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Análise Espacial de Indicadores da qualidade de Serviço
de Transportes Colectivos
João André Martins Taveira Pinto
Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia do Território
Júri
Presidente: Prof. Doutor Rui Manuel Moura de Carvalho Oliveira
Orientador: Prof. Doutor Alexandre Bacelar Gonçalves
Prof. Doutor João António de Abreu e Silva
Vogal: Profª Doutora Maria do Rosário Maurício Ribeiro
Macário
Maio de 2011
Diana
A meus pais, irmão e avós
Família e amigos
Prof. Alexandre Gonçalves e Prof. João Abreu e Silva.
i
Análise Espacial de Indicadores da qualidade de Serviço
de Transportes Públicos
Uma aplicação aos transportes colectivos da área urbana de Beja
RESUMO
Tem-se assistido nos últimos tempos a uma crescente aplicação de Sistemas de Informação
Geográfica (SIG) no âmbito do planeamento e gestão de sistemas de transportes, levando a um
aperfeiçoamento das suas capacidades, incorporando análises de redes e desenvolvendo as suas
capacidades de modelação de elementos lineares.
Neste trabalho, aborda-se o contributo dos SIG em transportes, na descrição e aplicação de
indicadores da qualidade de sistemas de transportes colectivos, com o estudo da rede de
transportes colectivos da área urbana de Beja.
Nesta abordagem, apresentam-se as funcionalidades SIG mais comuns e de que forma estas
podem ser importantes para um sistema de transportes colectivos, referem-se os principais tipos
de aplicações existentes, debatem-se as formas de representação de sistemas de transportes e
avaliam-se diversas análises de redes possíveis em softwares SIG tendo em conta os indicadores
da qualidade de uma rede de transportes. Finalmente, apresentam-se alguns desenvolvimentos
futuros que se perspectivam.
No que respeita ao estudo da rede de transportes urbanos da área urbana de Beja, apresentam-se
vários indicadores espaciais da qualidade, nas suas componentes de procura e oferta de
transportes. Na oferta de transportes são avaliadas as possibilidades de acesso ao sistema por
parte da população (cobertura de serviço), assim como a acessibilidade proporcionada pelo
sistema. Compara-se a acessibilidade do transporte colectivo com o transporte individual (TI).
Palavras-chave: Sistemas de Informação Geográfica, Sistemas de Transportes Colectivos,
Indicadores Espaciais da qualidade, Acessibilidade, Área Urbana de Beja.
ii
Spatial Analysis of Quality of Service Indicators for
Transit Service
An application to the urban transports of Beja
ABSTRACT
Lately we have witnessed a growing application of Geographic Information Systems (GIS) in
transport planning and management tasks, which forced the improvement of GIS capacities by
adding network analysis to them and by developing their ability to model linear features.
This work looks into the contributions of GIS to transports, in the description and implementation of
spatial quality measures for transportation systems, using as case-study the transportation
network of the urban area of Beja.
In this approach, the most common GIS functionalities and the way in which they can be important
for transportation systems are presented, the main types of applications are listed, the forms of
representation of transportation systems are debated and the different network analyses in GIS
software are evaluated, taking into account the quality indicators of a transport network. Finally,
some expected future developments are presented.
In regard to the study of the Beja urban transportation systems, presents several spatial quality
indicators are presented, looking into both their supply and their demand features. Transport supply
is evaluated using the possibilities of access to the system by population (service coverage), as
well the accessibility provided by the system. Public transport accessibility is compared to the
accessibility of private transport.
Keywords: Geographic Information Systems, Urban Transportation Systems, Spatial Quality
Measures, Accessibility, Beja Urban Area.
iii
ACRÓNIMOS
NS – Nível de Serviço
RT – Rede de Transportes
SIG – Sistemas de Informação Geográfica
TC – Transporte Colectivo
TCB – Transporte Colectivo de Beja
TI – Transporte Individual
ZT – Zona de Tráfego
iv
ÍNDICE DO TEXTO
CAPÍTULO I. INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 1
I.1 Enquadramento 1
I.1.1 Os Sistemas de Transportes, o Planeamento e o Desenvolvimento Urbano ................................... 2
I.1.2 A Política dos Transportes................................................................................................................ 4
I.1.3 Redes de Transportes ...................................................................................................................... 5
I.2 Objectivos e Metodologia 6
I.3 Estrutura do Trabalho 7
CAPÍTULO II. SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA APLICADOS AOS TRANSPORTES ................. 9
II.1 Introdução 9
II.1.1 Sistemas de Informação Geográfica .............................................................................................. 10
II.1.2 Informação Geográfica .................................................................................................................. 10
II.2 Aplicação de Sistemas de Informação Geográfica em Transportes 12
II.2.1 Funções .......................................................................................................................................... 12
II.2.2 Instrumentos de SIG no planeamento de sistemas de transportes ............................................... 16
II.2.3 Representação de sistemas de transportes em SIG ....................................................................... 18
II.3 Análise de Redes 20
CAPÍTULO III. QUALIDADE DE SERVIÇO DE TRANSPORTES COLECTIVOS ........................................ 21
III.1 Nível de Serviço dos Transportes Colectivos 22
III.2 Atributos de Desempenho para a Avaliação de Sistemas de Transporte Colectivo 24
III.2.1 Avaliação do Serviço de Transportes Colectivos ....................................................................... 24
III.3 Indicadores Espaciais da Qualidade de Sistemas de Transportes 27
v
III.3.1 Considerações Iniciais ................................................................................................................ 27
III.3.2 Indicadores Espaciais ................................................................................................................. 28
III.3.2.1 Indicadores de Cobertura Espacial ........................................................................................ 28
III.3.2.1.1 Acessibilidade ao Serviço de Transportes Colectivos...................................................... 28
III.3.2.1.2 Acessibilidade proporcionada pelo Serviço de Transportes Colectivos .......................... 31
III.3.2.2 Indicadores de Cobertura Temporal ..................................................................................... 35
III.3.2.2.1 Acessibilidade ao Serviço de Transportes Colectivos...................................................... 35
III.3.3 Considerações Finais ................................................................................................................. 35
III.4 Análise dos indicadores da qualidade com recurso a SIG 35
III.4.1 Acessibilidade proporcionada pelo Serviço de Transportes Colectivo (Índice de cobertura
espacial) 36
CAPÍTULO IV. CASO DE ESTUDO – SISTEMA DE TRANSPORTES COLECTIVOS DE BEJA ................... 39
IV.1 Análise Preliminar 39
IV.1.1 Área de estudo .......................................................................................................................... 40
IV.1.2 A Rede de Transportes Colectivos da Área Urbana de Beja ...................................................... 43
IV.2 Análise do Serviço por Indicadores Espaciais da qualidade 44
IV.2.1 A Oferta de Transportes Colectivos ........................................................................................... 44
IV.2.1.1 Acessibilidade ao Sistema de Transportes Colectivos ........................................................... 45
IV.2.1.2 Acessibilidade proporcionada pelo Sistema de Transportes Colectivos ............................... 52
IV.2.1.2.1 Taxa de Cobertura Espacial da Rede de TC ..................................................................... 53
IV.2.1.2.2 Índice de Cobertura Espacial .......................................................................................... 54
IV.2.1.2.3 Indicador custo médio de deslocação ............................................................................ 57
IV.2.1.2.4 Medida de Acessibilidade (Tipo Gravitacional) .............................................................. 60
IV.2.1.2.5 Indicador de segregação espacial ................................................................................... 63
IV.2.1.2.6 Taxa de Cobertura do Serviço de Transportes Colectivo ................................................ 65
IV.3 Discussão dos Resultados 68
CAPÍTULO V. CONCLUSÕES ........................................................................................................ 70
CAPÍTULO VI. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 73
CAPÍTULO VII. ANEXOS ................................................................................................................ 77
vi
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela III-1: Medidas quantitativas da qualidade de serviço de transportes colectivos. ................. 26
Tabela III-2: Distâncias de acesso ao serviço de transporte colectivo. ........................................... 30
Tabela III-3: Nível de Serviço referente à Cobertura do Serviço. .................................................... 34
Tabela III-4: Valor dos pesos a atribuir a cada intervalo de distâncias considerado. ...................... 38
Tabela IV-1: Indicador de cobertura espacial da rede de transportes colectivos de Beja. .............. 48
Tabela IV-2: Taxa de cobertura populacional para um acesso ao serviço de TC nas classes de
maior facilidade de acesso ............................................................................................................... 50
Tabela IV-3: Taxa de cobertura espacial da rede de TC. ................................................................ 53
Tabela IV-4: Passo 1 – áreas de cobertura para os diferentes intervalos de distância. .................. 55
Tabela IV-5: Passo 2 – cálculo do índice de cobertura espacial. .................................................... 56
Tabela IV-6: Índice de cobertura espacial da rede de TC. .............................................................. 56
Tabela IV-7: Nível de serviço de acordo com a percentagem de área coberta. .............................. 67
Tabela IV-8: Resultados da cobertura de serviço ............................................................................ 67
Tabela VII-1: Manipulação de dados em SIG usados na modelação de sistemas de transportes. 77
Tabela VII-2: Relação entre os comprimentos das rotas e da rede viária. ...................................... 81
Tabela VII-3: Áreas dos diferentes intervalos de distância para cada ZT e respectiva densidade
populacional. .................................................................................................................................... 81
Tabela VII-4: Índice de cobertura espacial da rede de TC. ............................................................. 82
Tabela VII-5: Áreas dos diferentes intervalos de distância para cada ZT e respectiva densidade
populacional. .................................................................................................................................... 82
Tabela VII-6: Índice de cobertura espacial da Urbana 2. ................................................................. 83
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura II.1: Formas de representação de informação geográfica. ................................................... 11
Figura II.2: Modelo Digital do Terreno (MDT). ................................................................................. 13
Figura II.3: Representação gráfica da função ‗overlay‘. ................................................................... 14
Figura II.4: Representação gráfica da função ‗buffer‘. ..................................................................... 15
Figura II.5: Representação de um mapa de estradas (A) através de um grafo (B). ........................ 18
Figura III.1: Concepção da área de cobertura de uma paragem de TC e distância máxima de
caminhada do ponto de origem ao ponto de paragem. ................................................................... 29
Figura IV.1: Área de estudo: enquadramento geográfico. ............................................................... 40
Figura IV.2: BGRI‘s da área urbana. ................................................................................................ 41
Figura IV.3: Zonas de Tráfego da área urbana de Beja. ................................................................. 41
Figura IV.4: Densidade Populacional da área urbana de Beja. ....................................................... 42
Figura IV.5: Rede de transportes colectivos da área urbana de Beja. ............................................ 43
Figura IV.6: Sistema de transportes colectivo: acessibilidade ......................................................... 44
Figura IV.7: Caminhos mínimos entre as ZT e o centro da rede. .................................................... 45
Figura IV.8: Distâncias das ZT ao centro da rede. ........................................................................... 46
Figura IV.9: Distância entre os centróides das ZT e a paragem de TC mais próxima. ................... 47
Figura IV.10: Cobertura espacial do serviço de transportes colectivos. .......................................... 48
Figura IV.11: Taxa de cobertura espacial nas diferentes ZT. .......................................................... 49
Figura IV.12: Taxa de cobertura populacional da rede de TC. ........................................................ 51
Figura IV.13: Relação entre a densidade populacional e o acesso às paragens da RTCBeja. ...... 52
Figura IV.14: Taxa de cobertura espacial da rede de TC. ............................................................... 54
Figura IV.15: - área da i-ésima faixa do Network Analyst............................................................ 55
Figura IV.16: Índice de cobertura espacial da rede de TC para as diferentes ZT. .......................... 57
Figura IV.17: Distância média entre os centróides das ZT com base na rede viária. ..................... 58
Figura IV.18: Distância média entre os centróides das ZT com base na rede de TC. .................... 59
Figura IV.19: Acessibilidade do tipo gravitacional com base na rede viária. ................................... 61
viii
Figura IV.20: Acessibilidade do tipo gravitacional com base na rede servida por TC ..................... 61
Figura IV.21: Transporte individual e transporte colectivo: diferença de tempo de deslocação entre
ZT. .................................................................................................................................................... 63
Figura IV.22: Índice de segregação espacial com base na rede viária. .......................................... 64
Figura IV.23: Índice de segregação espacial com base na rede de TC. ......................................... 64
Figura IV.24: Área de cobertura espacial do serviço de transportes colectivo. ............................... 66
Figura IV.25: Transit-Supportive Areas. ........................................................................................... 66
Figura IV.26: Transit-Supportive Areas com e sem serviço de transporte colectivo. ...................... 67
Figura VII.1: Rede circular interna de transportes colectivos de Beja. ............................................ 78
Figura VII.2: Rede circular externa de transportes colectivos de Beja. ........................................... 79
Figura VII.3: Taxa de cobertura espacial da Urbana 2. ................................................................... 80
Figura VII.4: Taxa de cobertura populacional para a Urbana 2. ...................................................... 80
Figura VII.5: Índice de cobertura espacial da Urbana 2 para as diferentes ZT. .............................. 83
1
Capítulo I. Introdução
INTRODUÇÃO
I.1 ENQUADRAMENTO
Entre as questões decisivas que se colocam actualmente a quem gere os espaços urbanos
encontram-se as que dizem respeito à mobilidade da população. Sendo de destacar: «De que
forma se poderá aperfeiçoar a eficiência de um sistema de transportes diante das constantes
inovações tecnológicas a nível dos transportes?» ou, por outro lado, «quais as diversas mudanças
a nível das práticas sociais que se têm verificado nas ultimas décadas e que impactam na
eficiência dos transportes?»
Desde a Revolução Industrial que se verifica uma gradual e cada vez mais acentuada contracção
do território, devido às alterações nos equipamentos, infra-estruturas e tecnologias de transportes,
no sentido duma real diminuição dos tempos de deslocação entre dois pontos. A relação entre
qualidade dum sistema de transportes e o nível de desenvolvimento socioeconómico duma região
denota que estes estão intimamente interligados, uma vez que os problemas gerados pelo
transporte colectivo são um dos factores determinantes para a qualidade de vida urbana.
Aos transportes cabe a tarefa de satisfazer e permitir a mobilidade de pessoas ou bens, estando
de um lado o direito à mobilidade das populações e de outro os ganhos de eficiência, permitindo a
construção de territórios mais competitivos e eficientes.
2
Como pilar fundamental para a resolução dos problemas da mobilidade das populações e para
uma maior sustentabilidade e competitividade dos territórios encontra-se o transporte colectivo
(TC). Os sistemas de TC desempenham actualmente um papel fulcral no acesso ao centro das
cidades, principalmente nas de maior dimensão, enquanto que nas deslocações periféricas o
automóvel privado é bastante mais competitivo, dada a facilidade de circulação e de
estacionamento oferecidas por estas áreas (Modarres, 2003).
A estruturação de um sistema de TC é uma tarefa complexa, sendo determinante para o seu
sucesso e bom funcionamento o planeamento de todo o sistema em termos da adequação da
oferta à procura, entre outros. O estudo da procura e da oferta de TC é, pois, um elemento basilar
para um serviço da qualidade, existindo duas questões relevantes que se podem colocar
relativamente a este aspecto: ―onde se encontra a procura?‖ e ―de que modo está ela satisfeita?‖.
Os transportes têm uma elevada incidência espacial, já que é no território que se localizam as
suas infra-estruturas, e é sobre ele que se processam os movimentos entre os vários pontos de
origem e destino, e acontecem os impactos dos sistemas de transportes. É por estes motivos que
desde o aparecimento dos Sistemas de Informação Geográfica (SIG) se tem utilizado este tipo de
software em estudos de planeamento de sistemas de transportes, tendo-se vindo a desenvolver
metodologias e algoritmos específicos de modo a facilitar o estudo desta temática, constituindo-se
numa plataforma ideal à sua aplicação, possibilitando a manipulação e o estabelecimento de
relações espaciais entre os dados do sistema.
Os SIG, enquanto ferramenta de gestão de informação geográfica, permitindo a introdução, gestão
e pesquisa e divulgação de informação, são hoje um elemento relevante de análise de transportes,
quer ao nível das suas infra-estruturas e equipamentos de apoio, quer em análises de redes e
fluxos. E apresentam-se como um instrumento indispensável à eficiência no uso das informações
inerentes aos atributos espaciais do sistema de transportes públicos.
De facto, a sua mais valia está na possibilidade de permitir analisar espacialmente a organização
(padrões de distribuição e variabilidade) e associação (relações de causa e efeito) dos mais
diversos tipos de variáveis envolvidas no processo de planeamento de transportes, acabando por
se tornarem indispensáveis para a avaliação da mobilidade urbana.
I.1.1 OS SISTEMAS DE TRANSPORTES, O PLANEAMENTO E O
DESENVOLVIMENTO URBANO
O espaço urbano vai sendo criado pelo homem, de acordo com as suas necessidades e
objectivos. Deste modo o seu conhecimento é decisivo aquando do planeamento de sistemas de
transportes, visto que qualquer alteração nas acessibilidades ao nível das distâncias físicas e/ou
temporais leva a uma transformação na estrutura espacial do território, nos graus de
3
desenvolvimento das inúmeras unidades territoriais e, consequentemente, na qualidade de vida
das populações.
Com o crescimento dos aglomerados urbanos surge um aumento das deslocações entre os novos
espaços e os já existentes, consequência das novas e diferentes funções que se estabelecem e
aos fluxos que são gerados. Como suporte deste desenvolvimento encontram-se os sistemas de
transportes, que surgem como resposta à criação de novos fluxos.
Consequentemente o TI apresenta-se como uma alternativa mais cómoda e eficaz ao TC,
resultando, geralmente, em problemas de congestionamento, levando por exemplo a um aumento
do tempo de viagem, influenciando a qualidade dos serviços de TC (quando estes não funcionam
em sítios próprios), incentivando ainda mais o uso do TI, surgindo uma nova necessidade ao nível
de infra-estruturas (construção de novas vias ou alargar as existentes), criando-se assim um fluxo
negativo.
Citando Fleisher (2003), ―não parece possível que a tecnologia possa contribuir substancialmente
para a solução do problema criado pelas aglomerações humanas e de veículos que afligem a
cidade moderna‖. O congestionamento humano não se revela como um mero sintoma de
deficiências de funcionamento. Com efeito, se assim fosse, bastaria para evitá-lo em grande parte,
aumentar suficientemente a capacidade. Uma das soluções mais utilizadas costuma ser a
construção de novas estradas; mas a realidade encarrega-se rapidamente de demonstrar a
inutilidade da medida, pois a consequência costuma ser, invariavelmente, uma intensificação
ainda maior do tráfego. Por consequência, o congestionamento urbano nunca poderá ser
remediado acrescentando simplesmente novas estradas à rede existente.
O espaço urbano não é uma obra de arte; pelo contrário, equivale a um ‗organismo vivo‘ cujas vias
de comunicação, possibilitam, através da acessibilidade, estender cada vez mais a sua influência
e o seu alcance. Deste modo, o desenvolvimento dos sistemas de transporte estimula o
crescimento dos aglomerados urbanos, ao mesmo tempo que são condicionados pelos efeitos da
crescente urbanização: aumento das necessidades de transporte, tendências demográficas,
separação do local de habitação e de emprego, degradação da qualidade de vida urbana, entre
outros (Silva, 2008).
Esta crescente urbanização provoca um aumento de consumo de espaço, energia e das
externalidades negativas1 e coloca dificuldades nos núcleos centrais devido à falta de acessos e
de transportes. De acordo com Goitia (1989), ―toda a organização do espaço terá pouco efeito se
não existirem acessos adequados, meios de transporte colectivos eficazes e uma rede de trânsito
capaz e inteligentemente planeada. A importância dos acessos no crescimento urbano tem levado
a que alguns urbanistas defendam que a expansão de uma área metropolitana não é aconselhável
quando o tempo de transportes entre o centro e a periferia ultrapasse 30 minutos‖ (Blumenfeld,
citado por Goitia, 1989).
1 No momento em que gera custos para os demais agentes.
4
Existem problemas de integração entre o sector dos transportes, políticas de ordenamento do
território e as políticas urbanísticas, de acordo com Carlos Gaivoto (2010), a política pública de
transportes quando não é acompanhada por uma política de mobilidade e ordenamento do
território, não é integradora nem coerente com a coesão social e territorial2. Como exemplo dessas
medidas sectoriais estão as infra-estruturas de apoio ao TC, que por vezes se encontram
desarticuladas com o planeamento do território e dos sistemas de transportes que servem os
centros urbanos.
I.1.2 A POLÍTICA DOS TRANSPORTES
O desenvolvimento de um país passa, em parte, pela existência de uma rede de transportes
eficaz, versátil e moderna (Regulamento dos Transportes em Automóveis, 2002), fazendo dos
transportes um elemento relevante para a economia, exigindo uma política concertada que os
projecte no tempo e no espaço.
Sendo o tema da dissertação operacional, este subcapítulo pretende enunciar a importância que
as políticas nacionais dão aos problemas dos transportes e mobilidade urbanos e referenciar os
documentos de política que preconizam medidas nesse sentido. Pois uma rede de transportes
eficaz, versátil e moderna requer uma política legislativa que coordene de forma objectiva a
actividade que a eles está inerente.
Indo ao encontro do tema central da dissertação há que garantir a existência de redes de serviço
de transportes colectivos regulares com níveis de serviço e cobertura territorial adequados, de
modo que não se tornem vectores indutores da privação ou agravamento da dificuldade de acesso
a bens e serviços por parte da população.
Com o intuito de preconizar o desenvolvimento económico e promover um maior bem-estar da
população, surge o Regulamento dos Transportes em Automóveis (RTA), em vigor desde 1948,
com as alterações introduzidas por quase uma vintena de decretos, decretos regulamentares e
decretos-lei apresenta o quadro jurídico que regulamenta o sector dos TC em Portugal. Por outro
lado, com o objectivo de estabelecer as competências do poder central e do poder local,
nomeadamente no que toca à organização e exploração dos transportes de passageiros, aparece
a Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (LBSTT) como legislação complementar3.
A LBSTT determina que para conseguir atingir esse desenvolvimento há que adequar
permanentemente a oferta dos serviços de transporte às necessidades dos utilizadores,
possibilitando aos utilizadores a liberdade de escolha do meio de transporte. O modo como se
2 Carlos Gaivoto, passageiros e mobilidade Transportes em revista, ano VIII, número 86, Abril 2010, p.11.
3 MANUAL DO PLANEAMENTO DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES – Transportes Públicos, Dezembro de 2008.
5
gere e planeia o sistema de transportes deve ter ainda em conta as orientações das políticas de
ordenamento do território e desenvolvimento regional, qualidade de vida e protecção do ambiente.
I.1.3 REDES DE TRANSPORTES
A caracterização da oferta do sistema de transportes tem uma importância significativa, para a
análise, por exemplo, dos níveis de cobertura temporal e espacial da rede. Isto, a par dos
regulamentos citados em cima, serve de base a um desenvolvimento que poderá conduzir à
elaboração de propostas de intervenção com vista à melhoria do sistema existente. Um dos
elementos pilares na oferta do sistema de transportes é constituído pela rede de transporte (RT),
pois para além de suportar as deslocações, possui um papel de relevo dentro do sistema.
Dado que os elementos de uma rede se interligam formando um todo, com o propósito de alcançar
o mesmo objectivo (a deslocação de pessoas e bens), pode ser dito que o conceito de rede está
intimamente ligado ao conceito de sistemas. Estas redes constituem o principal factor para uma
boa acessibilidade uma vez que são responsáveis pelo encurtamento dos tempos de viagem,
essencial para a organização do espaço em termos sociais e económicos. Tendo em vista esse
deslocamento, os elementos não poderão ser unicamente físicos (rede, infra-estruturas e
equipamentos necessários), sendo necessária a existência de uma dimensão lógica/operacional
(estrutura normativa, funcional, de gestão, de produção e institucional), cuja inter-relação vai
permitir que utilizadores se movimentem e vençam as impedâncias do espaço geográfico de modo
eficaz e eficiente.
Pode-se então assumir que a RT é uma estrutura física constituída pelos elementos de um
sistema de transportes, onde as relações existentes entre a infra-estrutura e o espaço são vitais
para o bom funcionamento da sociedade. Sendo importante, para a interpretação desta relação
entre a estrutura da rede e o espaço envolvente, a definição da topologia e da tipologia da rede
em questão.
Relativamente à teoria dos grafos no estudo da RT, matéria que será desenvolvida no capítulo III
(III.4. Representação de Sistemas de Transportes em SIG), esta constitui um género de análise
explicativa que possibilita entender, em função de dados parciais, que aspecto possui a estrutura e
o desenvolvimento de uma determinada rede. Esta teoria, quando usada no campo dos
transportes, surge como uma ferramenta fundamental e de grande importância no auxílio da
representação, abstracção e solução de problemas existentes entre a RT e as suas várias
funções.
Tendo como base esta teoria, a RT pode ser explicada como uma representação matemática do
fluxo de tráfego, pessoas e bens, realizado ao longo de pontos de um certo sistema de
6
transportes. A sua topologia, hub and spoke, linear ou árvore4, é determinada de acordo com a
sua geometria e nível de conectividade, o que implica dizer, que cada rede tem uma topologia
própria, favorecendo desta forma a abertura do espaço proporcionando, consequentemente, a
descentralização.
Dado que as RT podem ser organizadas em categorias específicas tendo em conta um conjunto
de elementos topológicos que as descrevem, é possível estabelecer uma tipologia básica de RT
dividida em: atributo de localização, atributo modal e atributo estrutural. Durante a sua organização
as RT têm três particularidades muito importantes: a conectividade, acessibilidade, e, a eficiência.
A rede de transportes colectivos é, como referido anteriormente, constituída por um conjunto de
carreiras que estabelecem a ligação entre diferentes pontos na malha urbana – conectividade,
sendo importante conhecer tanto o seu traçado (cobertura espacial), como o período de serviço e
frequência de passagem (cobertura temporal) – acessibilidade. Ao longo das carreiras encontram-
se as paragens para a entrada e saída dos passageiros, que, funcionando como elo entre o
território e o sistema de transportes, constituem um elemento fundamental da RT, não devendo
ser ignorada a sua integração no espaço urbano.
I.2 OBJECTIVOS E METODOLOGIA
Esta dissertação visa sintetizar, construir e aplicar indicadores espaciais da qualidade do serviço
de uma rede de transportes, avaliando o seu nível de serviço, com recurso a SIG. Neste âmbito
temos dois grupos de objectivos:
O primeiro objectivo é composto pela utilização de SIG em tarefas de análise de sistemas de
transportes, clarificando aspectos como a inventariação das funções SIG mais comuns em
transportes, dos instrumentos de SIG no planeamento de sistemas de transportes, da sua
representação em SIG, e da recolha e síntese de indicadores espaciais da qualidade de serviço
com recurso a SIG.
O segundo objectivo consiste na aplicação em ambiente SIG de indicadores espaciais da
qualidade num caso de estudo (rede de transportes colectivos de Beja), com o intuito também de
analisar a procura e a oferta existente, de modo a conseguir dar resposta a questões do tipo:
«Será o serviço homogéneo em toda a área urbana?», «As áreas que têm um nível de serviço
4 Hub and spoke, quando existe um nó central de onde são deslocadas as pessoas ou bens ao
longo da rede. Linear, quando existe somente um caminho a ligar vários pontos, Árvore, quando existem
vários caminhos.
7
superior são também aquelas onde a procura é maior?», ou «Que acessibilidade é proporcionada
pelo sistema e quais as áreas com maiores ou menores deficiências ao nível deste serviço?».
A avaliação de um sistema de transportes colectivos com recurso a SIG que se pretende realizar
no âmbito deste trabalho alicerça-se no estudo e na avaliação dos indicadores espaciais da
qualidade que, no território, se aplicam a esse sistema. Esta tarefa constituirá o primeiro passo na
metodologia desta dissertação. Dos vários indicadores da qualidade de uma rede de transportes
apresentados, somente aqueles de carácter espacial serão analisados, concretamente os que,
num certo território, determinam a oferta de TC, sendo também importante a análise dos aspectos
que podem ajudar na caracterização e no diagnóstico da procura existente.
Determinados e sintetizados os indicadores espaciais da qualidade relevantes, proceder-se-á à
sua implementação em ambiente SIG no âmbito do caso de estudo. Para tal será necessária uma
fase de recolha de informação geográfica, quer relativa à rede de transportes, quer à
caracterização do território onde esta se insere.
Os indicadores recolhidos e implementados no caso de estudo serão analisados e interpretados
procurando demonstrar a sua relevância em processos de análise da qualidade de sistemas de
transportes colectivos. Com o intuito de complementar a análise espacial feita, será relevante
identificar os elementos que determinam a procura, bem como a sua localização no espaço, pois a
mobilidade das populações é progressivamente mais complexa.
I.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho encontra-se dividido em seis capítulos. O primeiro refere-se à introdução e
apresentação geral da investigação, onde é feito o enquadramento da temática da dissertação.
A compreensão do sistema de transportes, discutido no segundo capítulo, envolve a sua
complexidade e a compreensão dos conjuntos dos elementos que o definem, que por sua vez
permitem a mobilidade de pessoas e bens. Há que definir os aspectos centrais da relação entre os
transportes públicos e o ordenamento do território, descrever o desenvolvimento do planeamento
dos transportes no nosso país e resumir as consequências fundamentais da política adoptada no
sector dos transportes colectivos.
O terceiro capítulo faz uma apresentação e discussão dos Sistemas de Informação Geográfica e a
sua aplicação a estudos de transportes. Será abordado o recurso aos SIG em tarefas de análise e
gestão nesta temática, apresentando-se as mais-valias que promove, bem como as suas
principais aplicações e funções. Abordam-se a modelação de redes em SIG, e faz-se uma análise
relativamente à representação em SIG dos indicadores espaciais da qualidade de um sistema de
transportes.
8
De modo a analisar, planear e melhorar o sistema de transportes, é necessário dar resposta a
algumas questões de base: ―Quais as necessidades de transporte5 das pessoas que vivem ou
trabalham no concelho/área de estudo e que se deslocam em transporte colectivo?‖ ou ―Qual é a
acessibilidade das várias áreas do território do concelho/área de estudo?‖ Por essa razão o quarto
capítulo apresenta os indicadores fundamentais para análise, planeamento e avaliação do serviço
de transportes, sendo que para esta dissertação somente os indicadores passíveis de medir
espacialmente serão estudados.
No quinto capítulo aplicar-se-á a metodologia apresentada no capítulo anterior, ou seja, será
apresentado o estudo da aplicação de SIG ao sistema de transporte colectivo de Beja, a partir da
utilização dos indicadores espaciais da qualidade analisados anteriormente. Neste capítulo
abordar-se-ão os aspectos relacionados com a acessibilidade ao transporte colectivo e a
acessibilidade proporcionada pelo serviço deste, tendo na rede de Beja a base para o estudo.
Por fim, no sexto capítulo, apresentam-se as conclusões finais do estudo desenvolvido, bem como
possíveis desenvolvimentos futuros.
5 Expressam-se por todas as deslocações que as pessoas fazem regularmente, sejam elas pendulares ou
ocasionais.
9
Capítulo II. Sistemas de Informação Geográfica aplicados aos Transportes
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
GEOGRÁFICA APLICADOS
AOS TRANSPORTES
II.1 INTRODUÇÃO
Este capítulo apresenta uma discussão sobre a modelação espacial, a análise e a aplicação de
dados relativos ao tráfego urbano, por meio de SIG.
A sua gestão requer um modelo capaz de caracterizar de forma simplificada, mas eficaz, a
realidade existente. A implementação desta modelação necessita de uma plataforma
computacional. Dado que os sistemas de transportes são distribuídos sobre o espaço e os seus
objectos se deslocam nesse espaço, então o carácter espacial dos sistemas de transportes faz
dos SIG uma boa plataforma e ferramenta para ser aplicada em determinados tipos de modelação
e gestão do tráfego urbano. Os SIG são, na realidade, uma ferramenta chave para descrever
relações espaciais e elaborar modelos estatisticamente testáveis.
10
II.1.1 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA
Surgem frequentemente múltiplas abordagens no que toca ao conceito dos SIG, algumas
acentuando o facto de se tratar de uma base de dados com informação espacial, outras
destacando a importância da análise espacial como elemento definidor de um SIG.
Este sistema proporciona ao utilizador uma visão única em que todas as informações de um
determinado assunto estão à sua disposição, inter-relacionadas com base no que lhes é
essencialmente comum, a localização geográfica. Para que tal seja possível, possibilitam o
armazenamento de dados georreferenciados e não georreferenciados, relacionados ou
relacionáveis a bases de dados, sendo capazes de fornecer elementos para a análise espacial
através do relacionamento topológico dos vários dados entre si.
Burrough (1986) define os SIG como ―um conjunto de ferramentas para recolher, armazenar,
recuperar, transformar e visualizar as informações espaciais sobre os elementos que compõem a
superfície terrestre, aplicando-se à análise, gestão ou representação do espaço e dos fenómenos
que nele ocorrem‖. Esta é uma perspectiva que realça claramente a importância dos SIG como
ferramenta na análise de dados espaciais.
Goodchild (1997) descreveu-os de forma mais clara enfatizando o facto de os SIG constituírem
processos de apoio à decisão: ―É um sistema (...) que envolve a integração de dados
georreferenciados, num ambiente orientado para a resolução de problemas‖. Os SIG, para além
de serem sistemas de informação, são muitas vezes, e em simultâneo, sistemas de apoio à
decisão que possibilitam a construção e análise de cenários alternativos, modelando um
determinado fenómeno.
Estas e outras definições de SIG que têm vindo a surgir reflectem, cada uma à sua maneira, a
pluralidade de usos e visões possíveis deste sistema, apontando para uma óptica interdisciplinar
da sua utilização, pois o que o distingue dos vários sistemas de informação é o discernimento
geográfico apoiado na topologia que fornece a base para muitos tipos de análise espacial. Aliás,
segundo Reis (1993), ―a sua maior força é a presença do modelo dinâmico da realidade
geográfica, que permite produzir representações alternativas ou combinações para produção de
nova informação‖.
II.1.2 INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA
A informação geográfica tem cada vez mais o seu vinco na tomada de decisão no ordenamento do
território e noutras áreas do conhecimento, referindo-se a informação acerca de aprtes da
superfície terrestre (Goodchild, 2003).
11
De acordo com Goodchild (1997), ―a natureza geográfica dos dados é um aspecto central das
análises SIG, o que permite a interrogação relativamente à localização de determinado objecto,
bem como do que se encontrará em determinada localização‖. Segundo Fischer (1996) na
utilização de informação geográfica existem algumas vantagens: a) garante um simples, mas útil,
enquadramento para um grande conjunto de dados; b) permite aceder a informação com base na
localização dos objectos ou eventos; c) permite que os objectos ou eventos de vários tipos
possam ser interligados; e, por fim, d) a distância entre os diferentes objectos é sempre um factor
importante e determinante da interacção entre eles, e, como tal, importa a sua análise.
Quando uma das características principais dos dados é a sua referência espacial, os SIG podem
ser utilizados como ferramentas na execução de mapas, como suporte para análise espacial ou
como uma base de dados geográficos, com funções de armazenamento e recuperação de
informação espacial, permitindo a geração de mais informação e a extracção de relações e
padrões espaciais com interesse para analistas e decisores (Thill, 2000).
As estruturas de representação dos dados espaciais em SIG podem ser classificadas, para a
maior parte das aplicações, em vectorial ou raster (matricial), respectivamente de acordo com o
modo como é feita a percepção e atribuída importância à individualidade das entidades
representadas, ou a descrição dos valores associáveis a cada região do espaço (Figura II.1).
Figura II.1: Formas de representação de informação geográfica.
Representação vectorial
Esta estrutura considera o espaço de forma contínua, usando coordenadas x, y para definir as
entidades individualizadas, de modo a permitir representar uma localização específica no espaço
geográfico por meio de pontos, linhas e polígonos. A sua gestão pode ser individual ou composta,
sem restrições em relação à sua natureza. Normalmente a informação geográfica inclui atributos
caracterizadores mantidos em tabelas associadas a cada elemento individualizado. Em relação à
estrutura que armazena as relações espaciais, existem dois modelos principais:
Topológico: onde as relações entre objectos são armazenadas de forma clara.
Não topológico: a geometria dos objectos é armazenada por formas de codificação, sendo
as suas relações determinadas analiticamente,
Representação matricial
12
A estrutura matricial, ao contrário da vectorial, divide o espaço em elementos discretos e é obtida
através de uma malha com linhas verticais e horizontais, formando células uniformes geralmente
de forma quadrada (pixel – quadrículas), sendo que a sua dimensão definirá a precisão e o nível
de detalhe da informação. Aqui cada célula representa uma área de terreno e o valor a si atribuído
representa o seu atributo. Nesta representação matricial os dados são classificados como
contínuos (relevo – MDT, declives, etc., ou grandezas como a precipitação ou temperatura) ou
temáticos (onde cada pixel tem o respectivo valor relacionado com uma característica listada).
II.2 APLICAÇÃO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
GEOGRÁFICA EM TRANSPORTES
O facto de os SIG permitirem, de forma rápida e flexível, manusear, actualizar, alterar, ou
acrescentar novas informações, ou trabalhar somente com parte dos dados, em função do
problema em questão, faz com que seja uma opção útil, operando bem com a informação
necessária para representar modelos de transportes; dados socioeconómicos e demográficos de
população, dados sobre características de uso e ocupação do solo, dados que descrevem a oferta
e procura de transportes. Desta forma, com recurso a um SIG, é possível aceder e combinar
dados geográficos e informação referente aos transportes, permitindo, por exemplo, planear uma
viagem, identificando a origem e o destino, segundo o melhor percurso, de acordo com critérios
específicos.
Estas e outras aplicações6 poderão servir os mais diversos objectivos e preencher variadas
necessidades. Considerando a presente dissertação, os SIG podem apresentar potencialidades na
determinação e avaliação espacial de indicadores da qualidade e desempenho de um sistema de
transportes.
II.2.1 FUNÇÕES
Algumas das vantagens da utilização dos SIG em transportes provêm das funcionalidades SIG
mais comuns – a integração de dados, a edição, a análise espacial, as capacidades de
mapeamento – pelo facto de a informação relativa aos sistemas de transportes ter um carácter
espacial Goodchild (2000).
Integração de dados
6 subcapítulo ‗Funções SIG mais Comuns‘.
13
Os SIG são ferramentas eficazes na integração de dados espaciais (matricial ou vectorial) e não
espaciais. Sendo que a globalidade da informação de transportes é espacial e os dados utilizados
muitas vezes desiguais (ao nível das fontes, tipo, sistemas de projecção, etc.) as tarefas de
planeamento e gestão de transportes beneficiam imenso desta função.
Após fortes políticas de construção e a dotação dos territórios com infra-estruturas de transportes,
a tendência é hoje a de optimizar o seu funcionamento, procurando, por um lado, aumentar a sua
eficácia, mas por outro, aumentar as possibilidades de escolha por parte dos cidadãos (Wiggins et
al., 2000). Nesta óptica, os SIG possibilitam o agrupamento, de forma integrada, da informação
relativa às infra-estruturas do sistema de transportes, bem como da informação sobre os usos do
solo, dados socioeconómicos, localização de certos equipamentos, etc.
Esta funcionalidade de integração é muito importante em transportes, gerando uma maior coesão
dos diversos sistemas, mostrando um ponto de união entre eles, o que faz do SIG um gerador de
fluxo informativo entre sistemas previamente isolados.
Para além da gestão de uma enorme quantidade de informação referente às infra-estruturas do
sistema, à sua utilização, e informação auxiliar, os SIG permitem a sua rápida consulta e
divulgação.
Manipulação, visualização e mapeamento
Os SIG possibilitam desenvolver e modificar a simbologia para as diferentes entidades de um
projecto, assim como medições sobre objectos (distância, área), sendo que a generalidade dos
SIG já dispõe de símbolos específicos para transportes7, com a diferenciação dos vários tipos de
via, infra-estruturas e equipamentos de apoio. Não menos importante, e tendo em conta a
catalogação e gestão de infra-estruturas de transportes, é a capacidade de ligar as entidades
cartográficas a outros documentos (fotografias, relatórios, entre outros). O simples poder de
visualização, em simultâneo, de informação vectorial (por exemplo, rede de estradas) sobre
informação matricial (por exemplo, um ortofotomapa) pode ter importância para um analista de
transportes.
Figura II.2: Modelo Digital do Terreno (MDT).
Fonte: http://www.esteio.com.br/servicos/se_salobo.htm
A fácil capacidade de transmissão de informação a diferentes públicos, através da criação de
outputs sob a forma de mapas temáticos, é outra grande vantagem deste sistema, pois permite
7 http://downloads2.esri.com/support/documentation/ao_/Transportation.pdf.
14
uma melhor compreensão e aceitação das possíveis alterações no sistema de transportes. Os SIG
podem ter um papel importantíssimo no âmbito dos transportes, tanto pelas capacidades de
análise, como na forma como essas análises são interpretadas e apresentadas, permitindo
diminuir o fosso entre as análises e a comunicação (Miller e Shaw, 2001).
Edição
Esta funcionalidade permite de forma extremamente maleável e precisa, a integração, exclusão ou
alteração de elementos geográficos. De facto, nestes sistemas a rede de estradas pode ser
facilmente actualizada após a construção de uma nova via, através da sua digitalização. Com
base no mesmo princípio, operações de verificação e correcção dos dados são frequentemente
necessárias, de forma a criar uma rede interligada, pertinente para análises de fluxos.
Sobreposição
Os SIG organizam geralmente a informação por camadas (layers), em que cada uma representa
um conjunto de dados referentes ao mesmo fenómeno e/ou com as mesmas características
espaciais e de atributos. Assim, a sobreposição ou overlay (Figura II.3:) é uma das funcionalidades
mais usadas em SIG, e designa uma operação multi-camada de sobreposição de temas de
informação, podendo ser executada em modelo de dados matricial ou vectorial. Com base na
natureza dos dados, as suas operações podem ser realizadas com recurso a operadores lógicos,
aritméticos, probabilísticos, ou difusos.
Figura II.3: Representação gráfica da função ‗overlay‘.
Fonte: http://resources.arcgis.com/glossary/term/1075.
O facto de a sobreposição de camadas afectar tanto a componente espacial como a não espacial
faz com que tenha uma complexidade de processamento maior no modelo de dados vectorial, e
segundo Miller e Shaw (2001), nele existem dois tipos de sobreposição de camadas bastante
importantes: a topológica e a de eventos de segmentação dinâmica (ESRI, 2001). A primeira
consiste na avaliação das relações dos elementos entre duas layers, criando uma nova com a
topologia de ambas, podendo ser do tipo ponto sobre polígono, linha sobre polígono, ou polígono
sobre polígono. No que concerne à sobreposição de eventos de segmentação dinâmica, linha
sobre linha ou ponto sobre linha, permite a utilização de atributos em função da posição ao longo
da linha, sendo a função utilizada em transportes, pois aqui usam-se com frequência elementos
pontuais e lineares.
Geração de áreas de proximidade
15
Corresponde a uma operação SIG que tem por objectivo definir o crescimento de uma zona em
redor de uma determinada entidade geográfica, designada envolvente ou buffer (Figura II.4:),
designando valores para uma localização tendo em conta as características de uma área vizinha.
Esta funcionalidade cria uma área em redor da(s) entidade(s) onde se pretende realizar a análise,
(ponto, linha ou áreas), com distância definida pelo utilizador, criando assim uma nova entidade
poligonal.
Figura II.4: Representação gráfica da função ‗buffer‘.
Fonte: http://resources.arcgis.com/glossary/term/238
Esta análise ignora no entanto, as infra-estruturas de transporte, e entende o espaço como sendo
isotrópico, o que na verdade, praticamente não se verifica. Assim, é mais correcto e exacto
analisar as áreas de influência de um determinado ponto tendo em conta a RT, realizando assim
medições ao longo da rede.
Modelação de terreno
Esta capacidade assenta na criação e manipulação de superfícies onde é possível visualizar, a
três dimensões, tanto a morfologia do terreno como os objectos nele existentes, mostrando-se ser
de grande utilidade em tarefas de planeamento e desenho de infra-estruturas de transportes, por
exemplo, na geração de caminhos de menor custo (Yu et al., 2003). Habitualmente exporta-se os
modelos 3D de SIG para softwares de desenho de infra-estruturas, e o modelo 3D será um grande
apoio ao desenho e concepção de novos eixos, efectuada posteriormente (Gupta et al., 2003).
Consulta espacial
Os SIG têm uma função de consulta (query) que possibilita que entidades representadas no
sistema, e de acordo com determinados critérios, sejam encontradas a partir das suas
coordenadas, da relação topológica com outra entidades, e/ou pelos seus atributos descritivos.
Deste modo, existem dois tipos de queries, as espaciais e as não espaciais (Heywood et al., 2002)
As primeiras dizem respeito às propriedades espaciais da informação (exemplo: calcular o número
de polígonos na vizinhança de um dado polígono, ou então, «onde se localiza a paragem 74?»),
podendo a localização ser apresentada e mapeada, enquanto nas segundas não existe qualquer
análise espacial, podendo ser realizadas em SIG directamente sobre as tabelas de atributos das
layers (exemplo: «quantas paragens de autocarro existem?»).
Esta análise possui uma função importante, ao possibilitar a combinação de condições através da
utilização de operadores booleanos (AND, OR, NOT, XOR), permitindo questionar o sistema, por
exemplo, acerca dos eixos viários onde o fluxo é superior ou inferior a um valor considerado.
16
Georreferenciação de endereços
É uma forma de posicionamento indirecto, uma vez que não é explicitamente baseada em
coordenadas geográficas. Aqui a atribuição de significância espacial a um dado evento ou
entidade é feita através de uma igualdade entre um seu atributo (endereço) e o atributo
correspondente na base cartográfica de referência, ou seja, é o processo de converter informação
de moradas em pontos que identifiquem certas localizações, usando um sistema de referenciação
linear, associando ao arco8 o nome da respectiva rua.
II.2.2 INSTRUMENTOS DE SIG NO PLANEAMENTO DE SISTEMAS DE
TRANSPORTES
Nas tarefas de planeamento existem vários modelos conceptuais de análise, para os diferentes
momentos da avaliação do sistema de transportes. Os Urban Transportation Modeling Planning
Systems (sistemas de modelação de planeamento de transportes urbanos) agregam
tradicionalmente quatro fases de modelação (Miller, 2006), sendo normalmente designado como
modelo de quatro passos:
Geração de Viagens: onde se estima o número total de viagens que se iniciam e/ou terminam em
cada zona de análise, em função do seu uso do solo. Os métodos mais utilizados são as análises
de correlação, a classificação por classes, ou aplicando indicadores de geração por tipologias de
uso de solo;
Distribuição de Viagens; corresponde à segunda etapa do processo de planeamento de
transportes, e consiste em estimar como é que as viagens de cada origem se repartem pelos
vários destinos, ou vice-versa, consoante os totais de viagens estimados nos intercâmbios entre
as zonas de tráfego (ZT);
Repartição Modal: este passo avalia, para as viagens geradas em cada par O/D, qual a sua
distribuição por modos de transporte;
Afectação de Tráfego à Rede: esta é a quarta e última etapa da modelação clássica e consiste em
identificar os percursos de custo mínimo para cada par O/D e alocar a cada um dos arcos
integrados nesses percursos as viagens correspondentes a essa origem/destino nesse modo de
transporte.
Esta modelação tem como finalidade a execução de uma variedade de modelos sequenciais, onde
a informação de uma fase vai ser usada ou comparada com a informação da fase seguinte, de
8 Arcos, linhas poligonais ou elementos lineares são um conjunto de pontos conectados. Além dos pontos
que compõem a linha, deve-se armazenar informação relativa ao tipo de linha que se está a tratar, ou seja, a que atributo está associada (exemplo: estrada, via pedonal, entre outros).
17
modo a atingir um equilíbrio. Esta modelação emprega dados agregados a zonas de determinado
espaço urbano de modo a estimar as viagens nelas produzidas, bem como propor prováveis
alterações na RT. Citando Miller e Shaw (2001), ―é uma abordagem que analisa as grandes fases
de planeamento e gestão dos transportes, desde a geração da procura ao uso das infra-estruturas
de transporte. Podem ser utilizadas, nestes modelos, numerosas metodologias da análise espacial
e modelos estatísticos‖9.
No processo de modelação surgem duas novas fases10
. Por conseguinte, surge uma primeira
fase, a definição de zonas de análise, que tem como objectivo desenhar as zonas, de criação e
atracção dos fluxos (Zonas de Tráfego – ZT), um tanto ou quanto homogéneas tendo em conta as
suas características no que toca a usos do solo e a aspectos socioeconómicos; no final do
processo, uma nova fase, denominada de análise de alternativas, onde se avaliam as alternativas
à actual configuração do sistema de transportes. Tanto a análise da distribuição de viagens, como
outras fases do processo de modelação de transportes, usam dados de deslocações com base
nas suas origens e destinos; sendo esta informação normalmente armazenada e preparada em
matrizes O-D, onde as linhas (as origens) e as colunas (os destinos) representam o mesmo
conjunto de entidades (certos equipamentos, zonas, etc.) e os dados mostram os vários fluxos que
existem entre estes locais.
Os SIG podem participar em certos momentos destes processos, e dadas as suas características
funcionais, podem mesmo aperfeiçoá-los. A captura de dados, as funções de edição e
visualização directa permitem apoiar de forma eficiente estas operações de modelação. A Tabela
VII-1 (Anexo 1) mostra a utilidade da participação dos SIG durante as fases desse processo, e
mostra também em que pontos é importante a ajuda das suas diversas funções, quanto à gestão,
manipulação e análise de dados espaciais, onde a diferença entre estas funções SIG se encontra
ao nível da intensidade de processamento de dados11
.
Analisando a Tabela VII-1 (Anexo I) pode verificar-se que ao longo do processo de modelação dos
sistemas de transportes existe uma participação por parte dos SIG, sendo que nas fases iniciais e
finais desse processo, onde se utiliza com maior relevância informação espacial, o uso das suas
funcionalidades é mais evidente, trazendo também maiores vantagens, principalmente na
Definição de zonas da análise, na Utilização da rede e na avaliação de Análises alternativas ao
sistema.
9 WATERS (1999) e MILLER e SHAW (2001) expõem inúmeros exemplos e metodologias que podem ser usadas
em cada uma das fases de modelação de transportes.
10 MCCORMACK e NYERGES (1997) sugeriram a inclusão de duas novas fases, visto que as tradicionais quatro
fases ignoram a criação de informação inicial para a definição das áreas de análise, bem como uma avaliação final das alternativas em relação ao sistema de transportes.
11 A gestão de dados espaciais diz respeito à possibilidade de armazenamento eficaz dos dados; a
manipulação refere-se à modificação da substância ou da forma desses dados; enquanto as funções de análise servem para derivar informação dos dados (MCCORMACK E NYERGES, 1997).
18
Durante a fase de modelação da utilização da rede, os SIG possibilitam uma representação da RT
rigorosa, trazendo um maior realismo ao processo, contudo se a qualidade dos dados de base
disponíveis, seja em termos de quantidade ou do seu nível de agregação, for má, a precisão
geográfica proporcionada pelo software é um engano, conduzindo a resultados errados, pois num
processo de modelação de informação os dados deverão ter graus de agregação semelhantes.
Tal como foi referido anteriormente, a flexibilidade de manipulação de dados em SIG é bastante
útil na definição de ZT de acordo com as suas características, e gestão de tráfego.
A grande diferença entre a gestão, manipulação e análise dos dados esbarra na intensidade com
que esses mesmos dados são processados, sendo que cada função tem a sua potencialidade na
modelação de operações de transporte.
II.2.3 REPRESENTAÇÃO DE SISTEMAS DE TRANSPORTES EM SIG
A representação dos sistemas de transportes e a análise de uma malha viária urbana têm por
base alguns dos princípios da teoria dos grafos (Veloso et al, (1986) citado por Ferreira, B. F.,
2006). Estes são uma forma oportuna de representar um fluxo de ‗bens‘, sendo designados por
conjuntos de pontos que se encontram conectados, de forma directa ou indirecta, a outros pontos
através de linhas. Um grafo é uma noção básica, subtil e clara, usada com o objectivo de
representar a ideia de alguma espécie de relação entre vários objectos.
A teoria dos grafos pode ser definida como um ramo da matemática no que toca à forma como as
redes podem ser representadas e analisadas. Deste modo, um grafo é uma estrutura G(V,L) onde
(V) representa um conjunto finito e não vazio de objectos, denominados vértices ou nós,
conectados por linhas ou arestas (L), isto é, G = (V,L), e onde cada vértice/nó diz respeito a
intersecções ou extremos de linhas/arestas, sendo que no âmbito deste estudo, podem
representar uma paragem, um cruzamento de vias, ou mesmo um terminal de transportes,
enquanto que as linhas, que correspondem às ligações entres os vértices, representam conexões
físicas (vias).
Como se verifica na Figura II.5: a representação de um mapa de estradas num grafo evidencia as
relações que existem entre os vários vértices do grafo, a partir da codificação e representação dos
vértices (P – T) e das ligações entre os vértices, através das linhas (L1 – L8).
Figura II.5: Representação de um mapa de estradas (A) através de um grafo (B).
19
A principal preocupação aquando da representação de uma RT num grafo é a estabilidade
topológica, de modo a que todos os vértices estejam ligados a pelo menos uma linha, estando
esta definida pelos vértices que liga (exemplo: L1 {P, Q}). Dependendo da aplicação, as linhas
podem ou não ser direccionadas, ou seja, podem ou não ter um sentido (caso afirmativo, a rede é
modelada por um grafo orientado). Pode ainda considerar-se a possibilidade de existir mais do
que uma linha/aresta a ligar determinados pares de nós.
Em SIG, o modelo de dados mais comum é o chamado modelo arco-nó onde, tal como na teoria
dos grafos, existem dados pontuais (nós), conectados por dados lineares (arcos), sendo que estes
elementos geográficos possuem uma codificação única e são armazenados em bases de dados
pelo modelo relacional. Deste modo, a tabela referente aos nós irá conter necessariamente um
identificador; enquanto a tabela dos arcos irá conter um identificador, e a identificação do nó de
origem e do nó de destino. Assim, a malha viária urbana é formada por diversos nós, e arcos,
sendo que os nós dizem respeito às intersecções viárias e os arcos aos locais por onde o
movimento da rede ocorre, podendo este movimento ser ou não direccional.
Este modelo apresenta uma elevada estabilidade topológica possibilitando a realização de
análises a uma RT, mas o facto de os SIG utilizarem sobretudo modelos bidimensionais faz com
que este modelo tenha algumas deficiências no que respeita à representação e modelação de
transportes, dificultando operações de análise espacial. Contudo o facto de cada informação
(layer, camada) ser vista como estando no mesmo plano é uma excelente característica deste
modelo, originado desta forma um nó em cada intersecção de arcos através de requisitos de
correcção topológica.
De acordo com Miller e Shaw (2001), é possível resolver esta questão com recurso a SIG
optando-se por duas soluções. A primeira passa por suavizar a topologia, de modo a não obrigar
que em cada intersecção exista um nó, a outra passa por se usar uma metodologia de expansão
dos segmentos, criando deste modo intersecções, novos nós, onde acontecem na realidade, e
onde o fluxo é permitido. Para além destas duas metodologias pode-se optar, para modelar o
problema, pela atribuição de Z-Values12
, ou pela construção de tabelas de direcção13
.
12 Também designados por ‗Valores de Z‘ ou ‗Valores de Elevação no eixo Z‘ e são informações quantitativas
de uma determinada grandeza que varia sobre o espaço, onde habitualmente são utilizados dados altimétricos.
13 São tabelas onde é possível, durante o planeamento e/ou a gestão do sistema de TC, definir a direcção do
fluxo de tráfego do modo que se pretende.
20
II.3 ANÁLISE DE REDES
A análise de redes em formato vectorial é uma das operações que melhor descrevem a
funcionalidade dos SIG, podendo ser definidas como operações de simulação do comportamento
dos sistemas de transportes, representando a rede e os movimentos que se estabelecem sobre
ela. Citando Henrique et al. (2005) ―no modelo de dados vectorial a topologia da rede
(conectividade) é o elemento fundamental na realização de análises de redes‖.
Podendo denominar-se como ―rede‖ um grafo que contemple atributos, isto faz com que se possa
ser definida como um conjunto de elementos interconectados entre si, composta por arcos e nós,
através dos quais é fácil simular o movimento de acordo com certas condições pré-definidas.
De modo a delinear clara e expressamente o fluxo e o movimento existentes, as análises de redes
estendem a teoria dos grafos, de maneira a que os nós passam a corresponder a instantes onde o
fluxo se inicia, termina, ou onde existe um qualquer atrito à circulação desse fluxo, e os arcos os
locais por onde esse fluxo flui (Miller e Shaw, 2001).
Com todas as formalidades topológicas de representação dos sistemas de transportes satisfeitas,
a simulação do seu comportamento será feita tendo em conta o custo de deslocação na rede. Este
custo de deslocação pode ser definido como uma medida de impedimento ou oposição ao fluxo,
ou seja, como a maior ou menor capacidade em cruzar um certo arco ou nó. Com o intuito de
garantir às análises uma maior eficiência e proximidade da realidade, são atribuídos tanto aos
arcos como aos nós da rede, valores de impedância que podem ser relacionados tal e qual um
campo da tabela de atributos da base de dados, podendo ser traduzidos a partir de vários critérios,
tendo em conta o objectivo de modelação da rede.
Devido à natureza complexa e extensa da rede, é essencial para o seu desenho e gestão, uma
modelação apropriada com as entidades funcionais bem definidas. Deste modo é importante
atribuir informação a cada elemento, de forma a caracterizar e classificar a rede, no sentido de
garantir análises, tanto quanto possível, eficientes e próximas da realidade. No entanto, a
modelação de uma rede deve incorporar características distintas caso se trate de uma rede em
área urbana ou a nível regional e nacional.
Relativamente aos arcos, esta possibilidade é muito útil, pois permite atribuir, a cada um,
informação tendo em conta a classificação real da rede: por exemplo, é possível determinar o
sentido de circulação, caso seja uma via pedonal impedir a circulação nesse arco, atribuir limites
de velocidades tendo em conta as características das vias em causa, entre outras opções. Já ao
nível dos nós da rede, é possível mostrar a sua maior ou menor impedância aquando do seu
atravessamento, por exemplo, o custo de mudanças de direcção em termos de tempo que isso
acarreta na deslocação pela rede.
21
Capítulo III. Qualidade de Serviço de Transportes Colectivos
QUALIDADE DE SERVIÇO DE
TRANSPORTES COLECTIVOS
A qualidade é um factor determinante para que qualquer investimento ou oferta de serviços seja
não só rentável mas sobretudo aceitável pela comunidade que pretende esse serviço. Se
determinado produto ou serviço, não for capaz, quando implementado, de responder às
solicitações; se não tiver capacidade de se apresentar como solução eficaz no desempenho das
funções para que foi criado, ou a fiabilidade, a precisão, a facilidade de operação, então estamos
perante um produto/serviço de difícil ‗venda‘. A qualidade foi é e será sempre um elemento
fundamental, não é um simples problema que necessita de ser resolvido, é essencial para que o
produto/serviço seja competitivo, pois é um conceito subjectivo que está directamente relacionado
às percepções de cada indivíduo.
No que diz respeito aos produtos e/ou serviços, há várias definições para qualidade:
"conformidade com as exigências dos clientes", "relação custo/benefício", "adequação ao uso",
entre outras. Sendo geralmente utilizado para significar "excelência", e que pode ser vista segundo
a óptica do produtor e do cliente. Do ponto de vista do produtor, a qualidade associa-se à
concepção e produção de um produto que vá ao encontro das necessidades do cliente. Do ponto
de vista do cliente, a qualidade traduz-se pela sua satisfação estando associada ao valor e à
utilidade reconhecidas ao produto.
22
III.1 NÍVEL DE SERVIÇO DOS TRANSPORTES COLECTIVOS
O facto de os transportes serem considerados como um serviço, visto apresentarem
características de intangibilidade, de heterogeneidade e da inseparabilidade de produção em
relação ao consumo, faz com que a qualidade seja, normalmente, o principal indicador do seu
desempenho e comportamento no território, fazendo com que qualquer estudo ou avaliação não
deixe de ter em atenção que não é um complemento ao projecto mas sim uma preocupação que
surge logo que se idealiza o serviço a ser prestado.
Neste contexto torna-se importante conciliar e compatibilizar os actores envolvidos – utilizador,
operador e órgão gestor – com a intenção de se estabelecerem padrões mínimos da qualidade a
serem adoptados e implementados. Não podemos esquecer o actor decisivo, valendo a sua
análise exponencialmente mais que as restantes, já que é ele que o vai utilizar com a frequência
de que necessita para desenvolver a sua actividade diária – o utilizador.
O termo qualidade de serviço pode ser interpretado de diversas maneiras por diferentes
utilizadores, tendo em conta aquilo que para si é mais importante, cabendo aos operadores,
depois da verificação comparativa e cuidada, encontrar as melhores soluções que tendem a
encontrar quais os procedimentos que possam, duma forma equilibrada, responder ao maior
número de utilizadores.
Partindo deste pressuposto surge então pela primeira vez, na edição de 1965 do Highway
Capacity Manual (HCM), o conceito de nível de serviço (NS) aplicado ao tráfego rodoviário em
estrada, que procura avaliar a qualidade que o serviço (estrada) proporciona aos seus utilizadores.
Desta forma, o dimensionamento da infra-estrutura é realizado não tendo em conta unicamente a
capacidade de satisfação da procura, mas sim levando em conta o desempenho que se prevê que
essa infra-estrutura possa ter no território.
O TRB (2003) define, para qualquer tipo de infra-estrutura (estradas em zona rural, auto-estradas,
cruzamentos, utilizadores, etc.), que os potenciais valores para medir o desempenho estão
divididos em seis níveis de serviço, designados pelas letras de A (alta qualidade do serviço) a F
(pior qualidade do serviço). O limiar entre cada letra representa, idealmente, um ponto onde a
qualidade do serviço se torna sensivelmente diferente.
Os níveis de serviço assentam em duas vertentes fundamentais: a primeira refere que cada letra
(A a F) reflecte o ponto de vista do utilizador, por conseguinte, NS "A" não é necessariamente
representativo de condições óptimas do ponto de vista do operador do TC; a segunda vertente,
assenta no facto de que um NS ―F‖ deve representar uma condição indesejável do ponto de vista
do utilizador, podendo no entanto o operador de TC poder optar por definir normas mais rigorosas
baseadas nas suas necessidades e/ou objectivos (TRB, 2003).
23
A principal razão pela qual estes graus de NS foram adoptados para o serviço de TC está na
coerência com a forma como os outros modos regulam a qualidade do serviço, havendo já uma
certa familiarização com este conceito uma vez que é aplicado às rodovias. Adoptando então um
sistema semelhante para o serviço de TC, possibilita que se possa partilhar de uma linguagem
comum sobre a forma como a qualidade de serviço é medida, constituindo um instrumento de
percepção do sistema por parte do utilizador.
Uma vez que o conceito da qualidade de serviço do TC é pouco preciso e abrange diversos
aspectos da oferta do serviço de transportes, o nível de serviço apresenta-se então como um
indicador utilizado na sua avaliação. De acordo com o TRB (2003), nível de serviço é uma medida
qualitativa que descreve as condições operacionais de fluxo de tráfego, tais como velocidade,
interrupções, tempo de viagem, conforto, liberdade de manobra e conveniência.
Neste processo que envolve o estabelecimento da qualidade de serviço são, então, duas das
perspectivas fundamentais que presidem à abordagem do problema: o operador por um lado e o
utilizador por outro.
No caso do operador de TC, este encara a qualidade de serviço do ponto de vista da sua eficácia.
Contudo, quando este estabelece os seus objectivos, não pode deixar de lado a satisfação dos
desejos do utilizador, sendo obrigado a estimar a sua sensibilidade aos factores que influenciam a
qualidade de serviço e a avaliar as suas reacções a possíveis alterações.
Para o utilizador dos TC o nível da sua satisfação estabelecerá o critério da avaliação que faz da
qualidade de serviço que lhe é prestado, ou seja, ele avalia a qualidade do serviço segundo os
elementos tangíveis e intangíveis da mesma. Tanto a qualidade desejada como a qualidade
sentida referem-se ao ponto de vista do utilizador sendo a qualidade desejada aquilo que ele
pretende que lhe seja oferecido pelo serviço de transporte, enquanto que a qualidade sentida
aquela que por si é percebida dependendo da sua experiência pessoal. A comparação entre
ambos os conceitos irá representar o nível de satisfação do utilizador. Deste modo a qualidade
dos TC pode ser encarada de diferentes maneiras dependendo unicamente dos objectivos
pretendidos, sendo a percepção dos utilizadores subjectiva dependendo das necessidades
individuais que não se mantêm constantes ao longo do tempo e do território.
24
III.2 ATRIBUTOS DE DESEMPENHO PARA A AVALIAÇÃO DE
SISTEMAS DE TRANSPORTE COLECTIVO
Nesta secção serão abordados os principais parâmetros determinantes da qualidade de serviço do
TC. Não serão consideradas características específicas do utilizador, mas sim os atributos que
representam uma ou mais características do sistema.
III.2.1 AVALIAÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTES COLECTIVOS
A qualidade de serviço reflecte o tipo de decisões que um eventual utilizador toma,
conscientemente ou não, ao decidir-se pela utilização do transporte colectivo, ou por qualquer
outro modo de transporte.
Relativamente ao utilizador, os critérios da qualidade de serviço de TC que para ele são mais
relevantes têm sido objecto de estudo por parte de vários autores (Vuchic, 1981; Transportation
Research Board (TRB), 2003; Yamashita, 2004; Bertozzi e Lima, 1998; O‘Sullivan, 2000), não
havendo, no entanto, uma definição única para os mesmos, estando essa dependente dos
instrumentos e dos objectivos utilizados nos estudos de avaliação da qualidade.
Após pesquisa, identificou-se aqueles que se consideram os principais critérios da qualidade,
tendo em conta as situações e os momentos distintos em que cada um deles pode ser usado.
Critérios de qualidade a ter em conta por parte do operador:
Oferta do serviço, representada pelas coberturas temporais, período de funcionamento e
cobertura espacial dos percursos e paragens, que traduzem a acessibilidade ao sistema
de TC e a mobilidade que proporcionam aos utilizadores, ou seja, a disponibilidade de
serviço desde qualquer origem até qualquer destino, considerando a necessidade de
percurso a pé antes e depois da viagem;
Fiabilidade do sistema, representada pela pontualidade e regularidade do serviço, bem
como o tempo de duração da viagem incluindo o tempo de espera na paragem, ou seja,
trata-se do grau de certeza que o utilizador tem quando sai da origem e chega ao destino
dentro do horário previsto, considerando um atraso tolerável. São vários os factores que
influenciam indirectamente a fiabilidade: defeitos no autocarro, acidentes de tráfego,
congestionamentos, incapacidade dos motoristas, entre outros;
Impacto ambiental.
25
Critérios de qualidade a ter em conta por parte do utilizador:
Acesso ao transporte quer a partir das paragens e interfaces, quer relativo às bilheteiras;
Capacidade do material circulante, traduz o nível de ocupação das viaturas durante a
viagem e os passageiros sem embarque devido à lotação do transporte.
Necessidade de transbordo e condições (tempo e conforto) de espera nos respectivos
locais;
Sistema de informação ao público antes, durante e após a viagem, e traduz a
disponibilidade de serviços ou sinalização para a consulta de rotas, horários, transbordos,
entre outros;
Atendimento ao cliente;
Limpeza, comodidade e conforto, tanto nas paragens como no material circulante, o
conforto pode ser medido de diversas maneiras, pode ser um indicador de conforto
percebido e portanto resulta de inquéritos de satisfação aos utilizadores, ou pode ser
medido, por exemplo através dos transbordos, densidade de passageiros, entre outros;
Segurança, diz respeito à segurança percebida e real que pode ser medida p.e. através do
número de determinado tipo de crimes/ocorrências por passageiro*km.
A análise da qualidade de serviço sob o ponto de vista do utilizador pode ser feita recorrendo-se à
metodologia proposta anteriormente14
que, a exemplo do que se propõe para outras componentes
da infra-estrutura rodoviária, utiliza um grupo de indicadores de desempenho na definição do nível
de serviço numa escala de A (alta qualidade) a F (pior qualidade). Na determinação dos níveis de
serviço, os atributos utilizados avaliam aqueles aspectos passíveis de serem quantificados
podendo considerar-se as seguintes medidas quantitativas e indicadores de desempenho para a
avaliação do sistema de TC (Tabela III-1).
14 Utilizada pelo Highway Capacity Manual (HCM/2000).
26
Tabela III-1: Medidas quantitativas da qualidade de serviço de transportes colectivos.
Fonte: TRB (2003),
Contudo, e não deixando de referir a importância de todas estas medidas quantitativas quando se
avalia a qualidade de serviço, para esta dissertação apenas os indicadores da qualidade de
carácter espacial serão analisados, ou seja, indicadores que possam ser analisados com recurso a
SIG.
Deste modo, o principal critério da qualidade a ter em conta é a oferta do serviço, enquanto que a
medida quantitativa a ter em consideração é o volume de transporte, ambos, e tal como foi dito
anteriormente, representam a cobertura temporal e espacial do serviço (percursos e pontos de
paragem), traduzindo a acessibilidade ao sistema de TC e a mobilidade que proporcionam aos
utilizadores, bem como a acessibilidade proporcionada pelo serviço.
Segundo Vuchic (1981), a acessibilidade indica a maior ou menor facilidade de ingresso no TC,
possuindo aspectos espaciais, como a proximidade dos pontos de paragem e terminais, ou como
a frequência do serviço.
O conceito de acessibilidade está normalmente associado à maior ou menor facilidade em aceder
a determinadas actividades, a partir de um certo ponto no território, utilizando um certo tipo de
transporte, ou seja, define, em parte, a capacidade de satisfazer as várias necessidades pela
possibilidade de deslocação no território (Miller e Wu, 2001). Harris (2001) acrescenta que deve
ser usado sempre por referência de um local relativamente a outro, isto é, mede a situação de
uma determinada localização num determinado contexto, e não a qualidade intrínseca de um local,
não se devendo então designar que um certo local tem uma boa acessibilidade se não referirmos
em relação a quê.
27
Uma vez que a acessibilidade pode ser analisada espacialmente, pode ser então relacionada com
a mobilidade no território entre diferentes pontos, apresentando-se como um bom indicador para o
planeamento e gestão da qualidade de um sistema de transportes. A acessibilidade traduz-se
portanto em diferentes níveis dada a heterogeneidade do território e a facilidade de deslocações
distintas.
Este indicador é então passível de ser mensurado e analisado com recurso a SIG dadas as
vantagens na modelação de sistemas de transportes, devido às possibilidades que disponibiliza na
análise de redes, garantindo, por exemplo, localizações exactas dos pontos de referência, ou a
representação rigorosa da RT e distâncias, e a possibilidade em se escolher qual o critério a usar
para medir a acessibilidade.
O SIG é então uma ferramenta útil na determinação da acessibilidade de um sistema de
transportes, permitindo medições rigorosas tendo em conta a estrutura real do transporte, e
possibilita a análise e manipulação de muita e variada quantidade de informação geográfica, de
modo a aumentar a eficiência do planeamento e gestão do sistema de transportes (Miller, 1999).
O grande objectivo do seu cálculo é tentar uma aproximação ao mundo real, uma vez que as duas
questões fundamentais sobre as medidas de acessibilidade são: para quem e para quê a
acessibilidade? (Baradaran e Ramjerdi, 2001).
III.3 INDICADORES ESPACIAIS DA QUALIDADE DE
SISTEMAS DE TRANSPORTES
III.3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Indicadores são instrumentos que na sua generalidade são utilizados para medir e/ou descrever,
segundo uma determinada óptica ou interesse particular, um dado objecto ou acontecimento,
exibindo uma qualidade. Os indicadores podem genericamente ser agrupados de forma a
caracterizar uma parte do sistema.
Entende-se pois por indicadores da qualidade de sistemas de transporte todos os instrumentos de
avaliação de desempenho que disponibilizam informações sobre os inúmeros aspectos de uma
operação de transporte, facilitando de alguma forma, na avaliação da eficácia do serviço, e no
auxílio dos técnicos, na descoberta de soluções para diminuir os custos e na ajuda da
determinação de níveis de serviço a oferecer à comunidade.
28
III.3.2 INDICADORES ESPACIAIS
Dos vários indicadores que espelham e procuram cobrir um vasto leque de aspectos da avaliação
do sistema de transportes e da qualidade de serviço prestado apresentados anteriormente,
existem, e é este o âmbito da dissertação, aqueles que podem ser analisados espacialmente. Esta
avaliação espacial à eficácia do serviço de transporte, tendo como pilar os indicadores da
qualidade que definem a RT, pode então ser realizada com recurso a SIG. No âmbito desta
dissertação, toma-se como hipótese de trabalho que o indicador ou atributo que melhor traduz
espacialmente a qualidade do serviço prestado será a acessibilidade.
III.3.2.1 INDICADORES DE COBERTURA ESPACIAL
A cobertura espacial do serviço é uma medida que está relacionada com a possibilidade do
utilizador ser transportado quando deseje e para onde deseje. É por isso inevitável dizer-se que a
presença ou ausência de serviço de TC junto do ponto de origem e destino é um factor chave na
escolha da utilização desse serviço. Idealmente, está previsto que o serviço de trânsito se possa
satisfazer de forma suave, através de uma deslocação, a pé até à origem e destino pré-
determinados e fixos.
Se o serviço de TC estiver muito distante de um eventual utilizador, a sua utilização não será uma
preferência, devendo outras possíveis opções surgir, mas se esse mesmo serviço não é prestado
junto ao destino as opções são ainda mais limitadas. ―Isto significa que uma deficiente cobertura
espacial e temporal do sistema de transportes, remete cada vez mais para o transporte particular a
satisfação das necessidades de deslocação da população, situação esta que se torna tanto mais
grave quando aumenta a ocupação difusa do território e se está perante uma rede urbana
caracterizada pelo reduzido peso demográfico dos seus centros e um progressivo envelhecimento
da população‖. (APA, 2010a, p.19)
O indicador de cobertura espacial reflecte, deste modo, a acessibilidade ao serviço (às
oportunidades) e a acessibilidade proporcionada por esse mesmo serviço, estando relacionada
por exemplo, com a distância a ser percorrida pelos utilizadores desde um dado ponto até à
paragem mais próxima, pois é sobre as paragens que acontece o acesso ao sistema.
III.3.2.1.1 ACESSIBILIDADE AO SERVIÇO DE TRANSPORTES COLECTIVOS
A distância máxima que as pessoas se dispõem a caminhar até ao serviço de TC varia
dependendo da situação. O gráfico apresentado (Gráfico III.1 – adaptado de TRB, 2003) exibe os
resultados de um estudo realizado em algumas cidades norte-americanas relativamente às
caminhadas até aos pontos de paragem, e embora haja uma ligeira variação entre as cidades e as
classes sociais por rendimento entre os estudos apresentados, pode no entanto observar-se que a
maioria dos utilizadores (70-85% em média) caminha no máximo cerca de 80 a 150 metros até ao
ponto de paragem.
29
Gráfico III.1: Distância de caminhada do ponto de origem até ao ponto de paragem.
Fonte: TRB (2003).
O‘Sullivan (2000) defende como distância máxima que um passageiro está disposto a percorrer
até à paragem mais próxima o valor de 400 metros ou o tempo de 5 minutos a pé. Valor idêntico é
proposto por Kimpel et al. (2007)15
, enquanto Mondou (1999) num estudo aplicado a uma cidade
europeia de média dimensão (Rouen – França), propõe um valor inferior, tendo utilizado o valor
máximo de 300 metros.
Figura III.1: Concepção da área de cobertura de uma paragem de TC e distância máxima de caminhada do ponto de origem ao ponto de paragem.
Fonte: Adaptado de KIM J., et al (2005).
Contudo, as distâncias apresentadas anteriormente mostram-se um pouco ‗exageradas‘ para a
realidade e dimensão da área de estudo, o que levou à criação de cinco intervalos de cobertura do
serviço, tendo como ponto central as paragens do TC, e que se adequa-se melhor às dimensões
da área de estudo (Tabela III-2). A tabela mostra também o tempo máximo de deslocação para
declives não superiores a 5%, a uma velocidade aproximada de 5 km/h.
15 Estes autores definem como valor máximo para a deslocação até à paragem mais próxima
1/4 de milha, o
que equivale a 401,25 metros.
30
Tabela III-2: Distâncias de acesso ao serviço de transporte colectivo.
Vários factores permitem encurtar a distância percorrida a pé até aos pontos de paragem, em
contrapartida um pobre ambiente pedestre, desencorajará essa viagem, da mesma forma que em
áreas menos planas, as pessoas tendem a andar distâncias mais curtas devido ao esforço
envolvido. O gráfico seguinte (Gráfico III.2 – adaptado de TRB, 2003) mostra um estudo realizado
em Pittsburgh (TRB, 2003) e que relaciona a velocidade de caminhada com o declive, onde se
pode ver que, declives de 5% ou menos têm muito pouco impacto na velocidade dos peões, mas
acima desse valor, a distância que se percorre durante 5 ou 10 minutos diminui.
Gráfico III.2: Efeito do declive na distância de caminhada.
Fonte: TRB (2003).
De modo a complementar esta análise é útil determinar a taxa de cobertura populacional da rede
de TC, ou seja, a população afecta às áreas de cobertura para cada intervalo de distância. Este
valor é obtido pelo quociente entre a área servida por TC16
e a população da zona de estudo,
sendo expresso em ha/hab.
16 A área servida por TC corresponde ao somatório da área de cobertura nos intervalos [0-150] e ]150;300].
31
III.3.2.1.2 ACESSIBILIDADE PROPORCIONADA PELO SERVIÇO DE TRANSPORTES
COLECTIVOS
Para o cálculo dos vários indicadores e índices, que permitem estudar o comportamento do
serviço de transportes colectivos, foi necessário, na sua grande maioria, calcular a área servida
por TC. Para tal utilizou-se a ferramenta Network Analyst do ArcGis, e, tendo como ―ponto central‖
as várias paragens do TC, definiu-se uma distância de 300 m ao longo da rede urbana de modo a
que o resultado fosse um polígono representando o território que apresenta o melhor grau de
acessibilidade. Optou-se por usar esta ferramenta, ao invés das típicas áreas de influência
(buffers), pois o resultado final é mais plausível uma vez que a análise é feita sobre o traçado da
rede urbana.
De seguida são apresentados os vários indicadores de cobertura espacial que reflectem, por
exemplo, as áreas onde, segundo o ponto de vista do utilizador, existe uma eficiente cobertura de
serviço de TC:
Taxa de Cobertura Espacial da Rede Viária
Este índice corresponde à densidade espacial da rede viária, e o seu valor é obtido pelo quociente
entre o comprimento total dos troços das várias linhas pela superfície da região servida por TC. A
sua equação pode ser escrita da seguinte forma,
∑
(4.1)
onde : diz respeito à densidade espacial da rede viária na região X;
: extensão da via i;
: área da zona de estudo X;
X: zona de estudo X.
Segundo a DGTT (1986a, 1986b), os valores desejáveis para este indicador situam-se entre
1km/110ha, em meio rural, e 1km/80ha, para a periferia do centro urbano principal. Este indicador,
no entanto, considera que todos os pontos da área que se considerou têm o mesmo nível de
acesso, ou seja, a cobertura do serviço é a mesma, ponto que contradiz a maior parte das teorias
da geografia dos transportes, que baseada em modelos gravitacionais, concebe a acessibilidade
como inversamente proporcional à distância.
Existe no entanto um problema que surge relacionado com a análise deste indicador, e que ocorre
quando se considera apenas a extensão da rede viária, surgindo a questão que se poderá
designar como ―tudo ou nada‖. Esta questão surge quando, por exemplo, existe uma outra região
por onde não passa qualquer via, embora estas estejam bastante próximas; nesse caso, o
32
indicador apresentado igualar-se-ia a 0, o que indicava que essas regiões não tinham qualquer
acesso a infra-estruturas de transporte, o que não é totalmente certo uma vez que o acesso à rede
pode ser feito por vias que nem sempre podem ser representadas na base de dados espaciais
disponível. É portanto necessário analisar um indicador do comportamento espacial da infra-
estrutura de transporte ao longo das várias faixas de distância.
Índice de cobertura espacial
A análise da cobertura espacial será feita tendo em conta a localização geográfica das paragens
em relação à área de estudo. Segundo a Primeira Lei da Geografia de Tobler (Tobler, 1970) na
citação de Teixeira (2003) – ―Tudo está relacionado, mas as coisas próximas estão mais
relacionadas que as distantes‖, podemos considerar necessário a atribuição de pesos
diferenciados consoante as distâncias à paragem, desta forma, pode ser escrito,
∑ ( )
(4.2)
onde índice de cobertura espacial para a zona X, com [ ], sendo que o valor 0 indica
inexistência de cobertura e 1 uma óptima cobertura.
( ): função que determina o peso atribuído à i-ésima ‗faixa do buffer‘ tal que ( ) [ ];
: área da i-ésima ‗faixa do buffer‘ pertencente a X;
: área da zona de estudo X;
: número de intervalos de distância (‗faixas‘).
Indicador custo médio de deslocação
Este índice, proposto por Allen et al. (1993), mostra o ‗esforço‘ que o utilizador necessita
de fazer para ultrapassar a separação espacial entre os centróides das ZT, não tendo, portanto,
quaisquer bases comportamentais. Este índice é expresso da seguinte forma:
∑
(4.3)
onde : custo de deslocação a partir da zona i;
: número de ZT;
: custo entendido pelo utilizador entre as zonas i e j.
Medida de Acessibilidade (Tipo Gravitacional)
33
Permite medir a facilidade com que qualquer actividade no espaço territorial pode ser alcançada a
partir de um dado local usando o sistema de transportes. Isto é, permite o cálculo da
acessibilidade entre um ponto no espaço e os restantes, podendo incluir aspectos relacionados
com a importância de cada local (dimensão económica ou demográfica, por exemplo) e
considerando apenas a variação espacial da acessibilidade no sistema de transportes.
De modo a ultrapassar este problema e sabendo que relação entre os tempos de deslocação e o
volume de oferta de serviço disponível fornece a acessibilidade dos TC, segundo o trabalho de
Geurs e van Wee (2004) o índice pode ser matematicamente expresso como:
∑ ( )
(4.4)
onde : acessibilidade gravitacional na zona i;
: medida de actividade na zona i (por exemplo, densidade populacional ou densidade de
empregos, entre outras);
: função de impedância usada em modelos gravitacionais, e que neste caso de estudo
será exponencial;
: custo de deslocação entendido pelo utilizador entre as zonas i e j;
Indicador de segregação espacial
Tal como os indicadores apresentados anteriormente, este representa também as características
de uma zona, definidas pelo sistema de TC e rede viária e pela distribuição de actividades ao
longo do espaço. Segundo Davidson (1995), este indicador é uma função inversa da
acessibilidade e pode ser expresso da seguinte forma:
(
) (4.5)
onde : segregação espacial da zona i;
: acessibilidade gravitacional na zona i;
: total da medida de actividade na área de estudo.
Taxa de cobertura do serviço
34
Existe uma relação entre a densidade residencial e a densidade de empregos ao nível do número
de passageiros servidos a cada hora pela RT. Segundo Pushkarev e Zupan17
(em TRB, 1997), a
densidade residencial mínima típica para que o serviço de trânsito seja viável corresponde a 11
hab/ha (densidade líquida), que equivale a 7,5 hab/ha (densidade bruta)18
.
De acordo com um estudo de planeamento realizado pela TriMet19
(TRB, 1997) concluiu-se que a
densidade bruta de 10 trabalhadores/ha produz o mesmo nível de número de passageiros
domésticos, para uma densidade de famílias clássicas bruta de 7,5 hab/ha. Estes valores de
densidade são utilizados como densidades mínimas que os serviços de trânsito devem suportar.
O NS da cobertura de TC é baseado unicamente na percentagem de área coberta pelo sistema de
transportes colectivo (Tabela III-3, adaptado de TRB, 2003).
Tabela III-3: Nível de Serviço referente à Cobertura do Serviço.
Fonte: Adaptado TRB (2003).
Para os utilizadores do TC, a cobertura do serviço é uma questão de ‗tudo ou nada‘, esteja ou não
o serviço disponível para uma deslocação. Desta forma não existe uma correlação directa entre os
NS da cobertura do TC e o que o passageiro experimenta numa dada deslocação; ao invés disso,
os níveis de serviço reflectem o número de potenciais pontos de origem e destinos disponíveis aos
utilizadores; no fundo o número de deslocações possíveis. Para um nível de serviço ―A‖ de
avaliação, 90% ou mais de ‘área’ encontra-se coberta pelo serviço de TC; em contrapartida, para
um NS ―F‖, menos de metade é servida.
Para algumas aplicações pode fazer sentido analisar os níveis de serviço da cobertura do TC
separadamente, no que diz respeito à população residencial (baseado unicamente naqueles áreas
que reúnem os critérios da população residencial – densidades mínimas) e por outro lado para a
população empregada (baseado nos critérios da população activa). Este tipo de análise poderá
17 Transit Capacity and Quality of Service Manual, Part 5 – Quality of service, part 5, p. 5-21
18 Relativamente à densidade líquida considera-se apenas as áreas de desenvolvimento habitacional e de
emprego, enquanto a densidade bruta diz respeito às áreas no seu todo, onde se pode incluir ruas, parques, recursos hídricos, e outras áreas ou terrenos não utilizados directamente para o desenvolvimento habitacional ou profissional.
19 Transit Capacity and Quality of Service Manual, Part 5 – Quality of Service, part 5, p. 5-21 de Nelson/
Nygaard Consulting Associates, Tri-Met Primary Transit Network Phase II Report, Portland, OR (1997).
LOS* % de área coberta (TSA) Comentários
A 90,0 - 100.0 % Todos os pontos de origem e destino estão servidos
B 80.0 - 89.9 % Grande parte dos pontos de origem e destino são servidos
C 70.0 - 79.9 % Cerca de 3/4 de áreas de alta densidade servidas
D 60.0 - 69.9 % Cerca de 2/3 de áreas de alta densidade servidas
E 50.0 - 59.9 % Pelo menos 1/2 das áreas servidas
F < 50.0 % Menos de 1/2 das áreas servidas
* Nível de Serviço
35
ajudar a identificar desfasamentos na quantidade de serviço providenciado nos potenciais pontos
de origem comparativamente aos potenciais pontos de destino.
III.3.2.2 INDICADORES DE COBERTURA TEMPORAL
Estes indicadores são baseados no período de funcionamento do serviço bem como nas
frequências das passagens.
III.3.2.2.1 ACESSIBILIDADE AO SERVIÇO DE TRANSPORTES COLECTIVOS
Este indicador não vai ser analisado pois estão em falta alguns dados necessários para o seu
cálculo, contudo, e uma vez que pode ser analisado espacialmente, ficam aqui referidos dois
indicadores de cobertura temporal que podem ser tidos em conta durante o processo de
planeamento e gestão de um sistema de transportes colectivo.
Amplitude do período de funcionamento;
Frequência média, ou intervalo de tempo médio entre as passagens das viaturas no
sistema ou em cada percurso, ao longo dos vários períodos do dia e por tipo de dia.
III.3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta secção teve como principal objectivo o estudo e a análise dos vários indicadores da
qualidade num sistema de transportes. Dado que o objectivo principal da dissertação é analisar
espacialmente a forma como esses indicadores se comportam ao longo do sistema procedeu-se a
uma ―filtragem‖ de todos aqueles que possuem características espaciais, para que possam ser
analisados através do software SIG.
III.4 ANÁLISE DOS INDICADORES DA QUALIDADE COM
RECURSO A SIG
Nesta secção será desenvolvida a metodologia necessária para se analisar, com recurso a SIG,
os indicadores espaciais citados no subcapítulo anterior (III.3), contudo não será feita de forma
exaustiva, pois no capítulo seguinte será apresentado o caso de estudo onde cada indicador será
analisado individualmente.
36
III.4.1 ACESSIBILIDADE PROPORCIONADA PELO SERVIÇO DE TRANSPORTES
COLECTIVO (ÍNDICE DE COBERTURA ESPACIAL)
Este indicador por si só não fornece um quadro completo relativamente à disponibilidade ou
qualidade do serviço de trânsito, pois se o serviço é prestado é porque existe obviamente uma
cobertura nessa área ou local. Mas quando combinado com a frequência e com as horas de
serviço ajuda a identificar o número de pessoas ou potenciais utilizadores que têm oportunidades
de aceder ao serviço de trânsito a partir de diferentes locais.
A área que se encontra coberta por uma determinada RT pode ser definida como a área que se
encontra a uma curta distância de um ponto de paragem. Tal como referido, a distância de
caminhada que qualquer potencial utilizador está disposto a caminhar do seu ponto de origem até
ao serviço de TC (ponto de paragem mais próximo) é dada pela Tabela IV-2. Assim, o índice da
cobertura espacial do serviço é definido por uma área com as várias distâncias em redor de todas
as paragens de autocarro, podendo-se dizer que qualquer lugar que se encontra ‗dentro‘ dessa
área está igualmente servido pela RT.
Dada a complexidade dos cálculos e a necessidade de haver uma base georreferenciada, que
contenha uma RT digitalizada bem como as várias ZT, o cálculo da área de cobertura do serviço
de TC poderá ser realizado com relativa facilidade se recorrermos a SIG.
Para proceder à composição do índice de cobertura espacial foi necessário:
i. Criação das áreas de cobertura – aqui são geradas as faixas de distâncias dos
pontos em relação à localização das paragens a partir do Network Analyst. O
intervalo de distância é dado pela Tabela III-2;
ii. Intersecção com os limites da unidade de agregação;
iii. Transformação da tabela de dados – permite que os dados sejam resumidos e
agregados permitindo a contabilização de área total em cada área tendo em conta
as várias distâncias;
iv. Composição do indicador – equação (4.2).
De modo a conseguir compor o indicador, foi necessário definir inicialmente as áreas de cobertura
a partir da função Network Analyst, do ArcGIS, tendo sido definidas as distâncias referidas na
Tabela III-2, criando-se, ao longo da rede, as diferentes ‗service area’. Após o cálculo da área
respectiva a cada intervalo de distância foi necessário definir o valor do peso referente a cada um
dos intervalos, ou seja, o valor de: ; ; ; . Para tal criou-se uma
função logística invertida (4.6) de modo a reflectir o nível de satisfação para as distâncias
consideradas, ou seja, atribuiu-se a distâncias mais próximas das paragens pesos maiores
enquanto que a distâncias mais longas da paragem se fez atribuir pesos menores.
37
( )
( ( )) (4.6)
onde ( ): função que determina o peso atribuído à i-ésima ‗faixa‘ do buffer tal que ( ) [ ];
: corresponde à distância máxima de caminhada, ou seja, funciona como limite
máximo. Embora se tenha considerado igual a 750m o valor de tenderá para infinito positivo.
: corresponde aos valores das distâncias utilizadas, e à medida que o seu valor aumenta,
reflexo de uma maior distância relativamente às paragens, o valor dos pesos tende a diminuir;
e : correspondem a duas constantes arbitradas. Para determinar o valor de
considerou-se a que corresponde um peso ( ) , deste modo e para um
toma-se . Por outro lado, para o cálculo do valor de e para um ,
considerou-se, para além do valor de determinado anteriormente que a que corresponde
um peso ( ) ( ), e deste modo resulta .
A equação assim parametrizada é representada no Gráfico III.3;
Gráfico III.3: Representação analítica da expressão logística invertida para as distâncias.
A cada intervalo de distâncias fez-se atribuir o valor do peso que correspondesse ao valor médio
de cada um desses intervalos, como mostra a Tabela III-4, onde são já apresentados o valor de
cada peso correspondente a cada um dos intervalos.
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 75 150 225 300 375 450 525 600 675 750
38
Tabela III-4: Valor dos pesos a atribuir a cada intervalo de distâncias considerado.
A partir daqui é possível calcular o índice de cobertura de serviço, fazendo corresponder a cada
intervalo de distâncias o peso calculado.
Com o intuito de igualar os sistemas e avaliar o quanto está uma área servida por TC, ou se
possui uma maior ou menor probabilidade de produzir viagens, este índice está assente
unicamente na percentagem da área que é abrangida pela rede, o que não pretende de modo
algum incentivar ou obrigar os operadores do serviço de transportes a desviar as rotas de modo a
cobrir uma maior área, pois se isso acontecesse os índices da qualidade relacionados com o
tempo de viagem, por exemplo, seriam negativamente afectados.
39
Capítulo IV. Caso de Estudo – Sistema de Transportes Colectivos de Beja
CASO DE ESTUDO –
SISTEMA DE TRANSPORTES
COLECTIVOS DE BEJA
IV.1 ANÁLISE PRELIMINAR
Neste capítulo serão desenvolvidos alguns procedimentos com recurso a software SIG para a
modelação e análise dos indicadores da qualidade apresentados.
Para analisar a oferta do sistema de transportes colectivos é necessário ter em consideração o
modo como a rede se estabelece no espaço urbano e onde se localizam as paragens de TC,
atendendo sempre aos fluxos existentes e aos tempos de deslocação, para que dessa forma se
possa analisar a acessibilidade que o sistema proporciona aos utilizadores.
As várias análises foram realizadas com o apoio do software ArcGIS 9.2 (licença ArcView), da
ESRI – Environmental Systems Research Institute, tendo sido utilizadas as extensões Spatial
40
Analyst (para operação com informação em formato matricial) e Network Analyst (módulo de
análise de redes).
IV.1.1 ÁREA DE ESTUDO
A área de estudo corresponde à área urbana da cidade de Beja (Figura IV.1), e a informação
geográfica disponível inclui a cobertura por BGRI‘s (Bases Geográficas de Referenciação da
Informação). O seu concelho, com uma área de 1147,1 km220
, é capital de distrito e insere-se na
NUT II Alentejo e NUT III Baixo Alentejo, contando com uma população de cerca de 34387
habitantes21
repartidos pelas 18 freguesias que o constituem.
Figura IV.1: Área de estudo: enquadramento geográfico.
A análise incidirá sobre o serviço de transportes colectivos da cidade de Beja que cobre a área
urbana (Figura IV.2), esta tem 7,3874 km2
de área e uma população residente de 21658
habitantes, o que corresponde a cerca de 63% do total da população do concelho. A área de
estudo é composta por parte do território das quatro freguesias da cidade de Beja; Santa Maria da
Feira, Salvador, São João Baptista e Santiago Maior.
20 Anuário Estatístico da Região Alentejo, 2008, INE, I.P.
21 Estimativas Provisórias de População Residente - Portugal, NUTS II, NUTS III e Municípios - 2008, Instituto
Nacional de Estatística, 2009.
41
Figura IV.2: BGRI‘s da área urbana.
De modo a facilitar a caracterização e análise da área urbana de Beja, e para permitir agregar os
dados de forma a torná-los mais manuseáveis e adequados à modelação dividiu-se a área de
estudo em 18 ZT (Figura IV.3).
Figura IV.3: Zonas de Tráfego da área urbana de Beja.
As ZT são unidades de análise com o intuito em estabelecer a quantidade de fluxo, gerado pelos
movimentos básicos, e a origem e o destino dos mesmos. Para a delimitação e definição destas
zonas tiveram-se em conta os seguintes critérios:
Que cada zona correspondesse a um pólo gerador de tráfego: bairro periférico (13), centro
(17,18), entre outros;
42
Que o erro que está associado à agregação das várias BGRI‘s, embora exista, seja o
mínimo possível;
Que existisse uma coerência com qualquer outro tipo de subdivisão (por exemplo,
unidades espaciais utilizadas nos censos) a fim de permitir a utilização dos dados;
Homogeneidade ao nível das características socioeconómicas;
Tendo em conta critérios geográficos, as ZT foram delimitadas tentando que as suas
fronteiras coincidissem com a hierarquia da rede viária, que definissem bairros periféricos
à área urbana, zonas de comércio e serviços (área mais central), generalizando-se no
entanto muito os dados;
As zonas não precisam de ter o mesmo tamanho;
E, por último, delimitaram-se somente 18 zonas de tráfego para que a análise não fosse
morosa, considerando que este número é suficiente para retirar conclusões.
As zonas de tráfego passam a ser representadas por um único ponto denominado de centróide.
Estes vão funcionar como pólos de produção e geração de viagens entre as respectivas zonas,
que utilizam a rede para realizarem esses deslocamentos,
A Figura IV.4 mostra o adensamento populacional e a forma como a população se encontra
distribuída pela área urbana, sendo possível verificar que nas áreas mais periféricas ou não existe
população ou a sua densidade é baixa, enquanto nas áreas centrais a sua densidade vai
oscilando, considerando-se que há uma distribuição homogénea da população pelo espaço.
Figura IV.4: Densidade Populacional da área urbana de Beja.
43
IV.1.2 A REDE DE TRANSPORTES COLECTIVOS DA ÁREA URBANA DE
BEJA
A rede de transportes colectivos que serve a zona de estudo (adiante designada como rede
TCBeja) tem uma extensão total de aproximadamente 31 km e conta com 4 carreiras urbanas,
designadas de ―Petras‖. A Figura IV.5 apresenta o desenho da rede TCBeja, e a localização das
paragens de acesso ao sistema.
Figura IV.5: Rede de transportes colectivos da área urbana de Beja.
As 4 carreiras dividem-se por 4 percursos circulares, 2 percursos mais internos denominados
Urbana 1 e Urbana 2 que correspondem aos 2 sentidos da circular interna, e 2 percursos mais
externos denominados Urbana 3 e Urbana 4, que pretendem compreender os bairros mais
periféricos à área urbana, correspondendo também aos 2 sentidos da circular externa (Anexo II).
Conforme enunciado no Plano de Mobilidade Sustentável de Beja, e de acordo com os estudos
feitos pela Câmara Municipal de Beja relativamente ao funcionamento das carreiras, o resultado
da sua implementação tem sido bastante positivo, e no que toca aos percursos Urbana 1 e Urbana
2, a satisfação por parte dos utilizadores é avaliada em ―Bom‖ (Abreu e Silva et al, 2008)22
.
22 De acordo com o ―Relatório do Funcionamento das Urbanas‖ elaborado pelos serviços técnicos da Câmara
Municipal de Beja em 2000, e tendo como alvo as únicas Urbanas existentes na altura; a Urbana 1 e a Urbana 2 (p.50).
44
IV.2 ANÁLISE DO SERVIÇO POR INDICADORES ESPACIAIS
DA QUALIDADE
IV.2.1 A OFERTA DE TRANSPORTES COLECTIVOS
A oferta de TC abrange todos aqueles elementos que estão directamente associados ao serviço
existente, comportando aspectos como as carreiras, os tempos de deslocação, a cobertura do
serviço, entre outros. Neste âmbito, Murray et al (1998) apresentam dois conceitos: o acesso ao
sistema de TC e a acessibilidade do sistema, que é o mesmo que dizer, acessibilidade ao sistema
de TC e acessibilidade proporcionada pelo sistema de TC, respectivamente.
Figura IV.6: Sistema de transportes colectivo: acessibilidade
Fonte: Murray et al (1998).
Tal como referido anteriormente, o acesso ao sistema de TC é a possibilidade em utilizar esse
serviço, tendo em conta a proximidade a que se encontra do utilizador e o seu custo. Por outro
lado, a acessibilidade está relacionada com a aptidão do sistema em possibilitar que qualquer
utilizador se desloque do seu ponto de origem até ao seu ponto de destino, em tempo que
considere razoável (Murray et al, 1998). Contudo, nesta dissertação não serão abordadas as
questões relacionadas com o custo do serviço; assim, por ―acesso‖ entender-se-á unicamente a
acessibilidade ao serviço e a proporcionada pelo serviço. Deste modo considerou-se que se existir
uma grande distância entre um certo ponto (origem ou destino) e o sistema de TC, o acesso ao
sistema e o acesso que é proporcionado por ele apresenta algumas debilidades.
Uma vez que durante o trabalho foram usados os eixos de via, de um conjunto de dados com 193
paragens disponibilizado no início, foram eliminadas as paragens tidas por redundantes, ou seja,
nos casos onde se encontravam duas paragens, uma de cada lado da via, considerou-se apensas
uma, o que no final fez com que se utilizasse somente 78 paragens.
45
Relativamente à análise aos resultados dos vários indicadores que serão de seguida apresentados
convém referir que não existe um estudo base que aponte ou aconselhe valores óptimos para os
indicadores e que possibilite a atribuição a zonas particulares de valores ―bons‖ ou ―maus‖ dos
diversos índices, ou seja, não existe uma base formal para justificar certos parâmetros utilizados
no trabalho seguinte, pelo que este se traduziu em trabalho exploratório da sua aplicabilidade.
Assim os resultados serão analisados tendo por base os valores para as várias ZT e os valores
médios dos índices, considerando um único caso de estudo. É também conveniente referir que, na
ausência de base para justificar os valores escolhidos para os parâmetros de análise, os valores
obtidos para os índices resultantes para a área urbana de Beja poderão não ter a mesma
apreciação qualitativa em outros casos de estudo.
IV.2.1.1 ACESSIBILIDADE AO SISTEMA DE TRANSPORTES COLECTIVOS
Nos estudos de planeamento, a distância ao centro da cidade é uma medida simples de
acessibilidade de determinar, sendo o seu uso justificado pois de maneira geral grande parte das
funções comerciais, serviços entre outros localizam-se no centro da área urbana.
Neste caso de estudo, as distâncias consideradas correspondem às ligações dos centróides das
ZT a um ponto na área central da cidade, que se considerou para este caso o ponto onde todos os
percursos das Urbanas se concentram. Estas distâncias foram medidas ao longo da rede de vias,
e o SIG sido utilizado no seu cálculo, e para produzir os mapas temáticos com os devidos
resultados (Figura IV.7 e Figura IV.8).
Figura IV.7: Caminhos mínimos entre as ZT e o centro da rede.
Zonas de
Tráfego
Menores caminhos entre os
centróides das ZT e o centro
da rede (m)
ZT1 763,11
ZT2 541,46
ZT3 1321,84
ZT4 1992,04
ZT5 2519,13
ZT6 2064,80
ZT7 1519,23
ZT8 1656,65
ZT9 2645,54
ZT10 2057,89
ZT11 1882,78
ZT12 2006,95
ZT13 2631,39
ZT14 1732,52
ZT15 673,90
ZT16 788,28
ZT17 1550,17
ZT18 1182,17
46
Figura IV.8: Distâncias das ZT ao centro da rede.
Na determinação destas distâncias foi respeitada a direcção das vias, ou seja, com recurso ao
WebGIS Google Maps foi possível determinar o sentido de circulação automóvel da área urbana
de Beja; as ruas que permitem a circulação em ambos os sentidos, num único sentido e aquelas
que não permitem a circulação viária. A distância média de todas as zonas para o centro da rede é
de 1640,55 m, com 33% destas distâncias entre 1500 a 2000 m (Figura IV.8) É útil referir que um
maior número de ZT possibilita uma melhor visualização dos valores de acessibilidade nos mapas
temáticos.
A distância que o utilizador tem de percorrer desde o local de origem até à paragem mais próxima
é outro importante indicador de acessibilidade ao sistema de transportes colectivos, sendo
normalmente medido desde o ponto de origem até ao ponto onde o utilizador pode usufruir do
sistema de transportes. Estas distâncias foram calculadas com recurso a SIG, e medidas sobre a
rede urbana desde os centróides de cada ZT à paragem de TC mais próxima. Este indicador não
terá certamente o mesmo significado em todas as zonas.
Os vários percursos considerados seguem os traçados reais da malha urbana e embora haja
alguns troços coincidentes estão apresentados como uma só entidade, estando no entanto
armazenados em base de dados, de forma independente. A Figura IV.9 mostra que 84% das ZT
têm os seus centróides a menos de 300 m da paragem de TC mais próxima, e considerando esta
como a distância máxima a que todo o utilizador deve estar do sistema de transportes colectivo
para que seja garantida a cobertura do serviço pode-se considerar, de forma informal uma vez que
não existem dados onde sustentar a afirmação, que o sistema de Beja é bom.
47
Figura IV.9: Distância entre os centróides das ZT e a paragem de TC mais próxima.
É claro que a medida apresentada anteriormente fornece apenas um distância média, como tal,
criaram-se, para a área urbana de Beja, cinco intervalos de cobertura de serviço a partir das
paragens: até 150 m, de 150 a 300 m; de 300 a 450 m; e por fim, de 450 a 600 m e distâncias
superiores a 600 m; com intuito de fornecer uma melhor informação relativamente à cobertura do
serviço de TC, e considerou-se que a dificuldade do grau de acesso aumentaria de acordo com as
distâncias (Figura IV.10). A análise de cobertura foi calculada a partir da função de geração de
áreas de serviço disponibilizada pela extensão Network Analyst do ArcGIS, representando-se os
diferentes intervalos por isolinhas. Esta ferramenta mostrou-se mais correcta que os tradicionais
bufffers (distância euclidiana) pois a análise é feita sobre a rede, onde podem ser utilizados vários
dados de modo a tornar a contextualização mais próxima do mundo real (incluindo velocidades de
deslocação, barreiras que possam existir, entre outros).
Zonas de
Tráfego
Distância entre os centróides
das ZT e a paragem mais
próxima (m)
ZT1 253,59
ZT2 82,54
ZT3 380,77
ZT4 263,10
ZT5 93,12
ZT6 277,54
ZT7 225,50
ZT8 130,42
ZT9 312,04
ZT10 96,13
ZT11 229,62
ZT12 4,26
ZT13 209,22
ZT14 137,75
ZT15 51,62
ZT16 129,72
ZT17 287,37
ZT18 247,86
48
Figura IV.10: Cobertura espacial do serviço de transportes colectivos.
É visível na imagem uma maior densidade de paragens de TC no centro da cidade. Evidencia-se a
existência de uma contiguidade de cobertura de paragens com distâncias inferiores a 300 metros;
contudo, se essa análise fosse realizada recorrendo a buffers, a área de cobertura seria muito
diferente, passando a existir uma maior área onde o grau de dificuldade no acesso ao serviço de
TC seria mais reduzido.
Pela figura, verifica-se que a cobertura contínua de paragens nas vias com serviço acontece para
uma distância máxima de 450 metros e, as áreas com acesso mais dificultado encontram-se na
periferia da área urbana.
Para complementar a figura anterior, a Tabela IV-1 mostra o resultado do cálculo do indicador de
cobertura espacial, bem como as áreas de cobertura para os diferentes intervalos de distâncias de
caminhada.
Tabela IV-1: Indicador de cobertura espacial da rede de transportes colectivos de Beja.
A tabela anterior mostra a taxa de cobertura espacial para a área urbana, no entanto é também
importante a sua análise ao longo das ZT (Figura IV.11).
< 150 216,234 0-150 214,705
]150-300] 237,938 ]0-300] 453,141área servida por
TC
]300-450] 118,620 ]0-450] 572,902
]450-600] 54,610 ]0-600] 627,596
> 600 111,326 Total 738,740área da zona de
estudo
Distância até à
paragem (m)
Área de coberura
para cada intervalo
(ha)
61,34%
Indicador de Cobertura Espacial
(área servida por TC / área da zona de
estudo)
Intervalos de
distância de
caminhada (m)
Área de
cobertura
espacial (ha)
49
Figura IV.11: Taxa de cobertura espacial nas diferentes ZT.
Cerca de 50 % das ZT têm uma taxa de cobertura acima dos 90 %, sendo o seu valor médio igual
a 69,98 %, com um desvio padrão de 27,85 %. Como era de esperar, as zonas com os maiores
valores encontram-se todas em torno do centro da cidade, diminuindo o valor da taxa de cobertura
espacial à medida que caminhamos para a periferia. Assim é possível dizer, e mais uma vez de
forma informal, que a acessibilidade ao sistema de transportes colectivos de Beja é muito boa nas
ZT junto ao centro, mas apresenta algumas lacunas nas ZT periféricas, como seria de esperar,
pois a densidade da rede é muito maior no centro.
Outro indicador de importância é a cobertura populacional. Para calcular a proporção da
população que se encontra coberta pelo TC, tendo em conta as várias distâncias consideradas e
pressupondo que essa população se distribui de forma uniforme ao longo das diversas BGRI‘s
(INE, 2001) foi necessário recorrer a operações de análise no software SIG.
Com recurso à função de intersecção de conjuntos de dados geográficos foi possível sobrepor o
conjunto de dados relativo à cobertura de serviço para os diferentes intervalos de distância de
caminhada com o das BGRI; o resultado origina um novo conjunto de dados, onde é agora
possível obter a área de cobertura com a informação relativa a cada BGRI (população residente,
área total, número de alunos, entre outros).
Neste novo conjunto de dados geográfico considerou-se a fracção de cada polígono em relação
aos polígonos dos conjuntos de dados originais para actualizar a área e a população estimada em
cada um, mantendo uma densidade populacional constante. De seguida calculou-se para cada
BGRI a população afecta a cada área de faixa.
Zonas de
Tráfego
Área
(ha)
Área de
cobertura
espacial [0 -
300] (ha)
Taxa de
Cobertura
Espacial
1 84,776 42,473 50,10%
2 47,677 43,152 90,51%
3 54,538 30,211 55,39%
4 47,646 30,737 64,51%
5 96,516 29,122 30,17%
6 70,219 26,937 38,36%
7 28,150 28,007 99,49%
8 22,011 17,343 78,79%
9 62,747 27,824 44,34%
10 10,788 10,147 94,05%
11 15,271 15,052 98,57%
12 51,003 42,281 82,90%
13 62,265 26,674 42,84%
14 17,725 17,708 100%
15 16,879 16,879 100%
16 16,660 15,759 94,59%
17 19,107 18,170 95,10%
18 14,679 14,665 99,90%
50
O Gráfico IV.1 mostra a proporção de área e população servida pelo sistema de TC, e é possível
verificar que o serviço de TC está localizado onde há maior concentração de população, sendo
que, a cobertura populacional é sempre superior à cobertura espacial.
Gráfico IV.1: Cobertura do serviço de transportes colectivos: área e população.
Na área urbana e para um total de 21658 residentes, 50,18 % (10869) encontram-se na classe de
maior facilidade de acesso ao serviço de TC, estando a uma distância inferior a 150 metros das
paragens. Quando se considera uma distância máxima de 300 metros este valor sobe para 90,4 %
- 19579 hab (Tabela IV-2). Dado que na sua totalidade a área urbana não é coberta pelo serviço
de TC pode-se considerar que estes valores são muito positivos.
Tabela IV-2: Taxa de cobertura populacional para um acesso ao serviço de TC nas classes de maior facilidade de acesso
Verifica-se, assim, que o sistema de transportes colectivos actual proporciona um bom acesso à
população que reside na área urbana de Beja, e de modo a cobrir a totalidade da população, seria
necessário estender a rede de transportes para lá dos seus limites actuais.
De facto se analisarmos a taxa de cobertura populacional para as diferentes ZT (Figura IV.12)
poder-se-á verificar a óptima cobertura populacional proporcionada pelo serviço de TC.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
até 150 m até 300 m até 450 m até 600 m
(%)
Cobertura desde as paragens (m)
Área com serviço
Pop. com serviço
Pop. da área servida por TC
(hab)
Corresponde à população das áreas
onde o acesso ao serviço de
transportes está grantido, 150 e 300
m.
20152
População da zona de estudo
(hab)
Corresponde ao total de populção
que se encontra dentro da área
urbana de Beja.
21658
93,0%
Taxa de cobertura populacional
(área servida por TC / população da zona de estudo)
Taxa
Rede de TC de Beja
51
Figura IV.12: Taxa de cobertura populacional da rede de TC.
Analisando a figura anterior verifica-se em 83 % das ZT (15) a taxa de cobertura populacional é
superior a 90%, com um valor médio de 92,96 % a indicar a óptima cobertura populacional
proporcionada pelo serviço de TC na área urbana, com um desvio padrão de 2,81 %.
O Gráfico VII.1 (Anexo III) mostra a relação que existe entre a cobertura espacial e populacional
do serviço de TC, sendo possível verificar que zonas com valores de taxa de cobertura espacial
mais reduzidos apresentam sempre valores de cobertura populacional elevados, sendo estes
algumas vezes superiores para valores de taxas inferiores. Isto indica que, embora certas zonas
não estejam providas de uma boa cobertura espacial, a razão de ser deste serviço é satisfeita, ou
seja, o utilizador, que é aqui o elemento chave, bem como os pontos de origem e destino,
apresentam um boa cobertura.
Analisando individualmente um percurso, e pegando no estudo realizado no âmbito no Plano de
Mobilidade Sustentável de Beja, a carreira Urbana 2 é a que apresenta uma maior procura por
parte dos utilizadores do serviço, não havendo, no entanto, dados referentes à Urbana 3 e Urbana
4. Assim, e com um carácter informativo, apresentam-se em anexo (Anexo IV), as taxas de
cobertura espacial e populacional para as várias zonas afectas à Urbana 2.
Para complementar a análise à cobertura populacional da rede de TC, foi possível, com recurso a
SIG, cruzar os dados da cobertura espacial com dados relativos à densidade populacional já
conhecidos (Figura IV.13). Através deste cruzamento de informação é possível verificar o nível de
acesso aos locais com maior e menor densidade populacional, e observar de que modo se
distribuem as paragens ao longo da rede tendo em conta a população residente, possibilitando
definir a população servida.
Zonas de
TráfegoPopulação
População
Coberta pelo
serviço de TC
Taxa de
Cobertura
Populacional
1 1806 1274 70,52%
2 3485 3316 95,15%
3 2275 2083 91,54%
4 981 981 99,98%
5 940 804 85,54%
6 1693 1609 95,02%
7 2161 2143 99,18%
8 528 522 98,93%
9 148 114 77,03%
10 553 532 96,12%
11 304 301 98,89%
12 176 160 90,65%
13 798 722 90,47%
14 1052 1052 100%
15 1365 1365 100%
16 980 927 94,59%
17 1451 1306 90,04%
18 967 964 99,71%
Total 21663 20174 93,12%
52
Figura IV.13: Relação entre a densidade populacional e o acesso às paragens da RTCBeja.
Considera-se que a população residente na zona em tons de verde está dentro da classe de maior
facilidade de acesso ao serviço de TC, a que se encontra na zona em tons amarelos tem um grau
de acesso mais intermédio, enquanto que a zona em tons vermelhos representa um grau de
acesso aos serviços de TC mais difícil ou mesmo inexistente, como definido anteriormente. As
graduações das cores permitem visualizar as baixas densidades (cor verde/amarelo/vermelho
claro) e as densidades mais elevadas (verde/amarelo/vermelho escuro). É possível constatar que
os tons mais escuros, a que dizem respeito densidades maiores, são predominantemente verdes,
o que leva a concluir que as áreas com densidades populacionais elevadas se encontram muito
bem servidas pelo serviço de TC.
IV.2.1.2 ACESSIBILIDADE PROPORCIONADA PELO SISTEMA DE TRANSPORTES COLECTIVOS
Um dos objectivos principais do serviço de uma rede de TC é proporcionar um serviço ao público
que, atendendo à localização das paragens, seja facilmente acessível. A melhoria da
acessibilidade proporcionada pelo TC resulta, de acordo com o Manual do Planeamento de
Acessibilidades e Transportes (2008), de:
a) servir todos os núcleos urbanos com um número mínimo de habitantes, estabelecendo
uma distância máxima de acesso ao serviço de transportes;
b) garantir que as necessidades de deslocação não satisfeitas não possam ultrapassar um
determinado valor pré-fixado;
53
c) assegurar o acesso com regularidade a certos equipamentos ou pólos urbanos
importantes;
d) garantir que as deslocações correspondentes às linhas de desejo de maior procura
tenham uma duração média (ou máxima) inferior a um determinado valor pré-fixado;
e) permitir o acesso a actividades, em particular de lazer, fora das horas normais de
funcionamento do sistema.
Deste modo, foram propostos alguns indicadores, que serão analisados de seguida, com o
objectivo de medir a acessibilidade proporcionada pelo TC na área urbana de Beja. Esta análise
vai compreender, para além da rede de TC da área urbana na sua totalidade, as quatro carreiras
que a compõem.
IV.2.1.2.1 TAXA DE COBERTURA ESPACIAL DA REDE DE TC
Consiste na ponderação da rede de TC pela área da unidade de agregação – área urbana de
Beja, mostrando ser um indicador de acesso à infra-estrutura. Considera, no entanto, que todos os
pontos têm o mesmo nível de acesso, ou seja, que a acessibilidade é inversamente proporcional à
distância.
De acordo com os dados disponíveis no Manual de Planeamento e Gestão dos Transportes da
DGTT (1986) o valor óptimo para este indicador é igual a 1km /100ha, analisando a Tabela IV-3, é
possível verificar que a área de estudo, que compreende uma periferia e o seu centro urbano, tem
uma taxa de cobertura espacial muito boa. De facto o valor de é
aproximadamente igual a 8km por 100ha, muito mais elevado que o valor óptimo apresentado pela
DGTT (1km /100ha). É talvez pertinente ressalvar que o valor óptimo que é referido pela DGTT
seja talvez um pouco baixo para a actual realidade das cidades portuguesas, pois neste caso, em
que a área urbana em estudo não é de um grande centro urbano mas sim de uma cidade de
pequena/média dimensão, o valor óptimo ficou muito aquém do valor obtido, e ainda bem, pois
caso tivesse acontecido o contrário, ou mesmo que os valores se igualassem, a cobertura espacial
da rede viária seria muito reduzida.
Tabela IV-3: Taxa de cobertura espacial da rede de TC.
O somatório dos vários troços da rede de TC apresentados na tabela não perfaz a rede na sua
globalidade; isto acontece pois existem troços que, tal como anteriormente, se encontram na
fronteira entre zonas, não tendo sido contabilizados na determinação da taxa de cobertura
Urbana 1 Urbana 2 Urbana 3 Urbana 4 TC de Beja Meio RuralPeriferia e
centro urbano
principal
Extensão da Rota (Km)
Corresponde ao somatório
do comprimento dos arcos
de compõem cada rota.
11,101 10,592 18,797 18,364 58,854 1 1
Área da zona de estudo
(ha)738,740 738,740 738,740 738,740 738,740 80 100
1,50 1,43 2,54 2,49 7,97 1,25 1,00
0,50 0,43 1,54 1,49 6,97
Valor Óptimo
Δ (0,0100)
Taxa de Cobertura Espacial da Rede Viária
Km / 100ha
Índice
Rede
54
espacial da rede viária. De facto como é possível verificar na tabela seguinte, o somatório das
rotas de TC que ‗atravessam‘ as diferentes zonas é 20,65 km ao invés dos 58,85 km que perfazem
a sua totalidade.
Figura IV.14: Taxa de cobertura espacial da rede de TC.
É possível verificar a partir da Figura IV.14 a distribuição espacial da taxa de cobertura da rede,
sendo fácil constatar que as áreas mais periféricas apresentam valores mais baixos, o mesmo
acontecendo com a zona 17 (centro histórico). Contudo, mesmo a zona com o valor mais baixo,
1,28 (zona 6) apresenta um valor superior em relação ao indicador óptimo estabelecido pela
DGTT.
Fazendo uma relação com o indicador apresentado anteriormente, é fácil ver que, também para
este indicador os valores mais baixos se encontram nas zonas 1, 2, 5, 6 e 13, sendo zonas que
apresentam fragmentos de grandes áreas completamente desprovidas de qualquer infra-estrutura
viária.
IV.2.1.2.2 ÍNDICE DE COBERTURA ESPACIAL
A metodologia para determinar deste indicador já foi desenvolvida no capítulo anterior (III.4.1,
p.36); para além de se anotar novamente os principais passos no procedimento do cálculo deste
índice, serão apresentados os vários resultados obtidos bem como os respectivos mapas
temáticos, quer para a área urbana na sua totalidade, quer para as diferentes ZT consideradas.
Será também aqui analisado o índice relativo à Urbana 2, pela razão já explicada anteriormente.
A noção de cobertura espacial é semelhante à da área de influência, podendo ser entendida como
uma área em volta de um elemento do território (paragem de TC, entre outros), onde se pode
perceber as influências desse elemento no espaço. Tomando o comportamento espacial já
Z1 84,78 1,10 1,30
Z2 47,68 0,88 1,84
Z3 54,54 2,14 3,92
Z4 47,65 1,38 2,90
Z5 96,52 1,24 1,28
Z6 70,22 0,99 1,41
Z7 28,15 1,19 4,22
Z8 22,01 1,15 5,22
Z9 62,75 1,48 2,35
Z10 10,79 1,12 10,42
Z11 15,27 1,08 7,07
Z12 51,00 1,59 3,12
Z13 62,26 0,89 1,43
Z14 17,72 1,02 5,73
Z15 16,88 1,11 6,55
Z16 16,66 0,88 5,31
Z17 19,11 0,32 1,67
Z18 14,68 1,11 7,57
Total 20,65
Zonas
de
Tráfego
Área
(ha)
Extensão da
rota dos TC
Beja (Km)
Txcob_espacial da
rede de TC
(Km/100ha)
55
apresentado, a Figura IV.15 mostra as áreas de influência dos vários intervalos de cobertura na
área de estudo.
Figura IV.15: - área da i-ésima faixa do Network Analyst.
De acordo com a equação (4.2, p.41), são vários os elementos importantes para o cálculo do
índice de cobertura espacial; deste modo, serão analisados separadamente ao longo de 3 passos,
de modo a facilitar a compreensão dos cálculos.
A Tabela IV-4 mostra os valores de , que representam as áreas de cobertura espacial para os
diferentes intervalos de distância de caminhada, representados na figura anterior.
Tabela IV-4: Passo 1 – áreas de cobertura para os diferentes intervalos de distância.
Para os intervalos de distância apresentados, foram determinados os respectivos valores dos
pesos como era de esperar os maiores valores encontram-se mais perto das paragens, e à
medida que a distância em relação a estas vai aumentando o valor dos pesos vai diminuindo, até
atingir um valor muito próximo de zero para áreas onde o acesso ao serviço de TC já é bastante
reduzido ou inexistente. Isto acontece na periferia, onde o acesso ao TC se encontra mais
limitado.
Urbana 1 Urbana 2 Urbana 3 Urbana 4 TC de Beja
< 150 131,190 129,669 164,083 163,165 216,234
150 - 300 142,824 140,665 233,895 237,975 237,938
300 - 450 72,043 72,683 150,323 151,519 118,620
450 - 600 60,006 63,540 68,544 64,208 54,610
>600 332,666 332,171 121,884 121,861 111,326
Ai (ha)Distância à
paragem (m)
56
A Tabela IV-5 mostra o segundo passo no cálculo deste índice, onde se irá multiplicar a área de
cada intervalo de distância pelo respectivo peso, para assim se obter o somatório desse produto
para cada percurso.
Tabela IV-5: Passo 2 – cálculo do índice de cobertura espacial.
Por último, há que relacionar os valores obtidos anteriormente para cada percurso com a área total
da zona em estudo (Tabela IV-6) obtendo-se desta forma o valor do índice para cada percurso.
Tabela IV-6: Índice de cobertura espacial da rede de TC.
Mais uma vez este resultado mostra que as carreiras Urbana 3 e 4, com valores de índice na
ordem dos 70 % são responsáveis por uma cobertura mais periférica da área urbana, pois sendo a
sua ‗volta‘ maior e uma vez que têm de garantir também o acesso ao centro, garantem à partida
uma cobertura espacial maior que as Urbanas 1 e 2. De facto, a rede de TC na sua globalidade
tem um índice de cobertura espacial a rondar os 74 %, bastante próximo dos índices apresentados
pelas Urbanas 3 e 4.
Este índice pode ser transcrito para as várias ZT de modo a facilitar a sua compreensão e o modo
como se comporta ao longo dessas zonas, tendo sido utilizado método idêntico. A Tabela VII-3
(Anexo VI) mostra para cada ZT a respectiva densidade populacional bem como as áreas de
cobertura do serviço de TC para cada intervalo de distância considerado.
Como se pode verificar existem algumas ZT que não apresentam quaisquer valores de área para
intervalos entre os 450 m e o limite máximo de cobertura. Em contrapartida também se verifica
que existem, em algumas zonas, valores de áreas, para os diferentes intervalos de distância, em
que o máximo corresponde a intervalos maiores que 600 m. Assim pode-se aferir que as áreas
que apresentam os valores mais elevados para distâncias além dos 600 m são zonas que se
situam na periferia. A partir da tabela é também possível verificar que as ZT onde a densidade
populacional é maior são aqueles com menos intervalos de distância, ou seja, com maior área
coberta de serviço de TC.
Urbana 1 Urbana 2 Urbana 3 Urbana 4 TC de Beja
< 150 0,979 128,433 126,944 160,634 159,736 211,690
150 - 300 0,912 130,197 128,230 213,217 216,936 216,903
300 - 450 0,695 50,096 50,542 104,530 105,362 82,484
450 - 600 0,336 20,143 21,329 23,009 21,554 18,332
>600 0,101 33,469 33,419 12,263 12,260 11,200
∑ (γ(i)*Ai) 362,338 360,464 513,653 515,848 540,609
Distância à
paragem (m)
(γ(i)*Ai)Pesos (γ(i))
Urbana 1 Urbana 2 Urbana 3 Urbana 4 TC de Beja
∑ (γ(i)*Ai)
Corresponde ao somatório da função que
determina o peso atribuído à i-ésima faixa de
cobertura tal que γ(i) ∈ [0;1] multiplicada pela
área da i-ésima 'faixa' pertencente a X.
362,338 360,464 513,653 515,848 540,609
AX Área da zona de estudo (ha) 738,740 738,740 738,740 738,740 738,740
49,05% 48,79% 69,53% 69,83% 73,18%
Índice de Cobertura Espacial da Rede de TC de Beja (ICX) Rede
( ∑ (γ(i)*Ai) / AX)
Índice
57
Depois de calcular todos estes dados é agora possível determinar o índice de cobertura espacial
para cada ZT, usando o mesmo valor para os pesos determinado anteriormente: ;
; ; .
Figura IV.16: Índice de cobertura espacial da rede de TC para as diferentes ZT.
Tanto a Tabela VII-4 (Anexo VI) bem como a Figura IV.16 mostram que as ZT que têm uma
percentagem de índice mais elevada se situam em redor do centro. É possível verificar que existe
relação entre este índice e os índices apresentados anteriormente, índice de cobertura longitudinal
e a taxa de cobertura espacial da rede, na medida em que as que zonas que apresentam os
maiores valores para esses índices aparecem também aqui com os valores mais elevados para o
índice de cobertura espacial da rede (ZT 7, 8, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 18). Ou seja, em relação ao
índice de cobertura longitudinal é fácil perceber que como as paragens se distribuem - de certo
modo, de forma homogénea ao longo da rede, com distâncias entre elas muito próximas, etc. Isto
significa que uma zona que tenha ―mais quilómetros‖ de rede de transportes possa vir a ter um
maior número de paragens, aumentando desta forma o índice de cobertura dessa zona. O mesmo
acontece para a taxa de cobertura da rede.
Procedeu-se do mesmo modo com o SIG, mas, ao invés de se analisar toda a rede de TC,
analisou-se somente o índice de cobertura da carreira Urbana 2 (Anexo VII). Este apresentou,
como se poderá ver, valores mais reduzidos para determinadas ZT.
IV.2.1.2.3 INDICADOR CUSTO MÉDIO DE DESLOCAÇÃO
De acordo com o trabalho desenvolvido por Allen et al. (1993), o custo entendido pelo utilizador
seria dado pelo tempo de deslocação (tempo de viagem), no entanto, e tendo em conta o índice
anterior, voltou a adoptar-se a distância da deslocação entre os pares O/D como custo percebido
58
pelo utilizador. Esta alteração não provoca grandes diferenças no valor do índice, pois dada a
dimensão da cidade de Beja, não há níveis de congestionamento elevados, pelo que se mantém
uma proporcionalidade directa entre os tempos de viagem e as distâncias percorridas.
O índice por então ser expresso da seguinte forma:
∑
(5.1)
onde corresponde à distância entre as zonas i e j.
Este indicador, tal como o anterior, foi aplicado à rede viária e à rede de TC. Os resultados obtidos
para a globalidade das vias na área urbana são apresentados na (Figura IV.17), enquanto os
obtidos somente com base na rede de TC são apresentados na (Figura IV.18).
Figura IV.17: Distância média entre os centróides das ZT com base na rede viária.
ZT1 2,10
ZT2 1,65
ZT3 2,21
ZT4 2,29
ZT5 2,18
ZT6 1,85
ZT7 1,73
ZT8 1,75
ZT9 2,37
ZT10 1,87
ZT11 1,78
ZT12 1,82
ZT13 2,17
ZT14 1,47
ZT15 1,50
ZT16 1,37
ZT17 1,51
ZT18 1,38
Zonas de
Tráfego
Distância média
entre ZT (km)
59
Figura IV.18: Distância média entre os centróides das ZT com base na rede de TC.
Com base na rede viária a média das distâncias entre as várias ZT é de 1,8 km, com 50 % de ZT
abaixo deste valor, enquanto segundo a rede de TC este valor cresce para 4,0 km, aqui com 67 %
das ZT abaixo da média. Isto revela, e pode ser visível na tabela auxiliar, que as distâncias entre
ZT são maiores para a rede de TC do que para a rede viária, o que seria de esperar.
É visível que em ambos os casos analisados a zona central da área urbana de Beja é a que
apresenta valores mais reduzidos, indicando que a separação média entre zonas é menor para
estas ZT. Para além disso, constata-se que as zonas periféricas são aquelas que apresentam
valores mais elevados de distância, o que seria de esperar.
Na Figura IV.18 são visíveis duas zonas onde a distância média para as restantes ZT é mais
reduzida, a ZT11 e a ZT18. A ZT18 corresponde a uma zona central à área urbana de Beja, onde
todos os percursos coincidem; por outro lado a ZT11 é uma zona que se encontra fora da zona
central, e diz respeito a um bairro habitacional. Contudo o seu centróide está relativamente perto
das Urbanas mais internas, o que permite uma maior facilidade de deslocamento em relação às
outras ZT mais periféricas.
Estes valores, contudo, dizem respeito apenas à distância entre ZT, e, numa análise das áreas
mais e menos favorecidas em termos de acessibilidade, interessa ponderar conjuntamente essa
distância e o volume de procura (população em cada ZT).
ZT1 3,25
ZT2 3,27
ZT3 3,46
ZT4 3,48
ZT5 6,06
ZT6 3,46
ZT7 3,85
ZT8 5,75
ZT9 6,38
ZT10 5,63
ZT11 2,54
ZT12 5,29
ZT13 4,61
ZT14 3,27
ZT15 3,23
ZT16 3,14
ZT17 3,24
ZT18 2,69
Zonas de
Tráfego
Distância média
entre ZT (km)
60
IV.2.1.2.4 MEDIDA DE ACESSIBILIDADE (TIPO GRAVITACIONAL)
Neste caso de estudo considerou-se que o custo percebido pelo utilizador entre as diferentes
zonas corresponde à distância, através da rede, entre o local i o local j23
. A densidade
populacional foi considerada a medida de actividade entre zonas, e a função de impedância
escolhida foi uma exponencial. Deste modo, e adaptando a equação (4.4, p.42), tem-se:
∑ ( )
(5.2)
onde : acessibilidade gravitacional na zona i;
: densidade populacional na zona i;
: distância entre as zonas i e j;
: parâmetro de sensibilidade, que no caso de estudo será igual a 1,5.
Para determinar a distância entre zonas considerou-se que o ponto inicial e final entre elas
corresponde à paragem que respectivamente se encontra mais próxima, não se considerando a
distância entre a origem e a paragem de entrada e entre a paragem de saída e o destino.
Para além da distância, poderia ter sido utilizado o tempo que o utilizador demora do local i até ao
local j como o custo entendido por si, sendo necessário para tal conhecer a frequência do TC, ou
seja, o tempo que o utilizador espera até embarcar, seguido do tempo de viagem propriamente
dito (durante o qual o passageiro está dentro do TC) e por o tempo que o utilizador demora para
se deslocar do ponto de paragem (onde desembarca) até ao ponto de destino.
Com recurso ao software SIG foi possível elaborar uma base24
que permitiu calcular a
acessibilidade de cada zona ( ), sendo depois simples representar o mapa com a sua distribuição
para as ZT em análise. Este índice foi aplicado de duas formas diferentes na área urbana de Beja;
a primeira considerando os caminhos mínimos através da rede viária (globalidade das vias), e a
segunda considerando apenas as vias servidas por TC, ou seja, tomando apenas os percursos
das várias Urbanas. Deste modo, e para os dois tipos de redes, é possível apresentar
tematicamente a acessibilidade para cada ZT em ambos os casos, respectivamente na (Figura
IV.19) e (Figura IV.20).
23 A distância é medida entre os pontos da rede viária que se encontram mais próximos do centróide de cada
ZT, no caso do transporte individual, enquanto que para o TC esse ponto seria na paragem mais próxima do centróide.
24 Os dados são apresentados em anexo (ANEXO IV). A distância aplicada para ambos os tipos de rede que se
considerou corresponde sempre à distância mais curta entre zonas; no caso da rede viária diz respeito ao caminho mínimo enquanto que na rede de TC corresponde ao percurso entre zonas mais curto.
61
Figura IV.19: Acessibilidade do tipo gravitacional com base na rede viária.
Figura IV.20: Acessibilidade do tipo gravitacional com base na rede servida por TC
Tendo em conta a rede viária, e de acordo com os resultados apresentados, é visível que o índice
de acessibilidade do tipo gravitacional vai diminuindo à medida de nos afastamos do centro, sendo
que para um total de 18 zonas, sensivelmente 35 % destas têm um índice superior ao índice
médio (82,52). No segundo caso tal já não é tão linear, e os valores dos índices encontram-se
‗dispersos‘ de acordo com a rede de TC: para um valor médio igual a 50,97 tem-se
aproximadamente 50 % de zonas com índices acima desse valor.
ZT1 21,30 68,89
ZT2 73,10 102,68
ZT3 41,71 56,68
ZT4 20,59 52,68
ZT5 9,74 33,66
ZT6 24,11 83,66
ZT7 76,77 87,82
ZT8 23,99 84,07
ZT9 2,36 42,12
ZT10 51,26 53,75
ZT11 19,91 75,62
ZT12 3,45 57,25
ZT13 12,82 46,50
ZT14 59,35 107,87
ZT15 80,87 121,79
ZT16 58,82 148,74
ZT17 75,94 117,56
ZT18 65,87 143,94
AiZonas de
Tráfego
Dencidade
populacional
(hab/ha)
ZT1 21,30 46,21
ZT2 73,10 42,05
ZT3 41,71 52,28
ZT4 20,59 55,92
ZT5 9,74 0,96
ZT6 24,11 89,57
ZT7 76,77 58,19
ZT8 23,99 24,59
ZT9 2,36 2,10
ZT10 51,26 18,35
ZT11 19,91 81,30
ZT12 3,45 5,98
ZT13 12,82 63,16
ZT14 59,35 43,77
ZT15 80,87 46,04
ZT16 58,82 65,24
ZT17 75,94 91,46
ZT18 65,87 130,36
AiZonas de
Tráfego
Dencidade
populacional
(hab/ha)
62
Em ambos os casos, as zonas ZT16, ZT17 e ZT18 apresentam resultados entre os mais elevados em
termos de acessibilidade, com uma distância média entre zonas sempre abaixo da média e, uma
vez mais, as zonas onde o decréscimo do nível de acessibilidade é mais intenso e evidente
situam-se na periferia, fruto também de distâncias entre ZT maiores. Outras zonas, como a ZT11
por exemplo, apresentam valor elevado num dos casos e mais reduzido no outro.
Não só aspectos como a cobertura e a frequência devem ser decisivos para a utilização de um
sistema de transportes colectivos, mas também a sua eficiência em termos de tempo de
deslocação entre os pontos de origem e de destino.
Neste caso de estudo o tempo de deslocação foi dado pela seguinte equação:
(5.3)
onde : é o somatório do comprimento do(s) arco(s) entre os centróides da zona i e da zona j;
: é a velocidade permitida nesses arcos, tendo em conta o modo de transporte.
Para o cálculo deste tempo de deslocação consideraram-se as distâncias apresentadas na Figura
IV.17 e Figura IV.18, enquanto que a velocidade utilizada corresponde à velocidade comercial dos
modos de transporte adoptados, que no caso dos TC corresponde à velocidade média incluindo os
tempos parados nas paragens e terminais, e é dada pelo quociente entre a distância entre a
primeira e a última paragens e o tempo total do percurso, incluindo o tempo gasto nas paragens e
outras demoras. No caso desta dissertação, e uma vez que não houve disponibilidade de dados
para o cálculo da velocidade comercial das viaturas, optou-se por se considerar que a velocidade
comercial será igual a 20 km/h no caso do TC e a 25 km/h no caso do TI.
A Figura IV.21 mostra a diferença de tempo de deslocação entre o TI e o serviço de TC,
verificando-se que o TI apresenta grandes vantagens em termos de tempo de deslocação.
63
Figura IV.21: Transporte individual e transporte colectivo: diferença de tempo de deslocação entre ZT.
Deste modo, conclui-se que o TI garante viagens mais rápidas em relação ao TC entre os
centróides das ZT, e que, por norma, os ganhos de tempo aumentam com a distância. Na área
central da área urbana as diferenças nem são muito significativas (inferiores a 7 minutos) mas
dada a dimensão da área de estudo apresentam-se relativamente competitivos. Nas ZT mais
periféricas a acessibilidade do TI destaca-se, sendo que o TC apresenta um acréscimo de entre
11 a 14 minutos aproximadamente em relação ao TI, o que o torna, neste aspecto, pouco
competitivo.
IV.2.1.2.5 INDICADOR DE SEGREGAÇÃO ESPACIAL
Adaptando a expressão (4.5, p.42), para os dados disponíveis e procedendo de modo idêntico em
relação aos indicadores anteriores, tem-se:
(
) (5.4)
onde, : acessibilidade gravitacional na zona i;
: densidade populacional da área urbana de Beja;
: parâmetro de sensibilidade, igual a 1,5.
TC TI
ZT1 9,74 5,05 -4,69
ZT2 9,81 3,97 -5,84
ZT3 10,37 5,30 -5,07
ZT4 10,44 5,50 -4,94
ZT5 18,17 5,23 -12,95
ZT6 10,38 4,43 -5,95
ZT7 11,55 4,16 -7,39
ZT8 17,25 4,21 -13,04
ZT9 19,13 5,68 -13,45
ZT10 16,89 4,48 -12,41
ZT11 7,61 4,27 -3,34
ZT12 15,88 4,38 -11,50
ZT13 13,82 5,20 -8,63
ZT14 9,82 3,52 -6,30
ZT15 9,70 3,60 -6,11
ZT16 9,41 3,29 -6,12
ZT17 9,72 3,63 -6,09
ZT18 8,06 3,30 -4,76
Modo de TransporteZonas de
Tráfego
Relação entre
o TI e o TC
64
ZT1 0,57
ZT2 0,43
ZT3 0,64
ZT4 0,68
ZT5 0,91
ZT6 0,50
ZT7 0,48
ZT8 0,50
ZT9 0,79
ZT10 0,67
ZT11 0,53
ZT12 0,64
ZT13 0,74
ZT14 0,42
ZT15 0,39
ZT16 0,34
ZT17 0,40
ZT18 0,35
Zonas de
Tráfego
Índice de
segregação
espacial
ZT1 0,74
ZT2 0,79
ZT3 0,68
ZT4 0,65
ZT5 9,79
ZT6 0,47
ZT7 0,63
ZT8 1,12
ZT9 5,80
ZT10 1,37
ZT11 0,51
ZT12 2,89
ZT13 0,60
ZT14 0,77
ZT15 0,74
ZT16 0,59
ZT17 0,47
ZT18 0,37
Zonas de
Tráfego
Índice de
segregação
espacial
Tendo em conta que, e para uma área de 738,74 ha com 21658 hab, a da área urbana
de Beja corresponde a 29,3175 hab/ha, tem-se os seguintes resultados para a rede viária
apresentados na Figura IV.22, enquanto que para a rede de TC são mostrados na Figura IV.23.
Figura IV.22: Índice de segregação espacial com base na rede viária.
Figura IV.23: Índice de segregação espacial com base na rede de TC.
O indicador apresentado pode ser entendido como o isolamento que cada ZT apresenta em
relação a todas as outras zonas, e é visível a correlação que existe entre este e o apresentado
65
anteriormente. Deste modo, quanto maior for a medida de acessibilidade menor será o índice de
segregação espacial.
A ZT5 que anteriormente apresentou o índice de acessibilidade mais baixo, tanto para a rede viária
bem como para a rede de TC, surge também aqui, e de acordo com o que foi dito anteriormente,
com os valores mais baixos para o índice de segregação espacial. Ao contrário do que acontece
para as ZT centrais à área urbana.
IV.2.1.2.6 TAXA DE COBERTURA DO SERVIÇO DE TRANSPORTES COLECTIVO
A cobertura de serviço é uma medida da área a uma curta distância do serviço de transporte
colectivo, neste caso essa área irá corresponder a uma distância de 300m a partir das paragens
de TC.
No capítulo anterior para o cálculo desta taxa considerar-se-ia relevante a densidade das
residências familiares bem como a densidade de trabalhadores. Contudo, para este estudo,
considerou-se que a análise seria mais importante e a informação a retirar mais relevante caso se
usasse dados relativos à população mais idosa e à população estudante, que reside e estuda na
área urbana de Beja, não se tendo considerado para tal análise um limite para a densidade da
medida em causa.
De facto a informação relativa à densidade de famílias não tem uma razão plausível de ser
analisada, o mesmo acontece com a população trabalhadora, uma vez que os dados
disponibilizados pelo INE (2001) para este caso referem a população trabalhadora que reside na
área de estudo mas que trabalha no concelho, não havendo uma distinção entre aquela que
trabalha dentro e fora da área de estudo, não usando no deslocamento casa – trabalho, a rede de
transportes colectivos alvo de estudo.
Assim, para calcular este indicador foi necessário em primeiro lugar delimitar uma área de
cobertura até 300 m a partir da localização das paragens de TC, excluindo deste modo áreas para
lá desse limite, que de acordo com o grau de acesso estabelecido, são áreas onde o acesso está
mais dificultado (Figura IV.24).
66
Figura IV.24: Área de cobertura espacial do serviço de transportes colectivo.
De seguida identificaram-se as BGRI‘s onde existe a população alvo para o estudo deste indicador
(população mais idosa – idade igual ou superior a 65 anos, e população estudante – desde o
primeiro ciclo básico até ao ensino secundário) (Figura IV.25).
Figura IV.25: Transit-Supportive Areas.
É possível agora, e utilizando o SIG, sobrepor a informação relativa a ambos os mapas para que
se consiga saber a população que se encontra ‗dentro‘ e ‗fora‘ da área de cobertura, ou seja, a
percentagem de população servida por TC (Figura IV.26).
67
Figura IV.26: Transit-Supportive Areas com e sem serviço de transporte colectivo.
Analisando os resultados apresentados na figura anterior é possível ter a noção da população
servida por TC (cor bege) e aquela que não está servida (cor verde), permitindo assim determinar
a percentagem de TSA servida, e o nível de serviço que a rede de TC apresenta, tendo como
base a Tabela IV-7.
Tabela IV-7: Nível de serviço de acordo com a percentagem de área coberta.
Tabela IV-8: Resultados da cobertura de serviço
Analisando a Tabela IV-8, para uma área igual a 322 ha, e 287 ha servidos por TC, como
resultado, tem-se que uma fracção de 89 % da área é servida pelo sistema, correspondendo a um
NS ―B‖, o que permite concluir que grande parte da área urbana de Beja se encontra servida.
LOS* % de área coberta (TSA)
A 90,0 - 100.0 %
B 80.0 - 89.9 %
C 70.0 - 79.9 %
D 60.0 - 69.9 %
E 50.0 - 59.9 %
F < 50.0 %
* Nível de Serviço
Área em análise Estudantes Idosos População Área (ha) LOS
Zona de estudo 3382 3635 21658 738,740
TSA 3382 3635 21604 321,996
Área Cobertura 3163 3418 20270 464,696
TSA_servida 3163 3418 20270 286,638
% servida 93,5% 94,0% 93,8% 89,0% B
68
IV.3 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
O sistema de transportes na área urbana de Beja apresenta melhores oportunidades de acesso do
que de acessibilidade, principalmente ao nível das áreas periféricas.
O acesso ao sistema encontra-se relativamente bem garantido para a população residente na área
onde a rede se encontra implantada. Verifica-se que a cobertura da rede e de pontos de acesso
ao sistema consegue atingir os objectivos em toda a área de estudo. A população sem acesso
encontra-se, essencialmente, ao longo da periferia da área urbana, mas em percentagem muito
reduzida. Em confrontação dos dados da população (procura) e da área de cobertura das
paragens (oferta), constata-se que o serviço deveria, em algumas zonas, ser ampliado ou
alterado, principalmente na ZT 1, mas também nas ZT 5 e 9. A disponibilidade do serviço a este
grupo obrigará, portanto, a uma extensão da rede actual, contudo este aumento provocará
alterações ao nível da acessibilidade.
É importante referir que durante o cálculo dos índices analisados não se considerou a carta de
declives. Admitiu-se, deste modo, que o declive seria igual ao longo de toda a área urbana de Beja
(5%), o que faz com que não exista variação na velocidade de caminhada do utilizador durante o
seu deslocamento. Deste modo áreas que apresentem bom grau de acesso podem na verdade ter
determinado declive que aumente o tempo de deslocação, com deslocamentos mais morosos.
Em termos de índices de acessibilidade, o sistema de transportes apresenta valores variáveis ao
longo das diversas ZT. Este facto deve-se principalmente às diferenças que existem nas várias
zonas ao nível da procura dos transportes, existindo certamente diferenças ao nível de
oportunidade de mobilidade.
No entanto, o grande problema em termos de acessibilidade é a baixa eficácia em termos de
distância percorrida (que reflecte o tempo de deslocação) proporcionada pelos serviços de TC em
relação ao TI, ou seja, o TI apresenta-se como um modo de transporte mais rápido e flexível
comparativamente ao TC. Ainda que um sistema de TC racionalmente planeado proporcione uma
cada vez maior flexibilidade para o utilizador25
, o TI proporcionará, geralmente, uma flexibilidade
sempre superior.
No que respeita ao tempo de deslocação, este depende muito das políticas de mobilidade urbana.
Na área urbana de Beja, como seria de esperar, o TI proporciona tempos mais baixos nas
deslocações. Contudo, existem algumas zonas onde as diferenças são grandes (entre 11 e 12
minutos de diferença em certos pontos), reflectindo-se nos valores de segregação espacial dessas
zonas. Estes valores são significativos, tornando o TC pouco competitivo com o TI, merecendo
esforços para que esta situação se inverta. Políticas no sentido de proporcionar e garantir uma
25 O projecto VOYAGER (UITP, 2003) apresenta exemplos de sucesso de boas práticas em políticas de TC,
mais flexíveis e ajustadas às necessidades do utilizador.
69
maior eficácia em termos de velocidade do TC, devem ser tidas em conta, equacionar aspectos
relativos à localização das paragens (de modo a optimizar a sua localização, podendo eliminar
paragens redundantes) e, por exemplo, de corredores próprios para o TC com vista a melhorar o
seu comportamento em relação ao TI.
Por fim, quanto ao nível de serviço que o sistema de TC de Beja apresenta, em relação à
percentagem de área coberta, conclui-se que o sistema está bem concebido, com um NS na
categoria B.
O segundo objectivo consistiu na aplicação de SIG na avaliação de indicadores da qualidade num
caso de estudo (rede de transportes colectivos de Beja), com o intuito também de analisar a
procura e a oferta existente, de modo a conseguir dar resposta a questões-tipo.
No início da dissertação suscitaram-se algumas questões relacionadas com o sistema de
transporte da área urbana de Beja, e que após a análise espacial que foi feita seria útil responder:
«Será o serviço homogéneo em toda a área urbana?» Relativamente a esta questão, e no fim da
análise estar concluída verifica-se que o serviço não é homogéneo ao longo da área urbana, pois
as áreas periféricas apresentam valores inferiores, tanto ao nível da cobertura espacial do serviço
como de acessibilidades; «As áreas que têm um nível de serviço superior são também aquelas
onde a procura é maior?», é verdade que as ZT com maiores densidades populacionais são as
que apresentam maiores índices de cobertura e de acessibilidades, é também verdade que as
áreas com densidades mais elevadas para potenciais utilizadores do TC (crianças e idosos) se
encontram bem providas pelo serviço de TC, contudo esta análise deveria ter sido mais exaustiva,
de modo a que o ―leque da procura‖ fosse maior; por último «Que acessibilidade é proporcionada
pelo sistema e quais as áreas com maiores ou menores deficiências ao nível deste serviço?», em
termos gerais a acessibilidade proporcionada pelo serviço de TC na área urbana de Beja
apresenta bons indicadores, sendo as áreas centrais aquelas que apresentam menores
deficiências ao serviço de TC.
A questão principal passará sempre por tornar os transportes urbanos de Beja num modo de
transporte efectivamente competitivo e eficiente.
70
Capítulo V. Conclusões
CONCLUSÕES E
DESENVOLVIMENTOS
FUTUROS
A aplicação de SIG ao nível do planeamento e gestão de sistemas de transportes surge no sentido
de beneficiar e incorporar as capacidades que estes sistemas permitem em termos de
armazenamento e análise de informação geográfica. Contudo tais características eram ainda
limitadas para as exigências ao nível da modelação de redes que se pretendia.
No inicio da década de 1990 deram-se várias melhorias tecnológicas e metodológicas nos SIG, ao
nível da introdução de algoritmos de análises de rede. Estas operações, que eram encontradas
unicamente em sistemas de modelação de transportes, bem como a melhoria geral das
capacidades de análise dos SIG (ao nível da modelação de elementos lineares – segmentação
dinâmica por exemplo) permitiram que estes sistemas se afirmassem como um elemento
importante nessas tarefas de planeamento e gestão de transportes.
Os SIG garantem aos transportes, a partir da referenciação da sua localização, uma análise e uma
gestão integrada das várias componentes que constituem o sistema, possibilitando a integração
71
de grandes quantidades de dados, de vários tipos e origens, sejam eles referentes quer às redes
de transportes quer à base territorial e socioeconómica onde estes se localizam. Assim, permitem
análises aos sistemas de transportes onde a componente espacial é elementar, com grande
pormenor. O facto de permitirem a conjugação de diversas variáveis, tanto espaciais por natureza
(paragens, percursos, etc.) como espacializáveis (índices socioeconómicos, etc.), aumentam as
possibilidades de análises de acessibilidade e outros índices de interesse no planeamento
territorial. Além disso, permitem apresentar resultados sob a forma de mapas temáticos, facilitando
a interpretação. Em síntese, os SIG são um importante elemento em tarefas de planeamento e
gestão de sistemas de transportes, ao nível por exemplo, da gestão de frotas, análises de
mercado e cálculo de áreas de influência.
As operações habituais em SIG permitem a análise de múltiplas variáveis do território e da
modelação da procura de transportes, sendo igualmente úteis tanto ao nível da análise da
cobertura do TC, utilizando funções de análise de redes, como da avaliação da população coberta
pelo serviço de TC dentro dos vários intervalos de distância considerados.
Os SIG mostram ser ainda capazes de realizar análises de acessibilidade para TC, com a criação
de mapas de isócronas, com flexibilidade tanto na definição das classes de distâncias, como de
tempo. Estes mapas mostram ser uma forma fácil e rigorosa de calcular tanto a acessibilidade do
TC como do TI.
O caso prático desta dissertação – a rede de transportes na área urbana de Beja – demonstra
algumas das potencialidades dos SIG na análise a redes de transportes, uma vez que as várias
análises efectuadas ao nível dos indicadores espaciais da qualidade possibilitam a detecção de
características espaciais do sistema de transportes. Com os dados disponíveis foi possível
quantificar medidas úteis de acessibilidade ao sistema e de acessibilidade proporcionada pelo
mesmo, que servem como elemento a considerar no diagnóstico de redes de TC e em estudos de
planeamento que envolvam alterações a essas redes.
Embora a aplicação da metodologia SIG na avaliação da qualidade do sistema de transportes
colectivos de Beja tenha sido útil, entende-se, contudo, que as análises que feitas apresentam
ainda algumas lacunas podendo e devendo ser alvo de futuros ajustamentos, com a introdução e
análise de novos elementos, por exemplo, no sentido de complementar o estudo do sistema de
transportes colectivos de Beja.
Em especial, futuros aspectos a analisar deverão atender a:
Cobertura temporal do sistema de transportes colectivos de Beja, visto que a análise da
frequência do serviço é mais um passo em frente e seria uma mais-valia para o estudo.
Mais medidas que assentem sobre dados que não estavam disponíveis, de modo a ser
possível fazer uma análise ao serviço existente por tipologia de funcionamento – dias
úteis, sábados e domingos, para cada uma das carreiras do sistema. Contemplar estas
72
análises com os horários praticados ao longo do dia, de modo a possibilitar a análise, em
qualquer momento do dia, do serviço existente nos vários arcos da rede.
Melhoria dos parâmetros considerados, com a integração de novos elementos na
modelação da procura de modo a aproximar mais o estudo da realidade, com a introdução
de vários pólos geradores/atractores de tráfego (equipamentos administrativos, de saúde
ou culturais, entre outros).
Integração de dados referentes à mobilidade diária da população, com o intuito de verificar
quais as áreas que conhecem maior e menor procura potencial de transportes com o
conhecimento dessa dimensão de procura. Assim é necessário analisar para a área
urbana, e até para o concelho de Beja, que fluxos se verificam ao longo do dia entre os
vários pontos de origem e destino, através da realização de inquéritos à mobilidade da
população.
Validação dos índices apresentados, sabendo até que ponto estão ou não dependentes
das simplificações que foi necessário introduzir neste trabalho.
Seria de grande utilidade fazer uma análise orientada para a localização das paragens de TC.
Esta análise deverá propor, se necessário, uma reorganização da sua localização, de acordo com
os objectivos pretendidos, estando de um lado o bom acesso ao sistema pela população e do
outro, uma melhor acessibilidade do sistema (com melhores tempos de deslocação). Esta análise
pode levar à eliminação de paragens, a acrescentar novas ou mesmo a relocalização das já
existentes, tendo em vista uma cobertura mais eficiente, permitindo deste modo, o crescimento da
acessibilidade do sistema.
73
Capítulo VI. Referência Bibliográfica
REFERÊNCIAS
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77
Capítulo VII. Anexos
ANEXOS
Anexo I
Tabela VII-1: Manipulação de dados em SIG usados na modelação de sistemas de transportes.
78
Fonte: McCormack, Edward and Nyerges, Timothy (1997). 'What transportation modeling needs from a GIS: a conceptual framework', Transportation Planning and Technology, 21: 1, 5 — 23.
Anexo II
Figura VII.1: Rede circular interna de transportes colectivos de Beja.
79
Figura VII.2: Rede circular externa de transportes colectivos de Beja.
Anexo III
Gráfico VII.1: Relação entre a cobertura espacial e a cobertura populacional proporcionada pelo serviço de TC.
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Taxa de Cobertura Populacional
Taxa de Cobertura Espacial
80
Anexo IV
Figura VII.3: Taxa de cobertura espacial da Urbana 2.
Figura VII.4: Taxa de cobertura populacional para a Urbana 2.
Como é possível verificar, esta carreira tem um carácter de cobertura mais interno, sendo
responsável por uma cobertura mais central da área urbana. Como é visível tanto pelas figuras
como pelas tabelas de apoio, existem áreas que embora não apresentem uma cobertura espacial
significativa conseguem no entanto garantir a cobertura populacional na sua totalidade, é o caso,
por exemplo da zona 6, que com uma cobertura espacial na ordem dos 27 % consegue garantir o
acesso ao serviço de TC a cerca de 93 % da população residente na zona em causa.
1 84,78 41,3020 48,72%
2 47,68 40,7927 85,56%
3 54,54 20,9395 38,39%
4 47,65 30,9170 64,51%
5 96,52 0 0,00%
6 70,22 18,7777 26,74%
7 28,15 28,1498 99,49%
8 22,01 0,0211 0,10%
9 62,75 0 0,00%
10 10,79 0 0,00%
11 15,27 1,7913 11,73%
12 51,00 6,2674 12,29%
13 62,26 1,1923 1,91%
14 17,72 15,4069 86,92%
15 16,88 16,8785 100,00%
16 16,66 15,1245 90,79%
17 19,11 18,1115 94,79%
18 14,68 14,6719 99,90%
Total 738,74 270,34 36,60%
Zonas
de
Tráfego
Área
(ha)
Área de
cobertura
espacial
Taxa de
Cobertura
Espacial
1 1805 1263 69,95%
2 3484 3185 91,41%
3 2275 1361 59,83%
4 981 981 100,00%
5 940 0 0,00%
6 1690 1556 92,05%
7 2161 2161 100,00%
8 528 0 0,00%
9 148 0 0,00%
10 553 0 0,00%
11 304 26 8,44%
12 176 59 33,37%
13 798 29 3,59%
14 1052 1050 99,85%
15 1365 1365 100,00%
16 980 886 90,42%
17 1451 1297 89,42%
18 967 965 99,84%
Total 21658 16183 74,72%
PopulaçãoPopulação
servida
Taxa de Cobertura Populacional
(% população servida)
Zonas
de
Tráfego
81
Anexo V
Tabela VII-2: Relação entre os comprimentos das rotas e da rede viária.
Anexo VI
Tabela VII-3: Áreas dos diferentes intervalos de distância para cada ZT e respectiva densidade populacional.
Z1 84,776 6,85 1,10 0,16
Z2 47,677 7,72 0,88 0,11
Z3 54,538 6,40 2,14 0,33
Z4 47,646 4,11 1,38 0,34
Z5 96,516 7,15 1,24 0,17
Z6 70,219 6,43 0,99 0,15
Z7 28,150 5,16 1,19 0,23
Z8 22,011 2,24 1,15 0,51
Z9 62,747 4,90 1,48 0,30
Z10 10,788 2,94 1,12 0,38
Z11 15,271 1,46 1,08 0,74
Z12 51,003 2,04 1,59 0,78
Z13 62,265 6,93 0,89 0,13
Z14 17,725 2,40 1,02 0,42
Z15 16,879 3,44 1,11 0,32
Z16 16,660 3,30 0,88 0,27
Z17 19,107 4,57 0,32 0,07
Z18 14,679 4,02 1,11 0,28
Total 738,740 82,05 20,65 0,25
Área (ha) Comprimento das
rotas - CR (Km)
Relaçao entre
CR e CRV
Comprimento da Rede
Viária - CRV (Km)
Zonas de
Tráfego
<150 150-300 300-450 450-600 >600
1 84,7761 1806 21,3032 17,1484 25,3245 14,8307 10,1885 17,2841
2 47,6769 3485 73,0963 28,8942 14,2582 3,2021 1,1309 0,1915
3 54,5378 2275 41,7142 12,5247 17,6859 15,3878 6,3027 2,6367
4 47,6461 981 20,5893 18,6056 12,1318 5,6737 4,2005 7,0346
5 96,5155 940 9,7394 6,4247 22,6975 22,2990 11,4606 33,6337
6 70,2189 1693 24,1103 10,3336 16,6035 12,2386 9,2360 21,8073
7 28,1498 2161 76,7678 16,1210 11,8857 0,1431 - -
8 22,0110 528 23,9880 7,2534 10,0895 4,6312 0,0369 -
9 62,7465 148 2,3587 4,9360 22,8883 22,4160 9,0370 3,4693
10 10,7884 553 51,2588 5,7420 4,4050 0,6414 - -
11 15,2708 304 19,9073 6,2632 8,7890 0,2186 - -
12 51,0029 176 3,4508 15,3824 26,8982 7,7241 0,9860 0,0122
13 62,2646 798 12,8163 12,2567 14,4178 8,4866 2,1148 24,9887
14 17,7247 1052 59,3523 11,7209 5,9868 0,0170 - -
15 16,8785 1365 80,8719 15,3876 1,4910 - - -
16 16,6596 980 58,8248 11,5462 4,2125 0,9009 - -
17 19,1068 1451 75,9416 6,4911 11,6789 0,9369 - -
18 14,6794 967 65,8745 7,6729 6,9924 0,0141 - -
Área de cobertura espacial para os intervalos de distância até
ás paragens estipulados (ha) - Ai
Zonas de
TráfegoÁrea (ha)
Dencidade
populacional
(hab/ha)
População
82
Tabela VII-4: Índice de cobertura espacial da rede de TC.
Anexo VII
Tabela VII-5: Áreas dos diferentes intervalos de distância para cada ZT e respectiva densidade populacional.
<150 150-300 300-450 450-600 >600
1 16,788 23,086 10,313 3,420 1,739 55,345 84,776 65,28%
2 28,287 12,998 2,227 0,380 0,019 43,910 47,677 92,10%
3 12,261 16,122 10,700 2,116 0,265 41,465 54,538 76,03%
4 18,215 11,059 3,945 1,410 0,708 35,337 47,646 74,17%
5 6,290 20,691 15,506 3,847 3,384 49,718 96,516 51,51%
6 10,116 15,136 8,510 3,100 2,194 39,057 70,219 55,62%
7 15,782 10,835 0,100 - - 26,717 28,150 94,91%
8 7,101 9,198 3,220 0,012 - 19,531 22,011 88,73%
9 4,832 20,865 15,587 3,034 0,349 44,667 62,747 71,19%
10 5,621 4,016 0,446 - - 10,083 10,788 93,46%
11 6,132 8,012 0,152 - - 14,296 15,271 93,61%
12 15,059 24,520 5,371 0,331 0,001 45,283 51,003 88,78%
13 11,999 13,143 5,901 0,710 2,514 34,268 62,265 55,04%
14 11,475 5,458 0,012 - - 16,944 17,725 95,59%
15 15,064 1,359 - - - 16,423 16,879 97,30%
16 11,304 3,840 0,626 - - 15,770 16,660 94,66%
17 6,355 10,646 0,651 - - 17,652 19,107 92,39%
18 7,512 6,374 0,010 - - 13,896 14,679 94,66%
Zonas de
Tráfego
γ(i)*Ai∑ (γ(i)*Ai)
Área da ZT
(AX)
Índice de Cobertura Espacial da
Rede de TC de Beja (ICX)
(∑(γ(i)*Ai) / AX)
<150 150-300 300-450 450-600 >600
1 84,7761 1806 14,3036 26,9984 15,7617 10,3619 17,3505
2 47,6769 3485 22,0157 18,7771 4,4161 1,9140 0,5539
3 54,5378 2275 6,8574 14,0821 13,9705 13,5076 6,1202
4 47,6461 981 18,9133 12,0037 5,5613 4,1310 7,0369
5 96,5155 940 - - - - 96,5155
6 70,2189 1693 7,5382 11,2395 11,8068 11,6018 28,0326
7 28,1498 2161 15,9395 12,2104 - - -
8 22,0110 528 - 0,0211 0,6626 2,2094 19,1179
9 62,7465 148 - - - - 62,7465
10 10,7884 553 - - - - 10,7884
11 15,2708 304 0,2107 1,5806 3,2062 5,1620 5,1112
12 51,0029 176 1,7379 4,5295 5,7056 6,1246 32,9054
13 62,2646 798 - 1,1923 6,8497 8,4273 45,7953
14 17,7247 1052 8,2012 7,2057 2,2130 0,1048 -
15 16,8785 1365 10,7508 6,1278 - - -
16 16,6596 980 8,9523 6,1721 1,5339 0,0013 -
17 19,1068 1451 6,4884 11,6231 0,9953 - -
18 14,6794 967 7,7676 6,9042 0,0076 - -
Zonas de
TráfegoÁrea (ha) População
Área de cobertura espacial para os intervalos de distância até ás paragens
estipulados (ha) - Ai
83
Tabela VII-6: Índice de cobertura espacial da Urbana 2.
Figura VII.5: Índice de cobertura espacial da Urbana 2 para as diferentes ZT.
<150 150-300 300-450 450-600 >600
1 14,0030 24,6116 10,9602 3,4784 1,7456 54,7987 84,7761 64,64%
2 21,5530 17,1170 3,0709 0,6425 0,0557 42,4391 47,6769 89,01%
3 6,7133 12,8372 9,7146 4,5343 0,6157 34,4152 54,5378 63,10%
4 18,5158 10,9425 3,8671 1,3867 0,7080 35,4201 47,6461 74,34%
5 - - - - 9,7103 9,7103 96,5155 10,06%
6 7,3798 10,2458 8,2101 3,8946 2,8203 32,5506 70,2189 46,36%
7 15,6044 11,1309 - - - 26,7354 28,1498 94,98%
8 - 0,0192 0,4608 0,7417 1,9234 3,1451 22,0110 14,29%
9 - - - - 6,3128 6,3128 62,7465 10,06%
10 - - - - 1,0854 1,0854 10,7884 10,06%
11 0,2063 1,4409 2,2295 1,7328 0,5142 6,1237 15,2708 40,10%
12 1,7014 4,1290 3,9675 2,0559 3,3106 15,1644 51,0029 29,73%
13 - 1,0869 4,7630 2,8289 4,6074 13,2863 62,2646 21,34%
14 8,0288 6,5686 1,5389 0,0352 - 16,1715 17,7247 91,24%
15 10,5248 5,5860 - - - 16,1109 16,8785 95,45%
16 8,7642 5,6265 1,0666 0,0004 - 15,4577 16,6596 92,79%
17 6,3520 10,5955 0,6921 - - 17,6397 19,1068 92,32%
18 7,6044 6,2939 0,0053 - - 13,9035 14,6794 94,71%
Zonas de
Tráfego
γ(i)*Ai∑ (γ(i)*Ai)
Área da ZT
(AX)
Índice de Cobertura Espacial da
Rede de TC de Beja (ICX) (∑ (γ(i)*Ai)
/ AX)
84
Anexo VIII
Figura VIII.6: Acessibilidade do tipo gravitacional com base na rede servida por TC.
Figura VIII.7: Acessibilidade do tipo gravitacional com base na rede viária.
Zonas de
Tráfego
i
21,30 - 1,00 3,06 3,90 7,44 4,69 2,32 3,96 5,80 3,37 2,76 2,32 2,32 4,90 1,54 1,85 2,91 1,08 46,21
73,10 0,58 - 4,11 4,72 6,86 4,45 3,79 3,39 5,23 2,79 2,18 3,79 3,79 3,43 2,59 1,27 1,44 1,17 42,05
41,71 2,76 3,34 - 0,60 8,18 1,62 0,74 6,73 8,57 6,13 3,12 0,74 0,74 2,41 1,58 4,61 3,04 3,85 52,28
20,59 3,37 3,94 0,60 - 7,58 0,79 0,96 7,33 8,85 6,73 2,29 1,58 1,58 1,58 2,25 4,24 2,44 3,01 55,92
9,74 7,08 6,50 8,15 7,54 - 5,62 6,61 3,73 1,28 4,32 13,67 1,91 4,32 3,91 9,09 5,96 5,13 8,16 0,96
24,11 4,67 4,94 1,63 0,79 5,63 - 0,98 9,25 6,91 8,65 1,50 2,37 1,31 0,79 3,21 3,45 0,49 2,22 89,57
76,77 2,30 3,77 0,75 0,94 6,62 0,98 - 8,27 7,89 7,67 3,87 4,70 2,29 2,70 0,84 5,82 1,47 4,59 58,19
23,99 3,35 2,78 6,89 7,49 3,48 9,10 8,45 - 1,84 0,60 12,55 5,38 7,79 7,38 5,37 2,23 8,61 4,43 24,59
2,36 5,80 5,23 9,34 9,18 1,64 7,26 8,25 2,45 - 3,05 15,00 3,55 5,95 5,55 7,82 4,68 6,77 6,88 2,10
51,26 2,75 2,18 6,29 6,89 4,07 8,84 7,86 0,60 2,44 - 11,96 5,98 8,39 7,98 4,77 1,63 9,21 3,83 18,35
19,91 4,91 3,44 3,56 2,73 2,52 1,94 4,31 1,21 3,04 0,61 - 0,60 4,31 0,91 5,14 1,95 1,23 0,72 81,30
3,45 9,00 8,42 6,24 5,63 1,92 3,71 4,70 5,64 3,19 6,24 1,81 - 2,41 2,00 7,89 7,87 3,23 10,07 5,98
12,82 6,59 7,17 3,83 3,23 4,32 1,31 2,29 8,05 5,60 8,65 1,40 2,41 - 0,41 5,48 8,44 0,82 8,34 63,16
59,35 5,62 4,15 2,65 1,82 3,92 1,03 2,70 7,64 5,19 8,24 0,71 2,00 0,41 - 4,23 2,66 1,23 1,43 43,77
80,87 1,12 1,69 1,52 2,13 8,56 3,15 0,78 5,08 6,92 4,48 3,87 0,78 0,78 3,94 - 2,96 4,37 2,86 46,04
58,82 1,12 0,55 3,99 3,15 5,59 2,36 4,73 2,12 3,95 1,52 0,42 4,73 4,73 1,33 3,14 - 7,70 2,20 65,24
75,94 3,68 2,21 3,01 2,41 5,14 0,49 1,47 8,87 6,42 9,14 1,08 3,23 0,82 1,23 4,66 0,66 - 0,56 91,46
65,87 4,19 2,72 2,46 3,06 5,69 2,46 4,02 2,22 4,06 1,62 0,52 4,83 4,83 1,43 0,94 0,10 0,51 - 130,36
ZT13
ZT14
ZT15
ZT16
ZT17
ZT18
ZT7
ZT8
ZT9
ZT10
ZT11
ZT12
ZT16 ZT17 ZT18
ZT1
ZT2
AiZT10 ZT11 ZT12 ZT13 ZT14 ZT15ZT4 ZT5 ZT6 ZT7 ZT8 ZT9
Se
rviç
o d
e T
C
j
Dencidade
populacional
(hab/ha)
ZT1 ZT2 ZT3
ZT3
ZT4
ZT5
ZT6
Zonas de
Tráfego
i
21,30 - 0,85 1,44 1,88 3,11 2,57 1,98 2,10 3,13 2,55 2,23 2,60 3,08 2,33 1,15 1,36 1,78 1,62 68,89
73,10 0,85 - 1,67 2,43 2,34 2,31 1,77 1,33 2,36 1,77 1,45 1,82 2,57 1,68 0,96 0,59 1,33 0,87 102,68
41,71 1,29 1,80 - 1,33 3,40 2,31 1,72 2,53 3,53 2,94 2,52 2,89 2,82 2,07 0,86 1,75 1,98 1,81 56,68
20,59 1,88 2,33 1,33 - 3,39 1,30 1,06 3,04 3,84 3,26 2,83 2,88 2,29 1,65 1,42 2,26 1,96 2,19 52,68
9,74 3,11 2,34 3,51 3,42 - 2,43 2,51 1,73 1,37 1,18 1,50 0,94 2,16 1,79 2,69 1,82 2,41 2,08 33,66
24,11 2,54 2,27 2,05 1,30 2,43 - 0,82 2,37 3,04 2,45 2,03 1,92 1,34 0,84 1,42 1,71 1,30 1,54 83,66
76,77 1,99 1,78 1,51 1,05 2,65 0,82 - 2,36 3,03 2,44 2,02 2,14 1,55 0,91 0,87 1,69 1,22 1,46 87,82
23,99 2,11 1,36 2,65 3,17 1,73 2,37 2,26 - 1,21 0,62 0,53 1,59 2,64 1,74 1,83 0,96 1,76 1,29 84,07
2,36 3,13 2,36 3,64 3,83 1,37 3,04 2,92 1,21 - 0,65 1,17 1,88 3,10 2,41 2,82 1,95 2,54 2,21 42,12
51,26 2,55 1,77 3,05 3,25 1,18 2,45 2,34 0,62 0,65 - 0,62 1,54 2,72 1,82 2,23 1,36 1,95 1,62 53,75
19,91 2,48 1,70 2,88 3,07 1,50 2,28 2,16 0,53 1,17 0,62 - 1,27 2,49 1,65 2,06 1,19 1,77 1,44 75,62
3,45 2,60 1,82 3,00 2,91 0,94 1,92 2,00 1,49 1,88 1,54 1,03 - 1,65 1,28 2,18 1,31 1,90 1,57 57,25
12,82 3,17 2,54 2,68 2,35 2,16 1,34 1,47 2,64 3,10 2,72 2,24 1,65 - 1,00 2,05 1,98 1,75 1,99 46,50
59,35 2,41 1,64 1,93 1,63 1,79 0,84 0,72 1,69 2,35 1,77 1,34 1,28 1,00 - 1,29 1,08 1,00 1,17 107,87
80,87 1,13 0,96 0,82 1,52 2,54 1,45 0,86 1,67 2,66 2,08 1,65 2,02 1,96 1,21 - 0,89 1,11 0,95 121,79
58,82 1,36 0,59 1,78 2,34 1,81 1,83 1,56 0,95 1,94 1,35 0,93 1,30 2,10 1,20 0,96 - 0,89 0,42 148,74
75,94 2,15 1,46 1,70 2,12 2,19 1,33 1,21 1,65 2,31 1,73 1,30 1,68 1,60 0,70 1,03 0,90 - 0,66 117,56
65,87 1,86 1,09 1,75 2,24 1,88 1,44 1,33 1,34 2,01 1,42 1,00 1,37 1,71 0,81 1,08 0,59 0,47 - 143,94
ZT13
ZT14
ZT15
ZT16
ZT17
ZT18
ZT7
ZT8
ZT9
ZT10
ZT11
ZT12
ZT16 ZT17 ZT18
ZT1
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![fmkt-aula14 [Modo de Compatibilidade]mseveromkt.weebly.com/uploads/1/8/6/7/18673778/fmkt-aula14.pdf · -Confiabilidade-Facilidade de conserto-Estilo-Design-Facilidade de pedido-Entrega-Instalação-Treinamento-Manutenção](https://img.document.onl/doc/110x75/5a72f1f97f8b9aac538e1897/fmkt-aula14-modo-de-compatibilidade-a-confiabilidade-facilidade-de-conserto-estilo-design-facilidade.jpg)
