ANEXO 3.4.1 INFORMAÇÕES GERAIS DO PROJETO · O projeto VLT Anhanguera consiste na implantação de um sistema de transporte do tipo veículo leve sobre trilhos, em uma extensão

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ANEXO 3.4.1

INFORMAÇÕES GERAIS DO PROJETO

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1. APRESENTAÇÃO

O projeto VLT Anhanguera consiste na implantação de um sistema de transporte do

tipo veículo leve sobre trilhos, em uma extensão de aproximadamente 14 km em via

dupla, na Avenida Anhanguera, em Goiânia/GO. A via do VLT percorrerá o trecho que

atualmente é utilizado como corredor de ônibus, mantendo o sistema viário existente,

prevendo algumas adaptações onde se fez necessário.

O novo sistema de transporte visa otimizar a mobilidade coletiva, sempre garantindo a

segurança dos usuários e modernizando tanto o sistema, como o entorno de todo

projeto.

Deverão ser implantados 5 (cinco) terminais de ônibus com plataformas ferroviárias,

que possibilitarão a integração entres os dois sistemas de transporte. São os terminais

Padre Pelágio, DERGO, Praça A, Praça da Bíblia e Novo Mundo.

Ao final do trecho, nas proximidades do Terminal Novo Mundo, será implantado o Pátio

de Estacionamento e Manutenção Novo Mundo, onde estará localizada a

administração da Concessionária, oficinas, lavagem de trens, via de teste, e demais

necessidades para operação e manutenção do sistema do VLT.

Além dos terminais, o VLT deverá prever 12 (doze) estações distribuídas ao longo do

corredor. São elas: Capuava, Anicuns, José Hermano, Campinas, Lago das Rosas,

HGG, Jockey Clube, Bandeirante, Rua 20, Universitária, BR-153 e Palmito.

Na Figura abaixo, estão apresentadas as localizações dos terminais e estações do

VLT:

Figura 1 – Disposição Esquemática dos Terminais e Estações

A Estação BR-153 será a única subterrânea, possuindo este nome justamente por

cruzar a rodovia BR-153. A extensão do trecho subterrâneo em laje é de

aproximadamente 435 m.

A Estação Palmito, que não foi prevista em nível com o terreno natural, será implantada

sobre aterro e está localizada ao final do único viaduto projetado para o traçado.

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Todas as estações devem possuir plataforma central possibilitando o embarque e

desembarque nas duas vias. Apenas as estações BR-153 e Bandeirante devem ser

compostas por plataformas laterais, dividindo o fluxo dos usuários por sentido.

O projeto deve prever ainda a implantação de uma área de calçadão de

aproximadamente 1.384 m de extensão, onde o sistema viário da avenida e algumas

de suas travessas serão substituídas por calçadas e ciclofaixas, e o VLT passando no

eixo. Trata-se da região que abrange o centro histórico de Goiânia, onde existe uma

grande concentração de comércio e, consequentemente de pedestres. Apenas veículos

autorizados poderão adentrar os trechos em calçadão, em horários pré-estabelecidos.

2. OBJETIVO

O presente documento tem por objetivo estabelecer o roteiro para elaboração do plano

de trabalho do edital bem como apresentar os critérios, normas e premissas

obrigatórias para o projeto de implantação da infraestrutura do corredor do VLT na

Avenida Anhanguera localizada no município de Goiânia/GO. É parte integrante deste

Anexo, o conjunto de desenhos apresentados onde estão definidas as características

mínimas que deverão ser atendidas. Quando houver liberdade para alteração de tais

características, estará explicitado no texto que se segue..

3. PROJETO DE GEOMETRIA E TERRAPLENAGEM

3.1. Parâmetros Utilizados

Para os alinhamentos horizontal e vertical da via permanente devem ser

adotados os seguintes parâmetros e características:

Tabela 1 – Parâmetros de Geometria para Alinhamento Horizontal

Parâmetros - Alinhamento Horizontal Valores

Raio mínimo de curva horizontal na linha principal 50 m

Raio mínimo de curva horizontal para estações e terminais 1000 m

Comprimento da curva de transição 12 m

Comprimento mínimo da tangente entre duas curvas reversas 11 m

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Tabela 2 – Parâmetros de Geometria para Alinhamento Vertical

Parâmetros - Traçado Vertical Valores

Rampa máxima na via corrida 7%

Rampa máxima para estações 4%

Curva vertical com curva horizontal 70 m < R < 200 m (combinação de curvas verticais e horizontais)

1500 m

Raio mínimo vertical (parábola) na área da Estação 1000 m

Tabela 3 – Características das Estações

Estações Valores

Comprimento da plataforma* mín.60 m

Largura da plataforma central 5,40 m

Largura da plataforma lateral 3,60 m

* Todas as estações possuem bilheteria. O comprimento da plataforma indicado é orientativo e deverá ser ajustado de acordo com a proposta do material rodante.

No Projeto Básico, na via corrida foi utilizada declividade vertical máxima de 7%,

no trecho próximo à Praça Botafogo e no trecho subterrâneo no acesso à

Estação BR-153. Para as plataformas, o valor máximo de rampa resultou em

3,897% no Terminal Padre Pelágio. A Estação Capuava foi projetada com

3,234%, a Estação Palmito com 2,875% e as demais estações têm rampa

variando de 0% a 1,650%.

3.2. Considerações Gerais

A via permanente do VLT deve manter o traçado do corredor de ônibus

existente, que está localizado no eixo da Av. Anhanguera e segregado do

tráfego geral. Com esta configuração, busca-se manter o objetivo pelo qual o

corredor de ônibus foi implantado nesta posição: reservar espaço viário

exclusivo, possibilitando o aumento de velocidade de operação, diminuindo

assim o tempo de viagem dos passageiros.

Em grande extensão do trecho, estão previstos pequenos ajustes, resultantes

das larguras fixadas para acomodação do VLT, e da uniformização da largura da

pista do sistema viário. Os trechos onde o VLT prevê mudanças maiores serão

descritos mais adiante neste documento.

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Também procurou-se manter a via permanente toda em nível, ou seja, mantendo

o traçado vertical da avenida. As diferenças de cotas originadas pelo desnível

entre as pistas esquerda e direita da Av. Anhanguera foram lançados para um

dos lados, analisando caso a caso, na guia que separa o VLT do viário. A

variação é de 0,15 m a 0,63 m, conforme indicado na Figura seguinte.

Figura 2 – Seção Típica entre as Estações

O sistema viário deverá contar com duas faixas de tráfego para cada sentido,

resultando uma largura de 6,50 m no trecho compreendido entre o Terminal

Padre Pelágio até a Estação Palmito. A partir daí até o final do trecho (Terminal

Novo Mundo), foi projetada uma faixa de tráfego por sentido, com largura de

pista de 5,50 m.

Foram suprimidas 6 (seis) paradas existentes de ônibus, e projetadas novas

estações para o VLT, próximas das demais paradas. Com exceção da Praça A e

do Novo Mundo, os demais terminais foram projetados na mesma localidade dos

existentes, porém, todos sofreram grande reformulação com a finalidade de

integrar os sistemas de transporte – VLT e ônibus, otimizar a circulação dos

ônibus e facilitar o embarque e desembarque dos passageiros nos terminais.

Foram feitas análises das condições operacionais de modos individuais

motorizados de transporte ao longo do Eixo Anhanguera e seu entorno. Estas

análises subsidiaram a formulação do projeto geométrico e o desenvolvimento

de estudos posteriores relativos às propostas de circulação ao longo da Av.

Anhanguera, bem como seu entorno. Desta maneira, pôde-se adequar o sistema

viário às transformações e demandas da implantação futura do novo sistema de

VLT.

O Plano de Circulação constante do Anexo 3.5 definiu as condições de operação

futura das interseções viárias ao longo do eixo. Parte delas será fechada para

movimentos de cruzamento do eixo, enquanto 32 das 53 interseções

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semaforizadas atualmente permanecerão abertas, mas com a supressão de

todos os movimentos de conversão à esquerda, ora existentes.

Ao mesmo tempo, o Plano de Circulação previu a inversão de sentidos de

circulação de tráfego em algumas vias adjacentes ao Eixo, ora por motivações

de ordem física, ora de ordem operacional.

Foi definido que a rampa máxima nos cruzamentos com o viário será de 4,5%. A

Estação Campinas foi relocada em função do tamanho da plataforma, porém os

cruzamentos veiculares foram mantidos. Por questões de capacidade do tráfego

geral foram previstas, no Projeto Básico, aberturas no corredor na Praça

Desembargador Pirilo (onde atualmente está o Terminal Praça A), bem como

junto à Av. Perimetral (via localizada ao lado do futuro Terminal Praça A).

Por questões de fluidez do tráfego geral também, houve necessidade de se abrir

os cruzamentos do corredor junto às Ruas P16 e 9A.

Na área do Centro Histórico, justificou-se em virtude dos baixos volumes de

tráfego, a extensão do calçadão da Av. Tocantins até a Rua 11 e na outra

extremidade da Av. Araguaia até a Rua 24. Estendeu-se o calçadão para as vias

transversais Rua 30 e Rua 20.

No trecho posterior à marginal Botafogo, também por questões do tráfego geral,

em virtude das conexões norte/sul, houve necessidade de se “abrir” o

cruzamento do corredor com a 2ª Avenida.

Os estudos efetuados no Projeto Básico para o Terminal Praça da Bíblia

resultaram em uma implantação com reflexos no sistema viário do entorno.

Na região do Terminal Praça da Bíblia, o desnível entre o lado da pista direita e

esquerda (projetados) da Av. Anhanguera ultrapassa 3 m. Para vencer esta

diferença foram implantados dois muros: um entre a pista esquerda da Av.

Anhanguera e o eixo do VLT e outro entre a pista direita da Av. Anhanguera e o

Terminal de ônibus.

Na concepção do Terminal Praça da Bíblia e do seu entorno viário, previu-se o

bloqueio de acesso à Av. Laurinho P. Rasmussen pela pista oeste-leste da Av.

Anhanguera. Esse movimento se dará através de “looping” de quadra com

acesso pela Av. Independência.

Na continuidade do corredor no segmento anterior à rodovia BR-153, previu-se a

abertura do corredor junto à Rua 7 e a abertura junto à Rua 6, possibilitando

dessa forma a implantação de um binário viário. Esses dois cruzamentos se

encontram no trecho da via rebaixada já com o “fechamento” de uma laje

superior.

Os trechos de rebaixamento, onde a via permanente possuirá nível inferior e

variável ao viário da Av. Anhanguera, compreendem os km 12+400,095 ao km

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12+548,554 e km 12+983,891 ao km 13+180,094, totalizando 344m. O trecho

intermediário (km 12+548,554 ao km 12+983,891) com comprimento de

444,70 m será coberto por laje de concreto. O trecho inicial do rebaixamento foi

projetado com declividade vertical máxima de 7%, a Estação foi fixada com 2% e

o trecho final, com 4,581%.

Próximo ao córrego Palmito, as elevadas declividades verticais da Av.

Anhanguera impossibilitaram a continuidade do traçado do VLT, e por este

motivo foi projetado o viaduto Palmito (km 13+302,865 ao km 13+574,065) para

comportar a via permanente, mantendo o sistema viário adjacente no nível em

que se encontrava, apenas com adaptações horizontais de seu traçado. O

viaduto possibilitou a amenização das rampas, e logo após seu término,

projetou-se a Estação Palmito (trecho em aterro).

Próximo à futura Estação Palmito, em virtude da compatibilização do greide do

VLT com a acessibilidade à Estação, a abertura do corredor junto à avenidas

Canaã e Campos Elíseos será bloqueada, sendo que o movimento dos veículos

que vêm pela Av. Anhanguera e querem seguir pela Av. Campos Elíseos,

deverão fazê-lo pelo acesso projetado no km 13+480, percorrendo o trecho da

Av. Campos Elíseos que irá operar em mão dupla. Já os veículos com origem na

Av. Canaã deverão entrar na Rua Palmar, através da rotatória projetada e seguir

até a Av. Anhanguera, entrando no acesso projetado já mencionado.

Finalmente foram previstos novas implantações para o Terminal e Pátio Novo

Mundo, que incorreram em alterações no viário lindeiro, conforme pode-se

verificar nos desenhos, e que trouxeram ganhos operacionais para o VLT, que

nessa nova situação somente possuirá uma “transposição” sobre o viário do

tráfego geral, nesse segmento.

No total, serão 31 cruzamentos veiculares na Av. Anhanguera, relacionados a

seguir:

Av. Anhanguera x Rua Tiradentes x Rua dos Farrapos;

Av. Anhanguera x Rua Pirineus;

Av. Anhanguera x Av. Leste Oeste;

Av. Anhanguera x Av. dos Pirineus;

Av. Anhanguera x Av. Santana;

Av. Anhanguera x Av. Dom Emanuel;

Av. Anhanguera x Rua Jaraguá;

Av. Anhanguera x Rua Quintinho Bocaiuva;

Av. Anhanguera x Rua Ipameri;

Av. Anhanguera x Rua Pouso Alto;

Av. Anhanguera x Pça A Oeste;

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Av. Anhanguera x Pça A Leste;

Av. Anhanguera x Av. Perimetral;

Av. Anhanguera x Rua R 7;

Av. Anhanguera x Rua P 2;

Av. Anhanguera x Rua 29 A;

Av. Anhanguera x Rua 09 A;

Av. Anhanguera x Av. Rep. Do Líbano;

Av. Anhanguera x Al. Dos Buritis;

Av. Anhanguera x Av. Tocantins;

Av. Anhanguera x Av. Goiás;

Av. Anhanguera x Av. Araguaia;

Av. Anhanguera x Rua 24;

Av. Anhanguera x Al. Botafogo;


Av. Anhanguera x 1ª Avenida Oeste;

Av. Anhanguera x 2ª Avenida;



Av. Anhanguera x Av. Independência;

Av. Anhanguera x Rua Bogotá.

Em todo trecho foram projetadas travessias de pedestres para acesso aos

terminais e estações, e nos cruzamentos veiculares. Além dessas travessias,

foram previstas outras oito travessias com o intuito de manter as linhas de

desejos de passagem dos pedestres na avenida, em locais afastados das

travessias em cruzamentos ou acesso às estações. Foram posicionadas nos

seguintes quilômetros:

km 1+945;

km 4+993;

km 5+762;

km 7+030;

km 8+710;

km 9+212;

km 9+635;

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km 11+770.

No entorno do Terminal Novo Mundo, também foi previsto muro de arrimo, onde

o desnível é variável, chegando a 2,30 m, tendo sido solucionado também com a

projeção de muro entre as pistas direita e esquerda da Av. Buenos Aires.

Apenas pequenas áreas de desapropriações estão sendo previstas para

implantação deste corredor, pelo motivo de manter, sempre que possível, o

traçado existente do corredor. Porém, desapropriações de maiores dimensões

serão necessárias para implantação dos Terminais Praça A e Praça da Bíblia.

4. PROJETO DE GEOTECNIA

A região do município de Goiânia apresenta relevo aplainado com formas tabulares e

drenagens encaixadas em vales fechados e profundos. Ao longo do trecho, a Avenida

Anhanguera atravessa por obras de arte, cursos d´água de direção NNE-SSW

(Ribeirão Anicuns, Córrego Cascavel) a NNW-SSE (Rio Meia Ponte).

As áreas de maior amplitude são sustentadas por rochas gnáissicas referentes ao

Complexo Granulítico Anápolis-Itauçu. Tem-se domínio dessa unidade na porção oeste

da área. Na porção leste, em contato tectônico por calvalgamento, marcado em

superfície por lineamento NE-SW no qual está encaixado o Ribeirão Anicuns, há o

domínio do Grupo Araxá. No extremo leste da região, tem-se o curso do Rio Meia

Ponte e sua planície e terraços fluviais.

Afloramentos rochosos são escassos ao longo do trecho devido à densa ocupação

urbana. Além disso, o relevo rebaixado faz com que haja espessa cobertura de

latossolo vermelho associado a coberturas detrítico-lateríticas.

A identificação e classificação do material em subsuperfície foram realizadas a partir

das descrições de sondagens à percussão e poços de inspeção.

Ao longo da Avenida Anhanguera foi descrita uma camada superficial de aterro

composto por argila arenosa com pedregulhos, marrom, valores de Nspt entre 3 e 9,

indicando material de consistência mole a média. Ocorre sob uma capa asfáltica por

todo o trecho.

Na porção a oeste do ribeirão Anicuns, no domínio do Complexo Granulítico, os perfis

de sondagem indicaram a presença de solo residual sobre solo de alteração de rocha.

O solo residual é composto por argila pouco arenosa à siltosa, marrom, mole à rija.

Esse horizonte superficial pode atingir até cerca de 8 m de espessura. O solo de

alteração da rocha gnáissica é caracterizado por silte argilo-arenoso a arenoso, por

vezes micáceo, com pedregulhos finos, marrom. Apresenta valores de Nspt variáveis,

sem gradação contínua, devido aos níveis mais arenosos intercalados. No geral,

variam de 10 até mais de 50 golpes, indicando material medianamente a muito

compacto, cuja camada pode atingir mais de 24 m de profundidade.

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As rochas metassedimentares do Grupo Araxá correspondem a micaxistos com veios

de quartzo discordantes, apresenta perfil de alteração composto por solo residual sobre

solo de alteração. O solo residual é composto por argila arenosa a pouco arenosa,

marrom, mole à média, dispostas em horizontes de até cerca de 7 m de espessura. O

solo de alteração é caracterizado por silte pouco argiloso a arenoso, micáceo, com

pedregulho e veios de quartzo intemperizados, marrom variegado a cinza.

Já nas proximidades do rio Meia Ponte, no extremo leste do eixo de projeto, a cerca de

9 m de profundidade, foi identificado um horizonte de alteração composto por silte

arenoso cinza, compacto a muito compacto. Essa camada pode indicar a presença do

Complexo Granulítico Anápolis-Itauçu sob o Grupo Araxá.

Depósitos fluviais foram encontrados próximos às baixadas dos córregos. A SP-5,

detectou inicialmente camada de aterro argilo-arenoso marrom sobre camada de argila

arenosa, coloração marrom escura, entre 2 e 5 m de profundidade e Nspt de 2 a 3

golpes/30 cm. O nível d´água foi encontrado a 3,75 m.

A SP-13, até 4 m de profundidade, encontrou solo com Nspt de 3 a 4 golpes/30 cm

sobre aluvião de argila arenosa coloração escura, entre 4 e 6 m de profundidade, com

Nspt de 2 golpes/30 cm. O nível d’água foi detectado a 4,58 m. Todos esses casos

tratam-se de trechos onde os cursos d’água encontram-se canalizados, por debaixo da

pista atual.

4.1. Ocorrência de Solos Inconsistentes

Ao longo do traçado projetado para o VLT, ocorrem trechos de solos

inconsistentes, próximos às baixadas dos córregos. Para o preparo do subleito

para receber a via permanente do VLT, poderá ser necessário melhorar as

condições do subleito, por exemplo, através de uma recompactação.

4.2. Fundação de OAE’s

O projeto prevê a implantação de somente uma OAE denominada Palmito. Esta

OAE está sendo projetada, aproximadamente, entre as estacas 13+300 a

13+575. Para o estudo da fundação desta OAE, foram utilizados os resultados

das sondagens SP-031, 025 e 032. Os resultados das sondagens mostram a

ocorrência de material siltoso arenoso/siltoso (solos residuais de xisto). Para

uma mesma profundidade, os valores de Nspt são variados, desde fofos até

compactos, porém todos são crescentes com a profundidade.

A SP-031 atingiu impenetrável à percussão a 8,23m, a SP-025 a 20,40 m e a

SP-032 a 16,45 m.

O nível d’água foi detectado desde 1,27 m até 4,38 m de profundidade.

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Considerando essas condições do terreno e as magnitudes de cargas previstas

para uma OAE, foi definida a solução de estaca escavada...

4.3. Fundação das Estações

As estações estão sendo projetadas ao longo do traçado da linha. Na medida do

possível, foi executada uma sondagem à percussão nas proximidades de cada

parada.. As fundações para estas estruturas deverão levar em consideração os

carregamentos e a capacidade de suporte do solo em cada local.

4.4. Fundações das Estruturas e Edificações dos Terminais

A lista a seguir identifica, para cada terminal projetado, as sondagens de

referência utilizadas para os estudos:

Padre Pelágio (SP-01 A, SP-02 A, SP-003);

Dergo (SP-007);

Praça A (SP-012);

Praça da Bíblia (SP-022);

Novo Mundo (SP-033).

As estruturas que demandam estudos de fundação são as coberturas, as

edificações térreas de edifícios de apoio operacional, sanitários, bilheterias e

oficinas de manutenção. As fundações para estas estruturas deverão levar em

consideração os carregamentos e a capacidade de suporte do solo em cada

local. Para as coberturas metálicas, deverá também levar em consideração

considerando os esforços de tração devido ao vento.

4.5. Passagem Inferior BR-153

Entre as estacas 12+440 e 13+180, está sendo projetada uma passagem

inferior. Neste trecho, o fluxo atual de veículos na avenida é muito intenso, o que

inviabiliza a implantação da linha do VLT em nível.

Para o estudo desta passagem inferior, foram utilizados os resultados das

sondagens SP-23, 24 e 30. Os resultados das sondagens mostram a ocorrência

de solos silto arenosos e silto argilosos. O nível d’água foi detectado em

profundidades variáveis de 4,51 a 9,55 m de profundidade.

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A passagem está sendo projetada para ter um comprimento total de 740 metros.

Considerando-se os resultados das sondagens de referência que apontam

ocorrência predominante de solos silto arenosos e substrato impenetrável à

percussão a cerca de 15 m de profundidade, ou seja, abaixo do fundo da

escavação, está sendo projetada estrutura com paredes-diafragma em lamelas

de 2,50 metros. Para permitir o rebaixamento da escavação, serão previstos

níveis de atirantamento provisórios e travamento superior com laje ou pergolado

e intermediário com pergolado. Esse travamento intermediário deverá obedecer

ao gabarito mínimo da catenária. O fundo da passagem será em laje de concreto

armado e também servirá como ponto de travamento.

5. PROJETO DE ARQUITETURA

5.1. Estações

5.1.1. Concepção Geral

O projeto apresenta três tipologias básicas para as estações:

Estações com plataforma central: Capuava, Anicuns, José

Hermano, Campinas, Lago das Rosas, HGG, Jockey Club, Rua 20,

Universitária, Palmito;

Estação com plataformas laterais: Bandeirante;

Estação subterrânea: BR-153.

5.1.2. Estações em superfície

As estações em superfície tiveram como premissa básica boa

acessibilidade, transparência, leveza, simplicidade estrutural e

construtiva, baixa manutenção e uma imagem contemporânea. Estes

requisitos objetivam ao final alta qualidade na inserção urbana destes

equipamentos.

As estruturas das coberturas são compostas da seguinte maneira:

Plataforma central – Pilares de aço a cada 10m de vão no centro

da plataforma, travessas superiores também em aço formando “T”

a cada 5m, terças tubulares em aço e painéis de cobertura em

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alumínio com isolamento termo-acústico, fixados sob as terças

tubulares.

Plataformas laterais – A Estação Bandeirante apresenta a mesma

concepção estrutural das estações de plataforma central, sendo

que os pilares de apoio ficam posicionados ao fundo da

plataforma, com fechamento de vidro entre pilares.

As bilheterias se compõem de um módulo independente, com o mesmo

tipo de estrutura em aço, em uma “caixa” blindada em concreto, com

guichês de atendimento e toda estrutura interna de suporte aos

bilheteiros, como: sanitário, área de contagem, cofre, ar condicionado

do tipo split. Além dos guichês de atendimento estão previstas duas

máquinas de bilhete por estação, com acesso de manutenção e

abastecimento / recolha por dentro da bilheteria.

5.1.3. Estação subterrânea

Os acessos à Estação BR-153 deverão ser feitos por escadas fixas e

elevadores nos dois lados da Av. Anhanguera. Os acessos levam a um

mezanino de distribuição (área paga / não paga) composto de

bilheterias, máquinas de bilhete e linha de bloqueios. Duas escadas

fixas e 1 (um) elevador fazem a ligação da área paga do mezanino às

plataformas laterais. A ventilação da estação será natural, através das

grandes aberturas das escadas fixas e de abertura na laje de

cobertura, no eixo da via, posicionadas no canteiro central da Av.

Anhanguera.

5.2. Terminais de Ônibus e Estações de Integração

O VLT Anhanguera contará com cinco (05) terminais de ônibus com plataformas

ferroviárias para integração, a saber:

Terminal Padre Pelágio: deverá ser composto de cinco (05)

plataformas de ônibus e quatro (04) plataformas de VLT e deverá ainda

contemplar áreas de estacionamento para as linhas de ônibus

alimentadoras, conforme os desenhos apresentados em anexo. A

integração Terminal / VLT é feita em superfície, área coberta;

Terminal Dergo: uma plataforma de ônibus (lateral) e uma plataforma

de VLT, e deverá ainda contemplar áreas de estacionamento para as

linhas de ônibus alimentadoras, conforme os desenhos apresentados

em anexo. A integração é feita em superfície, área coberta;

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Terminal Praça A: uma plataforma de ônibus (central) e três (03)

plataformas de VLT e deverá ainda contemplar áreas de

estacionamento para as linhas de ônibus alimentadoras, conforme os

desenhos apresentados em anexo. O acesso entre a plataforma

ferroviária e as plataformas de ônibus deverá ser feito por galeria

subterrânea, com rampas na área do VLT e escadas rolantes e/ou fixas

e elevador no Terminal, conforme os desenhos. Esta configuração de

acesso por galeria se fez necessária em razão do Terminal e VLT

estarem separados pela Av. Anhanguera;

Terminal Praça da Bíblia: duas (02) plataformas de ônibus (uma central

e uma lateral) e três (03) plataformas de VLT, e deverá ainda

contemplar áreas de estacionamento para as linhas de ônibus

alimentadoras, conforme os desenhos apresentados em anexo. O

acesso entre a plataforma ferroviária e as plataformas de ônibus

deverá ser feito por galeria subterrânea, com rampas de acesso na

área do VLT e escadas rolantes e/ou fixas e elevadores no Terminal,

conforme os desenhos em anexo. Esta configuração de acesso por

galeria se fez necessária em razão dos desníveis existentes entre

plataformas, Terminal e VLT, decorrentes da topografia local;

Terminal Novo Mundo: uma (01) plataforma de ônibus (central) e três

(03) plataformas de VLT, e deverá ainda contemplar áreas de

estacionamento para as linhas de ônibus alimentadoras, conforme os

desenhos apresentados em anexo. O acesso entre a plataforma

ferroviária e as plataformas de ônibus deverá ser feito em superfície,

área coberta. Este Terminal estará posicionado junto ao Pátio de

Estacionamento e Manutenção Novo Mundo, sendo que o acesso dos

trens ao pátio se fará a partir desta estação de integração do VLT.


Para os terminais de ônibus e as estações de VLT integradas, deve-se

adotar a mesma tipologia de coberturas, à exceção do Terminal Dergo,

no qual, em razão de sua geometria e reduzido espaço disponível

adotou-se o padrão de cobertura das estações. Como premissa de

projeto deve-se adotar os mesmos requisitos das estações, ou seja,

boa acessibilidade, transparência, leveza, simplicidade estrutural e

construtiva, baixa manutenção e imagem contemporânea.

5.2.2. Estrutura das Coberturas

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As coberturas deverão ser formadas por estrutura metálica, composta

de perfis tubulares de aço e telhas metálicas termo-acústicas. Esta

estrutura será suportada por braços espaciais a cada 10m formados

por tubos de aço. Os braços espaciais estarão fixados a pilares de

concreto de seção circular. Em alguns casos os acessos possuem

marquises formadas por lajes de concreto impermeabilizadas apoiadas

em pilares com capitel.

5.2.3. Fechamentos

Os fechamentos externos dos terminais devem ser feitos por gradis

metálicos de ferro galvanizado eletrofundido. Nos acessos e nas

plataformas que estão próximas da via pública os fechamentos serão

de vidro temperado e laminado para proteção de chuva aos usuários.

5.2.4. Edifícios de Apoio Operacional

Em razão das diferentes demandas e características próprias de cada

terminal foram criados 03 padrões de edifícios operacionais, conforme

desenhos em anexo. Para as bilheterias, devem ser adotadas todas as

diretrizes do Sitpass e os projetos são específicos para cada terminal.

Para os sanitários públicos foram criadas tipologias conforme locação e

circulação dos terminais. O edifício de salas técnicas deve possuir Sala

Elétrica, Grupo Gerador Diesel e Sala Técnica VLT localizado em áreas

de fácil acesso à manutenção. A Sala Técnica VLT deverá possuir

bloco independente quando o edifício de salas técnicas dos terminais

estiver distante das plataformas do VLT. As edificações deverão prever

a inclusão de elevadores, de modo a garantir a acessibilidade a todos

os pavimentos, conforme os desenhos em anexo.

5.3. Pátio de Estacionamento e Manutenção Novo Mundo


O pátio de estacionamento e manutenção Novo Mundo situa-se junto à

ao futuro Terminal Novo Mundo, em área indicada conforme planta de

desapropriação. Deverá prever no mínimo, acesso principal com

portaria de acesso rodoviário e de funcionários e demais áreas

organizadas em blocos de edifícios: administrativo/CCO, oficinas de

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material rodante, torno rodeiro, máquina de lavar trens, estação de

serviço, bases para as equipes de manutenção de campo,

almoxarifado, depósito de inflamáveis, subestações, reservatório,

depósito de lixo, case de sinalização e telecomunicações. Deverá

prever ainda áreas de estacionamento sem desnível (rampa de 0%)

dimensionada para a frota de trens prevista para o final do período de

concessão, estacionamento de veículos rodoviários e rodoferroviários e

depósito a céu aberto. Demais critérios deste projeto deverão obedecer

ao descrito no Anexo 3.2.

5.3.2. Programa de necessidades do pátio

O pátio deverá ser concebido para assegurar as seguintes funções e

instalações:

Uma área organizada, dedicada e segura para todas as atividades de

manutenção relacionadas ao sistema VLT, tanto de material rodante,

como de instalações fixas (infraestrutura).

Uma área com capacidade e condições físicas e operacionais adequadas

e suficientes para abrigar em condições seguras toda a frota de carros

de VLT previstos para o horizonte final da concessão.

Uma estrutura física, com edifícios para abrigar toda a estrutura

administrativa e operacional, incluindo o Centro de Controle

Operacional, com escritórios e demais instalações de suporte às

atividades.

Assim configurado, o pátio deverá proporcionar:

Eficiência operacional e condições de trabalho satisfatórias;

Condições apropriadas e seguras de abrigo de toda a frota de carros do

VLT, incluindo a frota reserva e máquinas dedicadas aos serviços de

manutenção;

Uma movimentação eficiente dos carros de VLT no interior das oficinas;

Acessos de veículos eficientes, incluindo os veículos de emergência e de

segurança;

Segurança no armazenamento de materiais e suprimentos;

Segurança no suprimento de energia;

Um ambiente de trabalho seguro, agradável e confortável;

Mínimo impacto no meio ambiente (barulho, vibração, intrusão visual,

poluição do ar, lixo, dentre outros)

17

Adequação à legislação de segurança do trabalho, corpo de bombeiros e

da Prefeitura de Goiânia.

Um aspecto essencial a ser considerado é a garantia de confiabilidade,

disponibilidade e segurança dos carros de VLT, algo que requer uma

organização moderna e eficiente dos serviços de manutenção.

As atividades de manutenção são organizadas em duas categorias

principais:

Manutenção preventiva, baseada em um programa planejado, que inclui

operações sistemáticas e operações condicionais.

Manutenção corretiva, executada após uma falha ou quebra.

Considerando essas premissas, define-se um fluxograma funcional típico a

ser observado na disposição das vias de VLT, edificações, vias de

pedestres e de veículos automotores conforme ilustrado na figura a seguir.

Fluxo de trens

Fluxos de pessoas

Fluxo de automóveis

Fluxos de peças e materiais

Visibilidade

Acesso externo de veículos

Edifício de

manutenção das

inst. fixas

Estacionamento de

trens

²Máquina de

lavagem

Edífico de

manutenção de

material rodante

Sub-estaçaõ de energia

Portaria

Estacionamento de

automóveis

Edifício de

operação e

administração

Acesso de trens

Almoxarifado

Pintura

Via de

teste

Acesso de

pedestre

Figura 03: Unidades componentes do pátio e fluxos associados

5.3.3. Instalações necessárias para o pátio

Considerando as necessidades funcionais típicas enunciadas acima,

pode-se estabelecer um programa mínimo de instalações a ser

estabelecido no pátio composto das seguintes unidades:

Estação de serviço para execução de operações diárias (incluindo

instalação de enchimento de areia);

Unidade de lavagem para limpeza exterior dos veículos (Lavador);

18

Equipamento para aspirar pó e limpeza;

Área externa de colocação de lixo (metal, plástico, madeira e papel) com

aproximadamente 100m²;

Abrigo de limpeza para parte interna dos veículos;

Prédio da oficina (pistas de trabalho no VLT, oficinas especializadas,

almoxarifado, benfeitorias para funcionários e salas técnicas) com

garantia de acessibilidade, através de 1 (um) elevador, conforme os

desenhos em anexo;

Prédio de depósito com instalações de oficinas para executar manutenção

leve, média e pesada;

Estacionamento para guarda da frota de veículos VLT;

Oficinas de manutenção para as instalações fixas;

Prédio administrativo e Centro de Controle Operacional (escritórios, sala

de reuniões, salas técnicas) com garantia de acessibilidade, através de

2 (dois) elevadores, conforme os desenhos em anexo.

Instalações para os funcionários (sanitários, vestiários, copa, cantina e/ou

restaurante, ambulatório);

Entradas e saídas para veículos pesados, acesso para veículos de

entregas e de emergência com portaria, barreira de segurança e

controles de acesso.

Estacionamento para carros e motos dos funcionários;

Estacionamento para visitantes;

Bicicletário;

Vias internas de serviço para carga e descarga de suprimentos e

equipamentos;

Passeios, travessias e passarelas seguras para os funcionários e

visitantes;

Subestação de suprimento de energia;

Sistema de via férrea dupla conectando o pátio com a linha principal para

assegurar operações flexíveis e eficientes.

5.3.4. Organização do Prédio de Manutenção

Unidades componentes

19

O prédio de manutenção deverá ser organizado internamente em

várias áreas, com pistas específicas e baias com instalações

suficientes para a manutenção, conforme relação a seguir.

Pistas de manutenção para reparos e serviços leves para um trem com

dois carros;

Pistas de manutenção para reparos maiores para um trem com dois

carros;

Revisão/conserto, como troca de boogie;

Pistas de pintura dedicadas para um carro;

Pistas para levantamento de veículos para um trem com dois carros;

Área de reparos de perfis de rodas.

No caso de serviços de recondicionamento ou reparos, o veículo

deverá ser isolado do ciclo de manutenção dos serviços programados e

tratado numa área separada de inspeção/consertos. Uma pista com

equipamentos de elevação deverá estar localizada ao seu lado.

As oficinas específicas e salas de serviços deverão ser assim

organizadas:

Oficina mecânica;

Oficina elétrica/eletrônica;

Oficina pneumática/hidráulica;

Oficina de motores;

Oficina de acoplamentos;

Oficina de solda;

Oficina de aquecimento, ventilação e ar condicionado;

Oficina de carregamento de baterias;

Limpeza de bancos;

Limpeza de peças;

Oficina de conserto de carrocerias;

Escritórios.

Deverá haver um setor de almoxarifado, com as seguintes subdivisões:

Almoxarifado principal;

Almoxarifado de ferramentas com uma sala de expedição;

Espaço de coleta de lixo;

Almoxarifado de materiais perigosos e inflamáveis;

20

Espaço para guarda de materiais e equipamentos das instalações fixas.

O edifício de manutenção deverá ser dotado de equipamentos

especiais de manutenção, a seguir relacionados:

Equipamentos de elevação;

Cabine de pintura;

Torno de rodas sob o piso;

Plataformas para acesso a equipamentos montados no teto;

Porões para acesso o lado inferior do VLT;

Pontes rolantes;

Dispositivos para isolar a corrente da linha suspensa dentro do depósito.

Especificações de serviços e suas áreas correspondentes

SERVIÇOS GERAIS

A) Estação de Serviço – Baia de Enchimento de areia/Inspeção

Uma baia de areamento/inspeção deverá ser localizada perto

do acesso dos trens no pátio, projetada para acomodar um

trem com dois carros.

Nesta posição, são realizadas as operações como verificações

diárias de controle, aspiração de pó, enchimento do tanque de

água do limpador de para-brisa, enchimento de caixas de

areia, enchimento de óleo lubrificante dos flanges de roda e

inspeções diversas.

B) Máquinas de Lavagem

A lavagem externa deverá ser executada dentro de uma

máquina fixa de lavagem a baixa velocidade de movimentação

do trem, de aproximadamente 3 km/h de acordo com o

desempenho do veículo.

A unidade de lavagem deverá dispor de um sistema de

captação da água servida para reuso.

C) Baia de Limpeza Manual Periódica

Uma baia para limpeza manual periódica deverá ser localizada

perto da máquina de lavagem. Esta área deverá ser dedicada

à execução de limpeza manual periódica de veículos, sem

assistência do equipamento de lavagem.

21

Esta área deve ter espaço suficiente para tratar pelo menos

um conjunto completo de trem de aproximadamente 60 m de

comprimento.

MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE

Deverão ser previstas no mínimo cinco (5) pistas internas no

galpão de manutenção.

A) Pistas de Trabalho de Veículo

Essas pistas devem estar equipadas com uma plataforma

suspensa, de aproximadamente 3m de altura (dependendo do

modelo do veículo), permitindo o acesso a todos os

equipamentos localizados no teto do veículo.

B) Pistas com porão lateral e central de manutenção

Um porão geral, com cerca de 1m de profundidade, deve ser

planejado para servir a várias pistas. A fim de permitir o

acesso à parte inferior do veículo, cada uma

dessas pistas deve ser equipada com um porão central de

aproximadamente 60 cm de profundidade, abaixo do nível do

porão principal, ao longo do comprimento da pista. Escadas

móveis deverão providenciar o acesso aos veículos partindo

do porão geral.

C) Pista de Andaime

Adicionalmente a exigência geral, essa faixa deve estar

equipada com uma plataforma suspensa somente em um lado.

D) Pistas de Levantamento de Veículos

O levantamento dos veículos deverá ser realizado principal-

mente para inspeções inferiores e para remoção e substituição

de boogies. A operação de levantamento é realizada para uma

composição de dois carros (UM2).

Cada pista deverá ser equipada com uma ponte rolante

correndo ao longo do comprimento total da pista.

E) Pista do Torno Rodeiro (externa)

Estes estandes de trabalho devem estar equipados com um

porão com um torno no subsolo para conserto dos perfis das

rodas sem remoção dos eixos.

F) Conserto de Carrocerias e Pintura

Deverá haver uma pista de preparação de consertos de

carroceria e de pintura.

OFICINAS ESPECIALIZADAS

22

A Oficina Mecânica com aproximadamente 600m² deverá ser

composta por estações de trabalho equipadas com bancadas

e ferramentas de máquinas, com a seguinte subdivisão de

seções:

A) Seção de reparo de boogie

Esta área deve ser servida por uma ponte rolante que pode

ser usada também para descarga de caminhões na área de

acesso de carretas. Área de armazenamento de peças de

reposição (vagonetes e rodas).

B) Seção de Motores

Este espaço, aberto, deverá ser servido por uma ponte rolante,

equipada com bancadas, instalações para manejo e

posicionamento de equipamento de motores, ferramentas para

extrair e remontar os rolamentos.

C) Oficina de solda

Além da oficina principal, deverá haver as seguintes outras

oficinas:

- Oficina elétrica/eletrônica com 150m², que deverá incluir

bancadas, estações de trabalho equipadas com baias

especiais de testes e ferramentas de máquinas.

- Oficina eletromecânica/hidráulica com 300m², com seção

elétro-hidráulica e eletromecânica.

- Oficina de aquecimento/ventilação e ar condicionado com

150m², que deverá incluir bancadas e estações de trabalho

equipadas com suportes e bancadas de teste.

- Oficina de carregamento de baterias com 45m²;

- Sala de limpeza de peças com 40m²;

- Oficina de conserto de carrocerias e pintura com 1.000m².

Tabela 5 – Áreas mínimas de oficinas

23

Oficinas 7.500 m²

Torno Rodeiro 160 m²

Máquina de Lavar Trens 300 m²

Almoxarifado 1.100 m²

Depósito de Inflamáveis 130 m²

Subestação Pátio 170 m²

Administração 2.600 m²

Portaria 400 m²

Portaria de Controle de Veículos 10 m²

Reservatório 220 m²

Lixo 60 m²

Subestação do VLT 120 m²

Case de Sinalização e Telecomunicações 70 m²

Total Geral 12.840 m²

ÁREAS MÍNIMAS (m2)

VLT GOIÂNIA - PÁTIO NOVO MUNDO

6. CADASTRO DE INTERFERÊNCIAS

6.1. Cadastro de Interferências

O principal objetivo do cadastro de interferências é o de fornecer elementos de

instalações subterrâneas e aéreas, definindo sua posição, ocupação e

profundidade, a fim de permitir o desenvolvimento de projetos ou execução de

obras e compatibilizar as soluções com as interferências identificadas.

Para tanto, quando do início do Projeto Básico, recorreu-se aos órgãos e

concessionárias responsáveis pelas informações, tais como companhias de

saneamento e abastecimento, empresas privadas ou mesmo prefeitura local,

que mantêm cadastros. Com base em tais documentos foi elaborado o cadastro

unificado de interferências.

Foram solicitadas e obtidas as informações das concessionárias de energia

elétrica (CELG), água potável e esgoto (SANEAGO), fibra ótica (COMDATA)

sobre as interferências existentes na região de interferência do corredor do VLT

e suas estações e terminais. Todas as informações lançadas nos desenhos

correspondem ao material disponibilizado pelas Concessionárias, com o devido

tratamento e padronização para melhor representação e interpretação das

informações.

24

De maneira geral, o corredor possui em sua extensão redes aéreas e

subterrâneas das Concessionárias citadas em ambos os lados da Avenida

Anhanguera, com travessias aéreas e subterrâneas cortando o eixo de projeto

do VLT. Especificamente na região compreendida entre as Ruas 11 e Rua 24,

foi detectado no material disponibilizado pelas Concessionárias, redes existentes

na Avenida Anhanguera e nas vias que cruzam o eixo do VLT exclusivamente

subterrâneas.

Cabe salientar que as informações lançadas nos desenhos, deverão ser

confirmadas e complementadas na etapa do Projeto Executivo, sendo que,

quando da execução da obra um responsável de cada concessionária deverá

orientar os trabalhos de campo, principalmente com relação às escavações.

7. PROJETO DE COMUNICAÇÃO VISUAL

Este capítulo tem por objetivo estabelecer o escopo, as diretrizes e as especificações

técnicas para a implementação da comunicação visual nas estações e terminais do

VLT Anhanguera. A padronização de elementos gráficos e simbólicos utilizados visa

facilitar o reconhecimento e organização espacial do sistema de transporte.

Apresenta os principais tipos e usos da sinalização, bem como os procedimentos para

implementação do sistema de comunicação visual nas estações e terminais, devendo

cumprir as seguintes etapas neste processo: análise das necessidades, estudo dos

espaços físicos, de seu funcionamento e atividades, localização das placas em plantas,

definição de nomenclatura e determinação de sinais, definição de sistemas de

sinalização e identificação do tipo de elemento e suporte.

7.1. Documentos de Referências

Projeto de Arquitetura das estações, terminais e apoios do VLT-

Eixo Anhanguera;

7.2. Escopo

O Projeto deverá dividir-se em desenhos com diretrizes para os terminais Padre

Pelágio, Dergo, Novo Mundo, Praça A e Praça da Bíblia e um segundo conjunto

com os desenhos contendo diretrizes para as demais estações.

7.3. Diretrizes Gerais

25

A comunicação visual tem forte participação no processo de transmissão de

mensagens numa operadora de transporte, visto que mais de 90% das

informações de caráter operacional são difundidas visualmente. As mensagens

utilizadas deverão fazer parte do repertório da maioria dos usuários, ou seja,

apresentar fácil entendimento. Na implementação do sistema avaliou-se as

necessidades de uso de mensagens indicativas, de identificação, de alerta,

fluxos e acessos assegurando sua continuidade até o destino final do usuário

dentro das edificações e próximo a elas.

O projeto deverá identificar todos os pontos importantes para a localização de

equipamentos, áreas especiais e vias principais, que permitam o

estabelecimento de um sistema interno e externo de sinalização. Considera a

facilidade de manutenção, durabilidade e resistência.

Os requisitos abaixo devem ser considerados para uma boa percepção de

mensagens dentro do ambiente:

Funcionalidade em relação ao fluxo de usuários nos sistemas,

instalações e equipamentos;

Indicação de fluxo (entrada e saída);

Identificação para acesso a pessoas com deficiência. Acesso à

plataforma;

Visibilidade em relação às condições de percepção das mensagens;

Legibilidade em relação às condições de percepção das mensagens;

Indicação da bilheteria;

Orientação e identificação dos serviços;

Identificação de sanitários;

Indicação e orientação dos equipamentos disponíveis para acesso à

plataforma;

Informações sobre destinos e plataformas;

Mapa dos arredores;

Mapa da Linha;

Mapa da rede dos transportes metropolitanos;

Informações às pessoas com deficiência, inclusive em braille;

Identificação dos destinos;

Placas de advertência;

Identificação da estação;

Indicação de integração e transferência;

26

Informações bilíngues para turistas estrangeiros.

O projeto deverá considerar e inserir a nova marca a ser criada para o sistema,

observando os procedimentos de aplicação.

7.4. Tipografia

Todos os textos da sinalização devem ser trabalhados com o alfabeto da fonte

Agenda, Agenda Medium, Agenda Bold ou Agenda Normal Italic que reforçam a

identidade visual do sistema VLT e garantem boa legibilidade. O espaçamento

entre as fontes deve ser normal e seu tamanho definido em função da distância

de leitura.

7.5. Pictogramas

Deverão ser selecionados pictogramas, na maioria de uso internacional, para

comporem as mensagens das placas e dos arredores.

7.6. Padrão Cromático

As cores para o VLT-Eixo Anhanguera deverão ser selecionadas em

conformidade com os padrões utilizados.

7.7. Materiais

As placas deverão ser executadas em poliestireno de 3mm de espessura,

pintadas com esmalte sintético e aplicação de vinil adesivo de alta performance

para superfície em ambiente externo.

Os painéis de Informação deverão ser executados em chapa galvanizada, tubos

laterais metálicos fixados no piso.

Os suportes de fixação das demais placas serão executados em tubos de chapa

galvanizada com pintura automotiva.

Os Totens serão executados em alumínio com pintura eletrostática.

7.8. Elementos

27

Totem de identificação do Terminal executado em alumínio extrudado

com acabamento em pintura eletrostática e textos e marcas em vinil

adesivo.

Totem de identificação do Ponto de Ônibus executado em alumínio

extrudado com acabamento em pintura eletrostática.textos e marcas

em vinil adesivo.

Placa de duas faces executada em chapa de poliestireno de 3mm

colada sobre estrutura de chapa dobrada n.12 “U”, travada com barra

de aço,soldada na chapa “U”, textos, marcas e pictogramas em vinil

adesivo, conjunto fixado por tubos de aço com pintura automotiva.

Vinil adesivo colado sobre vidro (aplicação pelo lado interno)

Vinil adesivo colado sobre chapa de poliestireno fixado sobre concreto.

Vinil adesivo colado sobre porta de acesso nos bloqueios

Painel de Informações com Mapa do Sistema e dos Arredores, duas

faces, em chapa de poliestireno de 4mm, colada sobre requadro

interno, composto por perfis ”U” de ferro, chapa n. 12 e perfil tubular

chapa n. 12, travado com tirantes de aço de ½” e cantoneiras de

espessura 2mm, fechamentos superior e inferior em perfil “L”, chapa n.

12. Montantes de fixação ao solo em tubo de aço de diâmetro 5" , e=

6,55 com pintura automotiva grafite, acabamento semifosco e base

soldada. Informações e mapas impressos por processo digital, em vinil

adesivo de alta performance, com proteção contra raios UV e garantia

de no mínimo 5 anos.

Painel de Informações com Mapa do Sistema e dos Arredores, uma

face impressa, em chapa de poliestireno de 4mm, colada sobre

requadro interno, composto por perfis ”U” de ferro, chapa n. 12 e perfil

tubular chapa n. 12, travado com tirantes de aço de ½” e cantoneiras

de espessura 2mm, fechamentos superior e inferior em perfil “L”, chapa

n. 12. Montantes de fixação vertical ao solo em tubo de aço de

diâmetro 5" , e= 6,55 e montantes horizontais em tubo de aço de 3"

e=2mm, com pintura automotiva grafite, acabamento semifosco e base

soldada. Informações e mapas impressos por processo digital, em vinil

adesivo de alta performance, com proteção contra raios UV e garantia

de no mínimo 5 anos.

Testeira em poliestireno de 4mm, duas faces, executada em chapa de

poliestireno de 3mm colada sobre estrutura de chapa dobrada n.12 “U”,

travada com barra de aço,soldada na chapa “U”, textos, marcas e

pictogramas em vinil adesivo, conjunto fixado por tubos de aço com

pintura automotiva.

28

Placa de uma face executada em chapa de poliestireno de 3mm colada

sobre estrutura de chapa dobrada n.12 “U”, travada com barra de

aço,soldada na chapa “U”, textos, marcas e pictogramas em vinil

adesivo, conjunto fixado por tubos de aço com pintura automotiva.

Fixação sobre alvenaria.

Adesivos de catraca impressos em vinil adesivo de alta performance,

com proteção contra raios UV e garantia de no mínimo 5 anos.

Placa de poliestireno 3mm pintado com vinil adesivo para ambientes

com aplicação das informações em vinil adesivo recortado, fixado com

parafuso e cola sobre parede ou porta.

Painel externa, duas face impressas, em chapa de poliestireno de

3mm, colada sobre requadro interno, composto por perfis ”U” de ferro,

chapa n. 12 e perfil tubular chapa n. 12, travado com tirantes de aço de

½” e cantoneiras de espessura 2mm, fechamentos superior e inferior

em perfil “L”, chapa n. 12. Montantes verticais de fixação ao solo em

tubo de aço de diâmetro 3" , e= 6,55 e montantes horizontais em tubo

de aço de 2" com pintura automotiva grafite, acabamento semifosco e

base soldada. Informações e mapas impressos por processo digital, em

vinil adesivo de alta performance, com proteção contra raios UV e

garantia de no mínimo 5 anos.

Placas de poliestireno ou acríllico e=3mm pintado com braille sistema

de esferas ou aplicadas com pino.

7.9. Recomendações

O fornecedor deverá apresentar os protótipos das placas para aprovação do

órgão fiscalizador, antes das execuções e instalações finais.

Deverão ser confirmados com o contratante, antes do início da produção: os

textos finais, as medidas no local antes da execução (para eventuais

adequações) e as posições de instalação.

8. PROJETO DE ESTRUTURAS DE CONCRETO E METÁLICA

O projeto básico de estruturas do VLT está desenvolvido para cinco terminais, doze

estações, um viaduto e uma passagem subterrânea.

8.1. Parâmetros de Cálculo

29

Concreto fck mín = 35 MPa

Módulo de Elasticidade Tangente (Etan) = 33,1 GPa

Fator água/cimento a/c <= 0,50

Peso específico do concreto armado = 2,50 tf/m3

Peso específico do aço = 7,85 tf/m3

Minoração da resistência do aço (s) = 1,15

Minoração da resistência do concreto (c) = 1,40

Majoração das ações (f) = 1,40

Aço CA-50

Cobrimento da armação = 3,0 cm (controle rígido)

Wfissuração < 0,3 mm

Parâmetros do solo:

- Peso específico do solo (s) = 1,80 tf/m3

- Ângulo de atrito = 30º

- Ka = 0,30

- Kp = 5,30

- Coesão = 0

- Tensão admissível no solo = 1,0 kgf/cm² p/ muros e p/

Subestação

- Tensão admissível no solo = 0,5 kgf/cm² p/ edificações térreas

(solução de fundação em radier)

Vento: conforme NBR 6123

Velocidade básica=35 m/s

- Classe B / Categoria III

- Fator topográfico S1 = 1,0

- Fator de forma S2 = 0,89

- Fator estatístico S3 = 1,0

- Pressão dinâmica = 60,0 kg/m²

8.2. Sistemas Utilizados

30

Planilhas Excel, STRAP 2009, Software CAD/TQS – Projeto de Estruturas de

Edifícios de Concreto Armado.

8.3. Modelo de Cálculo

As edificações foram calculadas por modelo de analogia de grelha e analisadas

globalmente como um pórtico espacial, considerando-se efeito de vento com v =

35 m/s (Goiânia).

8.4. Normas e Especificações

NBR 6118:2003 - Projeto de Estruturas de Concreto - Procedimento

NBR 6122:2003 - Projeto e Execução de Fundações

NBR 6123:1988 - Forças Devido ao Vento em Edificações

NBR 7187:2003 - Projeto e Execução de Pontes de Concreto

Armado e de Concreto Protendido

NBR 7188:1984 - Cargas Móveis em Pontes Rodoviárias e

Passarelas

NBR 8681:2004 - Ações e Segurança nas Estruturas -

Procedimento

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnica

NBR 6120 - Cargas para o Cálculo de Estruturas e especificações

NBR 8800/2008 - Projeto e Execução de Estruturas de Aço e

Edifícios

NBR 14762 - Dimensionamento de Estruturas de Aço constituídas

por perfis formados a frio

AISC LRFD - Load Resistence Factor Design

AWS (American Welding Society) - D1.1 – Código de Soldagem

Estrutural

8.5. Edificações

A seguir, resumo das obras existentes em cada terminal e estação:

Tabela 6 – Edificações Existentes

31

Pe Pelágio DERGO Praça A Bíblia N Mundo Bandeirante Palmito Demais

Sanitário Tipo 1 1 1 1

Sanitário Tipo 3 1

Sanitário Tipo 2 1 1

Bilheteria Típica 1 2 1 1

Bilheteria Tipo 1 1 1 1

Bilheteria Tipo 2 1

Bilheteria Tipo 3 1 2 1 1

Bilheteria Tipo 4 2 1

Bilheteria Tipo 5 1

Ed. Apoio Tipo 1 1 1

Ed. Apoio Tipo 2 1 1

Ed. Apoio Tipo 3 1

Sala Técnica 1 1 1

Sala Elétrica + GGD 1 1 1 1 1

Marquise em Concreto 2 2 2 1 1

Galeria de Acesso 1 1

Muro de Arrimo 2

Obra de Arte 1

TERMINAIS ESTAÇÕES

As edificações típicas estão presentes em vários terminais e estações.

As edificações típicas e as demais edificações térreas deverão ser estruturas

compostas por lajes de concreto moldadas in loco, apoiadas em vigas e pilares e

fundação direta.

A grande maioria apresenta o fechamento em alvenaria.

8.6. Estrutura Metálica

A cobertura da maioria das edificações deve ser composta por telhas metálicas

duplas com isolamento termo-acústico.

A cobertura metálica das estações e terminais deve se desenvolver em toda a

extensão das plataformas, e é formada por pórticos metálicos apoiados em

pilares de concreto. E em algumas estações, temos a estrutura apoiada sobre

pilares metálicos.

8.7. Estação BR-153

A Estação BR-153 será implantada abaixo do nível do terreno atual, sendo

necessária a abertura de uma vala para acesso.

A vala tem um comprimento total de 744m.. A plataforma da Estação BR-153

insere-se neste trecho com uma extensão de no mínimo 60m.

A solução estrutural para as paredes da vala, fornecida pela geotecnia, consiste

na execução de parede diafragma..

32

8.8. Vala

A parede diafragma foi a solução adotada pela geotecnia para a execução da

vala, com uma ficha de 5 m ao longo de toda a sua extensão. A vala tem uma

largura de aproximadamente 7,9 m e altura máxima de escavação de 12 m. As

paredes serão executadas em lamelas de 2,5 m de largura por 1 m de

espessura e altura variável, consoante o ponto quilométrico considerado. Para

sustentação das lamelas, após a escavação, prevê-se a execução de tirantes

provisórios com cargas de trabalho de 40 tf e 60 tf, espaçados entre si de 2,5 m,

localizados em níveis distintos quando verificada a necessidade de mais de um

nível de ancoragem. Estes tirantes serão posteriormente desativados, após a

execução das vigas de travamento.

Figura 4 – Seção Típica 1 – altura da escavação entre 0 e 2 metros

Figura 5 - Seção Típica 2 – altura da escavação entre 2 e 4 metros

33

Figura 6 - Seção Típica 3 – altura da escavação entre 4 e 6,5 metros

Figura 7 - Seção Típica 10 – altura da escavação entre 4 e 6,5 metros (vigas e laje de cobertura)

34

Figura 8 - Seção Típica 6 – altura da escavação entre 6,5 a 8 metros


35


Em função da profundidade de escavação foram considerados 8 tipos de

seções, um dos quais em galeria. As restantes seções encontram-se ilustradas

nas figuras 3 a 9, onde se podem observar a geometria e características de cada

uma delas.

Após a desativação dos tirantes, os esforços atuantes nas paredes serão

suportados pelo pergolado e pelas vigas que recebem a laje, dependendo do

tipo de seção.

No trecho da vala cuja profundidade se situa entre os 4 m e os 6,5 m, sem laje

(seção típica 3) (ver Figura 6), o pergolado surge elevado relativamente ao nível

do terreno, de modo a garantir o gabarito mínimo compatível com a catenária.

As vigas que compõem o pergolado têm dimensões de 0,40m por 0,60m e foram

dimensionadas para absorver os esforços transmitidos pelas paredes da vala

após desativação dos tirantes, devido aos empuxos do solo, da água e de

sobrecarga à superfície. De forma conservativa, deve se assumir, que o nível

freático se encontra à superfície.

O trecho da vala que é coberto desenvolve-se entre os pontos quilométricos

12+548,46 e 12+983,80. Sobre uma extensão significativa dessa laje serão

constituídas as pistas de tráfego da Avenida Anhanguera. O dimensionamento

desta laje bem como o das vigas que a sustentam deve considerar, além da

carga de revestimento correspondente à base do pavimento das vias, a atuação

do trem-tipo, conforme preconizado pela NBR 7187/87. As dimensões adotadas

para as vigas que recebem a laje foram de 0,70m por 1,30m, afastadas de 2,5m,

36

e de 0,80m por 0,95m, afastadas também de 2,5m. Além da carga transmitida

pela laje, o dimensionamento destes elementos deve tomar em consideração os

esforços transmitidos pelas paredes diafragma.

As figuras 11 e 12 mostram as elevações de dois trechos da vala, um sem laje e

com o pergolado sobreelevado relativamente à superfície do terreno e o outro

com laje.

Figura 11 – Elevação do trecho de vala com pergolado

Figura 12 - Elevação de um trecho de vala com laje e vigas de travamento a nível inferior

A laje de fundo tem a altura de 1m e atua, juntamente com o pergolado e as

vigas de sustentação da laje, como escora das paredes diafragma. Por outro

lado, o seu peso próprio ajuda a contrariar a impulsão resultante do nível freático

elevado,..

37

No trecho de vala com profundidade de escavação maior que 10 metros prevê-

se a adoção de dois tirantes definitivos, com carga de trabalho de 87 tf cada um,

dispostos em linha, a cada 2m de desenvolvimento da vala, aplicados na laje

para impedir a flutuação, conforme exemplificado na figura 13.

Figura 13 – Esquema da aplicação de tirantes definitivos na laje de fundo

A figura 14 mostra um desenho 3D do aspecto final de um dos trechos de vala,

podendo visualizar-se as lamelas da parede diafragma, viga de coroamento, laje

de fundo, vigas de travamento, laje de cobertura e respectivas vigas de apoio.

Figura 14 – Desenho 3D da seção típica da vala

8.9. Estação

O projeto estrutural da Estação BR-153 deve respeitar os vãos livres definidos

pela arquitetura e evitar a colocação de outros pilares para além dos já definidos

nos desenhos de referência. Deverá prever impermeabilização do seu interior.

38

8.10. Obras de Arte Especiais

As obras de arte especiais foram identificadas como sendo qualquer trecho de

obra que requeresse vãos maiores que 30m. Para o Projeto Básico, o trecho

identificado foi o Elevado sobre as Avenidas Campos Elísios, Anhanguera e

Colonia, próximo ao início da Estação Palmito.

Este elevado possui aproximadamente 270m de extensão e 8,50m de largura,

sendo 6 vãos de 35m e 2 vãos de 30m, isostáticos, apoiados sobre 4 vigas

longarinas.

Materiais e Parâmetros:

Concreto estrutural:

- Superestrutura: fck 35 Mpa

- Mesoestrutura: fck 30 MPa

- Infra-estrutura: fck 25 MPa

Aço para concreto armado: CA 50A

Aço para concreto protendido: CP-190 RB

Cargas acidentais:

- Móvel:

- Veículo - classe 45 da NBR 7188

- Multidão - 500 kgf/m²

Coeficientes de segurança:

- Majoração das ações:

- Carga móvel: f = 1,50 ou f = 0

- Carga permanente: f = 1,35 ou f = 1,0

- Protensão: f = 0,90 ou f = 1,20

- Vento: f = 1,40 ou f = 0

- Temperatura: f = 1,20 ou f = 0

- Minoração da resistência:

- Aço: s = 1,15

- Concreto: c = 1,40

Pesos específicos adotados:

39

- Concreto armado: 2,50 tf/m³

- Pavimento: 2,40 tf/m³

- Solo: 1,80 tf/m³

8.11. Outras Estruturas

8.11.1. Marquises de concreto

Trata-se de lajes de concreto moldadas in loco, apoiadas em pilares de

concreto.

8.11.2. Galerias de acesso

Trata-se de galeria enterrada, de acesso aos pedestres, situada no

Terminal Praça A e Terminal Praça da Bíblia, permitindo livre

circulação entre as diversas plataformas.

A estrutura funciona como um pórtico, apoiado diretamente sobre o

solo.

8.11.3. Muros de arrimo

Todos os Muros de Arrimos são do tipo gravidade.

Estação Palmito: Muros de Arrimo no trecho inicial e final do

elevado sobre as avenidas Campos Elísios, Anhanguera e Colonia,

próximo à estação Palmito.

Terminal Praça da Bíblia: Muros de Arrimo ao norte e ao sul da

estação, entre a Plataforma e a Avenida Anhanguera.

Pátio de estacionamento e manutenção Novo Mundo: Muros de

Arrimo nas extremidades sul e leste do Pátio, no limite da área de

desapropriação.

8.12. Estruturas Existentes

Está prevista a utilização de três estruturas existentes, a saber:

Viaduto Av. Marginal Córrego Botafogo – Av. Anhanguera

40

Ponte sobre o Córrego Anicuns – Av. Anhanguera

Galeria Córrego Cascavel – Av. Anhanguera

Deverão ser elaborados laudos técnicos para cada uma delas, identificando as

ocorrências de patologias a fim de verificar risco de instabilidade estrutural e/ou

alteração dos parâmetros de segurança geral das estruturas frente ao

carregamento por eixo do VLT.

9. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

O Projeto de Pavimentação para a implantação do VLT na faixa do corredor de ônibus

existente na Avenida Anhanguera com uma extensão aproximada de 14,0 km entre o

Terminal Padre Pelágio e o Terminal Novo Mundo deverá prever a readequação e a

restauração do viário adjacente (pistas por onde circula o tráfego geral).

O projeto de pavimentação deverá ser elaborado de acordo com as Diretrizes básicas

de elaboração de projetos de pavimentação urbana da AMOB – Agência Municipal de

Obras e métodos e especificações do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura

Terrestre). Importante frisar que o termo readequação deve englobar todas as

atividades necessárias para avaliação, projeto executivo, demolição, remoção e

execução de novo pavimento, incluindo não apenas seu revestimento, mas também

toda a estrutura do mesmo, incluindo suas diversas camadas (base, sub-base, reforço

de subleito), se necessário. Tal readequação deve levar em consideração as diretrizes

acima mencionadas.

O diagnóstico do pavimento deverá ser elaborado por meio de investigação do

pavimento existente, avaliação funcional e estrutural. Foram realizados poços de

inspeção no pavimento existente para a identificação dos materiais componentes das

camadas estruturais do pavimento nas pistas dos dois sentidos e na faixa exclusiva do

corredor de ônibus, caracterizando em todo trecho o tipo de pavimento e as camadas

que o compõem. Nestes pontos foram coletadas amostras para execução de ensaios

laboratoriais visando a caracterização do solo do subleito. As características geológico-

geotécnicas do solo da região são parâmetros fundamentais para o dimensionamento

de novas estruturas de pavimento e estão apresentadas no projeto de geotecnia.

A avaliação estrutural deverá ser realizada por meio de levantamento deflectométrico

conforme procedimentos vigentes do DNIT. O equipamento a ser utilizado pode ser

tanto a Viga Benkelman quanto o equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer),

sempre verificando a necessidade de se realizar correlações entre o FWD e a Viga

Benkelman.

O levantamento deflectométrico, caracterizando o comportamento estrutural do

pavimento asfáltico das pistas da direita e da esquerda, deve ser utilizado como

subsídio para a tomada de decisões, quanto ao tipo de solução de restauração a ser

aplicada e, ainda, no dimensionamento dos reforços, na restauração.

41

A avaliação funcional deve ser elaborada por meio de levantamento visual com a

identificação das patologias, bem como suas frequências e severidades.

A caracterização do tráfego deve seguir as recomendações da AMOB e especificações

do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, utilizando como premissa os volumes de

tráfego do Plano de Circulação e de acordo com a hierarquia da via na rede, verifica-se

um número N superior a 1x107 solicitações equivalentes do eixo-padrão, sendo este o

tráfego mínimo a ser utilizado nos projetos de pavimentação.

Para as vias adjacentes deve ser dimensionado pavimento com revestimento asfáltico,

e decorrente da magnitude do tráfego solicitante deverá haver o dimensionamento de

uma camada de base, ou sub-base cimentada.

Nos terminais de ônibus com áreas de embarque e desembarque deve ser projetada

implantação de pavimento rígido de Concreto de Cimento Portland (CCP).

Esta região caracteriza-se por receber esforços de cargas estáticas, devido aos

veículos que se mantém estacionados e frequentes esforços horizontais de frenagem e

aceleração devido às manobras executadas pelos ônibus, além de derrames de

derivados de petróleo, tornando os pavimentos asfálticos impróprios para esta situação.

O projeto de restauração deve ser executado de acordo com os procedimentos do

DNIT, a saber: DNER PRO-11/79 e DNER PRO-269/94.

10. PROJETO DE DRENAGEM

Ao longo da Avenida Anhanguera, grande parte das estruturas hidráulicas, constituídas

basicamente de bocas de lobo, bocas de leão, tubulações de concreto, poços de visita

e canais, como o canal Botafogo e como o canal do córrego Capim Puba, encontram-

se em situação precária, com ausência de manutenção e, por vezes com capacidade

insuficiente. A ausência de dispositivos de drenagem em vários locais, bem como, a

capacidade de descarga (vazão) insuficiente foi diagnosticada.

O projeto de drenagem deverá seguir as Diretrizes Básicas de Elaboração de Projetos

de Microdrenagem Superficial de 2010 da AMOB e atender aos principais aspectos e

objetivos listados a seguir:

Drenagem do sistema viário adjacente (Av. Anhanguera):

Projetar um sistema eficiente do ponto de vista técnico/econômico, na

medida em que se constatou na maioria dos dispositivos existentes,

ineficiência e ausência de manutenção;

Evitar inundações, e consequentemente os estragos e prejuízos

sociais, ambientais e financeiros causados pela mesma, assim como, a

obstrução dos condutos e canais por sedimentos, além da degradação

da qualidade da água;

42

Evitar a hidroplanagem dos veículos, impedindo a formação de sulcos

d’água que poderia acarretar na perda de contato dos pneus dos

veículos com a pista, portanto, um aspecto de segurança viária;

Promover a retirada da água sobre o pavimento rapidamente, na

medida em que o trânsito de água na estrutura deste acelera sua

degradação. Quanto mais eficiente o sistema de drenagem superficial,

maior a vida útil do pavimento;

Garantir o conforto e a segurança dos pedestres que trafegam nas vias

quando da ocorrência de chuvas;

Prever a implantação de novos dispositivos de microdrenagem e macro

drenagem, devido a ausência em certos locais e à alterações de

geometria horizontal, o que resultou na necessidade de novo

alinhamento da guia.

Drenagem da via permanente:

Garantir o funcionamento de operação segura do VLT, evitando a

formação de poças d’água ao longo do traçado com a utilização de

dispositivos de drenagem específicos para drenagem dos trilhos;

Impedir a deterioração precoce da via permanente;

Promover a conservação do revestimento vegetal por meio da

implantação de drenagem sub-superficial

Deve-se ressaltar ainda, que a elaboração do projeto de drenagem não deve se

limitar aos dados fornecidos pelos órgãos municipais, devendo ser realizada

vasta pesquisa para coleta de dados que possam esclarecer dúvidas, além de

embasar tecnicamente a adoção de parâmetros relativos aos solos da região, e

para definição de critérios relacionados ao crescimento populacional ao longo da

vida útil do VLT de forma a não permitir que em futuro próximo as estruturas de

drenagem projetadas possam estar obsoletas perdendo sua função principal,

que é a de permitir o escoamento das águas de chuva sem causar inundações,

seja a montante, responsável por produzir o escoamento superficial ou a

jusante, ou seja, onde se encontra a população nas cotas mais baixas, e

geralmente, as mais afetadas no caso de um evento extremo.

O projeto de drenagem além das Diretrizes da AMOB deverá adotar as

seguintes premissas:

Os poços de visita deverão ser espaçados em função da topografia e

das velocidades máximas permitidas e projetados ao longo da rede

principal, com espaçamento máximo de 100m;

Todos os canais e macrodrenos naturais existentes deverão ser

verificados no tocante a capacidade de vazão nas travessias sob o VLT

e sob a Av. Anhanguera;

43

As vazões de projeto do sistema de drenagem superficial para bacias

com áreas de contribuição de até 200 ha (2 km²) deverão ser

calculadas pelo Método Racional;

O tempo de concentração inicial deverá ser igual a 5 minutos e período

de retorno de no mínimo 10 anos;

A largura de inundação a ser considerada no cálculo deverá ser o

equivalente a 1 faixa de tráfego;

Bocas de leão deverão ser projetadas em greides com declividades

longitudinais iguais ou superiores a 3%, em trechos de guias

rebaixadas e nos locais onde não haja passeio;

Nos emboques de ruas existentes que cruzem o viário projetado,

deverão ser contempladas as contribuições de montante, prevendo

captações por meio de bocas de lobo e sua ligação aos poços de

visitada rede principal de drenagem;

Em trechos onde a declividade longitudinal de rede for muito baixa,

com valores abaixo de 0,005m/m, deverão ser adotadas tubulações de

PVC.

10.1. Rede Coletora

As seções hidráulicas dos dispositivos de drenagem a serem empregados

deverão ser dimensionadas por meio da Fórmula de Manning associada à

Equação da Continuidade. Deverá ser considerado ao longo da rede

funcionamento em regime permanente e uniforme e a relação lâmina d’água

máxima (Y/D) igual a 0,82 para a tubulação de seção circular.

O coeficiente de rugosidade, também conhecido como coeficiente de Manning

deverá ser considerado igual a 0,018 para tubos de concreto e galerias

celulares, igual a 0,010 para tubos de PVC e 0,016 para as sarjetas de concreto.

Deverá ser utilizada tubulação de PVC nos locais com baixas declividades nos

greides, ou seja, em trechos com declividade longitudinal em torno de 0,25%,

para propiciar velocidade mínima de limpeza. Por outro lado, nos trechos com

declividades elevadas (em torno de 6% ou mais) a rede deverá ser escalonada

com degraus executados nas ligações aos PVs, limitando a velocidade máxima

de escoamento igual a 6,00m/s (tubulação de concreto), 4,50m/s (galerias

celulares) e 7,50m/s para tubulações de PVC.

O diâmetro mínimo das tubulações considerado entre bocas de lobo (ou de leão)

e poços de visita (PVs) deverá ser de 0,50 m e entre PVs da rede principal,

deverá ser de 0,60m.

44

Os tubos de concreto deverão ser assentados sobre berço de1ª classe com

resistência à carga de ruptura igual a PA2. Os tubos de PVC serão envoltos em

trincheira de brita.

10.1.1. Diagnóstico das Travessias Existentes

Para o diagnóstico das estruturas de macrodrenagem existentes, a

capacidade de descarga deverá ser verificada para vazões com

períodos de retorno de 25, 50 e 100 anos.

O critério para verificação da capacidade hidráulica considerada deverá

atender as Diretrizes Básicas de Elaboração de Projetos de

Microdrenagem Superficial Urbana da Prefeitura de Goiânia. Deverão

ser verificadas as estruturas considerando borda livre e funcionamento

a seção plena.

10.2. Drenagem da Via Permanente

Como não é conveniente que haja acúmulo de água ao longo da faixa do VLT,

que possam refletir na operação do material rodante, deverá ser projetado um

sistema de drenagem da via permanente bastante eficiente, conectado à rede de

drenagem pluvial, que por sua vez deverá estar dotada de capacidade suficiente

para atender à essa demanda e à demanda proveniente do sistema de

drenagem das vias adjacentes do tráfego geral da avenida Anhanguera,

conforme descrito anteriormente neste capítulo.

10.3. Drenagem da Via Elevada (Viaduto do Palmito)

Para a drenagem da via elevada deverá ser prevista a instalação de buzinotes Ø

3” a cada 5m no sentido da superelevação ao longo do viaduto.

11. PROJETO DE SINALIZAÇÃO E DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA

O Projeto de Sinalização Semafórica, Vertical e Horizontal e de Dispositivos de

Segurança para o Projeto do VLT, deverá apresentar as soluções que ordenem os

fluxos de tráfego e pedestres no sistema viário do entorno.

11.1. Critérios

45

Na elaboração do projeto, deverá ser utilizado o Manual Brasileiro de

Sinalização de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, bem

como o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e resoluções do Departamento

Nacional de Trânsito – DENATRAN.

O projeto tem como objetivo dotar o sistema viário impactado pelo VLT, de

dispositivos capazes de regulamentar, orientar e advertir os usuários durante o

seu deslocamento.

11.2. Sinalização Horizontal

A sinalização horizontal a ser implantada deverá ser constituída de pintura no

pavimento de linhas divisórias de fluxos, linhas de canalização, nariz zebrado,

setas e legendas.

As pinturas previstas neste projeto empregam tinta pelo processo de aspersão

(Hot-Spray) para linhas longitudinais. Para as setas, zebrados e legendas, prevê

a aplicação de termoplástico pelo processo de extrusão.

11.3. Sinalização Vertical

A sinalização vertical a ser implantada compreende a colocação de placas novas

de indicação, de regulamentação e de advertência.

Os sinais deverão ser dimensionados para via urbana, e onde a altura das letras

deverá ser compatível com a velocidade regulamentada da via.

As placas de advertência têm a função de alertar previamente sobre alterações

das características físicas ou operacionais do viário, de modo a precaver o

usuário quanto à nova situação. Devem ser utilizadas quando as alterações

ocorram de forma inesperada ou com difícil visualização ou compreensão por

parte do usuário, podendo afetar as condições de segurança e fluidez do

tráfego.

Deverão ser previstas placas indicativas com mensagens de localidades,

fornecendo aos usuários da via, informações e orientações úteis ao seu

deslocamento. Os suportes a serem utilizados nas placas deverão ser postes

tubulares metálicos ou braços projetados nas placas aéreas.

11.4. Dispositivos de Segurança

46

Ao longo da via deverão ser implantadas tachas refletivas monodirecionais nas

linhas de continuidade e canalização. No eixo das linhas divisórias de fluxos

opostos, deverão ser colocadas tachas bidirecionais refletivas.

Deverão ser previstos marcadores de perigo, que são placas com a finalidade de

sinalizar ao motorista a presença de obstáculo, singularidade ou estreitamento

de pista, sendo posicionadas em pontos de bifurcação da via ou junto às

cabeceiras de obra-de-arte especial.

11.5. Sinalização Semafórica

A sinalização semafórica tem a função de efetuar o controle do trânsito num

cruzamento ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o

direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres.

A programação semafórica deverá prever o controle em modo atuado por

sistema de detecção, coordenado e centralizado por um sistema de controle em

tempo real.

O controle atuado deverá estar de acordo com as instruções de operação do

Anexo 3.2 deste Edital e, sobre tudo, garantir a priorização de passagem do

VLT.

O projeto de sinalização semafórica deverá prever a troca de todos os

equipamentos existentes por equipamentos novos, desde colunas, controladores

e grupos focais veiculares e de pedestres. A sinalização semafórica deverá ser

do tipo SEMCO com ligações subterrâneas, utilizando dutos, caixa de

passagem, controladores e grupos focais de “LED”.

12. PROJETO DE INSTALAÇÕES ELÉTRICAS

A seguir, são apresentadas as diretrizes a serem adotadas para a elaboração do

projeto básico de instalações elétricas e de iluminação pública para os terminais, as

estações e o Pátio de Manutenção e Estacionamento, devendo ser também

observadas as instruções do Anexo 3.6 – Especificação do Material Rodante e

Sistemas.

12.1. Normas

As principais normas técnicas a serem utilizadas no desenvolvimento do projeto

de instalações elétricas são:

ABNT NBR-5101:1998 - Iluminação pública

ABNT NBR-5410:2004 - Instalações elétricas de baixa tensão

47

ABNT NBR-14039:2005 - Instalações elétricas de média tensão de 1,0

kV a 36,2 kV

ABNT NBR-5419:2005 - Proteção de estruturas contra descargas

atmosféricas

ABNT NBR-5413:1992 - Iluminância de interiores - Procedimento

ABNT NBR-5624:1993 - Eletroduto rígido de aço carbono, com costura,

com revestimento protetor e rosca

ABNT NBR-6150:1980 - Eletroduto de PVC rígido - Especificação

ABNT NBR-7288:1994 - Cabos de potência com isolação sólida

extrudada de cloreto de polivinila (PVC) ou polietileno (PE) para

tensões de 1 kV a 6 kV - Especificação

ABNT NBR-NM 247-3:20O2 - Cabos isolados com policloreto de vinila

(PVC) para tensões nominais até 450/750V, inclusive-parte 3:

condutores isolados (sem cobertura) para instalações fixas (IEC 60227-

3, MOD)

ABNT NM 60884-1:2010 - Plugues e tomadas para uso doméstico e

análogo - Especificação

ABNT NM 60669-1:2004 - Interruptores para instalação elétrica fixa

doméstica e análoga - Especificação

ABNT NBR-7286:2001 - Cabos de potência com isolação extrudada de

borracha etileno propileno (EPR) para tensões de 1kV a 35 kV -

Requisitos de desempenho

CELG - Companhia Energética de Goiás

12.2. Estações

As estações típicas são compostas de uma bilheteria e duas linhas de bloqueios.

As estações serão alimentadas através de subestações auxiliares distribuídas ao

longo do trecho. Os cabos alimentadores das estações partirão das subestações

auxiliares e se utilizarão da rede de dutos a ser implantada ao longo da faixa do

VLT.

Cada estação terá sua distribuição interna a partir do quadro elétrico “QDL”

instalado no pilar central da plataforma. No QDL serão instalados disjuntores de

proteção, supressores de surto e demais equipamentos. Os disjuntores dos

circuitos de iluminação deverão ser dotados de dispositivo que permita o

telecomando.

48

A partir deste quadro, a distribuição será em eletrodutos de aço galvanizado a

fogo, em instalações aparentes nos pilares e estruturas da cobertura.

A iluminação será com luminária tipo plafonier branca para lâmpada fluorescente

2x32W, com difusor em poliestireno transparente e soquetes. A distribuição das

luminárias terá distância de 5 m entre elas, na cobertura das plataformas de

ambos os lados, no caso da plataforma central e, uma linha no caso da

plataforma lateral.

Deverá ser previsto um sistema de iluminação de emergência com luminária

unidade autônoma.

As luminárias serão de acordo com as orientações e informações técnicas de

fabricantes.

O nível de iluminância média aplicado estará dentro dos padrões recomendados

em transporte público e baseado em outros projetos similares existentes.

A composição do QDL e dos circuitos por ele atendidos será de acordo com o

diagrama unifilar a ser apresentado no projeto.

Os condutores serão de cobre, têmpera mole, do tipo unipolar, encordoamento

classe 2, isolação de PVC 70ºC, para tensão nominal de 0,6/1 kV, com cobertura

de PVC na cor preta, de acordo com as normas ABNT NBR-7288. Os

condutores devem ser resistentes à chama, sob condições simuladas de

incêndio, livres de halogênios e com baixa emissão de fumaça e gases tóxicos e

corrosivos.

O aterramento será feito por malha de terra composta por hastes de aterramento

Ø5/8”x2,40m e condutor de cobre nu, instalados no solo.

Todas as bases das estruturas metálicas das estações deverão ser aterradas

interligando-se a malha de terra através de cabo de cobre nu, conectado com

solda exotérmica.

O quadro “QDL” deverá ser aterrado interligando-se a malha de terra através de

cabo de cobre nu.

Na Estação BR-153 subterrânea, apesar da presença de maior carga, a entrada

de energia elétrica será também em baixa tensão, através de alimentadores

vindos das subestações auxiliares. A iluminação nas plataformas será com

luminária industrial pendente com lâmpada a vapor metálico e no mezanino com

luminárias com lâmpadas fluorescentes 2x32W.

Deverá ser previsto um sistema de iluminação de emergência com luminária

unidade autônoma, bem como GGD para as cargas essenciais.

As luminárias serão de acordo com as orientações e informações técnicas de

fabricantes.

O nível de iluminância média aplicado estará dentro dos padrões recomendados

em transporte público e baseado em outros projetos similares existentes.

49

A composição do QDL e dos circuitos por ele atendidos será de acordo com o

diagrama unifilar a ser apresentado no projeto.

12.3. Terminais

Os terminais serão alimentados através de subestações auxiliares distribuídas

ao longo do trecho. Os cabos alimentadores das estações partirão das

subestações auxiliares e se utilizarão da rede de dutos a ser implantada ao

longo da faixa do VLT.

Nos terminais, os QDL serão instalados com disjuntores de proteção,

supressores de surto e demais equipamentos. Alguns disjuntores deverão ser

dotados de dispositivo que permita o telecomando.

Na sala de painéis deverão ser instalados os quadros principais de distribuição

normal e essencial.

Deverá ser previsto grupo gerador motor diesel, para alimentação do sistema de

iluminação e força dos sistemas de elevador, escadas rolantes e outras cargas

essenciais. O grupo deverá ser acomodado em uma sala própria com os

quadros de transferência manual e automático.

Os terminais são compostos de edificações típicas como apoio operacional,

bilheteria, sala técnica, sanitário, balcão de informações, reservatório de água,

estacionamentos e plataformas de ônibus e VLT.

12.3.1. Apoio operacional

Edifício com elevador que atende o pavimento térreo e superior com

salas de apoio, supervisão, descanso, copa, sanitários, sala

administrativa e técnica com sistema de iluminação, tomadas, micro

computador, telefonia, no-break, chuveiros, etc. e sistema de proteção

contra descargas atmosféricas de para-raios.

12.3.2. Bilheterias

Bloco com sanitário e sistema iluminação, tomadas, micro computador,

no-break, etc. e sistema de proteção contra descargas atmosféricas -

para-raios.

12.3.3. Sala técnica

50

Sala técnica VLT com sistema de iluminação, tomadas, micro

computador, telefonia, etc.e sistema de proteção contra descargas

atmosféricas - para-raios.

12.3.4. Sanitários

Composto por um balcão de informações e fraldário com sistema de

iluminação, tomadas, telefone, etc. e sistema de proteção contra

descargas atmosféricas - para-raios.

12.3.5. Estacionamento

Composto de iluminação pública com fotocélula em postes de 10 m de

altura útil a cada 30 m de distância entre elas com lâmpadas vapor de

sódio alimentada por estação transformadora ETIP.

A distribuição elétrica nesta área será subterrânea com conduite do tipo

PEAD e caixas de passagens em alvenaria e concreto.

O aterramento dos postes de iluminação será feito com hastes de terra

do tipo copperweld interligados através do condutor de cobre nu

diretamente enterrado.

12.3.6. Plataforma de ônibus

A plataforma é coberta com telhas metálicas e o sistema de iluminação

com luminária comercial instalação aparente com lâmpada fluorescente

2x32W a cada 5m, luminária de emergência unidade autônoma com 2

lâmpadas fluorescentes de 8W a cada 15m e tomadas em caixa tipo

condulete a cada 2 colunas.

Na parte externa estão previstas a iluminação com postes com

fotocélula e luminárias com lâmpadas a vapor de sódio. A distribuição

elétrica nesta área será subterrânea com conduite do tipo PEAD e

caixas de passagens em alvenaria e concreto.

12.3.7. Plataforma VLT

51

A plataforma é coberta com telhas metálicas e o sistema de iluminação

com luminária comercial instalação aparente com lâmpada fluorescente

2x32W a cada 5 m, luminária de emergência unidade autônoma com 2

lâmpadas fluorescentes de 8W a cada 15 m e tomadas em caixa tipo

condulete a cada 2 colunas.

Na parte externa estão previstas a iluminação com postes com

fotocélula e luminárias com lâmpadas a vapor de sódio. A distribuição

elétrica nesta área será subterrânea com conduite do tipo PEAD e

caixas de passagens em alvenaria e concreto.

12.4. Pátio de Estacionamento e Manutenção do VLT

O Pátio de Estacionamento e Manutenção será alimentado através da rede de

média tensão 22kV.

Contará com uma subestação auxiliar dotada de transformador, equipamentos

de proteção, quadro geral de baixa tensão e grupo gerador com transferência

automática.

Deverá ser previsto grupo gerador motor diesel para alimentação do sistema de

iluminação e força dos sistemas de elevador, máquinas operatrizes, incêndio,

ponte rolante e outras cargas.

O grupo gerador diesel deverá ser instalado em uma sala fechada e

independente, com tanque de combustível de no mínimo 250 litros, painel de

transferência automática e conjunto de atenuador de ruído para aspiração e

exaustão de ar com nível máximo para 65dB.

A distribuição de energia será através de vários quadros de distribuição de força

e de luz e tomadas a serem instalados nos vários edifícios.

Nas plataformas de estacionamento de trens a iluminação será com luminária

externa montadas em poste com altura de 3m e lâmpada de vapor metálico

70W. Deverão ser previstas também tomadas de força montadas em conduletes

ao longo das plataformas.

A iluminação nas edificações será com luminárias comerciais com 2 lâmpadas

fluorescentes de 32W, distribuídas conforme níveis de iluminamento

recomendados pela norma.

A instalação de eletrodutos, tomadas, interruptores será aparente com

eletrodutos de aço galvanizado e os equipamentos em caixa de alumínio tipo

condulete.

Os condutores elétricos serão de cobre eletrolítico, isolação PVC, 750V para os

circuitos de iluminação e 0,6/1kV para os circuitos de força e alimentadores. Os

condutores devem ser resistentes à chama, sob condições simuladas de

52

incêndio, livres de halogênios e com baixa emissão de fumaça e gases tóxicos e

corrosivos.

No caso de plataformas de estacionamento, o acionamento da iluminação

deverá ser automático.

Na parte externa deverão ser previstas a iluminação com postes com fotocélula

e luminárias com lâmpadas a vapor de sódio. A distribuição elétrica nesta área

será subterrânea com conduite do tipo PEAD e caixas de passagens em

alvenaria e concreto.

12.5. Implantação Geral

A iluminação central e lateral ao longo da via será substituída e os postes

removidos. Serão instaladas as luminárias públicas com lâmpada a vapor de

sódio em braços instalados nos postes da rede no passeio.

Na parte do calçadão a instalação deverá ser do tipo subterrâneo, com poste

metálico e luminária pública.

Os dutos subterrâneos para sinalização e automação que interligarão as

estações e terminais ao longo de todo o trecho deverão ser do tipo PEAD e

caixas de passagens em concreto a cada 40 m.

12.6. Especificações

12.6.1. Instalações elétricas

O projeto das instalações elétricas das edificações deverá seguir as

normas técnicas da ABNT, onde aplicáveis.

12.6.2. Condutores e instalações elétricas

Normalmente as redes de dutos subterrâneos serão por dutos do tipo

PEAD, diretamente enterrados no solo. No entanto, nas travessias de

vias, os mesmos deverão ser envelopados com camada de concreto.

Os condutores de energia de baixa tensão, serão de cobre, tempera

mole, do tipo unipolar, encordoamento classe 2, isolação de EPR 90°

C, para tensão nominal de 0,6/1kV, com cobertura de PVC na cor

preta, de acordo com as normas ABNT NBR-7286.

Os condutores para controle serão de cobre, tempera mole, do tipo

multipolar, encordoamento classe 2, isolação HEPR, 90 ºC, para

53

tensão nominal de 1kV, com cobertura de PVC na cor preta, de acordo

com as normas ABNT NBR-13248. Os condutores devem ser

resistentes à chama, sob condições simuladas de incêndio, livres de

halogênios e com baixa emissão de fumaça e gases tóxicos e

corrosivos.

O dimensionamento deve ser baseado na norma ABNT NBR

5410/2004 e levar em consideração a potência do circuito, a tensão de

alimentação, o comprimento do cabo alimentador, o tipo de instalação,

os fatores de agrupamento e de temperatura e também a capacidade

de suportar as correntes de curto circuito.

12.6.3. Instalações elétricas

As instalações e distribuições dos circuitos para interruptores, tomadas

de uso geral, tomada para informática, telefonia e ponto de força para

aparelhos de ar condicionado serão com caixas de ligação do tipo

condulete quando aparentes e em caixas 4”x4” ou 4”x2” embutidas.

Deverão ser previstos módulos de tomadas trifásicas 3P + T 220 V/32A

em caixa ABS blindada IP 44.

Dentro das edificações típicas dos terminais a distribuição dos circuitos

de iluminação, interruptores e tomadas serão por eletrodutos flexível

corrugado antichama de PVC embutidos na parede ou no teto.

O projeto deverá prever alimentação das luminárias definidas com a

arquitetura até os quadros e a ligação das mesmas através das

tomadas interligadas com cabos de cobre, para tensão nominal de 450

/ 750 V e isolação em PVC 70ºC.

12.6.4. Sistema de aterramento e SPDA

As conexões com o sistema de aterramento serão através de

condutores de cobre isolados instalados junto com os circuitos

alimentadores e hastes de terra instaladas em cada caixa de passagem

junto à base de cada poste.

Serão utilizadas hastes de aterramento tipo copperweld, com núcleo de

aço carbono 1020, com revestimento de cobre alta camada.

Todas as partes metálicas não-condutoras, tais como: estruturas e

carcaças dos equipamentos elétricos, eletrodutos e eletrocalhas

metálicas, deverão ser devidamente aterradas num sistema de terra

comum.

54

Este sistema deverá ser interligado a malha geral de aterramento.

12.6.5. Principais características mecânicas e elétricas das luminárias

Luminária comercial de sobrepor, instalação interna, com corpo, aletas

planas e tampa porta lâmpadas em chapa de aço tratada e pintura na

cor branca, refletor com acabamento especular de alto brilho com 2

lâmpadas fluorescentes de 16/32W.

Luminária blindada de sobrepor com 2 lâmpadas fluorescentes 32W,

fabricada em poliéster reforçado com fibra de vidro, acabamento na cor

branca, difusor em policarbonato injetado, tipo prismático com ângulos

interiores para conseguir uma total distribuição luminosa, de alta

resistência mecânica, vedação em poliuretano expandido sem emendas,

refletor em chapa de aço desengraxada e tratada quimicamente, pintura

em pó epóxi branco, termo fixado em estufa, fechos injetados em termo

plástico resistente para fixação do difusor e fechamento junto ao corpo,

porta lâmpada base G-13 em policarbonato branco com rotor de

segurança a 45º, contatos em bronze fosforoso, grau de Proteção: IP

65.7, equipado com reator eletrônico duplo de alto fator de potencia,

tensão 220V.

Luminária de emergência tipo bloco autônomo com 2 lâmpadas

fluorescentes de 8W.

Luminária tipo industrial, corpo refletor repuxado em chapa de alumínio

anodizado e selado, flange de fixação interna em liga de alumínio

fundido para lâmpada de vapor metálico de 400W, com reator e ignitor

220V.

Projetor repuxado de alumínio instalação ao tempo com lâmpada de

vapor metálico 70W, reator 220V.

Luminária pública hermeticamente fechada de alumínio fundido, para

instalação em poste, IP-66 para lâmpada vapor de sódio alta pressão

até 250W base E40, alojamento para reator AFP 220V, capacitor e

ignitor.

13. PROJETO DE INSTALAÇÕES HIDRÁULICAS

O objetivo deste capítulo é de apresentar as principais considerações e critérios a

serem utilizados no projeto de instalações hidráulicas (drenagem de coberturas,

esgoto, água fria e rede de hidrantes) do VLT – Eixo Anhanguera, para os terminais,

55

estações, pátio de manutenção e estacionamento e edificações destinadas ao apoio

operacional e administrativo.

13.1. Documentos de Referência

Para a elaboração dos projetos de instalações hidráulicas de água fria,

drenagem de coberturas e esgoto sanitário, deverão ser utilizadas as seguintes

Normas Brasileiras:

NBR 5626/98 - Instalação Predial de Água Fria

NBR 8160/99 - Sistemas Prediais de Esgoto Sanitário - Projeto e

Execução

NBR 10844/89 - Instalações Prediais de Águas Pluviais

Para a elaboração do projeto de sistema de hidrantes e extintores deverão ser

utilizadas as Normas Técnicas do Corpo de Bombeiros do Estado de Goiás:

NT 021/2007 - Sistema de Proteção por Extintores de Incêndio

NT 022/2007 - Sistema de Hidrantes de Mangotinhos para Combate

a Incêndio

13.2. Desenvolvimento

13.2.1. Água fria

A alimentação da água potável nas edificações deverá ser feita pela

concessionária local (Saneago), até o hidrômetro a ser instalado, com

nicho próprio, junto ao alinhamento predial.

Do hidrômetro deverá partir uma canalização, dotada de registro de

gaveta, até o reservatório (para terminais e pátio), de onde será feita a

distribuição de água fria pelas edificações que contemplam os

terminais, estações e pátio.

Toda tubulação de água fria de consumo, será executada em PVC. Os

diâmetros deverão ser definidos de acordo com os pesos (hidráulicos)

relativos das peças sanitárias que constam no projeto arquitetônico.

Uma reserva (volume do reservatório) deverá ser considerada para o

suprimento de água fria de no mínimo 45m³ para os terminais e pátio.

Deverá também ser prevista uma reserva de incêndio compatível com

as necessidades e conforme as normas vigentes.

56

O abastecimento de água fria nas estações deverá ser feito de forma

direta, através da ligação via nicho próprio dotado de hidrômetro com a

concessionária.

13.2.2. Drenagem de águas pluviais

As águas pluviais deverão ser recolhidas e encaminhadas por meio de

tubulações à rede de drenagem externa das edificações. As águas

pluviais da cobertura serão encaminhadas às calhas e às descidas, em

PVC série reforçada (descidas embutidas) ou Ferro Fundido (Fofo)

(descidas aparentes), com grelhas hemisféricas.

Todo sistema deverá ser por gravidade e os condutores deverão ser

projetados para trabalhar livremente. Os diâmetros e os números de

descidas deverão ser adotados de forma a permitir a perfeita

manutenção, limpeza e escoamento das águas pluviais.

As descidas de águas pluviais deverão se conectar com a rede de

drenagem projetada passando por caixas de inspeção a cada descida

e a cada mudança de direção na rede.

13.2.3. Esgoto sanitário

Todo esgoto sanitário gerado nos banheiros das edificações deverá ser

recolhidos e encaminhado à rede de esgoto sanitário da concessionária

local.

As redes internas das edificações serão de PVC, série reforçada. A

rede externa projetada será em Ferro Fundido, Ø200mm.

Os diâmetros considerados nas ligações internas deverão ser

comerciais comumente utilizados para cada peça sanitária considerada

no projeto arquitetônico.

Colunas de ventilação (quando necessárias) também deverão ser

projetadas.

13.2.4. Hidrantes e extintores

No projeto de redes de hidrantes e extintores deverão ser definidas as

posições mais adequadas para o sistema nas plantas dos terminais,

57

pátio e estações de acordo com a legislação vigente no Estado de

Goiás, de forma a garantir a efetiva proteção contra incêndio.

13.2.5. Sistema

Deverão ser projetados três sistemas de proteção e combate a

incêndio: por meio de sistema fixo de água (hidrantes), por meio de gás

inerte (específico para as salas técnicas do CCO) e por meio de

extintores manuais, conforme as Normas Técnicas do Corpo de

Bombeiros do Estado de Goiás.

13.2.6. Hidrantes

Deverão ser dimensionadas redes de hidrantes em tubulação de Ferro

Fundido (Fofo) de diâmetro nominal Ø75mm em função da vazão

requerida (150 l/min no hidrante) e das pressões necessárias.

O suprimento de água para os hidrantes deverá ser feito por meio de

reservatório dedicado, pressurizado por sistema de bombas centrífugas

principal de potência (considerada) 15Hp, vazão de 300 l/min.

O conjunto de bombas proposto deverá ser constituído por duas

bombas (principal e reserva) e por uma bomba (jockey) para

pressurização, de potência 1 Hp , vazão de 30 l/min.

Cabe ressaltar que antes da execução do projeto, o mesmo deverá ser

submetido à aprovação do Corpo de Bombeiros local e deverá ser

adaptado (caso necessário) à legislação em vigor do momento.

Em cada terminal e no pátio de manutenção e estacionamento deverão

ser posicionados recalques para uso exclusivo do Corpo de Bombeiros.

13.2.7. Extintores

A proteção das edificações será feita por extintores de água

pressurizada, de pó químico seco e de gás carbônico.

14. PROJETO DE VIA PERMANENTE

58

A via permanente do VLT de Goiânia deverá ser projetada com bitola de 1.435 mm

(bitola internacional). Consiste de um sistema de via apoiado sobre laje de concreto. O

sistema deverá garantir a exatidão da bitola e da geometria da via compatíveis com o

material rodante e com os critérios de manutenção adequados para segurança de

circulação dos trens. Este sistema de via deverá possibilitar um período maior entre as

intervenções de manutenção, fundamental a sistemas implantados na região urbana da

cidade, onde não é possível a realização de serviços de manutenção frequentes,

devido ao impacto causado na circulação dos trens e o consequente transtorno aos

usuários.

A laje de concreto da via permanente deverá ser apoiada em uma camada de brita

graduada tratada com cimento (BGTC) e por outra de brita graduada simples (BGS),

conforme recomendações do item Projeto de Pavimentação. Quando as condições

locais exigirem será inserido uma camada de rachão entre o reforço do subleito e a

camada final de terraplenagem.

O trilho a ser utilizado é do tipo Vignole nos trechos com revestimento em grama, e do

tipo canaleta (grooved rail), para os demais tipos de revestimento, possibilitando,

assim, que a via seja embutida nesses locais. Os perfis dos trilhos Vignole e canaleta

serão definidos em função dos carregamentos impostos pelo material rodante. O aço

dos trilhos deverá ser no mínimo de grau R260, de acordo com a norma EN 13674-1.

As barras de trilho serão unidas por meio de solda para formação das barras longas e

estas, quando da sua instalação na via, serão unidas por solda, após a realização do

alívio de tensões.

Para garantir o isolamento elétrico da via, o trilho deverá ser envolto em material de

enchimento isolante.

A fixação de trilho deverá ser do tipo elástica com capa para proteção do grampo

contra o material de enchimento do revestimento. O isolamento elétrico do trilho deverá

ser obtido com o emprego de palmilha sob o trilho e isoladores entre o trilho e os

grampos elásticos.

O revestimento previsto para a via permanente deverá ser em grama, natural ou

artificial, exceção de locais específicos como cruzamentos com o sistema viário

adjacente, que deverão ser com revestimento de concreto. Nas vias da estação

poderão ser em blocos de concreto intertravado. Nas plataformas ferroviárias nos

terminais de ônibus, deverão ser com blocos de concreto intertravado. No caso do

viaduto projetado, nas proximidades da Estação Palmito, a via deverá ser sem

revestimento.

Deverá ser previsto um sistema de drenagem superficial e profundo para escoamento

das águas pluviais de maneira que sejam preservadas as condições de operação

segura do sistema.

As vias dos edifícios de manutenção do pátio deverão ser com fixação rígida de trilho e

apoiadas em estrutura metálica ou de concreto, no caso das vias em vala, e com

fixação rígida apoiadas em laje de concreto, no caso das vias embutidas no piso

industrial.

59

Os AMV’s deverão ser fabricados em trilho apropriados para assentamento em vias de

acordo com o revestimento e isolados eletricamente. O acionamento da agulhagem

deverá ser realizado com máquinas de chave com acionamento conforme

recomendações do Anexo 3.6.

As agulhas deverão ser do tipo flexível, fabricadas a partir de trilho de perfil

assimétrico, adaptado para o trilho da via permanente e permitirem a soldagem aos

trilhos de ligação. Os trilhos de encosto deverão ser usinados para acomodar a ponta

das agulhas. As agulhas e os trilhos de encosto deverão ser acondicionados em estojo

ou estrutura especial que possibilite a sua instalação e movimentação em via

pavimentada ou em grama e que permita a instalação da máquina de chave embutida

na via . Os “jacarés” deverão ser de ponta fixa fabricados de trilho ou inteiriços de aço

fundido. Os AMV’s deverão ser soldados nos trilhos da via corrida.

A via permanente deverá ser tratada com sistema de atenuação de vibração e ruído

secundário nos locais cujas edificações possam ser afetadas pela operação dos trens,

tais como hospitais, laboratórios, escolas, teatros e residências. Deverá ser

considerado o tratamento de no mínimo 1.350m de via dupla. Na fase de projeto

executivo deverão ser realizados ensaios de campo para confirmação da extensão

acima.

15. URBANIZAÇÃO DO EIXO ANHANGUERA

15.1. Espaço Público – Fachada a Fachada

Tendo em vista a adequação do sistema do VLT, o projeto de reurbanização do

Eixo Anhanguera apresenta uma série de diretrizes a serem seguidas a fim de

atingir o melhor resultado para seus usuários.

Por inserção urbana entende-se a preparação do ambiente que receberá o VLT

para que se possa tirar o maior proveito possível dos benefícios que este meio

de transporte pode oferecer.

Como uma das principais avenidas da cidade, o Eixo Anhanguera apresenta

uma grande diversidade de usos e ocupação do espaço ao longo de sua

extensão. Assim qualquer intervenção deverá ser criteriosa e cuidadosa de

forma que os objetivos sejam alcançados sem prejuízo para os que ali já se

encontram instalados.

Dessa maneira, foram estabelecidas diretrizes que deverão ser seguidas na

inserção urbana do novo sistema VLT.

15.1.1. Calçadas

60

Garantir o caminhar livre, seguro e confortável de todos os pedestres

nas calçadas, sempre que possível, considerando passeios mais

generosos, com adequação e atendimento às normas de acessibilidade

ABNT NBR 9050/2004 e ao Decreto Federal 5296/2004 (Figura 3 16,

Figura 3 17, Figura 3 18 e Figura 3 19).

Garantir que todas as calçadas sejam rebaixadas junto às travessias

de pedestres sinalizadas, com ou sem semáforo, e sempre que houver

semáforo de pedestres, conforme NBR 9050/2004.

Deverá ser assegurada a seguinte configuração para todas as

calçadas:

FAIXA LIVRE

Área da calçada destinada exclusivamente a circulação de pedestres.

Deverá possuir superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob

qualquer condição. É obrigatória e deve ter um mínimo de 1,60m de

largura e inclinação máxima de 3%. Deverá ser utilizado pavimento em

bloco intertravado de concreto de faces laterais retas com dimensões

de 20 x 10 cm.

FAIXA DE SERVIÇO

Destinada à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos ou

portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito

e mobiliário urbano como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio,

módulo de autoatendimento para compra de bilhetes para o sistema

VLT e lixeiras. Sua utilização deverá ser obrigatória e com um

dimensionamento mínimo de 0,80 m e máximo de 1,00 m de largura,

variando de acordo com o espaço disponível para a faixa livre. A

inclinação máxima deverá ser de 8,33%, em casos de rampas para

acesso de veículos ou em atendimento às normas de acessibilidade.

Deverá ser em piso gramado em toda a sua extensão com exceção

dos pontos que se fizerem necessária a utilização do pavimento

intertravado de concreto para o posicionamento do mobiliário urbano.

Este deverá ser na cor natural e ter faces laterais retas com dimensões

de 20 x 10 cm.

FAIXA DE ACESSO

Área em frente aos imóveis ou terrenos lindeiros ao Eixo Anhanguera,

onde podem estar a vegetação, rampas, toldos, propaganda e

mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não

impeçam o acesso aos imóveis. Deverá ser, portanto, uma faixa de

apoio à propriedade. Esta faixa deverá existir sempre que a largura da

calçada permitir, podendo variar entre 1,00 m e 1,50 m e ter inclinação

máxima de 8,33%. O pavimento a ser utilizado é o intertravado de

concreto de faces laterais retas com dimensões de 20 x 10 cm.

61

Figura 16: Bloco intertravado de concreto (Fonte: Manual ABCP)

Figura 17: Configuração das calçadas

Figura 18: Bloco intertravado de concreto assentado (Fonte: Manual ABCP)

Deverá ser previsto piso tátil direcional ao longo dos caminhos dos

pedestres e piso tátil de alerta nos pontos que forem necessários

como: mudança de direção, contorno de obstáculos e rampas,

conforme NBR 9050.

62

A seguir estão apresentadas as seções para as duas situações típicas

(Figura, Erro! Fonte de referência não encontrada. e Figura), isto é,

para as calçadas ao longo do sistema viário do eixo e para o trecho do

VLT em calçadão, de acordo com o projeto de inserção urbana fachada

à fachada.

Figura 19: Seção do urbanismo de calçadas ao longo do viário

63

Figura 20: Seção do urbanismo corredor projetado no trecho do calçadão

15.1.2. Calçadão do Centro Histórico

Pedestrianizar o trecho da Avenida Anhanguera compreendido entre o

cruzamento da Rua Onze e da Rua Vinte e Quatro. Nesta área deverá

ser utilizado o piso de concreto, eventualmente revestimentos como o

ladrilho hidráulico, adequado também à passagem de veículos de carga,

conforme figura a seguir.

Utilizar grama em toda a faixa do VLT no trecho pedestrianizado.

Garantir a circulação de pedestres por todo o trecho, além da criação de

espaços de permanência com a implantação de mobiliário urbano

apropriado que dê suporte a atividades de interesse geral, como bancas

de revista e quiosques para venda de alimentos e flores;

Garantir a circulação de carros para carga e descarga e eventuais

acessos a garagens.

Liberação de espaços estratégicos para estacionamento temporário dos

veículos de carga e descarga, em horário a ser estipulado pela

Prefeitura.

Observar diretrizes traçadas para os mobiliários urbanos e comunicação

visual.

64

Seguir as diretrizes de paisagismo no que diz respeito a paginação de

piso, arborização e locação dos mobiliários urbanos.

Figura 21: Perspectiva do Centro pedestrianizado

15.1.3. Espaços livres de uso público

Valorizar as praças existentes ao longo do Eixo Anhanguera com

implantação de equipamentos de interesse público que as torne locais

seguros e agradáveis;

Assegurar a obediências às diretrizes de paisagismo, mobiliário urbano e

comunicação visual.

15.1.4. Ciclofaixa

A ciclofaixa poderá existir no trecho do calçadão, em apenas um ou dos

dois lados da faixa do VLT;

Deverá ser feita análise de viabilidade técnica de implementação de

tratamentos cicloviários ao longo do eixo da Av. Anhanguera, a partir de

projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), assim como possíveis

65

alternativas ao longo do traçado do eixo de intervenção e acessibilidade

às estações de transferência, aonde poderá ocorrer a integração com a

rede de transportes.

15.1.5. Paisagismo

O projeto de arborização do Eixo Anhanguera deverá definir uma

linguagem única capaz de criar uma identidade nova e própria ao longo

do Eixo Anhanguera com a utilização de espécies em sequência visual,

ao mesmo tempo marcando as perspectivas e pontos importantes a

partir da diferenciação de espécie.

A árvore selecionada para criar essa unidade ao longo da via foi a

espécie Quaresmeira (Tibouchina candolleana). Essa é uma espécie

do cerrado, bem adaptada, possui porte adequado para a via, e grande

valor estético devido a sua marcante floração no mês de março. Para

marcar as praças e criar dinamicidade de cores e sensações ao longo

da via, algumas praças possuem uma arborização adensada com

diferentes espécies do cerrado, que florescem em épocas variadas.

Todo o projeto e a escolha das espécies vegetais devem estar de

acordo com o Plano Diretor de Arborização de Goiânia.

São de grande importância a valorização do patrimônio arquitetônico e

os monumentos reforçando as perspectivas das edificações e tratando

os arredores da paisagem destes.

O tratamento da paisagem resgata o princípio da arborização urbana

na forma de avenida parque prevista nos primeiros Planos Urbanos da

cidade de Goiânia. Deve-se adotar como prioridade a escala do

pedestre, favorecendo assim, o convívio social e a permanência dos

usuários nos espaços públicos coletivos, no entanto, sem comprometer

a visibilidade dos veículos ao longo do Eixo e a segurança nas

proximidades dos terminais e estações.

O projeto de paisagismo deve também criar áreas verdes ou praças

nos acessos aos terminais favorecendo a inserção dos mesmos na

paisagem urbana.

Devem ser previstas infraestruturas capazes de acomodar diferentes

atividades nas praças e calçadão do Centro, como por exemplo:

lugares para descanso, playgrounds para crianças, locais propícios

para pequenas apresentações cênicas e musicais, locais com

quiosques e mesinhas, por fim espaços de convivência para os

moradores de cada região.

A circulação dos pedestres deve ser segura e confortável, e ao mesmo

tempo funcional e direcionada. Para tal deve-se levar em consideração

66

o fluxo e as potencialidades de cada local. A acessibilidade deve ser

garantida com rampas que seguem as normas da ABNT NBR

9050/2004 e do Decreto Federal 5296/2004.

As praças devem utilizar o mesmo piso das calçadas, o piso

intertravado de concreto. O conceito geométrico e contemporâneo da

paginação deve ser seguido em toda a Avenida, reforçando a unidade

do projeto, marcando as praças internas e visuais, e direcionando as

pessoas. Nos playgrounds aconselha-se utilizar o piso emborrachado

para garantir a segurança e saúde das crianças.

Uma nova identidade visual baseada no estilo Art Deco deve ser

proposta para a paginação da área pedestrianizada do Centro, criando

assim uma ligação com a história e cultura local.

Finalizando a composição dessa nova paisagem, o mobiliário urbano

deve ser seguido e padronizado ao longo da via e das praças conforme

descrito abaixo.

Praça Ismael Gomes

Atualmente esta área não é utilizada pela população. Com a

implantação do projeto VLT, esta área será ofertada à população com o

objetivo de se tornar um meio agradável de acesso ao terminal Praça A

e também servir de local de convivência e lazer da comunidade. Para

tanto serão implantados equipamentos urbanos (quiosques comerciais)

e mobiliários urbanos diversos (bancos, mesas, paraciclos), que

juntamente com o paisagismo contemplativo e circulações generosas

irão proporcionar um ambiente agradável ao convívio das pessoas.

Essa linguagem ultrapassa a Avenida e marca o acesso principal do

Terminal com palmeiras, jardineiras e paginação de piso, criando uma

sensação de unidade de harmonia no local.

Algumas palmeiras existentes devem ser transplantadas para local

mais adequado que enriqueça a paisagem da praça. O restante das

árvores e palmeiras deve ser mantido, e acrescentando como conceito

de arborização local a espécie Ipê Rosa (Tabebuia impetiginosa).

As calçadas externas, os principais eixos de passagem dos pedestres

e a praça interna de convívio, devem ser sombreados com árvores de

grande porte. Já as extremidades da praça foram marcadas com

palmeiras de médio porte, abrindo o visual de quem passa pela

Avenida Anhanguera e valorizando a praça e o Terminal.

Praça A

67

Devido o valor histórico da região, foi premissa de projeto evidenciar a

rotatória com espelho d’água e jatos e palmeiras de grande porte a fim

de dar importância a esse ponto focal e criar um microclima agradável

no local.

A área verde será apenas gramada a fim de permitir a fácil visualização

dos veículos em todos os pontos da rotatória. Devido a dificuldade de

acesso e alto trafego de veículos que causam barulho e desconforto,

foi previsto para essa praça um caráter de apreciação visual.

As calçadas que circundam a praça devem ser arborizadas. Foram

levadas em consideração a largura das calçadas e a extensão das

marquises sobre estas, conforme figura a seguir.

Figura 22: Croqui Praça A

Lago das Rosas

O visual do Parque Lago das Rosas para quem passa pela Avenida

Anhanguera é marcado pela mureta histórica em estilo Art Deco.

Sendo assim, o projeto visa valorizar o local com palmeiras de grande

porte e iluminação adequada para o período da noite. Essas medidas

permitem que o Parque se torne ponto de referência na Avenida

Anhanguera.

As árvores existentes de pequeno porte que estão ao longo da calçada

deverão ser relocadas. Dessa maneira será fortalecido também o fundo

verde do Parque na medida em que se abre o campo visual de quem

passa pela Avenida.

68

A Praça Lago das Rosas, já revitalizada anteriormente ao projeto, deve

compatibilizar piso e mobiliário urbano, com o mesmo conceito da

proposta para que assim esteja unificada com o restante da via.

Praça Abraão Rassi

Devem ser mantidas as árvores existentes na praça e reforçar o seu

uso como ponto de encontro com quiosques. Para isso, poderão

utilizados calçadões bem marcados e mais largos, que possam servir

também como espaço de convivência próximo ao Hospital Geral de

Goiânia.

Praça das Mães

A Praça das Mães já possui inúmeras árvores de grande porte que

produzem extensas áreas de sombra. O projeto deve tirar partido

dessa qualidade e disponibilizar pontos de atração de pessoas como

quiosques, mesinhas, e bancos na parte interna da praça, criando

assim uma atmosfera mais intimista. Também tirando proveito da

sombra e da demanda do local deve ser proposto playground nas

proximidades da igreja em área protegida, longe da Avenida.

As palmeiras existentes serão relocadas para as esquinas da praça,

valorizando os acessos. Árvores frutíferas de médio porte que chamam

pássaros e são perfumadas, completam a arborização. Arbustivas de

médio porte coloridas dão o charme final a essa importante praça.

A escultura das mães deverá ser valorizada com a criação um grande

patamar em concreto, acima do nível da praça. Esse mesmo patamar

poderá ser utilizado como banco ou local para apresentações culturais,

conforme figura a seguir.

Todos esses conceitos deverão ser replicados na praça existente

espelhada, logo após a Avenida República do Líbano.

Figura 23: Croqui praça das mães

69

Calçadão do Centro Histórico

Foram premissas de projeto manter as árvores da espécie Árvore da

China (Koelreuteria bipinnata) nos trechos entre a Avenida Paranaíba e

a Avenida Tocantins, e entre a Avenida Araguaia e Avenida Paranaíba.

Devem ser mantidas as árvores existentes (espécie não identificada)

no trecho entre a Avenida Tocantins e a Avenida Araguaia. Assim

como, preencher os espaços vazios dos trechos com árvores da

mesma espécie e relocar as árvores de espécies diferentes, a fim de

criar unidade na arborização da alameda, vide figura a seguir.

Marquises que venham a ser construídas nesse trecho não deverão

exceder mais de 2 metros de largura para não prejudicar a arborização.

No caso das marquises existentes com mais de 2 metros, não utilizar

arborização, apenas espécies arbustivas.

Figura 24: Croqui Centro Histórico

Deve ser propor paginação no piso em todas as calçadas, marcando os

usos e fluxos, como por exemplo, o acesso às estações. A paginação

referencia o estilo Art Deco, e o importante prédio histórico do Liceu,

vide figura a seguir.

Ao longo do trecho pedestrianizado, devem ser criadas pequenas

praças com diferentes usos, como: praças de alimentação com

quiosques, praças de estar com bancos e praças de contemplação com

água. Devem ser utilizadas fontes de água que valorizam o Centro e

criam um microclima agradável.

Deverá se deslocar a escultura dos Bandeirantes para a praça já

existente na Avenida Goiás, permitindo a passagem do VLT pelo centro

da Avenida Anhanguera. Para integração dos eixos foi proposta uma

praça de estar à frente da escultura.

É de fundamental importância a valorização dos edifícios históricos por

meio de vegetação e iluminação adequada. Sendo assim, deverá ser

proposto que as árvores que estão atrapalhando o visual desses

http://www.fazendacitra.com.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=33:a-historia-da-laranja-capitulo-dierberger&catid=18:planta-mes&Itemid=4

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edifícios sejam retiradas, e que o visual para esses edifícios seja

preservado.

Figura 25: Referência Art Deco, Murada norte do Liceu de Goiânia, Rua 21, Centro

O projeto prevê também a extensão do tratamento paisagístico do

calçadão para as transversais tais como Rua Vinte, Ruas Seis, Rua

Sete, Rua Oito, Rua Nove e Rua Trinta, devido a grande circulação de

pessoas e à possibilidade de se criar praças com atração de atividades

turísticas e históricas, como teatros, museus, além de restaurantes e

bares.

Utilizando-se do desnível foram criadas pequenas praças em

patamares, deixando uma faixa livre em frente às fachadas garantindo

assim a acessibilidade e livre circulação das pessoas. Essa faixa livre

também permite o acesso de veículos para carga e descarga pela faixa

livre aos espaços internos dos quarteirões.

O encontro das ruas com a Avenida Anhanguera deve ser marcado

com quiosques de alimentação, impedindo assim a passagem de

veículos por esse local e criando uma área de permanência.

Ao longo das ruas, disposta na faixa central, uma alameda de árvores

de médio porte sombreia pequenos ambientes de estar. Nos patamares

formados na área central, mesas e ombrelones podem ser utilizados

por bares e restaurantes como extensão dos estabelecimentos,

trazendo vida às ruas.

A paginação deve ser utilizada com o mesmo conceito das praças do

restante da via, com o objetivo de marcar os pontos importantes. Essa

mesma paginação direciona as pessoas para a praça cultural a ser

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projetada na área subutilizada existente na Rua 7, ao Norte da Avenida

Anhanguera. O alargamento da malha urbana nesse local permite a

criação de uma praça maior que as demais do Centro, em que esse

espaço pode ser utilizado para feiras semanais e apresentações

culturais. A valorização das fachadas Art Deco nas Ruas 7 e 8 também

é premissa de projeto, assim como a manutenção dos postes de luz

originais existentes, conforme figura a seguir.

Figura 26: Postes de iluminação da Rua 7

Praça Botafogo

Por ser um local de passagem, é fundamental na Praça Botafogo

assegurar o fácil acesso dos pedestres, direcionar o fluxo das pessoas

para o local de travessia por meio de calçadas largas e amplos

canteiros.

Ao mesmo tempo, a grande área sombreada da praça permite criar

local de convivência para os moradores da região. Utilizou-se o

desnível do terreno em beneficio para criar dois patamares nas

extremidades da praça, no sentido longitudinal. Criando assim

ambientes com quiosques e bancos, acessados por rampas e escadas,

e que eventualmente podem servir como um teatro de arena.

Deve-se manter árvores e palmeiras existentes e utilizar espécies

arbustivas de sombra, baixa manutenção e perenes. Para proteger as

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raízes expostas de algumas árvores e esconder os morrotes de terra

formados em volta, construir caixas-banco em volta destas árvores. A

caixa banco também serve de local para breve descanso sombreado

para as pessoas que cruzam a praça diariamente.

A área de piso será aumentada, devido o grande sombreamento desse

local pelas árvores, evitando assim locais em que a grama não cresce

e a terra fica exposta. Para complementar esse conceito serão

propostos canteiros de forração de sombra de fácil manutenção.

Praça da Bíblia

Os espaços residuais que sobrarem após a implantação do projeto

arquitetônico do Terminal da Bíblia, devem receber o mesmo

tratamento paisagístico proposto para as demais praças, a fim de

valorizar e marcar o acesso ao Terminal. Todas as árvores existentes

que estiverem nos espaços residuais deverão ser mantidas, e será

proposta arborização adequada para criação de ambientes

sombreados e agradáveis aos pedestres.

Trevo Piratininga

Por se tratar de um local de passagem e que já tem um tratamento

paisagístico característico, propõem-se que nos arredores do trevo, a

vegetação e calçamentos sejam recuperados e que se ressalte a

importância desse cruzamento com palmeiras de grande porte.

Praça Diolina Batista de Souza

Por ser um local de passagem, amplas calçadas e canteiros

asseguram o fácil acesso dos pedestres à Estação Palmito,

direcionando o fluxo das pessoas para as faixas de pedestres.

Para os moradores da região e usuários da Estação, foram dispostos

quiosques, mesinhas e bancos como forma de valorizar essa praça.

Para torná-la mais sombreada foram adicionadas arvores de grande

porte ao longo de toda a praça. A árvore de pequeno porte Ipê branco

(Tabebuia alba), foi utilizada para trazer uma exuberante beleza à

praça durante a época de seca.

Praça Avenida Cristóvão Colombo

O conceito adotado nessa praça, assim como as demais, pretende

reforçar visuais marcantes do local. Nesse caso, criou-se uma praça

central em desnível, colocando a Igrejinha existente na Avenida

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Anhanguera como ponto focal, e assegurando um local de encontro de

qualidade no bairro.

Essa praça central é marcada no nível mais baixo, com espelho d’água

e fontes e palmeiras. Na parte mais alta, quiosques, mesinhas para

jogos e bancos servem de atrativos aos moradores. A conexão entre os

diferentes níveis será por escadas e rampas. Árvores de grande porte

devem ser plantadas na parte central da praça criando conforto e

possibilitando a permanência das pessoas no local, vide figuras a

seguir.

Por se tratar de uma região residencial, garantiu-se local para

equipamentos de exercícios físicos ao lado de playground infantil em

área sombreada de árvores já existentes. Todas as árvores existentes

serão mantidas. Para o conceito de arborização marcante da praça,

utilizar a espécie ipê amarelo (Tabebuia serratifolia).

Figura 27: Croqui da Praça Cristóvão Colombo

Mobiliário Urbano

O projeto de inserção urbana do VLT engloba a renovação dos

mobiliários urbanos e da iluminação pública assim como uma nova

proposta de comunicação visual que tem como objetivo geral criar uma

identidade visual para o Eixo Anhanguera associada ao VLT. Seguindo

este primeiro objetivo, são as seguintes as diretrizes para o mobiliário

urbano:

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Utilizar mobiliário urbano contemporâneo e indicador da identidade do

Eixo Anhanguera;

Preservar elementos do Art Deco existente na área do Centro Histórico.

Propor elementos contemporâneos, mas que dialoguem com os

elementos do estilo Art Deco.

Estabelecer um padrão de unidade entre os elementos da comunicação

visual e do mobiliário urbano a serem propostos para as estações e

terminais assim como ao longo do Eixo Anhanguera.

Integrar tanto a comunicação visual, quanto o mobiliário urbano à

proposta arquitetônica das estações e dos terminais.

Mobiliário nas Estações e Terminais

Módulo de comunicação visual

Inserir o módulo de comunicação na estrutura padrão da proposta

arquitetônica buscando integrar esse elemento e os mobiliários

necessários tais como: os assentos, as lixeiras, as luminárias, os

painéis de informação e placas de orientação.

Lixeiras

Priorizar nas estações e terminais do VLT a instalação de lixeiras para

coleta seletiva de lixo.

Deverá ser dado ao projeto um padrão das linhas retas e de fácil

manutenção e limpeza, compatíveis com a modernidade do sistema a

ser implantado.

Entre os condicionantes do projeto, tem-se a instalação de no mínimo

dois tipos de lixeiras para coleta seletiva de lixo. Deverão existir no

mínimo quatro modelos de conjunto de lixeiras para a coleta seletiva de

lixo, sendo um modelo individual, um modelo orgânico – não orgânico e

dois modelos recicláveis, conforme figuras a seguir.

Figura 28: Modelo individual/ modelo orgânico não orgânico

Figura Erro! Nenhum texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1: Croqui Praça Avenida Cristóvão Colombo

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Figura 29: Modelo reciclável completo

Figura 30: Elevações modelo individual e orgânico-não orgânico

Figura 31: Modelo orgânico não orgânico e modelo reciclável completo

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Os elementos serão constituídos de aço com pintura eletrostática em

cor escura.

O projeto procura possibilitar fácil manutenção, limpeza e

compatibilidade com o sistema a ser implantado.

É proposta a utilização do aço com pintura eletrostática como material

durável e neutro. É prevista a fixação e placas de indicação do material

a ser selecionado.

Bancos

Propor para as estações tipo e terminais, assentos individuais como

elementos de descanso;

Usar parâmetros ergométricos, buscando maior conforto dos usuários;

Utilizar preferencialmente o aço inox para confecção dos bancos, como

material durável e neutro.

Mobiliário ao longo da Avenida Anhanguera

Bancos e elementos de lazer

As praças e o centro pedestrianizado terão bancos que proporcionem

conforto aos usuários, seguindo parâmetros da ergonomia no desenho

dos bancos;

As praças e a zona pedestrianizada terão ambientes de convivência como

bancos e elementos de jogos para crianças e idosos;

Utilizar para o Eixo Anhanguera elementos executados com materiais

resistentes às intempéries e a eventuais atos de vandalismo conforme

ilustrado na figura a seguir.

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Figura 32: Perspectiva dos bancos nos espaços públicos

Totens de indicação e de endereço

Propor, preferencialmente, elemento vertical de comunicação visual;

Vincular o partido a ser adotado à proposição do conceito da

comunicação visual do sistema de transporte de maneira a promover

uma identidade visual do Eixo Anhanguera associada ao VLT.

Quiosques

O corredor será dotado de quiosques para serviços e comércio, tratados

como os demais elementos do mobiliário urbano;

Haverão dois tipos de plantas de quiosques de modo a atender os

serviços de alimentação e os de comércio de jornais e revistas, flores ou

informação em geral;

Os quiosques estarão dispostos ao longo do Eixo Anhanguera

obedecendo aos parâmetros de circulação de pedestres;

Nas praças e espaços públicos pedestrianizados haverá quiosques de

alimentação e de comércio;

A arquitetura dos quiosques será em estrutura metálica com pintura.

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Figura 33: Perspectiva de um quiosque inserido em uma praça.

Paraciclos e bicicletários

Estão previstos bicicletários nos terminais e paraciclos nas estações e no

trecho da zona pedestrianizada como elemento integrador de transporte

do corredor do VLT;

Integrar o conjunto de paraciclos às jardineiras propostas na zona

pedestrianizada;

Resgatar no desenho dos paraciclos a forma da identidade visual do Eixo

Anhanguera associada ao VLT.

Figura 34: Perspectiva dos paraciclos inseridos na avenida.

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ANEXO 3.4.1 INFORMAÇÕES GERAIS DO PROJETO · O projeto VLT Anhanguera consiste na implantação de um sistema de transporte do tipo veículo leve sobre trilhos, em uma extensão