu a retirada das asas e o transporte pelas ruas do Recife durante a madrugada. Há ain-da uma sala específi ca para mostrar equipamentos já operados no Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDAC-TA III), também sediado no Recife.

O museu do II COMAR está a 900 metros da estação Porta Larga do metrô do Recife. Nas proximidades também está localizado o Morro dos Guararapes, local da histórica batalha que marcou a vitória sobre os invasores holandeses no século XVII.

ServiçoMuseu do II COMARAv. Armindo Moura, 500 - Boa Viagem – Recife (PE)Aberto a visitação de segunda a quinta das 8h às 12h e das 13h30 às 17h e na sexta das 8h às 12h. Visitas guiadas podem ser agendadas.Entrada gratuitaTelefone (81) 2129-7194

PORTA LARGA


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O acervo do museu inclui de peças de vestuário até uma maquete de uma base bra-sileira na Segunda Guerra Mundial. Os visitantes podem ainda conhecer o avião VU-93, em exposição estática na frente do museu (página anterior).


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EXPEDIENTE

Publicação ofi cial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Coronel Aviador Max Luiz da Silva Barreto

Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Coronel Aviador Paulo César Andari

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação:Tenente-Coronel Aviador André Luís Ferreira Grandis

Chefe da Subdivisão de Publicidade e PropagandaTenente-Coronel Aviador Emerson Mariani Braga

Repórteres: Carla Oliveira, Tenente Relações Públicas Saulo Vargas e Tenentes Jornalistas Humberto Leite, Raquel Sigaud, Jussara Pec-cini e Iris Vasconcellos.

Revisão (Texto): Tenente-Coronel Aviador Cláudio David, Tenente-Coronel Aviador Aloísio Sechhin, Major Aviador Rodrigo Cano, Major Aviador Bruno Pedra e Tenentes Hugo Silva, Bruna Sousa, Iris Vasconcellos e Evelyn Abelha.

Editoração/infográfi cos/arte: Tenente Rachid Jereisatt i, Tenente André Longo, Tenente José Maurício Brum de Mello, Subofi cial Edmil-son Maciel, Sargento Emerson Guilherme Rocha Linares, Sargento Ednaldo da Silva, Sargento Marcela dos Santos e Sargento Daniele Azevedo.

Fotógrafos: Tenente Enilton Kirchhof, Sargen-to Paulo Rezende, Sargento Johnson Barros, Sargento Bruno Batista, Cabo Silva Lopes e Cabo Vinicius Santos.

Contato:[email protected] dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 15 mil exemplares

Período: Julho/Agosto/Setembro - 2014 - Ano 41

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição GratuitaVeja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Impressão: Gráfi ca Editora Pallott i


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AEROVISÃO nº 241 Jul/Ago/Set - 2014