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Nº245

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HONDA PORTUGAL ASSINALA 25º

ANIVERSÁRIO

EUROPEUS FAVORÁVEIS

AOS VEÍCULOS ECOLÓGICOS

PRÉMIO

Toyota Auris HSD vence “BlueAuto”

LANÇAMENTO

Chevrolet Spark com versão a GPL

ENSAIO

Honda Jazz leva tecnologia híbrida ao segmento B

• 90 anos de história• 80 anos da vitória do fundador da empresa no I Circuito da Boavista• 45 anos de ligação à Citroën

VENDAS DE AUTOMÓVEIS

NOVOS EM BAIXA NO PRIMEIRO

TRIMESTRE

A Jalcar, empresa de reparação automóvel, tem sustentado grande parte do seu negócio principal por via da diversificação. Na actual conjuntura, as divisões de competição e recu-peração de veículos antigos têm permitido fa-zer face à crise, como fez notar à “Vida Econó-mica” Rui Acácio Leite, gerente da empresa.

“O sector da reparação automóvel está numa situação péssima. É notório que há muito menos veículos a circularem nas estra-das. O cliente recorre à oficina mesmo no fim da linha, quando já não tem outra possibili-dade ou tem que levar o carro à inspecção. Há um constante adiamento do serviço au-tomóvel, mesmo quando se trata de revisões. No nosso caso, situados em pleno centro do Porto, o próprio metro retirou-nos clientes. Daí que estamos a investir nas duas nossas outras vertentes, para compensar as perdas”, explica Rui Acácio Leite.

No que toca à área de competição, a Jalcar prepara veículos para pilotos profissionais, mas também aluga automóveis. “Fomos os responsáveis pela entrada no mercado na-cional do conceito de aluguer de carros de competição. Ainda que represente um in-vestimentos considerável, este é amortizado num espaço de tempo relativamente curto e depois passa a ser rentável, até porque temos condições para a preparação destes veículos.

Por outro lado, o facto de termos carros de competição permite-nos captar novos clientes para a oficina.”

Já no que se refere à recuperação de veícu-los antigos, este é um mercado com potencial de crescimento. Para além da recuperação, existe um mercado paralelo que funciona. “Quem recorre aos nossos serviços tem capa-cidade financeira, de uma maneira geral, ou então trata-se de um investimento. Para além da recuperação, a Jalcar também se dedica à reparação de automóveis antigos. Também neste nicho de mercado temos conseguido

angariar bons clientes, sobretudo devido à qualidade dos serviços disponibilizados e ao facto de determos muita experiência.”

Desde 1908 que a família Acácio Leite marca posição na reparação automóvel. A partir de 1991, Diogo Acácio Leite passou a contar com a colaboração do seu filho Rui na oficina. Ainda hoje está presente nas instala-ções, ainda que a gerência tenha passado para o filho. Conta com um total de seis funcioná-rios e fica a garantia que o nome Acácio Leite vai permanecer no mercado automóvel por mais gerações.

FACE ÀS DIFICULDADES NA REPARAÇÃO

Jalcar “investe” na competição e na recuperação de automóveis

O grupo Gamobar e a C. San-tos VP, propriedade dos mesmos accionistas, contrataram Francis-co Cabral para director de ma-rketing. Este profissional consi-dera o novo desafio profissional “extraordinariamente estimulan-te”, dada a importância das duas empresas nos mercados regionais em que operam. “Representam algo de muito relevante, nome-adamente a Gamobar, no Porto, e a C. Santos VP, em Lisboa. Se nos lembrarmos dos operadores de mercado com mais notorie-dade nos respectivos mercados, estas estão no topo. Portanto, para qualquer responsável de marketing o potencial destas marcas é muito significativo”, disse à “Vida Económica”.

Francisco Cabral acrescenta que, “por outro lado”, o pro-jecto profissional que agora abraça “é uma continuidade no negócio em que sempre” esteve. Licenciado em marketing pelo IPAM e pós-graduado em ges-tão pela Universidade Católica, Cabral tem uma ligação de 14 anos ao marketing automóvel. Entre 1997 e 2000 foi “product manager” na Mazda Portugal, tendo depois passado dois anos pela Hiperpneus, como direc-tor de marketing. Entre 2002

e 2005 liderou o marketing do grupo Auto Soluções, antes de ocupar o mesmo cargo no gru-po MCoutinho.

O desafio Gamobar e C. San-tos VP surgiu no início deste mês. Ao estímulo do sector au-tomóvel, a nossa fonte junta o facto de as empresas operarem nos dois maiores mercados do país, “o que em termos de comu-nicação e de impacto, são desa-fios interessantes face ao impacto que a comunicação pode ter e ao trabalho que tem que ser feito”.

Visão transversal das duas empresas

No novo projecto, Francisco Cabral salienta ainda o conhe-cimento e a actual gama das marcas representadas pelas duas empresas, Peugeot, Opel e Alfa Romeo, no caso da Gamobar, e Mercedes, no caso da C. Santos VP. “As marcas que venho aqui encontrar são marcas com as quais já estou familiarizado, pois já trabalhei com elas, e, além dis-so, qualquer uma delas está num excelente ciclo de produto, o que neste contexto de mercado difí-cil não deixa de ser relevante”, afirma.

Até por serem duas instituições

com nome no sector automóvel, a comunicação da Gamobar e da C. Santos VP deverá, de acordo com a nossa fonte, manter-se se-parada, estando apenas prevista alguma integração em faces me-nos visíveis do trabalho do novo director de marketing das enti-dades lideradas pelo empresário João Baptista da Silva. “Claro que a visão transversal das duas estruturas poderá permitir, onde pudermos ter mais eficiência e coordenação, uma margem de melhoria. Agora, tendo a C. Santos VP e o grupo Gamobar

relações históricas com as marcas automóveis que representam, faz sentido prosseguir com uma comunicação que salvaguarde a identidade corporativa das mar-cas e, sobretudo, as parcerias de há muitos anos. Portanto, o caminho não será quebrar a es-tratégia de afirmação da marca de uma forma individual, mas naturalmente que no que puder-mos criar mais-valia em termos de eficiência e de novos projec-tos, claro que vamos tentar ir mais longe”, indica Francisco Cabral.

Francisco Cabral lidera marketing da Gamobar e da C. Santos VP

Desastre continuado

1. As vendas de automóveis no primeiro trimestre foram um desastre. Face aos três anos anteriores, só não houve quebra face a 2009, o ano da crise. Em relação aos outros dois anos, a descida é superior a 20%. Na comparação dos primeiros três meses de 2011 com 2008, o total do mercado teve uma descida de 22%, enquanto os ligeiros de passageiros decresceram 17%, os comerciais ligeiros registaram menos 38% e os veículos pesados tiveram uma quebra de 46%.

A conjuntura económica do país está, de facto, a implicar um acentuado decréscimo nas vendas de automóveis, não se vislumbrando qualquer melhoria a breve prazo. Pior, só no já referido ano da crise de 2009, que, recorde-se, foi o pior ano dos anteriores 22 para as vendas de automóveis em Portugal. Infelizmente, receio que as vendas de 2011 se aproximem das desse ano.

2. Os meus receios, quanto a esse recuo do mercado para níveis de 2009, têm como principal causa o clima económico que Portugal vive, que culminou no pedido de resgate financeiro ao Fundo Europeu de Estabilização Financeira. Tendo em conta esta conjuntura, os portugueses vão ter que apertar ainda mais o cinto, estando menos disponíveis para trocar ou, até, fazer a devida manutenção dos seus automóveis.

Com efeito, as prioridades dos portugueses não deverão estar viradas para o automóvel. Como já disse e escrevi várias vezes, o automóvel vem em quinto ou sexto lugar nas prioridades de despesas dos portugueses. Primeiro estão, por exemplo, despesas com a habitação, a educação ou a saúde. Se já há portugueses que quando vão à farmácia não compram todos os medicamentos prescritos pelo médico por falta de dinheiro, com certeza que antes de repararam o automóvel vão cuidar de outras necessidades.

Mesmo no que respeita à manutenção das viaturas, temo que muitos portugueses não disponham de dinheiro para tal. Mas uma coisa é um automóvel avariar, outra coisa é não lhe ser efectuada a manutenção no que respeita aos órgãos de segurança, que não pode nem deve ser descurada.

Temo, por isso, que o sector automóvel vá ficar muito prejudicado com esta crise. Como é sabido, estão em causa dezenas de milhares de postos de trabalho.

quinta-feira, 21 Abril de 2011 III

Ficha técnica

Suplemento ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel | Director: António Teixeira Lopes | Redacção: Aquiles Pinto, Fátima Neto, Bárbara Coutinho, Maria Manuel Lopes, Nelly Valkanova, Tânia Mota, Sérgio Moreira, Sónia Guerra e Vítor Pimenta | Arranjo Gráfico e Paginação: Célia César, Fernando Pinheiro, Flávia Leitão, José Barbosa e Mário Almeida | Propriedade, Edição, Produção e Administração: ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel, em colaboração com o Jornal Vida Económica | Contactos: Rua Faria Guimarães, 631 • 4200-191 Porto Tel. 225 091 053 • Fax: 225 090 646 • [email protected] • www. aran.pt | Periodicidade mensal | Distribuição gratuita aos associados da ARAN

Editorial

ANTÓNIO TEIXEIRA LOPESPresidente da direcção da ARAN

As divisões de competição e recuperação de veículos antigos têm permitido à Jalcar fazer face à crise.

Gamobar no Porto e C. Santos VP em Lisboa são, segundo Francisco Cabral, duas marcas relevantes do sector automóvel.

AQUILES [email protected]

Vida Económica – 2011 é um ano especial para a Fer-nando Palhinhas.

Fernando Palhinhas – Sem dúvida que é um ano especial para a empresa, porque cumpre 90 anos de existência – nasceu em 1921 –, está ligada há 45 anos à Citroën e passam-se 80 anos da primeira edição do Circuito da Boavista, ganho pelo meu avô, daí, aliás, a homenagem póstuma que lhe vai ser feita. Portanto, há um triângulo de ligação da marca Palhinhas que, felizmente, é uma marca de referência da cidade do Porto.

VE – Em relação ao Circuito da Boavista, como receberam a notícia da homenagem ao seu

avô por parte da organização?FP – Foi com muito orgulho

que recebi essa notícia da ho-menagem por parte do Sr. presi-dente da Câmara Municipal do Porto, o Dr. Rui Rio. O meu avô foi uma figura incontornável do automóvel em Portugal. Venceu o primeiro Circuito da Boavista num Singer e, além disso, desen-volveu a FAP – de Fiat, Adler, Palhinhas –, que foi a primeira marca a ser produzida em Portu-gal no pós-Segunda Guerra [ver destaque]. Foram construídas 12 viaturas. Portanto, há uma gran-de ligação ao sector automóvel do Porto e à própria cidade, que foi a primeira cidade nacional liga-da ao ramo. Recordo que foi no Palácio de Cristal que se realizou, em 1914, o primeiro Salão Auto-móvel de Portugal. É, de facto, para nós uma grande honra ter

ENTREVISTA COM FERNANDO PALHINHAS (NETO). EMPRESA CUMPRE 90 ANOS DE EXISTÊNCIA, 80

Fernando Palhinhas A empresa Fernando Palhinhas está a ter um 2011 histórico. Aquela que é uma marca incontornável do automóvel português e portuense está a assinalar 90 anos de história, 80 da vitória do fundador no I Circuito da Boavista – a organização do evento vai, aliás, fazer uma homenagem póstuma a Fernando Palhinhas (pai) – e 45 de ligação à Citroën como reparador autorizado. “Há um triângulo de ligação da marca Palhinhas que, felizmente, é uma marca de referência da cidade do Porto”, explica, em entrevista à “Vida Económica”, Fernando Palhinhas (neto), que assumiu os destinos da histórica empresa em 2009, após o falecimento do seu pai, Fernando Palhinhas (filho).

Fernando Palhinhas (neto) pretende continuar o trabalho do seu pai e do seu avô.

HISTÓRIA DE UM ÍCONE DO SECTOR EM PORTUGAL

Nove décadas de ligação ao automóvel e ao automobilismo

É quase um século de existência de uma empresa que liga o nome Palhinhas à história dos automó-veis no Porto e em Portugal. É em 1921 que o fundador da empresa, Fernando Palhinhas (pai), desde a infância ligado aos automóveis, se estabelece, numa pequena oficina improvisada no rés-do-chão da sua primeira residência de casado, na rua do Bonjardim.

Aí começa por dar assistência, ajudado por um funcionário, a dois “carros de praça” de que era proprietário, os quais, dada a quase inexistência de automóveis, esta-vam ao serviço do Governo Civil e da Polícia de Investigação Crimi-nal. Em 1928, adquire um terreno na rua de Camões, no qual edifica um prédio, reservando o rés-do-chão a uma oficina.

O negócio não correu “sobre ro-das” e Fernando Palhinhas resolve, em 1931, partir para África, onde exerce profissões relacionadas com a mecânica automóvel. Um ano depois, regressa ao Porto e ocupa uma oficina de reparação automó-vel na rua de Antero de Quental, restabelecendo-se com cerca de 12 operários (chapeiros, electricistas e mecânicos). Em 1938, necessitan-do de maiores e melhores instala-ções, muda-se para outra oficina na mesma rua.

Fernando Palhinhas vê o seu ne-gócio crescer. É por essa razão que em 31 de Janeiro de 1949, sozinho, inaugura as actuais instalações da rua do Campo Lindo, que dispu-nham, à época da inauguração, de uma área total de 2000 m2.

Fruto do resultado do trabalho, foi sendo procurado por várias marcas de nomeada para lhes pres-tar assistência. Foi o caso da Adler (1935), Pontiac-GMC (1949), Ja-guar e Ferrari (1950), Volkswagen (1962) e Alfa Romeo (1970).

A par do negócio de assistência e reparação automóvel, que na época já era acompanhada pelo seu filho Fernando Palhinhas e juntamente com este, desenvolve uma carreira no desporto automóvel de contor-nos singulares. Na verdade, a pai-xão pelos automóveis e pela veloci-dade (nesta altura já participava nas grandes corridas da época, tendo-se sagrado campeão em 1931 no I Circuito da Boavista ao volante

de um Singer) leva-o a construir, a partir do final da década de 30, os seus próprios carros de corrida ao volante dos quais competem Fer-nando Palhinhas (pai e filho): os conhecidos FAP.

Por isso, os especialistas acrescen-taram, à tradicional prestação de serviço de reparação, o CAE para fa-brico de componentes e peças para máquinas, motores e acessórios para automóveis, mantido até hoje.

Ligação à Citroën desde 1966

Em 1966, surge a oportunidade de alargar o serviço de assistência à Citroën. Com o aumento do rit-mo das vendas da marca francesa Fernando Palhinhas (pai) e Filinto Mota celebraram um acordo, que se mantém até hoje.

Em Novembro de 1971, faleceu Fernando Palhinhas (pai), seguin-do-se a gestão do seu filho, natural sucessor e já há muito embrenhado no negócio. Com o 25 de Abril, o mercado sofre grandes alterações. As Oficinas Palhinhas, à excepção da assistência Citroën, mantiveram a sua tradição de oficina multimar-ca.

Em 1979, Fernando Palhinhas (filho) decide transformar a em-presa em nome individual numa sociedade por quotas, passando a designar-se Fernando Palhinhas, Lda.

Em 1981, acompanhando o desenvolvimento da marca, agora impulsionada por Fernando Palhi-nhas (neto), é criada uma nova so-ciedade comercial para o efeito – a CAP, Lda. e é inaugurado o stand de exposição e comercialização de viaturas novas Citroën, na rua do Campo Lindo 314-318, mantida até hoje.

Mercê da forte tendência de mer-cado para a assistência unimarca, entre 1989 e 2002, as instalações do Campo Lindo são nomeadas concessionário de serviço da marca BMW. Actualmente, e finda aque-la concessão, a oficina do Campo Lindo presta assistência multimar-cas, continuando a actividade de reparador autorizado Citroën. Fer-nando Palhinhas (neto) lidera os destinos da empresa desde 2009, após o falecimento do seu pai, Fer-nando Palhinhas (filho).

quinta-feira, 21 Abril de 2011IV

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Fernando Palhinhas (filho), falecido em 2009, fotografado em 2005 pelo jor-nal Maia Hoje.

SOBRE A VITÓRIA DO FUNDADOR NO I CIRCUITO DA BOAVISTA E 45 DE LIGAÇÃO À CITROËN

com ano especial

conhecimento desta homenagem póstuma da cidade a um homem que foi pioneiro nos automóveis em Portugal e no Porto.

VE – Serem uma empresa familiar foi importante para a empresa conseguir cumprir 90 anos de existência?

FP – A grandeza da nossa em-presa está ligada à história e não ao volume de facturação. Não é pelo lado económico que a nos-sa empresa tem importância no mercado automóvel, é pelo facto de ter sido sempre uma referência do Porto e por estar ligada à his-tória empresarial da cidade. Foi sempre uma empresa familiar, actualmente sou eu e os meus irmãos os herdeiros da empresa, visto que o meu pai faleceu em 2009 e talvez seja essa [o facto de ser uma empresa familiar] a única

razão para a nossa longevidade. O nosso paradigma é, exactamente, das crises arranjarmos soluções e fazermos delas oportunidades. Ao longo destes 90 anos tivemos imensas crises, mas nunca baixá-mos os braços. Apesar daquilo que está a acontecer no ramo au-tomóvel e no país, continuamos a fazer de tudo e mais alguma coisa para tentar segurar a empresa e fazer com que ela tenha futuro.

VE – Vantagens e desvanta-gens de serem uma empresa familiar que conseguiu atingir uma existência tão longa?

FP – O facto de se tratar de uma empresa familiar teve a des-vantagem de não a termos aberto a possíveis investidores, houve aqui um bloqueio pelo facto de ser familiar. O meu pai, que era uma pessoa muito rigorosa em termos de gestão, faleceu há dois anos e teve uma actuação impor-tantíssima à frente dos destinos da empresa. A minha geração acaba por ser a mais prejudica-da, porquê? Porque quer o meu avô quer o meu pai, apesar das dificuldades, ainda se divertiam com as corridas nos circuitos. Já a minha geração só está ao volante da empresa, que vive dificuldades

iguais às de milhares de outras empresas que existem em Portu-gal.

VE – Efectivamente, este ano especial para a empresa surge numa altura em que a econo-mia portuguesa e o sector au-tomóvel em particular vivem dias muito difíceis.

FP – De rastos… Mas, como lhe disse há pouco, a nossa ati-tude é tentar criar oportunida-des nestas dificuldades. A nossa empresa tem que se reinventar para encontrar algo que possa fa-zer com que progrida no futuro. Aliás, já estamos a pensar nisso e, provavelmente, vamo-nos dedi-car em breve ao nicho de merca-do que é o restauro de clássicos, juntamente com um especialista no ramo. É mais uma forma de encontrar possibilidades de rein-ventarmos a empresa na situação difícil em que o mercado se en-contra.

VE – Recebeu, oficialmente, o testemunho do seu pai há pouco tempo, em 2009. Ain-da assim, já estão a pensar no protocolo familiar para nova sucessão?

FP – Sim, tem havido nego-

ciações nesse sentido. Ainda não houve um acerto final, mas já há uma perspectiva de negociação. Eu sou o herdeiro natural, visto que os meus irmãos não estão relacionados com o sector auto-móvel – o meu irmão é médico e as minhas irmãs, uma é advogada e a outra é gestora. Portanto, é natural que haja um arranjo so-cietário.

VE – Nessa altura, mantendo a marca Palhinhas e os accio-nistas da família uma posição maioritária, poderá abrir a em-presa a capitais externos?

FP – É isso que pretendo fazer, manter a marca Palhinhas, mas com abertura a alguém que se interesse por este negócio e que continue a marca Palhinhas.

VE – Acredita, então, que a empresa vai festejar outros 90 anos?

FP – Eu vou fazer todos os possíveis por celebrar os 100 anos. Espero ter saúde para o fazer e daqui a 10 anos poder estar consigo para lhe dar con-ta da preparação da festa dos 100 anos da empresa. Tenho confiança de que isso vai acon-tecer.

A paixão como força

para a continuidade

“Pai rico, filho nobre, neto pobre” é uma máxima que, possuindo equivalentes em muitos outros países, reflecte a sabedoria popular de que sobreviver à terceira geração é algo muito difícil nas empresas familiares. Felizmente que existem excepções, como a Fernando Palhinhas, que, pelo testemunho aqui apresentado (pelo neto que não é “pobre”), é um excelente exemplo e permite uma análise que reflecte alguns das principais particularidades das empresas familiares:- A forte ligação ao meio envolvente e a partilha de momentos marcantes, neste caso o Porto, e o circuito da Boavista;- A não abertura do capital a externos à família, que, podendo alavancar o crescimento, também por vezes é originadora de conflitos, pois os diferentes interesses nem sempre são convergentes;- O acordo entre Fernando Palhinhas e a Filinto Mota que persiste há quase 50 anos e que é uma característica inerente a “homens de palavra”, mas não muito comum por levar a uma associação entre distintas famílias; - A entrada de novas gerações associa-se a novas etapas ou áreas de negócio;- O pensarem (mas na maioria das vezes não desenvolverem) na implementação de um protocolo familiar ou, no mínimo, acordarem algumas regras básicas de sustentabilidade e continuidade;Mas o mais importante numa empresa familiar é a sua continuidade pelo que, para além da própria família, a cidade do Porto espera que o “óleo” que correu, corre e continuará a correr nas veias dos Fernando Palhinhas das diferentes gerações continue a “lubrificar” esta paixão pelos automóveis, e que todos possamos assistir ao centenário da Fernando Palhinhas.

ANTÓNIO NOGUEIRA DA COSTACONSULTOR DE EMPRESAS [email protected]

quinta-feira, 21 Abril de 2011 V

EMPRESA PRODUZIU 12 UNIDADES

FAP: uma marca de automóveis portuguesa,com certeza

Os automóveis que Fernando Palhinhas (pai) e Fernando Palhinhas (filho) desenvolveram foram baptizados de FAP. A explicação para essa designação é simples: o primeiro carro resultou da combinação de um motor Fiat completamente alterado, de uma carroçaria transformada Adler – marca a que prestava assistência e que foi revolucionária ao oferecer tracção à frente – e, claro, do cunho Palhinhas. A FAP

foi a primeira marca portuguesa a surgir depois da Segunda Guerra Mundial e uma das últimas a desaparecer.As carroçarias eram idealizadas por pai e filho e passadas para o papel pela mão do genro, que era arquitecto. O mesmo acontecia com os volantes, os manómetros do “tablier”, as grelhas exteriores e o próprio emblema da marca que foi registada na repartição da propriedade industrial do

Ministério da Economia em Abril de 1956.A FAP produziu 12 carros, todos modelos desportivos com cilindradas de 1100, 1200,1300 e mais tarde 1500 cc, chegando a atingir velocidades superiores a 180 km/h. Algumas unidades participaram em provas de competição, sendo depois vendidas. Outras foram vendidas por encomenda a um preço médio de 150 contos (750 euros).

Vitórias importantes

Com Fernando Palhinhas (pai e filho) e outros pilotos, os FAP competiram taco a taco com as grandes marcas internacionais de competição da época como a Denzel, Porsche, a Alfa Romeo, a Jaguar ou a Ferrari, vencendo

importantes provas. A grande vitória foi conquistada por Abílio de Barros – o piloto FAP com mais sucesso – no Grande Prémio do Jubileu no ACP, disputado em 26 de Julho de 1953.A FAP obteve, além disso, vitórias absolutas e à classe em várias outras provas do panorama automobilístico nacional. Destaque para diferentes edições da Taça Cidade do Porto.

Fernando Palhinhas (pai) a bordo de um dos 12 FAP produzidos.

O sector automóvel prevê mais um ano desastroso, provavelmente idên-tico ao de 2009, em que a crise se fez sentir de forma muito acentuada. O grande problema é que não se ante-vêem melhorias para os próximos tempos. O mercado de ligeiros de passageiros registou uma quebra de 15,2%, no primeiro trimestre, mas a descida foi de quase 21% em Março.

Os operadores de mercado admi-tem que está será mais um ano de forte retracção, como já indiciam os primeiros dados sobre as vendas. De notar que a quebra é transversal a to-dos os segmentos de mercado, com especial destaque para os comerciais ligeiros, cujas vendas desceram cer-ca de 38%, no primeiro trimestre. É um sinal evidente que a economia do país está em retracção. A política

fiscal continua a penalizar o merca-do automóvel e nada leva a crer que se verifiquem alterações nos próxi-mos tempos. A acontecerem, será no sentido negativo, com um eventual agravamento da taxa do IVA. Certo é que, até ao momento, apenas foram colocadas 45 588 viaturas no merca-do nacional.

O facto de Portugal ter recorrido à ajuda externa, as famílias estarem excessivamente endividadas e as taxas de juro do BCE terem subido torna-rá ainda mais difícil a recuperação de uma indústria que continua a ser pe-nalizada pela carga fiscal. Nem mes-mo campanhas promocionais aguer-ridas por parte das marcas deverão levar a que o mercado possa respirar de alívio. É que mesmo estas têm li-mites. Para se ter uma ideia da gravi-

dade da situação, basta referir que no primeiro trimestre apenas a Nissan teve uma evolução positiva entre as dez marcas mais vendidas.

Importa ainda referir que nem sequer as marcas de topo de gama estão a escapar à crise. O que signi-fica que todo o tipo de clientes está muito renitente quanto à compra de um veículo novo. É possível que a importação de veículos usados co-mece a aumentar consideravelmente nos próximos tempos, especialmente no que toca aos modelos mais caros. Entretanto, por cá, a Renault vê cada vez mais ameaçada a liderança por parte da VW. A marca francesa per-deu quota de mercado, enquanto a alemã conseguiu aumentar a mesma, ainda que a variação também tenha sido negativa no primeiro trimestre.

Sector automóvel prevê mais um ano desastroso nas vendas

A SIVA, que no mercado de ve-ículos de passageiros, em que está presente com as marcas Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini e Sko-da, comercializou 7004 automóveis no primeiro trimestre, contra 7798 em 2010 (menos 10,2%). Ainda as-sim, a empresa do grupo SAG obte-ve um desempenho superior ao do mercado, do qual resultou o reforço da quota de mercado para os 15,4% (era 14,5% no 1º trimestre do ano passado). Do total de veículos de pas-sageiros vendidos, 4234 referem-se à marca Volkswagen (segundo lugar do ranking atrás da Renault), 1959

à Audi (segunda posição no mercado “premium”, atrás da BMW), 809 à Skoda (16º lugar) e um à Bentley.

Também no mercado de veículos comerciais ligeiros, com 533 veícu-los comerciais vendidos pela marca Volkswagen Veículos Comerciais, a SIVA regista um reforço da quota de mercado, de 4% para 6,1%, um crescimento de 34,9% de que resul-tou uma subida de duas posições no ranking deste mercado.

No mercado global de veículos ligeiros, a SIVA matriculou 7538 automóveis das seis marcas do gru-po Volkswagen que representa –

Volkswagen, Audi, Bentley, Lambor-ghini, Skoda e Volkswagen Veículos Comerciais – entre Janeiro e Março, um decréscimo de 8% face ao perío-do homólogo de 2010. Ainda assim, a empresa teve uma eficiência supe-rior à média neste primeiro trimes-tre, num contexto dominado pela quebra no mercado global de 14,8%. Este facto permitiu à SIVA reforçar a penetração no mercado em 1 ponto percentual para os 13,9%. A “Vida Económica” solicitou à direcção de comunicação da SIVA um comentá-rio a estes números, mas não obteve resposta até ao fecho deste artigo.

SIVA ganhou quota no primeiro trimestre

Toyota Auris híbrido é o “Carro BlueAuto 2011”AQUILES [email protected]

O Toyota Auris híbrido recebeu, entre 24 finalistas, o Troféu “Carro BlueAuto 2011”. Este galardão é votado por um painel de jurados portugueses, constituído por profissionais de várias áreas, como imprensa especializadas em automóveis (Automotor), imprensa generalista (TVI, Revista Sábado, Público, Correio da Manhã e Record) e entidades institucionais (Quercus e o Grupo de Investigação em Transportes do Instituto Superior Técnico).A atribuição do prémio ao Auris HSD deixou, naturalmente, o director da divisão de marketing e vendas da Toyota Caetano Portugal, Sousa Campos. “Foi com elevado agrado e satisfação que recebemos a distinção para o nosso mais recente modelo híbrido”, disse à “Vida Económica”. “Apesar de o grupo Toyota possuir mais de 40 anos no desenvolvimento e pesquisa do sistema híbrido Toyota, e de comercializar modelos híbridos há mais de 14 anos, esta foi a primeira vez que esta tecnologia foi reconhecida em Portugal nestes moldes. Todavia, o Prius, que conta com três gerações, teve na segunda geração o galardão mais desejado pela indústria automóvel com a conquista de Carro Europeu do Ano em 2004”, explica.Sousa Campos acredita que “esta tecnologia é fundamental para podermos corresponder aos desafios ambientais e de diversidade energética que nos deparamos nos nossos dias”. Em todo o mundo, são

nove os modelos Toyota e cinco os Lexus com tecnologia híbrida. Em Portugal, o Auris HSD vendeu 195 unidades em 2010 (o lançamento foi em Setembro) e as previsões para este ano apontam para 270 matrículas. Proposto por 24 970 euros, o Toyota Auris híbrido partilha a motor com o Prius (motor eléctrico conjugado com um 1.8 a gasolina, sendo a potência combinada de 136 cv). A marca anuncia um consumo médio de combustível de 3,8 litros aos 100km e emissões de CO2 de 89 g/km. Pode operar no modo exclusivamente eléctrico a velocidades até 50 km/h, com uma autonomia de dois km.

Cinco híbridos em Portugal em 2012

No próximo ano, a gama híbrida da Toyota no nosso país vai crescer muito. Desde logo pelo Prius Plug-in, modelo em testes em todo o mundo (no total 600 unidades, das quais cinco em Portugal) que permite utilizar o modo exclusivamente eléctrico em cerca de 20 km e, ao mesmo tempo, ser utilizado como um modelo híbrido convencional em percursos mais longos. Destaque ainda para o Prius+, um monovolume de sete lugares, e para a versão híbrida da nova geração do Yaris. Com este panorama de lançamentos previstos para 2012, a Toyota vai, segundo o director da divisão de marketing e vendas da Toyota Caetano Portugal, “apresentar a gama mais completa de automóveis híbridos existente no mercado, consolidando a sua presença nos mais importantes” segmentos do mercado nacional. “Assim, os clientes Toyota vão passar a poder optar por uma versão híbrida nos segmentos B, C, D, assim como no D-MPV”, informa Sousa Campos. De notar que, ainda para 2012, a Toyota prevê apresentar um modelo de cariz citadino com um sistema de propulsão 100% eléctrico, o Toyota iQ EV.

quinta-feira, 21 Abril de 2011VI

O mercado registou uma quebra de 15,2%, no primeiro trimestre, mas a descida foi de quase 21% em Março.

VW ganha terreno ao líder Renault (Janeiro a Março)

Marcas Unidades Variação % no mercado

2011 2010 % 2011 2010Renault 5 046 7 085 -28,8 11,1 13,2VW 4 235 4 659 -9,1 9,3 8,7Peugeot 4 029 4 521 -10,9 8,8 8,4Opel 3 257 3 795 -14,2 7,1 7Ford 3 093 3 987 -22,4 6,8 7,4Citroen 2 830 2 844 -0,5 6,2 5,3Nissan 2 543 1 894 34,3 5,6 3,5Seat 2 468 3 049 -19,1 5,4 5,7BMW 2 288 2 402 -4,7 5 4,5Fonte: ACAP

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FINANÇAS/FISCALPortaria nº 104/2011. D.R. nº 51, Sé-rie I de 2011-03-14

JAprova os modelos para várias de-monstrações financeiras para microen-tidades.

Portaria nº 107/2011. D.R. nº 51, Sé-rie I de 2011-03-14

Aprova o Código de Contas para Mi-croentidades.

Portaria nº 111-A/2011. D.R. nº 55, Suplemento, Série I de 2011-03-18

Aplica a certificação legal das contas por revisor oficial de contas às socieda-des comerciais, excepto as qualificadas como microentidades.

Decreto-Lei nº 40/2011. D.R. nº 57, Série I de 2011-03-22

Estabelece o regime da autorização da despesa inerente aos contratos pú-blicos a celebrar pelo Estado, institutos públicos, autarquias locais, fundações públicas, associações públicas e em-presas públicas.


Regulamenta e estabelece as condi-ções de aplicação da contribuição sobre o sector bancário.


Altera a Portaria nº 83-A/2009, de 22 de Janeiro, que regulamenta a tra-mitação do procedimento concursal nos termos do nº 2 do artigo 54º da Lei nº 12-A/2008, de 27 de Fevereiro.

TRABALHO & SEGURANÇA SOCIAL


Primeira alteração à Portaria nº 55/2010, de 21 de Janeiro, que regula o conteúdo do relatório anual referente à informação sobre a actividade social da empresa e o prazo da sua apresenta-ção, por parte do empregador, ao serviço

com competência inspectiva do minis-tério responsável pela área laboral.


Determina a extensão do contrato colectivo entre a ANCIA - Associação Nacional de Centros de Inspecção Au-tomóvel e o SETACCOP - Sindicato da Construção, Obras Públicas e Serviços Afins e outra.


Regula o regime e o funcionamento das instituições da segurança social e aspectos específicos da sua orgânica.


Define um regime transitório do fi-nanciamento dos produtos de apoio a pessoas com deficiência e da identifi-cação da lista desses produtos e altera o Decreto-Lei nº 93/2009, de 16 de Abril, que cria o sistema de atribuição de produtos de apoio a pessoas com de-ficiência e a pessoas com incapacidade temporária.


Procede à actualização anual das pensões de acidentes de trabalho.

CIVILLei nº 7/2011. D.R. nº 52, Série I de 2011-03-15

Cria o procedimento de mudança de sexo e de nome próprio no registo civil e procede à décima sétima alteração ao Código do Registo Civil.

Portaria nº 115-C/2011. D.R. nº 59, Suplemento, Série I de 2011-03-24

Aplica o regime processual civil de natureza experimental nos juízos de competência especializada cível dos tribunais das comarcas do Barreiro e de Matosinhos, nas varas cíveis do tribunal da comarca do Porto e nas comarcas de Leiria, Portimão, Évora e Viseu.


Estabelece o valor mínimo do seguro obrigatório de responsabilidade civil a celebrar pelas entidades instaladoras e montadoras de aparelhos de gás.


Primeira alteração à Portaria nº 64/2009, de 22 de Janeiro, que es-tabelece o regime de credenciação de entidades para a emissão de pareceres, realização de vistorias e de inspecções das condições de segurança contra in-cêndios em edifícios (SCIE).


Mantém para o ano de 2011 o valor mínimo do seguro obrigatório de respon-sabilidade civil a celebrar pelas entida-des inspectoras das redes e ramais de distribuição e instalações a gás.


Fixa, para vigorar em 2011, o preço da habitação por metro quadrado de área útil.

Lei nº 8/2011. D.R. nº 71, Série I de 2011-04-11

Procede à 1.ª alteração à Lei da Tele-visão, aprovada pela Lei nº 27/2007, de 30 de Julho, à 12.ª alteração ao Código da Publicidade, aprovado pelo Decreto-Lei nº 330/90, de 23 de Outubro, e à 1.ª alteração à Lei nº 8/2007, de 14 de Fevereiro, que procede à reestruturação da concessionária do serviço público de rádio e de televisão, transpondo a Di-rectiva nº 2007/65/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de De-zembro.

Lei nº 9/2011. D.R. nº 72, Série I de 2011-04-12

Décima quarta alteração do Estatuto dos Magistrados Judiciais e décima al-teração do Estatuto do Ministério Públi-co, em matéria de aposentação, reforma e jubilação e de adaptação do regime de

proibição de valorizações remunerató-rias de 2011 ao sistema judiciário.


Altera o Regulamento das Custas Processuais, aprovado pelo Decreto-Lei nº 34/2008, de 26 de Fevereiro, e o Có-digo de Processo Civil.

ECONOMIAPortaria nº 110-A/2011. D.R. nº 53, Suplemento, Série I de 2011-03-16

Primeira alteração à Portaria nº 1103/2008, de 2 de Outubro, que estabelece o regime de concessão dos apoios técnicos e financeiros das medi-das INOV-JOVEM, INOV Contacto, INOV Vasco da Gama, INOV-ART e INOV Mun-dus e define as respectivas normas de funcionamento e acompanhamento.


Simplifica o regime de acesso e de exercício de diversas actividades eco-nómicas no âmbito da iniciativa «Li-cenciamento zero», no uso da autori-zação legislativa concedida pela Lei nº 49/2010, de 12 de Novembro, e pelo artigo 147º da Lei nº 55-A/2010, de 31 de Dezembro.


Cria um balcão único electrónico, designado «Balcão do empreendedor».


Aprova o Regulamento da Rede Na-cional de Transporte de Gás Natural e revoga a Portaria nº 390/94, de 17 de Junho.

AMBIENTEDecreto-Lei nº 46/2011. D.R. nº 63, Série I de 2011-03-30

Adapta ao progresso técnico as me-didas existentes contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar

em máquinas móveis não rodoviárias, transpondo a Directiva nº 2010/26/UE, da Comissão, de 31 de Março.


Proíbe a utilização de uma subs-tância em biberões de plástico, com o objectivo de proteger a saúde das crian-ças, transpõe a Directiva nº 2011/8/UE, da Comissão, de 28 de Janeiro, e proce-de à segunda alteração do Decreto-Lei nº 62/2008, de 31 de Março.

TRANSPORTES & RODOVIÁRIOPortaria nº 135-A/2011. D.R. nº 66, Suplemento, Série I de 2011-04-04

Altera a Portaria nº 314-B/2010, de 14 de Junho, alterada pelas Portarias n.os 1033-C/2010, de 6 de Outubro, e 1296-A/2010, de 20 de Dezembro, que define o modo de utilização do dispositi-vo electrónico de matrícula para efeitos de cobrança electrónica de portagens.

Resolução do Conselho de Ministros nº 21/2011. D.R. nº 67, Série I de 2011-04-05

Adopta um conjunto de medidas de apoio dirigidas ao sector do transporte público rodoviário de mercadorias.

PENALDecreto-Lei nº 51/2011. D.R. nº 71, Série I de 2011-04-11

Aprova o Regulamento Geral dos Es-tabelecimentos Prisionais, em cumpri-mento do Código da Execução das Pe-nas e Medidas Privativas da Liberdade.

COMERCIALDecreto-Lei nº 53/2011. D.R. nº 73, Série I de 2011-04-13

Altera o Código das Sociedades Co-merciais quanto à informação exigível em caso de fusão e cisão e transpõe a Directiva nº 2009/109/CE, do Parla-mento Europeu e do Conselho, de 16 de Setembro, no que respeita aos requisi-tos em matéria de relatórios e documen-tação em caso de fusões ou de cisões.

A actividade de presta-ção de serviços através de viaturas pronto-socorro encontra regulamentação própria no Decreto-Lei n.º 193/2001, de 26 de Junho.

Ora, este diploma esta-belece o regime de acesso e exercício daquela activi-dade, estando excluído do seu âmbito de aplicação os serviços com veículos pronto-socorro prestados por pessoas colectivas de utilidade pública sem fins lucrativos.

Consideram-se veícu-los pronto-socorro os que estejam adaptados para o transporte ou reboque de veículos avariados ou sinistrados e sejam assim denominados pelo IMTT.

Esta actividade abran-ge:

- Transporte ou rebo-que de viaturas avariadas ou sinistradas;

- Viaturas destinadas a substituir veículos avaria-dos ou sinistrados;

- Automóveis classifica-dos como antigos ou de colecção;

- Viaturas que não pos-sam circular na via públi-ca;

- Viaturas que se desti-nem a exposições ou ma-nifestações desportivas.

O acesso à actividade depende de licenciamento para o efeito a obter jun-to do IMTT, assim como também podem prestar este serviço as empresas licenciadas para a activi-dade de transportes rodo-viários de mercadorias.

Também os veículos pronto-socorro a utilizar por empresas licenciadas ou por entidades certifica-das estão sujeitos a licen-ça a emitir pelo IMTT, devendo a mesma estar sempre a bordo da viatu-

ra durante a prestação de serviços a que se refere o presente diploma.

Os serviços de reboque devem ser descritos de forma sequencial num caderno de registo cons-tituído por folhas nume-radas e não destacáveis. Durante a realização de cada serviço de transpor-te ou reboque o caderno de registo que contém a respectiva descrição deve andar a bordo da viatu-ra.

Por vezes, as empresas de pronto-socorro são confrontadas pelas auto-ridades fiscalizadoras, que lhes solicitam a exibição de uma guia de transpor-te. Ora, quando o servi-ço seja uma prestação de serviço pronto-socorro, as empresas, independen-temente do alvará de que disponham (específico para pronto socorro ou

para o transporte rodo-viário de mercadorias), estão apenas obrigadas ao preenchimento e acompa-nhamento do caderno de registos. Já no tempo da DGTT, foi solicitado um esclarecimento sobre essa matéria, tendo o mesmo confirmado apenas a obrigação legal da descri-ção no caderno de registos que deve estar sempre a bordo da viatura.

A competência para a fiscalização nestas ma-térias está atribuída ao IMTT, à Inspecção-Geral de Obras Públicas, Trans-portes e Comunicações, à GNR e à PSP.

O regime da actividade definiu condutas contra-ordenacionais, tais como:

- Exercício de activida-de por entidade não licen-ciada – coima entre 500� e 150� ou 1000� a 3000� consoante estejamos pe-

rante uma pessoa singular ou colectiva;

- A prestação de ser-viços por entidade não certificada – coima entre 500� a 1500� ou 1000� a 1500�, consoante se trate de pessoa singular ou co-lectiva;

- A realização de servi-ços com viaturas pronto-socorro não licenciadas – coima entre 75� a 225�;

- O não acompanha-mento da licença durante a realização do serviço – coima de 50� a 150�;

- A falta de descrição do serviço no caderno de re-gisto de serviços – coima de 75� a 225�;

- O não cumprimento do dever de informação – coima de 75� a 225�.

O processamento das contra-ordenações é da competência do Institu-to da Mobilidade e dos Transportes Terrestres.

Exercício da actividade de prestação de serviços com veículos pronto-socorro

quinta-feira, 21 Abril de 2011 VII

Férias e respectivo

mapaO período anual de férias

tem uma duração mínima de 22 dias úteis. Para efei-tos de férias, consideram-se úteis os dias da semana de segunda a sexta-feira, com excepção dos feriados. A duração do período anual de férias pode ser majorada nos casos em que o traba-lhador não tenha faltado ou ter faltado apenas justifica-damente no ano a que as fé-rias se reportam, nos termos que passamos a citar:

a) Três dias de férias quando o trabalhador te-nha até 1 falta ou dois meios-dias;

b) Dois dias de férias caso o trabalhador tenha até 2 faltas ou quatro meios-dias;

c) Um dia de férias quan-do o trabalhador tenha até 3 faltas ou 6 meios-dias.

O mapa de férias deve ser elaborado pelo empregador, que nele deve indicar o início e o termo dos períodos de férias de cada trabalhador. O mapa deve ser afixado até ao dia 15 de Abril de cada ano e manter-se afixado no local de trabalho até 31 de Outubro.

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A ARAN, na sequência de algumas dúvidas a propósito da obrigatoriedade da utilização, preenchimento e acompanhamento do livrete individual de controlo para as viaturas pronto socorro quando circulam no raio de 100 km face ao local de afectação, solicitou mais uma vez esclarecimento junto da Autoridade para as Condições de Trabalho, tendo levantado a seguinte questão:

“As viaturas pronto-socorro, nos casos em que circulam no raio de 100 km face ao local de afectação, isentas da utilização de tacógra-fo em conformidade com o artigo 3º, alínea f ), do regulamento 561/2006, de 15 de Mar-ço, encontram-se também isentas do preen-chimento do livrete individual de controlo?”

Entretanto, em meados de Março do pre-sente ano, a ARAN recebeu resposta daquela entidade, na pessoa do Senhor Inspector-Ge-ral do Trabalho, da qual se retiram as conclu-sões que passamos a citar:

«As viaturas que asseguram serviços de pronto-socorro e que circulam num raio de 100 km face ao local de afectação encontram-se dispensadas e isentas do uso de tacógrafo por força do disposto nos nºs 1 e 2 da Por-taria nº 222/2008, de 5 de Março [por refe-rência também à al. f ) do artigo 3º do Reg.

561/2006]; A mesma actividade, nos termos que an-

tecedem, está coberta tanto pela Portaria nº 983/2007 como pelo DL nº 237/2007;

Posto que, deve considerar-se aplicável à publicidade do horário de trabalho do pesso-al afecto à exploração do veículo automóvel, como os motoristas, o disposto na Portaria nº 983/2007, de 27/08, devendo ser afixado o mapa de horário de trabalho no estabeleci-mento e na viatura (art. 2º) e, complemen-tarmente, utilizado um livrete individual de controlo autenticado pela ACT;

O exposto não prejudica a aplicabilidade de regime de publicidade dos tempos de traba-lho diverso, que decorra de negociação colec-tiva nos termos e para os efeitos dos artigos 216º e 218º do CT.»

Assim, mais uma vez damos conta da obri-gatoriedade de acompanhamento e preenchi-mento do livrete individual de controlo pelos motoristas dos reboques dentro do raio de 100 km face ao local de afectação (local da sede) no caso dos reboques pesados e no caso dos ligeiros dentro e fora do raio dos 100 km. O teor integral do parecer dado pela ACT – Autoridade para as Condições do Trabalho – encontra-se publicado no site da ARAN.

A Portaria n.º 143/2011, de 06 de Abril, veio fixar para o corren-te ano o preço da habitação por metro quadrado de área útil, sen-do que o mesmo varia consoante as zonas do País.

Assim, para a Zona I o preço foi fixado em 609,80 �. Fazem parte integrante desta denominada zona os municípios de Almada, Amado-ra, Barreiro, Cascais, Gondomar, Loures, Maia, Matosinhos, Moita, Montijo, Odivelas, Oeiras, Póvoa do Varzim, Seixal, Sintra, Valongo, Vila do Conde, Vila Franca de Xira e Vila Nova de Gaia.

Por sua vez, para a Zona II foi estabelecido o preço de 541,20

�. Da zona II fazem parte os se-guintes municípios: Abrantes, Albufeira, Alenquer, Caldas da Rainha, Chaves, Covilhã, Elvas, Entroncamento, Espinho, Estre-moz, Figueira da Foz, Guimarães, Ílhavo, Lagos, Loulé, Olhão, Pal-mela, Peniche, Peso da Régua, Portimão, São João da Madeira, Santiago do Cacém, Sesimbra, Silves, Sines, Tomar, Torres No-vas, Torres Vedras, Vila Real de Santo António e Vizela.

Por fim, para a Zona III o pre-ço foi fixado em 500,80 �. Desta zona fazem parte todos os restan-tes municípios de Portugal con-tinental.

A Lei-quadro das Contra-Ordenações Ambientais, ini-cialmente aprovada pela Lei n.º 50/2006, de 29 de Agosto, foi alterada pela Lei n.º 89/2009, de 31 de Agosto.

Destaca-se nas alterações, uma redução substancial dos montantes das coimas aplica-das pela prática de factos que integram a prática de uma determinada contra-ordena-ção.

As contra-ordenações classi-ficam-se como leves, graves e muito graves, dependendo da importância dos direitos e inte-resses que são violados.

Assim, os montantes redu-ziram, no que respeita às con-tra-ordenações praticadas por pessoas singulares, para mais de metade quer nos mínimos quer nos máximos legais, salvo nas contra-ordenações consi-deradas muito graves e que a redução apenas opera no limite mínimo.

As pessoas colectivas tam-bém verão os montantes das coimas que vierem a ser-lhe imputadas, pelo desrespeito de disposições legais cu Ja conse-quência é a abertura de pro-cesso de contra-ordenação, ser reduzidos por força da entrada em vigor das alterações.

Assim, passam a citar-se os montantes das coimas:

Contra-ordenações leves –

pessoas colectivas:

• Negligência – mínimo 3000� �; máximo 13 000 � / anteriormente 9000 � mínimo e 13 000 � máximo.

• Dolo – mínimo 6000 �; máximo 22 500 � / anterior-mente 16 000 � mínimo e 22 500�� máximo.

Contra-ordenações graves

• Negligência – mínimo 15 000��; máximo 30 000�� / an-teriormente 25 000�� mínimo e 34 000�� máximo.

• Dolo – mínimo 30 000��; máximo 48 000� � / anterior-mente 42 000�� mínimo e 48 000�� máximo.

Contra-ordenações muito

graves

• Negligência – mínimo 38 500��; máximo 70 000�� / an-teriormente 60 000�� mínimo e 70 000�� máximo.

• Dolo – mínimo 200 000 �; máximo 2 500 000 � / ante-riormente 500 000 � mínimo e 2 500 000 � máximo.

Retira-se uma inovação da Lei 89/2009, por ter aditado o artigo 49º-A, que confere ago-ra a possibilidade de o arguido no prazo de 15 dias úteis após notificação para o exercício do direito de audiência e defesa, requerer o pagamento da coi-ma relativa a contra-ordena-ções leves ou graves, caso em que a coima será reduzida em 25% no seu montante mínimo legal (montante este que é sem-pre considerado o mínimo nos casos de negligência).

Para tal, deve o arguido de-monstrar que fez cessar o com-portamento ilícito e que não é reincidente, ou se Ja, que não foi alvo de quaisquer processos de contra-ordenação ambien-tal.

Relativamente à aplicabilida-de das coimas, esclarece-se uma questão omissa, ou se Ja, ficou estabelecido no artigo 8º, n.º 1, Já com as alterações, que as coimas podem ser aplicadas às pessoas colectivas, quer se Jam públicas ou privadas, sendo que, de acordo com a versão originária da Lei 50/2006, ape-nas se dispunha que as coimas podiam ser aplicadas às pessoas colectivas (…).

Atendendo a que a actualização anual destas pensões produz efeitos a 1 de Janeiro de cada ano, foi pu-blicada no passado dia 24 de Mar-ço a Portaria n.º 115/2011, que procedeu à actualização anual das pensões de acidentes de trabalho.

Assim, de acordo com o artigo

2º da Portaria citada, as pensões de acidentes de trabalho são ac-tualizadas para o valor resultante da aplicação da percentagem de aumento de 1,2%.

Quanto à produção de efeitos, refere-se que os mesmos retroa-gem a 1 de Janeiro de 2011.

O preenchimento do relató-rio único da actividade social das empresas referente ao ano de 2010 inicia-se no dia 15 do cor-rente mês de Abril, e a respectiva validação e entrega deve ser efec-tuada até ao dia 31 de Maio.

Além disso, relembramos que

a informação anual sobre a ac-tividade social da empresa que abrange quem esteja vinculado ao empregador, mediante contrato de prestação de serviço, incluído no anexo F, só deverá começar a ser prestada em 2012, com refe-rência ao ano de 2011.»

Livrete individual de controlo

Preço da habitação por metro quadrado de área útil

Contra-ordenações ambientais

Pensões de Acidentes de Trabalho

Relatório Único

quinta-feira, 21 Abril de 2011VIII

Taxas contributivas De acordo com o Código dos Regimes Contributivos do Sistema

Previdencial de Segurança Social:

Trabalhadores por conta de outrem

Trabalhadores em geral – 23,75% empregador/ 11% trabalha-dor.

Membros dos órgãos estatutários das pessoas colectivas – 20,3% empregador/ 9,3% trabalhador.

Trabalhadores no domicílio – 20,3% empregador/ 9,3% traba-lhador.

Trabalhadores em regime de contrato de muito curta duração – 26,1% empregador/ trabalhador isento.

Trabalhadores em pré-reforma de contrato de muito curta dura-ção cujo acordo estabelece:

a) suspensão da prestação de trabalho – 18,3% empregador/ 8,6% trabalhador.

b) redução da prestação de trabalho – 18,3% empregador/ 8,6% trabalhador.

Pensionistas de invalidez em actividade – 19,3% empregador/ 8,9% trabalhador.

Pensionistas de velhice em actividade – 16,4% empregador/ 7,5 trabalhador.

Trabalhadores activos com 65 anos de idade e 40 de serviço – 17,3% empregador/ 8% trabalhador.

Trabalhadores portadores de deficiência com capacidade de tra-balho inferior a 80% - 11,9% empregador/ 11% trabalhador.

Trabalhadores Independentes

Trabalhadores independentes – 29,6%.Entidades Contratantes – 5%.

A nova Lei-Quadro das Contra-Ordenações Ambientais prevê a redução do montante das coimas ambientais.

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Foi publicada no passado dia 5 de Abril em Diário da República a Resolução do Conselho de Ministros n.º 21/2011, onde o Governo adopta um conjunto de medidas com o objectivo de criar condi-ções de estabilidade, a médio e a longo prazo, para o sector do transporte públi-co rodoviário de mercadorias.

Com a publicação da Resolução ficam aprovadas as seguintes medidas:

Estender ao ano de 2012 o benefício fiscal previsto no artigo 70.º do Estatuto dos Benefícios Fiscais, alterado pelo ar-tigo 119.º da Lei n.º 55-A/2010, de 31 de Dezembro, e majorar no ano de 2012 os custos suportados com a aquisição de combustíveis para efeitos de IRC, com um aumento da majoração para 140%, através de proposta de lei a remeter à As-sembleia da República;

Constituir uma comissão interministe-rial para adopção de normas legais, regula-mentares e convencionais específicas para o sector do transporte público rodoviário de mercadorias, a qual deverá articular-se com os representantes das associações do sector, associações de empregadores e associações sindicais, com o objectivo de produzir uma primeira versão da referida legislação laboral específica;

Apresentar uma proposta de revisão da

Lei n.º 27/2010, de 30 de Agosto, inci-dindo, nomeadamente, sobre o montan-te das coimas aplicáveis, a inexigibilidade de pagamento de caução e da imobiliza-ção do veículo, e a eliminação da presta-ção de caução na pendência de um pro-cesso judicial;

Constituir uma Comissão Intermi-nisterial para a adopção de uma medida legislativa que aprove medidas relaciona-das com o processo de fusão e de concen-tração de empresas do transporte público rodoviário de mercadorias, com o objec-tivo de produzir uma primeira versão da medida no prazo de 30 dias e apresentar conclusões no prazo de 90 dias;

Emitir um despacho conjunto do Mi-nistério da Administração Interna, do Ministério das Obras Públicas, Trans-portes e Comunicações e do Ministério

do Trabalho e da Solidariedade Social, no qual se eliminará a exigibilidade da obrigação do pagamento de caução e da imobilização de veículo em caso de ale-gada infracção às disposições da Lei n.º 27/2010, de 30 de Agosto, quando veri-ficadas determinadas condições;

Determinar que o Instituto da Mobi-lidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMTT, I. P.), deverá incluir no Obser-vatório dos Transportes Terrestres, até ao final do mês de Maio de 2011, um indicador composto sobre o crescimento dos custos dos factores das empresas de transporte público rodoviário de merca-dorias, o qual será indicativo da repercus-são de tais factores no preço do contrato de transporte, servindo igualmente para avaliação de práticas anticoncorrenciais, nomeadamente práticas de “dumping”;

Apresentar a alteração legislativa neces-sária de modo a contemplar um regime de cancelamento temporário de matrícu-la, mediante a entrega dos documentos da viatura no IMTT, I. P., para determi-nados veículos;

Apresentar uma proposta de alteração ao Código do Imposto Único de Cir-culação (CIUC), aprovado pela Lei n.º 22-A/2007, de 29 de Junho, de modo a contemplar a isenção do pagamento do

IUC para os veículos abrangidos peloregime do cancelamento temporário dematrícula;

Apresentar a alteração legislativa neces-sária de modo a contemplar que no finaldo período de cancelamento temporáriode matrícula não haja lugar à inspecçãoextraordinária dos veículos que dele be-neficiaram;

Estudar a possibilidade de introduziruma simplificação das regras respeitantesao comprovativo das ajudas de custo pa-gas aos trabalhadores afectos ao transpor-te de mercadorias até ao limite da isençãode tributação, designadamente através daapresentação do itinerário de viagem, eapresentar as respectivas conclusões;

Introduzir descontos no pagamento deportagens no âmbito das SCUT, desig-nadamente através da modulação horá-ria, admitindo-se descontos de 10% noperíodo diurno e de 25% no períodonocturno;

Estudar soluções de natureza não fiscalpara minorar os impactos negativos dossucessivos aumentos do preço do com-bustível.

De referir que estas medidas resultaramda recente concertação com as associa-ções representativas do sector do trans-porte público rodoviário de mercadorias.

Transporte Público Rodoviário de Mercadorias – medidas de apoio dirigidas ao sector

quinta-feira, 21 Abril de 2011 IX

SCUTS – Título pré-pago de utilização livre para veículos de matrícula estrangeira- Pagamento de portagens devidas pelos clientes de empresas de aluguer de veículos sem condutor

O Decreto-Lei n.º 48/2011, de 1 de Abril, simplifica o re-gime de acesso e de exercício de diversas actividades econó-micas no âmbito da iniciativa “Licenciamento Zero”.

Este regime prevê a altera-ção, na abertura de um esta-belecimento, de manutenção e reparação automóvel, face ao actual regime de declaração prévia, estabelecido pelo De-creto-Lei n.º 259/2007, de 17 de Julho, que passa pela entre-

ga junto da Câmara Municipal correspondente e da Direcção-Geral das Actividades Econó-micas, de informação em papel que comprove o cumprimento da legislação em vigor, nome-adamente no que toca aos re-gimes de Higiene e Segurança e Segurança Contra Incêndios em Edifícios, seja no futuro substituído por um regime de entrega desmaterializada, ou seja, por intermédio de um portal designado de “Balcão do

Empreendedor”.Este sistema prevê ainda a

existência de informação dis-ponível para os empresários acerca das suas obrigações, de forma clara.

Os actos relacionados com o “Balcão do Empreendedor”, devido à entrada faseada deste sistema em alguns projectos-piloto com Câmaras Munici-pais, entrarão em vigor apenas a 2 de Maio de 2012.

Até essa data, manter-se-á em vigor o actual regime pre-visto pelo Decreto-Lei n.º 259/2007, de 17 de Julho. A nova legislação prevê ainda no seu Artigo 39.º que as empre-sas dispõem de um prazo de um ano, ou seja até 2 de Maio de 2012, para efectuar a mera comunicação prévia.

Quanto às empresas com actividade de comércio de ve-ículos ou de comércio de peças e componentes automóveis, e que não se dediquem cumula-tivamente à actividade de ma-nutenção e reparação automó-vel, o regime estabelecido no Decreto-Lei n.º 48/2011, de 1 de Abril, prevê que seja feito cadastro comercial desses esta-belecimentos, através do “Bal-cão do Empreendedor”.

“Licenciamento Zero”

“Medidas do Governo pretendem criar condições de estabilidade, a médio e a longo prazo, para o sector do transporte público rodoviário de mercadorias.”

Foi publicada no dia 4 de Abril em Diário da Re-pública a Portaria n.º 135-A/2011, que altera os artigos 18.º, 18.º-A e 21.º da Por-taria n.º 314-B/2010, de 14 de Junho, alterada pelas Por-tarias nº 1033-C/2010, de 6 de Outubro, e 1296-A/2010, de 20 de Dezembro, que de-fine o modo de utilização do dispositivo electrónico de matrícula para efeitos de cobrança electrónica de por-tagens.

Segundo esta Portaria, en-tre outros aspectos, os veícu-los com matrícula estrangeira passam a poder efectuar o pa-gamento de portagens através de títulos pré-pagos, nas vias que apenas disponham de sis-tema de cobrança electrónica.

A referida portaria clarifica ainda a situação das empresas de aluguer de veículos sem condutor perante a cobrança das taxas de portagem rela-tivas à passagem em SCUTS por parte dos seus clientes.

A presente Portaria estabe-

lece, entre outros aspectos, que:

Os condutores de veícu-los ligeiros com matrícula estrangeira que circulem em território nacional e tran-sitem em infra-estruturas rodoviárias que apenas dis-ponham de um sistema de cobrança electrónica de por-tagens podem adoptar como sistema de pagamento títulos pré-pagos de utilização livre, com pré-pagamento único de uma quantia fixa de 20;

O valor das taxas de porta-gem devidas pelos clientes de empresas de aluguer de veícu-los sem condutor, equipados com um Dispositivo de uma Entidade de Cobrança de Portagens (DECP), é cobra-do por aquelas empresas aos seus clientes;

As empresas de aluguer de veículos sem condutor podem fazer repercutir nos valores cobrados aos seus clientes os custos em que in-corram com a cobrança de taxas de portagem.

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FORMAÇÃO À MEDIDA

DA SUA EMPRESA

Aposte em si! Aposte na sua empresa!

A ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel informa que se encontra disponível para se deslocar às instalações dos seus asso-ciados aos Sábados e durante a semana em horário pós-laboral para ministrar formação, desde que sejam formadas pelo menos turmas de 10 formandos. As acções podem também ser dadas nas instalações da ARAN.

Os principais cursos disponíveis são: Gestão Oficinal; Gestão Am-biental no Sector Automóvel; Implementação do Sistema de Gestão da Qualidade ISO9001l; Imagem e Comunicação – Marketing de Em-presa; Inglês (Inicial; Intermédio; Comercial); Estratégias de Vendas; Condução Defensiva, Económica e Ambiental; Atendimento de Exce-lência; Gestão do Tempo; Assertividade na Empresa; Gestão de Con-flitos / Motivação Empresarial; Regras para o Exercício da Actividade de Pronto Socorro…

Os associados interessados devem contactar o Departamento de Re-cursos Humanos e Formação Profissional da ARAN, que colaborará na angariação de formandos, caso a empresa associada não tenha o número de colaboradores necessários para formar uma turma.

Relatório Único -

Obrigatoriedade legalPrazo: 15 de Abril a 31 de Maio

Garanta já a sua vaga e inscreva-se mesmo que o curso ou cursos do seu interesse não iniciem já!Contribua para uma melhor previsão e organização na realização das acções de formação da ARAN!

Com o objectivo de simplificar a pres-tação de informações à Administração Pública, o Art. 32.º da Lei n.º 105/2009, de 14 de Setembro, definiu que as em-presas devem prestar, anualmente e num único momento, informação sobre a sua actividade social.

Neste âmbito, foi publicada a Portaria n.º 55/2010, de 21 de Janeiro, que define o modelo de Relatório Único. Esta infor-mação anual passa a reunir informações até agora dispersas e sujeitas a distintos prazos de entrega, respeitantes a:

- Quadro de pessoal; - Comunicação de celebração e cessa-

ção de contratos de trabalho a termo; - Relação dos trabalhadores que presta-

ram trabalho suplementar; - Relatório da formação profissional

contínua; - Relatório anual da actividade dos ser-

viços de segurança e saúde no trabalho; - Balanço social. Nos termos da referida Portaria, to-

das as empresas, independentemente do ramo de actividade ou do nº de trabalha-dores ao seu serviço, são obrigadas a en-tregar anualmente o Relatório Único ao Ministério do Trabalho e Solidariedade Social.

Neste ano de 2011 a entrega do rela-tório da formação profissional contínua é obrigatória e vai ser referente à formação ministrada no ano de 2010.

Os formulários, assim como instru-ções e os elementos auxiliares de preen-chimento, encontram-se disponíveis nos sites da Autoridade para as Condições do Trabalho (A.C.T.) e do Gabinete de Es-tratégia e Planeamento (G.E.P.), respecti-vamente em www.act.gov.pt/ www.gep.mtss.gov.pt/.

OBRIGATORIEDADE DA FORMAÇÃO PROFISSIONAL CONTÍNUA

Segundo o Código de Trabalho, compete ao empregador, no âmbi-to do sistema de formação profis-sional, garantir um número míni-mo de horas de formação anuais a cada trabalhador. Desde 2006 esse número mínimo passou a ser de 35 horas/ano para trabalhado-

res pertencentes aos quadros da empresa. Relativamente aos tra-balhadores contratados a termo, sempre que a duração do contrato inicial ou com renovações exceda 6 meses, o direito à formação qua-lificante tem de ser cáculado em proporção.

quinta-feira, 21 Abril de 2011X

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CHEVROLET SPARK BI-FUEL

Pequena revolução urbana

FÁTIMA FERRÃ[email protected]

A Chevrolet Portugal lançou o Spark Bi-Fuel. A grande novidade desta versão do citadino é a possibilidade de ocondutor optar entre gasolina e GPL, mediante o toque num botão.

O Spark Bi-Fuel surge na sequência do sucesso obtidocom o modelo Aveo, também em versão de duplo com-bustível, lançado em Maio de 2009. A nova aposta, refere a marca, procura conjugar o êxito atingido com o modeloSpark que, em 2010, foi líder no seu segmento, com umasolução que garante economia na sua utilização.

A nova versão está disponível em duas motorizações, de1.0 e 1.2 litros, e, apesar do ligeiro aumento no consumomédio a gasolina, a utilização do gás compensa quando comparado com os combustíveis tradicionais. Aliás, se compararmos o consumo do Spark Bi-Fuel a gasolina,gás e gasóleo, por cada 100 km, o resultado mais positivopende para o GPL. A gasolina, o consumo médio ronda os 5,5 litros, enquanto a gasóleo este valor desce para os 4,5 litros. Com a utilização do GPL, o consumo médio sobe para os sete litros, sendo que a vantagem obtida está relacionada com o custo do gás, cujo litro custa cerca demetade do preço da gasolina.

A título de exemplo, numa viagem de cem quilómetros feita exclusivamente a GPL, o Spark Bi-Fuel gastará cerca de seis euros. “A Chevrolet reitera a oferta de uma alter-nativa tecnológica a preço acessível”, explica João FalcãoNeves, director-geral da Chevrolet Portugal.

Outro benefício do sistema Bi-Fuel destacado pelo res-ponsável da marca é a autonomia alargada. O novo Spark vem equipado com um depósito suplementar com capa-cidade para 24 litros de GPL, o que lhe permite percorrercerca de 300 quilómetros apenas a gás.

Uma aposta de futuro

Segundo João Falcão Neves, a aposta no GPL é paracontinuar, adiantando que a marca prevê alargar em brevea sua utilização a todos os modelos. O sucesso de vendasdo Aveo – 2399 unidades em 2010, das quais cerca de 40% foram modelos GPL – marcou o início de uma nova era para a Chevrolet.

Agora, com o novo Spark, João Falcão Neves espera su-cesso idêntico. Sem revelar previsões de vendas, o director da Chevrolet adianta apenas que as expectativas estão emlinha com os resultados obtidos com o Aveo. O responsável salienta que o segmento em que se insere – essencialmente jovens – ajudará nas vendas. “Trata-se de um modelo muito económico, amigo do ambiente, características que agra-dam a este segmento”, revelou à “Vida Económica”.

Aliás, o responsável da Chevrolet lembra que o Sparkvendeu já duas mil unidades em Portugal desde o seu lançamento, em Março de 2010, muito pelo seu design apelativo e a paleta de cores alegres e jovens. João Falcão Neves destaca ainda o benefício das cinco portas e de uma bagageira “realmente utilizável” em dimensões exteriores tão compactas. “Um factor que distingue o Spark dos con-correntes”, reforça.

O patamar de entrada de equipamento tem direcção as-sistida, rádio leitor de CD com leitor de MP3 e entradas Aux/USB e vidros dianteiros eléctricos, entre outros. Naversão LS, intermédia, junta-se o ar condicionado, volan-te ajustável e faróis de nevoeiro. Já a versão LT, a topo de gama, inclui ar condicionado de comando electrónico, jantes de liga leve de 15 polegadas, computador de bordo, sensores de estacionamento e barras de tejadilho. Os pre-ços de lançamento, válidos até 31 de Maio, partem dos10 980 euros, para a versão 1.0, até 13640 euros, para aversão 1.2.


A presença oficial da Honda em Portugal já tem 25 anos. O dia 24 de Março de 1986 marcou a data de fun-dação da Honda Motor de Portugal SA, empresa dedicada ao comércio e importação de motos Honda no nosso país. Três anos mais tarde, foi fundada a Honda Automóvel de Portugal SA e em 1991 a Honda Produtos de Força SA, passando, assim, a marca nipónica a estar representada oficialmente para a comercialização dos seus três ramos de negócio em território português. As três empresas foram autónomas até Abril de 2006, altura em que ocorreu a fusão, dando origem à Honda Portugal SA.

O director de comunicação da filial nacional da empresa, Carlos Cerquei-ra, faz à “Vida Económica” um balan-ço positivo do quarto de século de pre-sença oficial da Honda em Portugal. “Nos últimos 25 anos a Honda, para além de um volume de vendas muito significativo, conseguiu construir no nosso país, uma forte imagem de mar-ca alicerçada num excelente índice de satisfação de mais de 500 mil clientes”, disse-nos.

Actualmente, a Honda Portugal tem uma rede de cerca de 230 concessioná-rios, dividida pelas diferentes áreas de negócio, Automóvel, Motos e Produ-tos de Força. As 500 mil unidades ven-didas desde 1986 dividem-se entre 212 mil produtos de força, 145 motociclos e 139 automóveis.

“As três áreas de negócio são muito importantes para a Honda em Portu-gal”, garante o porta-voz da empresa. Em Portugal a marca Honda é percep-cionada de várias formas. A associação directa aos motociclos deve-se, segun-do Carlos Cerqueira, a vários factores, com base no “excelente trabalho da rede de concessionários”. Em 2004 a marca chegou a ter uma liderança de mercado de 39% e continua hoje a dis-putar o topo da lista de vendas. “Por exemplo, no passado mês em Março atingiu uma liderança de 25%”, infor-ma.

“Em termos automóveis a marca é identificada não só pela sua fiabilidade mas também por uma imagem ecoló-

gica crescente”, salienta a nossa fon-te, antes de referir que o consumidor português se vai apercebendo, “de for-ma gradual”, que a Honda não é ‘só’, motociclos e automóveis. “Geradores, motocultivadores e motores fora de borda são alguns dos produtos que os portugueses vão identificando com a Honda também”, refere.

Ano difícil para sector

O entrevistado reconhece que “o clima de incerteza económica do país, as possíveis medidas de austeridade adicionais e o aumento dos preços dos combustíveis fazem com que as dificuldades aumentem para uma em-presa de soluções de mobilidade como a Honda”. Carlos Cerqueira ressalva, porém, que “a marca tem continuado a desenvolver e a apresentar novos pro-dutos que têm conseguido satisfazer as necessidades das pessoas. A prova está nos resultados de vendas recentemente publicados”.

O ano fiscal da Honda foi encerra-do no passado dia 31 de Março “e, em termos gerais, os resultados de vendas foram superiores” ao ano anterior. ”As-sim, apesar das dificuldades, desejamos e iremos trabalhar para atingir os ob-jectivos também em 2011”, garante a nossa fonte, que acredita que “o ramo automóvel será muito importante” para os objectivos. “Foi lançado recen-temente o Jazz Híbrido e estão previs-tas para este ano outras novidades com destaque para o restyling do Accord”, afirma.

Carlos Cerqueira acredita que os automóveis Honda vão “continuar a surpreender com os seus produtos de tecnologia inovadora”. A nossa fonte recorda a aposta na tecnologia híbrida: “Em 2009 lançou o Insight, em 2010 o CR-Z e já este ano o Jazz, o primeiro automóvel híbrido do segmento B”.

O porta-voz da Honda Portugal in-forma que “gradualmente irão sendo apresentadas novas propostas inova-doras e tecnologias de gestão e de pro-dução de energia alternativas com vista à redução” de emissões. “No Salão de Genebra, foi apresentado o novo pro-tótipo de veículo eléctrico Fit EV e a plataforma para um veículo híbrido, de média dimensão, com ligação à rede eléctrica (plug-in hybrid). A meta será a massificação de produtos com zero emissões nocivas para a atmosfera e com autonomia significativa. A Honda tem já um modelo diferente dos mode-los eléctricos e que apresenta um nível zero de emissões nocivas para a atmos-fera – o FCX-Clarity a célula de com-bustível”, afirma Carlos Cerqueira.

Honda com presença oficial em Portugal há 25 anos

As 500 mil unidades vendidas desde 1986 dividem-se entre 212 mil produtos de força, 145 mil motociclos e 139 mil automóveis

O Civic, um dos modelos mais icónicos da Honda, vai actualmente na oitava geração (na foto). Em 1986 ia na terceira.

quinta-feira, 21 Abril de 2011 XI

Marca reforça argumentos comerciais do Civic

A marca japonesa anunciou uma campanha comercial para o Honda Civic com cinco portas, nas versões Confort e Special Edition, com motorização 1.4 de 100 cv e Elegance e Executive, com motor 1.8 de 140 cv. Denominada de “Give me Five”, a campanha oferece cinco vantagens extra: cinco anos de garantia, cinco anos de assistência em viagem, cinco anos de manutenção, cinco anos de IUC e cinco anos de financiamento

especial da Honda.No que no que se refere ao IUC, é dado um desconto igual ao custo perspectivado com aquele imposto ao longo dos cinco anos (com uma taxa de inflação estimada de 4%). No caso da garantia, está em causa uma extensão por dois anos. Como a garantia habitual da Honda é de três anos ou 100 mil km, no caso de ser percorrida esssa distância antes desse prazo, a garantia adicional entra em vigor.


A maioria dos europeus mostra-se disposta a fazer concessões sobre o preço e as características das suas viaturas a fim de reduzir emissões po-luentes, de acordo com um inquérito Eurobarómetro realizado nos 27 Es-tados-Membros da União Europeia (UE). O estudo revela, por exemplo, que cerca de dois terços de utilizado-res de automóveis poderiam aceitar um compromisso sobre a velocida-de de um automóvel para reduzir as emissões.

Além disso, a maioria dos auto-mobilistas da UE (53%) é favorável à substituição dos impostos sobre veículos existentes por novos regimes de tributação baseados na utilização efectiva de um veículo. Se a maioria dos utilizadores optou por condu-zir um veículo por ser mais cómo-do, quase três quartos dos cidadãos (71%) afirmaram que considerariam utilizar transportes públicos se pu-dessem adquirir um único título de transporte válido para todos os mo-dos de transporte.

Siim Kallas, vice-presidente da Comissão Europeia com a pasta dos transportes, salienta que o inquérito “vêem impulsionar enormemente os esforços da UE tendentes a tornar” os transportes mais sustentáveis. “Reve-lam que as pessoas estão conscientes do que está em jogo e estão dispos-tas a contribuírem para reduzirem o

seu impacto no ambiente. Iniciativas inteligentes, tais como regimes de tarifação ao quilómetro percorrido e um título de transporte único válido para todos os modos de transporte, apoiam-se nas tecnologias mais mo-dernas e permitem que as pessoas optem pelo seu modo de transporte

com conhecimento de causa”, afirma Kallas.

Toyota vê “área de melhoria” na fiscalidade lusa

Os resultados do Eurobarómetro não surpreendem o director da divisão de

MARCAS APONTAM DIFERENÇAS ENTRE TEORIA E PRÁTICA

Maioria dos euro aos transportes e Um estudo promovido pela Comissão Europeia revela que os automobilistas poderiam aceitar um compromisso sobre a velocidade de um automóvel para reduzir as emissões, são favoráveis à substituição dos impostos existentes por outros baseados na utilização efectiva de um veículo e defendem maior intermodalidade. As marcas não ficam surpreendidas, mas indicam diferenças entre teoria e prática.

Os europeus afirmam-se dispostos a ceder para reduzirem emissões.

Jogos de vídeo “produzem” maus condutores

Os utilizadores regulares de jogos de vídeo de au-tomóveis são piores con-dutores, de acordo com um estudo efectuado pela Continental, no Reino Unido. Têm maior ten-dência a causarem aciden-tes, a passarem um sinal vermelho e não efectuam tão bem as manobras mais usuais. Além disso, conclui o estudo, têm maior pro-pensão para tentarem ma-nobras arriscadas, para se irritarem mais na estrada, para serem mandados pa-rar pela polícia e são consi-derados por não jogadores como sendo excessivamen-te confiantes e de elevado risco potencial, visto que têm tendência para tentar as suas abordagens virtuais de condução no mundo real.

O estudo abrangeu dois mil condutores que se divi-diram entre mil jogadores e outros tantos não joga-dores com idades compre-endidas entre os 17 e os 39 anos, tendo-lhes sido apli-cado um inquérito sobre os seus hábitos e atitudes de condução. Tim Bailey, perito em segurança da Continental, responsável por este estudo, indica a contradição dos resultados dos utilizadores de jogos. “Ao mesmo tempo que os jogadores desenvolvem capacidades úteis e se sen-tem mais confiantes, pre-cisariam de desenvolver alguma moderação, fazen-do uma avaliação razoável dos riscos. Jogar jogos de condução no computa-dor implica bons níveis de concentração e melhores tempos de reacção, mas, no entanto, os jogadores correm mais riscos do que

os condutores não jogado-res, possivelmente devido à falta de consequências reais nos jogos. Os pontos mais importantes para a segu-rança na condução são a concentração e a avaliação das condições da estrada e do veículo, bem como a consciência dos riscos po-tenciais. Os jogos de con-dução podem, de facto, desenvolver essas capacida-des, mas tem de haver um equilíbrio – a condução em estradas públicas nun-ca é uma corrida”, explica Bailey.

Peter Rodger, director examinador do Institute of Advanced Motorists, não mostrou surpresa pelos re-sultados do estudo. “Não fico surpreendido que os jogadores habituais tomem exactamente as mesmas de-cisões e façam as mesmas avaliações que utilizam no mundo virtual quando es-tão a conduzir no mundo real. O problema é que, quando se está realmente a conduzir, as nossas acções têm resultados ‘reais’ e os erros têm consequências muito reais”, avisa Rodger.

Aparentemente, os joga-dores também são piores a estacionar, tendo batido em mais objectos fixos e mostraram duas vezes mais probabilidade de assustar as outras pessoas com as suas manobras na estrada. Descobriu-se também que, quanto mais tempo por se-mana passam com jogos, piores condutores são na realidade. Os que jogam durante mais de oito ho-ras por semana estiveram envolvidos em três vezes mais acidentes do que os que jogam durante menos de uma hora.

quinta-feira, 21 Abril de 2011XII

Os “jogadores” Têm maior tendência a causarem acidentes.

“Discrepância entre intenções e realidade”

O director de comunicação da Renault Portugal também aponta diferenças entre a teoria do estudo e a prática. “Existe de facto uma crescente consciencialização das populações a nível europeu, e não só, da necessidade de fazer evoluir o conceito de mobilidade. Este estudo vem confirmar essa progressiva tomada de consciência, sendo que, de alguma forma, ainda existe uma discrepância grande (maior ou menor em função dos países) entre as intenções e a realidade”, afirmou Ricardo Oliveira à “Vida Económica”.Em relação à temática fiscal, Ricardo Oliveira evita alongar-se em comentários. “Não cabe à Renault exprimir-se sobre as tipologias de regimes fiscais. Defendemos publicamente a alteração do anterior IA para o actual ISV e consideramos a introdução da componente ambiental como uma medida lógica. Portugal foi dos primeiros países a evoluírem neste sentido e outros mais se seguiram. Sobre possíveis alterações da tipologia não nos pronunciamos”, indica.

peus favorável cológicos

marketing e vendas da Toyota Caetano Portugal, Sousa Campos. “Entendemos é que ainda existe um fosso significativo entre o que é a vontade ou predisposição dos consumidores para fazerem opções mais conscientes a nível de mobilidade sustentável e os seus comportamentos efectivos no acto da compra”, disse à “Vida Económica”.

Sousa Campos reconhece, ainda as-sim, que o estudo “comprova uma muito maior consciência e alerta dos consumidores para um tema muito im-portante” como a mobilidade sustentá-vel. “A Toyota está atenta a este aumento global da consciência ambiental, motivo pelo qual a estratégia da marca passa por alargar a oferta de produtos híbridos e eficientes para corresponder a esta ten-dência”, explica a nossa fonte.

Embora incorpore, desde Julho de 2007, a componente de emissões de CO2 e o IUC taxe mais a utilização, a fisca-lidade automóvel em Portugal “apresen-ta ainda”, de acordo com o responsável pelas vendas e pelo marketing da Toyota no nosso país, “uma área de melhoria em

diferentes campos” para se alinhar com a estratégia de redução de emissões e do consumo energético por parte dos trans-portes. “Seja no eventual desequilíbrio na promoção do diesel face à gasolina, que é uma fonte de emissão de partículas e oxido de enxofre – que originam chuvas ácidas e tem impacto na saúde humana –, seja nos incentivos para aquisição de viaturas novas, com a base de cálculo a ser feita na tecnologia e não no benefício ambiental, no caso dos incentivos aos ve-ículos eléctricos”, acrescenta.

No que se refere aos combustíveis, Sousa Campos salienta “o desequilíbrio que está presente no custo e na contabili-dade das empresas”, onde, por exemplo, não é permitido realizar a dedução do IVA das despesas de gasolina. “Este re-gime fiscal pode revelar-se um bloqueio efectivo à adopção de frotas híbridas (ac-tualmente apenas disponíveis com mo-torização a gasolina), em concreto pelo sector dos táxis, um sector onde o híbri-do é absolutamente a melhor proposta quer na eficiência quer na redução da poluição nos centros urbanos”, defende

o director da divisão de marketing e ven-das da Toyota Caetano Portugal.

Sobre a intermodalidade de transpor-tes, Sousa Campos acredita que o nosso país pode ir mais longe. “Se analisarmos essa questão pelo lado do consumidor e da eficácia dessas medidas para reduzir o impacto ambiental dos transportes e promover a intermodalidade, a realida-de das nossas cidades poderá ficar muito aquém da mobilidade urbana que outras cidades europeias têm. Na perspecti-va da Toyota, os incentivos devem ser pensados no consumidor, e neste caso, permitindo levar a indústria a apresentar soluções integradas de mobilidade sus-tentável onde o objectivo máximo pas-sará pela redução de emissões, abrindo a porta ao desenvolvimento e inovação de várias soluções, como os híbridos eléctri-cos ‘plug-in’, células de combustível ou eléctricos”, defende.

quinta-feira, 21 Abril de 2011 XIII

Bruxelas esboça plano para diminuir emissões até 2050

A Comissão Europeia adoptou uma estratégiaglobal – designada de Transportes 2050 – paraum sistema de transportes competitivo que au-mente a mobilidade, diminua os principais obs-táculos em domínios fundamentais e promova o crescimento e o emprego. Simultaneamente, as propostas limitarão radicalmente a dependência da Europa em relação às importações de petróleo e reduzirão em 60% as emissões de carbono dos transportes até 2050.

Para alcançar estes objectivos, será necessária uma transformação do actual sistema de transpor-tes europeu. Os principais objectivos a alcançar até 2050 são os seguintes: retirada dos veículos de motorização convencional do meio urbano; quota-parte de 40% de combustíveis hipocarbó-nicos sustentáveis no sector da aviação e redução de pelo menos 40% das emissões do transportemarítimo; transferência para outros modos, comoo ferroviário e o fluvial, de 50% do transporte rodoviário interurbano de médio curso, quer de passageiros quer de mercadorias; e a conjugação de todos estes factores contribuirá para uma di-minuição de 60% das emissões provenientes dos transportes até meados do século.

O vice-presidente Siim Kallas, responsável pela

pasta dos transportes, declarou que “a estratégiaTransportes 2050 constitui um roteiro” para um sector dos transportes competitivo capaz de refor-çar a mobilidade e diminuir as emissões. “ Pode-mos e devemos alcançar ambos os objectivos. Aideia largamente divulgada de que o combate àsalterações climáticas exige uma redução da mobi-lidade é pura e simplesmente falsa. A existênciade sistemas de transporte competitivos é essencial em termos de capacidade de concorrência da Eu-ropa no mundo, de crescimento económico, decriação de emprego e de qualidade de vida dos cidadãos. A redução da mobilidade não é uma op-ção; a manutenção do ‘status quo’ também o nãoé. É possível romper a dependência do sistema detransportes em relação ao petróleo sem sacrificar a sua eficiência e comprometer a mobilidade. É possível encontrar uma solução vantajosa em to-dos os aspectos”, salienta Siim Kallas.

O roteiro Transportes 2050 para um espaçoúnico europeu do transporte propõe-se eliminar os principais obstáculos e pontos de estrangula-mento em diversas áreas fundamentais dos se-guintes domínios: infra-estrutura de transporte einvestimento, inovação e mercado interno. O ob-jectivo é criar um espaço único europeu do trans-porte mais competitivo e dotado de uma rede detransportes plenamente integrada que estabeleça a ligação entre os diversos modos e permita umamudança radical dos modelos de transporte de passageiros e mercadorias. Para este efeito, o ro-teiro propõe 40 iniciativas concretas para a pró-xima década.

Portugal tem que alterar renovações

da carta de condução

A Comissão Europeia instou Portugal, Itália, Áustria, Finlândia, Dinamarca, Polónia e Eslovénia a adoptarem legislação que actualize as normas de aptidão física e mental para a condução de veículos (em matéria de acuidade visual, diabetes e epilepsia) e a cumprirem, assim, as obrigações que lhes incumbem por força do direito da União Europeia. As normas mínimas de aptidão física e mental para a condução de veículos a motor, estabelecidas nas directivas relativas à carta de condução (Directiva 91/439/CEE, em vigor, e Directiva 2006/126/CE, aplicável a partir de 2013) foram actualizadas e adaptadas à evolução científica por duas directivas adoptadas em 2009 (Directiva 2009/112/CE e Directiva 2009/113/CE).Portugal, a Itália, a Áustria, a Finlândia, a Dinamarca, a Polónia e a Eslovénia não notificaram ainda à Comissão as medidas de transposição das duas directivas para o direito nacional, embora o devessem ter feito até 15 de Setembro de 2010.As directivas adoptadas em 2009 beneficiam as pessoas com acuidade visual diminuída ou que sofrem de diabetes ou epilepsia, uma vez que adaptam aos avanços científicos no tratamento destas afecções as normas de aptidão anteriormente vigentes, oferecendo, assim, a essas pessoas maiores perspectivas de obtenção ou renovação da carta de condução e salvaguardando simultaneamente a segurança rodoviária.

CONTACTO – PEUGEOT 207 SPORTIUM

As vantagens da maturidadeOs modelos já numa fase madura de comercialização são, muitas vezes, boas alternativas, até pelo acrescento de equipamento que têm. É o caso do Peugeot 207 no nível Sportium. O motor 1.4 HDi da unidades ensaiada não têm muito “fôlego”, mas é poupado.

O Peugeot 207 está numa fase madura da sua carreira comercial. Já com o substituto 208 à vista (deverá chegar no fim de 2012), o modelo viu, recentemente, os seus atri-butos reforçados com a série especial Sportium. Com este acrescento de equipamento e a habitual fiabilidade que os produtos já próximos do fim de ciclo têm (os problemas costumam surgir em fases mais jovens) o modelo mostra argumentos para os clientes que guardam o automóvel por alguns anos (menos expostos à desvalorização, portanto).

No exterior, o 207 Sportium apresenta pára-choques dianteiro com grelha cromada desportiva, faróis de nevo-eiro, jantes de liga leve de 15 polegadas e vidros escureci-dos. No habitáculo, destaque para o ar condicionado, sen-sores de estacionamento, volante em couro e, entre outros elementos, painel de instrumentos em fundo branco com contornos cromados.

De acordo com a Peugeot Portugal, o enriquecimento de equipamento face ao nível de entrada de gama – o Acti-ve – vale quase 1600 euros, mas os 207 Sportium são pro-postos com um preço mais alto 650 euros, o que se traduz num ganho de quase mil euros. Com o motor 1.4 HDi de 70 cv ensaiado, o modelo custa 19 135 euros.

Tendo em conta a qualidade global do produto e o bom espaço para passageiros e carga (a bagageira tem 270 litros) é um preço competitivo. Também muito competitivos são os consumos do motor em causa. Sem exageros “ecoló-gicos”, conseguimos um consumo médio de 5 litros aos 100 km. Não se podem é esperar pressas com este motor, sendo, tanto em cidade como, sobretudo, em estrada, ne-cessário o constante recurso à caixa de velocidades.

Os modelos do segmen-to F são, por excelência, veículos de estrada e que fazem muitos km anuais. Já por isso é que, mesmo tendo em conta o carácter luxuoso deste tipo de au-tomóvel, as motorizações diesel recolhem a maioria das preferências dos clien-tes do segmento na Euro-pa. Trazem, portanto, algu-ma dose de racionalidade.

No caso do Jaguar XJ, as versões com motor 3.0 diesel de 275 cv não só são mais baratas cerca de 30 mil euros do que as equivalentes com motor 5.0 a gasolina com 385 cv (este motor está também disponível numa variante sobrealimentada com 510 cv)como têm, claro, custos com combustível muito mais baixos.

Antes de premirmos o botão da ignição, os cerca de 2000 cc e 110 cv de di-ferença do 3.0 diesel face ao gasolina menos potente indicam uma diferença te-órica de desempenho mar-cada. A realidade revela, porém, algo diferente. É verdade que as performan-ces não são iguais, mas o diesel esbate – e muito – o diferencial dos números.

Uma das razões para isso é o binário de 600 Nm às 2000 rpm do motor diesel. Este valor coloca-o acima do 5.0 de 385 cv (515/3500 rpm) e aproxima-o, mesmo, do de 510 cv (625/2500 rpm). Com efeito, o Jaguar XF diesel prima pela gran-de suavidade e, sempre que necessário, não se coíbe de colocar as “garras” de fora

e mostra um desempenho desportivo.

Bons consumos e isolamento acústico

Nota positiva ainda para o isolamento acústico do modelo, pois o motor pra-ticamente nunca se ouve e quando isso acontece o som é agradável e não o ha-bitual barulho dos motores diesel. No que o XJ diesel bate, largamente, as versões a gasolina é nos consumos. Nos cerca de 450 km que a “Vida Económica” per-correu, o consumo médio indicado pelo computador de bordo foi de 8,5 litros aos 100 km, um valor que se pode considerar positivo num automóvel com cer-ca de 1,8 toneladas e 5,12

metros de comprimento.Um automóvel com

preço de apartamento não pode ter defeitos. É o caso deste Jaguar XJ diesel. Não significa, contudo, que não tenhamos nada a apontar. Desde logo o facto de a au-tonomia surgir como gama – indicámos este quando ensaiámos a variante a ga-solina, o qual deverá, esta-mos certos, ser revisto no primeiro restyling do mo-delo. Outro ponto a rever é a ausência no nível de equipamento ensaiado (o Premium Luxury) de vi-dros escurecidos atrás ou, pelo menos, de cortinas. É um facto que esta é a versão curta, mas, ainda assim, um XJ nunca deixa de ser um belo automóvel para se ter motorista.

CONTACTO – JAGUAR XJ 3.0 DIESEL

Luxo com alguma racionalidadeIntroduzir o tema da racionalidade económica quando em cima da mesa estão modelos com preços acima dos 100 mil euros pode parecer descabido. Mas, na comparação entre o Jaguar XJ diesel e a gasolina, há, de facto, poupança assinalável.

Peugeot 207 1.4 HDi SportiumCilindrada 1398 cc

Potência 70 cv

Velocidade máx. 166 km/h

Aceleração0-100 km/h

15 s.

Combinado misto (l/100 km)

4,2 l/100 km

Emissões CO2 (g/km)

110

Preço 19 135 euros

Jaguar XJ 3.0 diesel Premium Luxury

Cilindrada 2993 cc

Potência 275 cv

Velocidade máx. 250 km/h

Aceleração 0-100 km/h 6,4 s.

Combinado misto (l/100 km) 7 l/100 km

Emissões CO2 (g/km) 184

Preço 109 389 euros

PorscheHíbrido “plug-in” comercializado

A produção do super-desportivo híbrido “plug-in” (bateria recarregável) Porsche 918 Spyder só começa em Setembro de 2013, mas as encomen-das das 918 unidades já estão abertas. É assim nos modelos ultra-exclusivos, como é o caso. O preço sem impostos é de 645 mil euros e, aplicando as taxas de impostos actuais, atingiria mais de 808 mi euros.

O desenvolvimento do processo de produção pela marca de Estugar-da está a avançar rapi-damente, motivado pela boa resposta do mercado ao “concept car” revelado no Salão Automóvel de Genebra, em 2010 (na foto). Graças à sua tec-nologia híbrida única, o 918 Spyder terá um con-sumo aproximado misto de apenas três litros de combustível ao 100 km, com emissões de CO2 a rondar as 70 g/km.

Eléctrico “puro” por 25 km

A autonomia puramen-te eléctrica do modelo será de 25 km. O tempo de carregamento depende da rede eléctrica específi-ca de cada país, sendo no caso de Portugal de apro-ximadamente três horas. A opção de carregamento rápido permite reduzir ainda mais o tempo de carga.

Ecologia à parte, é de um superdesportivo que o 918 Spyder se trata. É previsto que o motor V8 debite, segundo a Porsche (os valores não são defini-tivos), mais de 500 cv, as-sistido por dois motores eléctricos que vão perfa-zer um total de, pelo me-nos, 218 cv. A acelerarão de zero a 100 km/h vai decorrer em 3,2 segun-dos, com uma velocidade máxima superior a 320 km/h. A velocidade má-xima do motor em modo puramente eléctrico é de 150 km/h.

quinta-feira, 21 Abril de 2011XIV

Equipamento, consumos e espaço

Performances do motor 1.4 HDi

Motor enérgico e mais frugal que o a gasolina

Ausência de vidros escurecidos ou cortinas atrás

A Honda está de para-béns por ser a primeira marca a ter um híbrido no segmento B. Apesar de perder bagageira, o Jazz Hybrid mantém os atributos de espaço que o mercado reconhece no modelo. O pior é o preço.

No sector automóvel como em todos, o pioneirismo assume grande importância. Com o Jazz Hybrid, a Honda conseguiu ser a primeira marca a lançar um mo-delo com aquela tecnologia no segmento B. O modelo partilha o motor IMA (do inglês Integrated Motor Assist) com Insight, um 1.3 com 98 cv (potência com-binada com o motor eléctrico), acoplado a uma caixa automáti-ca de variação contínua com sete marchas. A marca anuncia con-sumos e emissões mistos de 4,5 litros de gasolina e 104 g/km de CO2.

Visualmente, o Jazz híbrido distingue-se da actual gama Jazz pelos faróis revistos com mol-duras azuis, pelas luzes traseiras, nova grelha dianteira, pára-cho-ques redesenhados e uma guar-nição cromada na porta da baga-geira. No interior do habitáculo, há um novo visual, com o tablier mais escuro a uma cor, em forte contraste com a iluminação azul dos mostradores e do sistema áu-dio. Além disso, a bagageira – de-vido à colocação da bateria – tem 223 litros, contra 346 das versões com motor “normal”.

Uma vez em movimento, o que mais chama a atenção no Jazz híbrido é o sistema de auxílio à condução ecológica, em que o mostrador passa de verde a azul consoante a condução é menos eficiente em termos energéticos. Esse facto faz, facilmente, com que se doseie o “abuso” do acele-rador. Este sistema surge associa-do ao modo Econ, que limita o binário disponível para menores consumos e emissões.

O modelo pode, aliás, circular em modo exclusivamente eléc-trico durante alguns km (na casa dos 30 km/h habituais em transi-to de via rápida). Este modo é au-tomaticamente desactivado sem-pre que se carrega no acelerador a fundo. Quando isso acontece, o motor pode tornar-se algo ba-rulhento.

Com efeito, os híbridos são au-tomóveis que tem que se “apren-der” a conduzir, até porque o desempenho em termos dinâmi-cos surge muitas vezes com uma pressão “leve” do acelerador. Mas é para condutores que, sobretudo em cidade, procurar eficiência energética que estes modelos ser-vem. Sem cuidados exagerados, tivemos consumos na casa dos 6,3 litros (computador de bor-

do), o que é positivo. No entan-to, este não é ainda um modelo racional. Pois mesmo tendo em conta que o motor 1.2 de 90 cv (a comparação técnica deve ser feita com o 1.4, mas o facto é que a comparação dos compradores lu-sos é, sobretudo feita com o 1.2) consumirá mais 1,5 litros aos 100 km é preciso ter em atenção que o híbrido custa mais quase cinco mil euros do que o “normal”.

É um facto que o híbrido está mais equipado, mas esse dife-rencial surge, sobretudo, pela tecnologia. Claro que, se for por motivos ambientais, o híbrido é a melhor opção, mas o factor eco-nómico é sempre importante.

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quinta-feira, 21 Abril de 2011 XV

CONTACTO – HONDA JAZZ HYBRID

Custos do pioneirismo Imagem “verde”, consumos e pioneirismo

Preço e perda de

bagageira face ao Jazz “tradicional”

Honda Jazz Hybrid Cilindrada ........................ 1339ccPotência ............................. 98 cvVelocidade máx. ........... 175 km/h

Aceleração 0-100 km/h ...... 12,2 s.Consumo misto (l/100 km) 4,5 l/100 kmEmissões CO2 (g/km) ............. 104Preço.......................19 250 euros

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anos de história - VidaEconomica€¦ · dade ou tem que levar o carro à inspecção. Há um constante adiamento do serviço au-tomóvel, mesmo quando se trata de revisões. No