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Análise das transformações urbanas na região de influência do porto de Itapoá / SC entre 1990 e 2014.
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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA
ERIKA EVELYN FARIA
ANÁLISE DAS TRANSFORMAÇÕES URBANAS NA REGIÃO DE INFLUÊNCIA
DO PORTO DE ITAPOÁ / SC ENTRE 1990 e 2014.
JOINVILLE
2014
ERIKA EVELYN FARIA
ANÁLISE DAS TRANSFORMAÇÕES URBANAS NA REGIÃO DE INFLUÊNCIA
DO PORTO DE ITAPOÁ / SC ENTRE 1990 e 2014.
Trabalho de conclusão de curso apresentado como
requisito parcial para obtenção do título de Bacharel
em Engenharia Civil do Centro de Ciências
Tecnológicas, da Universidade do Estado de Santa
Catarina.
Orientadora: Profª.Drª. Nilzete Farias Hoenicke
JOINVILLE
2014
ERIKA EVELYN FARIA
ANÁLISE DAS TRANSFORMAÇÕES URBANAS NA REGIÃO DE INFLUÊNCIA
DO PORTO DE ITAPOÁ / SC ENTRE 1990 e 2014.
Trabalho de conclusão de curso, aprovado como requisito parcial para obtenção do
título de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade do Estado de Santa Catarina.
Banca Examinadora:
Orientador: ______________________________________________________
Professor Me. Edson Fajardo Nunes da Silva
Universidade do Estado de Santa Catarina
Membro: ______________________________________________________
Professor Dr. Romualdo Theophanes de França Júnior
Universidade do Estado de Santa Catarina
Membro: ______________________________________________________
Diretora de Planejamento Reinilda Fiorese
Prefeitura Municipal de Itapoá
Joinville, 17 de Novembro de 2014
Dedico este trabalho a Professora
Nilzete Farias Hoenicke e aos meus pais.
AGRADECIMENTOS
Ao meu pai, Joel, homem inteligente e guerreiro, que se esforçou muito para me guiar
e formar a pessoa que sou hoje, sempre me apoiando em todos os momentos.
A minha mãe, Liliam, mulher forte e corajosa, que me deu educação, carinho e apoio
incondicional em todas as minhas decisões e que é o meu maior exemplo, de mulher, mãe e
amiga.
A minha vó, Joana, minha segunda mãe que infelizmente não poderá ver este trabalho
concluído e a minha formação, mas está no céu me guiando e abençoando todos os meus passos.
A toda minha família, que sempre me apoiou e torceu por mim.
Aos amigos especiais, Ana Paula dos Passos e Allyson Bogo, que percorreram ao meu
lado esta jornada, estudando, auxiliando e sempre apoiando um ao outro.
E aos demais amigos que conquistei nestes anos e que levarei sempre em meu coração.
As orientações da Professora Nilzete, a qual tem a minha total admiração, que de forma
muito especial e carinhosa, mesmo sobrecarregada, dedicou todo seu possível para que
construíssemos este conhecimento juntas.
Aos professores que participaram da minha formação e que foram essenciais na
orientação do caminho a ser percorrido até a graduação.
E a todos que auxiliaram direta e indiretamente na realização desse trabalho e na minha
formação acadêmica.
RESUMO
Desde a antiguidade os portos são grandes geradores de aglomerações urbanas, sendo
que hoje a maioria das grandes cidades foram formadas através dessas aglomerações. Um Porto
traz consigo grandes transformações ao ambiente o qual é inserido, sendo o foco de muitos
estudos na tentativa de tornar a relação cidade-porto melhor e que os impactos por ele causados
sejam minimizados. Para o município de Itapoá, litoral norte de Santa Catarina, a instalação
recente - em 2011 - de um Porto vem causando grandes impactos, tanto positivo quanto
negativo para a região. Uma cidade que tinha como sua principal fonte de renda o turismo de
verão, agora recebe um grande empreendimento que lhe causará um salto no desenvolvimento
urbano. Visto que a falta de planejamento urbano é o principal motivo das cidades estarem
enfrentando grandes problemas urbanos e que, hoje, é um dos pontos mais tratados pelos seus
gestores, este trabalho tem como objetivo principal analisar as transformações ocorridas no
município de Itapoá após as instalações do Porto Itapoá, apontando-as e elaborando diretrizes
do planejamento urbano com o objetivo que o município consiga controlar o grande
desenvolvimento que receberá nos próximos anos. As transformações já ocorridas na região
estão principalmente na economia, no sistema viário e na evolução urbana. Em 2010, Itapoá
apresentou uma população de 14.763 e um crescimento de 67,02% em relação a de 2000, foi o
terceiro maior crescimento de habitantes em Santa Catarina. O orçamento municipal dobrou
em cinco anos e foram liberados 2.000 alvarás para construção no ano passado, um aumento de
15% em relação a 2012. O sistema viário da cidade em 2009 possuía apenas uma grande via
pavimentada: a avenida principal, que vai mudando de nome em sua extensão de 42 quilômetros
e que liga o norte ao sul do município, e nela haviam trechos ainda não pavimentados, hoje o
município já possui diversas vias com pavimentação. Estes dados demostram que Itapoá hoje é
uma cidade emergente sendo essencial que a mesma esteja preparada. E para que isso ocorra, é
primordial que os gestores municipais usem de todas as ferramentas do planejamento urbano.
Assim conseguindo guiar a cidade para um futuro com qualidade de vida e harmonia urbana.
Após analisar as pesquisas realizadas com a população e observar os pontos mais críticos de
reclamações, é possível indicar algumas diretrizes urbanísticas, como a criação e
implementação de um Plano de Mobilidade Urbana e ações para a melhoria da infraestrutura,
de forma a auxiliar na melhoria de vida da população de Itapoá. E por fim, faz-se um adendo
de que esta pesquisa e suas propostas sejam um instrumento para a discussão pela Prefeitura
Municipal de Itapoá e seus responsáveis pela implementação do Plano Diretor.
Palavras-chave: Porto. Itapoá. Santa Catarina. Relação Porto-Cidade. Transformação Urbana.
Diretrizes Urbanísticas.
ABSTRACT
Since antiquity, the seaports are large generators of conurbations, so that today most
large cities have been formed by these agglomerations. A Harbor brings many changes to the
local which is inserted, being the focus of many studies in an attempt to make the city-port
relationships better and that impacts caused by it are minimized. To the Itapoá Township, north
coast of Santa Catarina, the recent installation - in 2010 - of a Port been causing major impacts,
negative as well as positive for the region. A city that had as their main source of income the
summer tourism, now receives a major undertaking that will cause a jump in urban
development. Since the lack of urban planning is the main reason the cities are facing major
urban problems and today is one of the points most frequently treated by their managers, this
paper have main objective to analyze the changes that has occurred in the Itapoá township after
the facilities Porto Itapoá, pointing them out and elaborating urban guidelines with the goal that
the city will manage to control the great development that will get in the coming years. The
transformations that have occurred in the region are principally on the economics, road system
and urban development. In 2010, the population of Itapoá was 14.763 and grew by 67.02%
compared to 2000, was the second fastest growing population in Santa Catarina. The municipal
budget has doubled in five years and 2.000 permits were released for construction last year, an
increase of 15% compared to 2012. The road system of the city in 2009 had only one major
paved street: the main avenue, which changes its name many times during in extension of 42
km and linking the north and south of the city, and it had not yet paved stretches, today the
township already have many street with asphalt. These data show that Itapoá today is an
emerging city and is essential that it will is prepared. And to that to occur, it is essential that
municipal managers use all the tools of urban planning, thus they be able to lead the city for a
future quality of life and urban harmony. After the analysis of research conducted with the
population and to identify the most critical points of complaints, it is possible to indicate some
urban guidelines, such as the creation and implementation of an Urban Mobility Plan and
actions to improve infrastructure, so to assist in the improvement of life for the population of
Itapoá. Finally, do an addendum of that this research and its proposals will can be a tool for
discussion by the City Hall and its team responsible for implementation of the Master Plan.
Keywords: Port. Itapoá. Santa Catarina. City-port Relations. Urban Transformation.
Urban Guidelines.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapa dos bairros de aplicação dos questionários. .................................................... 22
Figura 2: Mapa de localização do município de Itapoá ............................................................ 23
Figura 3: Mapa das rodovias que dão acesso a Itapoá. ............................................................. 24
Figura 4: Pedra que deu origem ao nome da cidade. ................................................................ 24
Figura 5: Mapa do relevo catarinense....................................................................................... 25
Figura 6: Mapas da vegetação original e a atual do município. ............................................... 26
Figura 7: Mapa das declividades do município. ....................................................................... 27
Figura 8: Mapa das bacias hidrográficas do munícipio. ........................................................... 27
Figura 9: Mapa de suscetibilidade à inundação de Itapoá. ....................................................... 28
Figura 10: Visão aérea do porto de Itapoá. ............................................................................... 34
Figura 11: Mapa dos equipamentos de educação do município. .............................................. 36
Figura 12: Mapa dos equipamentos de saúde do município. .................................................... 37
Figura 13: Foto do rio Sai-Mirim no seu ponto de deságue ao mar. ........................................ 41
Figura 14: Mapa das vias urbanas pavimentadas. .................................................................... 42
Figura 15: Perímetro urbano de Itapoá. .................................................................................... 43
Figura 16: Mapa de Zoneamento Ecológico Econômico do município. .................................. 44
Figura 17: Típico uso residencial em Itapoá. ........................................................................... 45
Figura 18: Edifícios residenciais recentes. ............................................................................... 45
Figura 19: Foto da Av. André R. de Freitas. ............................................................................ 45
Figura 20: Foto da Av. do Comércio. ....................................................................................... 45
Figura 21: Foto do uso retroportuário. ..................................................................................... 46
Figura 22: Mapa de hierarquização viária de Itapoá. ............................................................... 48
Figura 23: Foto sobre a plataforma de atracação. ..................................................................... 51
Figura 24: Mapa da área de influência do Porto Itapoá. ........................................................... 52
Figura 25: Mapa dos vazios urbanos. ....................................................................................... 56
Figura 26: Evolução da malha urbana da área norte do município. ......................................... 57
Figura 27: Evolução da malha urbana da área central do município........................................ 58
Figura 28: Evolução da malha urbana da área sul do município. ............................................. 59
Figura 29: Foto do início das obras do porto. ........................................................................... 60
Figura 30: Foto das obras do porto finalizadas......................................................................... 60
Figura 31: Mapa da malha viária regional. ............................................................................... 61
Figura 32: Mapa das rotas para o tráfego dos caminhões no perímetro urbano de Itapoá. ...... 63
Figura 33: Foto da ponte no trajeto dos caminhões até porto. .................................................. 64
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Precipitações médias mensais do ano de 2013. ....................................................... 28
Gráfico 2: Temperaturas médias mensais do ano de 2013. ...................................................... 29
Gráfico 3: Evolução populacional do município entre 1991 e 2014. ....................................... 30
Gráfico 4: População economicamente ativa do munícipio. .................................................... 30
Gráfico 5: IHD dos principais municípios da região. ............................................................... 31
Gráfico 6: Evolução do IDH municipal .................................................................................... 32
Gráfico 7: Tempo de moradia dos entrevistados. ..................................................................... 53
Gráfico 8: Tempo de comércio dos entrevistados. ................................................................... 53
Gráfico 9: Avaliação da instalação do Porto na Cidade. .......................................................... 54
Gráfico 10: Movimentação do comercio. ................................................................................. 54
Gráfico 11: Movimentação de carros. ...................................................................................... 54
Gráfico 12: Mudanças geradas pelo Porto. ............................................................................... 65
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Participação do município no PIB do estado de Santa Catarina............................... 33
Tabela 2: Produto Interno Bruto do município no período de 2002 a 2011. ............................ 32
Tabela 3: Indicadores de energia elétrica – 2010. .................................................................... 38
Tabela 4: Indicadores de abastecimento de água – 2010.......................................................... 39
Tabela 5: Indicadores de saneamento básico – 2010. ............................................................... 39
Tabela 6: Indicadores de coleta de lixo – 2010. ....................................................................... 40
Tabela 7: Frota de veículos no município em junho/2014. ...................................................... 49
Tabela 8: Qualidade dos serviços públicos do município. ....................................................... 65
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 12
1.1 Justificativa ............................................................................................................... 12
1.2 Objetivo ..................................................................................................................... 13
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................................ 13
1.2.2 Objetivos específicos .................................................................................................. 13
2 REVISÃO .................................................................................................................. 14
2.1 Portos ......................................................................................................................... 14
2.1.1 Um breve histórico do setor portuário brasileiro ........................................................ 14
2.1.2 A modernização dos Portos ........................................................................................ 16
2.2 Relação Porto-Cidade .............................................................................................. 17
2.3 Planejamento Urbano .............................................................................................. 18
3 METODOLOGIA .................................................................................................... 22
4 ITAPOÁ: CIDADE, MUNICÍPIO E REGIÃO ..................................................... 23
4.1 Aspectos sócios ambientais ...................................................................................... 25
4.2 Equipamentos Urbanos e Infraestrutura ............................................................... 34
4.3 Uso e ocupação do solo urbano ............................................................................... 43
4.4 Sistema viário e circulação ...................................................................................... 46
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................... 50
5.1 Porto de Itapoá e os limites da área de influência ................................................. 50
5.2 Analise crítica e propositiva da área de influência do Porto ................................ 53
5.2.1 Evolução urbana ......................................................................................................... 55
5.2.2 Sistema de circulação ................................................................................................. 61
5.2.3 Diretrizes urbanísticas ................................................................................................ 64
6 CONCLUSÃO .......................................................................................................... 68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 69
APÊNDICE A ........................................................................................................... 75
APÊNDICE B ........................................................................................................... 76
APÊNDICE C ........................................................................................................... 77
12
1 INTRODUÇÃO
1.1 Justificativa
As cidades surgiram e cresceram de forma desordenada e descontrolada causando
impactos que foram ignorados por um longo período pela sociedade, e assim causando
inúmeros problemas vivenciados pela população, tais como uma mobilidade urbana precária,
baixa infraestrutura, tais como falta de escolas, de postos de saúde e de hospitais. Assim o
planejamento urbano nasceu como um contragolpe a estes problemas encarados pelas cidades.
Atualmente o planejamento urbano vem sendo muito discutido e estudado, porém esse interesse
surgiu tarde em algumas cidades. O caos nestas cidades já é tão grande que cada vez fica mais
difícil e caro discutir e encontrar uma solução. Nessa discussão passou-se a entender mais
profundamente que o termo cidade deve englobar as áreas urbana e rural, ou seja refere-se ao
município, cujo território o planejador deve considerar e gerir em sua totalidade.
Com a Lei federal nº 10.257 (BRASIL, 2001a), denominada de Estatuto das Cidades,
que regulamenta e estabelece diretrizes gerais da política urbana, a importância necessária ao
planejamento urbano foi oficializada. Por força desta lei passou-se a exigir Planos Diretores de
municípios que se enquadram nos seguintes incisos da lei: possuir mais de 20 mil habitantes;
estar inseridos em regiões metropolitanas ou aglomerações urbanas; ser integrantes de áreas de
especial interesse turístico; estar inseridos em área de influência de empreendimentos ou
atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional, e; onde o poder
público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos na Constituição Federal
(parcelamento ou edificação compulsórios, IPTU progressivo no tempo, desapropriação com
pagamento mediante títulos da dívida pública), através dos quais os gestores públicos passariam
a exercer a política urbana. Isso significa planejar e ordenar o uso do espaço territorial que é
físico e social tendo em vista o desenvolvimento urbano.
As cidades de pequeno porte, tais como Itapoá, município de Santa Catarina, passaram
a ter maior subsídio legal para um planejamento mais eficaz. Uma cidade nova como Itapoá,
com pouco mais de vinte e quatro anos, já tem um histórico de planejamento tendo recebido
grandes investimentos como a instalação do Terminal Portuário Itapoá, que lhe causou um
verdadeiro salto de desenvolvimento, ocorrido de forma direta pela instalação do terminal
portuário ou indireta com todos os investimentos e empreendimentos por ele causados.
13
Levantar diretrizes para planejamento urbano do município de Itapoá se justifica visto
as transformações urbanas que vem ocorrendo neste município nos últimos anos, sobretudo na
região de influência do Porto Itapoá inaugurado em julho de 2011.
1.2 Objetivo
1.2.1 Objetivo Geral
Realizar uma análise das transformações urbanas ocorridas na área de influência do
Porto de Itapoá em Santa Catarina, no período de 1990 a 2014.
1.2.2 Objetivos específicos
Como objetivos específicos, seguem os seguintes itens:
Caracterizar a área de influência do porto de Itapoá e suas relações com o
município e região;
Fazer o levantamento dos benefícios e consequências da instalação do terminal
portuário em Itapoá;
Traçar diretrizes urbanísticas para a região portuária com reflexos na estrutura
urbana do município.
14
2 REVISÃO
2.1 Portos
O Manual do trabalho portuário e ementário (BRASIL, 2001b, p. 14) define, de forma
genérica, porto como:
[...] uma pequena baía ou parte de grande extensão de água, protegida natural ou
artificialmente das ondas grandes e correntes fortes, que serve de abrigo e ancoradouro
a navios, e está provida de facilidades de embarque e desembarque de passageiros e
carga.
Desde a antiguidade o homem utiliza a navegação marítima para sua locomoção e de
suas mercadorias. Neto (2005) aponta que os portos sempre tiveram forte participação no
desenvolvimento da humanidade atuando como elo de ligação entre os deslocamentos
aquaviários e terrestres, tanto de pessoas quanto de produtos. De início rudimentares,
desenvolver-se fisicamente até abranger, hoje, sofisticadas edificações, equipamentos e
sistemas. No brasil pode-se afirmar que o setor está mais na era rudimentar aos sofisticados
sistemas mundiais e para entender um pouco o setor portuário brasileiro é necessário analisar
seu histórico.
2.1.1 Um breve histórico do setor portuário brasileiro
Os portos estão no centro da história econômica do mundo, sendo pontos importantes
em todas as épocas da evolução urbana. No Brasil, os primeiros portos funcionaram como
portas de entrada dos colonizadores, de escravos e de bens manufaturados europeus e como
pontos de saída das riquezas do país (MONIÉ, 2011).
A abertura dos portos em 1808 é o marco de início da atividade portuária no Brasil.
Kappel (2005) relata que em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos às nações
amigas por D. João VI, inserindo o Brasil no sistema econômico internacional. Todavia só a
partir de 1934, houve a primeira regulamentação relacionada com a atividade portuária
brasileira, os primeiros decretos definiram as áreas, as instalações e as atribuições dos portos
(DE CASTRO,2000), sendo a participação privada um tema abordado já nesta época, criava-se
assim o termo “terminal privado”.
15
A Lei de nº 12.815 (BRASIL,2013), em vigor, conceitua: “Terminal de uso privado:
instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto
organizado”
Até 1975, os portos eram administrados pelos estados ou por empresas estatais. Neste
ano o setor passou por uma forte centralização com criação da Empresa de Portos do Brasil S/A
– PORTOBRAS, que representava o interesse do governo em centralizar as atividades
portuárias. Nesse momento, dava-se início a um período de marcante era da ineficiência nos
portos brasileiros (KAPPEL, 2005).
Em 1988, apenas as administrações dos portos foram privatizadas, sendo o porto de
Santos o primeiro. Foi o grande marco inicial das atividades portuárias comercial no Brasil
segundo De Castro (2000). Foram construídos 260 metros de cais, substituindo os trapiches e
pontes fincadas em terreno pantanoso, que permitida a atracação de navios com maior calado.
Começava-se, assim, às operações do primeiro porto organizado brasileiro. A Lei nº 12.815
(BRASIL,2013), em vigor, conceitua:
[...]Porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a
necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e
armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob
jurisdição de autoridade portuária.
Kappel (2005) ressalta que esta privatização fez o porto de Santos funcionar de maneira
satisfatória ao longo de várias décadas. Porém, os proprietários ganharam fortunas e não houve
a preocupação por parte dos governantes em construir uma política de investimentos, deixando
o país debilitado em relação a atividades portuárias permanentes.
Após anos de ineficiência, em abril de 1990, foi decretado o fim da PORTOBRÁS e a
determinação que os portos passassem a ser administrados pelo Ministério dos Transportes via
companhias docas. Para Marrone et al. (2004) a partir de então se inicia a luta para a reforma
portuária no Brasil.
Em 1993, foi aprovada a Lei nº 8.630 (BRASIL, 1993). A “lei de modernização dos
Portos”, como foi chamada, buscava-se reduzir a participação do Estado na gestão das
companhias doca, na administração e na exploração dos terminais e, por fim tentava-se impor
o fim do monopólio estatal nas operações portuárias. Kappel (2005) afirma que os avanços
obtidos pela lei de modernização dos portos modificaram completamente a estrutura portuária
brasileira da época. Desde então, vários portos e terminais privados passaram a disputar as
16
cargas. Ocasionando um aumento significativo na produtividade média e reduziu-se o tempo
de espera das embarcações na maioria dos portos.
Em 2013, vinte anos após a lei nª 8.630 (BRASIL, 1993), o setor portuário brasileiro
voltou a ser abalado por mais um marco regulatório, com a Lei nº 12.815 (BRASIL, 2013). Para
Carvalho (2013) a lei tem como objetivo principal permitir que a iniciativa privada invista,
desenvolva e explore novas e velhas instalações portuárias. A partir de então, a exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias podem ser feitas direta ou indiretamente pela
União e as instalações portuárias podem ficar dentro ou fora da área do porto organizado, sendo
que estas instalações devem ser exploradas mediante o regime de autorização. Carvalho (2013)
afirma que com a nova lei, o foco principal passou a ser a exploração das instalações portuárias
localizadas fora da área dos portos organizados, entrando em cena o uso dos Terminais de Uso
Privados.
2.1.2 A modernização dos Portos
Passaram-se mais de duzentos anos da abertura dos portos no Brasil, e o setor portuário
do país evoluiu admiravelmente, apesar disso é indiscutível que os portos brasileiros, todo esse
tempo, sofreram com o descaso dos investimentos públicos. E Tovar e Ferreira (2006)
afirmavam que a eficácia dos portos e o crescimento econômico do país estão diretamente
relacionados. Sendo assim, é vital que os portos brasileiros se transformem em centros efetivos
de distribuição de cargas, onde rapidez e eficiência no manuseio de mercadorias tornam-se
fundamental.
Os portos são de suma importância no escoamento de produtos e que representam uma
grande dor de cabeça para os planejadores do desenvolvimento brasileiro (LINS, 2012). Como
meio de transporte, devem ser analisados como um elo extremamente importante na integração
do mercado nacional e global e, a sua modernização encontra-se entre as principais ações a
serem desenvolvidas (SILVA; COELHO; ZAGO, 2009)
Para Lira (2008) a visão portuária, adquirida atrás da Lei nº 8.630 (BRASIL, 1993), liga
os portos a investimentos privados e a modernização de equipamentos, visando o barateamento
e a agilidade nas operações portuárias. E de modo similar, a nova Lei de Portos, Lei nº 12.815
(BRASIL,2013), traz a promessa de gerar competitividade no setor regulado, e garantia de um
aumento de oferta do serviço, com vistas a baixar o custo com a logística no País. Contudo, os
portos brasileiros ainda estão longe de serem exemplos de portos eficientes e modernizados.
17
2.2 Relação Porto-Cidade
É só olhar os países mais desenvolvidos no mapa “mundi” para observar que a maioria,
com poucas exceções como a suíça, possui seus limites territoriais demarcados de maneira a
lhes assegurar o acesso ao mar, fato que segundo Nila (2014) provém da possibilidade de se
obter um escoamento da produção e de importação de mercadorias. Assim, as cidades com
apropriados acessos ao mar se desenvolveram sem o risco de sua população ser afligida pela
fome e, paralelamente, produziram em abundância, escoando os excedentes para os mercados
externos.
Dessa forma, Gausa (2000 apud DA CRUZ, 2010) destaca que durante séculos os portos
significaram a origem das cidades e estas se tornaram cidades desenvolvidas justamente por
conter um porto, pois as atividades relacionadas ao porto sempre obtinham um grande volume
de empregos e resultavam em uma fonte maior de arrecadação para as cidades.
O setor portuário é responsável por cerca de 90% do volume total de cargas
transportadas no Brasil. Neste contexto, algumas cidades portuárias com a qualidade de espaços
privilegiados de articulação entre estes fluxos globais, que transitam pela interface marítimo
terrestre, assumem uma posição estratégica como potenciais plataformas de operação para
empreendimentos, vinculadas ou não ao setor de transportes e logística (GRAND JUNIOR,
2009).
Nesse sentido, Cocco e Silva (1999) apontam que as cidades portuárias atribuem a esta
potencialidade e ao desenvolvimento das atividades portuárias um papel-chave no
alavancamento da economia urbana. Deste modo elas são conduzidas a não impor obstáculos
ao desenvolvimento portuário, ao ponto de renunciar a níveis adequados de qualidade urbana.
E apesar de serem considerados importantes agentes de desenvolvimento econômico regional
e nacional, no geral a inclusão de estruturas portuárias no meio urbano é permeada de conflitos.
No Brasil há uma barreira gigante entre as cidades e os portos, pois a população não
valoriza seus portos. Romanzini (2009) aponta que estas questões nas relações entre cidades e
portos são difíceis, visto que os portos são grandes causadores de impactos negativos ao meio
ambiente urbano e natural, acarretando na desvalorização do mesmo pela população.
Porto e Teixeira (2002) também apontam que as atividades portuárias são causadoras
de uma série de impactos nas dimensões econômicas, socioculturais, espaciais e ambientais da
cidade, podendo acarretar em perturbações significativas no ambiente natural e urbano, como
18
exemplo o desarranjo dos centros urbanos devido aos intensos fluxos rodoviários de cargas
pesadas e perigosas, e a degradação das áreas urbanas próximas devido à obsolescência da
própria estrutura portuária.
Marone et al. (2004) evidência que tais impactos só poderão ser minimizados ou
solucionados a curto, médio e longo prazo mediante a elaboração de estudos de cunho científico
que caracterizem os problemas e necessidades locais, propondo-se então a implementação de
tecnologias ou inovações necessárias para a adequação dos portos a esta nova realidade
portuária brasileira.
Santana (2003) afirma que a dinâmica portuária, causada pela lei nª 8.630 (BRASIL,
1993) e recentemente reforçada pela lei nº 12.815 (BRASIL,2013), ao mobilizar grandes
superfícies para a construção de modernos terminais e centros de distribuição e acessos
terrestres eficientes, pôs grande pressão sobre a estrutura urbana, implicando a necessidade de
um complexo planejamento ao nível urbano-regional. E Monié e Vidal (2006) concluem que o
novo papel realizado pela atividade portuária no cenário globalizado tende a estabelecer um
novo patamar de relacionamento entre o porto e sua cidade através da integração produtiva em
busca da eficiência econômica.
Neste novo cenário do sistema portuário do país, De Lima (2009) aponta a relação entre
porto e cidade tende a seguir os princípios da sustentabilidade utilizando-se das ferramentas do
planejamento urbano e portuário de forma conjunta para que se alcancem ganhos simultâneos
no desenvolvimento econômico, social e ambiental das cidades portuárias.
2.3 Planejamento Urbano
Cada cidade tem a sua própria configuração e deveria servir sobretudo para oferecer
comodidade aos seus habitantes, a cidade é arquitetada pelo homem e para o homem. Desde
modo, a cidade deve adquirir características práticas do habitar, se locomover e trabalhar, e
precisa responder as necessidades humanas sem lesar seu direito de ir e vir (ROMANZINI,
2009).
Para Jacobs (2000) as cidades são um imenso laboratório de tentativa e erro, fracasso e
sucesso, em termos de construção e desenho urbano. É nesse laboratório que o planejamento
urbano deve aprender, elaborar e testar suas teorias.
Vasconcellos (2000) afirma que o desenvolvimento urbano acontece em função de um
amplo aglomerado de fatores econômicos, sociais, políticos e culturais. E Lamas (2004) ressalta
19
que as cidades por terem suas formas alterada em ritmo acelerado, não permitem a devida
adequação e absorção natural das modificações. Assim, evidencia-se a necessidade de maior
planejamento e controle com relação às intervenções urbanas.
De Moura (2010) sustenta que para garantir um desenvolvimento urbano do espaço e
diminuir os danos ao ambiente urbano, deve-se utilizar das ferramentas do planejamento
urbano, na elaboração de um plano diretor, utilizando-se por meio das leis, como a lei de
zoneamento, de uso e ocupação do solo, entre outras que visam promover uma melhor
adequação do espaço urbano.
Lima (2010) destaca o Estatuto da Cidade, Lei n 10.257 (BRASIL, 2001a) que urgiu
como um divisor de águas para o desenvolvimento de novas políticas de planejamento urbano
e com intuito de nortear as políticas públicas e regulamentar a prática dos Planos Diretores dos
municípios brasileiros e trouxe à tona este novo termo: Mobilidade Urbana.
O Plano Diretor é um conjunto de diretrizes e propostas, descritas na forma de lei
municipal, com o objetivo de garantir o desenvolvimento socioeconômico, a organização
espacial dos diferentes usos e das redes de infraestrutura, para curto, médio e longo prazo, sendo
sua implementação de responsabilidade de cada município (MEURER; VIEIRA, 2010). Ele é
obrigatório para os municípios: com mais de 20 mil habitantes; integrantes de regiões
metropolitanas e aglomerações urbanas; com áreas de especial interesse turístico; situados em
áreas de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental na
região ou no país.
O zoneamento é um tradicional instrumento do planejamento urbano e uma ferramenta
básica para o plano diretor. Caracteriza-se pela aplicação de um sistema legislativo que procura
regular o uso, ocupação do solo. Fonseca e Matias (2013) apontam que o zoneamento deve ser
resultado de um estudo detalhado dos usos atuais do solo e de temas correlatos, avaliando
inclusive as tendências da evolução urbana de cada município e sua interação com as ações de
uma gestão urbana desenvolvida.
Outra ferramenta que pode-se destacar são as diretrizes urbanísticas que se caracterizam
como instruções ou indicações para se estabelecer um plano ou uma ação e são elaboradas à luz
das estratégias de ocupação do território (DISTRITO FEDERAL,2013).
A mobilidade urbana também e um tema essencial para o planejamento urbano e vem
sendo abortado cada vez mais após a criação do Estatuto das Cidades (BRASIL, 2001a). Visto
que faz parte da vida de todos os indivíduos, que dependem dela para realizar suas atividades
cotidianas relacionadas a trabalho, estudo, consumo, lazer, etc., o tema veio à tona um pouco
20
tarde. A circulação de pessoas e objetos e essencial para a existência das cidades e suas
condições gerais intervêm na qualidade de vida de seus habitantes (CARVALHO, 2008).
O Instituto Socioambiental - ISA (2008) afirma que a mobilidade urbana e uma questão
crucial no desenvolvimento das grandes cidades. No Brasil, a situação e grave, já que desde a
metade do século XX o modelo de transporte privilegiou a mobilidade da população por meio
de transporte individual. A histórica falta de planejamento e investimento em transporte reflete-
se, hoje, na má qualidade dos serviços prestados a população na maior parte das cidades
brasileiras.
Lima (2010) sustenta que o planejamento da mobilidade é fundamental não apenas para
o correto funcionamento dos sistemas de transporte e do sistema viário, como também para o
desenvolvimento econômico e social das cidades, conectando a população aos seus destinos, e
influenciando na localização das pessoas, serviços, edificações, rede de infraestrutura e
atividades urbanas.
Em uma cidade portuária o planejamento da mobilidade é essencial, visto que o
principal causador de impactos no sistema viário é o transporte de carga. E para Vilela et al.
(2013) entre os principais impactos do transporte de cargas em áreas urbanas destacam-se:
congestionamentos, danos a malha viária, pavimento e sinalização, acidentes de trânsito,
estragos a circulação dos pedestres, ciclistas e veículos do transporte coletivo, poluição
ambiental, visual e sonora e consequente aumento dos custos de distribuição impactando no
preço final dos produtos para os consumidores.
Para Fernandes Junior e Silveira (2007) este aumento do preço final dos produtos ecoa
diretamente no aumento dos gastos dos indivíduos e famílias com a compra de produtos e,
também na queda do consumo dos bens diante da impossibilidade de acesso de parte da
população brasileira. Por isso, o aprimoramento da mobilidade e do sistema de transportes é
indiscutivelmente necessário, proporcionando uma melhora a economia local, regional e
nacional, trazendo resultados positivos a toda sociedade.
Porém, para que o transporte marítimo seja eficiente e os mercados sejam alcançados
de forma rápida e eficaz, é necessário que os portos acompanhem a evolução tecnológica. Para
Da Rosa (2005) esta necessidade de acesso rápido aos mercados de matérias-primas e aos
consumidores gera um sistema de transporte cada vez mais abrangente, no sentido de atender
às mais variadas regiões do planeta de modo eficiente.
E Da Rosa (2005) destaca também que introdução dos contêineres foi o ponto alto desta
evolução tecnológica no transporte de cargas, pois permitiu a integração entre os diversos
21
modais, agilizando as operações de manipulação de carga, e reduzindo o tempo de trânsito dos
bens entre clientes e fornecedores e contribuindo para a redução dos custos.
Brito (2010) destaca que o contêiner foi uma revolução no comércio global e deu
extrema eficiência à logística. Os contêineres são padronizados nas suas formas e dimensão,
dentro do conceito de uma embalagem multimodal que pode ser facilmente, e de modo rápido,
transferido de um modal para o outro.
22
3 METODOLOGIA
As técnicas de pesquisas para o desenvolvimento do presente trabalho envolveram a
delimitação do tema através das seguintes etapas: uma etapa teórica e outra prática.
O desenvolvimento teórico consistiu em uma introdução e caracterização do município
de Itapoá e da área de influência direta do porto Itapoá e em uma pesquisa sobre as diretrizes
urbanísticas para área de influência do porto com reflexos na estrutura urbana. Para isso, foi
preciso uma pesquisa em documentos e materiais encontrados na Secretaria de Planejamento e
Urbanismo – SPU, e na Biblioteca Pública do município, como também em outros órgãos
municipais. Foram realizadas pesquisas em publicações obtidas junto à Biblioteca Universitária
do Centro de Ciências Tecnológicas – CCT da UDESC – Universidade do Estado de Santa
Catarina, no portal de periódicos da Coordenação de Aperfeiçoamento Pessoal de Nível
Superior – CAPES e no repositório institucional da Universidade Federal de Santa Catarina -
UFSC. O desenvolvimento prático foi composto por pesquisas de campo, onde realizou-se um
estudo direto da obra junto à comunidade e setores envolvidos com a atividade portuária. Este
estudo consistiu em um levantamento dos benefícios e consequências da instalação do terminal
portuário, por meio de fotografias da região e de questionários, nos apêndices A, B e C, que
foram aplicados a população para obter a opinião das pessoas sobre as transformações que o
porto proporcionou à cidade. Os questionários foram feitos nos bairros (figura 1) que se
localizam no entorno da área portuária e também na área central da cidade, onde foi possível
avaliar as opiniões dos moradores, do comércio local e dos gestores públicos. Foram aplicados
50 (cinquenta) questionários, dos quais 20 (vinte) foram para moradores, 20 (vinte) para
comerciantes e 10 (dez) para gestores públicos.
Figura 1: Mapa dos bairros de aplicação dos questionários.
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
23
4 ITAPOÁ: CIDADE, MUNICÍPIO E REGIÃO
O município de Itapoá está localizado no litoral norte de Santa Catarina e limita-se ao
norte com o Estado do Paraná, ao sul com o município de São Francisco do Sul, a leste com
Oceano Atlântico e a oeste com o município de Garuva. Segundo o IBGE (2010) possui área
territorial de 256,1 km², com 32 km de praias. Sua altitude varia de 6 a 20 metros e suas
coordenadas geográficas são: longitude, 48º 36’ 58” W de Greenwich e latitude, 26º 07’ 01”
(ITAPOÁ, 2014a). Itapoá situa-se na mesorregião do Norte Catarinense, pertence a
microrregião de Joinville, maior cidade do estado, e faz parte da Associação dos Municípios de
Nordeste de Santa Catarina – AMUNESC. A figura 2 mostra a localização do município.
Fonte: Adaptado de TECONSC (2014).
As distâncias entre o município e as principais cidades de Santa Catarina e do Brasil
estão listadas abaixo: E a figura 3 demostra as rodovias da região que ligam Itapoá a essas
cidades.
Joinville, SC → 80.1 km
Curitiba, PR → 135 km
Florianópolis, SC → 250 km
São Paulo, SP → 528 km
Porto Alegre, RS → 698 km
Brasília, DF → 1500 km
Figura 2: Mapa de localização do município de Itapoá
24
Figura 3: Mapa das rodovias que dão acesso a Itapoá.
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2013).
O Nome Itapoá é de origem indígena que significa “A pedra que surge” (ITAPOÁ,
2014b). A pedra que gerou o nome do município está situada no Balneário Itapoá a 300 metros
da praia e aponta conforme a maré, quando a maré sobe a ponta da pedra fica submersa e quando
esta baixa a ponta aparece. A figura 4 ilustra a pedra quando a maré está baixa.
Fonte: Itapoá (2014g).
Itapoá, inicialmente, pertencia ao município de São Francisco do Sul, por meio do
distrito do Saí. Posteriormente, passou a pertencer ao município de Garuva, e em 29 de
setembro de 1968 passou a ser um distrito. O município de Itapoá foi criado em 26 de abril de
1989, através da Lei Estadual nº 7.586 (SANTA CATARINA, 1989). Para a emancipação
Figura 4: Pedra que deu origem ao nome da cidade.
25
política do município, foram executados dois plebiscitos, o primeiro em 18 de outubro de 1987
e o segundo, em 4 de setembro de 1988. Após a criação do município, em 15 de novembro de
1989 realizou-se a primeira eleição municipal, para escolha do Prefeito e dos vereadores
municipais, (PAESE, 2012).
4.1 Aspectos sócios ambientais
Relevo
O relevo do município é composto de planícies sedimentares que se estendem ao longo
do litoral, onde se encontram praias, baías, enseadas e pontas. Possui um relevo acidentado em
sua parte sudoeste, com colinas, morros de até 200 metros de altitude e também pela Serra do
Mar (ITAPOÁ,2014c). A figura 5 ilustra o relevo do estado de Santa Catarina.
Fonte: BONFATTI (2012) apud ISHIKAWA (2012).
Vegetação
Itapoá tem sua superfície coberta principalmente pela vegetação de Floresta Atlântica
de Planície Costeira, ou seja, Floresta Ombrófila Densa de Planície Quaternária. Possui também
vegetação de praia, restinga e mangues e, ao longo das montanhas, vegetação mais exuberante
da Floresta Submontana (ITAPOÁ, 2014c). Nas figuras 6, que representa a vegetação original
e atual do município, percebe-se uma grande mudança na vegetação do município. Na
vegetação original há o domínio é das Floresta das Terras Baixas que abrange as Florestas das
Planícies Quaternárias Costeiras, e também das formações pioneiras de origem fluvio lacustre
e marinha, situadas em altitudes desde o nível do mar até aproximadamente 30m. Já na
vegetação atual note-se o surgimento, originadas pela urbanização, da agricultura, onde os
principais cultivos são de arroz, banana e palmito e da área urbana.
Figura 5: Mapa do relevo catarinense.
26
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
Declividade
As condições de declividade influenciam de diferentes modos, são importantes para o
planejamento ambiental como exemplo: o escoamento superficial; suscetibilidade a erosão;
regime de infiltração de água e estabilidade de encostas e taludes, e pode gerar restrições à
ocupação por dificuldades no escoamento de águas superficiais e subterrâneas. O município de
Itapoá possui em quase todo o seu território uma declividade abaixo de 5%, o que gera restrições
à ocupação. Apenas em algumas áreas localizadas ao sul do município que encontra-se uma
declividade maior que 5%. A figura 7 ilustra as declividades do município.
Hidrografia
O sistema de drenagem da região nordeste de Santa Catarina é dividido em quatro
conjuntos: bacias hidrográficas do complexo Baía da Babitonga, bacias hidrográficas do rio
Negro, bacias hidrográficas do rio Itapocu e bacias hidrográficas litorâneas, sendo o município
de Itapoá parte desse este último conjunto. Das diversas pequenas bacias litorâneas existentes
na região a mais significativa é a bacia do rio Saí Mirim, do qual fazem parte os municípios de
Figura 6: Mapas da vegetação original e a atual do município.
27
Itapoá e São Francisco do Sul, desaguando diretamente no Oceano Atlântico (PRÓ ITAPOÁ,
1999).
A Bacia hidrográfica do rio Saí Mirim é a maior bacia hidrográfica litorânea da região,
composta de várias vertentes que banham por completo o município. Mesmo sendo a maior da
região, ela é considerada uma bacia litorânea de pequeno porte, a sua área é de
aproximadamente 1775 km² e mais de 70% de sua área está situada na zona rural do município
de Itapoá (CIA AMBIENTAL, 2014). A figura 8 delimita a bacia do rio Saí-Miram e as bacias
demais bacias existentes em Itapoá.
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014)
Áreas inundáveis
O Município de Itapoá já sofreu com episódios de inundações em seus últimos anos: a
inundação de novembro de 2008 e a inundação de janeiro de 2011 são as mais marcantes. O
PMSB – Plano Municipal de Saneamento Básico (ITAPOÁ, 2012) identificou diversos fatores
que influenciam na causa das inundações do município nas escalas de macrodrenagem, como
frentes meteorológicas, assoreamento de rios na malha urbana, e também na microdrenagem,
Figura 7: Mapa das declividades do município. Figura 8: Mapa das bacias hidrográficas do munícipio.
28
como falta de canalização de águas pluviais. Na figura 9 é possível visualizar o nível de risco
de inundações em todo o limite do município.
Fonte: Adaptado ACQUAPLAN (2013).
Clima
Segunda a Prefeitura Municipal de Itapoá (2014c) o clima dominante no território
municipal é o tropical úmido, com verões quentes e com chuvas bem distribuídas ao longo do
ano devido à estabilidade e à forte influência do clima Atlântico gerado pela Corrente Marítima
Brasileira. A umidade relativa do ar é de 87,18% e precipitação média anual de 1.904,00 mm.
O gráfico 1 exibe as precipitações médias mensais do ano de 2013 no município, onde a média
mensal do ano foi de 159,83mm. E o gráfico 2 apresenta as temperaturas médias mensais do
mesmo ano em Itapoá, onde a temperatura média do ano foi de 18,3º Celsius.
Fonte: INMET (2013).
211
355 377
143112
193118
63 45 33
127 141
0
100
200
300
400
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Pluviosidade média em mm no ano de 2013
Figura 9: Mapa de suscetibilidade à inundação de Itapoá.
Gráfico 1: Precipitações médias mensais do ano de 2013.
29
Fonte: INMET (2013).
Ventos predominantes
Segundo o estudo de Truccolo (2011) a região norte de Santa Catarina possui
característica de vento similar ao regime do vento na região sul-sudeste, com predominância de
ventos do quadrante norte e sul durante a propagação de sistemas frontais. Os ventos na direção
leste oeste são um componente menor da flutuação do vento e estão associados às forçantes
locais, tais como, brisa do mar e da terra.
Meio Ambiente
O município de Itapoá vem enfrentando sérios problemas nos últimos anos com a erosão
costeira, no qual resultam em destruição de propriedades, e degradação das praias e de
infraestruturas. Costi (2009) define a erosão costeira como um processo de perda de sedimentos
de um sistema costeiro, que resulta no recuo da linha de costa, e pode ser consequência de
diversas causas sobre o efeito de diversas escalas, tanto globais como locais, naturais ou de
atividade antrópica.
Segundo o laudo técnico sobre os problemas de erosão costeira no Município de Itapoá
(LECOST, 2002), foi possível identificar diversas causas para a ocorrência da erosão no
município de Itapoá. Entretanto, concluiu-se de que as dragagens do canal de acesso ao Porto
de São Francisco seriam as principais causas da erosão nos Setores Central e Sul de Itapoá, pois
o canal funcionaria como uma armadilha para os sedimentos transportados pela deriva litorânea.
Outro tema que preocupa no município é em função do mesmo não possuir um sistema
único de coleta e tratamento de esgoto, observa-se em vários pontos da área urbana o
lançamento do esgoto nas tubulações de drenagem pluvial. E também o esgoto bruto ou
proveniente dos sistemas de fossa-filtro residenciais acabam por fim nas praias deixando-as
com qualidades impróprias.
23,5 24,5 22,720,5
18,3 17,415,1 15,4
18,220,6 21,9
24,0
0,0
10,0
20,0
30,0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Temperaturas médias em °C no ano de 2013
Gráfico 2: Temperaturas médias mensais do ano de 2013.
30
População
A população de Itapoá apresentou, no ano de 2010, um crescimento de 67,02% em
relação ao Censo Demográfico realizado em 2000 (SEBRAE/SC, 2013). De acordo com o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2010), em 2010 a população da cidade
alcançou 14.763 habitantes, o equivalente a 0,24% da população do Estado. No último censo,
Itapoá possuía uma densidade demográfica 59,43 hab/km². Em 2014 a estimativa para a
população era de 17.521 habitantes (SEBRA/SC, 2013). O gráfico 3 apresenta o crescimento
populacional do município entre 1991 e 2014.
Fonte: SEBRAE/SC (2013).
A População Economicamente Ativa – PEA se caracteriza por envolver todos os
indivíduos de um lugar que estariam legalmente hábeis ao trabalho. No Brasil, o IBGE calcula
a PEA como o aglomerado de pessoas que estão trabalhando ou procurando emprego. Para o
cálculo da PEA considera-se as pessoas a partir dos 10 anos de idade. Conforme o gráfico 4, no
decorrer dos 10 anos entre os censos do IBGE de 2000 e 2010 ocorreu uma evolução positiva
de 6,2% no percentual da população economicamente ativa no município de Itapoá.
Fonte: SEBRAE (2013).
4.0075.673
8.83910.719
14.76317.521
0
5.000
10.000
15.000
20.000
1991 1996 2000 2007 2010 2014
Popula
ção(h
ab)
Ano
Evolução populacional - Itapoá/SC
44,90%
51,20%
40,00%42,00%44,00%46,00%48,00%50,00%52,00%
2000 2010
PE
A (
%)
Ano
PEA - População economicamente ativa
Gráfico 3: Evolução populacional do município entre 1991 e 2014.
Gráfico 4: População economicamente ativa do munícipio.
31
Indicadores de desenvolvimento humano municipal - IDH-M
O Índice de Desenvolvimento Humano - IDH, segundo o PNUD (2012), “é uma medida
resumida do progresso em longo prazo, em três dimensões básicas do desenvolvimento
humano: renda, educação e saúde”. O IDH avalia a qualidade da vida humana em todo o mundo.
O índice pode variar de 0 a 1, sendo que o valor 0 indica não existir nenhum desenvolvimento
humano, enquanto o valor 1 significa desenvolvimento humano máximo.
Itapoá, com o IDH municipal de 0,761, ficou na 350ª posição do País que no total são
5565 municípios. O município possui um índice considerado de alto desenvolvimento humano,
que o coloca entre os 6% mais desenvolvidos do Brasil (SEBRAE/SC, 2013). Comparado com
os demais IDHs municipais da região, Itapoá mantém-se em posição de destaque, à frente, por
exemplo, de Garuva, Araquari, Balneário Piçarras, Barra Velha, Balneário Barra do Sul, Campo
Alegre, Guaramirim, Penha, Navegantes e Porto Belo. Porém, ficou atrás de São Francisco do
Sul, Florianópolis, Balneário Camboriú, Joinville e Jaraguá do Sul. O gráfico 5 compara o IDH
dos principais municípios da região.
Fonte: IBGE (2010).
Conforme o gráfico 6, o IDH de Itapoá teve um grande crescimento, se confrontado com
as outras duas medições do IDH-M em 1991 e 2000. O índice analisa indicadores de
longevidade (saúde), renda e educação. Itapoá apresentou 0,874 para longevidade; 0,739 de
renda; e 0,682 de educação (SEBRAE/SC, 2013), seguindo uma tendência da média nacional,
em que os melhores índices foram os da longevidade e os piores os da educação.
0,7030,7140,7160,7250,7360,7380,7430,7510,756 0,76 0,7610,7620,8030,8090,8450,847
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
IDH-M
Gráfico 5: IHD dos principais municípios da região.
32
Fonte: SEBREA/SC (2013).
Produto interno bruto – PIB
Por definição o PIB refere-se “ao valor agregado de todos os bens e serviços finais
produzidos dentro do território econômico de um país, independentemente da nacionalidade
dos proprietários das unidades produtoras desses bens e serviços(...)” (SANDRONI, 1999, p.
459). Segundo o IBGE (2008) publica-se todo ano os resultados da evolução do PIB de cada
unidade da federação, assim é possível conhecer a capacidade competitiva das economias
estaduais e a composição setorial e regional do PIB nacional. O PIB é composto por três setores
econômicos: agropecuário, indústria e serviços. A tabela 1 demostra que o PIB do munícipio
entre 2002 e 2011.
PIB (Em milhões de reais)
Período Itapoá Posição Estadual Posição Nacional
2002 51,7 147ª 2165ª
2003 63,1 148ª 2137ª
2004 70,9 143ª 2086ª
2005 82,3 134ª 1959ª
2006 101,6 121ª 1828ª
2007 108,2 126ª 1895ª
2008 120,4 129ª 1953ª
2009 136,6 126ª 1879ª
2010 174,8 116ª 1752ª
2011 197,7 112ª 1735ª
Evolução
(2011/2006) 945,86% 35 posições 430 posições
Fonte: IBGE (2014).
0,487
0,634
0,761
0 0,2 0,4 0,6 0,8
1991
2000
2010
Evolução do IDH do município
Gráfico 6: Evolução do IDH municipal
Tabela 1: Produto Interno Bruto do município no período de 2002 a 2011.
33
A tabela 1 demostra que o PIB do munícipio vem apresentando um aumento mais
representativo desde 2006, início da construção do porto, com destaque para 2011, ano do início
das operações do terminal. Porém, nota-se que esses aumentos não representaram uma maior
participação no PIB de Santa Catarina, tabela 2.
Ano Participação
Estadual Ano
Participação
Estadual
2004 0,09% 2008 0,10%
2005 0,10% 2009 0,11%
2006 0,11% 2010 0,11%
2007 0,10% 2011 0,12%
Fonte: DATASUS (2014)
Atividades econômicas
As bases econômicas do município são o turismo e Porto Itapoá. A cidade recebe na alta
temporada, compreendida entre os meses de dezembro a fevereiro, cerca de 200 mil visitantes,
aproximadamente 13 vezes mais que sua população efetiva, movimentando todo o comércio e
serviços local. E segundo a Prefeitura Municipal (ITAPOÁ, 2014d), existem ainda, no
município, as seguintes atividades econômicas:
A pesca artesanal, que historicamente é uma das principais atividades e hoje atende
basicamente o mercado local e os turistas;
A agricultura tipicamente de subsistência, onde principais cultivos são de banana,
arroz, mandioca, abacaxi e hortifrutigranjeiros; a pecuária, explorada por pequenos
proprietários com rebanhos de gado de corte e de gado leiteiro, atendendo o mercado
local;
A construção civil, que cresceu muito após a instalação do porto e hoje é difícil
encontrar uma rua em que não haja uma obra em andamento.
Em 2011, o Porto Itapoá iniciou suas operações e mudou completamente o cenário do
município. Caracterizado como um porto de concentração de cargas de importação e
exportação, o terminal privativo de uso misto para a movimentação de contêineres possui uma
estrutura capaz de movimentar 500 mil TEUs - unidade equivalente a um contêiner de 20 metros
- por ano e, já iniciou seu projeto de expansão, que possibilitará a movimentação de 2 milhões
Tabela 2: Participação do município no PIB do estado de Santa Catarina.
34
de TEUs anualmente (PORTO ITAPOÁ,2013). O Porto está localizado no início na Baía da
Babitonga. A baia tem águas calmas e condições naturais de profundidade, com um calado de
aproximadamente 16 metros. Assim o terminal é adequado para receber navios de grande porte,
melhorando o fluxo destas embarcações nas regiões Sul e Sudeste brasileiro.
Desde sua inauguração o porto se tornou a base da economia do município. Ainda não
há estatísticas oficiais do aumento do PIB desde o início do funcionamento do Porto Itapoá em
junho de 2011, mas conforme informações disponibilizadas pela empresa, houve um
considerável aumento da contribuição de ISS - Impostos Sobre Serviços do município, pois
aproximadamente 60% do ISS arrecadado atualmente em Itapoá é proveniente do Porto Itapoá,
este aumento deve incrementar o PIB municipal. E segundo Laps (2014) o porto já movimenta
5% de todos os contêineres transportados no Brasil. A figura 10 ilustra a estrutura atual do
terminal portuário.
Fonte: Porto Itapoá (2014).
4.2 Equipamentos Urbanos e Infraestrutura
Escolas
De acordo com o Censo Escolar 2013 (INEP, 2013), a estrutura educacional de Itapoá
é composta por 15 estabelecimentos públicos de ensino, dos quais 14 são de dependência
administrativa municipal e apenas um de dependência administrativa estadual. A figura 11
ilustra as unidades de educação do município, citadas acima, e a sua área de abrangência.
Conforme o mapa, figura 11, existem nove escolas de ensino fundamental, sendo que sete são
municipais, uma estadual e uma privada e em 2013 o total de alunos matriculados no ensino
fundamental era de 2300 (INEP, 2013). Já em relação ao ensino médio só há uma escola no
Figura 10: Visão aérea do porto de Itapoá.
35
município, sendo ela estadual e contendo um total de 681 alunos matriculados em 2013 (INEP,
2013). O ensino pré-escolar dispõe de nove unidades, sendo duas privadas e sete municipais e
possuía 827 matriculados em 2013 (INEP, 2013).
Saúde
O sistema de saúde de Itapoá é considerado extremamente básico. A Figura 12 mapeia
todas as unidades básicas de saúde pública do município e sua área de abrangência. Como
vemos no mapa, figura 12, o município não possui hospital. Assim são realizados apenas os
atendimentos da atenção primária em saúde, que são realizados no Pronto Atendimento 24
horas. O município dispõe também de cinco Equipes de Saúde da Família – PSF, um Centro de
Reabilitação e uma equipe do Núcleo de Apoio a Saúde da Família – NASF. E todos casos mais
complexos são encaminhados para Joinville, município localizado a mais de 50 quilômetros de
distância.
Segurança
Os serviços de segurança pública do município são subordinados à Secretaria de
Segurança Pública do Estado de Santa Catarina, e são exercidos pela polícia civil e militar. No
município encontra-se uma Delegacia da Policia Civil e uma Delegacia da Polícia Militar,
ambas localizadas no bairro Itapema do Norte. Há ainda estrutura do Corpo de Bombeiros
Militar do Grupamento de Bombeiros Militar de Itapoá e os guarda-vidas civis que realizam a
segurança da população nas praias.
Iluminação pública
A responsabilidade pela iluminação pública e manutenção é do próprio município de
Itapoá. O sistema de iluminação abrange as ruas, praças, avenidas, túneis e outros logradouros
de domínio público, de uso comum e de livre acesso bem como o fornecimento destinado à
iluminação de monumentos e obras de arte localizadas em áreas públicas
36
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
Figura 11: Mapa dos equipamentos de educação do município.
37
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
Figura 12: Mapa dos equipamentos de saúde do município.
38
Energia elétrica
A energia elétrica do município é distribuída pela Centrais Elétricas de Santa Catarina
– CELESC. A corrente elétrica local é de 220 Volts. O município é atendido pela subestação
Itapoá. A alimentação para a referida subestação é suprida pela COPEL por uma linha de
transmissão de 38KV. A distribuição de energia é feita em 13,2 KV/220 Volts. A Tabela 3
apresenta o número de domicílios, por tipo de fornecimento, para o ano de 2010 na cidade de
Itapoá segundo IBGE (2010).
Caracterização dos domicílios - Energia Elétrica Domicílios %
Não tinham 34 0,68%
Tinham 4.988 99,32%
Tinham fornecida pela companhia distribuidora 4.928 98,13%
Tinham fornecida pela companhia distribuidora c/ medidor 4.581 91,22%
Tinham fornecida pela companhia distribuidora c/ medidor,
comum a mais de um domicílio 682 13,58%
Tinham fornecida pela companhia distribuidora c/ medidor
de uso exclusivo 3.899 77,64%
Tinham fornecida pela companhia distribuidora s/ medidor 347 6,91%
Tinham de outra fonte 60 1,19%
Total de domicílios 5.022 100%
Fonte: IBGE (2010).
Abastecimento de Água
Segundo o diagnóstico do PMSB (ITAPOÁ, 2012), a área urbana de Itapoá é atendida
de modo integrado por um sistema de abastecimento de água. O abastecimento é feito
utilizando-se o rio Saí-Mirim como manancial de superfície, mediante tratamento físico-
químico da água. A empresa responsável pelo tratamento e distribuição de água no município
efetua a captação superficial da água em dois pontos do rio, em duas estações de tratamento. O
volume de captação das duas estações é variável, uma vez que o município sofre influência de
população sazonal - os veranistas, podendo variar de 65 l/s a 140 l/s. A tabela 4 detalha o
número de domicílios, por tipo de abastecimento, para o ano de 2010 na cidade de Itapoá
segundo IBGE (2010).
Tabela 3: Indicadores de energia elétrica – 2010.
39
Caracterização dos domicílios - Abastecimento de água Domicílios %
Abastecimento de água por água da chuva armazenada de outra forma 3 0,06%
Abastecimento de água por agua da chuva armazenada em cisterna 1 0,02%
Abastecimento de água por outras formas 18 0,36%
Abastecimento de água por poço ou nascente fora da propriedade 106 2,11%
Abastecimento de água por poço ou nascente na propriedade 487 9,70%
Abastecimento de água pela rede geral 4.402 87,65%
Abastecimento de água por rio, açude, lago ou igarapé 5 0,10%
Total de domicílios 5.022 100%
Fonte: IBGE (2010).
Saneamento Básico
O diagnóstico do PMSB (ITAPOÁ, 2012) informa que o município de Itapoá não possui
instalações para a coleta, o transporte e o tratamento dos efluentes sanitários gerados. Sem
muitas alternativas para o despejo desses efluentes, predominam no município o uso de fossas
sépticas, ocorrência de valas negras a céu aberto e lançamento de esgoto direto nos rios, riachos
e valas, que desaguam no mar. Segundo IBGE (2010), a caracterização da coleta e tratamento
de esgoto do município, em 2010, era conforme descrito na tabela 5.
Caracterização dos domicílios -Saneamento básico Domicílios %
Ligados a rede de esgoto ou pluvial 51 1,02%
Fossa séptica 4.483 89,27%
Fossa rudimentar 438 8,72%
Vala 21 0,42%
Rio, lago ou mar 3 0,06%
Outro escoadouro 8 0,16%
Sem banheiro ou sanitário 18 0,36%
Total de Domicílios 5.022 100,00%
Fonte: IBGE (2010).
Comunicações
O atendimento telefônico de Itapoá é feito pela operadora OI. A internet é por acesso
discado e Banda Larga ADSL. Os links ADSL disponíveis chegam a 10 MB de velocidade e o
Tabela 4: Indicadores de abastecimento de água – 2010.
Tabela 5: Indicadores de saneamento básico – 2010.
40
serviço é fornecido pela operadora OI. Para telefonia de celular, o município conta com
cobertura das operadoras TIM, VIVO, CLARO e OI.
O Município oferece como principais meios de comunicação duas rádios comunitárias,
seis emissoras de TV e uma agência de correio. Cabe lembrar que, além dos veículos de
comunicação destacados, o município conta com acesso a jornais e revistas de circulação
regional e nacional.
Coleta de lixo
A coleta do lixo é realizada pela empresa Serrana Engenharia e não há projetos de
implantação de aterros sanitários no município. Segundo a Prefeitura de Itapoá (2014e), na alta
temporada, a produção de lixo aumenta em até 200%. O lixo orgânico gerado é destinado ao
município de Mafra. A coleta seletiva iniciou em setembro de 2011, por esse motivo, o lixo
recolhido por enquanto permanece no município, mas quando a unidade separadora for
instalada, os resíduos serão encaminhados a Joinville e Curitiba. Em 2010, a destinação do lixo
na cidade tinha uma distribuição conforme a tabela 6 segundo IBGE (2010).
Caracterização dos domicílios - Coleta de lixo Domicílios %
Coletado 4.931 98,19%
Coletado em caçamba de serviço de limpeza 85 1,69%
Outro destino 11 0,22%
Queimado (na propriedade) 70 1,39%
Coletado por serviço de limpeza 4.846 96,50%
Enterrado (na propriedade) 5 0,10%
Jogado em terreno baldio ou logradouro 5 0,10%
Total de Domicílios 5.022 100,00%
Fonte: IBGE (2010).
Aguas pluviais
Drenagem é a designação das instalações destinadas a escoar o excesso de água, seja
em rodovias, na zona rural ou na malha urbana. O sistema geral é constituído pelos sistemas de
drenagem inicial ou microdrenagem, que é formado por bocas de lobo, leito das ruas, sarjetas,
coletores e outros, e pelo sistema de macrodrenagem, responsável pelo escoamento final das
Tabela 6: Indicadores de coleta de lixo – 2010.
41
águas, formada por canais naturais ou artificiais, galerias de grandes dimensões e estruturas
auxiliares (PMSB, 2012).
Em 2012 foi elaborado PMSB – manejo de águas pluviais e drenagem urbana, conforme
exigências previstas por lei federal, que estabelece diretrizes nacionais para o saneamento
básico, e dá outras providências. E de acordo com o PMSB (2012), o município de Itapoá possui
aproximadamente 800 km de ruas sendo que apenas 10% encontram-se pavimentadas e
aproximadamente 5% possui algum tipo de drenagem. E esta drenagem é composta
basicamente de pequenos córregos e de valas superficiais. São poucos os trechos onde há
drenagem subterrânea. A drenagem do município é caracterizada pela pouca declividade e a
grande incidência de vegetação braquiária nos canais abertos o que dificulta a manutenção do
sistema. O destino final da drenagem é sempre a praia, com a exceção da região norte de Itapoá
que possui o Rio Sai-Mirim, figura 13, como alternativa de descarga d`água.
Fonte: PMSB (2012).
Pavimentação
A maior parte das vias urbanas do município de Itapoá não possui pavimentação,
estando apenas ensaibradas ou em solo natural. Apenas as principais vias de acesso e circulação
urbana encontram-se pavimentadas. Entre elas, predominam as de pavimentação asfáltica,
Figura 13: Foto do rio Sai-Mirim no seu ponto de deságue ao mar.
42
contudo existe também, trechos pavimentados com blocos de concreto sextavado. A figura 14
detalha todas as ruas pavimentadas do município.
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014)
Figura 14: Mapa das vias urbanas pavimentadas.
43
4.3 Uso e ocupação do solo urbano
Analisando o mapa do perímetro urbano, figura 15, a zona rural do município é a mais
extensa, cerca de 77,8% do território municipal. O perímetro urbano, aproximadamente 15%,
foi primeiramente estabelecido quando o município ainda era distrito de Garuva, abrangia uma
faixa ao longo de todo o litoral, desde a Baía da Babitonga até a foz do Rio Saí-Guaçu, na divisa
com o Estado do Paraná. O município teve seu perímetro urbano delimitado e legalizado por
Lei Municipal apenas em 1999 e em 2003 foi instituída uma nova demarcação através do plano
diretor, em vigor até então. Na figura 15 é possível visualizar os dois limites do perímetro
urbano, de 1999 e 2003.
Figura 15: Perímetro urbano de Itapoá.
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
44
Umas das principais ferramentas de controle e ordenamento do uso e ocupação do solo
utilizadas é o zoneamento. A Lei Municipal nº 21/2008 (ITAPOÁ,2008) dispõe sobre o
zoneamento ecológico econômico do município. Uma das disposições da lei define que o
município é dividido em diferentes macrozonas (figura 16), sendo elas: zona de preservação
permanente, zona de uso restrito, zona rural, zona urbana e zonas especiais. A zona
retroportuária/industrial e a zona portuária fazem parte das zonas especiais que são tratadas
isoladamente através dos planos de intervenção local que são executados pelo poder municipal
através do conselho de desenvolvimento urbano.
Fonte: Adaptado de ITAPOÁ (2006).
Figura 16: Mapa de Zoneamento Ecológico Econômico do município.
45
Ficam classificados também, pela Lei n°204/2008 (ITAPOÁ, 2013), os usos do solo,
com as seguintes principais categorias: residencial, comércio, serviço, industrial, turístico,
portuário e retroportuário. O tipo de uso dominante no perímetro urbano de Itapoá é o
residencial, estando espalhado de maneira homogênea pela cidade. Verifica-se o predomínio de
edificações térreas unifamiliares (figura 17), porém, sendo grande também o número de
edificações com dois pavimentos. Observa-se uma tendência mais recente à construção de
conjuntos e edifícios residenciais (figura 18).
Fonte: O Autor (2014) Fonte: O Autor (2014).
Quanto ao uso comercial, verifica-se uma concentração maior na área central de Itapema
do Norte. Há duas vias que concentram o maior número de estabelecimentos: a avenida André
Rodrigues de Freitas (figura 19) e a Avenida do Comércio (figura 20), considerados os eixos
comerciais principais. Encontra-se também outros estabelecimentos deste tipo dispersos em
praticamente toda a extensão da malha urbana, porém, sempre concentrados nas vias principais
dos balneários.
Fonte: O Autor (2014)
Fonte: O Autor (2014)
Figura 17: Típico uso residencial em Itapoá. Figura 18: Edifícios residenciais recentes.
Figura 19: Foto da Av. André R. de Freitas. Figura 20: Foto da Av. do Comércio.
46
O uso industrial em Itapoá caracteriza-se pela existência de indústrias de pequeno e
médio porte, extrativas e de transformação, existem estabelecimentos voltado para a extração
de argila e areia. O uso portuário, classificado com as próprias instalações portuárias, e o uso
retroportuário (figura 21), classificado como atividades relacionados ao serviço portuário, estão
concentrados próximos as margens da Baia da Babitanga e às margens da rodovia SC416 e da
estrada municipal José Alvez.
Fonte: O Autor (2014).
4.4 Sistema viário e circulação
No Brasil, o sistema viário possui fundamental importância para a economia, uma vez
que, através das estradas é que se escoa a produção do país. Neste sentido, uma política de
conservação permanente das vias e a melhoria da trafegabilidade se constituem em base
importante para o desenvolvimento e o progresso do município.
Malha urbana
A malha viária urbana de Itapoá é caracterizada predominantemente pelo seu traçado
geométrico, com desenho não adjacente. Mesmo apresentando uma malha retilínea, há falta de
continuidade das vias entre os loteamentos, o que ocasiona trechos de vias fragmentadas,
interrompidas e com desvios, como é possível visualizar na figura 22.
Hierarquização viária
Figura 21: Foto do uso retroportuário.
47
A Lei Complementar Municipal n°003/2003 (ITAPOÁ, 2003a) classifica e define as
vias da sede urbana do município de Itapoá em:
[...] As Vias Estruturais que tem como principal função a estruturação do tráfico ao
longo de todos os balneários de Itapoá, bem como sua acessibilidade. [...] As Vias
Estruturais são as vias de maior importância no sistema viário, destinadas a
transportar maiores volumes de tráfego, de médias velocidades. [...] As Vias Coletoras
correspondem às que tem como função, o tráfego de veículos e pedestres internamente
aos balneários, bem como, levar este tráfego às vias estruturais. [...] As Vias Coletoras
têm a função de absorver o fluxo principal e distribuí-lo para as áreas residenciais e,
inversamente, desempenha a função de coletar o fluxo das áreas residenciais e levá-
lo ao sistema viário principal. [...] A Via do Eixo Comercial tem como função,
compatibilizar tráfego de passagem entre os balneários e o comércio principal ao
longo da cidade. [...] As Vias Especiais possuem perfis especialmente desenhado para
cumprir uma função no espaço urbano, com ciclovias, equipamentos urbanos,
logradouros, mini praças etc. [...] As Vias Locais correspondem às demais vias
urbanas e deverão atender à prioridade de circulação de pedestres, compatível com
sua utilização para implantação de edificações residenciais e para utilização da rua
como espaço de lazer, onde a baixa velocidade de tráfego é desejável.
O mapa de hierarquia viária do município, na figura 22, considera tanto as vias já
implantadas quanto as diretrizes viárias. Em relação à situação atual da hierarquia viária no
município, as Vias Estruturais encontram-se parcialmente implantadas, apresentando
interrupções e, em alguns trechos, largura não condizente com sua classificação. Tais vias
ligam-se com curvas acentuadas, de maneira fragmentada ao longo de todo o percurso.
As Vias Coletoras totalizam onze e distribuem-se ao longo da malha urbana interligando
principalmente no sentido leste/oeste as principais vias. Ainda não se encontram totalmente
implantadas e possuem larguras bastante variadas. A Via Eixo Comercial percorre a porção
urbana municipal de norte a sul, passando por todos os bairros com traçado não retilíneo e
curvas acentuadas. Seu trajeto, por outro lado, não apresenta descontinuidades. A Lei 03/2003
(ITAPOÁ, 2003a) delimitou apenas três trechos de Vias Especiais. A descrição destes tipos de
via não foi muito aprofundada na lei em questão.
Gabarito das vias e passeios.
Os gabaritos das vias devem respeitar os perfis anexados, os quais não foram
encontrados, na Lei Complementar Municipal n°003/2003 (ITAPOÁ, 2003a), pois cada tipo de
via tem seu gabarito especificado. O gabarito dos passeios é estabelecido pela mesma lei dos
gabaritos das vias, na qual define que as vias com largura inferior a dose metros, os passeios
deverão ter dimensão mínima de dois metros. As vias com largura variando de dose a dezesseis
metros, deverão ter passeios com dimensão mínima de dois e meio metros. E para as vias com
largura superior a dezesseis metros, os passeios deverão ter dimensão mínima de três metros. E
o Código de Obras (ITAPOÁ, 2003b) e o Código de Posturas (ITAPOÁ, 2003c) instituem ser
48
responsabilidade do proprietário de imóvel que possua frente para uma rua pavimentada, a
construção e conservação dos passeios em toda a extensão das testadas do terreno, sendo
edificadas ou não.
Figura 22: Mapa de hierarquização viária de Itapoá.
49
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
Transporte coletivo
Segundo a Prefeitura Municipal (2014f) em Itapoá há seis linhas de ônibus que fazem o
trajeto entre os bairros da cidade, todas administradas pela empresa Transita. As linhas são:
Barra do Saí - Figueira, Figueira - Barra do Saí, Itapoá - Saí Mirim, Saí Mirim - Itapoá, Jaca -
Barra do Saí, Barra do Saí - Jaca. As linhas que atendem Barra do Saí, Figueira do Pontal e
Pontal do Norte são as com maior demanda e consequentemente, com maior disponibilidade de
horários. A linha Itapoá - Saí Mirim atende em apenas dois horários no período da tarde. E no
sentido Saí Mirim – Itapoá apenas três horários, sendo um horário por turno.
O transporte escolar é oferecido gratuitamente aos alunos do ensino infantil, ensino
fundamental, ensino médio. O serviço de transporte escolar do ensino fundamental é feito pela
empresa contratada da Prefeitura. O município ainda tem regulamentado por Lei municipal o
transporte universitário, o qual é oferecido aos estudantes que necessitam se deslocar para
outros municípios.
O transporte intermunicipal é feito pela empresa Transtusa para Joinville em três
itinerários, via asfalto, via “ferry boat’, e via SC-416. Existem também duas linhas
interestaduais administradas pela Viação Graciosa, uma para Guaratuba e outra para Curitiba.
Modalidade de transportes
De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN (2014), a
frota do município de Itapoá, em junho de 2014, totalizava 6.513 veículos. E tinha especificação
e quantitativo conforme a tabela 7.
Tipo Veículo Qtd. Veículos Tipo Veículo Qtd. Veículos
Automóvel 3491 Motor-casa 7
Caminhão 202 Ônibus 14
Caminhão trator 64 Reboque 197
Caminhonete 414
Sem
informação 8
Camioneta 237 Semirreboque 74
Ciclomotor 2 Trator de rodas 11
Micro-ônibus 12 Triciclo 7
Motocicleta 1386 Utilitários 26
Motoneta 361
Fonte: DENATRAN (2014).
Tabela 7: Frota de veículos no município em junho/2014.
50
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Este capítulo apresenta um estudo de caracterização dos impactos gerados pela
instalação do Porto em Itapoá e diretrizes urbanísticas visando o crescimento sustentável e
controlado do município. Primeiramente, mostra os limites da área de influência do Porto
delimitada como recorte desta pesquisa e em seguida faz uma análise dos impactos gerados
pelo Porto nesta área de influência, evidenciando a evolução urbana ocorrida e as alterações no
sistema de circulação. E por fim, traça diretrizes que visam uma relação cidade-porto de modo
que a eficiência econômica e o desenvolvimento adequado da cidade portuária sejam
alcançados.
5.1 Porto de Itapoá e os limites da área de influência
Um dos mais modernos do mundo, o Porto Itapoá escolheu o pequeno município de
Itapoá e as margens da Baía da Babitonga para se instalar. Com um projeto inovador, o porto
gerou muitas alterações a região e já com projetos para sua ampliação, o empreendimento tende
a mudar completamente as características da região.
A ideia do Porto Itapoá teve início a pouco mais de 20 anos, lançada por um grupo da
iniciativa privada que, acreditando na capacidade do local, se empenhou em transformá-la em
realidade. Sendo um projeto privado percorreu um longo caminho até sua aprovação, mas por
fim teve suas obras iniciadas em meados de 2007 e finalizadas em 2011.
O terminal é o segundo maior terminal do Estado, atrás apenas do Porto de Itajaí. Possui
o maior calado da região, aproximadamente 16 metros, deste modo é o único porto apto a
receber os maiores navios de contêineres em operação na América do Sul, gerando o fluxo de
grandes embarcações nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. São importados pelo terminal peças
de automóveis e produtos dos setores químicos, eletrônicos, de plástico e derivados. Em relação
as exportações, os produtos refrigerados são a maioria, motivados pela forte vocação
catarinense e paranaense na indústria frigorífica, além de itens da indústria metal-mecânica,
madeiras e derivados (PORTO ITAPOÁ, 2013).
Com uma área de 12 milhões de metros quadrados, o porto Itapoá movimenta as cargas
em contêineres para as embarcações pelo sistema “offshore” (figura 23), através de uma ponte,
que avança até a água onde os navios atracaram. O sistema “offshore” não necessita de terra
firme como base para atracação, pois possui pontes que saem do pátio de contêineres suspensas
51
sobre a praia (ROMANZINI, 2009). Este sistema possibilita uma mínima interferência ao meio
ambiente, a plataforma de atracação situada a 230 metros da beira da praia permite que a
população continue utilizando a Praia da Figueira do Pontal. Por isso, o modelo foi escolhido
pois possui menor impacto ambiental e menor custo de manutenção.
Sendo um dos principais projetos privados no setor portuário do país, o
empreendimento, além de fornecer melhorias na infraestrutura de logística e transporte e a
modernização necessária para o setor, gera o aumento do desenvolvimento econômico e social
da região, tornando um importante gerador de emprego e renda. E de acordo com Instituto de
Logística e Supply Chain (2014), o Porto Itapoá precisou de apenas três anos de operação para
conquistar o primeiro lugar no ranking de melhor porto do país. Segundo a pesquisa realizada
pelo Instituto, o mais novo terminal privado do país levou a maior nota entre os treze portos
analisados.
Fonte: GUIAMARITIMO (2014).
Área de influência do Terminal Portuário
No início deste trabalho foi predefinido como área de influência os bairros no entorno
do terminal, o Figueira do Pontal e o Pontal do Norte. Porém, de acordo com a pesquisa de
campo realizada na área, foi possível analisar que as alterações na região dos dois bairros foram
menos relevantes comparando-se as que ocorreram em toda a cidade. Segundo comentários de
muitos entrevistados, a maioria dos trabalhadores do empreendimento não possui residência
Figura 23: Foto sobre a plataforma de atracação.
52
nas proximidades, já que, como pode ser visto no mapa (figura 24), o porto se localiza em uma
área longe do centro urbano e também possui baixa infraestrutura urbana.
Quando a pesquisa foi realizada em áreas mais próximas ao centro urbano, o cenário foi
alterado. Sendo 100% dos entrevistados opinaram na pergunta 3, apêndice A, B e C, como
sendo boa a instalação do Porto no município. Entre os dez entrevistados na área central haviam
moradores de bairros distintos. Desse modo, após a realização da pesquisa de campo a área de
influência foi redefinida como sendo todo o perímetro urbano do município, como ilustrado na
figura 24.
Fonte: Adaptado de CIA AMBIENTAL (2014).
Figura 24: Mapa da área de influência do Porto Itapoá.
53
5.2 Analise crítica e propositiva da área de influência do Porto
Como definido no item anterior, a área de influência que será analisada neste trabalho
abrange todo o perímetro urbano do município. Desde modo, este item analisa a cidade como
um todo, mostrando as transformações ao decorrer de sua história e principalmente após as
instalações portuárias.
Primeiramente, apresenta-se o resultado dos questionários, apêndice A e B, realizados
com a população e os comerciantes do município, demostrando a opinião dos mesmos sobre as
instalações do porto e seus impactos. Foram entrevistados moradores, turistas e comerciantes,
o tempo de moradia e visita dos entrevistados, conforme visto no gráfico 7, foi bastante variado
sendo possível analisar as opiniões tanto de pessoas que moram há sessenta anos (duas pessoas)
no município quanto de pessoas que vieram para a cidade após as instalações do terminal (cinco
pessoas). Como pode ser visto no gráfico 8, 50% dos comerciantes abriram seus comércios a
menos de cinco anos e muitos assumiram que foi por influência das instalações portuárias.
Fonte: O Autor (2014).
Fonte: O Autor (2014).
Quando os entrevistados foram questionados sobre como foi para Itapoá receber um
grande empreendimento como o Porto, como pode ser visto no gráfico 9, quase todos opinaram
como boa para o município as instalações do terminal, apenas 2,5% (um entrevistado) achou
ruim e 10% (três comerciantes e um entrevistado) achou que não fez diferença, sendo estes
todos da área próxima ao porto.
30,00%
25,00%10,00%
35,00%
Tempo de moradia/visita dos
entrevistados
1 a 5 anos 6 a 10 anos
11 a 20 anos mais de 20 anos
50,00%
20,00%
20,00%
10,00%
Tempo de comércio dos
entrevistados
1 a 5 anos 6 a 10 anos
11 a 20 anos mais de 20 anos
Gráfico 7: Tempo de moradia dos entrevistados. Gráfico 8: Tempo de comércio dos entrevistados.
54
Fonte: O Autor (2014).
As perguntas 4 e 5, apêndice A e B, e resultados expostos nos gráficos 10 e 11, estão
relacionadas ao aumento da movimentação do comércio, serviços e turismo e da movimentação
de carros nas ruas, e nas duas perguntas, a maioria julga que a movimentação tanto do comércio,
serviços e turismo e de carros aumentou bastante nestes três anos de funcionamento do Porto
Itapoá.
Fonte: O Autor (2014).
Fonte: O Autor (2014).
87,50%
2,50%
10,00%
Avaliação da instalação do Porto
na Cidade
Boa Ruim Não fez diferença
72,50%
17,50%
10,00%
A instalação do porto aumentou
o movimento do comércio,
serviços e turismo na vizinhaça?
Bastante Pouco Não
57,50%
17,50%
25,00%
Em relação a movimentação de
carros, observou-se alguma
mudança na ruas próximas?
Bastante Pouco Não
Gráfico 9: Avaliação da instalação do Porto na Cidade.
Gráfico 10: Movimentação do comercio. Gráfico 11: Movimentação de carros.
55
As demais perguntas os entrevistados foram unânimes, na pergunta 6, apêndice A e B
que refere-se ao fluxo de caminhões foi perguntado se o fluxo alterou o transito na região sendo
respondido por unanimidade que não. Na pergunta 7, apêndice A e B, foram unânimes ao
responder que não foi observado mudanças na praia após as instalações do porto e pergunta 8,
apêndice A e B, por unanimidade opinaram que Itapoá irá ter um desenvolvimento urbano
considerável nos próximos anos.
Sendo assim, os próximos itens apresentam uma análise da evolução urbana e do sistema
de circulação da área de influência com base nos resultados dos questionários vistos acima e na
pesquisa de campo realizada.
5.2.1 Evolução urbana
A cidade de Itapoá, assim como muitas no litoral brasileiro, cresceu ao longo da orla e
se tornou uma cidade de grande distancias no sentido vertical, Norte-Sul, e de poucos metros
no sentido transversal, Leste-Oeste. A ocupação do território se desenvolveu com traçado
ortogonal a partir da orla com uma faixa de aproximadamente de 2,5 Km com direção ao
interior, e como não houve a “costura” das vias dos loteamentos implantados, gerou uma malha
desconexa na qual inúmeras vias não possuem integração.
Os primeiros traços de ocupação urbana do município surgiram com a formação de
pequenas vilas de pescadores. Historicamente a cidade teve dificuldade de implantação de
infraestruturas básicas. A partir da emancipação política do município, as administrações
focaram em prover a cidade de energia elétrica, água e telefonia e na melhoria dos acessos
existentes. O acesso viário facilitado com três caminhos diferentes deu impulso ao crescimento
urbano de forma pontual, impensada e desordenada, sendo comprovado pela análise da malha
urbana do município.
Os loteamentos foram sendo implantados e os terrenos comercializados de forma
descontrolada e sem fiscalização. Primeiro, concentraram-se na orla marítima e, depois,
chegando às margens do rio Saí Mirim, desse modo muitos destes loteamentos são irregulares,
com falta da infraestrutura básica exigida em lei e em locais impróprios.
Com a liberação demasiada de novos loteamentos em Itapoá até a década de 1990 e por
ser uma cidade litorânea com ocupações de uso ocasionais – apenas no verão - a cidade possui
muitos lotes desocupados gerando impactos para a população local. Um exemplo desses
impactos seriam os vários vazios urbanos encontrados pela cidade, assim na figura 25 pode-se
56
visualizar os mais preocupantes, sendo eles quadras inteiras sem ocupação. Os vazios urbanos
de fins especulativos tem sido uma das questões mais consideráveis na definição de processos
efetivos de planejamento urbano. Sua presença danifica o desenvolvimento uniforme das
cidades, permitindo, em muitos casos, que bairros inteiros fiquem sem infraestrutura e muitos
dos benefícios que a cidade oferece por ficarem longe e desarticulados do restante da malha
urbana.
Fonte: Adaptado CIA AMBIENTAL (2014).
Após anos de crescimento desordenado, a primeira iniciativa do município para o
ordenamento urbano foi à elaboração do Plano Diretor. No Plano Diretor de 2003, foi projetada
uma evolução populacional na qual em 2010 Itapoá possuiria uma população de 9.081
habitantes. Sendo que no censo de 2010, foi contabilizado uma população de 14.763 habitantes
para o município, demonstrando um crescimento 62,6% maior que o esperado.
Todavia, apesar do grande número de loteamentos aprovados até a década de 1990, o
perímetro urbano do município não obteve uma expansão considerável desde a década de 1990.
Nas figuras 26, 27 e 28, nota-se esse fato com facilidade. A figura 26 demostra a evolução da
malha urbana da área norte do município entre 1957 e 2014, onde é possível analisar que a
grande expansão urbana que ocorreu entre as décadas de 1970 e 1990. E analisando apenas as
fotos do século XXI nota-se somente um aumento na densidade da malha urbana já existente,
mostrando o grande aumento da população do município.
Figura 25: Mapa dos vazios urbanos.
57
Fonte: Adaptado de CRUZ (2010) apud ACQUAPLAN (2013).
A figura 27 mostra a evolução da malha urbana na área central do município, onde nota-
se uma evolução muito parecida com a da região norte do município, com um grande avanço
entra as décadas de 1970 e 1990 e um grande aumento da densidade demográfica no século
XXI, mas como sendo uma área central com função de centro urbano mostrava-se uma área
com maior ocupação e densidade.
Figura 26: Evolução da malha urbana da área norte do município.
58
Fonte: Adaptado de CRUZ (2010) apud ACQUAPLAN (2013).
Já na figura 28 visualiza-se a evolução da malha urbana na área sul do município, onde
se localiza a área portuária. E nota-se a menor evolução da malha nesta área em relação ao resto
de município entre as décadas de 1970 e 1990, sendo uma área que até hoje possui pouca
urbanização e infraestrutura básica e com a maioria dos loteamentos não implantados ou em
fase de implantação.
Figura 27: Evolução da malha urbana da área central do município.
59
Fonte: Adaptado de CRUZ (2010) apud ACQUAPLAN (2013).
Contudo esta última área teve sua característica alterada com as instalações do Porto
Itapoá. Mesmo que, segundo os questionários, apêndice A e B, os moradores e comerciantes
não tenham apontado essa mudança, o cenário mudou com as obras do porto como pode-se
observar comparando-se as figuras 29 e 30 que ilustram, respectivamente, a área portuária antes
e depois das obras.
Figura 28: Evolução da malha urbana da área sul do município.
60
Entre os projetos de construção do porto estava incluso o projeto de urbanização para
o entorno do empreendimento que incluiu muro de arrimo para contenção de erosão,
calçamento, bancos, ajardinamento e iluminação, além da adequação da linha de costa,
ampliando a faixa de areia. A via à beira-mar, passando sob a ponte de acesso a plataforma, foi
pavimentada ao longo do trecho do Porto com espaço também para o trânsito de ciclistas e
pedestres. Desse modo, o cenário mudou e os moradores possuem mais mobilidade, segurança
e lazer, sendo um modelo de urbanização a ser seguido pela prefeitura em outras localidades.
Fonte: TECONSC (2014).
Fonte: TECONSC (2014).
A instalação do Porto Itapoá foi fundamental para o crescimento e também por aquecer
a economia, atraindo empresas de logística em seu entorno e movimentando comércio, bares e
restaurantes. Com um orçamento que praticamente dobrou nos últimos cinco anos, Itapoá
deixou de viver apenas do veraneio para se tornar uma cidade emergente. De acordo com a
Prefeitura de Itapoá, o número de empresas prestadoras de serviços passou de 487 em 2010
para 1.269 neste ano. Já o comércio passou de 473 para 903 empresas. A construção civil
também teve crescimento, no ano passado foram liberados 2.000 alvarás para construção, um
aumento de 15% em relação ao ano de 2012, sendo a maioria delas casas, mas alguns prédios
residenciais já começam a aparecer no cenário da cidade.
Muito ainda há a para fazer pela infraestrutura básica de Itapoá, para a cidade ter
crescimento eficiente no decorrer dos próximos anos. Com arrecadação crescendo em torno de
20% ao ano nos últimos cinco anos, a tendência é que a Prefeitura faça mais investimentos em
saúde, em educação e em mobilidade. Mas é imprescindível que estes investimentos sejam
feitos com um planejamento adequado conforme observou esta pesquisa, pois não se pode
deixar cometer os mesmos erros do passado.
Figura 29: Foto do início das obras do porto. Figura 30: Foto das obras do porto finalizadas.
61
5.2.2 Sistema de circulação
A primeira estrada de acesso a praia de Itapoá ficou conhecida por estrada da Serrinha
(1957), com extensão de 33 km, liga Garuva a Itapoá. Foi transformada em rodovia estadual
em 30 de novembro de 1990, como SC-415 e foi recentemente renomeada como SC-416, a
rodovia dá acesso ao centro-sul do município.
Em abril de 1969, começaram as obras para um segundo acesso para Itapoá pela PR-
412 em Guaratuba, que finalizou em 17 de novembro de 1970, com a denominação de Estrada
Cornelsen, também conhecida como Estrada do Sol que dá acesso ao norte do município. Em
11 de julho de 1997, realizou-se a concorrência pública para a pavimentação da estrada
municipal Cornelsen, com extensão de 9,8 km. Hoje ela está completamente pavimentada. A
figura 31 apresenta as vias de entorno e de acesso ao município.
Fonte: Adaptado de ACQUAPLAN (2013).
Figura 31: Mapa da malha viária regional.
62
Além dos dois acessos já asfaltados existe mais um acesso ao município através dos
municípios de Joinville, onde atualmente encontra-se em fase de pavimentação. Porém esta
opção nunca foi uma opção viável aos interesses portuários, por causa da ligação sobre o canal
por balsa. De acordo com a prefeitura cogitou-se uma ponte neste trecho, porém a proposta
necessita de um estudo mais aprofundado, e que até o momento não foi realizado.
Em 2008, o estado de Santa Catarina fechou, segundo a pesquisa, um acordo com o
Porto para a pavimentação da a rodovia SC-416 e que com muitos atrasos foi concluída em
janeiro de 2012. Entretanto com a conclusão das obras portuárias em junho de 2011, o porto
não pôde operar com força total pois a pavimentação da SC-416, principal acesso ao porto, não
estava concluída. Assim sem muitas alternativas, única opção de acesso ao terminal foi através
de Guaratuba. Por esse acesso, os caminhões eram obrigados a passar pelo centro da cidade. A
rota alternativa foi utilizada até que as obras de pavimentação da SC-416 fossem concluídas.
O mapa da figura 32 diferencia as duas rotas de acesso ao Porto, a rota alternativa e a
rota permanente pela SC-416. Na rota alternativa, os caminhões, após a saída da BR-101
percorriam as rodovias SC- 417, PR-412 e a estrada Cornelsen até a chegada ao perímetro
urbano de Itapoá, e assim passavam por diversas vias ate chegar aos “Gates” do terminal de
cargas. A rota alternativa foi utilizada pelos caminhões por aproximadamente um ano, onde
neste período ocorreram grandes alterações nas vias da cidade, como a grande movimentação
de caminhões containers. Quase todas as ruas eram de pouco volume diário de veículos. Com
a aplicação desta rota alternativa, todas as vias foram pavimentadas e tornaram-se mais uma
rota para moradores e turistas, já que anteriormente havia apenas a avenida principal, que ligava
o norte ao sul do município pela junção de inúmeras vias e possui uma extensão de 42 Km.
Contudo os caminhões ainda passavam por áreas residenciais, causando perigo aos
moradores e aos caminhoneiros, pois no trecho há muitas curvas perigosas, as vias possuem
uma largura pequena, existem muitos moradores na beira da estrada e ainda uma ponte onde só
existe uma faixa de rolamento (figura 33). Assim em 2013, o porto criou um acesso exclusivo
para os caminhões. Chamado B-1, ele liga a Estrada José Alves aos “Gates”, possui cerca de 3
quilômetros e é exclusivo para o tráfego de caminhões que trabalham com o Porto Itapoá. Com
a obra, foi extinto o trânsito de veículos pesados pelo trecho da Vila dos Pescadores, dando
maior segurança às pessoas que vivem ali e também aos caminhoneiros que por ali passavam.
Na figura 31 foi possível visualizar este acesso exclusivo ao terminal.
63
Fonte: ITAPOÁ (2014).
Figura 32: Mapa das rotas para o tráfego dos caminhões no perímetro urbano de Itapoá.
64
Fonte: O Autor (2014).
A rota permanente (figura 32), que só ficou oficialmente pronta após a conclusão do
trecho B-1, não passa pelo perímetro urbano do município. Assim pode-se destacar que as
interferências no sistema de circulação da cidade foram mínimas até o momento. Entretanto, de
acordo com a pesquisa de campo realizada, Itapoá possui vários conflitos no seu sistema de
circulação: a falta de manutenção das ciclovias, assim como a necessidade de ampliação do
percurso, os problemas de acessibilidade, a descontinuidade da malha viária, a falta de
pavimentação e calçamento em algumas vias, a falta de regulamentação dos estacionamentos e
a falta de sinalização.
5.2.3 Diretrizes urbanísticas
A identificação das transformações ocorridas na área de influência do Porto Itapoá
mostra que suas instalações originaram um grande desenvolvimento para a cidade, ainda não
são tão expressivas mas que tendem a ficar cada vez maiores.
Após analisar as pesquisas realizadas e os questionários aplicados a população, foram
aplicados questionários para os gestores públicos com o objetivo de obter a opinião de quem
está todos os dias trabalhando para a cidade. Foram aplicados dez questionários, apêndice C,
com secretários, vereadores e o chefe do gabinete do prefeito. Inicialmente, por unanimidade,
todos opinaram como sendo boa para a cidade as instalações portuárias. Em seguida, quando
questionados quais as mudanças geradas pelas instalações do porto, os itens que mais foram
observados foram geração de empregos, de renda e o aumento do fluxo viário e marítimo, como
visto no gráfico 12.
Figura 33: Foto da ponte no trajeto dos caminhões até porto.
65
Fonte: O Autor (2014).
A pergunta 5, apêndice C, abordava os serviços públicos e conforme tabela abaixo, a
opinião dos entrevistados foi bastante variada nesta pergunta. Mas o que vale destacar nela é a
inexistência de coleta e tratamento de esgoto no município.
Energia
Elétrica
Abaste-
cimento
d'água
Coleta de
lixo Esgoto Transporte
Saúde
pública
Pavimen-
tação
Bom 40,00% 0,00% 20,00% 0,00% 20,00% 40,00% 0,00%
Médio 40,00% 80,00% 80,00% 0,00% 60,00% 60,00% 80,00%
Ruim 20,00% 20,00% 0,00% 0,00% 20,00% 0,00% 20,00%
Inexiste 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Fonte: O Autor (2014).
Segundo os entrevistados com a vinda do porto os serviços de pavimentação e energia
elétrica obtiveram melhorias. E referente aos serviços que necessitam ser melhorados no
município todos os gestores apontaram o abastecimento de água, que é um dos grandes
problemas vividos no período da temporada de verão.
20,83%
20,83%
20,83%8,33%
12,50%
8,33%
8,33%
Mudanças geradas pelo Porto Itapoá
Aumento do fluxo viário e marítimo Geração de empregos
Geração de renda Aumento da atividade turística
Aumento do dinamismo do comércio Aumento da criminalidade
Impactos Ambientais
Gráfico 12: Mudanças geradas pelo Porto.
Tabela 8: Qualidade dos serviços públicos do município.
66
Na pergunta 8, apêndice C, foi questionado sobre as diretrizes estratégicas que estão
sendo tomadas pela prefeitura, foram citadas as diretrizes para a melhoria da mobilidade urbana
e a revisão do plano diretor. Ações, que de acordo com o que foi vista nesta pesquisa, são
indispensáveis para o futuro do munícipio.
Após todas estas analises, com a população, com os comerciantes, com os gestores
públicos e com a pesquisa de campo, são indicadas as diretrizes urbanísticas, de forma a auxiliar
na melhoria na cidade. As diretrizes propostas são um conjunto de instruções ou indicações
para serem consideradas durante o planejamento urbano.
I. Elaborar e implantar um Plano de Transporte e Mobilidade Urbana.
Pelo número populacional de Itapoá, o município não é obrigado a elaborar esse plano
nos termos da Lei Federal nº 12.587 (BRASIL, 2012), no entanto, com o crescimento elevado
nos últimos anos, é indispensável a sua elaboração e respectiva implementação, obtendo a
integração entre os diferentes modos de transporte, a melhoria da acessibilidade, mobilidade
das pessoas e cargas no território do município. Nesse sentido a Pesquisa destacou algumas
questões abaixo destacadas:
- o sistema de circulação viária do município necessita de melhorias na infraestrutura,
como por exemplo, pavimentação, instalação de meio-fio, de passeios para pedestres e de
sinalizações, melhorias na acessibilidade, como por exemplo, a instalação de facilitadores
viários para pessoas portadoras de necessidades especiais e de mobilidade, como por exemplo,
a implantação de mais ciclovias, melhorar o desenho da malha viária, a execução e melhorias
de obras de arte, pontes e trincheiras, como cruzamentos em nível através de rotatórias; e pontes
para transposição de corpos hídricos.
- O transporte de cargas pesadas prejudica muito a mobilidade do município e com as
instalações portuárias este tipo de transporte vem aumentando. Assim, poderia ser realizado um
estudo para a instalação de uma linha férrea no município, integrando com a malha férrea
existente no Estado.
- Na escala regional, o principal acesso de Itapoá se dá pela rodovia SC 416 que também
é o acesso direto ao terminal portuário. Essa rodovia recebe a crescente movimentação de
veículos e no verão com a chegada de turistas, suporta uma sobrecarga de fluxo, gerando
grandes congestionamentos o que torna cada vez mais perigoso o trânsito na região e as
travessias de pedestres. Assim, é importante haver um planejamento, realizar estudos e projetos
67
para a implantação de vias marginais nessa rodovia, a fim de minimizar o impacto crescente de
veículos na cidade que sobrecarregam o sistema de circulação.
- O sistema de transporte público coletivo deve ser aprimorado. Itapoá é uma cidade de
longa extensão norte-sul. O crescimento da população do município e o aumento do número de
empregos, principalmente na área portuária e retroportuária, gerou um aumento na demanda de
transporte coletivo, pois como observou-se na pesquisa, muitos trabalhadores não possuem
residência perto do terminal portuário e necessitam de um transporte para se locomover da casa
para o trabalho e vice-versa. Assim, sugere-se que sejam feitos estudos sobre a demanda
necessária deste modal para promover a melhoria no atendimento deste serviço, incluindo novas
rotas e equipamentos.
II. Realizar o controle do uso e ocupação do solo urbano e rural no município.
Como observou-se durante esta pesquisa, em Itapoá existem alguns loteamentos
irregulares e lotes vazios ou sendo ocupados inadequadamente. E como a cidade vem
demostrando altos níveis de crescimento, deve fiscalizar o uso e ocupação do solo para
promover sua ocupação de forma adequada.
III. Promover melhorias na infraestrutura urbana.
Itapoá, como visto no capitulo 4, obteve taxas de crescimento populacional em
descompasso com a oferta de infraestrutura urbana. Na pesquisa foi dada ênfase ao aumento da
demanda pelo abastecimento de água, gerando a necessidade de investimentos e obras na rede.
Foram os próprios gestores públicos (Apêndice C) que apontaram os problemas relacionados
ao abastecimento de água no município os quais deverão, ser enfrentados para o melhor
atendimento da população.
IV. Realizar estudos para promover o controle da erosão costeira.
Uma questão muito preocupante para o município e o terminal portuário é a erosão
costeira, dessa maneira é importante realizar estudos específicos para construção de
metodologias para promover o seu controle. Como visto no capitulo 4, a erosão costeira vem
sendo um dos problemas enfrentados pelo município de Itapoá, assim como muitos outros
municípios litorâneos, sendo proveniente da ocupação imprópria da orla marítima e de
fenômenos naturais como a elevação do nível do mar e as mudanças climáticas.
68
6 CONCLUSÃO
No trabalho proposto buscou-se analisar as transformações urbanas ocorridas na área de
influência do Porto de Itapoá. A pesquisa demonstrou que Itapoá é um município novo, com
apenas vinte e cinco anos, e que já possui um expressivo crescimento urbano e características
que tendem a manter este crescimento. Próximo de grandes centros urbanos, como Joinville e
Curitiba; o município vem recebendo grandes empreendimentos nos últimos anos, tais como o
terminal portuário aqui estudado.
O terminal portuário é uma das principais causas do grande crescimento urbano. É um
projeto inovador no setor portuário que foi planejado e construído com mínima interferência ao
meio ambiente e ao munícipio. Assim, nestes 3 anos de funcionamento, a pesquisa observou
que as instalações do porto ainda não determinaram impactos expressivos na área urbana do
município, como o aumento do perímetro urbano e da malha viária. Mas ficou claro o aumento
na geração de empregos e o crescimento da população, os quais vem ocasionando um aumento
no movimento do comércio e do sistema de circulação. E também o trabalho reconheceu o
interesse dos moradores com o futuro do município, pois o município já sofria com a ausência
de um processo de planejamento efetivo antes das instalações portuárias e se nada for feito esta
situação só irá piorar. Foi demonstrado também, com a aplicação de questionários a população,
que existe uma expectativa da cidade quanto aos impactos positivos com as instalações do
terminal, tais como o aumento dos impostos arrecadados, que se destinarão a investimentos na
área de pavimentação e mobilidade urbana como já vem ocorrendo.
Nesse sentido, o trabalho traçou algumas diretrizes de planejamento urbano que vão ao
encontro da minimização dos problemas de uso e ocupação do solo, de mobilidade e de
infraestrutura urbana, conforme foi documentado no capítulo 5. E por fim, deixa-se um adendo
de que esta pesquisa e suas propostas possam ser um instrumento para a discussão pela
Prefeitura Municipal de Itapoá e seus responsáveis pela implementação do Plano Diretor,
setores de projetos e fiscalização de obras dentre outros, que atuem diretamente no ordenamento
da cidade. Pois pretendia-se, com esse trabalho, estimular e contribuir para esta discussão,
visando à criação de novas referências para as cidades como Itapoá que esperam um grande
desenvolvimento urbano para os próximos anos.
69
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75
APÊNDICE A
Questionário para a população sobre as transformações urbanas ocorridas na região
vizinha ao terminal portuário da cidade de Itapoá.
1. Sua relação com a cidade?
a. Morador
b. Turista
2. Há quanto tempo você mora/visita Itapoá?
___________________________________
3. Como você analisa a instalação do Porto Itapoá na cidade?
a. Boa
b. Ruim
c. Não fez diferença
4. Na sua opinião, a instalação do porto aumentou o movimento do comércio, serviços e turismo
na vizinhança?
a. Sim, bastante
b. Sim, pouco
c. Não
5. Em relação a movimentação de carros, observou alguma mudança nas ruas próximas?
a. Sim, bastante
b. Sim, pouco
c. Não
6. O fluxo intenso de caminhões afetou o transito local?
a. Sim
b. Não
7. Em relação a praia, na região vizinha ao porto, você observou alguma mudança como por
exemplo diminuição a faixa de areia, mudança de maré, entre outros?
a. Sim
b. Não
c. Não percebi
8. Na sua opinião, Itapoá vai ter um desenvolvimento urbano considerável nos próximos anos?
a. Sim
b. Não
Comentários:
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
76
APÊNDICE B
Questionário para os comerciantes sobre as transformações urbanas ocorridas na região
de influência do terminal portuário da cidade de Itapoá.
1. Qual é a área de atuação do seu comércio?
a. Mercado
b. Restaurante
c. Hotelaria
d. Outro: Qual? _____________________
2. Há quanto tempo você possui comércio na região?
____________________________
3. Como você analisa a instalação do Porto Itapoá na cidade?
a. Boa
b. Ruim
c. Não fez diferença
4. Na sua opinião, a instalação do porto aumentou o movimento do comércio, serviços e turismo na
região?
a. Sim, bastante
b. Sim, pouco
c. Não
5. Em relação a movimentação de carros, observou alguma mudança na vizinhança?
a. Sim, bastante
b. Sim, pouco
c. Não
6. O fluxo intenso de caminhões afetou o transito na região?
a. Sim
b. Não
7. Em relação a praia, na região próxima ao Porto, você observou alguma mudança como por
exemplo diminuição a faixa de areia, mudança de mare, entre outros?
d. Sim
a. Não
b. Não percebi
8. Na sua opinião, Itapoá vai ter um desenvolvimento urbano considerável nos próximos anos?
a. Sim
b. Não
Comentários: __________________________________________________________________________________
77
APÊNDICE C
Questionário para os gestores públicos sobre as transformações urbanas ocorridas na
região de influência do terminal portuário da cidade de Itapoá.
1. Qual é a sua função dentro da prefeitura?
_____________________________
2. Como você analisa a instalação do Porto Itapoá na cidade?
a. Boa
b. Ruim
c. Não fez diferença
3. Quais mudanças você acha que foram geradas com a instalação do Porto Itapoá no município?
a. Aumento do fluxo viário e marítimo
b. Geração de empregos
c. Geração de renda
d. Aumento da atividade turística
e. Aumento do dinamismo do comércio
f. Aumento da criminalidade
g. Impactos Ambientais
h. Outros? __________________________
4. Em relação a praia, na região do Porto, você observou alguma mudança como por exemplo
diminuição a faixa de areia, mudança de mare, entre outros?
a. Sim
b. Não
c. Não percebi
5. Como são os serviços públicos do município?
a. Energia elétrica?
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
b. Abastecimento de água
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
78
c. Coleta e disposição de lixo
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
d. Coleta e tratamento de esgoto
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
e. Coleta e disposição de lixo
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
f. Coleta e tratamento de esgoto
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
g. Transporte?
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
h. Assistência à saúde pública
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
i. Pavimentação
Bom
Médio
Ruim
Inexiste
6. Quais desses serviços, você acha, que foram melhorados com a instalação do Porto Itapoá?
_____________________________________________________________________________
7. Quais desses serviços você considera precário e que deve ser melhorado no município?
_____________________________________________________________________________
8. Quais são as diretrizes estratégicas de planejamento que estão sendo tomadas pela prefeitura?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
9. Na sua opinião, Itapoá vai ter um desenvolvimento urbano considerável nos próximos anos?
a. Sim
b. Não
Comentários:
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
