Uma análise dos fatores que afetam a eficiência do sistema de táxi na cidade de Belo Horizonte (MG)

Armando Lopes, Elizângela lima, Ingred Nayara, Lilian Xavier, Rafael Martins,

Thiago Prata, William Neto1

Ricardo Braga2

RESUMO

Este artigo irá avaliar a eficiência do serviço de táxi na cidade de Belo Horizonte (MG) partindo do pressuposto que a origem do problema pode ser de todos os envolvidos, seja taxista, centrais de táxi, órgãos gerenciadores ou representativos e o próprio usuário do serviço. Terá como referência de análise, quatro fatores norteadores: Sazonalidade do serviço, Sistema tarifário, Rede de atendimento e Cultura organizacional. Almeja-se, com isso, mostrar a relevância de se debater de forma ampla e integrada outros fatores igualmente importantes além do tema mobilidade que vem sendo discutido quase que solitariamente no setor. Palavras-chave: Táxi. Transporte. Trânsito. Mobilidade urbana. Logística. INTRODUÇÃO A eficiência do serviço de táxi na capital mineira tem sido alvo constante de

manchetes da mídia local, bem como de discussões entre órgãos e empresas do

setor, taxistas e usuários do serviço. Conforme Tupinambás (2012), os pontos mais

citados são frota insuficiente, recusa de corridas de curta distância e atendimento

ruim pelos taxistas.E os pontos atuais em foco de debates políticos são Mobilidade,

aumento da frota e Carga horária de trabalho pelo taxista com a implantação da

Biometria.

Apesar de ser alto o número de reclamações relativo à frota em Belo Horizonte, é

possível perceber através do exemplo ocorrido em 2012 na cidade de São Paulo,

mencionado por Ribeiro (2012), que o aumento da frota não irá resultar em melhora

de atendimento se outros fatores não forem criteriosamente avaliados. Como bem

reflete o diretor administrativo da Coomotáxi (cooperativa de rádio-táxi da cidade de

1Alunos do curso superior de tecnologia em Logística pela Faculdade Una de Contagem.

Email: tmtaxibh@gmail.com 2 Orientador e Professor da disciplina Projeto Aplicado da Faculdade Una de Contagem

Email: ricardo.braga@prof.una.br

Belo Horizonte), “nós, brasileiros, temos a mania de pôr a culpa no outro, são muitos

os motivos para o problema” (CASTELLO BRANCO, 2012).

O manual da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos (2003) ressalta

que “em relação ao transporte individual particular, o táxi atua como substituto ou

alternativo, sendo competitivo do ponto de vista econômico e operacional”. Contudo,

não é o que está sendo percebido no dia a dia pela população. Em termos

econômicos, a tarifa assusta os passageiros e ainda incentiva o surgimento de

clandestinos no setor. No operacional, em reportagem publicada na Veja, Brasil

(2012) observa que desde 1996, a população da cidade de Belo Horizonte cresceu

15%, porém com a frota de táxis congelada em 6015 veículos. Naquela época, a

frota era de um táxi para 345 habitantes. Hoje a proporção é de um para cada 395.

Com a entrada programada para o primeiro semestre de 2013 das permissões

licitadas em 2012, a média será de um para 358 pessoas, média inferior que o da

década de 90. Ressalta ainda que “existem outras variáveis relacionadas ao uso do

táxi, como renda e atividade turística”.

Já os taxistas e as centrais de táxi, consideram que o problema é o trânsito, cada

vez mais congestionado. Fato é que a frota de carros na capital dobrou na última

década, passando a marca de 1,4 milhões de veículos, e ainda sendo emplacados

59 carros de passeioem média por dia (OLIVEIRA, 2012). Como a maior parte das

reclamações de falta de táxi se dá no horário de pico da tarde, é compreensível esta

visão. O taxista Ismael Matos, com 14 anos de atividade, relata que “uma corrida

que fazia em dez minutos, hoje faz em meia hora” (BRASIL, 2012).A soma de

fatores como fiscalização ineficaz, a inexistência de um plano de contingência, obras

ao mesmo tempo e o efeito da frota contribuem para instalar um caos na cidade

(OLIVEIRA, 2012).

Percebe-se, portanto, uma dificuldade de diálogo e consenso entre as partes, os

quais cada um orienta a discussão ao que melhor lhe convém, muitas das vezes,

ocultando ou ignorando diversos problemas pertinentes ao debate. E por se tratar de

um sistema, devem-se buscar todos os problemas e avaliar ao menos os principais

relativos ao tema.

Será considerado o pressuposto que a origem do problema pode ser de todos os

envolvidos, seja taxista, centrais de táxi, órgãos gerenciadores ou representativos e

o próprio usuário do serviço, com a seguinte análise em quatro fatores norteadores:

Sazonalidade do serviço, avaliando os indicadores utilizados para estudo da

demanda do serviço e suas respectivas variações; Sistema tarifário, com análise da

planilha orçamentária e problemas ocasionados pelo método utilizado; Rede de

atendimento, mapeando a rede de pontos da cidade, empresas e cooperativas de

chamada à distância e respectivas deficiências operacionais; e Cultura

organizacional, com avaliação de métodos utilizados para gerenciar o sistema e

pontos que interferem na abordagem integrada dos fatores pertinentes.Teve-se a

preocupação de análise de inserção e tratamento do fator “Mobilidade”. No entanto,

percebeu-se que o tema já está sendo tratado amplamente no setor. Foi avaliado

que este fator é sim relevante ao tema, contudo não será aqui analisado com o

objetivo de que os outros fatores acima citados possam se tornar mais evidentes no

debate e ganhar a mesma amplitude e relevância que merecem na discussão.

Este artigo irá fundamentar-se principalmente por documentos e periódicos

disponibilizados na biblioteca da BHTRANS – Empresa de Transporte e Trânsito de

Belo Horizonte S/A, bem como entrevistas a funcionários específicos do órgão

gerenciador, sindicato dos taxistas, cooperativas e centrais de táxi e questionários

aplicados a taxistas e usuários do serviço de táxi da cidade de Belo Horizonte (MG).

Serão utilizadas também, matérias de jornais e revistas de grande circulação ou

específicos que circulam no setor.

Conceito do serviço de táxi

De acordo com a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos (2003, p.4),

“o transporte de passageiros por táxi é classificado como um serviço de utilidade

pública, de interesse eminentemente local, cuja competência administrativa está a

cargo exclusivo do poder público municipal”, sendo que a operação do serviço de

dará de forma direta, cabendo ao município executá-la, ou de forma indireta,

transferindo a terceiros através da delegação de serviços, via licitação pública,

conforme artigos 30 e 175 da Constituição Federal. O 4º artigo da Lei de Nº 5.953,

de 31 de julho de 1991 esclarece que a BHTRANS, sociedade de economia mista

criada por esta mesma lei, é a responsável por todo planejamento, organização,

direção, coordenação, execução, delegação e controle da prestação dos serviços

públicos relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e

sistema viário do Município de Belo Horizonte. O táxi realiza itinerários livres entre

pontos quaisquer da cidade, tendo a função de atender às demandas de transporte

individual de passageiros, com embarque por acesso direto do usuário ou via

chamada à distância (telefone).

Rede de atendimento

De acordo com a BHTRANS (2013), entre as formas de conseguir um táxi para

atendimento, cinco são as mais utilizadas pelo usuário, sendo duas delas com

acesso direto na rua e as outras três são sistemas de chamada à distância.

Acesso direto

Sinalizar para táxi que passa na rua: Implica em emitir um sinal para um táxi que se

movimenta pela via de trafego o interesse de embarcar. Se o mesmo tiver livre, para

o veículo para embarque do passageiro.

Ponto de táxi: O taxista estaciona o veículo em uma área pré-determinada pelo

órgão gerenciador para utilização pelos operadores e em ordem de fila, aguarda o

momento de embarque dos passageiros que se direcionam até o local.

Distribuição espacial dos pontos de táxi

Conforme ANTP (2003), o ponto de táxi caracteriza e disciplina o local de trabalho

do operador. Para passageiros, apresenta a vantagem de saber o local mais

próximo onde conseguir um táxi. A desvantagem do ponto é a restrição de que o

motorista estacione livremente em qualquer local onde exista demanda potencial.

Este aspecto pode ser minimizado com o planejamento da distribuição racional da

rede de forma que o ponto esteja exista próximo ou junto a um pólo gerador de

demanda.O planejamento da rede de pontos deve considerar os seguintes aspectos:

Localização: estar próximo de local gerador da demanda.

Posicionamento: lado esquerdo ou direito da pista (para veículos 4 portas e

pista de mão única). Para veículos de duas portas deve ficar sempre na faixa

direita da pista.

Capacidade: deve considerar sua capacidade estática (quantidade de

veículos estacionados) e sua capacidade dinâmica (rotatividade)

Extensão: o espaço necessário depende do dimensionamento da demanda,

restrições físicas do local, o comprimento médio ponderado dos veículos mais

a reserva de dez por centro entre os mesmos e a expectativa da fila média.

Tipos de serviços: táxi convencional, táxi especial, táxi luxo, táxi lotação, etc.

Após a implantação do ponto, devem-se realizar estudos de sua utilização,

levantando as características da demanda, rotatividade dos veículos e tempo médio

de permanência por faixa horária, cujos resultados irão promover a ampliação,

redução ou até extinção do ponto.Do ponto de vista operacional e econômico do

serviço, o ponto livre é mais adequado, pois não obriga o motorista a retornar

obrigatoriamente sempre ao seu ponto após o término de cada viagem, aumentando

o custo operacional e prejudicando o usuário, já que tal custo incidirá sobre a tarifa

futura. Nas cidades de médio e grande porte, o ponto livre é a mais conveniente.

Nas de pequeno porte, ainda é viável o ponto fixo, por existir um relacionamento

informal mais intenso entre motoristas e usuários (ANTP, 2003)

Equipamento de chamada à distância

Conforme a ANTP (2003), a implantação de equipamento de chamada à distância

facilita o acesso do usuário ao táxi e pode elevar a receita através do aumento da

demanda. Além disso, a segurança pessoal de ambos pode ser melhorada. Existem

três sistemas básicos de chamada à distância: Telefone instalado no ponto de táxi,

central de rádio e aparelho celular (através de chamadas ou aplicativos).

Sistema de chamada por telefone

Podem-se adotar três tipos de serviços:

1. Central telefônica, com ramais ligados aos pontos de táxi: A central telefônica

funciona como intermediária entre o usuário e motorista, não havendo contato

direto entre estes.

2. Cabines de telefone instaladas nos pontos de táxi: O usuário liga para o

telefone do ponto e fala diretamente com o taxista.

3. Telefone celular: Contato direto com o motorista, possibilitando atendimento

personalizado.

Centrais de rádio táxi

O usuário liga através de telefone para a central, cujo atendente anota o nome e

endereço do usuário. O atendente aciona através de rádio o motorista que está no

ponto mais próximo da solicitação ou mesmo o que estiver circulando pelas

proximidades. Este modelo tem a vantagem de estar ligado a equipamentos móveis,

instalados nos próprios veículos. Tem o custo operacional mais alto para os

motoristas, porém é mais seguro e confiável para usuários e motoristas e tende a

diminuir a ociosidade do serviço (ANTP, 2003).

Aplicativo smartphone

A forma mais recente oferecida ao usuário para solicitar um táxi a distância. O

usuário precisa ter um aparelho moderno compatível com a tecnologia e instalar um

aplicativo de um prestador do serviço. O usuário realiza um cadastro e digita no

aplicativo o local em que deseja atendimento. O aplicativo auxilia na localização do

usuário através da leitura da posição GPS (Global Positioning System, sigla em

inglês para Sistema de posicionamento global) do telefone. O taxista também deve

ser previamente cadastrado para atender ao serviço.

Sazonalidade

De acordo com Mota (2001, p.98) sazonalidade é o fenômeno que ocorre em

determinado tempo e outros não. Os fatores que podem interferir na demanda são:

fatores demográficos,sociológicos, econômicos, turísticos e sazonalidade.Os fatores

que também podem interferir são férias escolares ou de trabalhadores e poder

aquisitivo. Afirma ainda que quando a demanda aumenta e o fluxo não consegue

atendera demanda os preços aumentam.

Ainda segundo Mota (2001, p.102) existem vários meios de administrar a

sazonalidade:

Analisar a demanda é desenvolver meios para atender o mercado;

Observar a causa que está fazendo cair a demanda e se adaptar ao mercado;

Olhar a questão do marketing achando soluções para alterar o mesmo padrão

de demanda com flexibilização de preços,promoções e outros;

Segundo Vasconcellos (2005) o que pode interferir como as pessoas vão se

deslocar são: idade, renda, escolaridade, se possui automóvel próprio,transporte

público,custo,horário, o destino desejado,clima e outros.

Sistema tarifário

A tarifa de táxi é estabelecida por viagem, proporcionalmente à distância percorrida,

diferentemente da tarifa de ônibus, que é calculada por passageiro transportado. Há

uma tarifa inicial, intitulada bandeirada. A remuneração de ocupação do serviço será

por quilometragem rodada quando o veículo estiver em movimento e proporcional à

hora parada quando o veículo permanecer parado com o passageiro, por qualquer

motivo. O serviço é remunerado por meio de cobrança de tarifa dos usuários e por

outras fontes de receitas autorizadas e regulamentadas pelo órgão gerenciador. O

valor da tarifa é definido de modo que a receita tarifária seja suficiente para cobrir os

custos para prestação do serviço (ANTP, 2003). Abaixo está a tabela de tarifas

praticada em Belo Horizonte:

Tabela 01 – Tarifas de táxi em Belo Horizonte:

BANDEIRADA R$ 4,10

KM RODADO NA BANDEIRA 1 R$ 2,40

KM RODADO NA BANDEIRA 2 R$ 2,88

HORA PARADA R$ 23,40

VALOR MINIMO DA CORRIDA MÉDIA - 5km R$ 16,10

POR CARRINHO DE SUPERMERCADO R$ 1,70

POR VOLUMES COM DIMENSÕES ACIMA DE 60CM R$ 1,20

AEROPORTO DE CONFINS COBRANÇA PELO TAXÍMETRO

SEM TAXA DE RETORNO

Fonte: Portal BHTRANS – tarifa em vigor desde 23/03/2013

Comportamento Organizacional

Até a década de 80 o enfoco no aprendizado eram apenas em contabilidade,

finanças e métodos quantitativos embora executivos já tivessem percebido sobre a

importância das habilidades interpessoais para que a gestão viesse a ter ainda mais

melhoras. Porém nas últimas décadas os professores vieram a perceber a

importância sobre o papel do comportamento e habilidade interpessoais nas

organizações (ROBBINS, 2005).

Robbins (2005) diz que Comportamento Organizacional é um campo que investiga o

comportamento humano dentro das organizações utilizando conhecimento para

melhora da eficácia dentro das organizações, estuda basicamente três fatores de

comportamento das organizações: indivíduos, grupos e estrutura. Cultura e

comportamento organizacional está completamente ligado a Psicologia, Sociologia,

Psicologia Social, Antropologia e a Ciência Política.

Já Chievenato (2005) afirma que comportamento organizacional é o estudo de

indivíduos e grupos que atuam em organizações, preocupando-se com a influência

que um exerce sobre o outro relatando as contínuas intervenções, e que todas as

pessoas necessitam participar de uma organização seja para mudar de uma para

outra ou permanecer na já existente.

O Comportamento Organizacional também chamado de CO por Chievenato(2005)

trata do comportamento pessoal destacando tópicos da personalidade, atitudes,

percepção, motivação e aprendizado e no comportamento de grupos como normas,

papéis conflitos e construção de equipes baseados nas contribuições de sociólogos

e de psicólogos sociais.

Treinamentos

Milioni (2005) diz que a carência de treinamentos é a meta mais desafiante dos

gestores, por problemas na maioria das vezes de estrutura, cultura e situações que

se encontra a empresa. A dificuldade do cliente interno em destacar, dissociar e

associar a causa e consequência de modo que fique clara a necessidade de

treinamentos para tratar das carências que dominam o setor.

Para que o treinamento tenha sucesso é necessário que tenha à frente instrutores

capacitados para executar este trabalho. Estes devem ter facilidade em ensinar,

capacidade em comunicação e habilidades em fazer as pessoas participarem dos

treinamentos (KIRKPATRICK, 2010).

DESENVOLVIMENTO

Conforme nos descreve Bowersox (2004), “a logística é singular: nunca para! Está

ocorrendo em todo o mundo, 24 horas por dia, sete dias por semana, durante 52

semanas por ano”. E com o serviço de táxi, parte integrante de um sistema logístico,

não é diferente. A solicitação de passageiros querendo ir e vir, de um ponto a outro

da cidade não para. Seja em feriados, Natal ou Réveillon, o usuário do serviço está

à espera de um carro branco para conduzi-lo ao destino almejado. Para o

passageiro, quanto menos tempo dentro do táxi, melhor! Seria simples assim, se

não fosse a variedade e complexidade dos fatores que envolvem a prestação do

serviço. E dentre os principais, inerentes a toda atividade logística, está a gestão de

pessoas e o gerenciamento da informação.

Bowersox (2004) afirma que o impacto da nova tecnologia de comunicação sobre o

desempenho logístico foi equivalente ao desenvolvimento do microcomputador. O

resultado de uma tecnologia de informação rápida, precisa e abrangente introduziu a

era da logística baseada em prazos. Neste raciocínio, explica que “o objetivo da

logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no

momento em que são desejados”. No entanto, apesar do aprimoramento

tecnológico, o avanço na qualidade dos serviços parece esbarrar nas limitações e

bloqueios de alguns indivíduos.

A seguir foram apresentados dados e informações da análise feita sobre a eficiência

do serviço de táxi na capital mineira a partir dos fatores norteadores.

Distorções na tarifa do serviço

Silva Dias (1993) afirma que pesquisar continuamente o desempenho do serviço de

táxi é fundamental do ponto de vista da Calibragem tarifária e que a melhor forma de

se monitorar o mercado é através de taxímetros que disponham de totalizador do

número de corridas e da quilometragem remunerada. Alerta que, além disso, é

necessário um conhecimento mais amplo do mercado, em que “é preciso conhecer

mais do que a corrida média”. Destaca que o percentual de corridas curtas e longas,

a corrida modal, o horário de pico, a demanda de cada faixa horária, dos dias úteis,

sábados e domingos são essenciais para o planejamento do serviço.

No entanto, essas informações datadas de 20 anos parecem não fazer efeito na

administração do serviço. A BHTRANS, empresa responsável pelo gerenciamento

do serviço, permanece tendo como principal referência de gestão da tarifa os valores

médios de corrida. E mesmo assim, são precários esses dados, visto que depende

da utilização correta pelos operadores do serviço. A omissão de determinadas

corridas, principalmente as longas, ocorre em detrimento de serem combinadas e

não haver o acionamento do taxímetro. Assim, estima-se que a distância da corrida

média na cidade de Belo Horizonte possa ser acima dos cinco quilômetros

anunciado pela empresa. A punição para prática de corridas tabeladas e o não

acionamento do taxímetro são previstos no regulamento do serviço. No entanto, na

prática, se o taxista não entrar no jogo, fica no prejuízo. Conforme relata Paranaíba

(2012), os clandestinos invadem no trecho ao Aeroporto Internacional Tancredo

Neves em Confins, tendo a tarifa como um dos principais pontos de queixa pelos

usuários em relação ao serviço de táxi no trecho entre a capital e o aeroporto.

O efeito da velocidade na tarifação do serviço

Através da observação direta e análises de diversos tickets impressos diretamente

do taxímetro por corridas realizadas pelo taxista Maltair Lúcio (permissão 4463-01),

foram detectadas anomalias na forma de tarifação do serviço com base na

velocidade praticada pelo operador do serviço. Dois fatores indiretos e um fator

direto foram percebidos como efeito de distorção da tarifa.

Entre os fatores indiretos, o primeiro deles é representado pelo ganho por uma

corrida de mesma distância e tempos diferentes. Neste caso, desde que o taxista

não pare o veículo, o valor final da corrida será o mesmo a ser pago pelo

passageiro. No entanto, quanto maior a velocidade atingida durante o deslocamento,

menor será o tempo ocupado com o passageiro, proporcionando assim maior

remuneração em proporção ao tempo trabalhado, além do tempo maior disponível

para realizar outras corridas. Inclusive, este fator é considerado pelo INMETRO na

prática para aferição de taxímetros novos e reajustes da tarifa. Devido à falta de

fontes bibliográficas, esta informação relatada por diversos taxistas foi confirmada no

processo de aferição do taxímetro realizado em abril de 2013 após o reajuste

aprovado em 23 de março do mesmo ano. A aferição do taxímetro é realizada

frequentemente pelo INMETRO na Avenida Artur Guimarães, no bairro Palmares em

Belo Horizonte. A via tem vários pontos demarcados para realização do teste de

aferição do taxímetro. Esta informação pode também ser averiguada e confirmada

através de simples testes operacionais em qualquer táxi da cidade.

A tabela abaixo demonstra exemplos de corridas de mesma distância e valores e o

tempo diferente devido à velocidade praticada. Neste exemplo, é importante lembrar

e ressaltar que não é considerado o tempo parado do veículo no decorrer da corrida.

Tabela nº 02 – Mesma remuneração com tempo diferente

Velocidade Km percorrido Tempo

utilizado Valor da corrida

15 km/h3 5 km 20 minutos R$ 16,10

30 km/h4 5 km 10 minutos R$ 16,10

60 km/h5 5km 5 minutos R$ 16,10 Fonte: Dados próprios a partir de observação direta do taxímetro e tarifas do serviço

Esse fator foi considerado indireto em razão de que o tempo maior disponível não

garante maior remuneração, mas sim aumenta a probabilidade de realizar mais

corridas. Ele explica por que o taxista reclama tanto da lentidão do trânsito, pois

aumenta o tempo gasto em um atendimento sem necessariamente oferecer maior

faturamento. E mesmo que houvesse maior faturamento, não representaria

diretamente em ganhos maiores, conforme pode ser visto no próximo fator indireto.

O segundo fator indireto é o potencial de ganho em uma hora de atendimento devido

à velocidade praticada, sendo remunerado em proporções diretas de acordo com a

distância percorrida. Neste caso, considera-se um mesmo tempo de atendimento em

todos os casos e a diferença da distância percorrida em relação à velocidade. A

tabela nº 03 esclarece por si só o exemplo.

Tabela nº 03 – Projeção de remuneração da hora pela velocidade

Velocidade (km/h)

Remuneração da corrida

Horas remuneradas

Minutos trabalhados efetivos por hora

10 R$ 24,00 1,03 58,5

20 R$ 48,00 2,05 29,3

30 R$ 72,00 3,08 19,5

40 R$ 96,00 4,10 14,6

50 R$ 120,00 5,13 11,7

60 R$ 144,00 6,15 9,8

70 R$ 168,00 7,18 8,4

80 R$ 192,00 8,21 7,3 Fonte: Dados próprios – Cálculo realizado com base nos valores tarifários

6

3 Velocidade média dos corredores em situação de grande tráfego de veículos.

4 Velocidade média dos corredores em situação de trânsito livre

5 Velocidade média no trecho Belo Horizonte até o aeroporto Internacional Tancredo Neves

As velocidades médias foram estimadas a partir da análise diária do computador de bordo de um táxi que roda

todos os dias na capital, durante todo o mês de maio de 2013. Os dados foram arredondados para facilitar a

compreensão do leitor. 6 Foi considerado para efeito de cálculo o valor do KM rodado multiplicado pela distância rodada no espaço de

tempo considerado. A bandeirada não foi considerada neste cálculo. Não há necessidade de cálculo do tempo

parado, pois foi considerado para esta análise o estado de movimento contínuo do veículo. A proporção da hora

remunerada foi considerado o valor pago pela hora parada na tabela do serviço.

Este caso explica porque o taxista prioriza o atendimento de corridas longas. Ao

contrário da visão popular de passageiros e até mesmo de alguns taxistas, a corrida

longa não é vantajosa para o taxista por si só. Além de a corrida longa ser vantajosa

pelo maior tempo de ocupação e distância percorrida, há uma vantagem ainda maior

pela mesma estar atrelada ao potencial de praticar velocidades maiores, oferendo

ganhos proporcionalmente maiores de forma direta e indireta. Este fator incentiva o

taxista a recusar corridas curtas para apostar em realizar corridas longas. O tempo

perdido na fila apostando na corrida longa será compensado pela proporção de

remuneração neste caso.

Pode-se concluir ainda a partir desta tabela, que mesmo em baixas velocidades, o

taxista pode ter proporções de remuneração maiores do que estar parado com o

passageiro em qualquer situação. Se tiver em um engarrafamento fica ainda pior,

pois está sendo remunerado por estar parado à disposição, porém com gastos de

combustível e peças do motor. Com base na lógica dos cálculos mencionados na

tabela anterior, considerando a velocidade máxima permitida em via pública de 110

km/h, o taxista poderia atingir uma proporção indireta de até 11 vezes mais o valor

estipulado para hora parada.

Já o fator direto, considera o valor da corrida com mesmo tempo e mesma distância.

Por lógica, uma corrida deste tipo, deveria ser o mesmo valor ou valores bem

próximos, uma vez que a distância percorrida e o tempo de atendimento total são os

mesmos. Uma diferença de 10% (dez por cento) seria aceitável. No entanto, em

cálculos realizados com base na tarifa do serviço e lógica de tarifação do serviço,

considerando a velocidade mínima reconhecida no taxímetro para cálculo da

distância percorrida no método tarifário utilizado, de 10 km/h7 e a máxima velocidade

permitida em vias públicas, de 110 km/h, podemos perceber uma diferença de até

39,8% entre esses extremos. Na tabela abaixo, pode-se ver as diferenças de valores

das corridas variando de acordo com a velocidade em atendimentos com a mesma

distância e mesmo tempo total.

7A velocidade mínima reconhecida pelo taxímetro para inicio da tarifação pela distância é de 9,75 Km/h devido

as proporções estabelecidas entre o valor do Km rodado e valor do da Hora parada. Esse fato ocorre para que o

taxista não seja remunerado em proporções menores que o estipulado pela hora parada. Esse fato esclarece, pela

lógica, de que o valor da hora parada é a menor proporção paga ao taxista em relação ao tempo de atendimento.

Tabela nº 04 – Maior remuneração em proporção a velocidade média da corrida

Velocidade Km

percorrido Tempo total da corrida

Tempo com veículo parado

Valor da corrida

10 km/h 5 km 30 minutos 0 minutos R$ 16,10

15 km/h 5 km 30 minutos 10 minutos R$ 20,00

30 km/h 5 km 30 minutos 20 minutos R$ 23,90

60 km/h 5 km 30 minutos 25 minutos R$ 25,85

110 km/h 5 km 30 minutos 27 minutos e 18

segundos R$ 26,74

Fonte: Dados próprios a partir de cálculos e teste operacional realizado

As principais conseqüências destes fatores na relação da velocidade com a tarifa do

serviço de táxi são:

Alta variação de remuneração em detrimento da velocidade instantânea e

média;

Incentivo a prática de velocidades mais altas, indo contra as normas de

trânsito e campanhas de educação para o trânsito;

Desvalorização do trabalho do taxista na operação em situações de trânsito

muito intenso, mesmo com alta demanda;

Os vácuos da rede de atendimento

Em Belo Horizonte, os principais sistemas adotados para solicitação de chamada à

distância de táxi são as cabines telefônicas em pontos de táxi, centrais de rádio táxi

e os recentes aplicativos para smartphone com sistema operacional Android e IOS.

Dentre os problemas levantados, o que foi considerado de maior peso na eficiência

foi a integração dos modos e processos de solicitação do serviço.

Conforme listagem da BHTRANS e dados fornecidos por cada uma, ao todo, em

Belo Horizonte, são seis centrais de rádio com as respectivas quantidades de

veículos em operação: Coomotáxi (320), Coopertaxi BH (330), Unitáxi (325), Tele

Taxi (300), BH Taxi (250), Disk Taxi (180), sendo um universo de aproximadamente

26% participando das centrais. Os dados foram coletados em abril de 2013.

A deficiência detectada entre as centrais de rádio está na integração dos processos

internos de processamento da informação no fluxo de atendimento. O sistema de

atendimento depende muito da figura humana e telefonistas com falta ou pouco

treinamento tem dificuldade para entender a demanda dos clientes, provocando

falhas no decorrer do atendimento. Como o sistema é feito do inicio ao fim pela voz,

a dicção dos interlocutores também é um fator de problema. Com o avanço da

tecnologia da informação, as centrais já iniciaram a utilização de aplicativos para

smartphone para despacho de corridas. No entanto, foi liberada a utilização somente

para o taxista.

A falta de controle e gerenciamento dos dados de corridas pelas administrações das

centrais afetam a integração do atendimento aos passageiros. As centrais são as

que possuem grande potencial de promover a integração do sistema de

atendimento, pois em seu formato de atendimento podem integrar telefones de

ponto, rádio móvel e aplicativos. O processo de integração neste caso é causado

principalmente pela visão dos gestores.

Entre os pontos de táxi, a lista oficial da BHTRANS relaciona 374 pontos listados. No

entanto, em verificação realizada, foi detectado que na lista os pontos de taxi

lotação, taxi especial e táxi convencional estão juntos. Como este artigo está

considerando para a análise somente o táxi convencional, foi verificado ponto a

ponto a validação da lista. Pontos que estavam extintos estavam listados, além de

trechos de continuação de ponto ser listado como se fosse um novo ponto. Dez

pontos estavam também em duplicidade na lista. Após a avaliação, foi validado 335

pontos na cidade, sendo que 137 destes possuem cabine telefônica instalada,

A deficiência do sistema de solicitação de corrida na cidade começa por fugir a regra

estipulada pela ANTP (2003) em que orienta que em cidades de grande porte, o

sistema de atendimento seja preferencialmente público, em que todos os operadores

possam atender em qualquer ponto da cidade. Conforme regulamento do serviço de

táxi (BHTRANS, 2013), os pontos são livres para que qualquer taxista possa parar.

No entanto, as cabines telefônicas, são restritas a um grupo pequeno de taxistas.

Essa situação provoca deslocamentos ociosos maiores pelos taxistas, uma vez que

ele precisa retornar a sua região de atendimento. Provoca também uma deficiência

no aproveitamento da frota, uma vez que um táxi vazio pode não ter informações da

solicitação no bairro ou região em que está passando.

Entre as empresas operadoras por solicitação de corridas por aplicativo smartphone,

são duas atuantes oficialmente na cidade, WayTaxi e Easy Taxi. Ambas surgiram

em 2012. As empresas não forneceram dados de frota nem de atendimentos

realizados. Esse formato de atendimento tem causado muito otimismo entre seus

usuários pela rapidez em conseguir um táxi. A principal força deste formato está na

agilidade da informação por todo o processo de solicitação da corrida pelo usuário.

No entanto, pela ausência da possibilidade de o usuário solicitar o táxi no padrão

convencional de chamada por telefone restringe, pelo menos em curto prazo, o

acesso pela maior parte da população.

Dados e índices de gerenciamento da demanda

Conforme exige o Art. 95 do Regulamento do serviço de táxi, todas as centrais são

obrigadas a registrar por no mínimo seis meses todas as chamadas com origem,

data e hora da corrida. Os dados foram solicitados em três centrais, no entanto

somente uma delas disponibilizou os dados para análise. Como não foi autorizada a

publicação de seu nome oficial, definiu-se como nome fictício Central de rádio

Modelo. O período coletado para análise compreendeu os meses de janeiro a junho

de 2012.

Em 52 bairros no universo de 704 cadastrados para atendimento, ou seja, 7,4% são

responsáveis por 80% das solicitações. Foram feitas, em média mensal, 53.293

solicitações de atendimento e canceladas 13.638, sendo que no universo dos 52

bairros principais foram responsáveis por 73,4% de cancelamento das corridas.

Como não é feito um tratamento do problema, não é possível saber o índice dos

principais motivos dos cancelamentos. No entanto, é feito o registro de observações

nos atendimentos, sendo possível saber alguns deles: Usuário que pega outro

veículo e desistência do atendimento são os mais vistos. Neste aspecto, é possível

perceber que a conduta do usuário interfere também negativamente na eficiência do

serviço. Entre as observações vistas no sistema da central de rádio Modelo, o

usuário chega a chamar um táxi em mais de um formato de chamada, as vezes até

em duas centrais de rádio e pega o primeiro que chega. Esta conduta do usuário é

praticada com a justificativa de que não há segurança se terá um veículo para

atendimento. No entanto, atitudes de falta de planejamento e organização do usuário

na necessidade do serviço e o tempo necessário para atendimento também são

percebidos ao acompanhar a operação de atendimento. Esse comportamento, por

vezes acaba provocando o deslocamento de dois veículos para o mesmo

atendimento interferindo na falta de veículos para outros usuários. Taxistas chegam

a rotular determinadas ruas ou bairros como sendo ruins para atendimento e

desistem de atender a região, colaborando para reforçar a visão do usuário de que

não há veículo para atendimento.

Em relação aos pontos de táxi, cada cabine telefônica pertence a um grupo

específico de taxistas, no qual cada um estabelece as regras. Em visita a pontos de

táxi na cidade, foi detectado que diversos pontos já operam com registro da

chamada em sistema computadorizado, onde é possível identificar previamente o

passageiro, desde que cadastrado, e armazenar dados para relatórios posteriores.

Nenhuma equipe de ponto disponibilizou os dados para avaliação dos índices de

atendimentos.

Entre as duas empresas que operam com sistemas para celular smartphone, ambas

possuem em possibilidades múltiplas de emitir relatórios de solicitações das

corridas.

A BHTRANS (2013), no Art. 95 do regulamento de táxi, anuncia claramente:

Art. 95. As pessoas jurídicas credenciadas pela BHTRANS no sistema de comunicação ficam obrigadas a: II- Registrar e manter por 6 (seis) meses todas as chamadas com origem da corrida, data, hora e placa do veículo de atendimento; III- Fornecer informações sobre a prestação do serviço de táxi que lhe forem solicitadas pela BHTRANS;

Fica evidente, portanto, que a BHTRANS pode fazer uso destes dados a qualquer

momento para gerenciar a flutuação da demanda de táxi na cidade. No entanto,

além de não realizar esta ação periodicamente, como deveria ser, raramente o faz.

Um conceito básico utilizado na administração, em uma frase conhecida dita por

Peter Drucker, afirma que “só se pode melhorar o que pode ser medido”. Os dados

já existem, no entanto não são utilizados. A utilização destes dados catalogados

pelos pontos informatizados centrais de rádio e aplicativos de celular auxiliaria muito

no gerenciamento do sistema para conhecimento dos dias, horários e bairros de

maior solicitação para que soluções efetivas fossem realizadas.

Controle e gerenciamento do sistema pela BHTRANS

A BHTRANS, como órgão gerenciador do sistema, precisaria ser mais atuante em

ações efetivas de melhorias do serviço na capital. E quando agem, as decisões

aplicadas no gerenciamento do setor ainda são amadoras. As decisões anunciadas

por Tupinambás (2012) de estipular uma carga horária mínima aos taxistas é um

exemplo desse amadorismo. Primeiro porque exigir a carga horária não implica em

direta solução do problema, uma vez que o veículo pode estar na rua em momentos

de baixa demanda e estar inoperante em momentos e altas solicitações. Segundo

porque os próprios representantes da empresa no texto da reportagem relata que

“acredita” que um grande número de taxistas não estaria trabalhando a quantidade

de horas suficiente. Porém, a própria BHTRANS não seria capaz de dizer a

quantidade assertivas de horas necessárias, e ainda, qual seria a hora ou turno do

dia que seria necessário ter a frota em operação. Obrigar os taxistas a trabalharem

uma quantidade mínima por dia não é a solução e muito menos a melhor estratégia.

Essa ação, além de criar uma animosidade perante os taxistas, que deveriam

enxergar a empresa como parceira e não como vilã, não resolve o problema. No

máximo adia a real solução.

Esta decisão surgiu a partir da possibilidade de monitorar a quantidade de horas

trabalhadas pelos taxistas com o sistema de biometria e com pesquisas realizadas

pela empresa. No entanto, como pode ser visto no decorrer deste artigo, há outros

fatores que afetam a capacidade de atendimento do serviço, nos quais foram

desconsiderados pela empresa em sua análise. A implantação do sistema de

biometria é sim um acerto anunciado pela empresa. Apesar de ainda não ter

anunciado quais dados serão utilizados, em notas publicadas pela empresa por

Lopes (2013) é possível perceber que dados como tempo de ocupação e tempo de

atividade de cada veículo, entre outros, poderão ser gerenciados. Se bem utilizados,

esses dados podem auxiliar na revisão do método tarifário, trazendo ganhos tanto

para o taxista quanto para o usuário do serviço.

Com a implantação do sistema de biometria, a empresa pode monitorar melhor o

serviço e avaliar ações efetivas de correção dos problemas. No entanto, o anúncio

da obrigatoriedade trouxe a visão para o taxista de que o sistema seria ruim. Para

entender melhor quais e quantos são os problemas do setor o sistema é positivo, o

problema está na forma como é utilizado.

METODOLOGIA

Este artigo analisou a eficiência do serviço partindo do pressuposto que a

culpa pode ser de todos os envolvidos, seja taxista, centrais de táxi, órgãos

gerenciadores ou representativos e o próprio usuário do serviço. Teve como

referência de análise, quatro fatores norteadores: Sazonalidade do serviço, Cultura

organizacional, Método tarifário, e Rede de atendimento.

Cada fator foi detalhado de acordo com suas especificidades, levantando pontos

passíveis de interferência na eficiência do serviço, utilizando a metodologia

Brainstorming. Com a lista de pontos detalhados em cada fator, foi utilizada a

ferramenta de qualidade GUT – Gravidade, Urgência, Tendência detectando os

principais pontos motivadores da perda da eficiência do serviço tratados nesta

pesquisa.

Este artigo fundamentou-se principalmente por documentos e periódicos

disponibilizados na biblioteca da BHTRANS, entrevistas a funcionários específicos

do órgão gerenciador, sindicato dos taxistas, cooperativas e centrais de táxi e

questionários aplicados a taxistas e usuários do serviço de táxi da cidade de Belo

Horizonte (MG). Serão utilizadas também, matérias de jornais e revistas de grande

circulação ou específicos que circulam no setor.

Teve-se a preocupação de análise de inserção e tratamento do fator

“Mobilidade”. No entanto, percebeu-se que o tema já está sendo tratado amplamente

no setor. Foi avaliado que este fator é sim relevante ao tema, contudo não foi aqui

analisado com o objetivo de que os outros fatores acima citados possam ser

evidenciados e tratados com a mesma amplitude e relevância merecem na

discussão.

CONCLUSÃO

São muitos os problemas que provocam a eficiência do serviço de táxi na cidade. No

entanto, conforme conceitos de Qualidade total, é necessário que se conheça ao

menos os principais e seja feito uma avaliação aprofundada destes. Neste aspecto é

importante que todos os agentes envolvidos na prestação do serviço conheçam,

entendam e assumam suas responsabilidades.

A BHTRANS, agente máximo, precisa conhecer melhor a analisar de forma assídua

a prestação do serviço na cidade para que possa definir ações que possam trazer

resultados também a médio e longo prazo. Ações como a licitação realizada para

aumentar a frota causa pouco impacto positivo a curto prazo na solução e enorme

impacto negativo a médio e longo prazo em todo o serviço, afetando principalmente

a tarifa do serviço e a depreciação da frota.

Se a BHTRANS acompanhasse de forma continua o sistema, poderia ter percebido

a tempos, por exemplo, o impacto da estrutura da rede de atendimento da eficiência

da capacidade de atendimento pela frota. Agir neste problema, traria otimização no

rendimento da frota, além de reduzir custos e diminuir o tempo médio de

atendimento ao usuário.

Igualmente responsáveis, as empresas prestadoras de serviço de chamada a

distância precisam rever seus processos logísticos internos e de atendimento. Os

métodos utilizados são precários e causam enorme prejuízo ao sistema, tanto para o

taxista quanto para o usuário.

O taxista, agente da linha de frente na prestação do serviço, precisa se tornar mais

ativo e autor das mudanças. Como maior conhecedor dos problemas por presenciá-

los diariamente, deve se organizar de forma coletiva em prol de resultados melhores

para a classe e consequentemente para si mesmo. Ações individuais estão só

agravando os problemas. E esperar passivamente ações partirem do órgão

gerenciador ou representativo demonstra não ser uma boa estratégia.

Ao usuário, como cliente do serviço, precisa fazer suas reclamações nos lugares

certos e com a informação correta. Todo táxi tem um adesivo no vidro traseiro

esquerdo e um crachá de identificação do taxista no painel do veículo em que é

possível visualizar o telefone de contato, nome do taxista e placa do veículo ou

número da empresa, necessários para reclamações na central da prefeitura. A

pressão frequente exercida com as informações acima, juntamente com local e data

da ocorrência provocaria uma reação na busca de soluções mais eficientes para o

sistema. As recentes manifestações populares que invadiram o Brasil no mês de

junho de 2013 provam esta visão.

A longo prazo

Visto que é longo o caminho para as soluções do serviço de táxi na capital, foi

levantado possíveis ações a serem iniciadas para que as mudanças possam ser

melhor direcionadas.

Monitoramento da variação da demanda em solicitações de táxi a longa distância

com dados fornecidos pelas empresas prestadoras do serviço. Os relatórios devem,

no mínimo, prever:

a média de solicitação diária, semanal e mensal;

o desvio padrão diário;

o fluxo de solicitações e cancelamentos por bairro e por hora dia;

Melhoria no sistema de atendimento realizado pelas centrais de rádio com a

realização de treinamentos de turismo, conhecimento da cidade e utilização de

ferramentas necessárias à operação para as atendentes e melhoria dos processos

de despacho da corrida.

Obrigatoriedade de participação de todos taxistas aos serviços de aplicativos com

um mínimo de atendimentos realizados no mês. Como o serviço é gratuito para o

taxista, ter todos os taxis em operação utilizando o sistema auxiliaria a monitorar

quantos táxis e os respectivos locais que estão em operação. Com esta ação seria

possível prever a real necessidade de utilização da frota

Maior acompanhamento e controle pelo órgão gerenciador no sistema de táxi,

tratando principalmente o taxista como parceiro e não como inimigo.

Estabelecer indicadores a serem avaliados com frequência para analise da demanda

e suas variações por diferentes fatores.

Maior participação e preocupação do taxista pelas melhorias necessárias ao serviço.

Um estudo aprofundado para revisão do modelo tarifário proposto para que

distorções atuais sejam ao menos minimizadas em que a velocidade não afete tanto

a tarifa do serviço.

An analysis of factors affecting the efficiency of the taxi in the city of Belo Horizonte

(MG)

ABSTRACT

This article will evaluate the efficiency of taxi service in the city of Belo Horizonte

(MG) on the assumption that the cause of the problem can be for all involved, be it

taxi driver, taxi central, agencies or representative managers and own service user.

Will reference analysis, four factors guiding: Seasonality of service, tariff system,

structure of customer service and organizational culture. One hopes, therefore, show

the relevance of discussing broadly integrated and other equally important factors

beyond the mobility issue has been discussed almost solitarily in the sector.

Keywords: Taxi. Transportation. Transit. Urban mobility. Logistics.

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