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Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro (1) Resumo Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles, com base em um perfil de populações cada vez mais heterogêneas, modos de vida diferentes e mutáveis, bem como de motivações distintas para o deslocar, é fundamental. Ampliar as possibilidades de mobilidade dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo, com melhorias na microacessibilidade e na intermodalidade, pode auxiliar para a construção de cidades sustentáveis no ambiente construído e, consequentemente, da qualidade de vida. Este estudo tem como objetivo contribuir para discussão da mobilidade urbana sustentável na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilidade a um sistema de transporte público, no caso uma estação de trem, e das articulações intermodais. Parte-se da premissa que há pouca articulação das estações de trem (que representam um importante nó no sistema de transporte metropolitano) com os demais modos de transporte (seja a pé, de bicicleta, motorizado individual ou coletivo) e, ao mesmo tempo, com o espaço público. Dessa forma há interferências na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte público, redução da eficiência de atração das estações de trem, refletindo assim na mobilidade urbana na escala macrourbana. A análise da microacessibilidade na estação Santo Amaro ocorreu pela observação da articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorando exaustivamente em campo o meio urbano e sua relação com os diversos modos de transportes por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas. Conclui-se que apesar da modernização recente dos equipamentos e das linhas férreas, assim como da integração tarifária entre ônibus, metrô e trem, exceto pela intermodalidade com o metrô, em nenhum outro momento a microacessibilidade à estação de trem ocorre de maneira legível já que os modais são absolutamente fragmentados entre si. Palavras-chave: Mobilidade urbana. Microacessibilidade, Intermodalidade e Espaço Público.

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Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro (1) Resumo Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles, com base em um perfil de populações cada vez mais heterogêneas, modos de vida diferentes e mutáveis, bem como de motivações distintas para o deslocar, é fundamental. Ampliar as possibilidades de mobilidade dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo, com melhorias na microacessibilidade e na intermodalidade, pode auxiliar para a construção de cidades sustentáveis no ambiente construído e, consequentemente, da qualidade de vida. Este estudo tem como objetivo contribuir para discussão da mobilidade urbana sustentável na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilidade a um sistema de transporte público, no caso uma estação de trem, e das articulações intermodais. Parte-se da premissa que há pouca articulação das estações de trem (que representam um importante nó no sistema de transporte metropolitano) com os demais modos de transporte (seja a pé, de bicicleta, motorizado individual ou coletivo) e, ao mesmo tempo, com o espaço público. Dessa forma há interferências na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte público, redução da eficiência de atração das estações de trem, refletindo assim na mobilidade urbana na escala macrourbana. A análise da microacessibilidade na estação Santo Amaro ocorreu pela observação da articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorando exaustivamente em campo o meio urbano e sua relação com os diversos modos de transportes por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas. Conclui-se que apesar da modernização recente dos equipamentos e das linhas férreas, assim como da integração tarifária entre ônibus, metrô e trem, exceto pela intermodalidade com o metrô, em nenhum outro momento a microacessibilidade à estação de trem ocorre de maneira legível já que os modais são absolutamente fragmentados entre si. Palavras-chave: Mobilidade urbana. Microacessibilidade, Intermodalidade e Espaço Público.

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INTRODUÇÃO

Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles, com base em um perfil de populações cada vez mais heterogêneas e modos de vida diferentes e mutáveis, é fundamental. Ampliar a mobilidade dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo, com melhorias na microacessibilidade com ênfase na intermodalidade, pode ser um instrumento que contribua na construção de cidades sustentáveis. Entender o direito de ir e vir nas cidades do século XXI requer uma análise que vá além da visão da engenharia de tráfego e da circulação de veículos nas vias. Ela envolve relações complexas entre o cidadão e os sistemas de transportes disponíveis, do uso e a ocupação do solo urbano e principalmente da configuração espacial do meio urbano. Este estudo tem como objetivo contribuir para discussão da mobilidade urbana na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilidade a um sistema de transporte público e das articulações intermodais. Parte-se da premissa que há pouca articulação nas estações de trem (que representam um importante nó no sistema de transporte metropolitano) com os demais modos de transporte (seja a pé, bicicleta, motorizado individual ou coletivo). Dessa forma há interferências na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte público, redução da eficiência de atração das estações de trem e, consequentemente, refletindo na mobilidade urbana na escala macro.

A estação Santo Amaro passou por interferências significativas no ambiente urbano: suas ruas são a prova das intervenções, das sucessivas adaptações com que a cidade respondeu às necessidades de mobilidade acompanhada pelo processo de modernização da linha e urbanização durante as últimas décadas. Contudo, ela ainda não está conectada com qualidade urbana com os outros modos de transporte, sem um desenho urbano que integre todos os modais. Justifica-se a relevância de estudos que pesquisem a melhoria de integração dos sistemas de transporte, em especial do transporte público, em virtude da importância econômica e ambiental do investimento em soluções integradas para a melhoria da mobilidade urbana nas metrópoles, reduzindo os tempos de viagens e aproximando a oferta de empregos às moradias melhorando, desse modo, a qualidade de vida dos cidadãos.

MÉTODO

Para análise da microacessibilidade aos equipamentos de transportes, foi delineada uma metodologia de caráter exploratório, com abordagens qualitativas baseadas em um estudo de caso. Buscou-se uma abordagem que combina dados descritivos do lugar e dos processos interativos de uma maneira holística, adotando o estudo de caso para a análise exaustiva sobre o objetivo da pesquisa.

A análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro ocorreu pela observação da articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorado exaustivamente em campo com os diagnósticos levantados por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas. Na figura 1, descreve-se a área de influência e as principais vias.

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A intenção da matriz analítica, além de auxiliar na visualização global dos elementos gerais que foram aplicados na análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro quando pertinente, serve também como um checklist a ser aplicado de forma genérica em outra estação de trem cujo diagnóstico será descrito a seguir. Reforça-se que no campo do urbanismo não há modelos rígidos a serem aplicados no território, e sim conceitos que devem ser analisados unicamente em cada sítio ao projetar intervenções urbanas, já que cada lócus tem especificidades únicas que devem ser respeitadas para garantir um espaço urbano de qualidade.

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movimento do cidadão no território urbano todos eles se relacionam, e fundamentalmente, influenciam na tomada de decisões durante o circular. Em linhas gerais, “mobilidade urbana pode ser compreendida como a facilidade de deslocamento de pessoas e bens dentro de um espaço urbano e, acessibilidade como o acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos” (2). Na abordagem convencional, a mobilidade é tratada por meio de abordagem quantitativa, correspondendo às viagens que acontecem nas cidades. Contudo, Meyer, Grostein e Biderman definem mobilidade como “o conjunto de deslocamentos da população no território” (3) e estabelecem a relação sutil entre população e a função urbana contida em uma centralidade, lugar. Para a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, elaborada pelo Ministério das Cidades, mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço público” (4). A mobilidade urbana sustentável é entendida aqui como a busca de um equilíbrio entre os diferentes modos de transporte; do incentivo ao uso de modos não motorizados; do uso eficiente dos recursos energéticos; da promoção e implementação contínua de novas tecnologias; e da melhoria da equação do uso e ocupação do solo e da demanda dos deslocamentos (5). Já o conceito de a acessibilidade para Vasconcelos é entendido como “a facilidade maior ou menor de acesso real direto aos destinos desejados” (6). A microacessibilidade pode ser entendida como um desdobramento da acessibilidade quando o acesso a um determinado local se faz na micro escala urbana ou nas proximidades a determinados locais. Já a intermodalidade é a articulação eficaz entre diferentes meios de transporte. O conceito está relacionado à possibilidade de mudança, de conexão entre distintos modos de transporte, proporcionando ao usuário flexibilidade em um determinado percurso. É possível, por diferentes modos de transporte, acessar um determinado local: a pé (peatonal), de bicicleta, por ônibus, metrô, trem, auto, e até mesmo por táxi. Destaca-se ainda que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais se amplia as possibilidades de mobilidade urbana, permitindo assim que o cidadão escolha o melhor meio de transporte para o determinado percurso que pretende fazer em sua viagem. O ambiente urbano em que ocorrem os deslocamentos é o que chamamos de espaço público, que exerce um papel fundamental na qualidade da microacessibilidade e da intermodalidade. O espaço público é o contexto deve permitir que os cidadãos desloquem-se com qualidade de maneira segura e legível. Entende-se como um espaço com legibilidade o espaço organizado, de fácil e rápida leitura, que permite ao cidadão um deslocamento seguro e com qualidade desde o primeiro contato com a área. O autor Kevin Lynch ressalta que a legibilidade no meio urbano é “[...] a facilidade com que cada uma das partes pode ser reconhecida e organizada num modelo coerente [...] Uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados num modelo geral” (7). Gehl reforça a importância da qualidade das ruas e do espaço público e do perigo dos espaços sem vitalidade urbana: “Nas ruas e espaços urbanos de pouca qualidade só há lugar para o mínimo de atividade. As pessoas andam depressa para sua casa” (8). Neste estudo, a legibilidade do espaço urbano é um atributo que amplia a microacessibilidade ao sistema de transporte, pois a ausência de uma relação harmoniosa entre usuário e o ambiente urbano pode causar uma desorientação no deslocar. Uma microacessibilidade sem obstáculos e com clareza no percurso no ambiente urbano pode contribuir para a valorização do espaço público, da circulação, e na integração entre os diversos modos de transporte, ampliando assim, as possibilidades de mobilidade para os cidadãos. O estudo do papel da microacessibilidade à estação Santo Amaro da CPTM, uma das mais movimentadas estações da metrópole paulista, nos permitirá visualizar os conflitos existentes entre a microacessibilidade e a intermodalidade dos diversos modos de transportes e o espaço público, e demonstrar a importância da questão para melhoria da mobilidade urbana.

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O teracessà estaA intpercea consaídaobsermurograde

No pinstalmínimsobreJá o pnão ccom

3. Avenid

rminal de ônso à estação ação Largo Ttegração entepção visual nectividade ( da rampa drva-se o iníci

o em alvenares e muros q

Figura

perímetro dalados murosmas e poucemaneira a sponto de ôniconta com basegurança (F

a Padre José

Figura

Goog

nibus Santo de trem, a A

Treze do Mettre o Termine física. O pintermodalidda estação, io do enterraria que limitue cercam o

a 12: Percurso f

a projeção ds que dificua iluminaçãensação de ibus (abrigo)

aias para parFigura 13) e

é Maria.

11: Mapa para

le Earth, 2004

Amaro, inaAv. Padre Josrô, na Linha

nal Santo Amercurso é inódade) entre à direita o uamento da lita o campus o estacionam

inal entre a saíd

Fonte: a

do edifício dultam a inteo pública, ainsegurança existente na

radas de ônibnenhuma sin

a localização da

4. Tratamento

ugurado emsé Maria, a a5 - Lilás post

maro e a esóspito e semdois importauso predomnha aérea d da UNIFESP

mento de ônib

da da estação d

acervo da auto

o terminal, eração visuaa vitalidade do cidadão.

a Av. das Naçbus para emnalização ind

microacessibil

Yara BAIARDI

m 1987, locaproximadamteriormente stação de trm nenhuma santes polos dinante é poro metrô da L

P Santo Amabus do própr

de trem até o Te

ra, 2012

à esquerda al com termurbana é p

ções Unidas,barque e/oudicando a es

idade por ônibu

, 2012

liza-se na mmente 500 me

construída. em não é dsinalização, fde transportr uso resideLinha-5 sobrearo. À esquerio terminal (

erminal de Ônib

do percursominal-cidadãpequena, o

nas proximiu desembarqtação logo a

us

mesma avenietros, e em f

direta, e de fato que prete coletivo. Ancial; em see uma praça

erda, predom(Figura 12).

bus Santo Ama

o, também ão. Com cal

que estimu

idades da estque de passaa frente. Des

da de frente

difícil judica

Após a eguida a e um minam

ro

foram lçadas

ulando

tação, geiros

staque

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nesseque sponto

Na mfrenteocorrocorrvisuaavenitermiou bu

Figu

As papontoNessadiagrmicroexiste

e trecho da significa que os de parada

margem oeste ao Terminrerá para aqurer perante olmente a prida de acessinal para aquscar o próp

ra 14: Terminal

aradas de ônos em frentas vias tamama da mic

oacessibilidaentes e dos t

marginal, a a velocidade

a numa via ex

Fig

te o usuárional de Ônibueles que saos transeuntresença do so existente ueles que cirio terminal

de Ônibus Guiauxiliando na

nibus específe à estação,bém não hároacessibilidde por ônib

terminais em

inexistência e neste trechxpressa.

gura 13: Ponto d

Font

que sair daus Guido Ca

aem do metrtes da Av. Guterminal, ponessa margerculam por e(Figura 14).

do Caloi situada legibilidade na

Fonte: a

ficas das vias, sendo um á baias, me

dade por ônius, com a in

m ambas as m

da separaçãho é de até 7

de ônibus situa

te: acervo da au

a estação dealoi. Conturô. A ilegibiliuido Caloi (fois a implanem, prejudicessa via e bu

o positivamenta intermodalida

acervo da auto

s na margemdestinado a

esmo havendibus em quendicação do margens.

ão de fluxos70 km/hora,

do na Av. das N

utora

e metrô, se do, a presedade da imp

figura 13 - dntação está cando a percuscam entra

te na saída/entade entre metrô

ra, 2012

m oeste estãao sentido sdo espaço pe se visualizasentido das

s entre via lonão sendo c

Nações Unidas

deparará imnça imediat

plantação doa direita), qrecuada em

cepção diretr no sistema

rada ao corpo dô-trem/ônibus

o presentes sul e outro apara a execuam todas as

linhas, dos

ocal e exprecoerente e s

mediatamentta do termino Terminal paue não perc

m relação à ta da presena metroferro

de estação do m

somente emao sentido ução. A segpossibilidad

pontos de p

ssa, o seguro

te em nal só assa a

cebem única

nça do oviário

metrô

m dois norte.

guir, o des da parada

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1.4 MA estA conde emO conem qpedepagamtranspedeponteSe, mocorrde paAo adsinaliintegocorrsobreComofrenteestaçTermregiã

Microacessibação de trem

nexão ocorrembarque e dnjunto da Esue ocorre a stres. Entretmento de bposição entstre ocorre ne João Dias,

mesmo assimrer um conflassageiros dadentrar na Ezando o camração modalre sem obsemaneira a leo destacado e à entrada

ção de metrinal de ônibo.

Fonte: Ela

ilidade por mm Santo Amae geograficamesembarquetação de tretransposição

tanto, essa tilhete para

tre as margena Ponte do após a Ponte, o cidadão oito nos fluxoa plataformaEstação de tminho para l entre trem stáculos ou egibilidade ena figura 16do metrô, m

rô e trem hbus Santo A

Figura 15: Diag

aborado por L

metrô aro foi a primmente e urbae do metrô sim e metrô So da via exprtransposiçãoentrar na esens. A únicaSocorro, dist

e Transamérioptar por traos, uma vez de embarqurem Santo Aa intermode metrô. Essruídos no

entre dois nó, não há indi

mas apenas haverá a infAmaro, impo

grama da micro

Leonardo MAI

meira da Linhanisticamentitua-se sobreSanto Amaroressa e da b

o é realizadastação-pontea possibilidatante aproxiica ao norte.anspor as maque a circul

ue e desembAmaro, logo

dalidade comsa integração

percurso. ós importanteicação do Tea indicação

formação aoortante polo

acessibilidade

A e Yara BAIAR

ha-9 a se intete de um moe o Rio Pinheo, na Linha 9 arreira naturde maneira

e, mesmo seade de transmadamente. argens por mação para tr

barque do mena entrada

m o metrô, o em relaçãoHá placas de da rede merminal de ôndo nome da

o cidadão so na rede de

por ônibus

RDI (2012)

egrar a uma edo especial,

eiros. – Esmeralda

ral do rio exc tarifada, poe o desejo fsposição não1,5 quilôme

meio da estaçransposição cetrô. há uma co

favorecendoo a outros mode sinalizaçãetroferroviárnibus Guido Ca rua. Em moobre a intere transporte

estação de m pois a plata

a, é o único clusivamenteois é necessfor somenteo tarifada petros ao sul,

ção-ponte, pcruza com o

omunicação o positivameodais é única

ção que facria. Caloi existenomento algurmodalidadee sobre pne

metrô. forma

ponto e para ário o

e o da para o

ou na

poderá o fluxo

visual ente a a, pois cilitam

nte em um na e com us na

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1.5 MPela podePadreAv. G

A estpreseda PoseparSendpois centrnão é

Microacessibmargem lest ocorrer dire

e José MariaGuido Caloi (f

Figura 17: M

truturação vença do fluxoonte Transamrado por mao assim, os vesta via está

ral. No sentidé adotada pa

Figura 16

ilidade por mte, a microacetamente pea. Já pela mafigura 17).

Mapa da localiz

Go

viária existeno de veículosmérica, ou sergens veículos em á completamdo norte da vara o estímu

6: Placa de sina

Fonte: a

modo motorcessibilidadeela Av. das Nargem oeste,

ação das possib

oogle Earth, 20

nte do eixo s nos dois seeja há um bin

sentido sul mente isoladvia ocorre o ulo à parada

lização para int

acervo da auto

rizado indivie à estação pNações Unida, o acesso é

bilidades da mi

004. Tratamen

da Av. das entidos da mnário em cad

não têm nea entre os mcontato com

a com segura

termodalidade

ra, 2012

dual - autompor meio do as somente viável pela

croacessibilidad

nto Yara BAIA

Nações Uniarginal, situa

da margem d

enhum contamuros da es

m os lotes linança numa v

entre trem e m

móvel e motoveículo partno sentido núnica via ex

de pelo modo m

RDI

das em frenação esta qudo rio, e não

to com a entação e guadeiros, mas via caracteriz

metrô

ocicleta ticular motonorte ou pe

xistente, no c

motorizado ind

nte à estaçãue se inicia a

um único se

ntrada da estardrail do ca

a adoção dezada express

rizado ela Av. caso a

ividual

ão é a partir

entido

tação, nteiro

e baias sa e o

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estím

FigurTransase a M

A Pontrem.Centeexprea circexplícpedeNa Avbaiashá eimednove

Gumetrô

com

Infeliintermmotocaron

mulo à carona

ra 18: Primeira américa, onde oMarginal Pinhei

nte Transam. Contudo, eer, na Av. Dessa da margculação de cita a prioridstres. v. Guido Calos para paradastacionameniatamente ambro de 201

Figura 1

ido Caloi em ciô/trem. Na segu

a rede metrofe

zmente, o modalidade

ocicletas, é inna, bem com

a, por exemp

imagem, foto to sentido da maros também no

se

mérica, de cola tem como

Doutor Máriogem oeste aopedestres. I

dade dada à

oi, mesmo ha com segurntos interligao lado da 12 (figura 19

9: Na primeira ma da faixa de unda imagem, derroviária, contu

cenário é do trem co

nexistente. Nmo um estaci

plo.

tirada da Margiarginal passa a

o sentido norte, a saída da Av.

Fonte: a

nstrução relo função ser o Vilas Boaso norte da essso é uma circulação de

avendo amprança para vegados com

estação de).

imagem, ocorrepedestres, exemdemonstra-se qudo, no momen

pesquisa, cob

Fonte: a

comum emom os veículNão há espaçionamento in

nal Pinheiros seser duplo ness, mas onde ocoPadre José Mar

acervo da auto

lativamente um acesso ds Rodriguesstação. Destademonstraçe veículos m

plos espaços eículos partio metrô. To

e metrô com

e o desembarqmplo da caronaque há espaço pnto, o interessebrava preço úni

acervo da auto

m toda a elos particulaos para parantegrado (on

entido norte. Oe trecho da ave

orre contato comria na via expre

ra, 2012

recente, é adireto ao Po, por meio aca-se que não de um e

motorizados e

vazios em seiculares e es

Todavia, há m preço ún

ue de passageia e da intermodpara a construçe ocorre apenasco de R$25,00

ra, 2012

extensão daares motorizada com segunde fosse po

bserva-se ao fuenida. Na segunm os lotes lindessa

a mais próximlo Gerador Tde veículos

não foi conceerro urbano em detrimen

eu entorno, tímulo à carum estacioico de R$25

ro de um veícudalidade entre vção de um estacs no setor priva

as estações ados, como urança (baiasossível estaci

undo, saída da nda imagem, obeiros da via. Vis

ma da estaçTransaméricas oriundos debida calçada grave em q

nto a circulaç

não foi execrona. Por fimnamento pr5,00 por di

ulo particular naveiculo particulcionamento int

ado, que na épo

da Linha- os automóv

s) nem incenionar o veícu

Ponte bserva-ualiza-

ção de a Expo da via a para que é ção de

cutada m, não rivado ia em

a Av. ar e

tegrado oca da

9: a veis e

ntivo à ulo ao

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lado os seindivi

1.6 MCom Padrenão h 1.7 SíO diatrem físicoseu a

A esttrans

da estação eentido dos fidual.

Microacessibrelação à in

e José Mariahá nenhum p

ínteses da magrama abaix

Santo Amaro e direto à ealcance ao op

Figura

tação de treporte e dest

e acessar a rfluxos possív

Figura 20:

Fonte: Ela

ilidade por mtermodalida

a, imediatamponto de táxi

microacessibixo sintetiza tro. Ele desta

estação de trptar por aces

21: Diagrama d

Fonte: Ela

em foi reprtacada na co

rede metrofeveis e as for

Diagrama da m

aborado por L

motorizado aade entre táxmente em fre

i no entorno

ilidade dos mtodas as conaca de maneem, demonsssar a estaçã

de todas microa

aborado por L

resentada noor verde. O s

erroviária). Nrmas de mi

microacessibilid

Leonardo MAI

aluguel táxixi e trem, elente ao aceso imediato da

modos de tranexões possíveira clara todstrando o amo.

acessibilidades

Leonardo MAI

os diagramasegundo alvo

No diagramacroacessibili

ade por veículo

A e Yara BAIAR

a é possível sso à estaçãoa estação de

ansporte veis na micr

das as possibmplo universo

s no entorno da

A e Yara BAIAR

as como o o é a estação

a seguir, é dade pelo m

o particular

RDI (2012)

nos abrigos o de trem. Nmetrô Santo

oacessibilidabilidades exiso que um cid

Estação Santo

RDI (2012)

alvo de todo de metrô d

possível visumodo moto

s existentes nNa margem oo Amaro.

ade da estaçstentes de adadão pode

Amaro

dos os modda Linha Lilá

ualizar rizado

na Av. oeste,

ção de acesso ter ao

os de ás, por

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ter uma conexão direta com a estação, representado à esquerda do Rio Pinheiros, este ilustrada na imagem do diagrama na cor azul de uma linha grossa. Os caminhos de acesso direto dos pedestres aos alvos são representados em linhas finas e azuis em ambas as margens; já as linhas vermelhas representam a única via de acesso por bicicleta até o mês novembro de 2013; a linha de cor roxa representa o sentido dos caminhos das linhas de ônibus nas quais também são destacados os pontos de parada no formato de pequenos círculos e ainda os terminais de ônibus, estes ilustrados de forma retangular na cor branca; na linha de cor amarela, os fluxos dos veículos particulares; e por último, na linha e círculo de cor branca, a localização dos pontos de táxi e o primeiro sentido do início de uma corrida de aluguel. Assim, diante do exposto, observa-se que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais possibilidades de mobilidade urbana são construídas no território, permitindo assim ao cidadão escolher o melhor meio pertinente a ele naquele momento.

CONCLUSÃO

Na metrópole paulista, os obstáculos atrelados à mobilidade urbana configuram um dos principais desafios da contemporaneidade, e apontam para um papel desafiador na agenda das cidades. A cidade sustentável, na qual se opera um novo modelo de desenvolvimento urbano, que balanceie de forma eficiente os recursos necessários ao seu pleno funcionamento, exige uma nova concepção do pensar e agir entre os envolvidos na execução dos planos de mobilidade e planejamento urbano, bem como da mudança de hábitos por parte da maioria da sociedade.

O estudo apresentado tinha como premissa a pouca articulação das estações de trem com os demais modos de transporte e, ao mesmo tempo, com o espaço público, interferindo assim na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte metroferroviário. Foi proposta uma metodologia para análise da microacessibilidade articulada aos diferentes modos de transporte a um equipamento urbano, cujo estudo de caso foi explorado exaustivamente em campo, cujas questões conceituais levantadas na análise podem ser replicadas nas demais estações de trem, em especial às situadas ao longo do Rio Pinheiros. Como resultado do estudo, é possível observar que no entorno da Estação Santo Amaro, há um espaço caracterizado pela fragmentação, competição entre os modais, resultando na ilegibilidade do território urbano durante a intermodalidade. Do ponto de vista urbano, não há sinergia entre as entradas das estações de metrô e trem com o usuário, cujos prédios, no papel de equipamentos públicos de destaque deveriam ter como principal função atrair, agregar e servir como facilitadores da microacessibilidade. O ambiente urbano ao redor da Estação Santo Amaro, por ser um espaço público de difícil leitura e sem identidade, contribui significativamente para o desestímulo do uso do transporte público pelos cidadãos. A Estação Santo Amaro é contemplada por uma ciclovia e é beneficiada por ser uma entrada/saída dessa via. Entretanto, não há bicicletários nem uma malha de ciclofaixa conectada à ciclovia do Rio Pinheiros, desestimulando a intermodalidade com o trem e seu uso como meio de transporte diário. Em relação à intermodalidade do trem com o ônibus, foi observado que os modais são absolutamente segregados. A intermodalidade com veículos particulares e com a estação de trem, como foi demonstrado, também é inexistente. Portanto, observou-se no estudo de caso, que há inúmeros obstáculos na microacessibilidade à estação de trem que desestimulam sobremaneira a integração modal. O potencial de atração das estações de trem, da intermodalidade e da construção de espaços públicos de qualidade não é pensado no desenho urbano. A exceção à regra existente foi apenas com o sistema metroviário com a integração com a Linha-5. Acredita-se que é por meio da multiplicidade do uso dos modais e da ampliação e da facilidade de conexões que será possível atender com qualidade e eficiência as exigências crescentes de

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mobilidade urbana no futuro. Melhorar as condições de microacessibilidade de modo eficiente e com qualidade para inseri-lo em condições de igualdade aos demais modos de circular, é quiçá, o maior desafio, se não o mais relevante, a ser enfrentado na mobilidade da cidade contemporânea. Agradecimentos Ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie e a CAPES pela bolsa de estudos modalidade CAPES PROSUP tipo II. Sobre a autora Yara C. L. Baiardi. Arquiteta e Urbanista. Mestre pela FAU Mackenzie (2013). Doutoranda FAU Mackenzie. Referências e Notas 1 Este artigo é parte da pesquisa de dissertação de mestrado BAIARDI, Yara Cristina Labronici Baiardi, “O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo”, desenvolvida na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2013 2 ALVES, P., RAIA, A.A.J. Mobilidade e Acessibilidade Urbanas Sustentáveis: a gestão da Mobilidade no Brasil. São Carlos: Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, 2010:4 3 MEYER, R. M. P., GROSTEIN, M. D.,BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/ Imprensa Oficial do Estado, 2004:28 4 BRASIL, Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes. Brasília, 2004:a 5 COSTA, M. S., Mobilidade Urbana Sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de São Carlos; Escola de Engenharia de São Carlos, 2003 6 VASCONCELLOS, E. A Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São Paulo. 1ª ed. São Paulo: Annablume, 1999:48 7 LYNCH, K. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997:3 8GEHL, J. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona: Reverté, 2009:19 9 CPTM Mapa metropolitano. Disponível em: http://www.cptm.sp.gov.br/. Acesso em: 25 mar 2014 10 Fonte: Divulgação/Bayer. Disponível em http://ciclovivo.com.br/noticia/sao-paulo-ganha-ponte-para-ciclistas-sobre-o-rio-pinheiros. Acesso em 20 dezembro de 2013.