ANEXO I TERMO DE REFERÊNCIA SUMÁRIObrt.salvador.ba.gov.br/wp-content/uploads/2018/05/ANEXO-I-TERMO-DE... · Recursos de Financiamentos junto à Caixa Econômica Federal-CEF: Operação

SUPERINTENDENCIA DE OBRAS PUBLICAS DO SALVADOR-SUCOP

EDITAL DE LICITAÇÃO Nº 001/2017 – RDC PRESENCIAL

Página 1 de 152 – ANEXO I

ANEXO I

TERMO DE REFERÊNCIA

SUMÁRIO

1. OBJETO/DEFINIÇÕES/INFORMAÇÕES ESSENCIAIS

2. JUSTIFICATIVA

3. DESCRIÇÃO DETALHADA DO OBJETO, ORÇAMENTO E PREÇO DE

REFERÊNCIA E REMUNERAÇÃO

4. PROPOSTA DE PREÇO

5. LOCAL E PRAZO DE EXECUÇÃO DO OBJETO

6. CRONOGRAMAS

7. ESCOPO DA CONTRATAÇÃO

8. ELABORAÇÃO DOS PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO PARA A

EXECUÇÃO DE OBRAS E SERVIÇOS DE ENGENHARIA

9. LICENÇAS E ALVARÁS NECESSÁRIOS AO EMPREENDIMENTO

10. INTERFERÊNCIAS

11. ANTEPROJETO DE ENGENHARIA

12. APRESENTAÇÃO DE SOLUÇÕES ALTERNATIVAS

ANEXOS

ANEXO A – CRONOGRAMA FISICO-FINANCEIRO, CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO E PAGAMENTO, EVENTOGRAMA

ANEXO B - MATRIZ DE RISCO

ANEXO C – CRITÉRIOS DE ACEITABILIDADE POR ETAPA

ANEXO D – DIRETRIZES PARA ELABORAÇÃO DA PROPOSTA TÉCNICA E CRITÉRIOS DE JULGAMENTO




1. OBJETO/DEFINIÇÕES/INFORMAÇÕES ESSENCIAIS

1.1 OBJETO

Contratação de empresas para ELABORAÇÃO DE PROJETOS BÁSICO E

EXECUTIVO DE ENGENHARIA E EXECUÇÃO DE OBRAS DE

INFRAESTRUTURA EM ÁREA URBANA PARA IMPLANTAÇÃO DO

“TRECHO 1” DO EMPREENDIMENTO "CORREDORES DE TRANSPORTE

PÚBLICO INTEGRADO LAPA-LIP", de acordo com as exigências e demais

condições e especificações expressas neste Edital e em seus Anexos.

1.2. DEFINIÇÕES

Anteprojeto de Engenharia: Fase que antecede os Projetos Básico e

Executivo do empreendimento, contendo conceitos, especificações técnicas,

requisitos e parâmetros operacionais, destinados a possibilitar o

desenvolvimento das propostas das Licitantes.

Solução Base: Intervenções de engenharia apresentadas como proposta da

CONTRATANTE, que atende ao Programa de Necessidades.

Soluções Alternativas/Inovadoras: soluções alternativas à Solução Base

que poderão ser apresentadas pelos licitantes, desde que respeitadas as

premissas e diretrizes indicadas no Programa de Necessidades, conforme

disposto no item 12. deste Termo de Referência;

Parâmetros de Desempenho Mínimo: parâmetros e especificações definidos

nos itens: 3.1.2 – ”Programa de Necessidades” 3.1.3 - “Escopo do Projeto”, 7.0

- “Escopo da Contratação”, 11.2.4 – “Parâmetros de Desempenho (sistema

BRT)” e 12.2.1. “Tabela de Especificações Básicas/Mínimas de Materiais para

os Principais Serviços”;

Estrutura Analítica de Projeto - EAP: Ferramenta utilizada para a

representação das entregas e do desenvolvimento do empreendimento, em

inglês Work Breakdown Structure (WBS). A EAP é uma estrutura hierárquica

que pode ser representada como uma lista de itens ou de forma gráfica e deve

ser a base para a elaboração do cronograma físico-financeiro.




Planilha Auxiliar – Eventograma: Planilha com os itens de serviços do

empreendimento e seus respectivos percentuais de execução distribuídos mês

a mês.

Critérios de Avaliação e Pagamento: Quadro contendo o escopo dos

serviços e os critérios de mensuração do cumprimento da execução para

pagamento dos serviços realizados.

Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi: estação do metrô a ser

construída pela CCR, onde será feita integração com o sistema BRT;

LIP: Ligação Iguatemi – Paralela: local da Estação de Integração Metro-

Rodoviária Iguatemi.

1.3. INFORMAÇÕES ESSENCIAIS

Regime de Execução: RDC - Contratação Integrada

Sustentabilidade Ambiental: A execução das obras, objeto desta

contratação deverá obedecer ao Artigo 4 §1º da Lei 12.462/2011 e ao

prescrito nas condicionantes da Licença Ambiental. A CONTRATADA

providenciará, em tempo hábil, às suas expensas, a realização dos estudos e

outras ações necessárias à obtenção da Licença Ambiental de Implantação

(LI), atendendo aos condicionantes e as ações mitigadoras, estabelecidas na

Licença Ambiental Prévia (LP) e no Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA)

do empreendimento.

Participação de Consórcios: É permitida a formação de Consórcio para

participação do certame.

Subcontratação: Será permitida a subcontratação parcial desde que não

atinja o escopo principal do objeto.

Orçamento Estimado: R$ 377.257.180,83 (trezentos e setenta e sete

milhões, duzentos e cinquenta e sete mil cento e oitenta reais e oitenta e tres

centavos), base março de 2017, incluindo taxa de risco. Serão admitidas

variações nos valores em Reais, dos macro serviços, metas e etapas,

conforme percentuais indicados no Quadro 2 do ANEXO A, desde que não




seja ultrapassado o valor máximo do orçamento estimado pela contratante

para os serviços;

Taxa de Risco Adotada: Na composição do Orçamento foi adotada a Taxa de

Risco de 14%, resultante da ponderação atribuída ao nível de incerteza dos

itens mais relevantes;

Referência de Preços: valores praticados pelo mercado, valores adotados

pela administração pública em serviços e obras similares, avaliação do custo

global da obra aferida mediante orçamento sintético ou metodologia expedita

ou paramétrica.

Matriz de Risco: definição dos principais fatores de risco ao empreendimento

e alocação de responsabilidades. Anexo VII e Cláusula Décima Terceira do

Anexo III – Minuta do Contrato, integrantes do Edital;

Critério de Julgamento: Técnica e Preço.

Fonte de recursos para a contratação:

Recursos de Financiamentos junto à Caixa Econômica Federal-CEF:

Operação de Crédito nº 440.163-75, da linha do Pró-Transporte;

Operação de Crédito nº 446.938-64, do Programa de Financiamento

das Contrapartidas do Programa de Aceleração do Crescimento – CPAC,

para a Operação de Crédito dos recursos do Pró-Transporte

Os recursos provenientes das operações de créditos estão inclusos na Lei de

Diretrizes Orçamentárias - LDO, e na LOA;

Recursos do Orçamento Municipal:

Lei de Diretrizes Orçamentárias – LDO nº 9.095/2016, publicada no

DOM de 26/07/2016;

LOA nº 9.185, publicado no DOM de 29/12/2016;

Decreto Municipal nº 28.238, de 11 de janeiro de 2017,

Projeto/Atividade: 15.451.004.100401 – Implantação do Corredor

Iguatemi-Lapa.




Licenciamento Ambiental: Conforme EIA/RIMA e Licença Ambiental

Expedida constante no Anexo IX do Edital.

2. JUSTIFICATIVA

2.1. DA NECESSIDADE DA CONTRATAÇÃO

A região compreendida pelas Avenidas Garibaldi, ACM e Juracy Magalhães Jr.,

registra uma proliferação de empreendimentos de grande porte tais como

shopping centers, conjuntos residenciais, mercados, universidades e

empreendimentos multifuncionais com uma gama de diferentes atividades.

Estas áreas, em conjunto com a região da Av. Vasco da Gama e a ligação com

a Estação da Lapa, constituem um vetor de mobilidade importante para a

cidade, principalmente levando em consideração o aspecto da integração

multimodal.

O crescimento acelerado e os adensamentos verificados na região traduzem-

se num problema: o crescente fluxo veicular observado a cada ano, para o qual

se devem buscar soluções que possam garantir à população uma boa

mobilidade, com qualidade, segurança e rapidez de deslocamentos.

A tipologia atual das interseções (com retornos em nível e conversões à

esquerda) induz a uma utilização adicional da via, desnecessária (fluxo

negativo), que por vezes atinge cerca de 25% do total dos veículos circulando

em um trecho no sentido contrário ao do destino, até que alcance o ponto de

retorno. Obriga o entrecruzamento de fluxos elevados, com consequências

graves para o desempenho do corredor gerando redução da velocidade e de

sua capacidade, além de aumento da sinistralidade, do tempo de percurso e do

desconforto do usuário.

Desta forma, com base nos princípios relatados, o eixo viário formado pelas

avenidas Vasco da Gama, Garibaldi, Juracy Magalhães Jr. e ACM é

considerado como prioritário para receber as intervenções que melhorarão o

transporte público, o tráfego de veículos e a acessibilidade de pessoas.

Este empreendimento foi selecionado e incluído no Programa de Aceleração

do Crescimento – PAC, conforme Portaria Nº 222 de 24 de abril de 2014, do




Ministério das Cidades, publicada no Diário Oficial da União de 25 de abril de

2014.

Para composição do orçamento e para efeito de financiamento o corredor foi

dividido em dois “TRECHOS”:

“TRECHO 1” – corresponde aos Segmentos 04 e 05, referidos em

“3.1.3”, que será executado com recursos do financiamento do FGTS e

contrapartida correspondente.

“TRECHO 2” – corresponde aos Segmentos 01, 02 e 03, referidos em

“3.1.3”, que será executado com recursos do OGU e contrapartida

correspondente.

Em função da disponibilidade dos recursos financeiros, esse Empreendimento

será implantado em duas fases, sendo a primeira fase, o “TRECHO 1”, objeto

desta licitação.

2.2. DA OPÇÃO PELO USO DO RDC

Considerando que a Lei do RDC inseriu a modalidade de Contratação

Integrada, entendeu a CONTRATANTE, que dada a complexidade das

intervenções, a utilização desse instrumento permitirá que a CONTRATADA,

utilizando-se da sua expertise, possa definir os melhores métodos construtivos,

realizar a gestão e o controle de todas as fases da obra, obtendo ganhos de

eficiência, redução de prazos e economicidade no valor global do

empreendimento.

Na modalidade RDC, a Lei prevê a transferência de parcela dos riscos

inerentes à implantação do empreendimento à CONTRATADA, dando mais

segurança à CONTRATANTE, quanto as possíveis divergências entre o

projetado e o efetivamente executado. Nesse sentido, a CONTRATANTE,

elaborou a Matriz de Riscos definindo claramente as responsabilidades da

CONTRATADA.

Assim, com a opção pela Contratação Integrada, a CONTRATANTE espera

obter além de soluções técnicas inovadoras ou que se apresentem como

alternativa ao Anteprojeto de Engenharia (Solução Base) apresentado neste




Anexo I, a efetiva redução do prazo de execução das obras e dos custos

diretos do empreendimento.

2.3 DOS FATORES DE PONDERAÇÃO

2.3.1. Para a fixação dos fatores de ponderação na avaliação das propostas

técnicas e de preço adotou-se 50% (cinquenta por cento) para a técnica e 50%

(cinquenta por cento) para o preço, tendo em vista o fato de que os aspectos

técnicos associados ao projeto têm relevante participação no sucesso do

empreendimento, dada a sua complexidade, igualando-se em importância à

economicidade derivada do menor preço pretendido.

3. DESCRIÇÃO DETALHADA DO OBJETO, ORÇAMENTO E PREÇO DE

REFERÊNCIA E REMUNERAÇÃO.

3.1. DO OBJETO DA CONTRATAÇÃO

Elaboração de Projetos Básico e Executivo de Engenharia e Execução de

Obras de Infraestrutura em área urbana para implantação de sistema de

transporte coletivo de alta capacidade ao longo de corredores e eixos de

articulações principais de Salvador, correspondente ao “TRECHO 1”, que

integra o empreendimento denominado "Corredor LAPA – LIP/Iguatemi”.

O “TRECHO 1” compreende o percurso entre as proximidades do local

previsto para a implantação da Estação Cidade Jardim e a Estação de

Integração Metro-Rodoviária Iguatemi, na região do Shopping da Bahia,

conforme descrito a seguir.

3.1.1 Área de Intervenção

A poligonal de intervenção do objeto está situada, desde a proximidade da

entrada do loteamento Cidade Jardim até a região do Shopping da Bahia, no

encontro com a Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi. Sua

representação gráfica e delimitação encontram-se registradas em planta anexa,

em meio magnético, fornecida conforme item 11.7 do Termo de Referência.

O projeto foi dividido em 05 (cinco) segmentos. A divisão obedeceu às

características de cada local e foi realizada de acordo com as soluções




previstas na Solução Base apresentada.

Esta licitação prevê intervenções nos Segmentos 04 e 05 (“TRECHO 1”),

ficando os Segmentos 01, 02 e 03 (“TRECHO 2”) para outro certame.

Segmento 01, Segmento 02 e Segmento 03: não são objetos desta

licitação.

Segmento 04 – Cidade Jardim/Cidadela – corresponde ao percurso

que vai da entrada do loteamento Cidade Jardim (Av. Juracy Magalhães

Jr.) até o final da estação Cidadela (Av. ACM) (estaca 115+17,17 até

estaca 40+0,00 – estacas referentes à faixa F5 Lapa-LIP);

Segmento 05 – Hiper/Estação de Integração – compreende o percurso

da Av. ACM, entre o final da estação Cidadela e a Estação de Integração

Metro-Rodoviária Iguatemi, na região do Shopping da Bahia, (estaca

40+0,00 até estaca 0+0,00 – estacas referentes à faixa F5 Lapa-LIP)

mais o trecho entre o final da Estação Hiper e o final do Elevado

Iguatemi (acesso do BRT à Estação de Integração), com extensão de

cerca de 465m.

Complementa o Segmento 5 o trecho entre o final da Estação de

Integração com retorno para o BRT e a área de estocagem de frota

(estacionamento de ônibus). As intervenções referentes ao pátio de

estocagem correspondem a uma área estimada em 4.350 m² (pavimento

rígido, terraplenagem e contenção de talude).

O Segmento 5 prevê uma ponte sobre o canal, que possibilitará a saída

do sistema BRT da Estação de Integração em direção ao Acesso Norte.

As obras de implantação dessa ponte, não fazem parte do objeto desta

licitação, porém, o projeto básico deverá considera-la visando sua futura

implantação.

3.1.2 Programa de necessidades – Concepção do Empreendimento

O objetivo é obter, ao longo de toda a extensão do Projeto, após a conclusão

total das intervenções (“TRECHO 1” e “TRECHO 2”), um corredor exclusivo de

transporte coletivo visando a implantação da tecnologia de BRT (Bus Rapid




Transit), aliada à disponibilização, nos Segmentos 2 (a partir da Rua Lucaia), 3,

4 e 5, de pistas expressas para os automóveis convencionais, além de pistas

de menor velocidade para os veículos que desejem fazer conversões à direita

ou efetuar retornos de sentidos.

O corredor a ser implantado refere-se tanto ao sentido Lapa-LIP quanto ao

sentido LIP-Lapa, ou seja, deverão ser previstas obras que atendam às

necessidades de circulação dos veículos, quer transporte coletivo (BRT) quer

transporte individual, em ambos os sentidos do corredor (eixo) proposto na

licitação. A solução deverá incluir as conexões e acessos aos sistemas viários

adjacentes atualmente existentes.

O modelo do sistema BRT a ser implantado tem como premissa a integração

com as linhas de ônibus convencionais. Essas linhas alimentarão o sistema

BRT com passageiros coletados nos diversos bairros da cidade e áreas

lindeiras, sendo responsáveis por grande parte da demanda do corredor de

transporte-BRT.

As estações deverão ser projetadas visando essa integração, prevendo, em

seu entorno, áreas e instalações adequadas para parada dos ônibus

convencionais, com acesso fácil, de forma a proporcionar o embarque e

desembarque de passageiros de maneira acessível, confortável e segura.

O acesso de pedestres às estações e paradas a serem construídas para

operação do BRT deverá ser garantido e facilitado da melhor forma possível,

respeitando sempre às disposições legais e normas da ABNT quanto à

acessibilidade, inclusive daqueles portadores de algum tipo de necessidade

especial ou mobilidade reduzida.

A solução para o “TRECHO 1”, objeto desta licitação, deve prever a futura

expansão do sistema BRT nos sentidos Itaigara/Pituba e Av. Tancredo Neves,

bem como a implantação do “TRECHO 2”. Nesse sentido, devem ser

apresentadas soluções para a concordância das vias a serem implantadas no

“TRECHO 1” com o sistema viário existente, de forma a assegurar a sua

adequada funcionalidade. As soluções devem prever também a concordância




das vias a serem implantadas com o futuro sistema viário do “TRECHO 2”.

O Projeto deverá minimizar o impacto sobre áreas privadas ao longo das

poligonais do empreendimento.

Quanto ao corredor de transporte coletivo–BRT, as seguintes premissas e

diretrizes deverão ser consideradas na elaboração dos projetos e na própria

implantação das infraestruturas viárias:

Tecnologia veicular do transporte coletivo – Ônibus articulados com

capacidade nominal de até 200 pax/veículo (efetiva de 170 pax/veículo),

portas largas, do lado esquerdo, de piso, no seu salão principal,

compatível com altura de plataforma de 37 cm de altura em relação à

pista de rolamento. Comprimento de no mínimo 23,0m com raio de giro

interno, raio de giro externo e arrasto da carroceria compatíveis. Os

ônibus que sairão do circuito com faixas segregadas para capturar

passageiros nos bairros próximos, ou durante a operação do corredor

apenas com o Trecho 1 executado, deverão ter portas nos dois lados.

Faixas exclusivas - Uma, com separação física sinalizada e

segregação permeável para os ônibus, com faixa de rolamento de 3,5 m

e afastamento de 30cm de cada lado.

Fluxo contínuo para o sistema BRT – a partir da Rua Lucaia, após o

cruzamento com a Av. Garibaldi, até o Iguatemi será em fluxo contínuo,

com uma faixa por sentido. Para efeito desta licitação, considerar essa

premissa para o percurso correspondente ao “TRECHO 1”;

Tipo de pavimento - Pavimento em concreto, inclusive nas paradas dos

ônibus (BRT), conforme normas vigentes.

Implantação da faixa exclusiva – sempre à esquerda das pistas de

tráfego dos veículos convencionais, acompanhando o sentido das pistas,

não sendo permitido tráfego em “mão inglesa”. Também não será

permitida a utilização de semáforos para cruzamento de vias BRT com o

trafego de veículos;




Estações para uso exclusivo do Sistema BRT – Deverão ser previstas

estações nas regiões próximas às indicadas no item 11 deste

documento, à exceção da Estação de Integração Metro-Rodoviária

Iguatemi, onde ocorrerá a integração com o sistema metroviário.

Alterações na quantidade de estações e a implantação em locais

diferentes dos indicados na solução base deverão ser justificadas;

Bilhetagem nas Estações do Sistema BRT – o layout das Estações

deverá prever todas as condições e requisitos inerentes ao conceito de

um sistema BRT, para uma capacidade de 1.780 passageiros/(h pico

tarde) no ano inicial e 2.570 passageiros/(h pico tarde) no ano 2.040

(valores referenciados à Estação Hiper) bem como a infraestrutura

necessária para a instalação dos equipamentos de bilhetagem eletrônica

e sua comercialização na estação;

Dimensões das paradas das estações – As paradas dos ônibus serão

compostas de até dois módulos, conforme demanda prevista para cada

estação. Inicialmente cada módulo deve comportar a parada simultânea

de pelo menos dois ônibus, por sentido, de no mínimo 23,00m de

comprimento cada um, com espaçamento de no mínimo 1,00m entre os

ônibus parados na estação. O espaçamento entre os módulos deverá

permitir a manobra de entrada/saída dos veículos, sem interrupções.

Estas dimensões visam garantir ao corredor a capacidade e a operação

necessárias às demandas previstas no projeto, de 77 ônibus/(h pico

tarde) no ano inicial e de 105 ônibus/(h pico tarde) no ano 2.040.

No caso específico da Estação Hiper, deverá ser prevista a

construção futura do terceiro módulo, com as mesmas

características dos demais.

Alterações nas dimensões das paradas das estações podem ser

propostas, desde que sejam vantajosas e mantenham ou melhorem o

nível de serviço, a capacidade e as condições operacionais do Corredor;

Todas as Estações do sistema BRT deverão dispor de áreas destinadas

a sala de apoio fiscal / administrativo e bicicletários.




Faixa de Ultrapassagem – Obrigatória, nos pontos de parada;

Quanto às vias para o trânsito convencional de veículos, são premissas e

diretrizes que deverão ser consideradas na elaboração dos projetos e na

própria implantação das infraestruturas viárias:

Faixas para fluxo contínuo – Nos Segmentos 04 e 05 (“TRECHO 1”), o

projeto deverá prever pelo menos 02 (duas) faixas exclusivas de fluxo

contínuo em pavimento flexível, para cada sentido do corredor, para uso

dos veículos de transporte individual e do trânsito convencional;

Faixas para veículos que desejem realizar conversões à direita ou

realizar retornos viários à esquerda – Nos Segmentos 04 e 05

(“TRECHO 1”), o projeto deverá prever 02 (duas) faixas em pavimento

flexível, para cada sentido do corredor, para uso dos veículos de

transporte individual e do trânsito convencional que desejem acesso

local ou à via marginal;;

Sinalização – Prioridade para o transporte coletivo;

Intersecções/Cruzamentos – Preferência para níveis diferentes

(elevados, viadutos);

Mobilidade não motorizada – Deverão ser implantadas ciclovias,

integradas ao paisagismo do entorno do Empreendimento. Onde for

demonstrada a inviabilidade de implantação das ciclovias, deverão ser

implantadas ciclofaixas, de forma a assegurar a continuidade do fluxo no

percurso do empreendimento.

O Anteprojeto de Engenharia (Solução Base) contém a planta com a

delimitação da Poligonal de Intervenção do Empreendimento e indicação dos

locais das estações previstas na Solução Base.

Ampliações das plataformas das pistas existentes serão permitidas, desde que

aprovadas pela CONTRATANTE.

3.1.3 Do escopo do Projeto

O conceito a ser desenvolvido nos projetos de trânsito, transporte e urbanismo




a serem implantados no “TRECHO 1” é de um “Corredor de Transporte

Coletivo - Sistema BRT”, com intervenções no sistema viário contido na

Poligonal de Intervenção correspondente.

A seguir é apresentado o escopo geral utilizado como referência para a

elaboração da Solução Base da CONTRATANTE. Importante destacar que,

conforme indicado no item 12, Soluções Alternativas Conceituais, Tecnológicas

ou Construtivas poderão ser propostas pelas empresas Licitantes, desde que

se apresentem como mais vantajosas, solucionem o problema identificado e

assegurem, no mínimo, as diretrizes básicas expostas nos itens 3.1.1 e 3.1.2.

Os desenhos anexos a este documento apresentam as soluções estudadas

pela CONTRATANTE.

Para melhor entendimento, as faixas de tráfego foram codificadas conforme

abaixo:

F1 – faixa de trânsito convencional de acesso local

F2 – faixa de trânsito convencional de acesso local

F3 – faixa de trânsito convencional expresso

F4 – faixa de trânsito convencional expresso

F5 – faixa de trânsito exclusiva do sistema BRT

O escopo da Solução Base oferecida pela CONTRATANTE compreende as

seguintes intervenções principais:

Concordância com o sistema viário existente

As faixas do “TRECHO 1” deverão ter perfeita concordância com as pistas do

sistema existente e levar em consideração a futura implantação do “TRECHO

2”.

Segmento 04 – Cidade Jardim/Cidadela

Implantação de faixas de fluxo contínuo do Transporte Coletivo em

via exclusiva entre a proximidade da entrada do loteamento Cidade

Jardim (Av. Juracy Magalhães Jr.) até o final da estação Cidadela

(Av. ACM) – F5;




Implantação de sistema viário com 5 (cinco) faixas por sentido,

garantindo o fluxo contínuo em pelo menos 02 (duas) faixas por

sentido. Sempre que possível com aproveitamento das vias

existentes:

Faixas F1 e F2 - acesso local;

Faixas de fluxo contínuo para veículos - F3 e F4;

Faixa de fluxo contínuo para transporte coletivo (BRT) - F5

Implantação da Estação Cidadela;

Implantação de soluções de tráfego que garantam o fluxo contínuo

de veículos e BRT nos sentidos:

IguatemiAv. Juracy Magalhães Jr.;

Av. Juracy Magalhães Jr.Iguatemi;

Itaigara Iguatemi;

IguatemiItaigara;

ItaigaraAv. Juracy Magalhães;

Av. Juracy MagalhãesItaigara.

Implantação de ciclovia em todo o percurso do Segmento 4;

Execução de intervenções no canal do braço sul do Rio Camurugipe

necessárias à implantação do Empreendimento;

Adaptação e ampliação da passarela existente na área do Cidadela;

Segmento 05 – Hiper/Estação de Integração

Implantação de faixas de fluxo contínuo do transporte coletivo em via

exclusiva entre o final da Estação Cidadela e a Estação de

Integração Metro-Rodoviária Iguatemi;

Implantação de sistema viário com cinco faixas por sentido,

garantindo o fluxo contínuo em pelo menos duas faixas por sentido.

Sempre que possível com aproveitamento das vias existentes:

Faixas de Acesso Local – F1 e F2;

Faixas de fluxo contínuo para veículos - F3 e F4;

Faixa de fluxo contínuo para transporte coletivo (BRT) - F5.

Implantação da Estação Hiper;




Implantação de solução de tráfego para eliminação do cruzamento de

veículos que trafegam da Rua Wanderley de Pinho/Av. Paulo VI para

a Av. ACM, sentido Cruz da Redenção, e no sentido inverso;

Implantação das alças (elevados) de acesso à Estação de Integração

Metro-Rodoviária Iguatemi;

Implantação do estacionamento de ônibus (BRT) para frota

reguladora e trecho da via de ligação com a Estação de Integração;

Execução de intervenções no canal do braço sul do Rio Camurugipe

necessárias à implantação do Empreendimento – inclui regularização

do canal de forma a evitar alagamento na região;

Implantação de ciclovia em todo o percurso do Segmento 5, com

retorno na Praça Newton Rique.

Construção de passarela na Praça Newton Rique.

Não fazem parte do escopo:

Intervenções em áreas fora da Poligonal do Projeto, inclusive,

serviços de microdrenagem, pavimentação e iluminação pública;

Intervenções na macrodrenagem que não tenham interferência direta

com o sistema viário a ser implantado;

Recuperação ou manutenção de obras de arte especiais existentes,

ainda que inseridas na Poligonal do Projeto;

Mobiliário urbano e mobiliário das estações;

Remoção da passarela existente que liga o Shopping da Bahia à

Estação Rodoviária

Passarelas para travessias simples de pedestres, além das previstas

no “Escopo do Projeto”, que não impliquem em acesso às Estações

BRT;

Fornecimento de sistemas e equipamentos para operação do BRT,

tais como, Sistema de Bilhetagem, Sistema de Detecção de

Posicionamento, Sistema de portas automáticas nas estações e




terminais, climatização nas áreas fechadas, sistema de comunicação

eletrônica, equipamentos de segurança, em particular CFTV, etc.;

Construção e instalações do Centro de Controle de Operação (CCO),

Garagem e Pátio de Manutenção;

Implantação de saída da Estação de Integração Metro-Rodoviária

Iguatemi, sentido Acesso Norte, para o sistema BRT;

Fornecimento e instalação de abrigos de ônibus convencionais;

Sinalização semafórica.

3.1.4. Das primeiras intervenções

Deverão ser priorizadas as intervenções no Segmento 04 abaixo especificadas,

as quais deverão estar concluídas até 17 (dezessete) meses após a Ordem de

Serviço, atendidas as condições de licenciamento ambiental (Licença de

Implantação – LI) para o início dos respectivos serviços:

Segmento 04 - implantação das soluções de tráfego que garantam o

fluxo contínuo de veículos nos sentidos:

Da Av. ACM (Iguatemi) para a Av. Juracy Magalhães Jr.;

Da Av. Juracy Magalhães Jr. para a Av. ACM (Iguatemi);

Da Av. Juracy Magalhães Jr. para a Av. ACM, sentido Itaigara;

Da Av. ACM (Itaigara) para a Av. Juracy Magalhães Jr. sentido

Rio Vermelho;

Da Av. ACM (Itaigara) para a Av. ACM, sentido Iguatemi;

Da Av. ACM (Iguatemi) para a Av. ACM, sentido Itaigara;

3.2. DO ORÇAMENTO, PREÇO DE REFERÊNCIA E REMUNERAÇÃO.

3.2.1 Do orçamento e preço de referência

O valor estimado para a contratação foi calculado com base nos valores

praticados pelo mercado, nos valores propostos pela administração pública

em serviços e obras similares, na avaliação do custo global da obra, aferida

mediante orçamento sintético ou metodologia expedita ou paramétrica.

Na elaboração da Proposta de Preço é necessário que o licitante apresente o




valor global, referente ao mês de março de 2017, em moeda corrente

nacional, incluindo todas as despesas diretas e indiretas necessárias à

plena elaboração dos Projetos Básico e Executivo e da Execução da Obra,

objeto da licitação.

É necessário que o licitante apresente também o Cronograma Físico-

Financeiro de sua proposta, que deve ser elaborado de forma compatível com

os Quadros 2 e 3 do Anexo A, respectivamente, "Critérios de Avaliação e

Pagamento" e "Planilha Auxiliar (Eventograma)", integrantes deste Termo.

O Cronograma Físico-Financeiro deverá levar em conta, no que couber, a

estrutura de etapas e respectivas metas, conforme Anteprojeto de Engenharia.

Ressalte-se que a remuneração do contratado será feita de acordo com as

metas/etapas e os critérios estipulados pela CONTRATANTE, conforme

apresentado no Quadro 2 do Anexo A - Critérios de Avaliação e Pagamento.

3.2.2 Da Remuneração

O preço global constante da proposta vencedora será pago em parcelas, de

acordo com as etapas/metas e os critérios estipulados, conforme apresentado

no Quadro 02 do Anexo A - Critérios de Avaliação e Pagamento e serão

auferidas de acordo com o Anexo C - Critérios de Aceitabilidade por Etapa.

Os pagamentos serão efetuados por meio de medições mensais, vinculadas

ao desempenho (execução) da CONTRATADA.

O Critério de Reajustamento de Preços é definido pela CONTRATANTE, em

função do mês-base do orçamento, garantindo ao contratado a atualização

dos preços praticados, evitando defasagens que possam ocasionar o

rompimento da equação originalmente estabelecida, após o período de um ano

da apresentação da proposta de preço.

A CONTRATADA deverá apresentar, em até 10 (dez) dias úteis após a

emissão da Ordem de Serviço pela CONTRATANTE, a Estrutura Analítica do

Projeto (EAP) com base no anteprojeto apresentado em sua proposta, a qual

definirá o detalhamento das etapas de execução e remuneração das obras, em




alinhamento com o Quadro 02 - Critérios de Avaliação e Pagamento e com o

Quadro 03 - Eventograma do Anexo A.

4. PROPOSTA DE PREÇO

4.1 A proposta que compreende a descrição do objeto ofertado pelo licitante

deverá ser apresentada conforme Anexo X – MODELO DE APRESENTAÇÃO

DA PROPOSTA DE PREÇO.

4.2 Deverá ser apresentado pela Licitante o Preço Global das obras e

serviços considerando inclusive todas as despesas com insumos,

matérias e tributos.

4.3 O prazo de validade da proposta deverá ser de 120 (cento e vinte) dias, a

contar da data da entrega da proposta. Decorrido o prazo de validade da

proposta, não havendo convocação para assinatura do contrato, ficam os

licitantes liberados dos compromissos assumidos.

5. LOCAL E PRAZO DE EXECUÇÃO DO OBJETO

Local: Descrito no item 3.1

Prazo máximo: A execução do objeto contratado deverá se desenvolver a partir

emissão da Ordem de Serviço e de acordo com o cronograma físico-financeiro

ajustado entre as partes.

6. CRONOGRAMAS

6.1. Cronograma de desembolso

A CONTRATANTE diligenciará para que o cronograma máximo por período

esteja em conformidade com a disponibilidade de recursos do agente

financiador e do Plano Plurianual de Investimento do Município.

6.2. Cronograma físico-financeiro

O preço global constante da proposta vencedora será pago em parcelas

mensais de acordo com os serviços efetivamente executados, com base no

detalhamento da Planilha Auxiliar (Eventograma).

O Cronograma Físico-Financeiro do Contrato e a Planilha Auxiliar




.

(Eventograma), a serem propostos pela licitante são os elementos básicos

de controle da obra, como também elementos de referência para medição e

pagamento. Estes Quadros deverão ser ajustados de acordo com a

programação física e financeira existente por ocasião da assinatura do

contrato.

A CONTRATADA deverá apresentar Cronograma Físico-Financeiro ajustado,

em até 10 (dez) dias corridos, após a conclusão e aceitação do Projeto Básico,

em formato compatível com a ferramenta MS Project®. Na nova programação

do Cronograma Físico-Financeiro não deverão ser ultrapassados os prazos

estabelecidos no Anexo II para conclusão das metas, além disso, deverão ser

atendidos os requisitos deste Anexo e do Contrato no que diz respeito a

prazos, sobretudo o disposto nos subitens 3.1.4. Das primeiras intervenções

e 7.2. Construção da Obra/Diretrizes para elaboração do Plano de Ataque.

7. ESCOPO DA CONTRATAÇÃO

7.1. Projetos Básico e Executivo de Engenharia

Caberá à CONTRATADA a elaboração do Projeto Final de Engenharia

(Básico e Executivo), necessário e satisfatório à execução do

empreendimento, com nível máximo de detalhamento possível de todas as

suas etapas. Para tanto, deverá ser tomado como referência a Solução Base

apresentada neste Anexo. Alterações poderão ser apresentadas, desde que

ofereçam vantagens e mantenham ou melhorem o nível de serviço e as

condições operacionais do corredor do sistema BRT, do sistema viário e

de mobilidade urbana. Estas alterações deverão ser aprovadas pela

CONTRATANTE, conforme previsto no item 12 deste Termo.

Os projetos a serem apresentados pela CONTRATADA deverão oferecer ampla

e clara demonstração das soluções adotadas, contendo no mínimo os

seguintes elementos:

a) Projeto Geométrico;

b) Projeto de Terraplenagem e Geotécnico;




c) Projeto de Macrodrenagem, Microdrenagem e Obras de Arte

Complementares - OAC;

d) Projeto de Pavimentação;

e) Projeto de Obras de Arte Especiais (elevados, viadutos, pontes),

inclusive a saída da Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi,

sentido Acesso Norte;

f) Projeto de Obras Complementares e Contenções;

g) Projeto de Sinalização e Segurança Viária;

h) Projeto de Iluminação Pública/Viária;

i) Projeto de Componente Ambiental, incluindo Urbanização e Paisagismo;

j) Projeto das Estações e locação dos pontos de ônibus adjacentes;

k) Projeto de Comunicação Social;

O projeto básico é definido como o conjunto de elementos necessários e

suficientes, com o nível de precisão adequado para caracterizar a obra ou

serviço, serviço ou complexo de obras ou serviços objeto da licitação,

elaborado com base nas indicações dos estudos técnicos preliminares que

assegurem a viabilidade técnica e o adequado tratamento ambiental do

empreendimento e que possibilite a avaliação do custo da obra e a definição

dos métodos e do prazo de execução, devendo conter os seguintes elementos:

― Desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global

da obra e identificar todos os seus elementos constitutivos com clareza;

― Soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de

forma a minimizar a necessidade de reformulação ou de variantes

durante as fases de elaboração do projeto executivo e de realização das

obras e montagem;

― Identificação dos tipos de serviços a executar e de materiais e

equipamentos a incorporar à obra, bem como suas especificações que

assegurem os melhores resultados para o empreendimento, sem frustrar

o caráter competitivo para a sua execução;




― Informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos

construtivos, instalações provisórias e condições organizacionais para a

obra, sem frustrar o caráter competitivo para a sua execução, e;

― Subsídios para montagem do planejamento e gestão da obra,

compreendendo a sua programação, a estratégia de suprimentos, as

normas de fiscalização e outros dados necessários em cada caso.

O projeto executivo é definido como o conjunto dos elementos necessários e

suficientes, à execução completa da obra, de acordo com as normas

pertinentes da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT.

Os Projetos Executivos incluirão o levantamento das quantidades, memórias

de cálculo, especificações, notas de serviços e plano de execução do

empreendimento, considerando a questão logística da manutenção do

tráfego local concomitante com a execução dos serviços, buscando o mínimo

transtorno possível à circulação de bens e pessoas, durante todo o período

de desenvolvimento das obras.

Os projetos deverão contemplar os estudos e atividades relacionados na

tabela a seguir:




Cabe ressaltar que as condições operacionais esperadas, tal como previsto

no Edital e seus Anexos, deverão ser no mínimo garantidas ou melhoradas.

7.1.1 Roteiro para Desenvolvimento dos Projetos

Para subsidiar a elaboração dos Projetos será necessária a realização das

seguintes etapas:

• Visitas Técnicas de Inspeção por parte de técnicos da empresa

CONTRATADA;

• Desenvolvimento do Projeto Básico;

• Aprovação dos Projetos junto aos Órgãos Fiscalizadores, no que se

aplicar;

• Apresentação do Projeto Básico à CONTRATANTE;

• Aprovação do Projeto Básico pela CONTRATANTE;

• Apresentação do Projeto Executivo à CONTRATANTE;

BÁSICO EXECUTIVO

Topografia e cadastro

Investigações geotécnicas

Estudos ambientais

Estudos de tráfego

Estudos hidrológicos

Macrodrenagem projeto hidráulico

Macrodrenagem estrutura

Projeto geométrico

Terraplenagem

Geologia e geotecnia

Drenagem superficial

Pavimentação

OAE - arquitetura/geométrico

OAE - estrutura

Estações - arquitetura

Estações - estrutura

Estações - instalações

Contenções

Sinalização e segurança

Remanejamento de interferências

Desvios de obra e sequência executiva

Iluminação

Paisagismo

Quantitativos e orçamento

DISCIPLINA/PROJETOETAPA PROJETO




• Aprovação do Projeto Executivo pela CONTRATANTE;

O desenvolvimento dos projetos poderá ser realizado por etapa. Nesse

caso, a elaboração dos projetos poderá ocorrer concomitantemente com a

execução de outra etapa da obra previamente aprovada.

Após a conclusão da obra será necessária a apresentação e aprovação do

projeto “As Built”.

7.1.2 Do prazo de Entrega do Projeto Final (Projeto Básico e Projeto Executivo)

A CONTRATADA terá o prazo máximo de 90 (noventa) dias após as

respectivas ordens de serviços para finalizar o Projeto Executivo das

intervenções iniciais, definidas no item 3.1.4, respeitando as prioridades e

hierarquia previstas no cronograma físico-financeiro ajustado entre as partes.

Os projetos poderão ser apresentados separadamente por etapa ou disciplina,

desde que esta metodologia proporcione facilidade e agilidade na análise e

aceitação pela CONTRATANTE. Tais projetos deverão ser entregues

conforme roteiro do item 7.1.1. Entretanto, dependendo da disciplina a ser

analisada, a apresentação poderá ocorrer em única fase, com aceitação

também única.

7.1.3 Projetos de Engenharia (Projeto Básico e Projeto Executivo)

Deverão seguir as instruções contidas no Edital e Anexos, e no que couber,

as normas do DNIT (Escopos Básicos/Instruções de Serviço), onde

constam todas as Especificações e Instruções de Serviço necessários.

Toda a documentação técnica elaborada pela CONTRATADA relativa a obras

ou projetos, será de propriedade exclusiva da CONTRATANTE, que dela se

utilizará conforme melhor lhe convier. Esta documentação deverá também ser

entregue em mídia editável.

É vedado à CONTRATADA dar conhecimento, transmitir ou ceder a

terceiros, qualquer dado ou documento preparado ou recebido para a

execução dos serviços, salvo com prévia autorização expressa da

CONTRATANTE.




a) Projeto Geométrico:

A elaboração do Projeto Geométrico deverá seguir as Instruções do DNIT –

Publicação IPR-740, Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas

(2010) e do Manual de BRT/2008, publicado pelo Ministério das Cidades.

Estão apresentadas neste Anexo, as Características Técnicas do Corredor de

Transporte - BRT, as quais foram utilizadas para o desenvolvimento dos

respectivos estudos, adotando-se as velocidades diretrizes indicadas.

Salvo em caso de melhoria das condições operacionais esperadas, estas

Características Técnicas deverão ser mantidas, considerando ainda como

premissas:

• A obrigatoriedade de ultrapassagem nos pontos de parada/plataforma

do transporte público, no canteiro central, para operação tipo “BRT”;

• As vias/faixas deverão ter separadores físicos, sinalizados, que

permitam aos ônibus a saída e retorno da faixa exclusiva para as faixas

do tráfego geral, mas, restrinjam os veículos do tráfego geral

adentrarem a via/faixa exclusiva do transporte público.

Considerações Particulares:

a.1) Interseções, Retornos e Acessos

O Projeto de Interseções tem por objetivo fundamental assegurar a

circulação ordenada dos veículos, garantindo a segurança das operações e

mantendo o nível de serviço da via.

Ao longo dos Segmentos objeto desta contratação aparecem acessos e

passagens para edificações, tornando as margens da via intensamente

ocupadas, com predominância de estabelecimentos comerciais e

habitacionais, o que justifica plenamente a necessidade de melhorias desses

acessos e ruas laterais conforme indicado no Anteprojeto de Engenharia

(Solução Base).

a.2) Largura das faixas




Para efeito de consideração do projeto geométrico das pistas, deverão ser

consideradas as seguintes larguras de faixas:

• Faixas de circulação do sistema de transporte coletivo (BRT) = mínimo

de 3,50 metros;

• Faixas de circulação dos demais veículos = mínimo de 3,30 metros;

• Faixas de circulação mínima de 1,50 metros para ciclovias/ciclofaixas

unidirecionais e mínima de 2,40 metros para ciclovias/ciclofaixas

bidirecionais.

b) Projeto de Terraplenagem:

O Projeto de Terraplenagem é uma consequência lógica do Projeto

Geométrico, sendo elaborado com o objetivo de determinar os volumes de

movimentação de terra – cortes, aterros, empréstimos e bota-foras –

necessários à implantação do empreendimento, e fundamentado nos

Estudos Geotécnicos e em toda documentação apresentada, no que couber.

O Projeto de terraplenagem apresentado deverá obedecer a todas as

Normas Técnicas do DNIT.

Um fator importante que deve ser levado em consideração, refere-se à

determinação das distâncias médias de transporte - DMT dos vários serviços

de terraplenagem, sendo essencial a análise dos percursos viáveis e

possíveis, para obtenção de seus valores.

A plataforma de terraplenagem atenderá a uma via pavimentada, cuja

geometria está apresentada no projeto geométrico.

O dimensionamento dos taludes eventualmente necessários deverá

levar em conta as larguras de plataforma utilizadas no projeto geométrico.

c) Projeto de Drenagem:

O objetivo do projeto de drenagem é garantir a interceptação e captação das

águas que chegam ou se precipitam sobre o corpo estradal, assegurando sua

condução e afastamento do mesmo. Por consequência, o projeto deverá




indicar elementos para conduzi-las a locais de deságue seguro,

resguardando-se a estabilidade dos maciços.

Para elaboração do projeto de drenagem deverão ser considerados os

elementos fornecidos neste Anexo I, no que couber, sendo permitida a

apresentação de soluções alternativas, que mantenham ou melhorem as

condições de condução das águas que atingem a via.

Em função do aumento da plataforma de tráfego de veículos para a

implantação das faixas do Transporte Coletivo e em função da implantação de

algumas estações, se faz necessária, em alguns locais, a canalização de

córregos existentes. Onde não for necessária a canalização, os córregos

deverão ser limpos e ter seus taludes e fundo revestidos, quando necessário.

O projeto de macrodrenagem que definirá as intervenções no canal do braço

sul do Camurugipe deverá ter como objetivo regularizar o canal com

revestimento e cobertura onde necessário, de forma a garantir o escoamento

da vazão prevista para as bacias contribuintes, minimizando o risco de

ocorrência de alagamentos na região.

O sistema de drenagem profunda deverá ser projetado de forma a eliminar

ou minimizar os efeitos prejudiciais da presença de águas subterrâneas na

infraestrutura da via, tais como redução da resistência ao cisalhamento do

solo e o carreamento de partículas finas “pipping”, o que pode tornar-se um

processo erosivo crescente.

O projeto de drenagem profunda deverá ser precedido das sondagens que se

façam necessárias.

Caso os dispositivos de drenagem existentes nas áreas afetadas pelas obras

se apresentem danificados, deverão ser substituídos e, os que apresentem

bom estado de conservação, deverão ser mantidos. Os elementos projetados

deverão ser construídos de acordo com as Normas e Especificações do

Caderno de Projetos do Município de Salvador ou, quando este não tiver

detalhes, de acordo com o Álbum de Projeto Tipo de Dispositivos de

Drenagem, versão 1996 do DNIT.




Todos os estudos necessários para os projetos deverão levar em consideração

o tempo de recorrência de 25 (vinte e cinco) anos.

d) Projeto de Pavimentação:

A Solução Base da CONTRATANTE é uma referência e poderá ser alterada.

Para isto deverão ser utilizados no mínimo 2 (dois) de quaisquer dos métodos

de dimensionamento de pavimentos flexíveis previstos nas Especificações do

DNIT, devendo ser adotada a solução mais segura, tanto em termos de

espessuras das camadas, como de desempenho mecânico. Estas alterações

estarão sujeitas à aceitação e aprovação pela CONTRATANTE.

Para o desenvolvimento do Projeto Básico de Pavimentação, para

implantação de pistas, os seguintes tópicos dos elementos fornecidos na

Solução Base poderão ser levados em conta:

• estudos geotécnicos;

• parâmetros de cálculo do número N (caso necessário, as contagens

de tráfego poderão ser atualizadas);

• período de vida útil mínimo deverá ser de 10 anos;

No Dimensionamento do Pavimento para novas pistas, deverão ser

adotados coeficientes de equivalência estrutural, tomando por base os

resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com modificações

julgadas oportunas.

A capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes dos

pavimentos para as novas pistas deverá ser feita pelo CBR, adotando-se o

método de ensaio preconizado pelo DNIT em corpos de prova indeformados ou

moldados em laboratório.

Para as pistas existentes que serão aproveitadas no projeto, deverá ser

previsto a requalificação do revestimento da pavimentação (fresagem e

recapeamento asfáltico completo). Da mesma forma deverão ser recuperados

os demais componentes do sistema viário: sinalização horizontal e vertical, e

defensas. A microdrenagem será recuperada onde for necessário.




Para o Trecho 1, o pavimento destinado ao corredor exclusivo de Transporte

Coletivo (BRT) deverá ser totalmente executado em concreto de cimento

portland. Os demais pavimentos a serem implantados devem ser em concreto

betuminoso usinado a quente (CBUQ).

O projeto deverá identificar claramente as deflexões admissíveis, por camada,

nas novas vias e naquelas que forem reconstruídas, possibilitando

acompanhamento e aceitação dos serviços, durante a fase de obras.

e) Projeto de Implantação de Obras de Artes Especiais - OAE

As obras de artes especiais deverão ser projetadas considerando a norma

ABNT NBR 7188, na qual classifica o trem-tipo CLASSE 45 tj.

Quanto às verificações e dimensionamentos para os diversos elementos

estruturais, para a infra, meso e superestruturas, deverão ser observadas as

recomendações das Normas Brasileiras da ABNT NBR-6118; NBR-6119;

NBR-9062; NBR-7197; NBR-7187; NBR-7188; NBR-6122 e NBR-8681 e

demais especificações pertinentes do DNIT, principalmente as Normas e

Diretrizes de Projeto de Rodovias – Publicação IPR/726 e Manual de

Projeto de Obras de Arte Especiais 698/100 de 1996.

A Solução Base contém informações necessárias para a elaboração dos

Projetos Básico e Executivo das OAE. Demais ensaios e sondagens que se

façam necessários, deverão ser executados pela CONTRATADA.

As OAE propostas na Solução Base encontram-se descritas neste Anexo. As

licitantes poderão apresentar nas suas propostas alterações ou alternativas,

que mantenham ou melhorem o nível de serviço e a operação da via, além de

outras vantagens a exemplo da estética, paisagem urbana, entre outras, as

quais estarão sujeitas à aprovação pela CONTRATANTE.

f) Projeto de Obras Complementares de Contenção:

As obras complementares são necessárias à proteção das vias e à segurança

dos usuários, garantindo seu perfeito funcionamento e operação. Dentre elas,

é imprescindível identificar a necessidade da construção de defensas e




barreiras rígidas, contenções de taludes verticais e passeios.

Neste Anexo estão apresentadas proposições destes elementos que visam

garantir o perfeito funcionamento e operação do complexo viário, em função da

concepção adotada. Tais elementos podem ser alterados desde que

apresentem vantagens em relação à Solução Base e sejam devidamente

aprovados pela CONTRATANTE.

As defensas metálicas deverão ser consideradas como obrigatórias, nas

aproximações e saídas das OAE’s, conforme especificado nas Normas

cabíveis. Deverão ser identificados os locais críticos em termos de altura de

aterro, e raio de curva, também como critério de inserção de defensas no

projeto.

Com o objetivo de proporcionar segurança, eficiência e melhorar as condições

de operação da via, onde houver implantação de novas vias deverão ser

executados meio-fio e passeios.

g) Projeto de Sinalização e Segurança Viária:

O Projeto de Sinalização deverá ser composto da sinalização vertical,

horizontal, de obra e dispositivos auxiliares. Deverá ser realizado com a

finalidade de advertir, regulamentar e indicar a forma correta e segura para a

movimentação de veículos motorizados e não motorizados e pedestres. Além

disso, as formas, as cores e dimensões devem ser rigorosamente seguidas,

para que se obtenha o melhor entendimento por parte do usuário, atendendo

as Resoluções do CONTRAN aplicáveis, bem como as Normas e Manuais

em vigor da TRANSALVADOR.

Em face de seu poder de comunicação, a sinalização deve ser reconhecida e

compreendida por todo o usuário, independente da sua origem ou da

frequência que utiliza a via.

Deverá ser implantada sinalização nas novas vias. Nas demais, compreendidas

na poligonal de intervenção, a sinalização deverá ser requalificada, podendo-se

aproveitar, quando possível, a sinalização atualmente existente, tais como

pórticos, placas, etc.




I) Sinalização Vertical

O Projeto de Sinalização deve observar todos os símbolos, legendas e a

diagramação dos sinais contida no Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito – CONTRAN e nas Normas da TRANSALVADOR, bem como as

soluções sugeridas no Anteprojeto de Engenharia (Solução Base) fornecido.

II) Sinalização Horizontal

Para a aplicação da sinalização em superfície com revestimento asfáltico,

deve ser respeitado o período de cura do pavimento. Além disso, a

superfície deve estar seca, livre de sujeira, óleos, graxas ou qualquer outro

material que possa prejudicar a aderência da sinalização.

III) Dispositivos Auxiliares

Deverá ser projetada a utilização de tachas nos bordos e eixos das pistas, ao

longo de todo o percurso, e de tachões no eixo em alguns locais, em

conformidade com as instruções indicadas pela CONTRATANTE,

principalmente para segregar a via/faixa do transporte público (BRT).

O projeto da ciclovia deverá considerar elementos de proteção lateral, ao longo

de toda a extensão em que está junto à faixa F5 (BRT), conforme indicado no

anteprojeto, utilizando separador de concreto tipo DNER e gradil metálico.

h) Projeto de Iluminação

Para elaboração do Projeto de Iluminação, deverão ser utilizados os dados

fornecidos pelo Anteprojeto de Engenharia (Solução Base), consubstanciados

pelas normas e padrões adotados pela Prefeitura de Salvador e pelas

recomendações de projeto da CONTRATANTE. Também deverão ser

observadas as prescrições da ABNT.

Os sistemas elétricos de iluminação pública serão supridos pelas redes de

distribuição da COELBA, de acordo com as normas definidas pelo

Regulamento de Instalações Consumidoras daquela concessionária.

No projeto deverão ser apresentados outros elementos referentes à

iluminação do sistema viário como Potência Instalada/Demanda, Formas de




Instalação, Proteção contra Sobre-Correntes, Características e Instalação de

Elementos Constituintes, Especificações Técnicas Gerais e Relação de

Material. Estes elementos poderão sofrer alterações desde que mantenham

ou melhorem o nível de serviço do empreendimento e estarão sujeitas à

previa autorização pela CONTRATANTE.

i) Projeto de Componente Ambiental, incluindo Urbanização e Paisagismo

A elaboração do projeto de urbanização e paisagismo deverá seguir as

orientações fornecidas na Solução Base apresentada pela CONTRATANTE.

O projeto deverá identificar e quantificar as medidas preventivas e corretivas

de proteção ambiental, que reabilitarão e recuperarão as áreas afetadas pelo

empreendimento: áreas de apoio/adjacentes (empréstimos, jazidas, bota-

foras, areais, canteiros, caminhos de serviços, etc.)

O Projeto do Componente Ambiental deve ainda ser desenvolvido em

conformidade com: legislação ambiental aplicável; estudos ambientais

(EIA/RIMA e outros); recomendações e condicionantes do órgão ambiental

licenciador, especialmente o preconizado nas licenças expedidas.

j) Projeto Arquitetônico das Estações:

O Projeto Arquitetônico das Estações e Paradas do Sistema BRT deverá estar

em conformidade com as especificações mínimas e com as diretrizes de

funcionalidade, fácil acessibilidade, conforto e segurança aos usuários,

bilhetagem na estação e demais especificações estabelecidas neste

documento, bem como na legislação e normas vigentes.

O dimensionamento das mesmas deverá considerar os elementos de demanda

fornecidos neste documento e sua evolução dentro do horizonte dos estudos,

além de outros elementos da Solução Base.

Deverá prever infraestrutura completa e áreas destinadas à instalação de

equipamentos de bilhetagem eletrônica, posto de venda de bilhetes,

climatização nas áreas fechadas, sistema de comunicação eletrônica,

equipamentos de segurança, em particular CFTV.




O projeto arquitetônico deverá, ainda, valorizar esteticamente a paisagem do

entorno da via, de forma leve, integrada e harmônica, agregando beleza ao

ambiente urbano. As faces de contenção da terra armada (escamas) devem

possibilitar o plantio de grama e plantas ornamentais adequadas a um jardim

vertical.

O modelo do sistema BRT a ser implantado tem como premissa a integração

com as linhas de ônibus convencionais, bem como a perspectiva de integração

dos modos de transporte relacionados com o sistema proposto, atendendo as

diretrizes básicas do Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

Essas linhas alimentarão o sistema BRT com passageiros coletados nos

diversos bairros da cidade e nas áreas lindeiras, sendo responsáveis por

grande parte da demanda do corredor de transporte-BRT.

As estações deverão ser projetadas visando essa integração, prevendo, em

seu entorno, locais e instalações adequadas para parada dos ônibus

convencionais, com acesso fácil, de forma a proporcionar o embarque e

desembarque de passageiros de maneira confortável e com segurança.

No caso de necessidade de implantação de novos pontos de ônibus ou

realocação de pontos existentes, esses deverão ser locados e dimensionados

de acordo com o padrão e as orientações da TRANSALVADOR.

k) Projeto de Comunicação Social.

Deverá ser executado projeto de comunicação social, de acordo com as

condicionantes definidas na Licença Ambiental Prévia, emitida pela Resolução

nº 03/2014 do Conselho Municipal de Meio Ambiente – COMAM, publicada no

DOM de 13 de agosto de 2014.

7.1.4 Parâmetros e diretrizes técnicas de Projeto

O projeto, em todas as suas etapas, deve obedecer às Normas Técnicas da

ABNT, DNIT e recomendações da CONTRATANTE.

Deverão ser elaborados projetos no nível básico e executivo. O projeto básico

deverá seguir as mesmas diretrizes e exigências do projeto executivo,




diferenciando-se deste apenas pelo nível de detalhamento e apresentação

gráfica, tal qual preconiza a Publicação IPR – 726 e IPR - 740.

a) Especificações Técnicas:

• Especificar todos os elementos e materiais a serem utilizados na obra;

• Definir métodos de ensaio e critérios de aceitação.

b) Planilhas de Serviços:

Relacionar todos os serviços necessários à completa execução da obra.

Os desenhos deverão conter carimbo com assinatura do(s) engenheiro(s)

responsável(eis) pelo projeto, constando seu(s) registro(s) no CREA e

aprovação do projetista.

c) Apresentação do Projeto Final de Engenharia:

Deverá ser apresentado o Relatório Final, inicialmente sob a forma de

Minuta e mídia digital em duas vias. Após exame e aceitação da

CONTRATANTE, a CONTRATADA deverá apresentar o Projeto Final em

forma de Impressão Definitiva e mídia digital.

Os relatórios de Projeto deverão ser constituídos dos seguintes volumes:

O Volume 1 deverá conter ainda os seguintes documentos:




- Cópia da ART da empresa responsável pela elaboração do projeto,

juntamente com comprovante de pagamento ao CREA.

- Cópia das ART’s dos profissionais que elaboraram cada um dos itens

constituintes do projeto, juntamente com o comprovante de pagamento

ao CREA.

- Identificação dos profissionais responsáveis por cada um dos itens

constituintes do projeto, com os nomes completos e respectivos

números dos CREA’s.

Os projetos deverão ser protocolados na sede da CONTRATANTE.

Em relação aos Projetos de Engenharia, caso seja conveniente e não altere o

cronograma final da obra, estes poderão ser entregues em etapas, de acordo

com o Plano de Trabalho, concomitantemente com a obra, salientando-se

que nenhuma etapa poderá ser iniciada sem o Detalhamento do Projeto (Fase

Executiva).

7.2. Construções da obra




A sistemática a ser empregada no preparo das áreas das obras deverá seguir

fielmente o Projeto Executivo a ser aprovado pela CONTRATANTE, a saber:

a) Terraplenagem;

b) Drenagem e Obras de Arte Complementares - OAC;

c) Pavimentação;

d) Obras de Arte Especiais (Elevados, Viadutos, Pontes e Contenções);

e) Estações para o Sistema BRT;

f) Obras Complementares;

g) Sinalização e Segurança Viária;

h) Iluminação Pública;

i) Urbanização e Paisagismo;

j) Componente Ambiental, atendimento a condicionantes e medidas

mitigadoras;

Diretrizes para elaboração do Plano de Ataque:

As obras deverão ser atacadas em tantas frentes de serviços quanto

necessárias, a fim de que o empreendimento seja concluído no prazo

programado.

Considerando que o cruzamento entre a Av. ACM e Av. Juracy Magalhães Jr.

na altura do Parque da Cidade é um ponto crítico no fluxo de transportes da

cidade, as intervenções nessa região deverão ter prioridade no Plano de

Ataque, precedendo as demais intervenções previstas, conforme item 3.1.4.

Durante a execução da obra a CONTRATADA deve levar em consideração os

seguintes aspectos: qualidade dos serviços, inclusive obediência ao Projeto

de Engenharia e aos dispositivos contratuais; cumprimento de prazos, metas

contratuais e cronograma físico-financeiro; proteção ao meio ambiente;

solução de problemas construtivos surgidos; execução de ensaios

tecnológicos e controle geométrico, além da elaboração do Projeto “As Built”.




Deverão ser considerados os requisitos concernentes ao projeto de

engenharia, aos materiais, equipamentos, controle de qualidade, condições

de conformidade e não conformidade, entre outros critérios, satisfazendo aos

requisitos impostos pelas normas vigentes da ABNT e do Município.

O plano de ataque às obras deverá sempre buscar o menor impacto no

fluxo de veículos e pedestres, com total segurança, bem como o mínimo

transtorno à mobilidade urbana e às atividades econômicas instaladas na

região.

O cronograma de execução dos serviços e liberação ao tráfego dos segmentos

atacados deverá constar no plano de ataque, que será previamente aprovado

pela CONTRATANTE.

7.2.1. Execução da Terraplenagem

As condições mínimas exigíveis para os serviços preliminares, empréstimos,

aterros e cortes são fundamentais para viabilizar a execução das obras

destinadas à implantação da Via Urbana. Desta forma tem-se:

a) Nos serviços preliminares, as operações de preparação das áreas

destinadas para execução das obras, áreas de empréstimo, ocorrências de

material, remoção de material vegetal tais como: árvores, arbustos, tocos,

raízes, entulhos, matacões, além de qualquer outro considerado como

elemento de obstrução, deverão atender as Normas do DNIT, no que couber.

b) Nos empréstimos, deverá ser definida a área onde serão escavados os

materiais destinados a prover ou complementar o volume necessário para a

construção dos aterros a serem utilizados na execução das plataformas de

terraplanagem. Para tanto, seguir o estipulado na Norma DNIT especifica.

Ressalte-se que todos os custos referentes à obtenção do material e

posterior recuperação ambiental das áreas, devem ser computados.

c) Nos cortes, quando houver necessidade de escavação do terreno natural,

ao longo do eixo e no interior dos limites das seções do projeto (off sets),

adotar o condicionado no disposto da Norma do DNIT, no que couber.




d) Para a execução de aterros, seguir o estabelecido na Norma do DNIT,

no que couber, quando da necessidade de depósito de materiais provenientes

de cortes e/ou de empréstimos no interior dos limites das seções de projeto.

Os materiais com características geotécnicas inaceitáveis para execução do

corpo de aterro serão destinados a bota-fora.

7.2.2. Execução da Drenagem e OAC

No caso de utilização de execução moldadas in loco deverá ser estabelecido,

previamente, o plano de retirada dos corpos de prova de concreto, das

amostras de aço, cimento, agregados e demais materiais de forma a satisfazer

às especificações.

Poderão ser executados outros procedimentos, através de elementos pré-

moldados, envolvendo as seguintes etapas: escavação do material situado

nas adjacências do bordo do pavimento, obedecendo aos alinhamentos, cotas,

e dimensões indicadas no projeto; execução de base para regularização e

apoio.

É fundamental notar a sistemática a ser implantada nos serviços de drenagem

e OAC e no controle da qualidade. Algumas considerações a seguir servirão de

base:

a) Nos drenos, em relação ao material a ser utilizado é interessante

observar: os tubos, caso sejam de concreto, não deverão apresentar trincas

ou fraturas tanto no seu corpo como nas bocas; deverão ser tomados todos

os cuidados referentes ao alinhamento, conforme especificações do DNIT, no

que couber; os tubos, quando de concreto, estarão sujeitos à inspeção na

fábrica, nos depósitos ou nas valas e, sempre que possível com inspeção

visual após o assentamento, de modo a constatar-se a estanqueidade e a

integridade da tubulação.

b) Material filtrante para envolvimento e o material de enchimento para os

drenos subterrâneos construídos com tubos porosos de concreto deverão

consistir de partículas limpas, resistentes e duráveis de areia, pedregulho ou

pedra britada, isentos de matéria orgânica, torrões de argila ou outros materiais




deletérios.

c) As valas deverão ser escavadas de acordo com a largura, o

alinhamento e as cotas indicados no projeto.

Os tubos de tipo e dimensões requeridas deverão ser assentados em berços,

adequadamente compactados e acabados, de modo a serem preservadas as

cotas de projeto perfeitamente estáveis para o carregamento previsto.

A parte superior da vala deverá ser preenchida com material argiloso,

cuidando-se quando da utilização de bases granulares para que haja a

continuidade de permeabilidade, de modo a favorecer o esgotamento das

águas que, por infiltração, possam ficar retidas na camada.

d) As sarjetas e valetas revestidas de concreto poderão ser moldadas in loco ou

pré-moldadas.

A execução das sarjetas de corte deverá ser iniciada após a conclusão de

todas as operações de pavimentação que envolva atividades na faixa anexa à

plataforma cujos trabalhos de regularização ou acerto possam danificá-los.

e) No caso de banquetas de escalonamentos e valetas de proteção, quando

revestidas, as sarjetas serão executadas logo após a conclusão das

operações de terraplenagem, precedendo a operação de plantio ou colocação

de revestimento dos taludes.

f) Para as obras de macrodrenagem, intervenções no Canal do Braço Sul do

Camurugipe, deverão ser observadas as seguintes considerações:

― Elaborar plano de construção de forma a manter o funcionamento do

canal com desvios provisórios ou outras soluções construtivas;

― Avaliar as condições de fundação para a implantação das intervenções

projetadas;

― Obedecer, rigorosamente, as dimensões e cotas estabelecidas no

projeto;

― Antes do início da construção, verificar e cadastrar todas as

interferências e interseções com drenagens existentes na área, para




detalhamento do plano de construção e definição de soluções

construtivas;

― As escavações deverão ser executadas com taludes compatíveis com a

estabilidade do solo local ou com soluções de escoramento e contenção

apropriadas.

― O Projeto deverá apresentar soluções adequadas para manutenção do

canal.

Todas as obras de arte correntes existentes e que se apresentam em bom

estado de conservação serão mantidas, caso estejam danificadas, deverão

ser substituídas.

7.2.3. Execução da Pavimentação

A pavimentação deverá ser executada de acordo com o projeto a ser

desenvolvido pela CONTRATADA e aprovado pelo Contratante, observando

as normas do DNIT.

Durante a execução, as deflexões obtidas na pista deverão obedecer

rigorosamente àquelas indicadas em projeto, sob pena do não recebimento

dos serviços.

7.2.4. Execução das Obras de Arte Especiais - OAE

As implantações das OAE’s deverão atender aos requisitos técnicos e

operacionais exigidos para a Via Urbana. Ainda deve-se levar em conta a

melhor solução técnico-econômica e as condições locais de acesso, de

execução, de integração ao meio ambiente e de estética.

Os insumos a serem utilizados devem obedecer aos requisitos normativos do

DNIT e ABNT, com especial atenção ao controle tecnológico preconizado

também nas respectivas legislações.

No tocante ao emprego de terra armada ou outro tipo de contenção utilizada

nos encontros dos elevados, será permitido o emprego apenas em situações

em que sua altura não ultrapasse 3,50 metros em relação ao nível do solo

(base), exceto em casos especiais, mediante justificativa técnica




fundamentada apresentada à CONTRATANTE para aprovação.

7.2.5. Execução das Obras Complementares

As barreiras rígidas deverão seguir a Especificação de Serviço do DNIT.

Quanto aos demais itens, deverão seguir o Projeto Executivo.

7.2.6. Execução da Sinalização

Toda a Sinalização Horizontal e Vertical a ser executada na obra, deverá

obedecer rigorosamente ao Projeto Executivo, a ser aceito pela

CONTRATANTE.

No que diz respeito à Sinalização Temporária de Obras, a CONTRATADA

deverá se responsabilizar, durante o período de execução das obras, pela

segurança do usuário, observar rigorosamente o preconizado no Manual

Brasileiro de Sinalização de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito –

CONTRAN e as normas municipais.

É obrigação da CONTRATADA a utilização da Sinalização Temporária até o

recebimento definitivo das obras, a qual deve ser sempre mantida em bom

estado.

Atenção especial deve ser dada em locais potencialmente perigosos, com

risco de situação inesperada, a fim de evitar acidentes dos trabalhadores e

dos usuários da via urbana, com ênfase no período noturno.

Devem ser tomados cuidados especiais para assegurar que a vegetação,

materiais de construção e demais interferências não prejudiquem a

visualização da sinalização, mesmo que temporariamente.

7.2.7. Execução da Iluminação

Integra o escopo da CONTRATADA a execução da infraestrutura subterrânea

definitiva, inserida na área abrangida pela Poligonal de Intervenção, bem como

a implantação dos dispositivos de iluminação pública definitivo que atendam a

todas as faixas de tráfego, calçadas, ciclovias e ciclofaixas.

O projeto de iluminação pública elaborado pela CONTRATADA deverá




obedecer aos padrões e normas adotados pela Prefeitura Municipal e ser

submetido à aprovação da CONTRATANTE e SEMOP.

A CONTRATADA também é responsável pela realocação, a título provisório ou

definitivo, dos dispositivos de iluminação pública pré-existentes que interfiram

com os serviços.

7.2.8. Execução do Paisagismo, Proteção Ambiental e Reabilitação da

Faixa de Domínio.

Durante a execução das obras e consequente implementação da proteção

ambiental deve-se obedecer às condicionantes das Licenças Ambientais, bem

como as disposições do Edital e seus anexos.

7.2.9. Canteiro de Obras

Todas as instalações dos canteiros de obras serão de responsabilidade da

CONTRATADA.

Para a implantação de canteiros, a CONTRATADA poderá fazer uso das áreas

públicas internas à Poligonal de Intervenção.

Caso haja a necessidade de implantação de outros canteiros, a

CONTRATADA deverá apresentar as propostas de implantação em áreas

públicas próximas à região das obras, para aprovação pela CONTRATANTE,

que será responsável pela liberação das mesmas.

8. ELABORAÇÃO DOS PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO PARA A

EXECUÇÃO DE OBRAS E SERVIÇOS DE ENGENHARIA

Por se tratar de contratação em regime RDC, a responsabilidade pela

elaboração dos projetos básico e executivo é da CONTRATADA. Tais projetos

deverão utilizar como referência as informações e elementos mínimos

apresentados neste Anexo, inclusive arquivos fornecidos aos licitantes em

mídia eletrônica.

9. LICENÇAS E ALVARÁS NECESSÁRIOS AO EMPREENDIMENTO

A CONTRATADA é responsável pela obtenção das Licenças e Alvarás




necessários à execução do Contrato, com exceção da Licença Ambiental

Prévia (LP) já emitida pelo órgão competente, constante no Anexo IX, do

Edital.

10. INTERFERÊNCIAS

A CONTRATADA providenciará, após a assinatura do Contrato, o

levantamento topográfico-cadastral das interferências com as redes de

serviços públicos e redes privadas existentes ao longo de todo o percurso da

obra. A CONTRATADA estabelecerá entendimentos com as diversas

empresas e concessionárias de serviços públicos, objetivando avaliar as

expansões de rede previstas ao longo de todo o traçado da obra, assim

como no contexto das diversas obras d’arte e especiais.

A CONTRATADA será responsável, inclusive financeiramente, pela

realocação, remanejamento e remoção de todas as interferências, nos locais

das obras ou quaisquer outros que estejam sujeitos a estas interferências.

A Contratante deverá prestar, quando necessário, apoio institucional para

obtenção de soluções que compatibilizem o empreendimento com a

infraestrutura existente.

11. ANTEPROJETO DE ENGENHARIA 1

A seguir são descritos, em linhas gerais, os estudos técnicos que embasaram

o Anteprojeto de Engenharia (Solução Base) proposto pela CONTRATANTE,

os quais servem de orientação para o desenvolvimento das propostas das

Licitantes, inclusive para a apresentação de soluções alternativas nos termos

descritos no item “12.” deste documento.

11.1. Diagnóstico da Situação Atual

Salvador convive com inúmeros problemas relativos à sua organização como

cidade e dentre esses, a mobilidade urbana, aspecto crucial na qualidade de

vida das pessoas e para o desenvolvimento da cidade. À mobilidade urbana

1 Os estudos técnicos e o Anteprojeto de Engenharia foram realizados pelo escritório

Prado Valladares Arquitetos.




estão relacionados, entre outros, aspectos de planejamento, capacidade do

sistema viário, existência e eficiência do transporte de massa e infraestrutura

para deslocamento de pedestres.

O projeto aqui apresentado, denominado Corredores de Transporte Público

Integrado, com base nos seus conceitos e premissas, se caracteriza como

parte do projeto dos Corredores Progressivos de Transporte, integrado à

RIT (Rede Integrada de Transportes), e tem por objetivo executar uma série

de intervenções no sistema viário da cidade para implantação da infraestrutura

necessária para um sistema de transporte coletivo mais eficiente e confortável,

melhorar o trânsito de automóveis e demais veículos automotores, e, por

consequência, melhorar as condições de acessibilidade dos pedestres.

O crescimento acelerado e o adensamento da região compreendida pelas

Avenidas Garibaldi, ACM e Juracy Magalhães, associado ao crescente fluxo

veicular observado a cada ano resulta em diversos aspectos que degradam as

condições de mobilidade destes corredores:

Tipologia atual das interseções (com retornos em nível e conversões à

esquerda) induz a uma utilização adicional da via, desnecessária (fluxo

negativo), que por vezes atinge cerca de 25% do total dos veículos.

Obriga o entrecruzamento de fluxos elevados, com consequências

graves para o desempenho do corredor ao nível da redução da

velocidade e capacidade, aumento da sinistralidade, do tempo de

percurso e do desconforto do usuário.

Bloqueamento dos cruzamentos nas interseções semaforizadas.

Temporização semafórica desajustada.

Utilização de uma via estruturante por atividades incompatíveis com a

sua função hierárquica.

Transporte coletivo sem garantia de bom desempenho operacional.

Pedestre remetido para o último nível de prioridade.




A região compreendida pelas Avenidas Garibaldi, ACM e Juracy Magalhães,

registra uma proliferação de Empreendimentos de grande porte tais como

shopping centers, conjuntos residenciais, mercados, universidades e

Empreendimentos multifuncionais com uma gama de diferentes atividades.

Estas áreas, em conjunto com a região da Av. Vasco da Gama e a ligação

com a Estação da Lapa, constituem um vetor de mobilidade importante para a

cidade, ainda mais tendo em consideração a integração com o sistema

metroviário. Este cenário sinaliza para a necessidade de estudos específicos

da engenharia de tráfego e transporte, visando a melhoria da fluidez do

trânsito e da eficiência e conforto do transporte coletivo, com o mínimo de

impacto no sistema viário lindeiro e suas áreas de influência.

O crescimento acelerado e o adensamento verificados na região, se traduzem

num problema: o crescente fluxo veicular observado a cada ano, para o qual

deve-se buscar soluções que possam garantir à população envolvida (seja o

tráfego de passagem, usuários ou moradores desta área), uma boa

mobilidade, com qualidade e rapidez de deslocamentos.

Desta forma, com base nos princípios referidos anteriormente, o eixo viário

formado pelas avenidas Vasco da Gama, Garibaldi (ligação com a Juracy

Magalhães), Juracy Magalhães e ACM, foi considerado como prioritário para

receber as intervenções que melhorarão o transporte coletivo, o tráfego de

veículos e a acessibilidade de pessoas.




11.2. Estudos de Demanda

11.2.1. Transporte Coletivo

ANÁLISE DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO

O Estudo de Demanda do Transporte Coletivo na Rede Integrada de

Transporte foi elaborado utilizando-se um Modelo de Transporte Coletivo para

Salvador considerando-se as seguintes características:

Deslocamentos com transporte coletivo extrapolam o corredor, desta

forma, o Modelo teve abrangência de Salvador e Municípios lindeiros;

Modelo transportes foi calibrado de forma a refletir o comportamento do

ano base (2013), possibilitando o posterior teste de cenários de

intervenção alternativos;

Modelo calibrado para a hora de pico da manhã (hpm);

Modelo de Transportes é uma importante ferramenta de planejamento

de curto, médio e longo prazo;

Projeção da matriz de deslocamentos para diferentes horizontes

temporais;

Desenho do serviço de transporte em estudo: percurso, velocidade,

frequência, tipo de veículo, etc.;

Cálculo das estimativas de demanda combinando intervenções de

infraestrutura e evolução dos padrões e desejos de mobilidade

Zoneamento

A área de abrangência do estudo foi dividida em 16 macro-zonas e 386 zonas




Zoneamento

Foram adicionadas às zonas do Modelo informações censitárias, as quais

foram obtidas tendo como referência os setores censitários adotados no

recenseamento realizado em 2010 e disponibilizadas pelo Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatística (IBGE) como ilustra a figura a seguir.

População




Oferta de Transporte

Foram adicionadas ao Modelo as informações da oferta de transporte coletivo.

Foram adicionados 1700 pontos de parada dos coletivos, as 550 linhas em

operação com suas respectivas características operacionais como: percursos,

tempo de viagem, serviço nas paradas, frequência, horários, tipo de veículo e

operador.

As imagens a seguir ilustram as informações inseridas no Modelo.

Pontos de parada




Desenho das linhas em operação

Características das linhas em operação

PESQUISAS DE CAMPO

Para se complementar as informações disponíveis na área mais próxima ao

corredor, foram realizadas pesquisas de frequência e ocupação visual em onze




seções nesta região. A figura a seguir apresenta os locais em que foram

realizadas as pesquisas.

Postos das pesquisas de campo

ALTERAÇÕES PREVISTAS

Para a construção dos cenários futuros, foram consideradas as seguintes

premissas:

Implementação de corredor progressivo no eixo Av. ACM / Garibaldi /

Pituba;

Admitidos crescimentos da matriz de deslocamentos baseados no

PDDU;

Relações entre zonas consideram combinação dos efeitos de origem e

destino;

Compatibilização com estrutura de oferta atualmente em operação;

Consideração de linhas diretas ao longo do corredor;




Consideração da indução de tráfego no sistema de transporte coletivo;

Não consideração da transferência de passageiros do transporte

individual.

EVOLUÇÃO DAS VARIÁVEIS EXPLICATIVAS

Para se projetar a demanda futura no transporte coletivo no corredor, fez-se a

projeção de variáveis explicativas tais como população e quantidade de

empregos formais.

Evolução da população

Fonte: Censo 2000; Censo 2010;PDDU - Edição Especial 2004

(Projeção corrigida tendo em atenção os resultados do censo de 2000 e 2010)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2010 2025 2030

Hab

itan

tes

Milh

are

s

Anos

Evolução da População

Centro

Itapagipe

São Caetano

Liberdade

Brotas

Barra

Rio Vermelho

Pituba

Boca do Rio

Itapuã

Cabula

Tancredo Neves

Pau da Lima

Cajazeiras

Valéria

Sub Ferroviário




Evolução do emprego formal

Fonte: CAGED, SEI

EVOLUÇÃO DOS PADRÕES DE MOBILIDADE

O efeito da evolução da apetência dos usuários para o modal ônibus revelou-se

importante para uma cidade de contrastes como Salvador e foi considerado

tendo em atenção os resultados do capítulo de Transportes do “Estudo de

Baixo Carbono para o Brasil” realizado para o Banco Mundial. O estudo divide

as cidades do Brasil em 8 classes (de acordo com a população e outras

características) e apresenta curvas para as taxas de geração para ônibus (e

para os restantes modais) tendo em atenção o nível de renda médio. A curva

que se aplica a Salvador foi utilizada em cada zona do modelo, admitindo-se

que o nível de renda zonal evolui ao longo do tempo e apresentará uma taxa

de crescimento de 50% do crescimento do PIB.

Camaçari

Lauro de Freitas

Candeias

Dias d'Ávila

Simões Filho

Municipio de Salvador

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

1997 2002 2007 2012 2017 2022 2027 2032

nº

de

em

pre

gos

form

ais,

Mu

nic

ípio

de

Sal

vad

or

nº

de

em

pre

gos

form

ais

(po

r m

un

icíp

io, e

xcet

o S

alva

do

r)

Evolução e projeção do Emprego Formal

Camaçari Lauro de Freitas Candeias Dias d'Ávila Simões Filho Municipio de Salvador

Histórico Projeção




Taxa de crescimento anual do PIB

Geração de viagens por domicílio

CRESCIMENTO DA MATRIZ O\D

A evolução da matriz OD foi baseada na evolução zonal da população e do

emprego, considerando taxas de geração evolutivas ao longo do período de

previsão tendo em atenção os níveis médios de renda em cada zona.

Taxa

2012 2013 3.00%

2013 2014 3.50%

2014 2017 3.95%

2017 2021 3.90%

2021 2026 3.50%

2030 2040 2.50%

Taxa de Crescimento Anual do PIB

Período

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00

Via

gen

s/d

om

icíli

o

Nº de Sálários Mínimos

Taxa de Geracao em Onibus/Domicilio

Taxa de Geracao em Onibus/domicilio




ESTIMATIVA DE DEMANDA

Demanda 2013

Para se isolar o efeito de captação de demanda causada pela alteração na

infraestrutura, procedeu-se a alocação da demanda de 2013 ao modelo com as

intervenções previstas, assim foram obtidos os seguintes resultados.

Demanda total de 31.100 pax na hpm e de 317.000 pax todo o dia;

Demanda máxima por sentido no trecho norte da av. ACM com cerca de

12.700 pax na hpm / sentido pico;

Sistema na av. Vasco da Gama com demanda de cerca de:

o 4.500 pax por sentido na hpm a sul da av. Gen. Graça Lessa

o 4.000 pax por sentido na hpm a norte da av. Gen Graça Lessa

110%

115%117%

130%

147%

80%

90%

100%

110%

120%

130%

140%

150%

160%

2015 2019 2020 2030 2044

Evolução da matriz de deslocamentos




Estimativa de demanda – matriz 2013 com intervenção

Demanda 2019

Foram estimadas a demanda de 2019 e obtiveram-se os seguintes valores.




Extensão a Pituba e Av. Juracy Magalhães com demanda de 5.200 a

6.800 pax por sentido na hpm;


o 5.000 pax por sentido na hpm a sul da av. Gen. Graça Lessa;

o 4.500 pax na hpm a norte da av. Gen. Graça Lessa no sentido

Lapa e 3.500 pax no sentido oposto.

Sistema Total

n -> s 12.672 17.306

s -> n 5.760 7.736

o -> l 7.453 9.156

l -> o 6.706 8.180

n -> s 6.079 7.266

s -> n 4.758 6.207

n -> s 3.931 4.751

s -> n 4.495 5.680

s -> n 3.599 4.368

n -> s 4.552 5.855

s -> n 4.053 5.830

n -> s 3.246 4.491

s -> n 3.430 4.715

n -> s 2.900 3.514

Parque da

Cidade

Av. ACM

(loja Hiper)

Vasco Gama

(Dique Tororó)

SentidoSeção

Vasco Gama

(loja Perini)

Passageiros

R. Lacaia

(cruz. coca-cola)

Av. J. Magalhães

(CEASA)

Vasco Gama

(loja bom preço)




Estimativa de demanda – 2019

Demanda 2044

Para 2044 foram obtidos os seguintes valores de demanda:




Extensão a Pituba e Av. Juracy Magalhães com demanda de 5.800 a

8.400 pax por sentido na hpm;


o 5.800 pax por sentido na hpm a sul da av. Gen. Graça Lessa;

o 5.400 pax na hpm a norte da av. Gen. Graça Lessa no sentido

Lapa e 3.900 pax no sentido oposto.

Sistema Total

n -> s 14.256 19.413

s -> n 6.305 8.458

o -> l 8.231 10.093

l -> o 7.365 8.978

n -> s 6.786 8.108

s -> n 5.156 6.717

n -> s 4.348 5.251

s -> n 4.886 6.162

s -> n 3.966 4.792

n -> s 4.970 6.400

s -> n 4.467 6.434

n -> s 3.507 4.858

s -> n 3.755 5.162

n -> s 3.129 3.785

Vasco Gama

(loja Perini)

Vasco Gama

(Dique Tororó)

Vasco Gama

(loja bom preço)

Av. ACM

(loja Hiper)

Parque da Cidade

Av. J. Magalhães

(CEASA)

R. Lacaia

(cruz. coca-cola)

Seção SentidoPassageiros




Estimativa de demanda – 2044

Evolução da Demanda

Resumo da evolução da demanda:

A demanda horária crítica na hpm varia entre 14.300 (2019) e 19.200

pax (2044);

Demanda diária estimada varia entre 370 mil pax (2019) e de 500 mil

pax em 2044;

A solução tecnológica é compatível com os quantitativos de demanda

estimado

11.2.2. Tráfego de Veículos

Introdução

O projeto também contemplou o estudo de tráfego de veículos para o Corredor

de Transporte e Fluxos Contínuos do eixo constituído pela Avenidas ACM,

Juracy Magalhães e a Rua Lucaia, a implementar na cidade de Salvador,

capital do estado da Bahia. O projeto engloba os seguintes trechos:

Sistema Total

n -> s 19.162 25.742

s -> n 7.311 9.746

o -> l 10.112 12.268

l -> o 8.632 10.492

n -> s 8.321 10.386

s -> n 5.725 7.394

n -> s 5.316 6.408

s -> n 5.514 6.882

s -> n 4.754 5.627

n -> s 5.756 7.465

s -> n 5.361 7.777

n -> s 3.859 5.377

s -> n 4.352 5.987

n -> s 3.429 4.111

R. Lacaia

(cruz. coca-cola)

Vasco Gama

(loja bom preço)

Vasco Gama

(loja Perini)

Vasco Gama

(Dique Tororó)

Av. ACM

(loja Hiper)

Parque da

Cidade

Av. J. Magalhães

(CEASA)

Seção SentidoPassageiros




• Av. ACM: do nó rodoviário junto ao Shopping Bahia (ex-Iguatemi) até à

intersecção com a Juracy Magalhães (Parque da Cidade).

• Av. Juracy Magalhães: da interseção com a Av. ACM (Parque da Cidade)

com a Rua Lucaia (Acesso ao Rio Vermelho).

• Rua Lucaia: da intersecção com a Av. Juracy Magalhães (Acesso ao Rio

Vermelho) com a intersecção com a Av. Vasco da Gama (cruzamento da

ex- Coca-Cola).

Localização do Corredor de Transporte de Fluxo Contínuo em estudo

Para além do presente capítulo, o estudo contempla os seguintes itens:

Metodologia: onde se descreve a metodologia utilizada no presente estudo;

Pesquisas de tráfego: onde se apresentam os trabalhos de campo realizados,

assim como os seus principais resultados;




Demanda atual de tráfego: no qual se apresenta o modelo de tráfego

desenvolvido, a respectiva calibragem e os carregamentos viários

estimados;

Concepção funcional: no qual se apresenta o conceito funcional, assim como

os consequentes carregamentos viários estimados;

Avaliação de desempenho da rede: onde se analisa a avaliação de

desempenho para o novo conceito funcional no período de pico da tarde;

Principais conclusões: onde se apresentam as principais conclusões do estudo.

Metodologia

A análise de desempenho a realizar terá por base a determinação da demanda

na rede e a construção de um modelo de tráfego representativo das escolhas

de caminhos efetuadas pelos usuários da rede em estudo. Com base nas

estimativas resultantes do modelo, serão avaliadas as condições de circulação

e analisada a capacidade da rede viária para responder às solicitações

previstas.

A utilização de um modelo de tráfego como instrumento de planejamento

consiste num processo faseado que se inicia com a correta definição das

características atuais da rede viária para, com recurso aos resultados das

pesquisas realizadas, se proceder à calibração do modelo e se obter a matriz

de deslocações origem / destino desagregada. Posteriormente se desenvolve a

solução de rede viária futura proposta, possibilitando assim a avaliação e

análise dos impactos quantitativos e qualitativos. O esquema da figura seguinte

sintetiza este processo.




Metodologia utilizada na modelagem de tráfego

Pesquisas de Tráfego

As pesquisas de tráfego foram efetuadas por empresa especializada e permitiu

um conhecimento detalhado e abrangente dos fluxos veiculares nas principais

interseções da rede em estudo.

O planejamento dos trabalhos de campo foi efetuado em função do escopo do

estudo, tendo-se definido os locais, as datas, os horários e o dimensionamento

das equipes de operadores. Assim, os trabalhos foram realizados em 20 postos

ao longo do corredor em estudo, no período de ponta da tarde (das 16h às

20h), registrando-se os fluxos de 69 movimentos em intervalos de 15 minutos,

classificados em Motos, Autos, Ônibus, Caminhão Leve e Caminhão Pesado.

Apresenta-se nas figuras seguintes a identificação dos postos e movimentos

que foram contados:

Localização dos Postos das Pesquisas Veiculares (ACM – Rodoviária)




Localização dos Postos das Pesquisas (ACM – Interseção com a Av. Paulo VI)




Localização dos Postos das Pesquisas Veiculares (ACM – Universidade

Salgado de Oliveira)

Localização dos Postos das Pesquisas Veiculares (Av. ACM com a Av. Juracy

Magalhães)




Localização dos Postos das Pesquisas Veiculares (Av. Juracy Magalhães -

Ceasa)

Localização dos Postos das Pesquisas Veiculares (Rua Lucaia – Rio Vermelho)

Nos quadros seguintes são apresentados os resultados apurados nos 69

movimentos pesquisados, no total do período contado.




Resultados das pesquisas veiculares (P01 a P8)

HPT (16:00-20:00) Auto/Taxi ÔnibusCaminhões 2 e

3 eixosMotos TOTAL

P01_A 138 0 0 30 168

P01_B 2844 350 27 351 3572

P01_C 9056 150 21 879 10106

P01_D 14180 74 105 1454 15813

P01_E 3388 763 14 490 4655

P01_F 3763 8 16 535 4322

P01_G1 3541 507 18 590 4656

P01_G2 3750 52 16 477 4295

P01_H 10700 271 68 1478 12517

P01_I 3124 10 11 349 3494

P01_J 6198 141 10 530 6879

P01_L 2161 15 14 195 2385

P02_A 2011 3 14 248 2276

P02_B 2141 1 6 91 2239

P04_A 7806 62 33 690 8591

P04_B 6016 22 28 624 6690

P04_C 1639 0 0 110 1749

P04_D 10712 811 86 1208 12817

P04_E 4974 18 30 461 5483

P05_A 4120 12 15 454 4601

P05_B 11107 545 51 886 12589

P05_C 4607 28 24 507 5166

P05_D 127 1 2 10 140

P05_E 4592 0 10 326 4928

P05_F 5165 13 17 325 5520

P05_G 9447 18 23 522 10010

P05_H 4657 11 16 554 5238

P05_I 6389 21 14 288 6712

P06_A 4198 84 9 231 4522

P06_B 556 0 1 102 659

P06_C 1290 3 4 102 1399

P07_A 3866 4 19 478 4367

P08_A 1819 100 13 153 2085

P08_B 1674 97 4 167 1942




Resultados das pesquisas veiculares (P9 a P33)

HPT (16:00-20:00) Auto/Taxi ÔnibusCaminhões 2 e

3 eixosMotos TOTAL

P09_C 11045 757 41 597 12440

P09_D 6421 391 22 372 7206

P10_A 565 59 9 169 802

P10_B 470 61 12 142 685

P11_A 716 43 3 32 794

P11_B 1784 1 6 292 2083

P11_C 2409 4 13 103 2529

P12_A 11008 30 43 871 11952

P12_D 1551 33 13 237 1834

P12_E 10502 509 29 791 11831

P12_F 719 488 7 78 1292

P12_G 3222 16 10 195 3443

P12_H 132 0 2 16 150

P12_I 3867 91 19 278 4255

P13_A 1365 45 9 359 1778

P13_B 1060 46 14 270 1390

P14_A 2803 45 12 142 3002

P14_B 1654 56 5 122 1837

P15_A 1845 24 6 89 1964

P15_B 4238 343 18 304 4903

P16_B 162 0 1 4 167

P17_A 1677 73 9 81 1840

P17_B 2697 152 10 239 3098

P17_C 2615 218 21 261 3115

P17_D 1159 0 4 49 1212

P17_E 2714 16 26 228 2984

P17_F 43 118 0 5 166

P17_G 4323 312 19 365 5019

P17_H 1362 31 5 84 1482

P17_I 5907 70 14 318 6309

P17_J 8627 95 18 472 9212

P18_B 2904 140 20 263 3327

P18_C 2452 250 14 232 2948

P32_A 3145 10 20 475 3650

P33_A 2680 307 7 298 3292




Os resultados obtidos, em conjunto com a modelação das características da

rede, permitem a construção do modelo de alocação de tráfego, instrumento

fundamental para a análise da situação atual e dos impactes futuros originados

pelas intervenções previstas.

Sempre que necessário, e tendo em atenção as alterações entre 2013 e 2016

notadamente ao nível da reorganização da circulação viária na zona do

Shopping Bahia, as pesquisas de 2013 foram também analisadas de modo a

aumentar a consistência da estimativa da demanda a ser agora validada.

Para efeitos de modelação, tendo em atenção o fluxo de veículos pesados

reduzido, considerou-se a conversão dos veículos em unidade equivalente de

carros de passeio (ucp), com os seguintes fatores de conversão: 1 para

autos/taxis; 2.25 para ônibus; 1.75 para camiões de 2 e 3 eixos e 0.33 para

motos.

A hora mais carregada foi das 17:00 às 18:00 pelo que se definiu como a hora

de ponta da tarde (hpt) a ser considerada na modelagem.

Demanda Atual de Tráfego

Zoneamento

Na figura seguinte se apresenta o zoneamento utilizado no modelo de tráfego,

o qual refletiu os principais pontos de entrada e saída de fluxos de tráfego na

área de influência e entorno dos Corredores de Fluxos Contínuos. O modelo de

tráfego desenvolvido considerou um total de 34 zonas tal como se apresenta

na figura seguinte.




Zoneamento utilizado no modelo de tráfego

Calibragem do modelo

A calibragem dos parâmetros do modelo de tráfego teve como objetivo obter o

melhor ajuste possível entre a realidade “observada” (resultante das pesquisas

realizadas) e a sua imagem produzida pelo modelo.

A matriz final é calculada com base no princípio dos mínimos quadrados, ou

seja, se procuram os parâmetros de caracterização que minimizem a soma dos

quadrados dos desvios entre os fluxos observados e os estimados pelo

modelo, de modo a que o resultado da sua alocação à rede viária modelada

seja o mais próximo possível do tráfego na rede.

O modelo utilizado realizou de uma forma agregada as fases de geração /

atração de viagens e de distribuição, numa formulação onde se procurou

minimizar as diferenças entre os fluxos estimados através do modelo e o valor

dos fluxos estimados a partir das contagens analisadas para os mesmos arcos.

Em termos gerais, é conhecida a dificuldade com que os modelos de tráfego se

deparam para que as alocações das matrizes às redes se ajustem

consistentemente aos correspondentes valores reais de tráfego. Para que tal




não sucedesse seria necessário que, na vida real, o comportamento dos

condutores e o modo como avaliam os seus percursos, fossem ditados pelas

mesmas razões subjacentes à escolha que se encontram nos modelos, (isto é,

os designados custos “percebidos” de deslocação, que envolvem os valores do

tempo, dos combustíveis e dos pedágios, quando existam), e não por razões

múltiplas, muitas delas pessoais e que só os próprios condutores poderão

justificar.

Apesar desta dificuldade, os resultados obtidos apresentam um ajustamento

próximo da realidade observada, a que não serão certamente alheios todos os

cuidados postos na modelagem da rede. Na figura seguinte é apresentado o

gráfico com o resultado da calibração obtida. Conforme se pode observar,

verifica-se que o modelo desenvolvido se ajusta adequadamente aos valores

obtidos nos trabalhos de campo, apresentando um valor de coeficiente de

determinação (R2) de 0,99 o que indica uma excelente aproximação do modelo

à realidade, e ainda um desvio global do modelo de cerca de 5%.

Comparação entre valores observados e os resultados do modelo de tráfego

(ucp)




Alocação de tráfego

Tendo em conta os pressupostos enunciados anteriormente em relação ao

tratamento dos quantitativos de tráfego e ao modelo de tráfego desenvolvido,

se apresenta seguidamente o resultado da alocação da matriz O\D obtida à

rede viária para a hora de pico da tarde de dia útil (hpt).

Figura 1 – Demanda atual: resultados do modelo de tráfego | Rodoviária – Av.

Paulo VI

Figura 2 – Demanda atual: resultados do modelo de tráfego |Av. Paulo VI –

Acesso a Pituba




Figura 3 – Demanda atual: resultados do modelo de tráfego |Acesso a Pituba –

CEASA

Figura 4 – Demanda atual: resultados do modelo de tráfego |Acesso a CEASA

– Rio Vermelho




Concepção Funcional

Conceito e propostas de intervenção

O conceito funcional para o Corredor de Fluxos Contínuos se baseia nas

premissas seguintes:

Hierarquização das faixas das vias: faixa exclusiva para transporte público;

duas faixas de fluxo contínuo; restantes faixas de acesso lateral; os retornos

em nível sob os elevados possuem duas faixas e uma ou mais faixas para a

continuidade do acesso lateral local;

Construção de “elevados paralelos” que permitem o fluxo contínuo da faixa

exclusiva do transporte público e de veículos com retornos em nível sob os

mesmos;

Implantação das estações das vias exclusivas de transporte público sobre os

elevados paralelos, permitindo a integração sob o elevado com o transporte

público lindeiro e com o acesso seguro de pedestres (veículos com

velocidades baixas, em ambiente marcadamente urbano);

Soluções por modais, garantindo espaços definidos para ciclovias e

pedestres nos parques lineares no centro do vale entre as vias;

Acessos locais às áreas lindeiras da via sem interferências com as faixas de

fluxo contínuo.

A rede futura foi modelada considerando as seguintes capacidades:

Vias de fluxos contínuos: 2000 ucp/faixa;

Vias de acesso local: 1550 ucp/faixa;

Retornos: 900 ucp/faixa.

O conceito funcional analisado se refere ao projeto geométrico desenvolvido

pela Prado Valladares. Nas figuras seguintes se apresenta a pormenorização

das quatro estações de BRT previstas ao longo do corredor.




Estação Hiper: pormenorização da intervenção e conceito funcional

Fonte: Prado Valladares/2016

Estação Cidadela: pormenorização da intervenção e conceito funcional





Estação Cidade Jardim: pormenorização da intervenção e conceito funcional


Estação Pedrinhas: pormenorização da intervenção e conceito funcional





Evolução da Matriz O\D

Relativamente à evolução futura da matriz OD, considerou-se que o

crescimento do tráfego corresponderia ao aumento da geração de tráfego por

domicílio de acordo com os resultados do capítulo de Transportes do “Estudo

de Baixo Carbono para o Brasil” realizado para o Banco Mundial. O estudo

divide as cidades do Brasil em 8 classes (de acordo com a população e demais

características) e apresenta curvas para as taxas de geração em transporte

individual (e para os restantes modais) tendo em atenção o nível de renda

médio (ou mais precisamente, o número de renda em salários mínimos - SMs).

Para uma cidade como Salvador, o referido estudo apresenta as seguintes

taxas de geração:

Geração de tráfego por domicílio

Fonte: Estudo de Baixo Carbono para o Brasil, BIRD/BM

(2010)

Relativamente ao crescimento da economia, consideraram-se as previsões da

OCDE a longo prazo do PIB, admitindo-se que o nível de renda zonal evolui, ao

longo do tempo, com metade da taxa de crescimento prevista para o PIB.

Projeções do PIB real (OCDE)

Faixa de Renda Domiciliar Geração / Domicílio

Até SMs 0.879

Acima de 2 até 5 SMs 0.892



Acima de 20 SMs 6.286

2016-2019 2019-2044

Fator de Crescimento (periodo) 1.085 1.871

Taxa Crescimento Anual 2.8% 2.5%




Fonte: OECD Data (site: https://data.oecd.org/gdp/gdp-long-term-

forecast.htm)

Considerou-se ainda que o crescimento do tráfego na hora de ponta

representaria cerca de 50% do crescimento global, uma vez que se constata

que à medida que se atingem maiores níveis de saturação os fluxos de tráfego

tendem a utilizar as infraestruturas em horas do dia menos carregada (o

fenómeno do alargamento dos períodos de ponta).

Com base nestes pressupostos, foram determinados os fatores de crescimento

para 2019 e entre 2019 e 2044, tendo sido aplicados à matriz OD obtida após o

processo de validação e calibração.

Evolução da Matriz OD (Hora de Ponta da Tarde)

Deste modo obtiveram-se as matrizes do ano 2019 e 2044 que foram alocadas

às redes futuras, conforme se apresenta no capítulo seguinte.

Alocação de tráfego

Tendo em conta o conceito funcional apresentado em subitem anterior, se

apresenta seguidamente o resultado da alocação da matriz O\D à rede viária

para a hora de pico da tarde de dia útil (hpt), para o ano 2019 (ano de entra em

funcionamento do sistema de BRT) e 2044 (horizonte de projeto).

Demanda futura (ano 2019): resultados do modelo de tráfego | Rodoviária – Av.

Paulo VI.

2016-2019 2019-2044

Fator de Crescimento (periodo) 1.021 1.168

Taxa Crescimento Anual 0.7% 0.6%

https://data.oecd.org/gdp/gdp-long-term-forecast.htm

https://data.oecd.org/gdp/gdp-long-term-forecast.htm




Demanda futura (ano 2019): resultados do modelo de tráfego |PAv. Paulo VI –

Acesso à Pituba




Demanda futura (ano 2019): resultados do modelo de tráfego |Acesso à Pituba

– CEASA

Demanda futura (ano 2019): resultados do modelo de tráfego |CEASA – Rio

Vermelho




Demanda futura (ano 2044): resultados do modelo de tráfego |PAv. Paulo VI –

Acesso à Pituba

Demanda futura (ano 2044): resultados do modelo de tráfego |Acesso à Pituba

- CEASA




Demanda futura (ano 2044): resultados do modelo de tráfego |CEASA – Rio

Vermelho

Avaliação de Desempenho da Rede

Neste item são analisadas as condições de circulação na rede viária com base

nos fluxos estimados no modelo de tráfego, cujos resultados se apresentaram

anteriormente. A avaliação de desempenho se materializa através do cálculo

dos níveis de saturação na rede viária no ano horizonte de projeto (2044),

sendo efetuada uma caracterização ao nível de capacidade das infraestruturas

viárias.

Refere-se que o modelo foi utilizado de uma forma iterativa, por forma a testar

as diversas propostas de traçado que, em conjunto, se vão desenvolvendo pela

equipe interdisciplinar responsável pelo estudo.

Cálculo dos níveis de saturação na rede viária (ano 2044)

Se apresentam nas figuras seguintes os mapas de saturação da rede viária,




considerando o conceito funcional e as intervenções propostas.




Demanda futura: saturação da rede viária | Rodoviária – Av. Paulo VI

Demanda futura: saturação da rede viária | Av. Paulo VI – Acesso a Pituba




Demanda futura: saturação da rede viária | Acesso a Pituba - CEASA

Demanda futura: saturação da rede viária | CEASA – Rio Vermelho




Conclusões

Foi desenvolvido um modelo de tráfego em VISUM, com um total de 34 zonas,

que possibilitou obter o carregamento do sistema viário para o cenário atual,

tendo por base as pesquisas de tráfego realizadas (20 postos de pesquisa,

num total de 69 movimentos contados). O processo de calibragem efetuado

permitiu aferir que o modelo desenvolvido se ajusta adequadamente aos

valores dos fluxos obtidos nos trabalhos de campo, apresentando um

coeficiente de determinação (R2) de 0,99 para ambas as classes de veículos

(leves e pesados), o que indica uma excelente aproximação do modelo à

realidade, e ainda um desvio global do modelo de 5,0%.

O crescimento da matriz foi feito através de uma metodologia baseada na

evolução real do PIB a longo prazo (projeções da OCDE) mas também nos

resultados de um estudo desenvolvido para as cidades brasileiras pelo Banco

Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento e Banco Mundial. Este

estudo deduz a taxa de geração em transporte individual de oito tipos de

cidades brasileiras em função de faixas de renda o que permitiu encontrar

diferentes taxas de geração de tráfego à medida que a economia se

desenvolve.

Do lado da oferta, foi modelado o conceito funcional proposto de intervenção e,

após alocação da matriz de fluxos, foi realizada a avaliação de desempenho

com base no cálculo dos níveis de saturação da rede viária.

O apoio do modelo de alocação foi fundamental para antever problemas de

funcionamento da rede ao nível do traçado e dos diversos componentes da

rede viária, tendo-se, de uma forma iterativa e interdisciplinar, melhorado o

desenho e o desempenho das diversas soluções viárias que ao longo do

trabalho foram sendo modeladas e ajustadas por forma a obter a solução final

que agora se apresenta.

11.2.3. Dimensionamento das Estações

Introdução

Apesar de haver alguma indefinição relativamente ao nível de abrangência do




sistema, lógica de operação, integração tarifária, entre outras, procedeu-se ao

dimensionamento das estações, permitindo antever as necessidades ao nível

do número de baias necessárias de modo a garantir a fluidez do tráfego do

sistema BRT.

O critério de dimensionamento adotado encontra-se definido no Manual de

BRT/2008, preconizando a implementação do número de baias suficientes para

garantir um nível de saturação inferior a 40%.

Situação atual – Pesquisa de passageiros

Para conhecer os movimentos de passageiros na situação base foram

utilizadas as pesquisas realizadas em 2013 em todas as paradas existentes no

corredor Iguatemi-Lapa 2, apresentando-se nas figuras seguintes os locais e o

valor registrado para os desembarques na hora de ponta da manhã:

Pax Desembarcados na Hora de Ponta da Manhã – 2013 (Iguatemi-Cidadela)

2 Apesar das pesquisas terem sido feitas entre o Iguatemi e a Lapa, este estudo considera o

dimensionamento para as estações entre o Iguatemi (que se renomeou para Rodoviária) e o Rio Vermelho, ou seja, até à Intersecção da Rua Lucaia e a Av. Vasco da Gama;




Pax Desembarcados na Hora de Ponta da Manhã – 2013 (Cidadela-Ceasa)

Pax Desembarcados na Hora de Ponta da Manhã – 2013 (Ceasa-Bom Preço)




Pax Desembarcados na Hora de Ponta da Manhã – 2013 (Bom Preço – Graça

Leça)

Pax Desembarcados na Hora de Ponta da Manhã – 2013 (Bom Preço –

Tororó)

Captação das novas estações

Admitindo uma captação das novas estações com base nas distâncias entre

estas e as paradas que existem hoje, determinou-se a redistribuição dos

passageiros e, consequentemente, o fluxo de passageiros que




desembarcariam nas estações futuras. A análise foi realizada por sentido, nas

Horas de Ponta da Manhã e Tarde, admitindo-se uma relação de 1/3 e 2/3 para

os embarques e desembarques na Hora de Ponta da Manhã. Na hora de Ponta

da Tarde adoptou-se a situação inversa.

Redistribuição do movimento de passageiros de 2013 pelas novas estações

(HPM)

Redistribuição do movimento de passageiros de 2013 pelas novas estações

(HPT)

Previsões de demanda de passageiros

Com base nas previsões da demanda de passageiros do estudo de Julho de

2013 desenvolvido pela Exacto/Engimind foram calculados os fatores de

crescimento e de impacto associado à implementação do sistema entre a

Estações HIPER CIDADELA CIDADE JARDIM PEDRINHAS

Desembarcados (2/3 Total) 374 442 356 688

Embarcados (1/3 Total) 187 221 178 344

Total de Movimentos 561 663 533 1033

Procura 2013, com

redistribuição de Pax

Hora de Ponta da Manhã - Sentido Lapa>Iguatemi





Procura 2013, com


Hora de Ponta da Manhã - Sentido Iguatemi>Lapa





Procura 2013, com


Hora de Ponta da Tarde - Sentido Lapa > Iguatemi





Procura 2013, com


Hora de Ponta da Tarde - Sentido Iguatemi > Lapa




situação atual, a situação atual com implementação do sistema de BRT e a

situação futura (ano horizonte de projeto - 2040). Os fatores adotados para o

eixo ACM-Lucaia foram calculados com base nos valores unidirecionais do

trecho Iguatemi-Hiper. Seção Iguatemi-Hiper (Passageiros na Hora de Ponta

da Manhã)

P1ACM - Pax em Secção (2013): 14449

P2ACM - Pax em Secção (2013) com implementação do sistema >

12672

P3ACM - Pax em Secção (2040) com implementação do sistema >

18260

Fatores de crescimento e Impacto da implementação do BRT adotados:

Corredor ACM- Lucaia

P2ACM/P1ACM – Impacte da implementação do BRT > 0.88

P3ACM/P1ACM – Impacte do BRT + Fator de Crescimento (2013-

2040)> 1.26

Considerou-se ainda, com base no estudo de demanda referido, que o número

de ônibus no sistema seria o seguinte:

Fluxo de ônibus na Hora de Ponta

Trecho Ano Nº ônibus na Hora de

Ponta

Iguatemi-ACM Inicial 110

Horizonte 150

ACM - Lucaia Inicial 70

Horizonte 100

Dimensionamento do número de baias

Com base na aplicação dos fatores descritos no capítulo anterior aos valores

do número de passageiros redistribuídos pelas novas estações, determinaram-

se as estimativas do movimento das estações no ano de arranque do sistema e

no ano horizonte de projeto.

A metodologia de cálculo do nível de saturação nas baias seguiu o preconizado




pelo Manual de BRT (pag. 289), assumindo-se os valores de referência

propostos:

Em que:

Tmorto: acostar + abrir e fechar as portas + libertar a baia

Freq: número de ônibus por hora

Pemb.: passageiros embarcados por hora

Temb.: tempo médio de embarque por passageiro

Pdes.: passageiros desembarcados na baia por hora

Tdes.: tempo médio de desembarque por passageiro

Para o cálculo do nível de saturação nas baias foram ainda considerados os

seguintes pressupostos:

% de serviços expressos no eixo ACM-Lucaia: 30%

% de serviços expressos no eixo Vasco da Gama: 10%

Tempo embarque: 3 seg / pax (Manual BRT)

Tempo desembarque: 2 seg / pax (Manual BRT)

Tempo emb + des mínimo de 10 seg/circ. (Manual BRT)

Tempo morto: 13 seg / circ. (Manual BRT)

O número de baias de cada estação foi obtido de modo a que o nível de

saturação das estações não ultrapassasse os 40%, conforme estipulado no

Manual de BRT/2008.

O quadro seguinte apresenta o número de baias necessárias para cada

estação e respectivo nível de saturação, para cada um dos cenários temporais

considerados:

Níveis de Serviço Médio nas Baias




Conclusões

Conforme se referiu no início, ainda faltam muitas definições para se

conhecerem os cenários futuros na sua totalidade, mas a presente análise já

possibilita uma visão mais aproximada do dimensionamento das estações do

sistema de BRT em análise.

No quadro seguinte apresentam-se as necessidades ao nível do número de

baias para cada uma das estações nos cenários analisados:

Nº de Baias Mínimas Necessárias

Como se pode observar no quadro anterior, aconselha-se, no mínimo, à

construção, numa primeira fase, de estações com duas baias individualizadas e

separadas (de modo a permitir maior flexibilidade operacional) nas estações do

Nível Médio de Saturação das Baias

HIP

ER

CID

AD

ELA

CID

AD

E JA

RD

IM

PED

RIN

HA

S

HIP

ER

CID

AD

ELA

CID

AD

E JA

RD

IM

PED

RIN

HA

S

Nº de Baias 2 2 1 1 3 2 2 2

Hora de Ponta da Manhã - Sentido

Lapa>Iguatemi25% 25% 31% 37% 22% 34% 22% 27%

Hora de Ponta da Manhã - Sentido

Iguatemi>Lapa27% 25% 31% 31% 25% 34% 22% 22%

Hora de Ponta da Tarde - Sentido Lapa >

Iguatemi30% 25% 31% 31% 28% 34% 22% 22%

Hora de Ponta da Tarde - Sentido

Iguatemi > Lapa25% 25% 31% 39% 22% 34% 22% 28%

Nível Máximo de Saturação 30% 25% 31% 39% 28% 34% 22% 28%

Ano Inicial com BRT ANO 2040

Estações

HIP

ER

CID

AD

ELA

CID

AD

E JA

RD

IM

PED

RIN

HA

S

HIP

ER

CID

AD

ELA

CID

AD

E JA

RD

IM

PED

RIN

HA

S

Nº de Baias / sentido 1+1 1+1 1 1 2+1 1+1 1+1 1+1

Ano Inicial com BRT 2040




Hiper e da Cidadela e de uma baia nas restantes estações.

Numa segunda fase é expectável que seja necessário evoluir para estações

com 3 baias na estação do Hiper, aumentando para 1+1 as estações da

Cidade Jardim e Pedrinhas. Por último refere-se que será expectável que o

número de baias previstas para o ano de entrada para a Estação da Cidadela

seja suficiente para lidar com a evolução da demanda prevista.

Tabelas com os valores de cálculo

Hora de Ponta da Manhã – Sentido Iguatemi > Lapa (2013)

Hora de Ponta da Tarde – Sentido Lapa > Iguatemi (2013)





Factor de Impacte 0.88 0.88 0.88 0.88

Nº de ônibus total 110 110 70 70

Nº de ônibus que param 77 77 49 49

Nº de baias 2 2 1 1




Grau de saturação das baias 27% 25% 31% 31%

Cenário 2013, com BRT

Procura 2013, com















Procura 2013, com







Hora de Ponta da Tarde – Sentido Iguatemi > Lapa (2013)

Hora de Ponta da Manhã – Sentido Lapa > Iguatemi (2040)













Procura 2013, com








F. Crescimento e Impacte (2013-2040) 1.26 1.26 1.26 1.26








Procura 2013, com


Cenário 2040

Hora de Ponta da Manhã - Sentido Lapa>Iguatemi




Hora de Ponta da Manhã – Sentido Iguatemi > Lapa (2040)

Hora de Ponta da Tarde – Sentido Lapa > Iguatemi (2040)













Procura 2013, com



Cenário 2040













Procura 2013, com



Cenário 2040




Hora de Ponta da Tarde – Sentido Iguatemi > Lapa (2040)

11.2.4. Parâmetros de Desempenho (sistema BRT)

Parâmetros Físicos:

• Faixas exclusivas - Uma, com separação física, sinalizada e

segregação permeável (possibilidade dos ônibus do sistema BRT

saírem da faixa exclusiva);

• Tipo de pavimento - Pavimento em concreto (pavimento rígido),

inclusive nas paradas dos ônibus (sistema BRT), a exceção do trecho

compreendido entre a Estação da Lapa e a Rua Lucaia. Contudo,

mesmo neste trecho é previsto pavimento rígido ao longo dos “tapers” e

das baias de paradas dos ônibus articulados. O trecho entre a Estação

da Lapa e a Rua Lucaia não faz parte desta Licitação.

• Implantação – sempre à esquerda das pistas de tráfego dos veículos

convencionais, obedecendo sempre o mesmo sentido;

• Estações para uso exclusivo do Sistema BRT – Previstas 9 (nove)

estações, inclusive a Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi.

No Trecho 1, objeto desta Licitação, estão previstas duas estações;













Procura 2013, com



Cenário 2040




• Dimensões das paradas das estações – As paradas dos ônibus são

compostas de módulos que comportam a parada simultânea de dois

ônibus de no mínimo 23,0 m de comprimento cada um, com

espaçamento de 1,0m entre os ônibus parados na estação. O

espaçamento entre os módulos permite a manobra de entrada / saída

dos veículos, sem interrupções. Estas dimensões visam garantir ao

corredor uma capacidade de 25.000 passageiros na hora pico. As

estações da Av. Vasco da Gama e Lucaia foram previstas com apenas

um módulo e não fazem parte desta Licitação;

• Ultrapassagem – Obrigatório, nos pontos de parada.

Parâmetros Operacionais:

• Tecnologia veicular – Ônibus articulados com capacidade nominal de

200 pax/veículo (efetiva de 170 pax/veículo), portas largas, do lado

esquerdo, de piso, no seu salão principal, compatível com altura de

plataforma de 37 cm de altura em relação à pista de rolamento.

Comprimento mínimo de 23,0m, raios de giro interno, giro externo e

arrasto da carroceria compatíveis;

• Velocidade Comercial: 30 a 40 km/h;

• Demanda Total do Sistema:

• 2013: 317.000 pax por dia / 31.100 pax na HPM (hora pico manhã);

• 2040: 477.000 pax por dia / 40.700 pax na HPM;

• Fluxo mais elevado: no trecho Iguatemi/Hiper Posto na HPM, sentido

Norte->Sul;

• 2013: 12.670 pax no sistema; 17.300 pax na seção (captação 73%);

• 2040: 18.260 pax no sistema; 24.530 pax na seção (captação 74%);

• Capacidade Máxima do Sistema: entre 25.000 e 30.000

passageiros/hora/sentido;

Benefícios diretos previstos (hora pico manhã):




11.2.5. Áreas de Remanejamento, Remoção e Reassentamento

O Projeto foi concebido com o aproveitamento exclusivo das áreas atualmente

ocupadas pelo sistema viário existente, portanto, sem necessidade de

desapropriações, remanejamento ou reassentamento de populações.

11.2.6. Concepção do Sistema de Transporte

O Projeto proposto tem como base referencial do sistema da RIT – Rede

Integrada de Transporte, os corredores Lapa – Iguatemi e Terminal da França

– Pituba, concentrando nesta primeira fase as intervenções no Corredor Lapa –

Iguatemi, a ser implantado em duas etapas.

Trecho do projeto proposto para as intervenções

Av. Vasco da Gama e ligação com a Estação da Lapa (não é objeto

desta licitação);

Av. Juracy Magalhães: da interseção com a Av. Vasco da Gama (da

ligação com a Av. Garibaldi até a interseção com a Av. ACM - Parque da

Cidade). (não é objeto desta licitação);

Av. ACM: do Parque da Cidade até a área do Shopping Iguatemi

(Ligação Iguatemi/Paralela);

Av. ACM: do Parque da Cidade até a região do Posto Namorado –

Trecho não incluído nesta licitação, mas considerado para implantação

posterior.

Percurso Tempo (min.)Velocidade Com.

(km/h)Tempo (min.)

Velocidade Com.

(km/h)

Poupança

Tempo

Iguatemi <-> Lapa 26 21.3 16 34.5 -37%

Pituba -> Iguatemi 14 20.2 7 37.4 -46%

Iguatemi -> Pituba 24 20.9 7 37.4 -69%

Lapa <-> Pituba 27 20.8 16 35.9 -42%

Trecho Iguatemi -> Pi tuba cons iderando retorno na R. Lucaia

Atual Com Projeto

Transporte Coletivo




Intervenções projetadas

O projeto completo prevê as seguintes intervenções, estando destacadas as

intervenções para a primeira etapa de implantação nas alíneas de “f” a “l”

(anteprojeto de engenharia para a primeira licitação correspondente ao Trecho

1):

a) Ligação da Av. Vasco da Gama com a Estação da Lapa – faixa

exclusiva para o BRT e complementação do Viaduto JK com saída para

a Vasco da Gama sentido Rio Vermelho (junto ao Posto São Jorge)

b) Melhorias na Av. Vasco da Gama – requalificação e implantação de

estações e ajustes nas vias;

c) Interseção da Av. Juracy Magalhães com a Av. Vasco da Gama e

ligação com a Av. Garibaldi – implantação de viadutos para o tráfego

viário e para o BRT;

d) Elevados e estação próximos à entrada do Vale das Pedrinhas (Av.

Juracy Magalhães) – Estação Vale das Pedrinhas;

e) Elevados e estação próximos ao Bairro Cidade Jardim (Av. Juracy

Magalhães) – Estação Cidade Jardim;




f) Elevados direcionais na região da ladeira Cruz da Redenção e

Parque da Cidade (Interseção da Av. Juracy Magalhães Jr. com a

Av. ACM;

g) Elevados e estação na região do Cidadela (Av. ACM);

h) Elevado e estação na região do hipermercado;

i) Elevado de ligação da Av. ACM com a Estação de Integração Metro-

Rodoviária Iguatemi, na região do Iguatemi;

j) Área de estacionamento (pátio de estocagem de frota de reserva)

após a Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi (sentido

Avenida Paralela);

k) Construção, adaptação e recuperação de vias para a hierarquização

das faixas conforme a concepção do projeto.

l) Regularização, revestimento e cobertura do canal (cobertura de

canal onde necessário para implantação das obras viárias e

estações).

Características do projeto

Hierarquização das faixas das vias:

Faixas 1 e 2 – para acesso lateral e retorno em nível sob os elevados

(nos trechos fora dos elevados pode-se manter apenas uma faixa.

Faixas 3 e 4 – faixas de fluxo contínuo

Faixa 5 – faixa exclusiva para transporte público (mesmo sentido de

fluxo dos demais veículos)




Construção de “elevados paralelos”, estruturas que permitem o fluxo

contínuo da faixa exclusiva do transporte público e das duas faixas de

veículos, com retornos sob os mesmos, portanto sem utilização de

semáforos e sem interferências com o fluxo contínuo.

Implantação das estações das vias exclusivas de transporte público

apoiadas sobre a trecho descendente dos elevados (inclinação de 2%),

permitindo a integração com o transporte público das áreas lindeiras e com

acesso seguro dos pedestres. As estações comportam a parada de pelo

menos dois ônibus articulados ao mesmo tempo em cada sentido (prevê-se

que o sistema de transporte público na via exclusiva tenha uma operação

sistematizada de forma a controlar os percursos e a chegada dos ônibus às

estações para que não haja esperas).




Solução por modais, garantindo espaços definidos para ciclovias e

pedestres nos parques lineares no centro do vale, entre as vias projetadas.




Acessos locais às áreas lindeiras da via sem interferências com as faixas de

fluxo contínuo.

O trecho entre Estação da Lapa e a interseção da Av. Vasco da Gama com a




Av. Garibaldi será semaforizado para permitir os retornos em nível.3 Essa

mesma característica é prevista para o trecho de ligação entre o Parque da

Cidade e Pituba. O trecho entre a interseção da Av. Vasco da Gama com a Av.

Garibaldi e a Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi, terá elevados

que permitirão retornos sem utilização de semáforos e a implantação de vias

de fluxo contínuo, tanto para o BRT quanto para o tráfego normal.

O projeto de Corredores de Transporte Público Integrado, no trecho

considerado, além de melhorar as condições de fluxo de veículos num corredor

de grande carregamento de trânsito, implanta faixas exclusivas para transporte

público, permitindo a integração com o Metrô através da Estação da Lapa e da

Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi.

11.2.7. Viabilidade Técnica-Econômica

Por ser um projeto para implantação de infraestrutura adequada para a

utilização de um sistema de transporte de alta capacidade, BRT, em

comparação com outros sistemas de alta capacidade, VLT ou Metrô, o projeto

proposto apresenta vantagens tais como:

Alta capacidade com menor custo de implantação;

Emprego de tecnologia 100% nacional;

Menores custos de operação e manutenção;

Facilidade de ampliação da cobertura com utilização de veículos que

circulem parcialmente no corredor exclusivo e também em faixas exclusivas;

Benefícios ao sistema viário e ao transporte coletivo complementar

(alimentador).

11.3. PROJETOS ANTERIORES E ESTUDOS PRELIMINARES

A Prefeitura Municipal de Salvador concluiu em 2011 o projeto denominado

RIT – Rede Integrada de Transporte de Salvador, que prevê um conjunto de

corredores com tratamento preferencial para circulação dos ônibus, integrado 3 Este trecho não é objeto desta Licitação.




com outros modais do transporte coletivo da cidade – Metrô, Trem do

Subúrbio, barcas e ascensores. A partir da concepção da RIT e da urgência na

realização de melhorias que atendam a população foi concebido o projeto dos

Corredores Progressivos de Transporte com soluções de adequação viária

e tratamento preferencial para ônibus.

O projeto dos Corredores de Transporte Público Integrado está concebido

de acordo com a RIT – Rede Integrada de Transporte de Salvador que por sua

vez segue as determinações e orientações contidas na legislação, o PDDU –

Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador.

A RIT – Rede Integrada de Transporte de Salvador foi parcialmente

atualizada, em 2016, com a elaboração de estudos relativos ao transporte de

média e alta capacidade, com a atualização e complementação com novos

corredores que compõem a rede.

11.4. LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO E CADASTRAL

Para a elaboração do Anteprojeto de Engenharia (Solução Base) foram

utilizados os seguintes levantamentos topográficos:

Topografia do SICAR, com curvas de nível de metro em metro, utilizada

para o reconhecimento da área como um todo, verificação de bacias e

contribuições para drenagem e interferências da área do projeto com as

áreas adjacentes;

Levantamento com pontos cotados nas faixas de intervenção do projeto.

Foi realizado, junto às empresas concessionárias e operadoras, o cadastro

das principais interferências que ocorrem na área de implantação do projeto,

tais como interceptor e coletores de esgoto, tubulações de água, galerias de

drenagem, dutos e cabos de energia, telecomunicação e dados.

Levantamentos complementares de árvores e outras possíveis interferências

foram realizados no âmbito do estudo de impacto ambiental.

Os desenhos fornecidos na mídia eletrônica mostram os levantamentos

topográficos utilizados e o cadastro de interferências.




11.5. PARECERES DE SONDAGEM

Com o objetivo de caracterizar o subsolo da área de intervenção, foi realizado

um programa preliminar de sondagens a percussão, complementado por

informações obtidas de sondagens e investigações já realizadas para outros

projetos.

Foram realizadas sondagens a percussão nas áreas de implantação dos

elevados ou viadutos, de forma a fornecer informações para concepção das

fundações das obras de arte e das estações.

Em Anexo, são apresentados os boletins de sondagens e a respectiva planta

de locação dos furos.

Este programa preliminar deverá ser complementado com outras sondagens e

investigações que a Licitante Vencedora julgue necessárias para a elaboração

das fases subsequentes do projeto.

11.6. DESCRIÇÃO DAS INTERVENÇÕES PROPOSTAS – TRECHO 1

O “TRECHO 1” compreende o percurso entre as proximidades do local

previsto para a implantação da Estação Cidade Jardim e a Estação de

Integração Metro-Rodoviária Iguatemi, na região do Shopping da Bahia. É

subdividido em dois segmentos:

Segmento 04 – Cidade Jardim/Cidadela – corresponde ao percurso

que vai da entrada do loteamento Cidade Jardim (Av. Juracy Magalhães

Jr.) até o final da estação Cidadela (Av. ACM) (estaca 115+17,17 até

estaca 40+0,00 – estacas referentes à faixa F5 Lapa-LIP);

Segmento 05 – Hiper/Estação de Integração – compreende o percurso

da Av. ACM, entre o final da estação Cidadela e o final do Elevado Hiper

(Estação Hiper), na região do Shopping da Bahia, (estaca 40+0,00 até

estaca 0+0,00 – estacas referentes à faixa F5 Lapa-LIP) mais o trecho

entre o final do Elevado Hiper e o final do Elevado Iguatemi (acesso do

BRT à Estação de Integração), com extensão estimada em 465m.

Complementam o Segmento 5 , a área de estocagem de frota




(estacionamento de ônibus) localizada no trecho entre o final da Estação

de Integração e o retorno para o BRT. As intervenções referentes ao

pátio de estocagem correspondem a uma área estimada em 4.350 m²

(pavimento rígido, terraplenagem e contenção de talude).

O Segmento 5 prevê uma ponte sobre o canal, que possibilitará a saída

do sistema BRT da Estação de Integração em direção ao Acesso Norte.

As obras de implantação dessa ponte, não fazem parte do objeto desta

licitação, porém, o projeto básico deverá considera-la visando sua futura

implantação.

A seguir são descritas as principais intervenções propostas na Solução Base,

as quais poderão ser ajustadas ou alteradas conforme estipulado no Edital e

seus anexos.

Segmento 4 - Cidade Jardim/Cidadela

Neste segmento serão construídos: dois Elevados direcionais na interseção da

Av. Juracy Magalhães Jr. com a Av. ACM-sentido Pituba, elevados paralelos e

estação na região do Cidadella (Av. ACM);

Os elevados têm 3 faixas em cada sentido, sendo uma exclusiva para o

transporte coletivo e duas para o tráfego de outros veículos.

A implantação dos elevados direcionais permite o acesso ao Itaigara e a

ligação com a Av. ACM (sentido Iguatemi) e com a Av. Juracy Magalhães Jr.

(sentido Lucaia), sem interrupção do fluxo do transporte coletivo e do tráfego

dos demais veículos.

Os elevados serão construídos em concreto armado, podendo ser moldado “in

loco” ou pré-moldado, com fundação em estacas (cravadas ou escavadas). A

cobertura do canal nos trechos necessários será feita em estrutura de

concreto armado.

As faixas exclusivas do transporte coletivo terão pavimento em concreto e as

demais faixas do sistema viário terão pavimento em concreto asfáltico.

O elevado Cidadela tem três faixas por sentido, sendo duas para tráfego de




veículos convencionais e uma para o sistema de transporte coletivo (BRT). A

implantação desse elevado permite retorno sem interrupção do fluxo do

transporte coletivo e do tráfego dos demais veículos.



cobertura do canal, onde necessário nesse trecho, será feita em galeria celular

de concreto, devendo manter a seção do canal necessária para o seu perfeito

funcionamento hidráulico.

Neste trecho, ocorrerá a ampliação da capacidade do sistema viário existente

de forma a permitir a implantação de 2 faixas exclusivas para transporte

coletivo (uma em cada sentido) apoiadas no terreno.

Segmento 05 – Hiper/Estação de Integração

Neste segmento serão construídos os elevados paralelos e estação na região

do hipermercado (Estação Hiper) e o elevado de ligação da Av. ACM com a

Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi, na região do Iguatemi;

O elevado Hiper tem 3 faixas em cada sentido, sendo uma exclusiva para o

transporte coletivo (BRT) e duas para o tráfego de outros veículos. A

implantação desse elevado permite retornos, sem interrupção do fluxo do

transporte coletivo e do tráfego dos demais veículos, além de permitir

interseção da Av. Paulo VI (região do Hiper Posto) com a Av. ACM sem

interrupção do tráfego.

O elevado (alças) de acesso dos ônibus (BRT) à Estação de Integração

(metrô/BRT) Iguatemi tem 1 faixa por sentido para o tráfego de transporte

coletivo (sistema BRT). A implantação desse elevado (alças) viabiliza a

integração do sistema BRT com o sistema do metro, permitindo o acesso dos

ônibus (BRT) à Estação de Integração Metro-Rodoviária Iguatemi.

Ainda no Segmento 5, será construída uma área de estacionamento para BRT

(estocagem de frota), após a Estação de Integração (sentido Av. Paralela), e a

ligação desta área com a estação, incluindo o retorno para os ônibus que ao

passar na Estação de Integração, voltarão para o percurso no sentido da




Pituba e Lapa.



cobertura do canal, onde necessário nesse trecho, será feita em galeria celular

de concreto, devendo manter a seção do canal necessária para o seu perfeito

funcionamento hidráulico.

As faixas exclusivas do transporte coletivo terão pavimento em concreto e as

demais faixas do sistema viário, com exceção dos elevados, terão pavimento

em concreto asfáltico.

Macro Drenagem (Trecho 1)

Ao longo do percurso do corredor, existe o canal do Braço Sul do Rio

Camurugipe cujo funcionamento deverá ser compatibilizado com a nova

estrutura viária a ser implantada nas avenidas Juracy Magalhães Jr. e Antônio

Carlos Magalhães. Complementarmente é necessário regularizar e ampliar a

capacidade do canal existente na Av. ACM de modo coerente com o futuro

cenário de ocupação da sua bacia visto que na situação atual ocorrem

alagamentos durante períodos de chuvas mais intensas.

Nesse trecho, o canal será revestido onde necessário, de maneira a proceder

a regularização, correção da declividade com consequente aumento da vazão,

no sentido de evitar a ocorrência de alagamentos nas chuvas mais intensas.

Também nesse trecho parte do canal será fechado com galeria de concreto

armado, fechamento esse, necessário para construção de vias ampliadas,

elevados ou mesmo construção de desvios necessários para o período de

obras.

O trecho do canal a ser implantado deverá ser apto e capaz de esgotar a

descarga produzida na parte correspondente da bacia hidrográfica que a ele

aflui preservando um perfil condicionado ao recebimento da rede de micro

drenagem e de todos os afluentes do trecho, especialmente os que desaguam

nas proximidades da Polêmica e do Hiperposto.

Objetivando evitar que eventual remanso causado pelo nível do trecho




subsequente ao de interesse (da etapa a implantar) prejudique o referido

condicionamento, solicita-se a execução abrangente da modelagem hidráulico-

hidrológica da bacia – desde o limite mais remoto até, pelo menos, a

confluência com o Rio Lucaia. Nessa modelagem deverá ser considerado um

cenário de ocupação da bacia compatível com a Lei de Uso e Ocupação do

Solo. A chuva a ser considerada deverá ter, no mínimo, recorrência de 25

anos.

Em princípio, de acordo com os estudos preliminares do anteprojeto, a

intervenção proposta para o canal, no Trecho 1, na zona do Parque da

Cidade/Cidade Jardim, poderá apresentar cota do fundo do canal projetado em

nível diferente da cota do canal existente. Sendo assim, como os trechos de

jusante (correspondentes ao Trecho 2) do canal existente apresentam seções

com larguras maiores, é possível que, para funcionamento provisório, enquanto

não se execute a intervenção do trecho subsequente, seja necessário fazer

alguma correção de greide do fundo em parte do trecho, ou mesmo algum

alargamento de seção em solo. Os estudos dos projetos básico e executivo

devem contemplar esta verificação através da modelagem, de modo a garantir

o funcionamento adequado do canal no período anterior à intervenção do

Trecho 2.

11.7. LISTA DE DOCUMENTOS COMPLEMENTARES AO ANTEPROJETO

PROPOSTO

Segue abaixo a lista de documentos complementares a este Anexo, referentes

à Solução Base, apresentados em mídia eletrônica:

1. Poligonal das intervenções;

2. Investigações geotécnicas (sondagens);

3. Levantamento planialtimétrico cadastral;

4. Anteprojeto geométrico;

5. Anteprojeto típico das estações, com indicação dos locais de parada

dos ônibus das linhas convencionais que fazem integração com o




sistema BRT;

6. Anteprojeto dos elevados (estrutura);

7. Anteprojeto de macrodrenagem;

8. Anteprojeto de pavimentação e sinalização;

9. Cadastro de interferência

12. APRESENTAÇÃO DE SOLUÇÕES ALTERNATIVAS

A concepção adotada para o Empreendimento como um todo (“TRECHOS 1 e

2”) prevê o desenvolvimento de projetos de trânsito, transporte e urbanísticos

visando à implantação de um corredor de Transporte Coletivo (Sistema BRT)

entre as regiões da Estação da Lapa e do Shopping da Bahia. Nesse sentido,

tanto os estudos de engenharia necessários ao desenvolvimento dos projetos,

quanto a engenharia envolvida na execução das obras são de significativa

complexidade em virtude do grande número de variáveis envolvidas, tais

como, região densamente povoada, elevado movimento de veículos de

transporte coletivo, situação de estrangulamento do trânsito de veículos,

limitações na circulação dos pedestres, além da variedade de hipóteses e

definição de soluções para os problemas atuais de mobilidade urbana

relacionados às questões de acessibilidade, trânsito, tráfego e transporte.

Dada a complexidade do Empreendimento e tendo a CONTRATANTE adotado

o modelo de contratação integrada, demonstra-se conveniente e oportuno

para a Administração Pública a possibilidade de que sejam apresentadas,

pelos Licitantes, soluções técnicas diversas, metodológicas, de materiais, de

insumos e outras, que venham proporcionar vantagens de custos e outros

benefícios para o setor público, atingindo-se assim os objetivos almejados pelo

RDC.

Portanto, com a adoção do regime de contratação integrada no presente caso,

admite-se a apresentação de soluções alternativas à Solução Base,

respeitadas as premissas e diretrizes indicadas no Programa de Necessidades

e estudos técnicos desenvolvidos.




Soluções Alternativas serão analisadas sobre os aspectos, conceitual e de

inovação construtiva e tecnológica, conforme definição a seguir:

Solução Alternativa Conceitual - aquela que apresenta alternativas às soluções

de trânsito, transporte, mobilidade urbana ou acessibilidade às estações,

adotadas pela Contratante no “Projeto Base” (Anteprojeto de Engenharia), com

o objetivo de aprimorar a concepção do Projeto, refletindo positivamente na

funcionalidade, no prazo, nos custos, no impacto na paisagem urbana, na

mobilidade dos não motorizados, na acessibilidade, na estética do conjunto dos

elementos a serem implantados, no impacto no transito durante a execução, na

interferência com infraestrutura existente, entre outros;

Solução Alternativa Tecnológica e Construtiva - aquela que adota a concepção

do “Projeto Base”, mantendo as mesmas soluções de trânsito, transporte,

mobilidade urbana e acessibilidade às estações adotadas pela Contratante na

Elaboração do Anteprojeto de Engenharia, e que propõem

alternativas/inovações tecnológicas ou construtivas relevantes em relação

aquelas previstas pela Contratante no “Projeto Base” e no “Termo de

Referência”, que ofereçam ganhos significativos na implantação e operação do

Projeto refletindo positivamente: no prazo, custos, impacto no trânsito durante a

execução, interferência com infraestrutura existente, estética das estações ou

estética das OAE’s.

Optando por oferecer Soluções Alternativas, a Licitante deverá apresentar em

sua Proposta Técnica suas soluções, descrevendo, justificando e

demonstrando as vantagens para a Contratante em relação às proposições da

Solução Base. Deverá também apresentar, quando necessário, ajustes nos

quadros constantes do Anexo II (Cronograma Físico-Financeiro, Critérios de

Avaliação e Pagamento, e Eventograma), mantendo coerência em relação aos

valores e forma de pagamento dos serviços.

As soluções alternativas à Solução Base serão objeto de julgamento e

pontuação de acordo com o estabelecido no Anexo VIII do Edital.

Contudo, caso opte por apresentar proposta cujas soluções sejam as mesmas




indicadas na Solução Base, a Licitante deverá declarar sua opção na

apresentação da Proposta Técnica, explicitando que está de pleno acordo com

as soluções adotadas na “Solução Base” da CONTRATANTE.

A apresentação de Propostas de Soluções Alternativas deverá observar no

mínimo as seguintes disposições:

12.1. Soluções de trânsito, transporte e mobilidade urbana

As Licitantes poderão apresentar soluções de trânsito, transporte e mobilidade

urbana, alternativas às previstas na Solução Base, observadas às seguintes

condições:

1) Atender integralmente os requisitos do Programa de Necessidades,

conforme item 3.1.2.

2) Limitar-se à Poligonal de Intervenção correspondente ao “TRECHO 1”,

conforme apresentado nos anexos deste documento;

3) Atender às demandas do transporte público coletivo para a região

afetada pelo projeto, conforme apresentado neste documento;

4) Garantir o fluxo contínuo dos veículos convencionais e sistema de BRT

no corredor entre os Segmentos 04 e 05;

5) Garantir a acessibilidade fácil e segura aos usuários do Sistema de

Transporte Coletivo Proposto (Sistema BRT);

6) Garantir o conceito de integração do sistema BRT com as linhas de

ônibus convencionais, que coletarão passageiros de diversos bairros e

da área lindeira para o sistema;

7) Conferir ao projeto padrões iguais ou superiores ao previsto na Solução

Base da CONTRATANTE nos quesitos de qualidade, durabilidade,

inserção paisagística e desempenho de um modo geral; e,

8) Não ultrapassar o prazo total previsto para conclusão do objeto,

conforme Edital;

12.2. Soluções construtivas (processos construtivos e especificações de




materiais)

Tendo em vista o teor da lei do RDC, uma vez que é escopo e

responsabilidade da futura CONTRATADA a elaboração dos projetos básico e

executivo, têm as Licitantes a liberdade de executar modificações, realizar

alterações e desenvolver alternativas que se refiram às soluções construtivas,

envolvendo ou não especificações de materiais, desde que tais modificações

ofereçam padrão de desempenho, qualidade e durabilidade semelhantes ou

superiores aos parâmetros apresentados na Solução Base.

A simples proposição de material, diferente do relacionado na Tabela 12.2.1 a

seguir, que não ofereçam ganhos significativos na implantação e operação do

Projeto conforme definido no item “12.” deste Anexo, não será considerada,

para efeito de pontuação, como “Solução Alternativa Tecnológica e

Construtiva”.

Em nenhuma situação, o material proposto deverá ter suas características de

desempenho inferiores às da Tabela 12.2.1.

12.2.1. Tabela de Especificações Básicas/Mínimas de Materiais para os Principais Serviços




Sub-base em brita graduada

Revestimento do pavimento em concreto simples com barras de transferência

Segregação permeável para a via do BRT com elementos de concreto pre-moldado

Micro drenagem com elementos de concreto moldado "in loco" (sarjetas, caixas)

e tubulações em concreto pre moldado

Sub-base em solo estabilizado granulometricamente

Base em brita graduada

Revestimento do pavimento em concreto asfáltico usinado a quente - CBUQ

Micro drenagem com elementos de concreto moldado "in loco" (sarjetas, caixas)

e tubulações em concreto pré moldado

Fresagem do revestimento asfáltico na espessura de 5 cm. Recomposição do

revestimento asfáltico com utilização de acabadora.

Nas áreas em que o pavimento existente apresentar deformações excessivas e

comprometimento da base, será removido todo o pavimento e construido um novo.

Limpeza e recomposição da drenagem superficial, onde necessário.

Substituição de meio fio onde o existente estiver danificado.

Nivelar as tampas de poços de visita e caixas com a cota do pavimento recomposto.

Muros de arrimo em alvenaria de pedras

Contenções em terra armada ou similar

Cortina de concreto atirantada

Fundações Estaca metálica cravada ou estaca escavada (raiz ou similar)

Mesoestrutura Concreto armado moldado "in loco" (pilares e encontros)

Concreto armado moldado "in loco" (travessas e lajes)

Concreto armado moldado "in loco" ou pré moldado ou estrutura metálica com

tratamento anticorrosivo (vigas). Tabuleiro em concreto armado.

Aparelhos de apoio em neoprene fretado ou metálicos

Juntas tipo Jeene ou similar

Barreiras tipo New Jersey em concreto

Guarda-corpo em concreto pré-moldado ou estrutura metálica

ITEM DESCRIÇÃO ESPECIFICAÇÕES BÁSICAS

Pavimento

Rígido

Pavimento

Flexível (novo)

Contenções

Via em Superfície

Superestrutura

Complementos

Elevados

Requalificação

de Pavimento

Asfáltico

Fundações Estaca metálica cravada ou estaca escavada (raiz ou similar)

Estrutura Concreto armado moldado "in loco", premoldado ou estrutura metálica

Plataforma e áreas de circulação - granito polido ou levigado (alto tráfego)

Banheiros e bilheteria - piso cerâmico

Escadas - granito levigado (alto tráfego)

Rampas de acesso - granito flameado para alto tráfego

Folhas fixas de vidro laminado tipo Sanguard ou similar, e ≥ 6mm

Alvenaria de blocos emassada com pintura (tinta látex acrílica)

Painéis termowall (DANICA ou similar)

Portas em alumínio na mesma cor das esquadrias

Esquadrias em alumínio branco, vidro laminado tipo Sanguard ou similar, e ≥ 10mm

Louças e metais DECA ou similar

Luminárias de embutir, alumínio injetado com lâmpadas fluorescentes

Tubulações em PVC, embutidas, para água e esgotos

Tubulações em aço galvanizado, aparente, para elétrica e telecomunicações

Guarda-corpo e corrimão em aço inox e vidro laminado, h=1,00m (rampas e plataforma)

Caixa d'água em poliuretano 310 l.

Plataforma e áreas de circulação - placas autoportantes tipo DANICA ou similar

Bilheteria e sanitário - gesso

Estrutura metálica com tratamento anticorrosivo

Telha metálica com proteção termo-acústica (tipo sanduiche)

Aduelas de concreto pré-moldado

Estrutura de concreto moldado "in loco"

Estrutura de concreto moldado "in loco" ou premoldado

Limpeza, regularização, desassoreamento e revestimento vegetal de taludes

Forros

Cobertura

Estações

Trechos

cobertos

Trechos não

cobertos

Canais

Piso

Fechamento

Portas e

Esquadrias

Instalações**

Acabamentos e

Diversos




Poderá haver substituição de elementos arquitetônicos indicados, por outros

de natureza equivalente, bem como de técnicas tradicionais de construção

indicadas na Solução Base, por outras soluções, compatíveis com a aplicação

a que se destinem, observado o disposto no item 7.1.3.

Neste caso, as alterações estarão sujeitas a prévia anuência da

CONTRATANTE, cabendo à CONTRATADA, à época da apresentação do

Projeto Básico, demonstrar eficiência e eficácia de suas proposições.

Pavimento asfáltico executado com mini acabadora.

Pintura do pavimento com tinta na cor vermelho, à base de metil metracrilato,

monocomponente, alta resistência à abrasão e intemperismo, alta aderência em

superfícies betuminosas ou de concreto.

Proteção lateral com barreira de concreto tipo DNER e gradil metálicotipo Bego Open, h =

1,5m, ou similar.

Guias em elementos de concreto pré-moldado padrão DNIT para delimitação de vias de

circulação de veículos

Guias em elementos de concreto pré-moldado padrão econômico para delimitação de

vias onde não haja circulação de veículos

Calçadas em concreto moldado "in loco"

Pintura à base de tinta acrílica refletiva, taxa ≥ 0,40mm

Tachas refletivas monodirecionais

Placas em chapa de aço pintado com película refletiva grau técnico com postes de madeira

conforme recomendações do DENATRAN

Pórtico em aço com placas metálicas em chapa de aço pintado com película refletiva

grau técnico conforme padrão DNIT

Grama tipo esmeralda

Árvores e arbustos da flora local

Calçadas e

Guias

Sinalização

horizontal

Sinalização

vertical

Paisagismo

Urbanização e

Paisagismo

Ciclovias




ANEXO A

QUADRO 1- CRONOGRAMA FISICO-FINANCEIRO

ANEXO II - QUADRO 01 Grau de Sigilo

CRONOGRAMA FISICO-FINANCEIRO #PUBLICO

TRECHO 1

CRONOGRAMA FÍSICO - FINANCEIRO

Nº do CT Proponente/Tomador Município/UF Empreendimento ( nome/apelido)

Programa/Modalidade/Ação Aprovação (data) Parcela (n.º) Fim vigência (data) Mês cronog

Valor Peso Parcela 1 Parcela 2 Parcela 3 Parcela 4

Item Discriminação R$ % SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM

1 -

1.1 9.431.429,52 2,50% 1.296.727,24 1.296.727,24 1.746.606,43 3.043.333,68 1.764.714,78 4.808.048,46 1.065.845,85 5.873.894,31

1.2 13.694.435,66 3,63% 1.657.026,71 1.657.026,71 4.049.444,62 5.706.471,34 5.550.354,77 11.256.826,11 1.368.074,12 12.624.900,23

1.3 38.102.975,26 10,10% 331.495,88 331.495,88 659.181,47 990.677,36 979.246,46 1.969.923,82 941.143,49 2.911.067,31

2 - - - -

2.1 11.671.730,04 3,09% - - - - 58.358,65 58.358,65 58.358,65 116.717,30

2.2 5.394.944,72 1,43% - - - - - - - -

2.3 15.698.510,15 4,16% - - - - - - 7.849,26 7.849,26

2.4 8.248.322,99 2,19% - - - - - - - -

3 - - - - -

3.1 55.755.495,79 14,78% - - - - - - 1.254.498,66 1.254.498,66

3.2 59.846.799,32 15,86% - - - - - - - -

3.3 62.431.393,98 16,55% - - - - - - 936.470,91 936.470,91

3.4 28.430.037,54 7,54% - - - - - - - -

4 - - - - -

4.1 6.241.607,60 1,65% - - - - - - - -

4.2 6.444.355,97 1,71% - - - - - - - -

5 - - - - -

5.1 7.728.560,97 2,05% - - - - - - - -

5.2 18.855.088,49 5,00% - - - - 942.754,42 942.754,42 2.828.263,27 3.771.017,70

6 - - - - -

6.1 7.467.844,30 1,98% - - - - - - - -

6.2 7.137.182,07 1,89% - - - - - - - -

6.3 4.485.891,27 1,19% - - - - - - - -

6.4 4.287.240,77 1,14% - - - - - - - -

6.5 5.903.334,42 1,56% - - - - 295.166,72 295.166,72 590.333,44 885.500,16

377.257.180,83 100,00% 3.285.249,84 3.285.249,84 6.455.232,53 9.740.482,37 9.590.595,81 19.331.078,18 9.050.837,65 28.381.915,83

Local/Data

Antônio Carlos Peixoto de Magalhães Neto

PRÓ-TRANSPORTE PÚBLICO

440.163-75 Prefeitura Municipal do Salvador SALVADOR / BA BRT - CORREDOR LAPA/LIP - TRECHO 1

Serviços preliminares, projetos e adm. local

Serviços preliminares

Projetos

Administração local

Elevados direcionais ACM

Construção de vias - trechos em superficie

Revestimento em CBUQ

Rampas de acesso dos elevados

Obras de arte especiais

Revestimento em concreto de cimento Portland

Requalificação de pavimento asfáltico

Serviços complementares

Canais

Canal aberto

Sinalização viária - horizontal e vertical

Renanejamento de Interferências

Urbanização e paisagismo

Iluminação Pública

Canal fechado

Passarelas

Salvador, .... de ................. de 2017

Elevados Cidadela

Elevados Hiper

Estação Hiper

Estação Cidadela

Estações

Elevado Iguatemi





Município/UF Empreendimento ( nome/apelido) Município/UF

Aprovação (data) Mês cronog Fim vigência (data) Mês cronog Aprovação (data) Mês cronog

0/1/00 0 0/1/00 0 0/1/00 00 0

Parcela 5 Parcela 6 Parcela 7 Parcela 8 Parcela 9 Parcela 10

SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM SIMPLES ACUM

88.844,07 5.962.738,37 152.789,16 6.115.527,53 170.048,67 6.285.576,20 175.707,53 6.461.283,74 152.223,27 6.613.507,01 105.820,64 6.719.327,65

658.702,36 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59

1.196.433,42 4.107.500,73 2.057.560,66 6.165.061,40 2.289.988,81 8.455.050,21 2.366.194,76 10.821.244,97 2.049.940,07 12.871.185,04 1.425.051,27 14.296.236,32

- - - - - -

116.717,30 233.434,60 233.434,60 466.869,20 408.510,55 875.379,75 466.869,20 1.342.248,95 466.869,20 1.809.118,16 583.586,50 2.392.704,66

- - - - - - - - - - - -

7.849,26 15.698,51 15.698,51 31.397,02 313.970,20 345.367,22 470.955,30 816.322,53 627.940,41 1.444.262,93 784.925,51 2.229.188,44

- - - - - - 494.899,38 494.899,38 577.382,61 1.072.281,99 659.865,84 1.732.147,83

- - - - - -

1.812.053,61 3.066.552,27 4.460.439,66 7.526.991,93 5.296.772,10 12.823.764,03 5.854.327,06 18.678.091,09 8.363.324,37 27.041.415,46 8.307.568,87 35.348.984,33

- - - - - - - - - - - -

2.185.098,79 3.121.569,70 6.867.453,34 9.989.023,04 7.179.610,31 17.168.633,34 7.179.610,31 24.348.243,65 5.618.825,46 29.967.069,11 - 29.967.069,11

- - - - - - - - - - 1.066.126,41 1.066.126,41

- - - - - -

- - - - - - - - - - - -

- - - - 161.108,90 161.108,90 161.108,90 322.217,80 644.435,60 966.653,40 - 966.653,40

- - - - - -

772.856,10 772.856,10 1.545.712,19 2.318.568,29 1.545.712,19 3.864.280,49 1.545.712,19 5.409.992,68 1.545.712,19 6.955.704,87 772.856,10 7.728.560,97

3.771.017,70 7.542.035,40 3.771.017,70 11.313.053,09 3.771.017,70 15.084.070,79 3.771.017,70 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49

- - - - - -

- - - - - - - - - - 149.356,89 149.356,89

- - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - -

885.500,16 1.771.000,33 885.500,16 2.656.500,49 1.180.666,88 3.837.167,37 590.333,44 4.427.500,82 295.166,72 4.722.667,54 295.166,72 5.017.834,26

11.495.072,76 39.876.988,59 19.989.605,99 59.866.594,58 22.317.406,32 82.184.000,91 23.076.735,78 105.260.736,69 20.341.819,90 125.602.556,58 14.150.324,75 139.752.881,33

SALVADOR / BA BRT - CORREDOR LAPA/LIP - TRECHO 1 SALVADOR / BA





Empreendimento ( nome/apelido) Município/UF Empreendimento ( nome/apelido)

Fim vigência (data) Mês cronog Aprovação (data) Mês cronog Fim vigência (data) Mês cronog

0/1/00 0 0/1/00 0 0/1/00 00



87.995,24 6.807.322,88 128.739,01 6.936.061,90 157.882,13 7.093.944,03 140.056,73 7.234.000,76 157.882,13 7.391.882,89 195.230,59 7.587.113,48

- 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59

1.185.002,53 15.481.238,85 1.733.685,37 17.214.924,22 2.126.146,02 19.341.070,24 1.886.097,28 21.227.167,52 2.126.146,02 23.353.313,54 2.629.105,29 25.982.418,83

- - - - - -

583.586,50 2.976.291,16 700.303,80 3.676.594,96 700.303,80 4.376.898,77 711.975,53 5.088.874,30 711.975,53 5.800.849,83 828.692,83 6.629.542,66

- - - - - - - - - - - -

784.925,51 3.014.113,95 941.910,61 3.956.024,56 1.098.895,71 5.054.920,27 1.098.895,71 6.153.815,98 1.255.880,81 7.409.696,79 1.255.880,81 8.665.577,60

824.832,30 2.556.980,13 989.798,76 3.546.778,89 989.798,76 4.536.577,64 824.832,30 5.361.409,94 412.416,15 5.773.826,09 - 5.773.826,09

- - - - - -

5.854.327,06 41.203.311,39 6.969.436,97 48.172.748,36 4.516.195,16 52.688.943,52 1.393.887,39 54.082.830,92 1.115.109,92 55.197.940,83 557.554,96 55.755.495,79

- - - - - - 897.701,99 897.701,99 2.094.637,98 2.992.339,97 6.583.147,93 9.575.487,89

936.470,91 30.903.540,02 2.185.098,79 33.088.638,81 6.867.453,34 39.956.092,15 7.179.610,31 47.135.702,45 7.803.924,25 54.939.626,70 6.243.139,40 61.182.766,10

1.208.276,60 2.274.403,00 3.340.529,41 5.614.932,41 4.406.655,82 10.021.588,23 4.335.580,72 14.357.168,96 4.264.505,63 18.621.674,59 3.980.205,26 22.601.879,84

- - - - - -

- - - - - - - - - - 156.040,19 156.040,19

- 966.653,40 - 966.653,40 - 966.653,40 - 966.653,40 876.432,41 1.843.085,81 3.409.064,31 5.252.150,12

- - - - - -

- 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97

- 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49

- - - - - -

160.558,65 309.915,54 186.696,11 496.611,65 220.301,41 716.913,05 227.769,25 944.682,30 253.906,71 1.198.589,01 253.906,71 1.452.495,72

- - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - -

177.100,03 5.194.934,29 118.066,69 5.313.000,98 118.066,69 5.431.067,67 118.066,69 5.549.134,35 118.066,69 5.667.201,04 118.066,69 5.785.267,73

11.803.075,32 151.555.956,65 17.294.265,53 168.850.222,18 21.201.698,83 190.051.921,01 18.814.473,90 208.866.394,92 21.190.884,22 230.057.279,14 26.210.034,96 256.267.314,10

SALVADOR / BA BRT - CORREDOR LAPA/LIP - TRECHO 1BRT - CORREDOR LAPA/LIP - TRECHO 1





Município/UF Empreendimento ( nome/apelido) Município/UF

Aprovação (data) Mês cronog Fim vigência (data) Mês cronog Aprovação (data) Mês cronog

0/1/00 0 0/1/00 0 0/1/00 00 0



124.494,87 7.711.608,35 104.688,87 7.816.297,21 71.301,61 7.887.598,82 21.220,72 7.908.819,54 29.426,06 7.938.245,60 42.724,38 7.980.969,97

- 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59

1.676.530,91 27.658.949,74 1.409.810,08 29.068.759,83 960.194,98 30.028.954,80 285.772,31 30.314.727,12 396.270,94 30.710.998,06 575.354,93 31.286.352,99

- - - - - -

828.692,83 7.458.235,50 828.692,83 8.286.928,33 817.021,10 9.103.949,43 700.303,80 9.804.253,23 583.586,50 10.387.839,74 466.869,20 10.854.708,94

- - - - - - - - 674.368,09 674.368,09 674.368,09 1.348.736,18

1.255.880,81 9.921.458,41 1.255.880,81 11.177.339,23 1.098.895,71 12.276.234,94 1.098.895,71 13.375.130,65 941.910,61 14.317.041,26 784.925,51 15.101.966,76

412.416,15 6.186.242,24 412.416,15 6.598.658,39 - 6.598.658,39 - 6.598.658,39 - 6.598.658,39 - 6.598.658,39

- - - - - -

- 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79

6.882.381,92 16.457.869,81 6.882.381,92 23.340.251,73 5.386.211,94 28.726.463,67 - 28.726.463,67 897.701,99 29.624.165,66 2.094.637,98 31.718.803,64

1.248.627,88 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98

2.558.703,38 25.160.583,22 2.132.252,82 27.292.836,04 852.901,13 28.145.737,16 284.300,38 28.430.037,54 - 28.430.037,54 - 28.430.037,54

- - - - - -

156.040,19 312.080,38 624.160,76 936.241,14 - 936.241,14 - 936.241,14 - 936.241,14 - 936.241,14

1.192.205,85 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97

- - - - - -

- 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97

- 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49

- - - - - -

268.842,39 1.721.338,11 268.842,39 1.990.180,51 235.237,10 2.225.417,60 235.237,10 2.460.654,70 209.099,64 2.669.754,34 209.099,64 2.878.853,98

- - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - 448.589,13 448.589,13

- - 128.617,22 128.617,22 171.489,63 300.106,85 214.362,04 514.468,89 214.362,04 728.830,93 428.724,08 1.157.555,01

118.066,69 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42

16.722.883,88 272.990.197,98 14.047.743,86 287.037.941,84 9.593.253,19 296.631.195,03 2.840.092,05 299.471.287,08 3.946.725,87 303.418.012,95 5.725.292,92 309.143.305,88

SALVADOR / BASALVADOR / BA BRT - CORREDOR LAPA/LIP - TRECHO 1





Empreendimento ( nome/apelido) Município/UF Empreendimento ( nome/apelido)

Fim vigência (data) Mês cronog Aprovação (data) Mês cronog Fim vigência (data) Mês cronog

0/1/00 0 0/1/00 0 0/1/00 00



97.049,41 8.078.019,38 111.479,50 8.189.498,88 229.843,94 8.419.342,82 291.619,80 8.710.962,62 332.740,83 9.043.703,45 387.726,07 9.431.429,52

- 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 - 13.283.602,59 410.833,07 13.694.435,66

1.306.932,05 32.593.285,04 1.501.257,23 34.094.542,26 1.821.322,22 35.915.864,48 1.375.517,41 37.291.381,89 659.181,47 37.950.563,36 152.411,90 38.102.975,26

- - - - - -

344.316,04 11.199.024,97 315.136,71 11.514.161,68 157.568,36 11.671.730,04 - 11.671.730,04 - 11.671.730,04 - 11.671.730,04

674.368,09 2.023.104,27 674.368,09 2.697.472,36 674.368,09 3.371.840,45 674.368,09 4.046.208,54 674.368,09 4.720.576,63 674.368,09 5.394.944,72

313.970,20 15.415.936,97 282.573,18 15.698.510,15 - 15.698.510,15 - 15.698.510,15 - 15.698.510,15 - 15.698.510,15

412.416,15 7.011.074,54 412.416,15 7.423.490,69 412.416,15 7.835.906,84 412.416,15 8.248.322,99 - 8.248.322,99 - 8.248.322,99

- - - - - -

- 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79 - 55.755.495,79

6.583.147,93 38.301.951,56 6.882.381,92 45.184.333,49 7.480.849,92 52.665.183,40 5.984.679,93 58.649.863,33 1.196.935,99 59.846.799,32 - 59.846.799,32

- 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98 - 62.431.393,98

- 28.430.037,54 - 28.430.037,54 - 28.430.037,54 - 28.430.037,54 - 28.430.037,54 - 28.430.037,54

- - - - - -

- 936.241,14 848.858,63 1.785.099,77 3.301.810,42 5.086.910,19 1.154.697,41 6.241.607,60 - 6.241.607,60 - 6.241.607,60

- 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97 - 6.444.355,97

- - - - - -

- 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97 - 7.728.560,97

- 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49 - 18.855.088,49

- - - - - -

791.591,50 3.670.445,47 963.351,91 4.633.797,39 1.135.112,33 5.768.909,72 843.866,41 6.612.776,13 843.866,41 7.456.642,53 11.201,77 7.467.844,30

1.427.436,41 1.427.436,41 1.427.436,41 2.854.872,83 1.427.436,41 4.282.309,24 1.427.436,41 5.709.745,66 1.427.436,41 7.137.182,07 - 7.137.182,07

672.883,69 1.121.472,82 897.178,25 2.018.651,07 897.178,25 2.915.829,33 897.178,25 3.813.007,58 672.883,69 4.485.891,27 - 4.485.891,27

428.724,08 1.586.279,08 643.086,12 2.229.365,20 643.086,12 2.872.451,32 643.086,12 3.515.537,43 771.703,34 4.287.240,77 - 4.287.240,77

- 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42 - 5.903.334,42

13.052.835,54 322.196.141,42 14.959.524,11 337.155.665,53 18.180.992,20 355.336.657,73 13.704.865,97 369.041.523,70 6.579.116,23 375.620.639,94 1.636.540,89 377.257.180,83

BRT - CORREDOR LAPA/LIP - TRECHO 1 SALVADOR / BA BRT - CORREDOR LAPA/LIP - TRECHO 1




QUADRO 2 - CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO E PAGAMENTO

CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO E PAGAMENTO - TRECHO 1 - FGTS

NÌVEL 1 NÌVEL 2 NÌVEL 3 VARIAÇÃO

ADMISSÍVEL

% a Mais

TRECHO 1 - Cidade Jardim até Iguatemi 100,00% 377.257.180,83

1SERVIÇOS PRELIMINARES, PROJETOS E

ADMINITRAÇÃO LOCAL16,23% 100,00% 61.228.840,44 ―

1.1 Serviços preliminares 15,40% 100,00% 9.431.429,52 Vb 1,00 ―

1.1.1 Mobilização 15,00% 1.414.714,43 % mobilizado % da mobilização de mão de obra e equipamentos efetivados 7%

1.1.2 Construção de canteiros 45,00% 4.244.143,28 m² % da área das instalações e edificações dos canteiros implantados 7%

1.1.3 Manutenção dos canteiros de obras 30,00% 2.829.428,86 % mensal % de avanço global da obra 7%

1.1.4 Desmobilização 10,00% 943.142,95 % desmobilizado % da desmobilização de mão de obra, equipamentos e instalações realizada 7%

1.2 Projetos 22,37% 100,00% 13.694.435,66 Vb 1,00 ―

1.2.1 Projetos básicos de engenharia 55,00% 7.531.939,61 % por meta % de projetos básicos emitidos / aprovados - correspondente a cada meta. 7%

1.2.2 Obtenção da Licença de Implantação 5,00% 684.721,78 Parcela única medição única quando da apresentação da Licença de Implantação 7%

1.2.3 Projetos executivos de engenharia 37,00% 5.066.941,19 % por meta % de projetos executivos emitidos / aprovados - correspondente a cada meta. 7%

1.2.4 "As Built" 3,00% 410.833,07 Parcela única medição única quando da apresentação do conjunto de desenhos e memoriais do "as built" 7%

1.3 Administração local 62,23% 100,00% 38.102.975,26 Vb 1,00 ―

1.3.1 Administração local 100,00% 38.102.975,26 % mensal % de avanço global da obra ―

2 CONSTRUÇÃO DE VIAS - TRECHOS EM SUPERFÍCIE 10,87% 100,00% 41.013.507,90 5%

2.1 Vias em superfície - revestimento em CBUQ 28,46% 100,00% 11.671.730,04 m² 44.368,00 7%

2.1.1 Terraplanagem 10,00% 1.167.173,00 m³

% de corte + aterro + contenções de pequeno porte, proporcional ao avanço físico, por via. O

projeto definirá os volumes de terraplenagem e área de contenção por via ou agrupamento de vias

refenciado ao estaqueamento

7%

2.1.2 Microdrenagem 20,00% 2.334.346,01 m²

% da rede de drenagem executada (galerias, caixas, valetas), proporcional ao avanço físico. O

projeto definirá os quantitativos de drenagem superficial por via ou agrupamento de vias referenciado

ao estaqueamento da faixa F4, por sentido.

7%

2.1.3 Pavimentação 70,00% 8.170.211,03 m² % de avanço da área a ser pavimentada - corpo do pavimento e revestimento 7%

2.2 Requalificação de pavimento asfáltico existente 13,15% 100,00% 5.394.944,72 m² 72.839,89 7%

2.2.1 Fresagem e recomposição do pavimento asfáltico 80,00% 4.315.955,78 m²% da remoção de camada superficial do pavimento existente e recomosição do pavimento

asfáltico, proporcional ao avanço físico da área do pavimento a ser requalificada, por via7%

2.2.2 Recuperação/complementação de microdrenagem 20,00% 1.078.988,94 m²recuperação/complementação dos elementos de drenagem onde definido no projeto, proporcional

ao % de avanço da área a tero pavimento requalificado7%

2.3 Vias em superfície - pavimento em concreto portland 38,28% 100,00% 15.698.510,15 m² 27.380,25 7%

2.3.1 Terraplanagem 10,00% 1.569.851,02 m³

% de corte + aterro + contenções de pequeno porte, proporcional ao avanço físico, por via. O

projeto definirá os volumes de terraplenagem e área de contenção por via ou agrupamento de vias

refenciado ao estaqueamento

7%

2.3.2 Microdrenagem 15,00% 2.354.776,52 m²

% da rede de drenagem executada (galerias, caixas, valetas), proporcional ao avanço físico por via.

O projeto definirá os quantitativos de drenagem superficial por via ou agrupamento de vias

referenciado ao estaqueamento da faixa F5, por sentido.

7%

2.3.3 Pavimentação 75,00% 11.773.882,61 m² % de avanço da área a ser pavimentada - corpo do pavimento e revestimento 7%

2.4 Rampas de acesso dos elevados 20,11% 100,00% 8.248.322,99 m³ 16.837,80 7%

2.4.1 Terraplanagem com contenção (terra armada) 100,00% 8.248.322,99 m³% do volume de aterro + respectiva área de contenção, proporcional ao avanço físico por elevado,

por via, por trecho identificado pelo estaqueamento7%

ITEM DESCRIÇÃO CRITÉRIO DE AVALIAÇÃO (Ver ANEXO XV)Grupo de

Serviço (%)

Meta

%Etapa %

UNIDADE DE MEDIÇÃOUnidade Quantidade

ORÇAMENTO ESTIMATIVO

Valor Estimado

(R$)





3 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 54,73% 100,00% 206.463.726,63 5%

3.1 Elevados Direcionais ACM 27,00% 100,00% 55.755.495,79 m² 7.749,18 7%

3.1.1 Infraestrutura 15,00% 8.363.324,37Conjunto fundação

(boco+estacas+viga)

% do número de conjuntos de fundações (estacas + bloco + viga de equilíbrio) executadas,

proporcional ao total da fundação projetada por elevado10%

3.1.2 Mesoestrutura 5,00% 2.787.774,79Apoio

(pilar+apareho de apoio)

% do número de apoios (pilares + aparelho de apoio) executadas, proporcional ao total de apoios

projetados por elevado. Cada encontro será considerado um apoio.10%

3.1.3 Superestrutura - vigas, transversinas e lajes 70,00% 39.028.847,05Vão entre apoios

(laje tabuleiro+vigas)

% do número de vãos (vigas + transversinas + laje) executados, proporcional ao total de vãos

projetados por elevado. 10%

3.1.4 Serviços complementares 10,00% 5.575.549,58 m²

% da área do tabuleiro em que os serviços complementares estejam concluidos (guarda corpo,

drenagem, acabamentos do pavimento e estrutura) executados, proporcional ao total previsto por

elevado.

10%

3.2 Elevados Cidadela 28,99% 100,00% 59.846.799,32 m² 8.317,81 7%


(boco+estacas+viga)














elevado.

10%

3.3 Elevados Hiper 30,24% 100,00% 62.431.393,98 m² 8.677,03 7%


(boco+estacas+viga)














elevado.

10%

3.4 Iguatemi (Elevado acesso Est. Integração + Ponte) 13,77% 100,00% 28.430.037,54 m² 3.951,35 7%


(boco+estacas+viga)














elevado.

10%





4 ESTAÇÕES 3,36% 100,00% 12.685.963,57 5%

4.1 Estação Cidadela 49,20% 100,00% 6.241.607,60 m² 1.686,71 7%

4.1.1 Infraestrutura 5,00% 312.080,38Conjunto fundação

(boco+estacas+viga)

% do número de conjuntos de fundações (estacas + bloco + viga) executadas, proporcional ao total

da fundação projetada por estação7%

4.1.2 Mesoestrutura e Superestrutura 20,00% 1.248.321,52 m²% da área da estrutura da estação executada (pilares, vigas, lajes e alvenarias), proporcional à

área total dos pavimentos da estação7%

4.1.3 Cobertura 38,00% 2.371.810,89 m²% da área da estrutura da cobertura (vigas, treliças, laje de forro e telhas) executada,

proporcionalmente à área total da cobertura da estação7%

4.1.4 Acabamentos 27,00% 1.685.234,05 m²% da área de pavimento acabado (pintura, revestimento de parede e piso, esquadrias, forro),

proporcional à área total de pavimentos da estação 7%

4.1.5 Instalações 10,00% 624.160,76 m² medição única quqndo da execução do total previsto no projeto 7%

4.2 Estação Hiper 50,80% 100,00% 6.444.355,97 m² 1.741,50 7%

4.2.1 Infraestrutura 5,00% 322.217,80Conjunto fundação

(boco+estacas+viga)

% do número de conjuntos de fundações (estacas + bloco + viga) executadas, proporcional ao total

da fundação projetada por estação7%

4.2.2 Mesoestrutura e Superestrutura 20,00% 1.288.871,19 m²% da área da estrutura da estação executada (pilares, vigas, lajes e alvenarias), proporcional à

área total dos pavimentos da estação7%

4.2.3 Cobertura 38,00% 2.448.855,27 m²% da área da estrutura da cobertura (vigas, treliças, laje de forro e telhas) executada,

proporcionalmente à área total da cobertura da estação7%

4.2.4 Acabamentos 27,00% 1.739.976,11 m²% da área de pavimento acabado (pintura, revestimento de parede e piso, esquadrias, forro),

proporcional à área total de pavimentos da estação 7%

4.2.5 Instalações 10,00% 644.435,60 m² medição única quqndo da execução do total previsto no projeto 7%

5 CANAIS 7,05% 100,00% 26.583.649,46 5%

5.1 Canal aberto 29,07% 100,00% 7.728.560,97 m³ 9.513,00 7%

5.1.1 Revestimento de canal em concreto - seção aberta 100,00% 7.728.560,97 m³% de avanço físico do volume útil de canal executado, proporcional ao volume total da seção útil do

canal definida no projeto executivo7%

5.2 Canal fechado (coberto) 70,93% 100,00% 18.855.088,49 m³ 16.231,00 7%

5.2.2Revestimento e cobertura de canal em concreto - seção

fechada100,00% 18.855.088,49 m³

% de avanço físico do volume útil de canal executado, proporcional ao volume total da seção útil do

canal definida no projeto executivo7%

6 SERVIÇOS COMPLEMENTARES 7,76% 100,00% 29.281.492,83 5%

6.1 Urbanização e paisagismo 25,50% 100,00% 7.467.844,30 m² 66.256,10 7%

6.1.1 Ciclovias 35,00% 2.613.745,51 m²% de avanço da área de pavimento acabado da ciclovia (pavimento, guias, drenagem, separadores

e sinalização), proporcional à área total de pavimento da ciclovia10%

6.1.2 Calçadas 10,00% 746.784,43 m²% de avanço da área de calçada acabada (pavimento, rampas de acessibilidade, sinalização),

proporcional à área total de calçada prevista no projeto10%

6.1.3 Paisagismo 55,00% 4.107.314,37 m²% de avanço físico da área de paisagismo executado (plantio de árvores, grama, pisos, etc),

proporcional à área e às intervenções definidas em projeto 7%

6.2 Passarelas 24,37% 100,00% 7.137.182,07 m 359,92 7%

6.2.1 Construção, adaptação e ampliação 100,00% 7.137.182,07 m% de avanço físico do comprimento executado da passarela, proporcional ao total previsto no

projeto, por tipo de passarela.7%

6.3 Iluminação pública 15,32% 100,00% 4.485.891,27 m² 88.586,05 7%

6.3.1Remanejamento e/ou instalação de redes de iluminação

pública100,00% 4.485.891,27 Parcela única medição única quando da execução do total previsto no projeto 7%

6.4 Sinalização viária - horizontal e vertical 14,64% 100,00% 4.287.240,77 m² 144.588,14 7%

6.4.1 Sinalização viária - horizontal 80,00% 3.429.792,62 7%

6.4.2 Sinalização viária - vertical 20,00% 857.448,15 7%

6.5 Remanejamento de interferências 20,16% 100,00% 5.903.334,42 Vb 1,00 10%

6.5.1 Remanejamento das interferências 100,00% 5.903.334,42 m % do avanço físico da extensão da obra, medido na faixa F5, por sentido 10%

Parcela única medição única quando da execução do total previsto no projeto




QUADRO 3 – EVENTOGRAMA (PLANILHA AUXILIAR)

EVENTOGRAMA - TRECHO 1 - FGTS

Item Serviço

Nível 1

Grupo de

Serviço

(%)

Nível 2

Meta

(%)

Nível 3

Etapa

(%)

VALOR

ESTIMADO

(R$)

Mês 1 Mês 2 Mês 3 Mês 4 Mês 5 Mês 6 Mês 7 Mês 8 Mês 9 Mês 10 Mês 11 Mês 12 Mês 13 Mês 14 Mês 15 Mês 16 Mês 17 Mês 18 Mês 19 Mês 20 Mês 21 Mês 22 Mês 23 Mês 24 Mês 25 Mês 26 Mês 27 Mês 28

TRECHO 1 - Cidade Jardim até Iguatemi 100,00% 377.257.180,83

1SERVIÇOS PRELIMINARES, PROJETOS E ADMINITRAÇÃO

LOCAL16,23% 100,00% 61.228.840,44

1.1 Serviços preliminares 15,40% 100,00% 9.431.429,52 13,75% 18,52% 18,71% 11,30% 0,94% 1,62% 1,80% 1,86% 1,61% 1,12% 0,93% 1,37% 1,67% 1,49% 1,67% 2,07% 1,32% 1,11% 0,76% 0,23% 0,31% 0,45% 1,03% 1,18% 2,44% 3,09% 3,53% 4,11%

1.1.1 Mobilização 15,00% 1.414.714,43 30,00% 30,00% 30,00% 10,00%

1.1.2 Construção de canteiros 45,00% 4.244.143,28 20,00% 30,00% 30,00% 20,00%

1.1.3 Manutenção dos canteiros de obras 30,00% 2.829.428,86 0,83% 1,73% 2,37% 2,67% 3,14% 5,40% 6,01% 6,21% 5,38% 3,74% 3,11% 4,55% 5,58% 4,95% 5,58% 6,90% 4,40% 3,70% 2,52% 0,75% 1,04% 1,51% 3,43% 3,94% 4,79% 3,64% 1,76% 0,37%

1.1.4 Desmobilização 10,00% 943.142,95 10,00% 20,00% 30,00% 40,00%

1.2 Projetos 22,37% 100,00% 13.694.435,66 12,10% 29,57% 40,53% 9,99% 4,81% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,00%

1.2.1 Projetos básicos de engenharia 55,00% 7.531.939,61 22,00% 43,00% 35,00%

1.2.2 Obtenção da Licença de Implantação 5,00% 684.721,78 100,00%

1.2.3 Projetos executivos de engenharia 37,00% 5.066.941,19 16,00% 44,00% 27,00% 13,00%

1.2.4 "As Built" 3,00% 410.833,07 100,00%

1.3 Administração local 62,23% 100,00% 38.102.975,26 0,87% 1,73% 2,57% 2,47% 3,14% 5,40% 6,01% 6,21% 5,38% 3,74% 3,11% 4,55% 5,58% 4,95% 5,58% 6,90% 4,40% 3,70% 2,52% 0,75% 1,04% 1,51% 3,43% 3,94% 4,78% 3,61% 1,73% 0,40%

1.3.1 Administração local 100,00% 38.102.975,26 0,87% 1,73% 2,57% 2,47% 3,14% 5,40% 6,01% 6,21% 5,38% 3,74% 3,11% 4,55% 5,58% 4,95% 5,58% 6,90% 4,40% 3,70% 2,52% 0,75% 1,04% 1,51% 3,43% 3,94% 4,78% 3,61% 1,73% 0,40%

2 CONSTRUÇÃO DE VIAS - TRECHOS EM SUPERFÍCIE 10,87% 100,00% 41.013.507,90

2.1 Vias em superfície - revestimento em CBUQ 28,46% 100,00% 11.671.730,04 0,00% 0,00% 0,50% 0,50% 1,00% 2,00% 3,50% 4,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 6,00% 6,10% 6,10% 7,10% 7,10% 7,10% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 2,95% 2,70% 1,35% 0,00% 0,00% 0,00%

2.1.1 Terraplanagem 10,00% 1.167.173,00 0,50% 0,50% 1,00% 2,00% 3,50% 4,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 6,00% 7,00% 7,00% 8,00% 8,00% 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 2,50%

2.1.2 Microdrenagem 20,00% 2.334.346,01 0,50% 0,50% 1,00% 2,00% 3,50% 4,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 7,00% 7,00% 7,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 3,00% 1,50%

2.1.3 Pavimentação 70,00% 8.170.211,03 0,50% 0,50% 1,00% 2,00% 3,50% 4,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 7,00% 7,00% 7,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 3,00% 1,50%

2.2 Requalificação de pavimento asfáltico existente 13,15% 100,00% 5.394.944,72 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50%

2.2.1 Fresagem e recomposição do pavimento asfáltico 80,00% 4.315.955,78 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50%

2.2.2 Recuperação/complementação de microdrenagem 20,00% 1.078.988,94 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50% 12,50%

2.3 Vias em superfície - pavimento em concreto portland 38,28% 100,00% 15.698.510,15 0,00% 0,00% 0,00% 0,05% 0,05% 0,10% 2,00% 3,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 7,00% 7,00% 8,00% 8,00% 8,00% 8,00% 7,00% 7,00% 6,00% 5,00% 2,00% 1,80% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

2.3.1 Terraplanagem 10,00% 1.569.851,02 0,50% 0,50% 1,00% 2,00% 3,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 7,00% 7,00% 8,00% 8,00% 8,00% 8,00% 7,00% 7,00% 6,00% 5,00% 2,00%

2.3.2 Microdrenagem 15,00% 2.354.776,52 2,00% 3,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 7,00% 7,00% 8,00% 8,00% 8,00% 8,00% 7,00% 7,00% 6,00% 5,00% 2,00% 2,00%

2.3.3 Pavimentação 75,00% 11.773.882,61 2,00% 3,00% 4,00% 5,00% 5,00% 6,00% 7,00% 7,00% 8,00% 8,00% 8,00% 8,00% 7,00% 7,00% 6,00% 5,00% 2,00% 2,00%

2.4 Rampas de acesso dos elevados 20,11% 100,00% 8.248.322,99 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 6,00% 7,00% 8,00% 10,00% 12,00% 12,00% 10,00% 5,00% 0,00% 5,00% 5,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 0,00% 0,00%

2.4.1 Terraplanagem com contenção (terra armada) 100,00% 8.248.322,99 6,00% 7,00% 8,00% 10,00% 12,00% 12,00% 10,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00%

3 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 54,73% 100,00% 206.463.726,63

3.1 Elevados Direcionais ACM 27,00% 100,00% 55.755.495,79 0,00% 0,00% 0,00% 2,25% 3,25% 8,00% 9,50% 10,50% 15,00% 14,90% 10,50% 12,50% 8,10% 2,50% 2,00% 1,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

3.1.1 Infraestrutura 15,00% 8.363.324,37 15,00% 20,00% 25,00% 25,00% 15,00%

3.1.2 Mesoestrutura 5,00% 2.787.774,79 5,00% 15,00% 17,00% 25,00% 20,00% 18,00%

3.1.3 Superestrutura - vigas, transversinas e lajes 70,00% 39.028.847,05 5,00% 7,00% 10,00% 20,00% 20,00% 15,00% 15,00% 8,00%

3.1.4 Serviços complementares 10,00% 5.575.549,58 20,00% 25,00% 25,00% 20,00% 10,00%

3.2 Elevados Cidadela 28,99% 100,00% 59.846.799,32 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,50% 3,50% 11,00% 11,50% 11,50% 9,00% 0,00% 1,50% 3,50% 11,00% 11,50% 12,50% 10,00% 2,00% 0,00%

3.2.1 Infraestrutura 15,00% 8.977.019,90 10,00% 20,00% 20,00% 10,00% 20,00% 20,00%

3.2.2 Mesoestrutura 5,00% 2.992.339,97 10,00% 20,00% 20,00% 10,00% 20,00% 20,00%



3.3 Elevados Hiper 30,24% 100,00% 62.431.393,98 0,00% 0,00% 0,00% 1,50% 3,50% 11,00% 11,50% 11,50% 9,00% 0,00% 1,50% 3,50% 11,00% 11,50% 12,50% 10,00% 2,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

3.3.1 Infraestrutura 15,00% 9.364.709,10 10,00% 20,00% 20,00% 10,00% 20,00% 20,00%

3.3.2 Mesoestrutura 5,00% 3.121.569,70 10,00% 20,00% 20,00% 10,00% 20,00% 20,00%



3.4 Iguatemi (Elevado acesso Est. Integração + Ponte) 13,77% 100,00% 28.430.037,54 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,75% 4,25% 11,75% 15,50% 15,25% 15,00% 14,00% 9,00% 7,50% 3,00% 1,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

3.4.1 Infraestrutura 15,00% 4.264.505,63 25,00% 25,00% 25,00% 25,00%

3.4.2 Mesoestrutura 5,00% 1.421.501,88 10,00% 20,00% 25,00% 25,00% 20,00%

3.4.3 Superestrutura - vigas, transversinas e lajes 70,00% 19.901.026,28 10,00% 15,00% 20,00% 20,00% 20,00% 10,00% 5,00%

3.4.4 Serviços complementares 10,00% 2.843.003,75 20,00% 40,00% 30,00% 10,00%

4 ESTAÇÕES 3,36% 100,00% 12.685.963,57

4.1 Estação Cidadela 49,20% 100,00% 6.241.607,60 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,50% 2,50% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 13,60% 52,90% 18,50% 0,00% 0,00%

4.1.1 Infraestrutura 5,00% 312.080,38 50,00% 50,00%

4.1.2 Mesoestrutura e Superestrutura 20,00% 1.248.321,52 50,00% 30,00% 20,00%

4.1.3 Cobertura 38,00% 2.371.810,89 20,00% 80,00%

4.1.4 Acabamentos 27,00% 1.685.234,05 50,00% 50,00%

4.1.5 Instalações 10,00% 624.160,76 50,00% 50,00%

4.2 Estação Hiper 50,80% 100,00% 6.444.355,97 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,50% 2,50% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 13,60% 52,90% 18,50% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

4.2.1 Infraestrutura 5,00% 322.217,80 50,00% 50,00%

4.2.2 Mesoestrutura e Superestrutura 20,00% 1.288.871,19 50,00% 30,00% 20,00%

4.2.3 Cobertura 38,00% 2.448.855,27 20,00% 80,00%

4.2.4 Acabamentos 27,00% 1.739.976,11 50,00% 50,00%

4.2.5 Instalações 10,00% 644.435,60 50,00% 50,00%




QUADRO 3 – EVENTOGRAMA (PLANILHA AUXILIAR)

5 CANAIS 7,05% 100,00% 26.583.649,46

5.1 Canal aberto 29,07% 100,00% 7.728.560,97 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 20,00% 20,00% 20,00% 20,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

5.1.1 Revestimento de canal em concreto - seção aberta 100,00% 7.728.560,97 10,00% 20,00% 20,00% 20,00% 20,00% 10,00%

5.2 Canal fechado (coberto) 70,93% 100,00% 18.855.088,49 0,00% 0,00% 5,00% 15,00% 20,00% 20,00% 20,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

5.2.2 Revestimento e cobertura de canal em concreto - seção fechada 100,00% 18.855.088,49 5,00% 15,00% 20,00% 20,00% 20,00% 20,00%

6 SERVIÇOS COMPLEMENTARES 7,76% 100,00% 29.281.492,83

6.1 Urbanização e paisagismo 25,50% 100,00% 7.467.844,30 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,00% 2,15% 2,50% 2,95% 3,05% 3,40% 3,40% 3,60% 3,60% 3,15% 3,15% 2,80% 2,80% 10,60% 12,90% 15,20% 11,30% 11,30% 0,15%

6.1.1 Ciclovias 35,00% 2.613.745,51 5,00% 5,00% 6,00% 7,00% 7,00% 8,00% 8,00% 8,00% 8,00% 7,00% 7,00% 6,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00%

6.1.2 Calçadas 10,00% 746.784,43 2,50% 4,00% 4,00% 5,00% 6,00% 6,00% 6,00% 8,00% 8,00% 7,00% 7,00% 7,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 3,00% 1,50%

6.1.3 Paisagismo 55,00% 4.107.314,37 15,00% 20,00% 25,00% 20,00% 20,00%

6.2 Passarelas 24,37% 100,00% 7.137.182,07 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 20,00% 20,00% 20,00% 20,00% 0,00%

6.2.1 Construção, adaptação e ampliação 100,00% 7.137.182,07 20,00% 20,00% 20,00% 20,00% 20,00%

6.3 Iluminação pública 15,32% 100,00% 4.485.891,27 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 15,00% 20,00% 20,00% 20,00% 15,00% 0,00%

6.3.1 Remanejamento e/ou instalação de redes de iluminação pública100,00%

4.485.891,2710,00% 15,00% 20,00% 20,00% 20,00% 15,00%

6.4 Sinalização viária - horizontal e vertical 14,64% 100,00% 4.287.240,77 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,00% 4,00% 5,00% 5,00% 10,00% 10,00% 15,00% 15,00% 15,00% 18,00% 0,00%

6.4.1 Sinalização viária - horizontal 80,00% 3.429.792,62 3,00% 4,00% 5,00% 5,00% 10,00% 10,00% 15,00% 15,00% 15,00% 18,00%

6.4.2 Sinalização viária - vertical 20,00% 857.448,15 3,00% 4,00% 5,00% 5,00% 10,00% 10,00% 15,00% 15,00% 15,00% 18,00%

6.5 Remanejamento de interferências 20,16% 100,00% 5.903.334,42 0,00% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 15,00% 20,00% 10,00% 5,00% 5,00% 3,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

6.5.1 Remanejamento das interferências 100,00% 5.903.334,42 5,00% 10,00% 15,00% 15,00% 20,00% 10,00% 5,00% 5,00% 3,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00%




ANEXO B - MATRIZ DE RISCO

NATUREZA DO RISCO DESCRIÇÃO MITIGAÇÃO ALOCAÇÃO

PROJETO Inadequação para provimento dos serviços na qualidade, quantidade e custo esperado.

Contratação integrada – responsabilidade da solução de engenharia da contratada; Contratação de seguro de risco de engenharia.

CONTRATADA

CASO FORTUITO OU FORÇA MAIOR (enxurradas, escorregamentos, desabamentos, perdas de cimbramento, etc)

Que possam ser objeto de cobertura de seguros oferecidos à época de sua ocorrência.

Seguro: riscos de engenharia CONTRATADA

Que não possam ser objeto de cobertura de seguros à época de sua ocorrência

Aditivo Contratual CONTRATANTE

FATO PRINCIPE Fatos caracterizados na legislação vigente como "Fatos do Príncipe"

Reequilíbrio econômico-financeiro Aditivo Contratual (excepcional)

CONTRATANTE

INFLAÇÃO, FLUTUAÇÃO DE CAMBIO E AUMENTO DE INSUMOS

Variação ordinária das taxas de câmbio e inflação Contratação integrada Cláusula contratual de reajuste de preço (12 meses)

CONTRATADA

Criação de novos tributos ou encargos financeiros, ou alteração dos existentes, exceto o imposto sobre a renda.

Reequilíbrio econômico-financeiro CONTRATANTE

Elevação ordinária de preços no mercado, aumentando o custo dos insumos.

Cláusula contratual de reajuste de preços (12 meses) Aditivo de prazo se for o caso

CONTRATADA

DESAPROPRIAÇÕES E LIBERAÇÃO DE ÁREAS

Atrasos nas liberações das áreas para a execução dos serviços

Aditivos de prazo e reajustamento se for o caso Atos de liberação de áreas de

responsabilidade da CONTRATANTE





OBTENÇÃO DE LICENÇAS E ALVARÁS

Atrasos na obtenção de licenças, ambientais ou de qualquer natureza, inclusive para implantação de canteiros e de jazidas, necessárias à implantação do empreendimento, em decorrência de falhas na realização de estudos, no atendimento de condicionante, ou outras de responsabilidade da CONTRATADA.

Sanar as falhas e agilizar o atendimento das condicionantes para emissão das respectivas licenças

CONTRATADA

Atrasos na EMISSÃO de licenças, ambientais ou de qualquer natureza, necessárias à implantação do empreendimento, em decorrência de não atendimento de condicionante de responsabilidade da CONTRATANTE.

Agilizar o atendimento das condicionantes para emissão das respectivas licenças Aditivo de prazo se for o caso

CONTRATANTE

Ações de terceiros ou do Poder Público, em qualquer esfera, que provoquem atrasos na liberação de autorizações e ou licenças para execução das obras, ou interrupção dos serviços, desde que não motivada pela Contratada.

Agilizar a emissão das respectivas licenças Aditivo de prazo se for o caso

CONTRATANTE

INTERFERENCIAS COM A INFRAESTRUTURA EXISTENTE

Solução das interferências com a Infraestrutura existente, inclusive redes de concessionárias públicas e privadas.

Contratação Integrada "Plano de Ataque das Obras" Seguro de riscos de Engenharia

CONTRATADA

Alteração da sequência construtiva prevista devido a reprogramações nas realocações de redes decorrente de problemas com a infraestrutura existente.

Contratação Integrada “Plano de Ataque das Obras" " Seguro de riscos de Engenharia





MODIFICAÇÕES DAS ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS

Ampliação de escopo a pedido da Contratante, que implique em aumento na extensão das vias, das obras de arte especiais, ou acrescente novas metas ou elementos (passarela, retornos, faixas, etc.) não previstos no escopo contratual.

Reequilíbrio econômico-financeiro Aditivo Contratual

CONTRATANTE

Alteração do método construtivo durante a execução das obras, por motivo outro que não seja o de proporcionar melhor desempenho e segurança na implantação do empreendimento ou maior benefício na mobilidade das pessoas e dos veículos.

Contratação integrada: responsabilidade da solução de engenharia da contratada; Contratação de seguro de riscos de engenharia;

CONTRATADA

Aumento de quantidades de serviços em relação aos previstos no escopo contratual.

Contratação integrada: responsabilidade da solução de engenharia da contratada; Contratação de seguro de riscos de engenharia;

CONTRATADA

Redução na quantidade dos serviços executados, em relação ao previsto no escopo contratual.

Pagamento integral do previsto no escopo contratual até o limite de 3%.

CONTRATANTE

Pagamentos do efetivamente realizado, caso a redução exceda 3%.

CONTRATADA

PATRIMÔNIO ARTÍSTICO E CULTURAL

Custos e atrasos decorrentes de pesquisas e descobertas arqueológicas ou outras interferências com o patrimônio histórico, artístico e cultural de quaisquer tipos que ocorram.

EIA/RIMA Aditivo de prazo Aditivo de valor (excepcional)

CONTRATANTE

VARIAÇÃO CLIMÁTICA Ocorrência de precipitações médias mensais que excedam em mais de 20% (vinte por cento) a média mensal dos últimos 05 anos.

Aditivo Contratual CONTRATANTE





Ocorrência de precipitações até 20% (vinte por cento) acima da média mensal dos últimos 05 anos.

Contratação Integrada Seguro de riscos de engenharia

CONTRATADA

GEOLÓGICO E GEOTÉCNICO

Risco de haver acréscimos nos volumes de escavação dos canais, elevados, contenções, etc.

Contratação integrada Seguro risco de engenharia

CONTRATADA

Necessidade de tratamentos especiais com maior consumo de aço ou concreto, ou ainda, mudança na técnica de construção prevista.

Aumento das distancias de transporte para jazidas e ou áreas de descarte de material inerte

Acréscimos de serviços necessários à estabilização de taludes (maior abatimento, por exemplo).

Aumento do comprimento ou volume nas fundações.




ANEXO C - CRITÉRIOS DE ACEITABILIDADE POR ETAPA

A remuneração da CONTRATADA ocorrerá conforme as regras estabelecidas

no Contrato e também de acordo com os critérios abaixo definidos.

Como forma geral de aceitabilidade para cada item detalhado no Quadro 2 do

Anexo II do Edital, pode-se estabelecer como critério determinante o avanço

físico individual de cada item.

Define-se avanço físico como o percentual representado pela quantidade de

serviço executado em relação ao total da meta dentro do mesmo grupo de

serviços previstos no projeto executivo. Dessa forma, exemplifica-se que em

um elevado com 10 apoios, concluído um destes apoios, teremos um avanço

físico de 10% (dez por cento).

Serão adotados como referência os Quadros 2 e 3 do ANEXO II deste Edital.

1. SERVIÇOS PRELIMINARES, PROJETOS E ADMINISTRAÇÃO LOCAL

1.1 Serviços preliminares

Do percentual proposto para o item, 45% (quarenta por cento) corresponderá a

instalação de canteiros, 30% à manutenção de canteiros e 15% à mobilização

e 10% à desmobilização de equipes e equipamentos.

Mobilização: A aferição da aceitabilidade da mobilização se dará a partir da

validação pela Contratante da realização da mesma, através de

acompanhamento do total de mão de obra direta, mão de obra indireta e de

equipamentos mobilizados. Para fins desta avaliação, as equipes e

equipamentos a serem mobilizados deverão ser objeto de ajuste logo após a

apresentação do planejamento das obras pela Contratada, até trinta dias após

a assinatura do Contrato.

Será medido e pago pelo percentual de mão de obra e equipamentos

efetivamente mobilizados, em relação ao previsto no orçamento da Contratada,

após a validação da Contratante.




Construção de canteiros: A implantação de canteiros será avaliada a partir da

construção das áreas previstas pela Contratada. Para fins desta avaliação, as

etapas de construção das instalações de canteiros deverão ser objeto de ajuste

logo após a apresentação dos projetos de canteiros pela Contratada. A

remuneração será proporcional ao avanço físico da área de canteiro construída

em relação ao total previsto no plano de instalação de canteiros, a ser

apresentado trinta dias após a assinatura do Contrato.

Será medido e pago pela área de canteiro efetivamente construída, em

relação ao previsto no orçamento da Contratada, após a validação da

Contratante.

Manutenção de canteiros: Para efeito de aceitabilidade da manutenção dos

canteiros será considerado o avanço global das obras. O avanço será

calculado mensalmente através da ponderação entre os diversos itens

componentes da PLANILHA AUXILIAR - EVENTOGRAMA, excluindo-se os

itens relativos a manutenção dos canteiros e administração local.

Será medido e pago pelo percentual mensal do valor total apresentado no

orçamento, correspondente ao avanço mensal da obra, conforme eventograma

da Contratada.

Desmobilização: A aferição da aceitabilidade da desmobilização se dará a

partir da validação pela Contratante da efetivação da mesma, através de

acompanhamento do total de mão de obra direta, mão de obra indireta, de

equipamentos e área de canteiros desmobilizados. A Contratada deverá

apresentar programa específico de desmobilização para fins de ajuste da

aceitabilidade.

Será medido e pago pelo percentual de mão de obra e equipamentos

efetivamente desmobilizado, em relação ao previsto no orçamento da

Contratada, após a validação da Contratante. Este pagamento será feito no

máximo em 3 parcelas correspondentes aos últimos três meses do

cronograma.

1.2 Projetos




Os seguintes critérios serão adotados para a adequada aceitação/medição de

cada meta estabelecida no ANEXO II - Eventograma:

55% (cinquenta e cinco por cento) ao longo do desenvolvimento dos Projetos Básicos;

37% (trinta e sete por cento) ao longo do desenvolvimento dos Projetos Executivos.

5% (cinco por cento) quando da obtenção da Licença de Implantação.

3% (três por cento) quando da apresentação do “as built”.

Percentuais adotados tendo em consideração que maior carga horária de

projetos é utilizada na fase de projetos básicos, fase essa em que também

estão concentrados os levantamentos e investigações (serviços de campo).

O pagamento dos projetos básico e executivo será feito por meta, conforme

ANEXO II – Critérios de Avaliação e Pagamento, proporcional ao percentual de

cada meta excetuando-se o Grupo de Serviço 1 – Serviços Preliminares,

Projetos e Administração Local, considerando:

Entrega de documentos: 70%;

Aprovação: 30%.

O pagamento da Licença de Implantação e do “as built” será feito em parcela única para cada um dos serviços, mediante aprovação da Contratante.

1.3 Administração local

Para efeitos de aceitabilidade e remuneração da Administração Local será

considerado o percentual de avanço global das obras. O avanço será calculado

mensalmente através da ponderação entre os diversos itens componentes da

Planilha Auxiliar - Eventograma, excluindo-se o item relativo à administração

local.

2. CONSTRUÇÃO DE VIAS

2.1 Vias em superfície – Pavimento flexível com micro drenagem

Os serviços compreenderão não só o revestimento com emprego de massa

asfáltica, como também as camadas de todo o corpo do pavimento




(regularização do subleito, sub-base, etc.), execução de meio-fio e micro

drenagem. Desta forma, a avaliação de cada item se dará com base no avanço

físico da área da via em relação ao previsto no Projeto Básico para cada uma

das etapas de execução do pavimento flexível.

Terraplenagem: o volume de terraplenagem a ser remunerado será definido

com base no projeto básico, proporcionalmente ao avanço físico na via ou

agrupamento de vias (volume de terraplenagem correspondente ao trecho

identificado pelo estaqueamento). A remuneração será aprovada após a

validação, pela Contratante, do subleito acabado, em condições de

recebimento das camadas superiores do pavimento.

Será medido e pago pelo volume (m³) de terraplenagem (corte e aterro)

efetivamente executado, em relação ao previsto no orçamento da Contratada,


Micro drenagem: a micro drenagem a ser remunerada, será definida com base

no projeto básico, proporcionalmente ao avanço físico da via ou agrupamento

de vias (elementos de drenagem correspondentes ao trecho identificado pelo

estaqueamento). A remuneração será aprovada após a validação, pela

Contratante, dos elementos de micro drenagem executados no trecho

respectivo.

Será medido e pago pelo percentual correspondente ao trecho com a micro

drenagem efetivamente executada, após a validação da Contratante. A

medição será feita pela extensão do executado, medido na faixa F4, por

sentido, proporcionalmente ao comprimento total da faixa F4 em cada sentido.

Pavimentação: este item, que contempla além do revestimento e meios-fios,

também as camadas que compõem a infraestrutura do pavimento (reforço, sub-

base e base), será remunerado após a conclusão, com efetiva liberação para

sinalização, devidamente validada pela Contratante. A remuneração será de

forma proporcional ao avanço da área do pavimento acabado.

Será medido e pago pela área (m²) do pavimento efetivamente executado,





2.2 Requalificação de pavimento asfáltico existente com micro drenagem

Os serviços compreenderão, onde definido no projeto básico, a requalificação

do pavimento existente (remoção mecânica de parte do revestimento asfáltico

– fresagem, e recomposição do mesmo com aplicação de nova camada de

revestimento asfáltico) e recuperação/complementação da drenagem

superficial existente, onde necessário.

Fresagem e recomposição do pavimento asfáltico: este item, que contempla a

remoção mecânica (fresagem) de parte do pavimento existente e recomposição

do revestimento asfáltico, será remunerado após a conclusão, com efetiva

liberação para sinalização, devidamente validada pela Contratante. A

remuneração será de forma proporcional ao avanço da área do pavimento

acabado.

Será medido e pago pela área (m²) de requalificação do pavimento

efetivamente executado, após a validação da Contratante.

Recuperação/complementação de micro drenagem: a micro drenagem a ser

recuperada ou complementada, medida em área (m²), será definida com base

no projeto básico, proporcionalmente ao avanço físico referenciado à área do

pavimento a ser requalificado. A remuneração será aprovada após a validação,

pela Contratante, dos elementos de micro drenagem executados na área de

pavimento respectiva.

Será medido e pago pela área (m²) da via à qual serve a micro drenagem

efetivamente recuperada e/ou complementada (área correspondente ao

pavimento da via a ser requalificado), após a validação da Contratante.

2.3 Vias em superfície – Pavimento em concreto de cimento Portland

De modo semelhante às definições para o Pavimento Flexível, os serviços

relacionados ao Pavimento Rígido compreenderão não só o revestimento com

emprego de concreto, como também as camadas de todo o corpo do

pavimento (regularização do subleito, sub-base, etc.), além da abertura de

juntas, guias e meio-fio. Desta forma, a avaliação de cada item se dará com




base no avanço físico da área da via em relação à prevista no Projeto Básico

para cada uma das etapas de execução do pavimento rígido.

Terraplenagem: o volume de terraplenagem a ser remunerado será definido

com base no projeto básico, proporcionalmente ao avanço físico na via ou

agrupamento de vias (volume de terraplenagem correspondente ao trecho

identificado pelo estaqueamento). A remuneração será aprovada após a


recebimento das camadas superiores do pavimento.

Será medido e pago pelo volume (m³) de terraplenagem (corte e aterro)

efetivamente executado, em relação ao previsto no orçamento da Contratada,


Micro drenagem: a remuneração da micro drenagem será definida com base no

projeto básico, proporcionalmente ao avanço físico da via (elementos de

drenagem correspondentes ao trecho identificado pelo estaqueamento). A

remuneração será aprovada após a validação, pela Contratante, dos elementos

de micro drenagem executados no trecho respectivo.

Será medido e pago pelo percentual correspondente ao trecho com a micro

drenagem efetivamente executada, após a validação da Contratante. A

medição será feita pela extensão do executado, medido na faixa F5, por

sentido, proporcionalmente ao comprimento total da faixa F5 em cada sentido.

Pavimentação: este item, que contempla além do revestimento e meios-fios,

também as camadas que compõem a infraestrutura do pavimento (reforço, sub-

base e base), será remunerado após a conclusão, com efetiva liberação para

sinalização, devidamente validada pela Contratante. A remuneração será de

forma proporcional ao avanço da área do pavimento acabado.

Será medido e pago pela área (m²) do pavimento efetivamente executado,


2.4 Rampas de acesso dos elevados




Os serviços compreenderão os aterros para a construção das rampas e as

contenções necessárias, seja com o sistema de terra armada ou outro definido

no projeto básico.

Terraplenagem: o volume de terraplenagem (aterro compactado) a ser

remunerado será definido com base no projeto básico, proporcionalmente ao

avanço físico do volume de aterro (incluindo a respectiva área de contenção)

por elevado, por via (estaqueamento). A remuneração será aprovada após a


recebimento das camadas superiores do pavimento, incluindo as estruturas de

contenção necessárias para a construção do aterro.

Será medido e pago pelo volume (m³) de terraplenagem (aterro e respectiva

contenção – terra armada) efetivamente executado, em relação ao previsto no

orçamento da Contratada, após a validação da Contratante.

3. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

Os elevados serão divididos em obras individuais e para cada etapa dos

projetos serão definidos os critérios de aceitabilidade e medição de forma a

espelhar o avanço físico de cada serviço.

Infraestrutura: A partir da conclusão dos serviços de fundação (estacas, blocos

e vigas), isto é, quando da efetiva possibilidade de início da meso-estrutura, e

após a validação da Contratante, este subitem poderá ser remunerado de

forma parcial ou total, proporcional à quantidade de fundações (conjunto bloco

+ estacas + viga de equilíbrio), por OAE individual / Etapa. Inclui-se neste

subitem os serviços de escavação e reaterro necessários para execução das

infraestruturas.

Será medido e pago por conjunto de fundação (bloco + estacas + viga de

fundação) efetivamente executado, após a validação da Contratante.

Mesoestrutura: A partir da conclusão dos serviços de mesoestrutura (pilares,

aparelhos de apoio e encontros), isto é, quando da efetiva possibilidade do

início da montagem/lançamento da superestrutura, e após a validação da

Contratante, este subitem poderá ser remunerado de forma parcial ou total,




proporcional à quantidade de apoios (pilar + aparelho de apoio) por OAE

individual / Etapa. No caso de apoio da superestrutura com mais de um pilar,

para remuneração o apoio é considerado com o respectivo número de pilares e

cada encontro será considerado como um apoio.

Será medido e pago por apoio (pilar + aparelho de apoio) efetivamente

executado, após a validação da Contratante.

Superestrutura: A partir da conclusão dos serviços de superestrutura

(tabuleiro), isto é, quando da efetiva possibilidade do início dos acabamentos

do pavimento e serviços complementares, e após a validação da Contratante,

este subitem poderá ser remunerado de forma parcial ou total, proporcional

quantidade de vãos por OAE individual / Etapa.

Será medido e pago por vão entre apoios, correspondente a vigas e laje,

efetivamente executado, após a validação da Contratante.

Serviços complementares: A partir da conclusão dos serviços complementares

(guarda-corpo, drenagem, acabamentos), e após a validação da Contratante,

este subitem poderá ser remunerado de forma parcial ou total, proporcional

quantidade de vãos por OAE individual / Etapa.

Será medido e pago pela área do tabuleiro (m²). Valor dos serviços

complementares efetivamente executados na respectiva área de tabuleiro,


4. ESTAÇÕES

Deverá ser observado o avanço físico individual para cada Estação prevista

nos Projetos aprovados pela CONTRATANTE.

Infraestrutura: A partir da conclusão dos serviços de fundação (estacas, blocos

e vigas), isto é, quando da efetiva possibilidade de início da meso-estrutura, e

após a validação da Contratante, este subitem poderá ser remunerado de

forma parcial ou total, proporcional à quantidade de fundações (conjunto bloco

+ estacas + viga), por Estação.




Será medido e pago por conjunto de fundação (bloco + estacas + viga de

fundação) efetivamente executado, após a validação da Contratante.

Mesoestrutura e Superestrutura: A partir da conclusão dos serviços de

mesoestrutura e superestrutura (pilares, vigas e lajes), isto é, quando da efetiva

possibilidade do início da montagem/execução da cobertura, e após a

validação da Contratante, este subitem poderá ser remunerado de forma

parcial ou total, proporcional à área de piso com estrutura pronta (para a área

do piso térreo será medida a estrutura acima do térreo até o próximo piso e

assim por diante (excluindo a estrutura da cobertura formada por vigas, treliças,

laje e elementos da cobertura propriamente dita. Esta medição será feita por

Estação.

Será medido e pago pela área de pisos (m²), correspondente a pilares, vigas e

laje, e alvenarias efetivamente executada, após a validação da Contratante.

Cobertura: A partir da conclusão dos serviços de cobertura (estrutura da

cobertura, telhas e calhas), e após a validação da Contratante, este subitem

poderá ser remunerado de forma parcial ou total, proporcional à área total da

cobertura, por Estação.

Será medido e pago pela área (m²), correspondente a telhas, estrutura de

sustentação das telhas e calhas, efetivamente executada, após a validação da

Contratante.

Acabamentos: A partir da conclusão dos serviços de acabamentos

(revestimentos de parede e piso, pinturas, esquadrias, forro, vedações etc,),

isto é, quando da efetiva conclusão dos acabamentos especificados no projeto,

e após a validação da Contratante, este subitem poderá ser remunerado de

forma parcial ou total, proporcional à área de cada pavimento da Estação

acabado.

Será medido e pago pela área da estação (m²), correspondente aos serviços

de acabamento efetivamente executados, após a validação da Contratante.

Instalações: A partir da conclusão dos serviços de instalações (elétrica, água,

esgoto, drenagem pluvial, iluminação, dutos secos para outras instalações,




escada rolante, elevador, outros equipamentos, etc,), isto é, quando da efetiva

conclusão dos serviços de instalações especificados no projeto, e após a

validação da Contratante, este subitem será remunerado de forma total, para

cada Estação com as instalações concluídas.

Será medido e pago em parcela única após a conclusão das instalações

efetivamente executadas, por estação, mediante a validação da Contratante.

5. CANAIS

Os serviços a serem realizados nos Canais dos Rios Lucaia e Braço Sul do Rio

Camurugipe compreenderão a limpeza/desassoreamento, regularização,

revestimento e ou canalização/cobertura, conforme detalhamento do Projeto

Básico a ser elaborado pela Contratada.

5.1 Canal aberto

Revestimento de canal em concreto (seção aberta): Este item será remunerado

proporcionalmente ao avanço físico por tipo de seção, medido em metro cúbico

de canal (largura x altura da seção), após validação da Contratante. Esta

remuneração se refere a todos os itens de serviços necessários para a

implantação da seção do canal, conforme definido no projeto, incluindo as

ligações da microdrenagem.

Será medido e pago pelo volume (m³), correspondente à área da seção

multiplicada pela respectiva extensão, efetivamente executado, após a

validação da Contratante.

5.2 Canal fechado (coberto)

Revestimento e cobertura de canal em concreto (seção fechada): Este item

será remunerado proporcionalmente ao avanço físico (extensão) por tipo de

seção, medido em metro cúbico de canal (largura x altura da seção), após

validação da Contratante. Esta remuneração se refere a todos os itens de

serviços necessários para a implantação da seção do canal, conforme definido

no projeto básico, incluindo as ligações da microdrenagem.




Será medido e pago pelo volume (m³), correspondente à área da seção

multiplicada pela respectiva extensão, efetivamente executado, após a


As peças pré-moldadas de concreto poderão ser remuneradas após a

fabricação, disponibilização no canteiro de obras e o aceite da Fiscalização, na

proporção de 40% do respectivo valor orçado, ficando 60% para remuneração

quando da montagem.

6. SERVIÇOS COMPLEMENTARES

O critério de avaliação e aceitabilidade deverá ser estabelecido com base no

avanço específico de cada serviço definido a partir do estaqueamento dos

eixos ou áreas, previstos no projeto geométrico.

6.1 Urbanização e Paisagismo

Este item contempla a implantação de ciclovia (pavimento, guias, separadores

e drenagem superficial), calçadas e paisagismo (plantio de árvores, grama,

pisos, outros elementos) e será remunerado após a conclusão efetiva,

devidamente validada pela Contratante, de forma proporcional ao avanço da

área executada.

Será medido e pago pela área (m²), correspondente à área ou fração da área

prevista no projeto para a implantação de cada um dos serviços de urbanismo

e paisagismo, após a validação da Contratante.

6.2 Passarelas

Construção, adaptação e ampliação: este item contempla a construção de

novas passarelas ou adaptação/ampliação de passarelas existentes, conforme

indicado no projeto executivo, incluindo os serviços de demolição, fundação,

construção, montagem e acabamentos. A remuneração, após validação da

Contratante, será de forma proporcional ao avanço da extensão da passarela

executada.

Será medido e pago pela extensão (m), correspondente ao comprimento por

tipo de passarela.




6.3 Iluminação Pública

Este item será remunerado de forma integral, em parcela única, após a

conclusão dos serviços e efetiva validação da Contratante.

Será pago em parcela única, após a conclusão dos serviços e efetiva


6.4 Sinalização viária – horizontal e vertical

Este item será remunerado de forma integral, em parcela única para a

sinalização horizontal e parcela única para a sinalização vertical, após a

conclusão dos serviços e efetiva validação da Contratante.

Será pago em parcela única, após a conclusão dos serviços e efetiva


6.5 Remanejamento de interferências

Este item será remunerado a partir da liberação dos trechos para execução dos

serviços de construção das obras projetadas

A avaliação do remanejamento de interferências deverá se dar de acordo com

o avanço físico da liberação dos trechos para implantação das obras

projetadas.

Será medido e pago pelo percentual do trecho liberado, medido pela extensão

da Faixa F5, por sentido, proporcionalmente ao comprimento total da Faixa F5

em cada sentido.




ANEXO D - DIRETRIZES PARA ELABORAÇÃO DA PROPOSTA TÉCNICA E

CRITÉRIOS DE JULGAMENTO

1. DIRETRIZES PARA ELABORAÇÃO DA PROPOSTA TÉCNICA

1.1. Para a apresentação da Proposta Técnica a LICITANTE deverá

apresentar Relatório demonstrando Conhecimento do

Empreendimento, além de descrever a Metodologia de Execução a ser

utilizada, o Estudo de Desvio de Transito e Acessibilidade, o Plano de

Ataque às Obras, e, se for o caso, a indicação das Soluções

Alternativas/Inovadoras à Solução Base apresentada pela

CONTRATANTE, contemplando os seguintes itens:

1.1.1. Conhecimento do Empreendimento – a partir das informações

técnicas fornecidas pelo Anexo I - TERMO DE REFERÊNCIA e de outras

fontes de pesquisa, a seu critério, deverá ser demonstrado conhecimento

sobre as características do sistema adotado, considerando a

complexidade da região onde serão realizados os serviços objeto desta

licitação, seus reflexos no preço e nas metodologias que serão utilizadas.

1.1.1.1. Na hipótese da LICITANTE vir a ser contratada, em momento

algum alegará desconhecimento destes fatores para reivindicar a inclusão

de preços novos ou recomposição do equilíbrio econômico-financeiro

segundo as condições contratuais.

1.1.1.2. O texto deverá ser apresentado de forma clara e objetiva,

podendo utilizar fotos, mapas e ilustrações que possam auxiliar seu

entendimento.

1.1.2. Metodologia de Execução - descrever as soluções construtivas

que deverão ser empregadas durante a execução do empreendimento,

elencadas em ordem de prioridade, destacando as soluções para

interferências com a infraestrutura existente.

1.1.2.1. O detalhamento da Metodologia de Execução deve ser

apresentado de forma clara e objetiva e deverá contemplar os seguintes

aspectos: análise das Obras de Arte Especiais previstas; levantamento

das interferências identificadas pelo Licitante; definição das ações de




mitigação dos impactos ambientais; logística de implantação e tratamento

proposto para execução da obra, transporte de insumos e materiais, de

modo a reduzir o impacto da execução dos serviços em áreas sensíveis.

Devem ser destacadas as propostas de solução para as possíveis

dificuldades a serem superadas, tais como: interferências físicas

existentes, pontos críticos na mobilidade urbana e aspectos

socioambientais.

1.1.2.2. Fluxograma de Atividades – a LICITANTE deverá expor de

forma gráfica como pretende equacionar as interfaces entre as várias

atividades envolvidas na consecução do objeto.

1.1.2.3. Estrutura Organizacional - a apresentação deverá conter, no

mínimo, organograma, cronograma de permanência de mão de obra

direta e indireta e cronograma de permanência de equipamentos,

indicando os recursos humanos e materiais alocados para administração

local, em campo e laboratórios.

1.1.2.4. Cronograma Executivo Detalhado - explicitando datas de início

e fim de cada atividade. Os cronogramas deverão ser apresentados em

software compatível com o MS PROJECT® e conter, no mínimo, os

serviços descritos no Cronograma apresentado pela Contratante, Anexo II

- CRONOGRAMA FISICO-FINANCEIRO E CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO

E PAGAMENTO, deste Edital.

1.1.3. Estudo de Desvio de Trânsito e Acessibilidade – incluindo

projeto de desvio de trânsito, sinalizações horizontais e verticais

temporárias, além de definição dos acessos de veículos prestadores de

serviços públicos (limpeza, iluminação, saúde, etc.), de forma a minimizar

os transtornos no trânsito e no cotidiano da cidade.

1.1.4. Plano de Ataque às Obras - conforme diretrizes contidas no item

7.2. do ANEXO I – TERMO DE REFERÊNCIA;

1.1.5. Soluções Alternativas/Inovadoras - caso a LICITANTE

apresente Soluções Alternativas/Inovadoras à Solução Base da

CONTRATANTE, conforme o item 12 do ANEXO I – Termo de

Referência, deverá demonstrar suas vantagens em relação ao alcance




dos objetivos, sobretudo no que diz respeito à funcionalidade, custos de

manutenção e operação, prazo de implantação, acessibilidade dos

usuários às estações, impacto no transito durante a execução, impacto do

empreendimento na paisagem urbana, mobilidade dos não motorizados,

interferência com infraestrutura existente, estética das estações e estética

das OAE’s.

1.1.5.1. A análise e julgamento dos quesitos referidos neste item levará

em conta, além da vantagem em relação ao Projeto Base, a consistência,

a coerência e compatibilidade com o objeto da licitação, bem como o

atendimento ao disposto no Edital e seus Anexos.

1.1.6. O Relatório a que se refere o item 1.1. acima, deverá ser

apresentado utilizando papel tamanho A4, fonte Arial tamanho 12,

espaçamento 1,5 e limitando-se ao número de 60 (sessenta) páginas

numeradas em ordem crescente.

1.1.6.1. Imagens, mapas, gráficos e plantas poderão ser apresentados em

anexo, em papel de tamanho máximo A3, não sendo, neste caso,

contabilizados para efeito do limite de páginas.

2. DO JULGAMENTO DA PROPOSTA TÉCNICA

2.1. Será atribuída pela COMISSÃO, a cada Licitante, uma “NOTA DE

PROPOSTA TÉCNICA” - NPT, que poderá variar de 0 (zero) a 100

(cem) pontos, composta dos seguintes quesitos:

QUADRO 1

QUESITO PONTUAÇÃO MÁXIMA

Conhecimento do Empreendimento/Metodologia de Execução – CEME

40

Capacidade Técnica da Proponente – CTP 40

Capacidade da Equipe Técnica – CET 20

NOTA DA PROPOSTA TÉCNICA – NPT 100




2.1.1. CONHECIMENTO DO EMPREENDIMENTO/METODOLOGIA DE

EXECUÇÃO – CEME - MÁXIMO DE 40 PONTOS:

QUADRO 2

ORDEM ITEM DE JULGAMENTO PONTUAÇÃO MÁXIMA

CONHECIMENTO DO EMPREENDIMENTO/METODOLOGIA DE EXECUÇÃO – CEME

2.1.1.1 Conhecimento do Problema (Empreendimento) 5

2.1.1.2 Metodologia de Execução 20

2.1.1.2.1 Metodologia Executiva 6

2.1.1.2.2 Fluxograma de Atividades 4

2.1.1.2.3 Estrutura Organizacional 3

2.1.1.2.4 Cronograma Executivo Detalhado 7

2.1.1.3 Estudo de desvio de Trânsito e Acessibilidade 7

2.1.1.4 Plano de Ataque das Obras 7

2.1.1.5 Soluções Alternativas/Inovadoras 1

TOTAL

40

2.1.2. Para quantificação das notas dos itens acima descritos, exceto o item

2.1.1.5, será utilizado Quadro 3, abaixo. QUADRO 3

AVALIAÇÃO/PARÂMETROS CLASSIFICAÇÃO PONTUAÇÃO

Quando qualquer dos subitens relacionados no Quadro 2 deixarem de ser apresentados ou possuírem conteúdo inconsistente ou inadequado.

Omitido

0 (zero)

Os subitens cujos conteúdos apresentem relativo conhecimento técnico, e não demonstrem conhecimento suficiente para a resolução dos problemas decorrentes das características específicas relativas à execução das obras em licitação;

Ruim

30% (trinta por cento)

Tópicos cujos conteúdos apresentem bom conhecimento técnico, adequado para a resolução dos problemas decorrentes das características específicas relativas à execução das obras em licitação;

Bom

70% (setenta por cento)

Tópicos cujos conteúdos demonstrem pleno conhecimento técnico e contenham




metodologias consolidadas, de reconhecida eficácia, demonstrando plena capacidade para a resolução dos problemas decorrentes das características específicas relativas à execução das obras em licitação.

Ótimo

100% (cem por cento)

2.1.2.1. “Soluções Alternativas/Inovadoras”, caso sejam apresentadas, serão

avaliadas de acordo com o Quadro 4, a seguir, podendo obter até 1

(um) ponto na Nota de Proposta Técnica (NPT). A avaliação levará

em consideração a existência de vantagens em comparação ao

Projeto Base, tendo em vista os aspectos: funcionalidade, custos de

manutenção/operação, prazo de implantação, acessibilidade dos

usuários às estações, impacto no transito durante a execução,

impacto do empreendimento na paisagem urbana, mobilidade dos

não motorizados, interferência com infraestrutura existente, estética

das estações e estética das OAE’s.

2.1.2.2. Soluções Alternativas serão analisadas sobre os aspectos

conceitual e de inovação construtiva e tecnológica:

2.1.2.2.1. Solução Alternativa Conceitual - aquela que apresenta alternativas

às soluções de trânsito, transporte, mobilidade urbana ou

acessibilidade às estações, adotadas pela Contratante no “Projeto

Base” (Anteprojeto de Engenharia), tendo como objetivo aprimorar a

concepção do Projeto, refletindo positivamente na funcionalidade,

prazo, custos, impacto na paisagem urbana, mobilidade dos não

motorizados, acessibilidade, estética do conjunto dos elementos a

serem implantados, impacto no transito durante a execução,

interferência com infraestrutura existente.

2.1.2.2.2. Solução Alternativa Construtiva e Tecnológica - aquela que

adota a concepção do “Projeto Base”, mantendo as mesmas

soluções de trânsito, transporte, mobilidade urbana e acessibilidade

às estações adotadas pela CONTRATANTE na Elaboração do

Anteprojeto de Engenharia, e que propõem alternativas/inovações

tecnológicas ou construtivas relevantes em relação àquelas

previstas pela CONTRATANTE no “Projeto Base” e no “Termo de




Referência”, com o objetivo de obter ganhos significativos na

implantação e operação do Projeto refletindo positivamente: no

prazo, custos, impacto no trânsito durante a execução, interferência

com infraestrutura existente, estética das estações e estética das

OAE’s.

2.1.2.3. A Proposta de “Solução Alternativa Conceitual” será inicialmente

avaliada em relação à sua Funcionalidade. Não sendo constatada

Funcionalidade equivalente ou superior à Solução Base, a Proposta

será desclassificada. Constatada a Funcionalidade, a vantajosidade

dos aspectos do Quadro 4 abaixo, passará a ser analisada.

2.1.2.4. Serão desclassificados os Licitantes que apresentarem propostas de

“Solução Alternativa Conceitual” que não obtenham pontuação

relativa ao item 2.1.1.5, ou seja, que não consigam demonstrar a

vantajosidade da Proposta.

2.1.2.5. Propostas com “Solução Alternativa Tecnológica ou Construtiva”

recusada pela Comissão de Licitação, em decorrência da não

constatação de vantajosidade, poderão ser aceitas. Neste caso, a

Licitante deverá adotar a solução prevista pela Contratante,

mantendo o valor global do Orçamento apresentado.

QUADRO 4

Nº ASPECTOS PONTOS VANTAGEM (SIM ou NÃO)

PONTUAÇÃO

1 Funcionalidade 0,1

2 Custos Manutenção/Operação 0,1

3 Prazo de Implantação 0,1

4 Acessibilidade nas Estações 0,1

5 Impacto durante a Execução 0,1

6 Impacto na Paisagem Urbana 0,1

7 Mobilidade dos Não Motorizados 0,1

8 Interferências na Infraestrutura 0,1

9 Estética das Estações 0,1

10 Estética das OAE’s 0,1

TOTAL 1,0

2.1.2.6. Quando as “Soluções Alternativas/Inovadoras” oferecerem vantagens

sobre alguns aspectos do empreendimento, mas possam trazer




impactos negativos relevantes sobre outros, a Comissão de Licitação

poderá não considerar os pontos adquiridos.

2.1.3. CAPACIDADE TÉCNICA DA PROPONENTE - CTP (MÁXIMO DE 40

PONTOS):

2.1.3.1. As licitantes serão pontuadas mediante a comprovação da execução

de obras e serviços, conforme Quadro 5, a seguir:

QUADRO 5

ITENS DE SERVIÇOS A SEREM COMPROVADOS

UNID. MÍNIMO

ACEITÁVEL QUANT. APRESENTADA PONTOS

GRUPO 1 - PROJETOS: Elaboração de Projeto de Engenharia:

1

Projeto de Sistemas Viários Urbanos contemplando as seguintes disciplinas: a) geometria; b) terraplenagem; c) drenagem; d) pavimentação;

km 1

1,0 ≤ extensão da obra ≤ 2,0

1,5

2,0 < extensão da obra ≤ 3,0

2,5

extensão da obra > 3,0 4

2

Projeto de canalização em concreto armado, com seção mínima de 7,5m² e vazão mínima de 7,0m³/s.

m 900

900 ≤ extensão da obra ≤ 1.800

2

1.800 < extensão da obra ≤ 2.700

3

extensão da obra> 2.700 5

3

Projeto de obras d’arte especiais (pontes, elevados e viadutos)

m² 8.000

8.000 ≤ área de tabuleiro ≤ 16.000

2

16.000 < área de tabuleiro ≤ 24.000

3

área de tabuleiro > 24.000 5

GRUPO 2 - OBRAS CIVIS: Execução de obras de implantação/ampliação de sistema viário, contemplando os seguintes serviços:

4 Pavimento rígido de concreto m² 10.000

10.000 ≤ área ≤ 20.000 1,5

20.000 < área ≤ 30.000 2,5

área > 30.000 4

5 Execução de pavimento flexível em CBUQ

m² 50.000

50.000 ≤ área ≤ 100.000 1,5

100.000 < área ≤ 150.000 2,5




ITENS DE SERVIÇOS A SEREM COMPROVADOS

UNID. MÍNIMO

ACEITÁVEL QUANT. APRESENTADA PONTOS

área > 150.000 4

6 Execução de base de brita graduada ou de brita graduada tratada com cimento

m³ 7.000

7.000 ≤ volume ≤ 14.000 1,5

14.000< volume ≤ 21.000 2,5

volume > 21.000 4

GRUPO 3 - OBRAS CIVIS: Execução de obras de implantação/ampliação de sistema viário, contemplando os seguintes serviços:

7 Obras de artes especiais (pontes, elevados e viadutos)

m² 8.000

8.000 ≤ área de tabuleiro ≤ 16.000

2

16.000 < área de tabuleiro ≤ 24.000

3

área de tabuleiro > 24.000 5

8 Fundação em estaca cravada ou estaca raiz

m 3.400

3.400 ≤ extensão ≤ 6.800 1,5

6.800 < extensão ≤ 10.200 2,5

extensão > 10.200 4

GRUPO 4 - OBRAS HIDRAULICAS:

9

Execução de obra de canalização em concreto, com seção mínima de 7,5m² e vazão mínima de 7m³/s, em área urbana.

m 900

900 ≤ extensão ≤1.800 2

1.800 < extensão ≤ 2.700 3

extensão > 2.700 5

TOTAL MÁXIMO DE PONTUAÇÃO 40

2.1.3.2. A comprovação da execução dos serviços realizados de cada item

de serviço, será feita por apenas 01 (um) atestado, emitido por

pessoa jurídica de direito público ou privado devidamente registrado

no Órgão Técnico Competente, comprovando a realização dos

serviços descritos no Quadro 5 acima, de objeto de mesmo caráter e

de igual complexidade ou superior, não se admitindo atestado(s) de

fiscalização de execução de obras/serviços equivalentes. Os

Licitantes deverão apresentar os respectivos atestados, destacando




os serviços exigidos, relacionando os atestados conforme modelo

apresentado no Anexo XVI-Quadro 02.

2.1.3.3. Serão aceitos, para fins de comprovação da capacidade técnica

exigida neste item, atestados em nome de empresas do mesmo

grupo econômico, assim entendido o conjunto de pessoas jurídicas

que são coligadas, controladas, controladoras ou se encontram sob

controle comum. Neste caso, a LICITANTE fica obrigada a executar

os correspondentes serviços por meio da empresa do seu grupo

econômico em nome de quem o atestado foi emitido.

2.1.3.4. Atestados de obras e serviços executados em Consórcio deverão ser

acompanhados das respectivas Certidões de Acervo Técnico -

CAT's, emitidas em nome das empresas consorciadas e que citem

especificamente o percentual de participação, bem como os serviços

e as respectivas quantidades executadas por cada empresa

consorciada.

2.1.3.5. As exigências de qualificação técnica, relativamente aos consórcios,

poderão ser comprovadas de forma isolada ou complementar,

agregando as qualificações técnicas apresentadas por quaisquer de

suas empresas consorciadas, sempre observado o disposto no item

2.1.3.2 e nas demais regras estabelecidas neste Edital.

2.1.3.6. Quando a certidão ou atestado não for emitido pelo contratante

principal do serviço, deverão ser apresentados os documentos a

seguir:

• Declaração formal do contratante principal confirmando que o

Licitante tenha participado da execução do serviço objeto do

contrato;

• Autorização da subcontratação pelo contratante principal, em que

conste o nome do Licitante subcontratado para o qual se está

emitindo o atestado;

• Contrato firmado entre o contratado principal e o Licitante

subcontratado, devidamente registrado no CREA.




2.1.4. CAPACIDADE DA EQUIPE TÉCNICA - CET (MÁXIMO DE 20

PONTOS):

2.1.4.1. A Licitante deverá apresentar relação nominal dos profissionais de

nível superior que comporão a EQUIPE TÉCNICA MÍNIMA,

observando os modelos constantes no ANEXO – XVI – Quadro 01 e

Quadro 03, indicando as funções que exercerão na equipe de acordo

com o especificado no Quadro 6, abaixo, os quais deverão estar

disponíveis integralmente durante a execução dos serviços.

QUADRO 6

EQUIPE TÉCNICA MÍNIMA

FUNÇÃO QUALIFICAÇÃO

COORDENADOR GERAL – Engenheiro Responsável Técnico

Engenheiro Sênior, com experiência em Coordenação de obras de implantação/ampliação de infraestrutura de natureza equivalente e de igual complexidade ou superior.

COORDENADOR DE PROJETOS

Engenheiro Civil Sênior, com experiência em Coordenação de projetos de infraestrutura viária, contemplando projetos de obras de artes especiais (pontes e viadutos).

ENGENHEIRO RESIDENTE DE OBRAS

Engenheiro Civil Sênior, com experiência em execução de obras de implantação/ampliação de infraestrutura viária em área urbana.

ENGENHEIRO ESPECIALISTA EM DRENAGEM

Engenheiro Civil Sênior, com experiência em execução de obras de macro drenagem.

2.1.4.2. A experiência especifica dos profissionais deverá ser comprovada

por meio da apresentação de Atestados de Capacidade Técnica,

fornecidos por entidades da administração pública ou particular,

devidamente registrados nos respectivos Conselhos de Classe,

comprovando a experiência nos serviços descritos no Quadro 7,

abaixo e serão adotados os seguintes critérios para pontuação:




QUADRO 7

2.1.4.3. Para efeito de pontuação será aceito a soma dos pontos de 2 (dois)

atestados por profissional, porém não será admitido a soma dos

quantitativos de serviços. A pontuação máxima não ultrapassará o

valor especificado no Quadro 7, acima.

2.1.4.4. Não serão aceitos atestados de fiscalização de execução de

obras/serviços similares.

PROFISSIONAL SERVIÇOS A SEREM

COMPROVADOS QUANTIDADE PONTOS

PONTUAÇÃO MÁXIMA

COORDENADOR GERAL – Engenheiro Responsável Técnico

Coordenação de obras de implantação/ampliação de infraestrutura, contemplando Obras de Arte Especiais (pontes ou viadutos) com no mínimo 8.000m² de área de tabuleiro.

8.000m² ≤ área de tabuleiro ≤ 16.000m²

1,5

6 16.000m² < área

de tabuleiro ≤ 24.000m²

3

área de tabuleiro > 24.000m²

6

COORDENADOR DE PROJETOS

Coordenação de projetos de infraestrutura viária, incluindo Obras de Arte Especiais (pontes e viadutos) com no mínimo 4.000m² de área de tabuleiro

1km ≤ extensão da obra ≤ 2,0 km

1,5

6 2,0 km < extensão da obra ≤ 3,0 km

3

extensão da obra > 3,0 km

6

ENGENHEIRO RESIDENTE DE OBRAS

Execução de obras de sistema viário urbano, contemplando no mínimo serviços de: pavimento rígido em concreto, pavimento flexível em CBUQ, drenagem e OEAs.

1km ≤ extensão da obra ≤ 2,0 km

1,5

5 2,0 km < extensão da obra ≤ 3,0 km

3

extensão da obra > 3,0 km

5

ENGENHEIRO ESPECIALISTA EM DRENAGEM

Execução, de obra de canalização em concreto armado com seção mínima de 7,5 m² e vazão mínima de 7 m³/s.

900m ≤ extensão ≤ 1.800m

1

3 1.800m < extensão

≤ 2.700m 2

extensão > 2.700m 3

PONTUAÇÃO MÁXIMA

20




2.1.4.5. Para esta licitação considera-se Engenheiro Civil Sênior aquele com,

no mínimo, 10 (dez) anos de formado. Para a comprovação do tempo

de formado será considerada a data do diploma de graduação ou do

certificado de especialização, quando for o caso.

2.1.4.6. A comprovação do vínculo empregatício dos profissionais detentores

de acervo técnico deverá ser demonstrada conforme abaixo:

a) Empregado: comprovação do vínculo empregatício por meio de

cópia da "ficha ou livro de registro de empregado" e cópia da

Carteira de Trabalho e Previdência Social – CTPS;

b) Sócio Diretor: comprovação por meio de contrato social ou ata de

eleição de diretoria.

2.1.4.7. O vínculo com o profissional detentor dos requisitos acima poderá,

ainda, ser comprovado mediante apresentação de contrato de

prestação de serviços regido pela legislação civil demonstrando-se a

sua disponibilidade para efetivamente desempenhar os trabalhos

quando da execução contratual.

2.2. A "Nota da Proposta Técnica" (NPT) será obtida pela soma da nota do

“Conhecimento do Empreendimento/Metodologia de Execução”,

"Capacidade Técnica da Proponente" e a nota "Capacidade da Equipe

Técnica", variando de 0 (zero) a 100 (cem) pontos, observadas as regras

contidas no subitem 2.1. deste Anexo.

2.3. Serão DESCLASSIFICADAS as PROPOSTAS TÉCNICAS que não atenderem a um dos seguintes critérios:

Nota de Proposta Técnica – NPT mínima de 60 (sessenta)

pontos;

mínimo de 26 (vinte e seis) pontos no quesito “Conhecimento do

Empreendimento/Metodologia de Execução – CEME”;

mínimo de 15 (quinze) pontos no quesito “Capacidade Técnica da

Proponente – CTP”;

mínimo de 5 (cinco) pontos no quesito “Capacidade da Equipe

Técnica – CET”, do subitem 2.1.1. deste Anexo;




não obter pontuação em qualquer um dos itens ou subitem do

Quadro 2, com exceção do subitem 2.1.1.5.

Salvador, 12 de abril de 2017

ORLANDO RUI SANTOS

SÉRGIO LUIZ ANJOS DE MELO

HELENO SÉRGIO PEREIRA DA SILVA MENDONÇA

ROBERTO MOUSSALLEM DE ANDRADE

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