REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Boa Páscoa !

NAV:

António Guerra - SegnaZOOM:

Base Aérea 1 SintraMuseu do ArHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Boeing 707DESTINO:

NepalENTREVISTA:

Herdade de Água d’Alte

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:António Lança de Carvalho

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes Correspondentes: Delegações da APCTAConvidados: Dra. Isabel Cambraia, Cmdt. Pedro Cadete

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Abril de 2006

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Foi aprovado por uma larga maioria de mais de 80% dos votantes a proposta que a direcção do SINCTA levou à Assembleia Geral no passado dia 16 de Março.Dessa proposta faziam parte duas das principais apostas desta direcção:

a) Garantir condições idênticas a todos os actuais CTA’s, novos ou menos novos, no activo ou reformados.

b) Tudo fazer no sentido de garantir a sustentabilidade financeira do fundo de pensões.

É verdade que as medidas aprovadas são só um primeiro passo na solução desses dois grandes desafios, mas não é menos verdade que nestas matérias não existem soluções definitivas como alguns podem tender a acreditar. Não nos podemos esquecer que a legislação que abrange o conjunto dos CTA´s é variada e complexa e, pior do que isso, com tendência de sentido único: piorar sempre as condições e regras em vigor.

Os próximos passos serão propostos e discutidos no 7º Encontro de CTA´s, a realizar no final do mês de Abril: e, se já estávamos confiantes em que a classe se revia no caminho que vamos seguindo, esta Assembleia Geral só veio reforçar essa confiança. A força da classe também passa pela solidariedade entre as vá-rias gerações de CTA´s.

SUMÁRIO 02 LADO AR: Tudo em Família - A319 - A320 - A32104 REFLEXÃO: Vulnerabilidade. Como lidar?07 NAV: Entrevista com António Guerra - Segna10 ZOOM: Base Aérea 1 Sintra/Museu do Ar14 ZOOM: ATC Militar B.A.1 Sintra16 COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista com Helena Avillez e Luís Rodrigues19 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Boeing 70722 ENTREVISTA: Herdade de Água d’Alte26 DESTINO: Nepal “posts de viagem”31 BREVES: O regresso de Nini / Restaurante O Chana 32 ROTA DOS SABORES: Vaqueiro Inc. Curso de cozinha

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

LADO AR

Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete

pedro.j.cadete@netcabo.pt

Embora nunca formalmente proibida por legislação aplicável, que eu saiba, foi sempre desaconselhada aos pilotos a operação de mais do que um tipo de aeronave. E porquê ?

Enquanto as diferenças entre as aeronaves da mesma classe (ex: aviões terrestres mono-motores) não representam perigo de confusão maior, podendo os pilotos voar várias aerona-ves diferentes assiduamente, já aquelas que, pelo seu peso e/ou especificidade técnica, exi-gem uma qualificação de tipo (“type rating”, ou seja uma qualificação para cada aeronave) para a sua operação, desaconselham tal práti-ca, para que se evitem confusões entre proce-dimentos, que podem diminuir a segurança e, portanto, conduzir ao indesejável acidente, de consequências imprevisíveis.

Atentos a esta limitação, alguns fabrican-tes já há algum tempo projectam aeronaves “voáveis” em segurança sob “type ratings” co-muns. É o caso dos “Boeing 757/767, e , mais recentemente, as famílias de “Airbus” (A300-600/310, A318/319/320/321 e A330/340).

Com uma experiência total de cerca de 7000 horas de voo na chamada “família A320” (A319/320/321), venho-vos hoje dar conta, não das suas afinidades, o que, no meu enten-der, seria fastidioso e despropositado, mas das suas principais diferenças, no que me parece que mais pode interessar ao ATM.

Para os controladores regionais, as dife-

renças são mínimas : todos os aparelhos têm um valor de nº de Mach limite em 0,82, e , por-tanto, velocidades de cruzeiro que oscilam, de acordo com a política do operador (“cost índex” adoptado) e componente longitudinal de vento, entre 0,76 e 0,80. Todos têm o seu limite de altitude-pressão em FL390, embora valha a pena referir que, se todos descolarem com o peso máximo (estrutural) à descolagem ( 68 toneladas no A319, 73,5 ton. no A320 e 89 ton. no A321), aquele limite descerá para FL370 no A319, FL 350 no A320 e FL 330 no A321, por razões de “performance” (ou falta dela, se quiserem…). Isto são níveis máximos, e com temperaturas padrão (ISA) ou próximas. Ao contrário do que muita gente pensa, as aero-naves não se tornam mais económicas voadas ao nível máximo. O seu nível óptimo anda uns 2000 pés abaixo do máximo, pelo que devem descontar este valor para terem uma ideia dos níveis iniciais requeridos numa descola-gem bem “pesada”, possível em voos de mais de 3 horas (se a duração prevista for inferior, a aeronave irá aterrar com um peso superior ao máximo à aterragem…).

Bem, e quanto a velocidades de aproxima-ção ? Vamos imaginar as 3 aeronaves com o peso máximo (estrutural) à aterragem : 61 toneladas para o A319 ; 64,5 para o A320 ; 77,8 para o A321. Nestas condições, o valor de “green dot”

Tudo em FamíliaA319 - A320 - A321

p.3

(correspondente ao “minimum clean” que vós tanto utilizais), assim chamado porque refe-renciado no “speed tape” com um minúsculo círculo verde, é, respectivamente, de 207, 215 e 227 nós (indicados, claro). Portanto, se pedi-rem , pela mesma ordem, 210, 220 e 230 nós às 3 aeronaves, estão a pedir-lhes algo próximo do “minimum clean” mais elevado a que elas podem voar em operação normal. Logicamente, se vos acontecer um destes aviões necessitar de aterrar logo após descolar com peso supe-rior ao máximo à aterragem, as velocidades terão que ser superiores às que vos indico, mas serão inferiores para todos os outros casos. E também não vos estou a ver a condicionarem a velocidade duma aeronave que, em emergên-

cia, precise efectuar uma chamada “overwei-ght landing”…ah, e estas velocidades só são aplicáveis também abaixo dos 20 mil pés…acho que não me esqueci de nada importante!..

Há que contar com distâncias de desacele-ração diferentes, quer no ar, quer no chão : me-nores num A319, mais compridas num A321. No ar, quanto mais pesada se encontra uma dada aeronave, mais difícil para ela se torna descer e desacelerar simultaneamente. E o A319 tem uma asa semelhante ao A320 e A321, quando “limpa”. Só a geometria dos “flaps” é diferen-te neste último (são de dupla fenda, em vez de fenda simples nos manos mais pequenos…). No chão, imaginem a diferença de travar, até

parar, uma massa de 48 toneladas a 110 nós, e outra de 75 toneladas a 150 nós…o que no se-gundo caso exige uma acção vigorosa sobre os travões , no primeiro quase a dispensa…

Já na aproximação final, a velocidade indicada varia entre os 120 nós (num A319 leve) e os 160 (num A321 pesado…).

Outro efeito observável nos vossos rada-res (para quem os têm. Que me desculpem os “convencionais”) é o raio de volta, quer após a descolagem, quer em aproximação : ele au-menta com a velocidade, o que significa que, quanto mais pesado se está, mais “largas” são as voltas descritas.

E é tudo por hoje.Até breve e aquele abraço de sempre . .

319 320 321AIRCRAFT DIMENSIONS

Overall length 33.84 m. 37.57 m. 44.51 m.

Height 11.76 m. 11.76 m. 11.76 m.

Fuselage diameter 3.96 m. 3.96 m. 3.96 m.

Maximum cabin width 3.70 m. 3.70 m. 3.70 m.

Cabin length 23.77 m. 27.50 m. 34.44 m.

Wingspan (geometric) 34.09 m. 34.09 m. 34.09 m.

Wing area (reference) 122.6 m2 122.6 m2 122.6 m2

Wing sweep (25% chord) 25 degrees 25 degrees 25 degrees

Wheelbase 11.05 m. 12.65 m. 16.92 m.

Wheel track 7.59 m. 7.59 m. 7.59 m.

BASIC OPERATING DATA

Engines two CFM56-5 or V2500 two CFM56-5 or V2500 two CFM56-5 or V2500

Engine thrust range 98-120 kN 111-120 kN 27,000 (33,000) lb. slst

Typical passenger seating 124 150 185

Range (w/max. passengers) 3,360 (6,800) km. 4,900 (5,700) km. 4,350 (5,600) km.

Max. operating Mach number (Mmo) 0.82 Mo. 0.82 Mo. 0.82 Mo.

Bulk hold volume - Standard/option 27.64 m3 37.43 m3 51.76 m3

DESIGN WEIGHTS

Maximum ramp weight 64.4 (75.9) tonnes 73.9 (77.4) tonnes 83.4 (93.9) tonnes

Maximum takeoff weight 64 (75.5) tonnes 73.5 (77) tonnes 83 (93.5) tonnes

Maximum landing weight 61 (62.5) tonnes 64.5 (66) tonnes 71 (77.8) tonnes

Maximum zero fuel weight 57 (58.5) tonnes 61 (62.5) tonnes 67.2 (73.8) tonnes

Maximum fuel capacity 23,860 (29,660) Litres 23,860 (29,660) Litres 23,700 (29,500) Litres

Maximum structural payload 17.9 tonnes 18.6 tonnes 25.6 tonnes

Typical volumetric payload 12.9 tonnes 16.3 tonnes 21 tonnes

Airbus

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O que é que nos torna vulneráveis? Em relação ao ambiente, podemos pensar

no trabalho por turnos, mau trabalho de equi-pa, local de trabalho não adequado e a fadiga (incluindo privação do sono). Ao nível da or-ganização: administração versus trabalhado-res, falta de reconhecimento e oportunidades profissionais limitadas. Depois, temos ainda as exigências ocupacionais nas quais se incluem a falta de controlo, expectativas de que nunca ocorram erros e a responsabilidade constante pela vida de outras pessoas.

Que mais? Sendo seres humanos, nós desenvolvemos

uma teoria do eu, uma teoria sobre o mundo e uma teoria sobre a vida.

Juntem: experiências de vida: Como é que chegámos a este ponto nas nossas vidas!

Juntem: um acontecimento traumático, por exemplo, um incidente crítico: O nosso “eu” é destruído, a nossa percepção e pensamentos sobre o mundo são destruídos. Como resultado, as nossas vidas podem mudar.

O incidente aconteceu, eu fiz parte dele e essa é a realidade. Passar por um incidente crítico é como saltar um muro… e perder a ino-cência… sem possibilidade de saltar para trás. Eu estou vulnerável e isso faz parte da condi-ção humana – mas não estou só. Não consigo

controlar tudo, mas consigo controlar a minha reacção a um incidente.

O medo é uma reacção normal à percepção de perigo e pode ser usado construtivamente. Encarando e processando activamente as minhas reacções emocionais, eu torno-me mais forte.

Após lidar com a minha própria vulnera-bilidade eu consigo emergir mais forte e usar essa força ao encarar outros desafios da vida. Auto-compreensão positiva: “Não sou úni-co, sou normal”. Incidentes futuros similares podem trazer de volta reacções emocionais. Experiências similares vividas por outras pes-soas podem trazer de volta memórias (posso usar essas memórias para ajudar os que estão envolvidos.). Temos que o aceitar e aprender a vi-ver com isso e usar essa vulnerabilidade de forma positiva e produtiva para nós e para os outros.

Como sempre, são as estratégias para lidar com a situação que farão a diferença:

Atitude adaptativaA forma como lidamos com um aconte-

cimento é mais importante do que o próprio acontecimento! Não são os acontecimentos da vida que fazem com que nos sintamos desta ou daquela maneira… mas sim a maneira como os vemos.

Aquilo que não me destrói torna-me mais forte!

REFLEXÃO

Rubrica da Drª Isabel Cambraia

isabel.cambraia@nav.pt

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Após eu ter lidado com a minha vulnerabi-lidade não há muito mais na vida que eu não consiga ultrapassar.

O que quer que se esteja a tentar evitar, não vai desaparecer enquanto não o confron-tarmos. O que não se consegue comunicar ar-ruína a nossa vida.As vossas emoções são reacções normais a uma situação anormal.

Não há qualquer problema em sentir o que quer que seja.Falem até à exaustão!

Falar sobre as nossas emoções ajuda a que elas se dissipem.

Falar reduz a intensidade emocional.Falar ajuda a definir e clarificar o que se

sente, mesmo que a pessoa com quem se fala esteja apenas a ouvir.

À medida que se fala, a pessoa tem ten-dência a sentir-se cada vez mais a controlar as suas emoções. Uma vez que captem e articulem os vossos sentimentos, tem-se algum poder sobre eles.

Recorram aos Pares da vossa equipa CISM.Lidar com a zanga

Primeiro passo… reconhecer que se está zangado.

Indagar a vossa zanga: Zangado com quem? Com o quê? Porquê? O que é que está subjacente à zanga? Medo… vulnerabilidade…? O que é que

vais fazer com a tua zanga que seja construtivo para ti?

Culpa por responsabilidadeTodos nós queremos acreditar que con-

trolamos as situações à medida que elas vão surgindo. Assim, se algo corre mal, “deve ser por minha causa…” Assumir a responsabilidade pelo que aconteceu pode ser uma forma de evi-tar encarar a vulnerabilidade que surge quando compreendemos que os acontecimentos esta-vam fora do nosso controlo.

Nem sempre conseguimos controlar o que está a acontecer, mas podemos controlar as nossas reacções. Como? Reconhecendo a reali-dade do que se consegue ou não controlar. Não tem lógica uma pessoa culpar-se por aconteci-mentos que estão fora do seu controlo.

Autocrítica Reconhecer e entender as vossas percep-

ções, antes e durante o incidente, que levaram às vossas acções.

Não se julguem.Quando a situação está terminada, sabe-

se normalmente mais sobre os factos e con-sequências anteriormente desconhecidos, de forma a ajudar a completar a imagem.

Conhecer o que ia na vossa cabeça, no mo-mento, irá ajudar-vos a: saber a informação

disponível à vossa pessoa naquele momento; entender o porquê das vossas acções; diferen-ciar aquilo que estava e aquilo que não estava sob o vosso controlo, e diferenciar aquilo que sabiam naquele momento daquilo que era im-possível de saber.

Podem chegar à conclusão que fizeram o que estava certo e/ou o melhor que puderam dadas as percepções do incidente, a informa-ção que tinham naquele momento, o vosso ní-vel de experiência, o equipamento disponível e por aí fora…

Sentem que cometeram um erro…? Apercebam-se do impacto da pressão do tem-po no vosso comportamento. Que mais poderia ter sido feito no segundo, nos cinco segundos, nos dez segundos que vocês tiveram? Existem 100 maneiras de fazer algo da forma certa, 100 maneiras de o fazer da maneira errada, e 10 000 maneiras entre uma e outra. As situações correspondem a tonalidades de cinzento, não são preto e branco. Dêem-se crédito pelo que fizeram certo!

Quando vocês olham para trás, para de-terminada situação, vocês só podem chegar a uma de três conclusões:FIZERAM O QUE DEVIAM. BOA!ERRARAM. APRENDAM COM ISSO.FIZERAM O MELHOR QUE PUDERAM. QUE MAIS É QUE SE PODIA PEDIR?

Vulnerabilidade como lidar?

p.6 REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Lidar com o medo e a vulnerabilidadeVocês provavelmente sentiram (ou ain-

da sentem?) medo e tiveram que encarar os vossos sentimentos de vulnerabilidade.

Consciencializem que o medo é uma resposta automáti-ca à percepção de perigo e não um sinal de fraqueza. O medo pode ser utilizado para ter cuidado, para aumentar o estado de alerta e para mobilizar grandes forças.

Se nos debruçarmos unicamente sobre o perigo, temos tendência para nos sentirmos fracos, vulnerá-veis e fora de controlo. Se nos debruçarmos sobre a habilidade e capacidade para reagir à situação senti-mo-nos mais equilibrados e controlados. É por isso que é importante não nos debruçar apenas sobre o perigo, mas

incidir sobre a nossa capacidade para reagir.Embora seja importante encarar os sen-

timentos de vulnerabilidade, também temos que nos dar crédito por aquilo que fizemos para reagir. Reconhecer o que se fez na fase de “so-brevivência”, de “aqui vai” e de “respostas” equilibra os momentos de vulnerabilidade.“Porque é que isto me aconteceu?” “O que é que eu fiz para merecer isto?”

Provavelmente nada …Aconteceu em função do vosso papel e não

em função de quem vocês são.Uma questão melhor do que “Porque que é

que isto me aconteceu” é “Como é que isto me aconteceu?” nem sempre conseguimos respon-der ao porquê, mas conseguimos responder ao como.Mantenham a situação em perspectiva. Mantenham o vosso sentido de humor.Resolvam o problema através do exercício físico – aprendam técnicas de relaxamento.

Não conseguem dormir? Para diminuir o stress, alternem períodos de exercício com pe-ríodos de relaxamento profundo.Façam refeições saudáveisEvitem “afogar” a situação em álcool.Controlem os estimulantes – bebam sumos naturais e água, evitem a cafeína.

Recorram a outras pessoas – e consigam a ajuda que precisam.

Não há problema em se sentirem mal duran-te algum tempo e deixar que os outros saibam que vocês se estão a sentir assim. Mantenham- -se em contacto com o vosso programa de apoio – a equipa CISM.

Dêem a vocês próprios o tempo apropriado para lidarem com o incidente.

É normal levar algumas semanas, ou mes-mo mais, para uma pessoa se sentir no seu es-tado de funcionamento normal, especialmente se há algo particularmente perturbador ou fora do normal sobre o incidente.

Equilibrem as necessidades de trabalho, in-timidade, ócio, espirituais, sociais. Estabeleçam prioridades.

Voltar ao trabalho após um incidente críticoO momento ideal é após se ter sentido o

impacto emocional e se ter começado a lidar com ele.

Estabeleçam o vosso ritmo para voltar ao trabalho. Podem querer trabalhar com um colega/amigo durante alguns dias até se am-bientarem. Podem querer trabalhar numa área diferente durante algum tempo.

Lembrem-se que é normal ter uma percep-ção de perigo aumentada. O trabalho pode pa-recer diferente durante algum tempo. Avaliem cada situação individualmente no que diz res-peito ao seu potencial de perigo. Protejam-se, através de um bom trabalho em equipa, peçam apoio, pensem na segurança e acima de tudo na vossa própria segurança, naquilo que vos torna vulneráveis e procurem sempre o apoio da equipa CISM.

Preparação para o futuroCompreendam os efeitos físicos e psicoló-

gicos do medo. Tenham um arquivo mental dos sucessos passados. Utilizem o medo para se tornarem fortes. Escolham uma situação, um incidente crítico, para ensaiar mentalmente e visualizem-se a reagir à situação.

O ensaio mental é um suplemento, não um substituto da formação, simulação de situa-ções anómalas, que deve ser efectuada com regularidade. Este treino é imprescindível para que possam actualizar as vossas práticas mas também para aprenderem a lidar com estas si-tuações num ambiente mais protegido. .

CONSCIENCIALIZEM QUE O MEDO

É UMA RESPOSTA AUTOMÁTICA À

PERCEPÇÃO DE PERIGO E NÃO UM SINAL

DE FRAQUEZA. O MEDO PODE SER

UTILIZADO PARA TER CUIDADO, PARA

AUMENTAR O ESTADO DE ALERTA E PARA

MOBILIZAR GRANDES FORÇAS.

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Flight Level: Para quem não te conhece, quem é o António Guerra?

António Guerra: Um ser humano com 55 pri-maveras bem vividas, CTA por causa do Oliveira de Faro que, por remorsos de me ter mandado para a cadeia no pós 25 de Abril, sob a falsa acusação de ter roubado uma arma (e ele sa-bia bem que aquela não fui eu) me mandou o anúncio do Expresso a pedir agulheiros do céu. Sindicalista nos primeiros tempos da ANA, e honrado por ter pertencido ao primeiro curso do mercado de trabalho que, a meu ver, deixou uma marca bem viva nesta empresa. Casado, há 27 anos, com outro ser humano de paciên-cia infinita (no dia em que me casei saiu-me o

mulheres e similares), fui para a tropa e estive no 25 de Abril. Depois de alguns percalços (de saúde), fiz o meu ab-initio com outros 22 ma-duros, em 1978, (Nini, Paraiba, Lacerda, Luís Lourenço, Plancha, Salgado, Gama da Silva, Maria João, Carlos Santos, Felizardo entre ou-tras sumidades) e fui para a torre de Lisboa. Qualifiquei-me em aeródromo e vi-me aflito para me qualificar em aproximação (devo essa ao chefe do mesmo, o Silveira, que se empe-nhou em me motivar, assumindo em pleno as funções inerentes ao cargo). Tive a sorte de ser mandado para o curso de Regional para colma-tar a falta de pessoal então existente no ACC e, desde aí, tenho a certeza de que os perfis para o desempenho das funções de APP ou Regional são perfeitamente distintos. Dei-me bem no regional convencional e no regional radar, em parte porque me calhou na rifa um instrutor com “I” grande, o Vítor Patrocínio, que sabia tirar de nós o nosso melhor em matéria de competências. Não gostei do meu curso radar, porque a falta de competência pedagógica dos Instrutores, provavelmente por deficiente formação, os le-vava a confundir simulação com OJT.

Mais tarde, dediquei-me à formação, fui Monitor OJT e responsável pela formação ope-racional da FIR de Lisboa. Tive a sorte de po-der aplicar muitas das ideias que fui beber lá fora e outras que sabia, por experiência pró-pria, ser necessário introduzir, pois sempre

António Guerra

Segurança e Aperfeiçoamento Operacional (Segna)

NAVEntrevista por Rodrigo Vaz

Esta rubrica pretende mostrar um pouco melhor o interior da NAV. A ideia é entrevistarmos, em cada número, uma direcção ou assessoria com diferentes funções na empresa, de modo a ficarmos a conhecer melhor a nossa organização.

euro milhões), três filhos espectaculares, bem disposto por natureza, embora imediatamente reactivo quando lhe pisam os calos (leia-se di-reitos), e que costuma dizer o que pensa.

Continua a pensar que a raça humana ain-da tem hipóteses e, por isso mesmo, não é in-sensível à necessidade de se comprometer com objectivos políticos limpos e realmente demo-cráticos.

Gosta de música (já toca bateria outra vez), de banda desenhada, de viajar e de comer bem.

Do ponto de vista profissional, após uma passagem frustrada pelo Técnico (o meu pai queria ter um filho engenheiro e “não” me dei-xou ir para psicologia porque para ali só iam

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pensei que não vale a pena reinventar a roda e que a Mudança está sempre na ordem do dia (reuniões regulares de monitores, ligação da formação à analise de incidentes, o ensino de adultos tem técnicas próprias e exige formação adequada dos formadores, etc.)

Dos contactos que tive no Eurocontrol aprendi que, contrariamente ao que ao é co-mum dizer-se (e habitual ler-se nos media), não somos piores do que os outros e, em muitos casos somos melhores.

Há é que ter a coragem de ver para a frente, de tomar decisões, de perder o medo (aqui dei-xo-vos uma sugestão: leiam o livro “Portugal, Hoje, o medo de existir” do José Gil, e verão que muito ficará explicado), de não confundir au-toritarismo com autoridade e de perceber que o trabalho de equipa tem duas faces, precisa de liderança e de assertividade em simultâneo.

FL: Podes explicar-nos quais as principais funções da Segna?

A.G: A Segna tem atribuídas funções que, nas empresas congéneres, estão distribuídas por três Divisões distintas: Segurança, Factores Humanos e Aperfeiçoamento Operacional.

Em termos de Segurança, aquilo que nos compete é implementar na empresa um sis-tema de gestão da segurança que passa pela questão, aparentemente simples, de responder à pergunta habitual: a vossa actividade é se-gura? Claro, dizemos logo. E podem prová-lo? E aqui começa, geralmente, o problema.

Um sistema de gestão da segurança passa pela análise de todas as ocorrências opera-cionais, pela divulgação das falhas encontra-

das (das activas, ou seja dos indivíduos que estão na linha da frente e das falhas latentes existentes do sistema), pelas avaliações de segurança de todas as alterações que possam aumentar o risco aceitável do sistema (e po-dem ser novos equipamentos, novos procedi-mentos, novas estruturas do espaço aéreo ou novos conteúdos de formação, por exemplo), pelas auditorias de segurança, pelas análises de segurança e, porventura a mais importan-te, pela construção de uma verdadeira cultura de segurança na empresa e isso passa por uma imensidade de acções de divulgação, forma-ção e motivação.

Factores Humanos são um mundo. É o Programa TRM, é o programa CISM, é o estudo do erro humano e da avaliação do seu impacto na operação e das possíveis “safetynets” para mi-nimizar os seus efeitos, é a análise e desenvol-vimento de métodos eficazes de recrutamento e selecção, é análise de comportamentos e da sua relação com a segurança, é avaliação do stress e da carga de trabalho dos operacionais desta casa e das medidas para minimizar os seus efeitos nefastos, etc., etc.…

Aperfeiçoamento Operacional passa pela avaliação das melhores práticas no trabalho diário dos controladores em todo mundo e di-vulgá-las na casa, bem como na avaliação da necessidade de novas acções de formação e, se for caso disso, desenvolvê-las, validá-las e entregá-las à Forma (o curso de Investigação de incidentes ou o curso de Supervisores CTA são exemplos dessa actividade).

Para além de tudo isso, ainda temos a re-presentação da empresa em Organismos inter-nacionais da nossa área, os convites, que têm vindo a aumentar, para realizar palestras e fa-zer intervenções em universidades e fóruns in-ternacionais e o acompanhamento de estágios universitários. Enfim, tenho a sensação que a maioria dos trabalhadores da NAV não sabe re-almente aquilo que se faz na Segna.

FL: Ao longo da tua carreira na Segna, quais foram os maiores desafios que enfrentaste?

A.G: Primeiro, convencer as pessoas com capacidade de decisão da importância dos factores humanos numa época onde mesmo na ICAO isso era algo relativamente novo. Por exemplo, para ir às reuniões da Task Force que desenvolveu o TRM, ia às escondidas, utilizando o orçamento doutras reuniões, daquelas insti-tucionais onde nada se faz a não ser passear e aturar os dinossauros do controle internacio-

nal. Mas era a regra da altura, não se ia a task forces ou a grupos de trabalho.

Mesmo a IFACTA tomou, na altura, uma pos-tura de considerar o TRM como uma ferramenta para silenciar os CTA’s. Por ironia, anos depois, veio reivindicar a obrigatoriedade do mesmo.

Depois, conseguir que me dessem meios hu-manos. Hoje a Segna tem uma equipa excepcio-nal. Do melhor que existe no mundo da aviação e não sou eu a dizê-lo, são os prémios ganhos, as referencias nas reuniões internacionais e as dezenas de pedidos de consulta relativamente à nossa actividade. É uma equipa que vestiu a camisola da NAV, não espera e não tem tido elogios públicos por parte da empresa, funciona por gostar do que faz e não pela cenouras que poderia vir a ganhar e no fim não ganha, ao con-trário do espírito mercenário que se tem vindo a expandir em muitos sectores da empresa.

Por vezes, sentimos que é preciso uma pa-ciência de chinês para vermos resultados pal-páveis do nosso trabalho, mas temos vindo a desenvolver uma dinâmica muito própria que nos permitiu, até agora, ultrapassar as frus-trações e as armadilhas que, por vezes, nos colocam no caminho.

FL: Como vês a nossa formação em comparação com o que se faz lá fora?

A.G: Eu penso que, em termos daquilo que se faz lá fora, estamos na linha da frente em muitas áreas.

Mas há muito trabalho a desenvolver. O nosso sistema de avaliação tem de ser tra-balhado. Falta uma bolsa de formadores por áreas de saberes, faltam manuais em muitas disciplinas, temos de melhorar o treino por ob-jectivos, falta certificar a Forma no Trainair da ICAO, é preciso alargar o Pré-OJT a mais órgãos, as reuniões periódicas de monitores têm de ser um facto e fazer parte das obrigações próprias da função. É preciso avaliar os formadores (tal como os supervisores), ninguém deve ser formador “forever” apenas porque um dia foi escolhido num colégio o que, mais tarde, se veio a comprovar ter sido um erro (atenção, que eu continuo a achar o colégio de monito-res como a melhor forma de selecção, só que deveria ser menos subjectivo e, para isso, de-veria ser dada mais informação aos monitores antes da selecção, o que passa pela definição de um perfil psicológico/comportamental para OJTI/Instrutor).

Já agora, e por que falei em Supervisores, penso que a sua formação continua incompleta.

p.9

Falta uma formação “OnJob”, com objectivos bem definidos e em relação ao Órgão a que se destinam e que complete a formação HUM-SUP recebida na Forma.

Depois, é preciso que a Formação Operacional tenha as verbas de que necessita para crescer e não depender da boa vontade de alguns (poucos). A fase de transição e o Pré-OJT para além de constarem duma directiva europeia, são uma mais valia nos resultados finais da formação. Basta perguntar aos mo-nitores OJT.

Uma prova de que aquilo que se faz na for-mação é bom, é os muitos pedidos de forma-ção vindos do exterior (R.P. da China, Angola, Malta, DFS. etc.).

Já agora, e a talhe de foice, deixa-me dis-cordar completamente da instalação do simu-lador de aeródromo na sala antiga do ACC. Não faz sentido e aquele espaço faz muita falta para outras actividades. Porque não pôr todos os simuladores no mesmo edifício, incluindo o simulador de voo de uma empresa de aviação que já se mostrou interessada nisso? E porque não no ATC velho, junto à torre de Lisboa? Até podia ser a resolução do velho problema da contingência do ACC, através do simulador de radar. É evidente que falta uma análise de cus-to/benefício mas acho que é preciso começar a pensar o que se quer da formação de uma vez por todas e depois decidir em conformidade.

Por fim, uma palavra para o futuro e esse passa pelo E-Learning, doa a quem doer, e se não nos prepararmos, por causa dos fantasmas do costume, vamos pagar caro.

FL: A formação vai sofrer cortes orçamentais? Quais as consequências?

A.G: Primeiro discordo dessa noção de que vai haver cortes na formação, per si.

O que vai haver é uma opção de como dis-tribuir o pacote de horas extraordinárias orça-mentado para 2006. Se se prefere gastá-lo em necessidades não reais (e todos sabemos do que estou a falar), então é obvio que vai faltar na formação, nas avaliações de segurança, no desenvolvimento de novos projectos que ne-cessitem da contribuição de operacionais, etc.

Depois, convém referir que sai mais ba-rato, neste momento, trazer um instrutor de fora, da Irlanda por exemplo, do que tirá-lo da Operação. Agora, reduzir a formação ao indis-pensável terá, a meu ver, consequências nefas-tas a curto e médio prazo ou seja, corremos o risco de perder o comboio europeu, quando, até

agora, tínhamos lugar na carruagem da frente. No entanto, também penso que para a

resolução desta questão é fundamental ha-ver bom senso por parte da classe. O meu pai contou-me, quando eu era pequeno, a história da galinha dos ovos de ouro, e eu nunca mais a esqueci. Se alguém precisar, estou disponível para a contar aos mais distraídos.

FL: Foste pioneiro em alguns importantes projectos de formação. Como avalias o desenvolvimento deles?

A.G: O TRM está aí e temos novos facilita-dores, o que me enche de optimismo. Podemos avançar para o ARM (Aerodrome Resource Management) de imediato e sermos, mais uma vez, pioneiros na Europa.

O ab-initio deveria ser revisto (não essen-cialmente no conteúdo, no qual se tem traba-lhado muito), mas na sua estrutura. Temos uma equipa a trabalhar nisso, saída do Encontro de formação. Não acho que o re-sultado final seja já a solução ideal mas vamos dar impor-tantes passos em frente.

A Formação Operacional, de que a sala de Transição e Pré-OJT de Lisboa é um moti-vo de orgulho para a NAV (e, mais uma vez, estamos a falar de colegas que trabalharam por amor à camisola, como o Manuel Lopes e o Rui Filipe) tem de evoluir. Precisa de no-vas funcionalidades.

FL: Quais os grandes avanços que perspectivas em termos de formação?

A.G: A reformulação da selecção permitiu diminuir a ambiguidade na relação capacida-des versus resultados, ou seja a matéria-prima melhorou, logo deixa de haver desculpas para um menor aproveitamento das potencialida-des dos formandos. Espero, sinceramente, que venhamos a ter resultados muito positivos nos próximos ab-initos.

Como atrás disse, o E-Learning é o futuro da formação e quem não se precaver vai ficar a ver a banda passar.

Por outro lado, é preciso melhorar, cada vez mais, a formação dos formadores. Mas há novos e muito bons Instrutores. Basta apostar neles.

A função do controlador vai mudar. E, em consequência, a formação necessária irá mu-

dar também. Temos de estar atentos e ousar experimentar, ao mesmo tempo que os nossos parceiros europeus (nesta altura do campeo-nato, se calhar será mais correcto dizer concor-rentes europeus) as novas formas e conteúdos de formação que decorrerem dessa mudança.

FL: E em quais deles já andas a trabalhar?A.G: A Segna foi encarregada de preparar

uma formação sobre métodos de avaliação destinada aos nossos formadores. Achamos que deve haver nessa formação uma relação muito íntima entre as mais correctas práticas pedagógicas de formação de adultos e a ava-liação dos mesmos.

Por outro lado, vão realizar-se experiências, a nível Europeu, do NOSS (Normal Operations Safety Survey) e nós gostaríamos de estar no projecto pois ele será, muito em breve, uma imposição europeia. O impacto do DataLink no trabalho do CTA é algo que se irá reflectir na for-

mação. Estamos atentos e a tentar estar por dentro. A formação con-junta pilotos/controladores é algo em que a SEGNA está a trabalhar desde há algum tempo, mas ainda é cedo para vos dar pormenores. Outra área onde queremos traba-lhar é na intensificação da coo-peração com as universidades. Já tivemos projectos em comum e, em 2006, pensamos trabalhar em, pelo menos, mais quatro.

A formação de quadros inter-médios (numa possível parceria com o IAA irlandês), o TRM para a

área técnica, o CISM-Famílias e a cooperação com a DFS na formação CISM europeia, a pro-dução de filmes de formação e CBTs (Computer Based Training) são outros projectos que temos em mãos, bem como as 4ª Feiras da NAV, co-lóquios sobre diversos temas que, em colabo-ração com o GABCIM, iremos organizar mensal-mente, já a partir de Março deste ano.

FL: Que palavras queres deixar aos colegas, nesta edição da Flight Level?

A.G: Primeiro não deixem morrer este pro-jecto (a Flight Level), colaborem, digam o que pensam.

Depois, não se esqueçam que a vossa pro-fissão é uma das mais dignas deste planeta. Não deixem que o mercenarismo e a falta de profissionalismo de alguns estraguem as déca-das de trabalho de muitos. .

p.10 REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

ZOOMpor Pedro Matosfotografias de Alfredo Rocha

A Flight Level sabe que há muita aviação “lá fora” que deve dar a

conhecer aos nossos leitores. Assim, no primeiro de uma série de artigos Zoom

sobre Aeródromos Civis e Militares, apresentamo-vos a Base Aérea 1 – Sintra.

Visita no dia 18 de Janeiro de 2006.

Base Aérea 1

Sintra

p.11

As origens da Base Aérea de Sintra remon-tam a 1914, após promulgação pelo Presidente da República, Manuel de Arriaga, a 14 de Maio, da lei que criou a Escola Militar de Aviação, com base em estudos efectuados pelo Aero Club de Portugal.

Esta escola, inicialmente construída em 1915 em Vila Nova da Rainha, foi transfe-rida para a Granja do Marquês, próximo da Serra de Sintra, em 5 de Fevereiro de 1920. Posteriormente, em 1928, viu o seu nome al-terado para Escola Militar de Aeronáutica, até à sua extinção em Outubro de 1939, altura em que passa a designar-se por Base Aérea nº1.

executando-se importantes trabalhos à escala nacional nas mais variadas áreas de actividade.

Na BA1 existe uma delegação do Museu do Ar, bem como as instalações da Academia da Força Aérea (AFA). Em breve, deverá começar a funcionar também na base o IESM – Instituto de Estudos Superiores Militares, comum aos três ramos das Forças Armadas.

A Academia da Força Aérea será, em princí-pio, alvo de uma reportagem num próximo nú-mero da revista, pelo que vamos passar a des-crever as outras estruturas em funcionamento na base: o pólo do Museu do Ar e as Esquadras de Voo.

O pólo do Museu do ArQuase toda a gente sabe que o Museu do Ar da FAP se situa em Alverca (e,

já agora, merece bem uma visita), mas muito provavelmente poucos saberão que existe na BA1 uma delegação do mesmo, exibindo cerca de 20 aviões his-tóricos da aviação militar Portuguesa, distribuídos por dois hangares e uma placa. Apesar de a maior parte já não estar em condições de voar, constatá-mos com agrado o excelente estado de conservação em que se encontra esta colecção, sendo de louvar o esforço da FAP, nestes tempos de contenção de despesas, em manter estas aeronaves.

Assim, podem ser apreciadas as seguintes aeronaves: Auster D-5/160, Cessna T-37C, De Havilland 89-A Dragon Rapide, De Havilland 82A Tiger Moth, De Havilland Hornet Moth, Dornier 27 A4, Douglas C-47 Dakota, Fiat G91 R3, Jurca MJ2B Tempête, Lockheed P2 V-5 Neptune, Lockheed P-3 Orion, Lockheed RT-33A T-Bird, Lockheed T-33A Silver Star, LVT A-7P Corsair II, North American F-86F Sabre, North American T-6G Harvard, Northrop T-38A Talon, Piper PA-18 Super Cub, Sikorsky UH-19A, Sud-Aviation SE-3130 Alouette II e Aérospatiale SA-330 Puma, estando ainda neste momento em fase de restauro um Nord 2501-F Noratlas.

Além das aeronaves acima referidas, também é possível apreciar, por exemplo, motores de avião, mísseis, cadeiras de ejecção, e um interessante diorama de um Cessna T-37 em manutenção.

Existe um projecto para construir na BA1 instalações que permitam exibir todo o material histórico da FAP, o que permitiria transferir das acanhadas salas de Alverca o acervo lá existente e juntá-lo à colecção acima referida, o que resultaria, sem dúvida, num Museu interessantíssimo. Infelizmente, pa-rece que dificuldades monetárias (o que é que havia de ser ?) têm impedido o desenvolvimento deste projecto...haja esperança que se torne realidade num futuro próximo.

Já agora, para os interessados, este pólo do Museu do Ar está aberto ao público em geral aos fins-de-semana e feriados entre as 10 e as 17 horas, sendo uma visita que recomendamos vivamente.

Assim, foi na BA1 que durante longos anos se formaram os pilotos e especialistas da Força Aérea. Tal situação só foi alterada em Junho de 1993, altura em que foi transferida para a Base Aérea de Beja (BA11) a Esquadra de Instrução 101 (Epsilon). Esta esquadra foi criada em 1989, após a extinção da Esquadra 102 de Instrução Básica de Pilotagem (T-37), onde se forma-ram várias gerações de pilotos da Força Aérea e cuja patrulha acrobática “Asas de Portugal” tão condignamente a representou.

Além da instrução, a fotografia aérea é uma actividade com grandes tradições na BA1 e hoje em dia largamente incrementada,

p.12 REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Esquadras de vooNa BA1, funcionam neste momento duas

esquadras: 401 “Cientistas” e 502 “Elefantes”, cada uma com as suas missões específicas. Pertencente à Academia da Força Aérea, existe ainda a esquadra 802 “Águias”.

Esq. 401 “Cientistas”Começando a descrição desta esquadra

por um resumo da sua história, refira-se que os seus antecedentes remontam às décadas de 40 e 50, quando se deram em Portugal os primei-ros passos na área da fotografia aérea, mas foi apenas em 1966 que se criou uma esquadra em que uma das missões era exactamente essa – a Esquadra de Ligação e Transporte, cuja desig-nação é, em 1973 alterada para Esquadra de Reconhecimento e Pesquisa de Recursos. Nesta altura, a aeronave operada ainda era o vetera-no Douglas DC-3, que foi substituído em 1975

Note-se que o salvamento, neste caso, não passa pelo resgate de pessoas, tarefa impossí-vel para um avião, mas sim pelo lançamento de equipamento de sobrevivência.

Para se ter uma ideia da dificuldade do trabalho efectuado por esta esquadra, refira-se que a parte das missões em que se fotografa embarcações são efectuadas à altitude de 150’ durante o dia e 300’ à noite. Após as missões, o tratamento das imagens recolhidas (em filme) é feito também nas instalações da Esq. 401, onde existe todo o equipamento necessário.

Em termos de interferência com o tráfego comercial (e com o nosso trabalho…), a vigi-lância marítima está longe de ser um proble-ma, uma vez que é basicamente efectuada fora de espaço aéreo controlado, a altitudes não superiores a 5000’. Já com as fotografias aé-reas, o caso pode ser diferente, não só devido à altitude a que são efectuadas (até 12.000’),

pelo Casa 212-100 “Aviocar”, ainda hoje (mais de 30 anos depois !) em serviço.

Diversificando as suas actividades, em 1976 foi atribuído à Esquadra a elaboração de trabalhos de Geofísica, e em 1979 vê novamen-te a sua designação alterada para “Esquadra de Reconhecimento 401”. O ano de 1984 acres-centa às suas missões a vigilância marítima, dotando o País de novos meios de vigilância e protecção ambiental.

Em 1995, começa a operar, juntamente com o seu “irmão” mais velho, o Casa 212-300, uma versão mais actualizada e de maior autonomia. Também neste ano, a sua designação passa simplesmente a “Esquadra 401”, sendo criado um novo emblema, em que surge pela primei-ra vez o nome “Cientistas” e o seu novo lema – “Ciência, Engenho e Arte”

O ano de 2002, traz mais uma missão à 401, concretamente busca e salvamento (SAR).

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mas também a duas outras particularidades: tem que ser efectuada perto do meio-dia solar, com uma tolerância de três horas (antes ou de-pois), e principalmente porque o trabalho está organizado em fiadas de fotografias, em que cada uma deve ser percorrida de forma contí-nua; no caso de ser necessário interromper uma fiada, esta tem de ser recomeçada do início.

Devido ao trabalho realizado, esta es-quadra é certamente das mais visíveis da FAP, talvez apenas superada pelas 201 “Falcões” e 301 “Jaguares”, se bem que estas sejam mais conhecidas devido ao tipo de aeronave que operam – o Lockheed Martin F-16.

Nos últimos tempos, o desempenho mais visível da Esq. 401 aconteceu muito prova-velmente aquando do naufrágio do petroleiro “Prestige”, no qual teve um papel activo no acompanhamento da evolução das manchas de crude libertadas pelo navio, mas esta foi só

uma das tarefas de uma esquadra cujo traba-lho é essencial a toda a sociedade Portuguesa.

Esq. 502 “Elefantes”A missão primária da Esq. 502 consiste em

executar operações de transporte aéreo tácti-co, incluindo o lançamento de pára-quedistas, sendo também de sua responsabilidade minis-trar instrução de navegação e de pilotagem em aviões plurimotores, bem como executar missões de busca e salvamento (tal como a Esq. 401), e ainda missões de transporte aéreo geral.

Apesar de estar baseada na BA1, esta es-quadra tem sempre aeronaves colocadas, em regime de destacamento, em Porto Santo e em São Tomé e Príncipe. Estes têm a duração de 15 dias e um mês, respectivamente.

Em termos de aeronaves operadas, nesta esquadra podemos encontrar o Casa 212-100,

e também o Cessna FTB-337G “Skymaster”, mais conhecido por “puxa-empurra”, devido à peculiar disposição dos seus dois motores.

Prevê-se que, com a chegada para breve dos Casa 295 para substiuição dos Aviocar, as esquadras que operam actualmente este úl-timo (além das aqui referidas, há que contar com a Esq. 711 “Albatrozes”, de momento se-diada na BA4 - Lajes) sejam fundidas numa só e colocadas na BA6 – Montijo. Nesta altura, o destacamento em Porto Santo deverá terminar (serão apenas os helicópteros EH101 a fazê-lo), e ainda não se sabe se continuará a efec-tuar-se a missão em São Tomé. Em compensa-ção, a presença nos Açores continuará, mas em regime de destacamento.

Esq. 802 “Águias”Integrada na Academia da Força Aérea, é

uma Esquadra vocacionada para a instrução de voo dos futuros pilotos. Opera três tipos de aeronaves: dois planadores - L-23 Super Blanik (instrução) e ASK-21 (teino avançado e acro-bacia), bem como o clássico Chipmunk, na ver-são MK20. Este último, para além da função ha-bitual de aeronave de instrução, também é aqui utilizado como rebocador dos planadores acima referidos, tendo sofrido diversas modificações de modo a tornar possível esta tarefa. .

p.14 REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

DADOS TÉCNICOSPistas: 14/32Dimensão: 1800x40Rádio Ajudas: STR NDB; SRA VOR/TACANTipos de aproximação:

RWY14: NDB; VOR/DME; TACANRWY32: visual

ZOOM

Com esta rubrica, a FL pretende proporcionar um melhor conhecimento do trabalho desenvolvido pelos colegas controladores militares. Pretende ainda alertar para questões que são comuns, quer ao

controle militar, quer ao controle civil, permitindo que, um maior entendimento e uma maior cooperação, possa surgir entre estas duas vertentes de controle, melhorando as relações diárias entre ambos.

ATCMilitarB.A.1 SINTRA

por Andreia Lopesfotografi as de Alfredo Rocha

A tarde do dia 18 de Janeiro foi passada, por uma equipa da FL, numa visita à Torre de Controlo e à Esquadra de Tráfego Aéreo da BA nº1, em Sintra.

O ATCEsta Esquadra de Tráfego Aéreo é composta

não só por CTA´s, mas também pela Secção de Assistência e Socorro (serviço de bombeiros).

Actualmente, os CTA´s que integram a es-cala de Sintra são apenas cinco (embora re-forçados por mais três a trabalhar das 09:00 às 17:00h), uma vez que existem CTA´s que pertencem aos quadros mas, que se encontram a prestar serviço de destacamento em Tancos e, outros ainda, em qualifi cação. O horário de serviço é, normalmente, das 8h30 da manhã (ou meia hora antes da actividade prevista) até às 5h00 da tarde. Fica sempre um CTA na Base durante as 24h do dia e, durante o fi m-de-semana, para o caso de existirem voos fora do horário normal de funcionamento.

A TORRENa Torre de Controlo existem três posições

de trabalho: a posição TWR/GND, a posição APP e ainda uma terceira posição de coordenação. Estão a ser implementadas algumas melho-rias nos sistemas ao dispor dos CTA´s, como é o caso dos sistemas de comunicação de voz e a instalação de ecrãs radar (este último, por

acordo com a NAV). Refi ra-se que, apesar des-tes sistemas trazerem melhorias signifi cativas, existem ainda algumas ‘nuances’ apontadas pelos CTA’s.

De facto, o novo sistema de comunicações inclui linhas directas com o APP de Lisboa, com a EITA e com Monte Real (BA5), mas ainda não integra uma linha com Cascais, sendo as coor-denações com este órgão feitas por uma linha telefónica separada.

Quanto aos ecrãs radar, estes ainda não se encontram certifi cados, não estando ainda disponíveis uma série de funcionalidades, tais como o CFL, pontos de reporte da área R42A e B, uma imagem centrada que permita a visualiza-ção de toda a área no ecrã, etc.…

Assim, apesar de todos os CTA’s desta Esquadra já terem averbado o curso radar, ain-da prestam serviço de APP convencional, utili-zando os ecrãs radar apenas para monitoring.

O TRÁFEGOA área de responsabilidade desta Esquadra

(R42A e B) é espaço aéreo D e é frequentada, tanto por tráfego militar como por tráfego civil.

Quanto ao tráfego militar, para além do tráfego da própria Base (Aviocar e Cessna FTB337), e da AFA (Chipmunk e planadores), é comum que os Alpha-jet e os Epsilons (BA11 – Beja) venham realizar treinos de instrumen-tos a esta área.

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O tráfego da própria Base utiliza este espaço aéreo para treinos de instrumentos, treinos de busca e salvamento (sempre abaixo de 1000’), voos de manutenção e voos de instrução.

Os voos de instrução (pela Academia da Força Aérea) são realizados, ou nos planadores ou em Chipmunk. Se a actividade dos plana-dores é pacífica para o controle civil, uma vez que só voam no circuito, num raio de 2NM e a

uma altitude máxima de 3000’, já os voos em Chipmunk podem condicionar a operação do tráfego comercial em aproximação a Lisboa.

De facto, para além de treinos em circuito, estes aviões utilizam, por vezes, áreas de tra-balho muito próximas do limite da área (área 2 – ver na pág. 14). Tipicamente, estas aeronaves entram nas áreas a 2500’, trabalhando entre os 3000’ e 5000’ e saindo das áreas a 1500’, para o circuito. A escolha das áreas de trabalho é do critério da AFA, sendo a área 2 normalmen-te escolhida, ou por se verificarem melhores condições visuais ou, ainda, quando o piloto pretende fazer uma simulação de aterragem forçada, possibilitando uma descida em rota para a vertical do aeródromo (1500’).

O tráfego civil a utilizar a área é principal-

mente oriundo de Cascais, podendo ser dividi-do em dois tipos de utilizadores padrão: os que apenas pretendem atravessar a área (sobrevo-os) ou, os que pretendem praticar aproxima-ções visuais e/ou por instrumentos.

No que se refere aos sobrevoos, normal-mente o ATC não cria restrições para aceitação deste tráfego. O perfil típico é, prosseguirem pela linha de costa até Santa Cruz/Ericeira, prosseguindo depois para Leste em direcção a Santarém ou, continuando para Norte, via Monte Real ou via Rio Maior/Fátima.

Em relação aos treinos de instrumentos, por aeronaves civis, existe um protocolo que estipula que estes são permitidos, na condi-ção de que permaneçam em condições VFR e, desde que, não hajam áreas de trabalho ocu-padas. Ficam ainda sujeitos ao tráfego militar a treinar instrumentos ou voos de manuten-ção/experiência de motores (à vertical do A/D a 10.000’).

A entrada deste tráfego na área, vindo de Cascais, é feita directamente, se não houver tráfego em circuito ou, via Cabo da Roca, em caso contrário.

O tráfego a descolar de Santa Cruz, que pretenda abandonar o aeródromo, contacta directamente, ou com Sintra ou com a EITA que, por sua vez, coordena o tráfego com Sintra. Refira-se que, contrariamente ao que se passa com as aeronaves oriundas de Cascais, muitas vezes não há um conhecimento prévio do plano de voo deste tráfego.

O FUADe acordo com o uso flexível do espaço

aéreo, todos os dias é enviado pelo Despacho a activação da área R42B, para o dia seguinte. Actualmente, a área é activada até FL60 (uma vez que o procedimento VOR se inicia a FL50), sendo activados tacitamente (por coordena-ção directa com o APP) níveis de voo mais al-tos, se houver necessidade de proteger voos de manutenção, experiência ou, ainda, por exis-tirem diversas aeronaves, em simultâneo, em treino de instrumentos.

A METEOROLOGIAO vento predominante é de Norte, pelo

que a pista 32 é a pista mais usada. Apesar de sofrerem de um microclima desfavorável, não são frequentes os nevoeiros, apenas algumas neblinas matinais. O QNH é determinado local-mente, tendo acesso ao QNH de Lisboa através

do serviço de meteorologia ou directamente do APP/EITA.

RELAÇÃO COM O ATC CIVILQuestionados sobre como vêem a relação

de trabalho com o ATC civil, os CTA´s de Sintra manifestaram que consideram excelente o relacionamento com Cascais. Apesar do bom relacionamento com o APP de Lisboa, referi-ram alguma dificuldade nas coordenações, nomeadamente sobre tráfego VFR de Cascais para Santarém (alguma indefinição sobre qual a frequência a transferir). Outro caso citado, foi o caso do tráfego IFR a sair de Sintra para Sul, onde raramente lhe é atribuído o SID ESP 1 N DEP1, por conflituar com tráfego no vento de cauda da RWY03 de LPPT. De facto, verifica- -se, muitas vezes, que são impostas restrições de altitude ao SID ou, então, são dadas outras instruções alternativas, tais como a intercep-ção de uma radial ‘outbound’ do SRA. Estas restrições impossibilitam o piloto de realizar o SID, que, por vezes, tem obrigação de cumprir em treino de instrumentos.

Referiu-se, ainda, a sensação de que a for-ma como as coordenações são realizadas está dependente do CTA de serviço no APP.

Por fim, explicou-se que existe um procedi-mento straight-in à pista 32, em que as A/C´s se juntam à final às 4 NM, a 1500’. Na volta para se posicionarem na final, as aeronaves ultra-passam ligeiramente os limites da área, situa-ção que é resolvida, através de uma coordena-ção prévia com o APP de Lisboa. .

1. Subida, no rumo da pista, para o STR e prosseguir ‘outbound’. Aos 2500’, voltar à esquerda para interceptar e prosseguir no R330 do ESP VORTAC. Passar a ‘boundary’ da MCTA de Sintra (26DME ESP) a FL50 ou acima.

AGRADECIMENTOS Para terminar, os nossos agradecimentos a todo o pessoal da FAP que tornou possível este artigo, mas principalmente aos Majores António Cunha, do COFA, Duarte Gomes, Comandante da Esq. 401, e Rui Almeida, Comandante da Esquadra de Tráfego Aéreo da BA1, e nosso guia na visita. Uma palavra ainda para o Major Albano Coutinho, Comandante da EITA, que desde o início apoiou este projecto e a quem temos de agradecer ter-nos posto em contacto com o COFA. Finalmente, à Tenente Rute Belchior, ao Sargento-Ajudante Pedro Dias e ao 1º Sargento Nuno Cardoso por, prontamente, terem acedido a conversar com a FL, esclarecendo sobre as especificidades do controlo nesta área, que tão elevada proximidade tem com os aeroportos de Lisboa e de Cascais.

p.16 REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

COMUNICAÇÕES BILATERAISEntrevistas por Andreia Lopesfotografias de Alfredo Rocha

Nascida a 16 de Setembro de 1951, na Penha de França, Lisboa, Helena Avillez é con-troladora de tráfego aéreo há 33 anos. Ao as-sistir à estruturação da carreira de CTA’s optou por enveredar pela Supervisão operacional e, mais tarde, pela Chefia de sala, no ACC de Lisboa. Apesar de ter deixado recentemente a “sala”, continua a desempenhar funções na NAV Portugal. A FL procurou conhecer melhor a sua experiência e a sua visão da interacção existente entre o Controle de Tráfego Aéreo e a Pilotagem.

FL: Pode-nos contar, num breve resumo, a sua experiência profissional?

HA: Comecei em 1971 como assistente de tráfego aéreo.

Em 1973 passei a OCA (oficial de circulação aérea), antiga designação de CTA. Em 1974 fui ao curso radar no Luxemburgo. Curiosamente o curso era de aproximação, tendo eu, tra-balhado, sempre em área. Nos anos seguintes fui estritamente operacional, colaborando na qualificação de alguns colegas (antes de haver a função de monitoria) optando, a quando da sua criação, por tentar alcançar a supervisão. Entendi também, dar um contributo pessoal, mais empenhado pelos objectivos de valoriza-ção e dignificação da profissão através da par-ticipação na direcção do sindicato desde 1989.Fui nomeada supervisora em 1994 e mais tarde chefe de sala em 2001. A partir de Junho de 2005 desempenho funções na FMP de Lisboa.

FL: Como classifica a nova experiência na “Célula”?

HA: Observei desde o início (2001) a im-portância da FMP de Lisboa no contexto do Céu Único, onde o binómio capacidade dos diferen-tes sectores versus fluxos e demanda de trá-fego, têm de estar conjugados para não haver DELAYS e onde a supervisão desempenha papel fundamental. A minha anterior experiência nessa área mostra-se bastante relevante para o desempenho actual.

FL: Consegue descrever uma situação engraçada/caricata que lhe aconteceu durante o tempo de serviço?

HA: Uma aeronave, depois de passar os 15 W com destino a Lisboa, foi instruída para prosse-guir LIS VOR (Não havia ainda radar secundário).

ENTREVISTA COM

HELENAAVILLEZ

p.17

Quando a aeronave chama para descida não se visualiza na sua rota prevista mas sim bem a norte, pois tinha percebido prosseguir para VIS VOR.

FL: E uma situação “de aperto”?HA: Em 1973 recém qualificada, quando

do início da guerra Israel/Árabe, começaram a contactar Lisboa, sector Oeste, sem qualquer informação, dezenas de aeronaves que apa-reciam sobre o mar e se dirigiam para a área de Sevilha. Os contactos eram ininterruptos e até conseguir pedir ajuda (eram 3h da ma-nhã) foi um aperto dos diabos. Nessa altura o radar ainda estava em regime experimental e a observação da quantidade de”ecos radar”, que em pouco tempo apareceram, foi deveras complicado.

FL: Como vê o ATC no feminino? Há diferenças? E na pilotagem?

HA: Não vejo diferenças significativas em ambos os lados e seriam bem-vindas mais mu-lheres.

FL: O que proporia para melhorar o Controle português?

HA: Uma postura atenta e não displicente para evitar erros, omissões ou repetição das instruções.

FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o melhor e o pior da Pilotagem portuguesa?

HA: O melhor, o generalizado cumprimen-to das instruções recebidas, o pior é algumas vezes a tentativa de ganhar prioridade sobre outras aeronaves.

FL: Como classifica a relação CTA´s/Pilotos em Portugal?

HA: O aumento de conhecimento da pres-tação de ambos os lados, resultante de fre-quentes encontros de carácter lúdico ou pro-fissional, têm levado a uma compreensão e a um estreitamento das relações cada vez mais positivo.

FL: Que sugestão daria aos pilotos portugueses para melhorar a nossa interacção?

HA: Tentar entender que do outro lado estão profissionais que, tal como eles, tentam resol-ver da melhor maneira as diferentes situações.

Nascido a 25 de Abril de 1963 em Sº Sebastião da Pedreira, Lisboa, Luís Rodrigues é piloto aviador há 24 anos. Iniciou a sua car-reira na FAP, passando por diversas companhias de aviação, sendo actualmente Comandante de A310 na TAP Portugal. Nos últimos anos, dedicou-se ainda, a desenvolver um projec-to – um portal de informação aeronáutica – www.linhadafrente.net – que se tem revelado como ferramenta fundamental para o estreitar do relacionamento entre as nossas duas clas-ses profissionais. Este portal, para além de for-necer informação genérica sobre aviação, tem servido como espaço privilegiado de debate sobre questões técnicas que ocorrem a diver-sos profissionais do meio. A FL quis conhecer melhor o projecto e o seu autor.

FL: Pode-nos contar, num breve resumo, a sua experiência profissional?

LR: Entre 1982 e 1987 estive na Força Aérea, como piloto miliciano. De 1988 a 1990 traba-lhei na Air Atlantis, como Oficial Piloto. De 1990

ENTREVISTA COM

LUÍSRODRIGUES

p.18 REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

a 1998 estive a voar na TAP Portugal, também como Oficial Piloto, com um interregno de 6 meses, no ano de 1995, em que fui fazer uma comissão na Air Malta, também como Oficial Piloto. Em 1998 fui promovido a Comandante de Avião na TAP, tendo ainda exercido essa função por um período de 2 anos na Yes Linhas Aéreas Charter. Presentemente estou a voar Airbus A310 na TAP Portugal.

FL: Sabemos que, paralelamente à actividade profissional, desenvolveu um projecto de criar um site/fórum sobre aviação em geral. Como surgiu esta ideia?

LR: A ideia surgiu por altura da minha pas-sagem pela Yes. Achei que seria interessante criar um meio que permitisse aos tripulantes, técnicos e não técnicos, manterem-se em con-tacto durante as estadias, que eram geralmente muito longas, promovendo assim a união e espí-rito de camaradagem. Criei então um site que se

chamava “VIP Crew”, e que teve imenso sucesso. A adesão maciça dos meus colegas fez-me crer que a ideia era boa e que talvez pudesse ter um âmbito mais abrangente.

Quando regressei à TAP, em 2002, meti mãos à obra e criei um novo projecto, o “Linha da Frente”, usando um pouco da experiência que o “VIP Crew” me tinha proporcionado, em termos do que funciona e não funciona, neste tipo de sites. O objectivo, logo de início, era criar um site que promovesse o contacto entre todas as pessoas que tivessem algum interesse pela aviação, fosse a que nível fosse, promovendo assim esta actividade que ainda está um pouco envolvida numa áurea mística.

Nunca me passou pela cabeça que tivesse a procura e a utilidade que tem, pois além de per-mitir a troca de ideias entre leigos e curiosos, também é usado por profissionais como forma de se manterem actualizados e informados so-bre assuntos técnicos.

FL: Este site tem servido para que CTA´s e pilotos troquem opiniões sobre o seu quotidiano. Considera importante este tipo de iniciativas?

LR: Acho fundamental que todas as clas-ses profissionais envolvidas com a actividade de voo tenham um meio dinâmico e interactivo de partilha de ideias e opiniões, especialmen-te aquelas que possam afectar directamente a segurança de voo.

Eu sou um fervoroso defensor da parti-lha de informação. Para mim não existe “de-masiada informação”. Quanto mais, melhor. Contudo, é preciso garantir a qualidade dessa informação.

FL: Em sua opinião, que outras iniciativas poderiam melhorar a nossa interacção?

LR: Penso que o desenvolvimento em co-mum de algumas actividades lúdicas, longe do ambiente condicionado dos nossos postos de

trabalho, iria muito longe, no estabeleci-mento de uma ainda maior confiança nas nossas relações profissionais. “Dar a cara à voz” humaniza as relações e facilita a troca de ideias. Como resultado, as nos-sas actividades profissionais poderiam ser mais fáceis, mais económicas e muito mais seguras.

FL: Como classifica a relação CTA´s/Pilotos, hoje em dia, em Portugal?

LR: Curiosamente, desde que foram estabelecidos os primeiros contactos en-

tre as nossas classes profissionais através do Linha da Frente, por via das nossas tertúlias e visitas aos postos de trabalho, sinto que, de uma maneira geral, se quebrou uma barreira psicológica que sempre nos separou. Gosto de pensar que o LDF teve algo a ver com isso, mas certamente que a necessidade desse contacto se tornava cada vez mais inevitável e necessá-ria. Possivelmente não existia era um meio ade-quado para o fazer.

FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o melhor e o pior do Controle português?

LR: Essa é difícil. Estou muito satisfeito com o Controle Aéreo nacional em todas as suas vertentes. Nós temos o privilégio de lidar com os controladores de todo o Mundo pelo que posso falar, com conhecimento de causa, que estamos bem servidos quando entramos em espaço aéreo português. Gosto, em particular, do esforço que os nossos CTA’s fazem para se

exprimirem com um rigor e clareza que não dei-xe dúvidas aos pilotos, com quem comunicam, das suas intenções.

Como ponto menos positivo, gostaria de apontar o tom um pouco paternalista com que por vezes se nos dirigem, seguros da vossa au-toridade, mas que, em certos casos, pode criar alguma fricção entre personalidades mais vin-cadas. Penso que é uma característica da nossa herança latina. Também observo o mesmo vin-do dos nossos pilotos, também eles seguros da sua autoridade. Neste aspecto, os ingleses são mestres. Aconteça o que acontecer, a sua forma de falar é sempre neutra e descaracterizada.

FL: Que sugestão daria aos CTA´s portugueses, para melhor corresponderem às expectativas dos pilotos?

LR: As nossas expectativas são as de um cliente a quem está a ser prestado um servi-ço. Queremos ser “processados” com rapidez e com o mínimo custo possível, o que parece ser uma contradição. O equilíbrio entre estes dois factores é muito difícil de obter e os CTA’s têm aí um papel primordial no alcance desse objec-tivo. Penso que o bom-senso ainda é a melhor maneira de demonstrar profissionalismo e dis-so, felizmente, existe muito por aí.

FL: O que proporia para melhorar a Pilotagem portuguesa?

LR: A pilotagem é um metier muito especí-fico e padronizado. A nossa performance como pilotos está constantemente a ser monitoriza-da e avaliada. O nosso know-how é transmitido de geração para geração como de um pai para um filho, garantindo assim uma continuidade nos padrões de segurança e qualidade a que os nossos passageiros e patrões se habituaram. O que temos que fazer é lutar para que a facili-tação que os automatismos nos proporcionam não nos releguem, como classe, para meros operadores de sistemas. Isso só se consegue através da formação contínua, do incremen-to constante de conhecimentos e habilitações académicas. Esta necessidade está a tornar--se cada vez mais evidente com a procura em grande escala que tiveram os cursos de pós- -graduação e licenciaturas que recentemente apareceram nas áreas da aeronáutica. O co-nhecimento não tem lugar, mas é preciso pro-curá-lo activamente. Saber é Poder.

Espero estar a dar um pequeno contributo para este fim com o meu site, promovendo a partilha de informação e conhecimento. .

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Assim, a companhia embarcou na cons-trução de um avião inteiramente novo, um jacto de quatro motores montados sob asas em flecha a 35º – o Boeing 367-80, conhecido como “Dash 80”. Esta configuração (asas em flecha com motores suspensos), inovadora na altura, estabeleceu um padrão que quase to-dos os jactos comerciais seguiram até aos dias do hoje. Foi também no “Dash 80” que surgiu a característica que torna o B707 tão facilmente reconhecível – a antena de HF montada hori-zontalmente no topo do estabilizador vertical.

Este projecto custou 16 milhões de dó-lares (uma fortuna há 50 anos, e totalmente financiado pela Boeing – na altura não havia risk partners, como hoje em dia), desde o seu lançamento em 30 de Agosto de 1952, até ao

“roll-out” do avião, em 14 de Maio de 1954 (com a muito apropriada matrícula N70700), tendo o primeiro voo ocorrido a 15 de Julho do mesmo ano. Foi, certamente, um dos melhores investimentos da história da companhia, uma vez que este avião serviu como base tanto para o Boeing 707 como para a sua versão militar, o Boeing C/KC-135, para além de ter sido uti-líssimo à companhia como “avião-laboratório” durante 18 anos.

O primeiro B707 (versão 120), destinado à Pan American World Airways, voou em 20 de Dezembro de 1957, tendo efectuado o primeiro voo comercial, entre Nova Iorque e Paris, em 26 de Outubro de 1958. Não foi o primeiro jac-to em serviço comercial, tendo esta distinção pertencido ao De Havilland DH106 Comet, mas

o seu sucesso comercial ofuscou, na sua classe, toda a concorrência, encabeçada pelo Douglas DC-8.

Antes de continuarmos a “biografia” do B707, só um pequeno comentário: hoje em dia, não é fácil compreender o impacto no trans-porte aéreo causado pelos aviões a jacto, mas sem dúvida que levaram a uma revolução, principalmente nas viagens de longa distância (terreno de eleição do B707), cujos tempos de voo reduziram praticamente a metade. Mais rápidos, confortáveis, fiáveis, com maior ca-pacidade de passageiros e carga e maior raio de acção do que os aviões a hélice que vie-ram substituir, foram, até ao surgimento do Concorde, o último grande salto tecnológico na aviação comercial.

HISTÓRICOS DA AVIAÇÃORubrica por Pedro Matos

Boeing707

Em princípios da década de 50, começou a tornar-se evidente que o futuro do transporte aéreo passava pelo novíssimo motor a jacto. Na mesma altura, na Boeing começou a pensar-se que era muito provável que a Força Aérea dos EUA (USAF) viesse a precisar de um reabastecedor / transportador mais rápido do que os existentes na altura (a hélice), de modo a fazer face à maior velocidade dos novos caças a jacto...mas que pudesse, com pequenas alterações, ser construído também como um avião comercial.

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Variantes CivisO alcance da versão original do Boeing

707 (B707-120) era um pouco “à justa” para a travessia do Atlântico, sendo frequentes nesta rota escalas técnicas para reabastecimento. No entanto, desenvolvimentos posteriores do avião vieram eliminar essa necessidade.

Assim, surgiram rapidamente versões aper-feiçoadas do B707, como o B707-120B, equi-pado com turbofans Pratt & Whitney JT3D, mais silenciosos, mais potentes e com melhor rendi-mento que os originais turbojactos JT3C.

A companhia Braniff International solicitou motores mais potentes para as suas operações na América do Sul, tendo a Boeing respondido com o B707-220, equipado com turbojactos JT4A, de facto mais potentes...mas muito mais gastadores. Apenas cinco foram construídos, tendo esta versão sido rapidamente tornada obsoleta pelo aparecimento dos turbofans.

Outro desenvolvimento foram as versões 320/420 Intercontinental, com maiores di-mensões, maior capacidade e, principalmen-te, maior alcance. A primeira estava equipada com os mesmos motores JT4A da versão 220, e, tal como esta, foi relegada para segundo plano pelo desenvolvimento dos turbofans JT3D, neste caso montados na versão 320B, o que permitiu passar o alcance do avião para um máximo de 6.000 milhas, ideal para voos transatlânticos. Com motores idênticos surgiu ainda o B707-320C, nas versões misto (passageiros/carga) ou cargueiro. O B707-420, produzido original-mente para a BOAC (British Overseas Airways Corporation), era praticamente idêntico ao B707-320, com a diferença de estar equipado com motores Rolls-Royce Conway.

Apesar de não partilhar o nome (ou me-lhor, número), outra declinação do B707 foi o Boeing 720, originalmente designado B707-020, projectado para operações de médio curso a partir de pistas mais curtas. Mais pequeno e leve e com um desenho de asa diferente, o que permitia melhor performance em aterragens e descolagens e também maior velocidade de cruzeiro relativamente ao irmão mais velho, fez o seu primeiro voo em 23 de Novembro 1959, tendo entrado ao serviço da United Airlines em 5 de Julho de 1960.

Tal como o B707, este avião também foi inicialmente motorizado pelos turbojactos Pratt & Whitney JT3C, numa versão menos po-

tente relativamente à do “big brother”, mas menos de um ano após o seu primeiro voo sur-giu a versão B720B, equipada, evidentemente, com turbofans JT3D.

Uma curiosidade: ainda hoje, a Pratt & Whitney utiliza dois B720 como banco de en-saios voadores (engine testbeds, em Inglês) de novos motores.

No fim da década de 70, a Boeing estudou uma derradeira evolução do B707, ao equipá-lo com motores CFM-56, também com o objectivo de investigar a possibilidade de re-motorizar os aviões mais antigos. Esta versão, que, se fosse produzida, viria a ser designada por B707-700, acabou por não avançar, especulando-se que a Boeing receava que canibalizasse as vendas do B757, na altura em fase de projecto (o seu pri-meiro voo foi em 1982). De qualquer modo, os dados reunidos durante este estudo acabaram por permitir a substituição de motores mais antigos pelos CFM-56 nos C-135 e KC-135R da USAF, bem como em outras versões militares do avião.

O não avançar para produção da versão 700 levou a que o B707 fosse, alguns anos depois, proibi-do de operar comercialmente na Europa e nos EUA, devido às cada vez mais restritivas leis sobre o ruído causado pelos aviões, e que nem os mais silenciosos dos B707 - 120B e 320B – são capazes de cumprir. Assim, excepto em voos de Estado, militares ou humanitários, dificilmente veremos um B707 a voar nos países ocidentais.

Ironicamente, o grande rival do B707, o Douglas DC-8, foi sub-metido, na versão “Super 70”, a um programa de substituição de motores que prolongou a sua vida comercial, permitindo que, apesar de ter sido produzido em números inferiores (556, nas diversas ver-sões), hoje em dia haja mais DC-8 em serviço comercial do que B707.

A produção do B707 terminou em 1978, ao fim de mais de 20 anos de sucesso, em que foram produzidos 1010 aviões, número ainda hoje em dia não ultrapassado por muitos ou-tros modelos, principalmente se lhe somarmos os 820 (!) “irmãos” C/KC-135 construídos (cuja

produção só terminou em 1991). Por exemplo, aquele que é considerado o seu substituto, o Boeing 757, terminou a sua produção ao fim de...1050 unidades, construídas em 23 anos.

Variantes MilitaresComo já se referiu, o B707 tem uma ver-

são militar – o C/KC-135, avião de carga / transporte-reabastecedor (ou, dependendo do ponto de vista, este tem uma versão civil, o B707...). Este foi inicialmente denominado, dentro da Boeing, como 717, sendo este nú-mero apenas recuperado quando a companhia comprou a rival McDonnell Douglas na década de 90 e alterou o nome do MD-95, na altura em início de produção, para B717-200.

Além destas funções, três 707-120 e dois 707-320B, designados por VC-137, foram ope-rados pela USAF no transporte de altas indi-vidualidades do governo dos EUA, incluindo

o Presidente. Normalmente identificados por “Air Force 1”, desempenharam estas tare-fas durante cerca de três décadas, até serem substituídos em 1990 por dois B747-200, estes designados VC-25.

Outras aplicações militares do 707 são o E 3

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O B707 em PortugalO Boeing 707 fez parte da frota da TAP du-

rante nada menos de 24 anos, desde a chegada do primeiro (CS-TBA “Santa Cruz”) em 1965, até à saída de serviço do CS-TBU “Jaime Cortesão” em 1989, tendo a companhia operado um to-tal de 12 aviões deste tipo, nas versões 320B (sete) e 320C (cinco). Na década de 80, alguns voaram também nas cores da Air Atlantis.

Dois dos aparelhos posteriormente ope-rados pela TAP foram encomendados pela FAP, tendo sido entregues a esta entidade no fim de 1971, com os registos 8801 / 8802. Em 1976 passaram para a transportadora civil, como CS-TBU e CS-TBT “Humberto Delgado”.

Curiosamente, um dos 707 operados pela TAP encontra-se em LPPT – trata-se do antigo transporte pessoal do ditador do Zaire Mobutu

World, na sua edição de Julho de 2004, estimou em 53 o número de B707 na data operados co-mercialmente, por particulares ou de Estado), existe ainda um número razoável na Força Aérea de diversos países (segundo a mesma revista, nada mais nada menos de 170), pelo que ainda será possível vê-lo no ar durante mais alguns - espero que bastantes - anos.

A herança do B707 ainda é evidente em vá-rios aviões da Boeing, particularmente no 737, que usa basicamente a mesma secção de fuse-lagem, com diferentes comprimentos segundo a versão, e a mesma configuração exterior de “nariz” e cockpit do seu antecessor. O mesmo se verifica no B727, ao passo que o B757, com um “nariz” diferente, partilha a mesma fusela-gem. Só muito recentemente a Boeing começou a fabricar o B737 sem as quatro pequenas ja-

Características técnicasBoeing 367-80 Boeing 707-120B Boeing 707-320B

Comprimento 39.00 m 44.07 m 46.60 m

Envergadura 39.60 m 39.90 m 44.42 m

Peso máximo 86,184 Kg 116,570 Kg 152,400 Kg

Velocidade de cruzeiro 885 Km/h 1,000 Km/h 977 Km/h

Alcance 5,680 Km 6,820 Km 9,910 Km

Tecto de serviço 43,000 ft ---- 36,000 ft

MotoresP&W JT3

(10.000 lbf)

P&W JT3D

(17.000 lbf)

P&W JT3D

(18.000 lbf)

Nº de passageiros ----110 (duas classes)

179 (classe única

141 (duas classes)

189 (classe única)

Sentry AWACS (Airborne Warning and Control System), reconhecível pela antena de radar em forma de disco montada sobre a fuselagem, e usado para vigilância aérea, comando e con-trolo, o E-6 Mercury, operado pela U.S. Navy para comunicações com os seus submarinos, e o E-8 J-STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System), para controlo de operações em campo de batalha.

Muitos 707 foram também adquiridos em segunda mão pela Força Aérea de vários países, tanto para utilização como para serem desmon-tados e fornecer peças. Estima-se que só a USAF tenha comprado cerca de 250 aeronaves nestas condições...o que também explica que haja me-nos B707 em serviço comercial do que DC-8.

Sese Seko, 9T-MSS “Mount Hoyo” (não há pré-mios para quem adivinhar o porquê da matrí-cula ser esta). Este avião foi entregue à TAP em 1968, na altura com a matrícula CS-TBD e baptizado com o nome “Lourenço Marques”, tendo estado ao serviço da companhia até 1986. Retido pela ANA em Lisboa desde Junho de 1996, devido a taxas aeroportuárias não pa-gas, é mais que certo que não voltará a voar, e o seu destino provável será o sucateiro…é pena se se perder assim mais um pouco da história da aviação Portuguesa.

Mais de meio século após o primeiro voo do “Dash 80”, ainda existe um número muito ra-zoável de Boeing 707 a voar. Apesar de muito poucos em serviço comercial (a revista Airliner

nelas superiores do cockpit, pelo que, se virem um que não as tenha, podem ter a certeza que é novinho em folha.Para terminar, dois factos curiosos sobre o “Dash 80”:- A designação Boeing 367-80 deve-se ao facto de terem sido estudados anteriormente 79 pro-jectos para o avião, e só o 80º ter sido passado à fase de produção.- Em 6 de Agosto de 1955, com o lendário piloto de testes da Boeing Tex Johnston aos comandos, este tornou-se no único avião quadrimotor comercial a fazer um “barrel roll”...e como gostou da ex-periência, Johnston tratou de a repetir! Os mais curiosos, podem ver a manobra em http://www.aviationexplorer.com/707_roll_video.htm. .

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Herdade de

Água d’AlteENTREVISTApor Rodrigo Vazfotografias de Alfredo Rocha

A Flight Level visitou a Herdade de Água d’Alte, situada entre a Serra d’Ossa e o Redondo, no sopé Alentejano, uns 70 hectares de profundo bom gosto e uma verdadeira receita de anti-stress. Chega-se, relaxa-se e aprecia-se como é possível recriar a arquitectura tradicional e fazer nascer um espaço de cor, formas, texturas e cheiros muito bem conjugados, um prazer para os sentidos e o carregar das baterias. Para os mais sensitivos, diremos que há ali uma “atmosfera” que vale a pena.

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Entrevista com Alexandra e Victor Fernandes,

proprietários.

Flight Level: Como nasceu a Água d’Alte? Foi um sonho antigo, um projecto na moda ou uma necessidade de família?

Água d’Alte (Victor): A Água d’Alte foi um projecto de vida. Desde sempre que gostamos de receber e de conviver com pessoas de to-dos os quadrantes sociais. Lembro-me que a nossa casa estava sempre repleta de amigos e que era um verdadeiro prazer fazer aquelas noitadas que se transformavam em verdadei-ras tertúlias. Nesses tempos, tanto eu como a minha mulher já trabalhávamos e os nossos amigos eram, na sua maioria, ainda estudan-tes e por isso nós já dispúnhamos de condições para os receber. Aos poucos, foi-se criando o hábito de nos reunirmos, para jogos, conversas de ocasião ou para tentar “casar” duas “almas solitárias”.

FL: Como foi a escolha da Herdade? E porquê no Alentejo?

Água d’Alte (Alexandra): O Victor foi sem-pre um indivíduo muito empreendedor. Para além de Piloto na TAP, tinha sempre outras actividades que lhe ocupavam muito tempo: tinha os voos de Pitts, a direcção do Aero Club de Portugal, a AEROpress, o Jornal Take-Off, as Voltas Aéreas, os Rallies Ibéricos, os Shows Aéreos em Évora, etc. Eram actividades que lhe

davam imenso prazer mas que lhe ocupavam to-das as folgas de que dispunha. Em certa altura, cientes de que precisávamos de uma mudança estrutural na nossa vida, decidimos recupe-rar uma ideia antiga. Eu tinha estado durante uns tempos a fazer a minha profissionalização como professora do segundo ciclo em Évora e a leccionar em Montemor-o-Novo. Durante esse tempo, ganhámos um afecto muito especial pelo Alentejo. Os miúdos eram uns queridos, a vida corria com outro ritmo e pensámos mu-dar-nos para a região. Durante cerca de dez anos procurámos um “monte” no Alentejo. O entusiasmo foi decrescendo na proporção in-versa do ritmo inflacionário dos preços que se praticavam no Alentejo. Já tínhamos quase de-sistido da ideia quando, um dia, o meu marido, chegou a casa e nos disse que estava na hora de mudarmos de vida e de irmos viver para o Alentejo. Após uma semana de buscas, tivemos a sorte de encontrar a Água d’Alte. Estava ali à nossa espera, completamente abandonada há mais de vinte anos…

FL: Quais foram as maiores dificuldades deste vosso projecto?

Água d’Alte (Victor): Burocracia, burocra-cia e mais burocracia. Muita incompetência e falta de consideração por parte de quase todos os organismos públicos, nomeadamen-te por incumprimento de prazos. Demorámos

cinco anos e meio a realizar o nosso projecto. Durante todo esse tempo, mudámos de casa três vezes. Vendemos tudo o que tínhamos para adquirir a Água d’Alte e fomos morar para uma casa na aldeia, onde tínhamos que dormir de boca fechada, por causa do caruncho…du-rante quase três anos, o quarto do meu filho era definido por um dos cantos de uma casa e por dois armários em cunha. Tivemos vários empreiteiros pouco honestos, acabámos por fazer administração directa da obra. Os suces-sivos atrasos nas decisões dos vários órgãos do Estado, chamados a dar pareceres sobre o nosso projecto, permitiram-nos a constituição de uma empresa de construção civil, a obten-ção do alvará e a construção do nosso agro-turismo. Como a empresa era minha, pude co-ordenar toda a obra sem a preocupação de ter que negociar esta ou aquela alteração, com o empreiteiro. Foi, aliás, em todo este projecto, a parte mais gratificante. Fizemos tudo em obra, desde a dobragem do ferro e caboucos, até aos últimos retoques arquitectónicos. Tivemos sempre a preocupação de cumprir com as téc-nicas de construção e com a traça alentejana. Em todo este processo, a minha mulher fazia o papel de dona da obra e eu de empreiteiro. Por vezes os ânimos exaltavam-se um bocadinho, mas como a dona da obra era casada com o empreiteiro…acabava sempre tudo em bem! Demorei vinte e três meses a construir mais de mil e duzentos metros quadrados de área co-berta, cumpri integralmente o meu orçamento e os prazos de execução.

FL: A escolha da arquitectura e arranjo dos alojamentos foi vossa?

Água d’Alte (Victor): Contratámos um ar-quitecto alentejano que fez um bom trabalho sob o ponto de vista criativo e interpretativo das nossas ideias. Muito do trabalho que aqui foi feito resultou de muitas jantaradas e de muitas conversas até altas horas da noite. A Alexandra é a responsável pelo bom desem-penho do arquitecto, pelo seu “aumento de peso” e pela decoração da casa. Recordo-me que andava com um caderno cheio de amostras de tecidos, tintas, cortinados e fotografias de móveis. Decorou toda a casa, ainda na fase de construção. Todo o mobiliário foi sendo adqui-rido e armazenado durante o processo de cons-trução, num casão que mandámos fazer para o efeito. Não é fácil decorar uma casa deste tamanho, em que cada sala e cada quarto têm as suas dimensões próprias mas o que é certo é

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que, na última semana, ela sabia exactamente para onde é que ia cada móvel, cada cadeira, cada cortinado…

FL: Quais as características principais da Herdade de Água d’Alte?

Água d’Alte (Alexandra): A Água d’Alte é uma propriedade muito bonita. Está localiza-da num vale da Serra d’Ossa, junto à Aldeia da Serra. Esta propriedade exerce uma atracção muito especial e tem uma atmosfera singular. A maior parte dos aldeãos tem ou teve algum fa-miliar que trabalhou, nasceu ou casou na Água d’Alta (no feminino) como, carinhosamente, gostam de lhe chamar. E, por isso, essa relação especial que todos eles têm com a Água d’Alte se reflecte na sua disponibilidade para nos aju-darem. As velhotas ainda vêm lavar a roupa na ribeira. Os velhotes vêm ao nosso poço buscar água. Gostam de passear ou de estender a vista pelas encostas que nos rodeiam.

No que diz respeito ao turismo rural, pen-samos que temos condições únicas de descan-so. O silêncio e a calma são apenas interrom-pidos casualmente pelo balir das ovelhas, pelo chilrear da passarada ou pelo ladrar dos cães. O céu estrelado à noite é absolutamente avas-salador e a brisa que corre pelo vale, abranda o calor de Verão. Os nossos hóspedes têm à sua disposição, um quarto duplo, duas suites júnior, três suites sénior e duas casas (um T1 e um T2) com kitchenette. Temos quartos com mini-bar, televisão satélite, ar-condicionado, colchões ortopédicos, roupões e chinelos de quarto e amenities da L’Occitanne.

Construímos recentemente uma sala mais

informal para usufruto dos nossos hóspedes. Essa sala dispõe também de um balcão e de uma kitchenette onde pretendemos dar lições de culinária. Tem uma televisão onde podem ver também DVD’s, uma lareira, mesas para jo-gos, (para os graúdos e para os mais pequenos também).

FL: Quem são os vossos clientes? O que procuram aqui?

Água d’Alte (Victor): Os nossos clientes são pessoas que vêm sobretudo para descansar, percorrer a região em busca de locais aprazíveis em contacto com a Natureza e com a História do nosso país. Gostam de fugir à confusão das grandes cidades e têm uma vontade muito gran-de de serem bem tratados e bem alimentados. Gostam de conversar e de conhecer o Alentejo, região pela qual têm uma grande admiração. Temos cerca de 50% de hóspedes estrangei-ros. São sobretudo os Espanhóis, Holandeses, Franceses, Belgas e Ingleses que nos visitam, mas já cá tivemos vários hóspedes Japoneses, Irlandeses, Americanos e Canadianos.

FL: O que há para fazer durante a estadia? Visitas? Passeios? Comida?

Água d’Alte (Alexandra): A Água d’Alte dispõe também de uma boa piscina com água salgada, bicicletas, jogos tradicionais portu-gueses e ping-pong. Organizamos, em conjun-to com uma empresa local, passeios gastro-nómicos, visitas a adegas, passeios de canoa, todo-o-terreno, etc. Disponibilizamos aos nossos hóspedes quatro itinerários com su-gestões de passeios ou de visitas pela região.

Sugerimos-lhes os restaurantes de acordo com os passeios que fazem ou com os seus hábitos alimentares.Muitos deles pedem-nos para co-mer connosco pois, quando cá chegam, já não lhes apetece sair.

FL: Quais as vossas próximas ofertas inovadoras – os cursos de cozinha alentejana, as tertúlias de cidadania?

Água d’Alte (Alexandra): Não gostamos de lhes chamar cursos de cozinha. Preferimos sugerir uns encontros de culinária ou apenas

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de borrego, uma sopa de tomate, ou uma sopa da panela, terem agora a oportunidade de aprenderam com as aldeãs da Aldeia da Serra d’Ossa. Falámos com algumas das velhinhas da nossa aldeia que aceitaram vir contar os seus segredos de cozinha e, assim, perpetuarmos esse saber de experiência feito. Teremos ainda a possibilidade de ensinar a fazer tapetes de Arraiolos, ou a moldagem do barro. Há muito a aprender com os mais velhos.

(Victor) As tertúlias são uma ideia que tenho vindo a desenvolver tendo em vista a criação de um grupo de pessoas cujos conhe-cimentos e actividade profissional pudessem trazer uma mais-valia para a discussão e es-clarecimento de alguns assuntos que estão na ordem do dia. As tertúlias da Água d’Alte pode-riam muito bem vir a ser um “think-tank” que nos desse a oportunidade de virmos a exercer a nossa cidadania de forma mais esclarecida e mais eficiente. Com o evoluir dessas tertú-lias, poderíamos mesmo aspirar à criação de um movimento cívico, com alguma influência na opinião pública, livre de grilhetas partidá-rias ou ideológicas. Em última análise, gosta-ria de ter também, por exemplo, reunidos na Água d’Alte (e portanto em terreno neutro) os CEO’s das principais companhias de aviação portuguesas, do INAC, ANA, NAV, etc. e que, de forma absolutamente descontraída e informal, pudessem conhecer-se melhor, tomar decisões sobre cooperações futuras, analisar os senti-mentos que cada um tem sobre determinados assuntos, como por exemplo, o novo aeroporto da Ota, as políticas de Open skies, a segurança aérea, a definição de uma política de transpor-te aéreo, etc.

FL: Querem deixar uma palavra aos leitores da Flight Level?

Água d’Alte (Victor): A Flight Level é uma revista feita (por, e) para os controladores de tráfego aéreo, pessoas portanto com um traba-lho de elevado grau de responsabilidade e com uma vida bastante stressante. Na Água d’Alte creio que encontrarão as condições de conforto e de descanso fundamentais para recarregarem as baterias. Na Água d’Alte encontrarão pesso-as que vos compreendem, que sabem quais são as vossas necessidades e que saberão até que ponto é importante esse retiro para descanso do corpo e da mente. Na Água d’Alte, saberemos falar a vossa linguagem, dar-vos a atenção que necessitam e a privacidade que merecem. .

lições de culinária. A ideia é convidarmos os nossos hóspedes a participarem na confecção das suas próprias refeições. Imagine, por exem-plo que um jovem marido, que nunca teve o mí-nimo jeito para a culinária, poderia convidar a sua esposa para jantar na Água d’Alte e sur-preendê-la com uma refeição que ele próprio confeccionou e cujos ingredientes foi colher à nossa Horta biológica. Outra hipótese é as pes-soas que sempre quiseram saber os segredos de como cozinhar um prato específico, como, por exemplo, uma jardineira de javali, um ensopado

Oito acomodações à sua escolha:

Casa Principal: pequeno-almoço, check-in e check-out• Um quarto duplo (casa principal)• Duas Suites júnior – 90.00€ e.b* 100.00€ e.a*• Três Suites sénior – 100.00€ e.b* 110.00€ e.a*• Um apartamento T2 – 4pax 170.00€ *e.b 180.00 *e.a 2pax 120.00€ *e.b 130.00 *e.a• Um T1 – Casa das Malhadas - 110.00€ e.b* 120.00€ e.a*

Cama extra – 30.00€ | Berço – 15.00€

* época baixa de 1 de Outubro a 31 de Março * época alta de 1 de Abril a 30 de Setembro

Todos os quartos tem um altíssimo nível de qualidade e bom gosto, com ar condicionado, mini-bar e TV.

Piscina | Barbeque | Instalações para animais domésticos | Animais da Herdade para observar

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A não perder:Gastronomia local – “o Chana” do Bernardino vale francamente a penaVila do Redondo – Museu do vinho e Olarias de louça tradicional Estremoz, Borba, Vila Viçosa, Évora

Contactos:Maria Alexandra FernandesHerdade de Água d’AlteAldeia da Serra, 147170-120 Redondo - PortugalTel. +351 266 989170Fax. +351 266 989179E-mail: herdade@aguadalte.comVer Site: www.wonderfulland.com/aguadalte

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DESTINO Artigo e fotografias por Paula Fragoso e Carlos Terenas

a montanha sagrada

“Ommanipetmeuuummm” “coloca uma jóia sobre a flor de lótus”A noite surpreendeu-nos; a energia vinha aos soluços. O que consideramos certo e adquirido é tão efémero e frágil; no fim o que resta somos sempre e só, nós. O amanhã era já agora, ao virar da esquina.

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Geografia e climaO Nepal, pequeno país encurralado entre

gigantes, Índia e China, é dividido em três re-giões geográficas distintas:

-O Terai do Sul, com altitudes entre os quatrocentos e os mil metros, uma extensão da paisagem, e da cultura, da Índia que lhe faz fronteira.

-A região de vales em altitude, entre os mil e os dois mil metros, onde se encontra Pokara e Kathmandu, um espécie de “ante câmara” dos Himalaias.

-Os Himalaias, imensa cordilheira que co-bre mais de 60% do território, com centenas de montanhas acima de três mil metros, dezenas acima dos seis mil e catorze acima dos sete mil, onde estão as oito maiores do mundo, entre elas o emblemático Everest com 8848m.

Cordilheira asiática, os Himalaias separam o subcontinente indiano do vasto planalto ti-betano a norte, todo ele acima de três mil me-tros e ocupado pela China em meados dos anos cinquenta.

Segundo a teoria tectónica, os Himalaias seriam o resultado do choque da placa indo- -australiana com a placa euro-asiática. Os ge-ólogos acreditam que pelas forças enormes e contínuas, o topo teoricamente devia aumentar cerca de 10cm por ano. Outros movimentos con-trários fazem que na prática o topo diminua.

O nome vem do hindi, hima, neve e laia,

montanha. Terra do Yeti, abominável homem das neves, facto ou imaginação?

Não vimos nenhum!Tal como a Índia, o Nepal possui um regime

de monções de três meses, de meados de Junho a meados de Setembro. A época ideal para trekking são os meses da Primavera, Março e Abril, ou então o Outono, Outubro e Novembro, onde a visibilidade é óptima e onde ainda não há muito frio.

CosmologiaO Nepal é o único estado hindu do mundo

onde se professa uma fusão estranha entre um hinduísmo particular, diferente do da Índia, e uma facção budista chamada Mahayana.

Para os nepaleses, os Himalaias são lo-cais sagrados, considerando-os serem o pai de Pavarti, deusa consorte de Shiva, este sim, verdadeira superstar na constelação de deuses hindus.

Apesar da religião oficial, muitas pesso-as veneram ainda muitos deuses indígenas e prestam respeito aos xamãs locais (espécie de feiticeiro).

Kumari, deusa visa, mantida em cativeiro num pequeno palácio em Kathmandu, é uma criança que só é libertada quando atingir a pu-berdade; acreditam os nepaleses que Kumari é a encarnação da deusa hindu Durga, fazendo periodicamente sacrifícios com animais para

a agradar, tudo em nome de boas colheitas e saúde para as crianças.

Existem muitos budistas no Nepal, maiori-tariamente os milhares de tibetanos refugiados. O budismo tem a grande capacidade de se fundir com as crenças e as comunidades locais. As suas festas são determinadas pelo calendário lunar, onde se presta homenagem aos seus ídolos, num cortejo de oferendas de flores e frutos.

Nesta fusão inter-religiosa, os rituais má-gicos indígenas e xamânicos, vindos do centro da Ásia, chegam a ser interpretados pelos lamas (mestres), dando origem à escola tântrica.

Um verdadeiro caldeirão religioso.

Royal Chitwain National ParkÉ a maior reserva de vida natural do Nepal,

que foi reconhecido pelo seu ecossistema úni-co e foi declarado pela UNESCO em 1984, pa-trimónio mundial. Com uma área de 932 km2, fica situado no centro sul do Therai, confinan-do a fronteira sul com a Índia e a norte com o rio Rapti. Selva extremamente densa, terrenos pantanosos, milhares de espécies, muitas de-las protegidas.

Depois de termos feito a rota de Budha, desde Varanasi na Índia, esta foi a nossa pri-meira grande paragem no Nepal.

Baseados num hotel no meio do parque, de-cidimos explorá-lo da maneira possível. Com o capim com mais de 3 metros e a lama a marcar

Nepal posts de viagem

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presença, o elefante era o único meio possível para entramos bem fundo na selva.

Impenetrável, numa embriaguez de verde e de vida. Os rios com corrente considerável eram como se não existissem para os elefantes.

Estávamos no santuário do quase pré-his-tórico “rhinoceros unicornis”, espécie única em vias de extinção, muito por via das caçadas dos marajás e pela pressão da medicina tradicional chinesa, que considera o seu chifre com pode-res mágicos e afrodisíacos (o viagra veio assim ajudar a recuperação dos rinos, rssssssssss)

A sua recuperação tem sido um sucesso, de 200 no início do séc. XX, passou-se para um va-lor de mais de 2400.Síndroma de Ionesco?

Com a sua carapaça particular, mais pe-queno do que os seus primos africanos, mas ainda assim com 4 metros e 3 toneladas…

Do alto dos elefantes pareciam-nos pe-quenos e assustados. Experiência única.

O tigre, também muito presente no parque, não fez nenhuma aparição..... Ainda bem

Descemos ainda o parque, de canoa, por um rio bem cheio......de crocodilos. Passávamos a dois metros, e a indiferença era total, dos guias e dos crocodilos.

Caminhámos ainda pela selva por cami-nhos mais acessíveis e fomos visitar um centro de recuperação de crocodilos, patrocinado pela Alemanha, onde eles são criados e depois, quando já adultos, são largados no seu habitat

natural....uma operação de sucesso.Ah.....o nosso guia andava sempre armado

e com o dedo no gatilho

Viagem para PokaraAs distâncias no Nepal medem-se em ho-

ras...de viagem. Estradas estreitas, com deze-nas de anos, pontes provisórias e eternas, pre-cipícios imensos.

Precisámos de sete horas para chegar a Pokara, vindos de Sul, escassos 180Km em lin-guagem ocidental. Por estas paragens, e até aos anos cinquenta, as estradas eram sonhos e a or-ganização humana perfeitamente medieval.

Passámos por dezenas de “check points”, sinónimo de paragem forçada, barragem na es-trada, arame farpado, ninhos de metralhado-ras, sacos de areia....cenário típico de II guerra, lembrando-nos que, apesar das tréguas pontu-ais de dois meses (terá sido pela nossa chega-

da?), o Nepal vive em guerra civil e que os ma-oístas, que combatem o poder oligárquico, são bem mais do que um grupo de guerrilha, sendo hoje um exército organizado, de mais de cem mil homens, muitos deles voluntários à força.

Surpreendidos e apreensivos perante o ce-nário de guerra, deixámo-nos envolver natural-mente nessa realidade, para a podermos sentir verdadeiramente, e vivermos completamente a experiência.

Entrámos assim na cidade de Pokara, se-gunda cidade do Nepal, aos pés dos Himalaias.

Azar ou não, nuvens baixas impediam a vi-são do topo do mundo, deixando-nos frustrados e desiludidos. Os Himalaias ali tão perto.......

Acreditávamos que ainda iríamos ser pre-senteados com mais e melhor.

Mas Pokara é mais do que o mais belo mira-douro do mundo, é também uma cidade jardim, cidade real de Verão, nas margens de um lago belo suíço, a mil metros de altitude, uma cida-de limpa e ordenada. Não fosse os cyber cafés abundantes, parecia que tínhamos regressado aos saudosos setentas, tal a quantidade de toyotas corollas da primeira geração que cir-culavam nas poucas ruas alcatroadas (onde é que eu já vi isto!!!????)…

Muito mais é Pokara, base de dezenas de aventureiros em preparação para a subida dos Annapurnas.

Pokara é, também, casa emprestada, faz

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quarenta anos, de milhares de re-fugiados tibetanos. Fizemos ques-tão de visitar um desses famosos campos de refugiados, este patro-cinado pela Holanda. Aqui, a vida corre segura e pacata, sempre na esperança de um regresso, permanentemente adiado e ar-madilhado pela hipocrisia da politica interna-cional, definitivamente rendida aos interesses económicos.

SarangkotAcordámos ainda antes do sol. O dia ame-

açava comprido, de caminhada, trekking ou randonnée......era o dia da subida, e descida, do Sarangkot, primeiro e imenso obstáculo de 2000 metros e onde se tem uma das mais be-las perspectivas dos Annapurnas (7900 m) e do Machhpuchhre de 6997m, a montanha sagrada.

Subimos com o sol, numa experiência úni-ca de sensações, frio e calor, verde e branco, branco e preto...........e..... começava a apa-recer-nos a visão sublime do topo. Parámos e dobrámos o pescoço....estavam ali bem perto, podíamos sentir; a grandeza, a imensidão, a visão das visões, a paisagem por excelência..... “O topo do mundo”

Os deuses tinham acordado para nós. A contemplar, subimos sem sentir o esforço, o calor crescente, o frio repentino pelas nuvens passantes; caminhos rurais atravessando al-

deias seculares, uma caminhada pelo tempo, pelas pessoas que nos olhavam indiferente-mente curiosas.

O topo, a contemplação...o Sarangkot.Trinta minutos de êxtase e impunha-se o

regresso pela encosta oposta. O tempo ame-açava mudar, as nuvens abraçavam-nos e começávamos a descida, sempre bem mais complicada, apesar da história nunca a ela se referir. Trilhos difíceis, rochas escorregadias, caminhos de cabras, inclinação impossível, floresta tropical. Sons de animais, o verde que avançava. Algumas paragens de recuperação, em riachos e pequenas quedam de água, seis horas intermináveis.

Com Pokara já no horizonte, uma pequena grande piton atravessou o nosso trilho. O guia experiente parou-nos, para a deixar passar; suspirámos e surpreendemo-nos com o nos-so “sangue frio”......não, não era o “National Geographic”.

KathmanduSaímos de Pokara pela manhã.

Nove horas de estrada esperavam--nos, em duzentos quilómetros de tormento rodoviário.

Anestesiados pela anormalida-de envolvente, as primeiras seis ho-

ras decorreram rápidas e normais, por checks habituais, precipícios sem fim, rios brancos de espuma, pontes impossíveis, o habitual.....

A três horas de Kathmandu, começámos a subir aquela que é considerada a pior e mais perigosa estrada do mundo, a mais poluída e a referência obrigatória em todos os manuais de sobrevivência.

Surrealismo real.Estrada estreita de carro e meio, centenas

de curvas, buracos enormes, centenas de ca-miões, nevoeiro de fumo, destroços de guerra, camiões abandonados, oficinas de estrada sem beira. A dez à hora olhávamos para cima e verificávamos onde iríamos estar daí a uma hora, ou duas.

Ultrapassagens impossíveis, batimento cardíaco no máximo. Repensámos toda uma vida, numa pequena e imensa estrada onde o valor da vida é definitivamente baixo e insig-nificante.

No topo, a entrada de Kathmandu Valley, com um enorme check point e como nos tempos feudais, o pagamento para entrar na cidade.

Kathmandu, a grande cidade de dois mi-lhões de habitantes, num pequeno vale a dois

mil e duzentos metros de altitude.Altitude que não deixa escapar a poluição,

tornando a cidade na mais poluída do mundo, sempre envolvida num espesso smog.

Kathmandu, cidade capital e real, berço da última grande e milenar civilização feudal, com uma arquitectura invulgarmente bela, tem-plos imensos e a sua e muito nepalesa “Dubar Square”.

Old Kathmandu e Patan, patrimónios da humanidade, numa beleza rara e espectacular, valendo todo o esforço vivido para ali chegar.

O povo Newar, maioritário no vale, pos-sui tradições intemporais mantidas e vividas no dia a dia. Gastronomia exótica, calendário próprio (2005 é 1126 da nova era Newar).

Freak Street lembra-nos a invasão hippie dos anos setenta, onde as drogas ainda eram livres no Nepal. Muitos por lá ficaram, alimen-tando uma fauna única no mundo, fazendo de Kathmandu uma cosmopólis intemporal.

carlosterenas@hotmail.com

paulafragoso@netcabo.pt

PS: mais histórias em:

http://spaces.msn.com/members/carlosterenas/

http://spaces.msn.com/members/pauladeodato60/

NEPAL

Como é hábito, os dias começam longos e acabam rápidos. Só o cansaço nos desperta para o repouso. Os dias seguintes foram inter-valados de trekking de montanha e trekking-ur-bano. Visitámos o incontornável “little Tibete”, Boudhanath, local da maior stupa do mundo.

Subimos o Shivapuri (2752m) e o Nagarkot (2800m), mas o Evereste escapou sempre ao nosso olhar, escondido que estava nas nuvens. No topo tivemos a consciência de como o pe-queno vale era cercado de enormes montanhas e de como era arriscado aterrar e descolar em Kathmandu.

Descolámos para Delhi, diferentes...... para melhor. .

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No passado dia 28 de Janeiro, um grupo de membros do site Linha da Frente (www.linhadafrente.net), do qual fazem parte vários elementos da nossa classe, reuniu-se para mais um dos habituais almoços de confraternização, desta vez no restaurante do Aeródromo de Cascais. Este almoço foi tornado ainda mais notável pela presença de um convidado de honra, membro da comunidade aeronáutica que, há 14 longos meses, andava arredado, muito contra a sua vontade, do convívio dos amigos e família. Esta situação, fe-lizmente, já foi resolvida…em nome dos Controladores de Tráfego Aéreo Portugueses, permitam-nos dizer: BEM-VINDO A CASA, NINI!

1. Nini

BREVES

No decorrer da nossa visita à Água d’Alte, conhecemos um restaurante onde a cozinha tradicional alentejana tem o seu expoente máximo. Falamos do “Chana”, na Aldeia da Serra d’Ossa, Redondo.

O seu proprietário, o Sr. Bernardino Martins Parreira, conta-nos que até há trinta e oito anos explorava uma tasquinha na aldeia, cujas condições não resistiram à fama e qualidade da cozinha que oferecia aos seus múltiplos clientes – desde Presidentes da República a artistas e figuras conhecidas, to-dos fazem parte do albúm de fotografias que orgulhosamen-te guarda. Em 2005, o Sr. Bernardino abriu este novo espaço e, com a mesma simpatia e qualidade, recebe os seus novos clientes de uma forma inesperada, a qual não vamos revelar para não perder a sua graça. Este restaurante é um óptimo

complemento da estadia na Água d’Alte. Bom apetite.

2. O Chana na rota dos sabores

A não perder:Entradas: Pimentos c/alho, queijo de cabra fresco, cogumelos c/ presunto, farinheira assada, fígado assado de coentrada e pezinhos de coentrada;Pratos tradicionais: sopa de cação, sopa de peixe, sopa de tomate, sopa da panela, gaspacho, migas alentejanas c/ lombo e entrecosto, grelhados diversos, açorda de bacalhau, favas c/ entrecostoDoces: Cericaia com ameixas de Elvas, bolo de amêndoa c/ doce de ovos, pudim de flan claras, pudim de leite condensado;Acompanhado c/ o vinho da região do Redondo e um licor de poejo no final

Contactos:Restaurante “O Chana”Aldeia da Serra d’OsseaTel. 266909414 Horário: 12h30-15h,19h30-22h00 Terça a Dom – almoços e jantares Fecha às Seg.

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ROTA DOS SABORES

No passado dia 20 de Janeiro de 2006, re-alizou-se na Vaqueiro Inc., às Amoreiras, um curso de cozinha avançada, sob a denominação Receitas para Impressionar. Toda a fi na-fl or masculina do ACC de Lisboa (afi nal os maiores chefs por esse mundo fora são homens) com-pareceu em peso (na verdadeira acepção da palavra dada a profusão de barrigas). Se mais intervenientes não houveram, deveu-se ape-nas ao facto de as inscrições terem fechado, logo após a abertura. Os 16 lugares disponí-veis foram preenchidos em apenas 10 minutos. Assim sendo, às 19h, lá estava uma audiência especializada, já fardada de avental Vaqueiro, modelo laranja ou verde, conforme o gosto.

O curso foi composto de 3 fases (cronolo-gicamente ordenadas para benefi cio do leitor), a saber:

a) Parte Teórica (19h – 21h) Sorteio dos pares e dos pratos a confeccio-

nar por cada um deles; Explicação prato a prato, com referências,

aqui e ali, a vários truques usados na co-zinha evoluída (como picar cebola, como pelar tomate, etc.);

b) Parte Prática (21h – 2330h) Confecção dos pratos;c) Degustação (2330h – 02h e tal) Degustação dos pratos confeccionados e

dos vinhos correspondentes a cada prato. Inferências a propósito da ligação entre cada prato e o vinho escolhido. Alguns brindes, alguns discursos, e outros tipos de manifestações calorosas.

A fase a) iniciou-se com a apresentação dos cozinheiros, nesta noite, formadores. Os alunos apresentaram-se, depois, fi cando no ar a ideia que, além do métier, tinham todos em comum o facto de, em dada altura das suas vi-das, terem vivido sozinhos. Fascinante, não é?

Após as apresentações, foram explicados os pratos, um a um, com a profundidade exigí-vel a esta audiência especializada. Um exem-plo avulso do conhecimento adquirido nesta

fase: uma courgette não é um peixe de fundo mas um legume.

Uma nota prévia antes da descrição por-menorizada da fase b). As cozinhas da Vaqueiro Inc., são contíguas, em formato cristão de cruz. Porventura algo promíscuas, no sentido em que cada par de executantes partilha a sua ban-cada com outros dois pares de executantes (à esquerda ou direita e em frente). Foi visível a comunhão de experiências inter pares, com ocasionais trocas de parceiro, comunhão essa que se foi intensifi cando ao longo da noite, fruto sabe-se lá do quê.

A fase b) propriamente dita torna-se difícil de narrar.

Foram abertas as primeiras garrafas de vi-nho, elemento essencial na inspiração e como complemento da confecção dos pratos. Aqui houve de tudo um pouco: bacalhau que não aguentou a estrutura e desabou, moscatel ne-cessário para a confecção (em emulsão) con-sumido indevidamente por alguns executantes, brincadeiras patetas com elementos fálicos (rolos de salmão, rolos de massa), exposição demorada e deliberada a elementos passíveis de provocar alucinações (fritura de vinagre balsâmico e mel), etc.

Mesmo com todas as sabotagens, os pratos lá foram surgindo. O orgulho dos executantes era notório, estando alguns deles visivelmen-te embargados pela emoção (ou seria já pelo vinho?).

E eis-nos chegados à fase c). Cansados mas deleitados, fomo-nos sentando no espaço reservado à degustação. Os pratos foram dis-postos ao longo de uma mesa comprida, com o vinho correspondente à frente de cada prato. De uma maneira geral, as ligações comida-vi-nho foram conseguidas e o sucesso só não terá sido maior porque, a dada altura, alguns con-vivas já bebiam tintos com bacalhau e comiam pratos de carne com o vinho reservado à so-bremesa (um soberbo porto da Niepoort). Uma nota importante nesta fase foi a visita ines-perada do chef francês Luigi Passione (aqui o leitor mais atento perguntar-se-á porque é que um chef francês tem um nome italiano; ao escriba surgiu-lhe a mesma dúvida, mas foi assim que o homem foi apresentado). Outra presença importante e muito notada foi a de Super-Vaqueiro com a sua super capa (vulgo avental) a cobrir-lhe as costas.

E a iniciativa lá terminou com alguns ele-mentos já com o botãozito superior das calças

desapertado, outros com a camisa de fora, en-fi m, the usual. Após o fi m do texto, para con-sulta e para a posteridade, segue-se o rol de pratos e de vinhos (e de executantes).

Resta uma palavra de agradecimento ao nosso guru Rui Gomes, peça indispensável na divulgação e organização destas fabulosas ini-ciativas. Até breve. .

Vinhos degustados durante a confecção dos pratosJoão Pequeno e o Herdade da Malhadinha

Entrada Fria – Paço de Santar Vinha do Contador brancoRolos de salmão marinado com mousse de queijo (confeccionado por Rodrigo Vaz e Sérgio Santana)

Entrada Quente - Carmenere 2004 Casillero del Diablo (Chile)Chèvre gratinado sobre tapenade com misto de alfaces e pêras caramelizadas (confeccionado por Rui Gomes e Pedro Rato)

PeixeLombos de bacalhau confi tados com brás e emulsão de salsa (confeccionado por Carlos Major e Pedro Soares) – Quinta dos Roques Encruzado 2003Robalo em crosta de sal marinho e algas com batatões recheados (confeccionado por Fernando Aguiar e João Pacheco) – Mu xagat branco

CarneRolos de peru com recheio de maçã e farinheira (confeccionado por Rogério Cayatte e José Saramago) – Castas da Ervideira Alfrocheiro 2003Nacos de novilho em emulsão de moscatel e laranja com quenelles bicolores e molho pesto (confeccionado por Luís Cruz e Luís Coelho) – Monte do Castanheiro Alentejo tinto

SobremesasFlor de fi lo com pêras em calda de ginginha (confeccionado por Abílio Durão e Luís Paixão)Niepoort colheita 87Mil folhas de ananás com molho de chá (confeccionado por Benvindo e Lazera Martins)Niepoort colheita 87

Vaqueiro Inc. Curso de cozinha