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EDIÇÃOCOMEMORATIVA
Anuário 20112012
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EURICO GALHARDIPresidente do Conselho
Diretor da NTU
Uma nova mobilidadeurbana
Há trinta anos, a distribuição modal das via-gens motorizadas nas grandes cidades brasi-leiras era de 30% para o transporte individual, em carros e motos, e 70% para o transporte coletivo. Hoje, essa divisão beira o equilíbrio, ou seja, praticamente 50% para o individual e 50% para o coletivo.
Essa realidade é a principal causa do caos ur-bano que atinge as nossas grandes cidades, representado pelos congestionamentos cres-centes do trânsito e pela crise de mobilidade urbana que afeta todos os habitantes desses centros, independente de classe social, pro-vocando a degradação cada vez maior da qua-lidade de vida.
A grave situação atual é fruto de quase três dé-cadas de erros e omissões na condução de políti-cas públicas no nosso país. Ao mesmo tempo em que os governos, nas diversas esferas do poder, incentivaram a aquisição e o uso irracional dos automóveis com vantagens fi scais e monetárias
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aos veículos e aos combustíveis, eles re-legaram os investimentos necessários à melhoria da qualidade e da eficiência dos transportes públicos coletivos.
O resultado não poderia ser outro. Diante de um serviço público de bai-xa qualidade e das vantagens para aquisição e uso de um carro ou de uma moto a escolha era lógica e certa.
É claro que não defendemos aqui a criação de barreiras na aquisição de um veículo próprio, símbolo de status e de ascensão social, não só para os brasilei-ros, mas para a maioria da população mundial. Entendemos ainda a impor-tância da indústria automobilística para a economia do nosso país, fator fundamental na geração de empregos e de riqueza. O que queremos é criar condições para que os habitantes das cidades brasileiras tenham alternativas atraentes de deslocamentos urbanos utilizando os transportes coletivos.
A ascensão social experimentada pela sociedade brasileira na última década alterou comportamentos. A nova sociedade está a exigir me-lhores serviços públicos, e somente com a oferta de transporte público de qualidade será possível obter mu-danças significativas na matriz modal das viagens de forma a conseguir um uso mais racional dos automóveis nas cidades brasileiras e, aí sim, rever-ter a atual crise de mobilidade.
É por isso que defendemos a pereni-dade dos programas de investimen-tos na mobilidade urbana a exemplo dos PAC da Copa do Mundo e da Mo-bilidade Grandes Cidades. Precisamos avançar na reformulação das redes de transportes e atingir as demais cida-des que ainda não foram incluídas nos programas de investimentos.
Por outro lado, a escassez de recursos para investimentos exige a adoção de soluções técnicas e econômicas adequadas a cada realidade. Existem diversas modalidades de transporte público, cada uma com seu custo, com seu prazo de implantação e com sua capacidade de transporte. Cabe às au-toridades públicas a responsabilidade social de fazer a escolha certa.
Nesse sentido, chamamos a aten-ção para a modalidade BRT (Bus Rapid Transit), criação brasileira hoje espalhada por todo o mundo e cada vez mais utilizada nos países ricos, que aqui entre nós ainda é vista de uma forma preconceituosa e comparada, erroneamente, aos serviços convencionais de ônibus, os quais foram as maiores vítimas dos congestionamentos urbanos pela perda de qualidade e eficiên-cia ao longo das últimas décadas. Acreditamos que o início da opera-ção de vários BRT que estão sendo implantados nas cidades brasileiras irá reverter essa imagem.
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OTÁVIO CUNHA Presidente da
Diretoria Executiva da NTU
Nova era do transportepúblico
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O ano de 2011 representou mais um pe-ríodo de estabilização dos principais indi-cadores de produção e desempenho dos serviços de transporte público urbano e de caráter urbano por ônibus no Brasil.
O crescimento discreto da demanda, que se mantém com tendência de alta desde 2004, aliado a um pequeno crescimento da quilometragem produzida e da frota utilizada, redundou numa quase estabi-lidade do Índice de Passageiros por Qui-lômetro (IPK), que mede a produtividade do setor.
Ressalta-se um crescimento na taxa de renovação da frota impulsionada pela mudança de tecnologia dos motores a diesel, adotada a partir de janeiro de 2012, o que provocou uma antecipação das compras no fi nal de 2011 e resultou em um recorde na venda de veículos no mercado interno.
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As boas expectativas para o setor apontam para os próximos anos quando estaremos iniciando a ope-ração dos novos sistemas de trans-porte contemplados nos programas de investimentos do governo fede-ral, conhecidos como PAC.
Impulsionado pelos grandes even-tos esportivos que o país sediará em breve, o governo federal, de-pois de mais de duas décadas prati-camente ausente dos investimen-tos em mobilidade urbana, lançou dois programas de investimentos voltados para as cidades-sede da Copa do Mundo e para as cidades com mais de 700 mil habitantes.
Considerando a participação do governo federal, dos estados e dos municípios, esses programas repre-sentam mais de R$ 43 bilhões em investimentos públicos no setor.
Somente nos sistemas de ônibus conhecidos como BRT (Bus Rapid Transit) e em corredores de ônibus serão R$ 12,5 bilhões de recursos públicos que vão exigir mais de R$ 8 bilhões em investimentos privados aplicados na frota de ônibus articula-dos e biarticulados, já equipados com os novos motores padrão Proconve 7 que trazem melhorias signifi cativas para o meio ambiente, e em Sistemas
Inteligentes de Transportes (ITS).
Ao todo, são 33 projetos de BRT, a serem implantados em 14 cidades, que deverão estar operando em um prazo máximo de quatro anos. Isso vai representar um grande salto de qualidade nos sistemas de ônibus dessas cidades que se traduzirá em melhores condições de vida para a população.
A grande esperança é de que o su-cesso desses novos sistemas possa impulsionar a continuidade dos inves-timentos públicos em mobilidade ur-bana, atingindo todas as cidades bra-sileiras acima de 300 mil habitantes.
Segundo estimativas de especia-listas, a mobilidade urbana nas grandes e médias cidades brasilei-ras exige investimentos de R$ 400 bilhões somente para recuperar o tempo perdido, o que signifi ca um programa perene de aplicação de recursos no setor de pelo menos uma década.
O empresariado do setor está cons-ciente da sua participação nesse processo, e a NTU aproveita a opor-tunidade para levantar a bandeira da qualifi cação e da autossustenta-bilidade dos transportes públicos no Brasil.
Sumário
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LINHA DO TEMPO NTU 25 anos
PRESTANDO CONTASFatos em destaque 2011/2012
ENTREVISTA: Aguinaldo Ribeiro
PRESTANDO CONTASPublicações
PANORAMA Investimentos emMobilidade Urbana: panorama da implantação dos projetos
PRESTANDO CONTASEventos
Sumário
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ARTIGO “A Fase P7 do Proconve: uma nova realidade para o setor transportador”
PRESTANDO CONTASMedalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro 2011
DESEMPENHO OPERACIONAL
PRESTANDO CONTASMedalha do Mérito Social do Transporte Urbano
PRESTANDO CONTAS Acompanhamento Legislativo e Atuação no Congresso Nacional
PRESTANDO CONTASNovidades online
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1987A NTU foi fundada em 29 de
julho de 1987. O atual senador e presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT),
Clésio Andrade, assumiu a primeira presidência da associação em
outubro do mesmo ano.
Em novembro, a entidade promoveu o seu primeiro evento,
o 1º Encontro de Empresários de Transporte Urbano da Região
Norte.
No ano de fundação da NTU, uma importante conquista marcou o
setor: a aprovação da Lei 7.619/87, que tornou o vale-transporte
obrigatório no país, seguido pelo Decreto 95.247/87, que
regulamentou o benefício.
Ao longo desses 25 anos, a NTU teve uma importante atuação institucional em todos os marcos legais, ações do governo federal e outras iniciativas que benefi ciaram o setor de transporte público urbano.
Além dessa infl uência, a associação desenvolveu diversas atividades de intercâmbio em prol do desenvolvimento setorial.
Confi ra os fatos marcantes ano a ano.
NTU 25 anos
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1989O Ministério da Fazenda criou
o Convênio ICMS 37/89, o qual autorizava os Estados e o Distrito
Federal a conceder isenção do ICMS na prestação de serviços
de transporte urbano ou metropolitano.
A revista Transporte Urbano foi lançada como o primeiro veículo
de divulgação da NTU. O periódico divulgava informações de interesse
do empresariado do setor e as ações da entidade.
A associação promoveu nesse ano – em parceria conjunta da NTU,
NTI e Rodonal – o IV Encontro Nacional dos Transportadores de
Passageiros.
1988A atual Constituição Brasileira – a primeira democrática – foi
promulgada em outubro de 1988. Pós-regime militar, a Carta
Magna surgiu em meio a um ambiente conturbado em que
vivia a sociedade brasileira, com instabilidade no cenário político,
alto índice de infl ação na economia e elevadas taxas de desemprego.
Nesse cenário, a NTU já buscava o seu reconhecimento como
entidade de classe na luta contra a estatização do setor e a defasagem
tarifária.
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1991A segunda versão do estudo
“Transporte Urbano: Realidade Nacional” foi lançada, enfatizando
a necessidade de desoneração tarifária do setor.
No meio interno, a NTU promoveu o primeiro encontro sobre marketing nos transportes
urbanos.
No âmbito do governo federal, foi criada a Comissão de
Financiamento do Transporte Coletivo Urbano no Ministério da
Infraestrutura.
1990Por meio da Lei 8.029/90, a
Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) foi extinta.
A estatal teve por fi nalidade promover a efetivação da política nacional dos transportes urbanos.
Já a NTU promoveu as suas primeiras propostas de
desoneração das tarifas por meio do estudo “Transporte Urbano:
Realidade Nacional – versão I”. Essa é ainda hoje umas das principais
linhas de atuação institucional da entidade.
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1993O estudo “Transporte Urbano: Realidade Nacional” ganhou a terceira versão, retratando as
questões sobre a desoneração das tarifas do setor.
Otávio Vieira da Cunha Filho assumiu a presidência da entidade,
cargo que ocupou até 2010.
O governo federal criou a Comissão Nacional dos Transportes
Urbanos e o Conselho Nacional de Transportes Urbanos (CNTU).
1992Nesse ano, a associação lançou
o informativo NTU Urbano. O periódico divulga as atividades da
NTU, das empresas associadas e das entidades fi liadas e as notícias de interesse do setor empresarial
de transporte coletivo urbano e metropolitano.
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1995A Lei das Concessões – Lei 8.987/95 – foi sancionada
pelo presidente da República, garantindo maior segurança
jurídica aos concessionários de serviços públicos.
Nesse ano, foi publicado o primeiro Anuário da NTU. A entidade ainda
criou o Sistema Balcão de Ofertas, para apoiar as compras de veículos e componentes das operadoras, e
realizou o 1º Encontro Regional dos Empresários do Transporte Urbano.
1994O ano marca a implantação da atual moeda brasileira, o Real.
Além disso, destaca-se pela nova planilha tarifária do Geipot,
pela prorrogação por tempo indeterminado do Convênio 37/89,
que concede isenção de ICMS no transporte urbano e metropolitano,
e pela divulgação das regras para conversão das tarifas em Unidade
Real de Valor (URV).
No âmbito institucional, foi realizada a primeira pesquisa do vale-transporte,
que desde então é realizada anualmente. Também foi criado o Sistema de Informações Técnicas
(SIT) e lançado o informativo semanal NTU Urgente. A NTU publicou o
documento “Revisão Constitucional: Reflexões e Propostas do Setor de
Transporte Urbano”.
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1997Na comemoração dos 10 anos da
NTU, foram publicados o livro “100 Anos do Transporte Urbano no Brasil” e o estudo “Transporte Informal”, que
fez uma primeira análise abrangente sobre o tema no país.
Nesse ano, a associação apresen-tou ao governo federal o Programa
Nacional de Renovação e Adequa-ção da Frota de Ônibus Urbanos.
Foram criados a Medalha do Mérito do Transporte Urbano, conferida anu-almente a personalidades destacadas do setor, o Prêmio Nacional Profissio-nal Modelo do Transporte Urbano e o Colégio de Recursos Humanos. A NTU
também realizou a primeira viagem técnica da entidade.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) foi instituído nesse ano pela
Lei 9.503/97. Também em 1997 foi lançado pelo presidente da Repú-
blica o Programa Federal de Racio-nalização da Frota de Ônibus.
Com relação ao vale-transporte, destaca-se a eliminação dos tribu-
tos nas compras do vale-transporte por órgãos públicos e do incentivo
fiscal nas compras de vale-trans-porte, por meio da MP 1.636/97.
1996O Ministério dos Transportes
publicou a 2ª edição da Planilha Tarifária do Geipot, a qual ainda está
vigente.
A NTU criou os colégios Técnico e de Advogados e lançou a primeira versão do site institucional. Nesse
ano, foi realizado o 1º Seminário Nacional, alterando-se o antigo
formato dos seminários regionais promovidos pela associação.
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1999A NTU lançou o estudo “Modelos
de Relações Institucionais e de In-vestimentos”, realizado em conjun-to pela NTU, ANTP e Fórum Nacio-nal de Secretários e Dirigentes de
Transporte Urbano e Trânsito.
Foi criado o Centro de Documentação e Informação da
NTU para conservação e divulgação do acervo técnico.
No âmbito governamental, o Denatran passou a isentar de
responsabilidade os proprietários de veículos que são conduzidos por
condutores profi ssionais.
O governo federal instituiu o Programa de Recuperação
Fiscal (Refi s) com o objetivo de regularizar os créditos da União.
1998A NTU lançou a série “Publicações
NTU – Cadernos dos Colégios Especializados”, em que foram
publicados 10 títulos.
A entidade fi rmou o convênio NTU - UNIT (Entidade representativa dos
empresários de transporte urbano da Colômbia), conhecida como
Carta de Paipa.
O presidente da República sancionou a Lei 9.648/98,
que refl etiu em importantes alterações na Lei das Licitações e
das Concessões.
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2001A NTU implantou o 1º Plano Es-
tratégico da entidade e lançou o NTUDoc, o sistema de consulta
pela Internet ao acervo técnico da associação.
Foi criado o Colégio de Comuni-cação e Marketing da NTU. Nesse
ínterim, houve o lançamento do “Guia de Marketing para o Trans-
porte Coletivo”, em parceria com a Shell Brasil S.A., e foi desenvolvido o programa de cursos “Marketing nos
Transportes Coletivos” – 11 cursos realizados em várias cidades brasi-
leiras, com a participação de quase 300 dirigentes e técnicos do setor.
No cenário governamental, foi regulamentada a Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) por meio da Lei 10.336/2001.
O tributo é destinado, dentre outros, ao financiamento de programas de
infraestrutura de transportes.
2000A entrada no novo milênio foi
marcada pelo tema “Acessibilidade das pessoas com mobilidade
reduzida”. Foram sancionadas as leis 10.048/2000 e 10.098/2000,
que versam sobre a prioridade ao atendimento desse público e as
normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade no
transporte público coletivo.
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2003O ano marcou a criação do Ministério das Cidades e da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urba-
na (SeMob), da Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP), do Movimento Nacional pelo Direito
ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) e a realização da
1ª Conferência Nacional das Cidades.
Destacou-se também a audiência pública na Câmara dos Deputados
para discutir as revindicações do setor sobre a CIDE e o barateamen-
to das tarifas.
Houve a mudança na base de co-brança do PIS/Cofins, com excepcio-
nalidade para o setor, e foi publica-da a Lei 10.684/2003 que altera a legislação tributária – novo REFIS.
A NTU divulgou a pesquisa sobre Bilhetagem Automática nas cida-
des brasileiras – a primeira sobre o tema no Brasil – e o estudo “Mobili-dade e Pobreza”, patrocinado pela NTU, Abrati e CNT e realizada pelo
ITrans em quatro regiões metropo-litanas.
O Seminário Nacional foi realizado em Brasília sob o tema “Transporte
Público para a Inclusão Social”.
2002O Programa Nacional para o
Transporte Urbano (PNTU) foi lançado com a participação de entidades representativas dos
governos, nas suas três esferas, e da sociedade.
Uma carreata em Brasília reivindicava que os recursos
da CIDE fossem investidos em melhorias para o transporte
público urbano.
A NTU publicou dois importantes estudos: “A Questão do Transporte
Ilegal no Brasil – panorama, riscos e oportunidades” e “Propostas
de Desoneração dos Custos para Barateamento das Tarifas”, divulgado entre os candidatos à
presidência da República.
A associação promoveu o Seminário Internacional sobre
Prioridade para o Transporte Coletivo, realizado junto
com a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da
Presidência da República (SEDU-PR).
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2005No ano em que o vale-transporte
completou 20 anos de criação, o STJ decidiu que o benefício integra o
salário de contribuição para o INSS.
O MDT promoveu a campanha na-cional Tarifa Cidadã, e a Frente Na-
cional de Prefeitos (FNP) realizou o seminário sobre barateamento e
qualidade do transporte público.
O BNDES divulgou novas regras para o financiamento de ônibus.
No âmbito institucional, a NTU assume compromisso, em nome da
classe empresarial, de participar e contribuir para construção do pac-to pelo barateamento das tarifas. A associação também passou a in-
tegrar os Grupos Técnicos da ABNT e do Inmetro para a definição de
Normas Técnicas de Acessibilidade.
A entidade elaborou a Proposta do Programa Nacional de Renova-
ção da Frota de Ônibus Urbanos (Probus) e lançou o estudo “Novas
Tendências em Política Tarifária”.
Foi criado o Portal da Acessibilidade e os sites do Sistema Redes e do Mu-
seu Virtual do Transporte Urbano.
2004A NTU liderou a campanha de
protesto contra o aumento do preço do óleo diesel e publicou o estudo
“GNV - Utilização do Gás Natural no Transporte Público Urbano”.
A associação lançou o Sistema REDES – informações e estudos técnicos
sobre sistemas de transporte coletivo urbano.
O governo federal lançou o programa Brasil Acessível e criou
o Conselho Nacional das Cidades. Nesse ano, foram regulamentadas
as leis da acessibilidade por meio do Decreto 5.296/2004.
O presidente da República criou um grupo de trabalho para discutir a
melhoria de qualidade e a redução dos custos do transporte público. O presidente recebeu reivindicações
dos prefeitos sobre a redução do preço do óleo diesel para o setor.
O Tribunal Superior do Trabalho (TST) publicou a OJ 342, a qual
não permite suprimir ou reduzir o intervalo na jornada de trabalho
de motoristas e cobradores abaixo de uma hora. Nesse ano, o Superior
Tribunal de Justiça (STJ) também decidiu que assalto a ônibus não é
responsabilidade do transportador.18 19
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2007Na comemoração dos 20 anos
da NTU, a entidade realizou o Seminário Nacional em São Paulo e a primeira edição da
Feira Transpúblico. A associação promoveu ainda a primeira edição
do Concurso de Fotografias e a exposição do Museu da NTU com mais de 1.800 peças. Na ocasião,
a entidade lançou o livro “NTU 20 anos – Conduzindo o Progresso”.
Nesse ano, a NTU lançou o novo portal na web e promoveu a
viagem técnica ao México e à Colômbia. A sede da entidade mudou-se para o edifício CNT.
A NTU passou a integrar o Fórum Nacional de Previdência Social e a
Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito.
O ano também foi marcado pela intensa ação institucional da
NTU contra a regulamentação da mototáxi no Congresso Nacional.
A associação impetrou uma Ação Direta de Inconstitucionalidade
no STF contra uma lei do Distrito Federal que autoriza o pagamento
de VT em dinheiro.
2006Várias decisões que beneficiam o
setor de transporte público foram publicadas. Vale destacar: a Lei
11.314/2006, que revogou o vale--transporte em dinheiro; a excepcio-nalidade para o setor com relação à OJ 342, que versa sobre o intervalo
intrajornada, pelo STJ; e a decisão do Supremo Tribunal Federal (STF)
sobre a inconstitucionalidade da regulamentação de mototáxi pelos
estados de MG e PA.
Além dos fatos citados, foi publicada a NBR 14022:2006 – norma da ABNT
sobre acessibilidade – e a Portaria 14/2006 do Conmetro, que esta-
belece prazo para a fabricação de veículos acessíveis.
A NTU promoveu duas importantes ações no STF questionando a gratui-dade dos carteiros e a gratuidade do
idoso sem fonte de custeio.
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2008A NTU realizou uma exposição com
mais de três mil peças em comemora-ção aos 100 anos do ônibus no Brasil.
O Seminário Nacional foi realizado em Brasília sob o tema “Mobilidade
nas Cidades Brasileiras”.
Nesse ano, a entidade lançou os Encontros de Boas Práticas, promo-vendo a troca de experiências entre os associados em diversas áreas, e o novo sistema de consulta aos dados
de Tarifas e Salários na intranet.
O ano marcou o início da fabricação de ônibus acessíveis no país, e a
NTU publicou o volume 1 da “Carti-lha da Acessibilidade no transporte público urbano” para orientar e es-
clarecer os associados sobre o tema.
O conselho do FGTS atendeu ao pleito da NTU e criou uma linha de
financiamento para ônibus com recursos do Pró-Transporte.
No âmbito governamental, o presidente da República encaminhou ao Congresso
Nacional o projeto da Política Nacional de Mobilidade
Urbana. Ainda foi publicada a Lei 11.445/2007, alterando a
legislação então vigente sobre as concessões públicas.
Por meio da Portaria 42/2007, o Ministério do Trabalho validou
os acordos coletivos sobre os intervalos intrajornada de
motoristas e cobradores.
O Inmetro publicou a regulamentação sobre a adaptação
de veículos usados para a acessibilidade.
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2009O transporte público movimentou
a Câmara dos Deputados. Os parlamentares aprovaram o
Projeto de Lei de Desoneração Tributária no setor e instalaram
uma comissão especial para discutir o projeto sobre a Política
Nacional de Mobilidade Urbana.
No cenário federal, foi sancionada a Lei 12.009/09, que regulamenta
a profi ssão de mototaxista. O TST deu uma nova redação à OJ
342, fl exibilizando o intervalo intrajornada para o setor de
transporte público.
Quanto à operação do transporte público, três fatos marcaram o
ano: o diesel S50 passou a vigorar no Brasil; o Contran determinou o
uso da faixa refl etiva nos ônibus; e o Inmetro instituiu a avaliação periódica dos cronotacógrafos.
A NTU promoveu uma exposição do Museu do Transporte Urbano
na Câmara dos Deputados e uma viagem técnica à Europa. O Seminário Nacional foi realizado
em São Paulo, juntamente com a 2ª edição da Feira Transpúblico,
e debateu o tema “Transporte Público na Copa do Mundo”. Nesse
Seminário, a NTU iniciou a sua atuação em prol dos sistemas BRT
no Brasil.
A NTU publicou o volume 2 da “Cartilha da Acessibilidade no
transporte público urbano”, sobre a norma da ABNT NBR 15570, que
traz as especifi cações técnicas para fabricação de ônibus acessíveis.
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2011O governo federal lançou o pro-grama PAC Mobilidade Grandes
Cidades para investimentos em in-fraestrutura de transporte público
nas grandes cidades brasileiras.
Em resposta às manifestações apresentadas pela Frente Parla-
mentar do Transporte Público, pela NTU e por outras entidades
do setor, a Procuradoria-Geral da República ajuizou uma Ação Direta
de Inconstitucionalidade contra a Lei 12.009/09, que regulamenta
o exercício da atividade de mototaxista.
No meio institucional, o presidente da NTU foi nomeado membro do
Conselho Curador do FGTS, repre-sentando a Confederação Nacional
do Transporte (CNT).
A NTU lançou o “Programa Gestão e Liderança em Transportes Urba-
nos” com a abertura da primeira turma do curso de pós-graduação
em formato de MBA Executivo em Gestão de Negócios – Foco em Transporte (lato sensu) para execu-
tivos e empresários do setor.
2010Pela primeira vez em 20 anos,
o governo federal anunciou investimentos massivos no
transporte público por meio da criação do PAC Copa do Mundo. O programa previu o financiamento
de 20 projetos de BRT (Bus Rapid Transit) nas cidades-sede do
mundial de 2014.
A NTU desenvolveu o Planejamento Estratégico 2011/2015 e reformulou o seu estatuto, criando os conselhos
Diretor, de Representantes e Federativo. Nesse ano, a entidade
lançou o Concurso NTU Boas Ideias e divulgou uma publicação com os 20
melhores projetos.
O Seminário Nacional foi realizado em Brasília e abordou o tema
“Transporte Público de Qualidade para uma Vida Melhor”.
No meio judiciário, o STF decidiu que o pagamento do vale-transporte em
dinheiro não gera encargos sociais. A entidade ajuizou um mandado de
segurança coletivo contra o Fator Acidentário de Prevenção (FAP).
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A associação ampliou as instalações da sua sede no edifício da CNT, em
Brasília, ocupando uma área total de 1.540 m².
O Seminário Nacional e a 3ª edição da Feira Transpúblico foram rea-lizados em São Paulo. O tema do
evento foi “A Evolução da Mobilida-de Urbana”.
2012Os 25 anos da entidade foram
marcados pela aprovação da Lei da Mobilidade Urbana. Durante os 17 anos em que ela tramitou
no Congresso Nacional, a NTU participou de todas as discussões com os parlamentares, prefeitos e governo federal na defesa dos
interesses do setor, e também nas votações e audiências públicas.
O STF esclarece sua decisão sobre o vale-transporte, deixando claro que o fornecimento do benefício
em dinheiro configura-se como um ilícito trabalhista.
Também foi sancionada a Lei 12.619/2012, que regulamenta
a profissão de motorista. A nova legislação flexibiliza os intervalos
intrajornadas para motoristas, cobradores, fiscalização e afins
que atuam no setor de transporte coletivo de passageiros.
A NTU foi convidada a participar do planejamento estratégico do FGTS, o qual buscará identificar
as possíveis falhas do Fundo e estruturá-lo de maneira que todos
sejam beneficiados.
Neste ano, a NTU lançou o site BRT Brasil, com o objetivo de acompanhar a implantação e
operação dos projetos de BRT em voga no país.
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Entrevista: Aguinaldo Ribeiro
A NOVA LEI DE MOBILIDADE URBANA GARANTE A PRIORIDADE DE POLÍTICAS E INVESTIMENTOS AO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO, O MINISTRO DAS CIDADES, AGUINALDO RIBEIRO, DISSE A NTU QUAIS OS PLANOS E EXPECTATIVAS DO GOVERNO PARA A NOVA POLÍTICA NACIONAL.
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Quais são os planos do Ministério das Cidades para implementar a nova política de mobilidade urba-na no país?
Na verdade, a nova lei de mobilidade urbana traduz a política já adotada pelo Ministério das Cidades, desde a sua criação em 2003, em que as prio-ridades são o transporte coletivo público, os meios não motorizados (passeios, ciclovias), a implantação de elementos moderadores de tráfego e a acessibilidade universal, conforme Decreto 5.296/2004.
Uma das inovações é o fato de que todas as cidades acima de 20 mil habitantes terão o prazo de três anos para desenvolverem seus planos de mobilidade urbana, que será condição para obterem re-cursos para obras de mobilidade perante o governo federal. Antes, pelo Estatuto da Cidade de 2001, somente os municípios com mais de 500 mil habitantes tinham essa obrigação.
Outra questão é que a Lei estabe-lece como atribuição da União o fo-mento à implantação de projetos de transporte público coletivo de gran-de e média capacidade, sobretudo nas aglomerações urbanas e regiões metropolitanas.
De que forma o governo federal pode ajudar os municípios com relação à nova lei?
O Ministério das Cidades está de-senvolvendo uma estratégia de prestação de assistência técnica e capacitação de gestores municipais sobre o tema. O objetivo é trabalhar em parceria com os municípios para o planejamento da mobilidade urba-na e fazer com que as propostas es-tejam de acordo com as exigências legais para liberação dos recursos.
Como o Ministério está se prepa-rando para isso?
O MCidades, por meio da Secretaria Nacional da Mobilidade e Transpor-te Urbano, desenvolve programas e ações de apoio a projetos cujas ca-racterísticas atendam às diretrizes da política de mobilidade urbana. Como exemplo, podemos citar todos os projetos da Copa do Mun-do de 2014 e todos aqueles com recursos do PAC. Em consonância com a atribuição legal de implantar projetos de transporte público cole-tivo de grande e média capacidade, podemos citar as propostas selecio-nadas no âmbito do Programa Ace-leração do Crescimento Mobilidade Grandes Cidades, que prevê um valor total de investimentos de cer-ca de R$ 32 bilhões, considerando
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R$ 10 bilhões de contrapartida dos municípios e estados em projetos de transporte público coletivo nos maiores centros urbanos do país.
Esses investimentos do PAC em mobilidade urbana são pontuais ou haverá uma continuidade após os grandes eventos esportivos?
A expectativa é de que programas voltados à mobilidade urbana sejam abertos continuamente de forma que o governo participe ainda mais do desenvolvimento e ampliação de sistemas de transportes públicos e demais infraestruturas urbanas nas cidades brasileiras.
Como o Ministério avalia a implan-tação dos sistemas BRT no Brasil?
No processo de cadastro e seleção das propostas de transporte pú-blico no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento, muitos proponentes adotaram como solu-ção para as cidades a implantação de sistemas BRT. Como exemplo, podemos citar o PAC Grandes Ci-dades, que destinará mais de R$ 7 bilhões para projetos de corredo-res de transporte com tratamento prioritário aos ônibus. A adoção de sistemas BRT pelos grandes centros urbanos do país tem se tornado constante no planejamento local
da mobilidade urbana. Cabe ao ges-tor municipal e estadual estudar e planejar as soluções de transporte público de acordo com a realidade local. Depois, o governo federal en-tra nesse cenário como parceiro, no apoio a soluções de infraestrutura que priorizem o transporte público coletivo e melhorem as condições de deslocamento de seus usuários.
Qual a expectativa em relação a esses sistemas?
Os municípios e estados estão na fase de desenvolvimento dos projetos de infraestrutura. Após a fase de implantação das infraestru-turas, teremos a fase de operação dos sistemas, em que o papel dos gestores locais será primordial. A expectativa sempre é a melhoria da prestação dos serviços, para trazer conforto, confiabilidade e segurança aos usuários do transporte público, com ganhos econômicos, sociais e ambientais para as cidades brasileiras.
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Investimentos em Mobilidade Urbana: panorama da implantação dos projetos
OS PROGRAMAS DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO (PAC), LANÇADOS PELO GOVERNO FEDERAL, IMPULSIONARAM A IMPLANTAÇÃO DE NOVOS PROJETOS DE TRANSPORTE PÚBLICO NAS CIDADES BRASILEIRAS. CONFIRA O PANORAMA DESSES RECURSOS E PROJETOS.
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O Brasil vive uma fase de novos in-vestimentos em infraestrutura de transportes urbanos desde 2007. Após décadas do mais absoluto descaso com a mobilidade urbana, os diversos níveis de governo lan-çaram uma série de iniciativas, que buscam recuperar parte do tempo perdido e assim melhorar a quali-dade dos deslocamentos diários de milhões de brasileiros. Dentre essas iniciativas, pode-se destacar o Programa de Aceleração do Cresci-mento (PAC) para a Copa do Mundo de 2014, que prioriza intervenções nas 12 cidades-sede do evento. Considerando financiamentos e investimentos federais, estaduais e municipais, estima-se que cerca de R$11,5 bilhões serão dedicados ex-clusivamente à mobilidade urbana. Posteriormente, o governo federal lançou, em 2010, o PAC das Grandes Cidades com o objetivo de melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras por meio de investimentos integrados no siste-ma de transporte público coletivo. Serão investidos cerca de R$18 bilhões, dos quais R$6 bilhões de in-vestimento direto da União e R$12 bilhões por meio de financiamento.
Em relação ao PAC da Copa do Mun-do 2014, verifica-se que a maior parte dos recursos foi alocada para os projetos no modo de transporte sobre pneus. Cerca de 53% (R$6,1 bilhões) do total dos investimentos e financiamentos federais seriam voltados para corredores de ônibus e sistemas BRT (Bus Rapid Transit), conforme apresentado na Figura 1.
Para o PAC das Grandes Cidades, fo-ram apresentadas 69 propostas, que totalizam R$31 bilhões. Cerca de 52% (36) das propostas seriam voltadas para corredores de ônibus e BRT, mas em termos de utilização dos recursos seriam necessários apenas 45% dos re-cursos solicitados, conforme apresen-tado na Figura 2. Segundo relato do Ministério das Cidades, a avaliação e a seleção dos projetos a serem contem-plados com recursos federais foram prejudicadas pela qualidade da docu-mentação apresentada para o proces-so de seleção. Por exemplo, apenas 1% das propostas entregou o projeto básico. Por outro lado, cerca de 48% do total das propostas apresentaram documentação incompleta e 51% nem sequer entregaram ou declararam os documentos necessários.
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36,35%
13,15%
BRT
Monotrilho
Eixos e Corredores
VLT
Monitoramento
Vias de Integração
Metrôs/Estações
Requalificação
2.000 3.000 4.000
EIXOS E CORREDORES
MONOTRILHO
BRT
0 1.000 5.000
4.627,67
4.166,90
TMETRÔ/ES AÇÕES 80,80
MONITORAMENTO 82,90
REQUALIFICAÇÃO 78,60
VIAS DE INTEGRAÇÃO 288,30
TVL 629,50
0,69%
0,70%
0,72%
2,52%
5,49%
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40,37%
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Divisão (%) por tipo
Fonte: Ministério do Esporte (2010)Figura 1 – Alocação de recursos do PAC Copa do Mundo 2014 por modo de transporte
Recursos (R$ milhões)
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Especificamente sobre o BRT, pu-blicação da NTU em 2011 cadastrou a existência de 20 projetos em 13 municípios e áreas metropolitanas. A maioria dos projetos está localiza-
Nº de propostas Percentual do total
Aeromóvel Aquaviário BRT Ciclovia Corredor de ônibus
Metrô Monotrilho Terminais Tremurbano
VLT Obrasviárias
Nãoinformado
3
129
431
10
36
1
17
13 2
86321
7
24
1
12
12
0%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
Ae romóvel Aquaviário BRT Monotrilho Tremurbano
VLTTerminais Obrasviárias
1%
3%
8%
4%
1%
7%
29%
20%
0%
25%
1%1%R$280 R$399
R$10.377
R$8.301
R$11.987
R$2.863
R$412
R$1.614
R$3.191
R$1.113
R$401R$81
Corredor de ônibus
MetrôCiclovia Não informado
Fonte: Ministério das Cidades (2011)
Figura 2 – Propostas para o PAC Grandes Cidades por modo de transporte
da nas capitais dos estados (Rio de Janeiro, Vitória, Goiânia, Belo Hori-zonte, Brasília, Porto Alegre, Campo Grande, Salvador e Recife), que têm população acima de 1 milhão de
Propostas cadastradas
Recursos (milhões) x Modo de transporte
31
habitantes. Interessantemente, os projetos de BRT também são obser-vados em cidades de porte médio como Cascavel, Maringá e Uberlân-dia, nas quais a população é inferior a 500 mil pessoas. Nesses projetos quase 60% dos investimentos serão em infraestrutura, como pavimen-to, drenagem, iluminação, túneis, pontes, etc. Recursos também se-rão gastos com obras de construção civil, no ordenamento para adaptar os elementos do sistema para a operação do BRT. Em alguns casos, os gastos com a construção de terminais serão reduzidos, porque as instalações existentes sofrerão adaptações.
Tendo em vista a importância dos investimentos, a opinião pública tem acompanhado com grande interesse o progresso de implanta-ção dos projetos para melhoria da mobilidade urbana. Por um lado, os relatos governamentais apontam para uma situação de cumprimento parcial dos cronogramas de implan-tação originalmente determinados para o PAC da Copa do Mundo de 2014. Grande parte dos avanços al-cançados até o momento refere-se a projetos antigos que contribuem para incrementos marginais nas redes de transportes urbanas. Por exemplo, pode-se indicar o caso dos
diversos sistemas metroferroviários em Recife, Salvador, Belo Horizonte e Fortaleza, que receberam aportes financeiros consideráveis para me-lhoria de sinalização, implantação de centros de controle operacional e pátios de manobra.
Por outro lado, considerando as notícias publicadas nos principais meios de comunicação, pode-se afirmar que o cenário atual do an-damento das obras é preocupante, porque os cronogramas estabeleci-dos não têm sido cumpridos. A Tabe-la 1 sumariza a situação dos projetos de mobilidade urbana por cidade. As principais causas para esses atra-sos referem-se à realização das licitações, aos impasses advindos da resistência da população em rela-ção às desapropriações, à indecisão quanto à definição da tecnologia de transporte a ser adotada e à superfi-cialidade do acompanhamento das obras por parte do governo federal. Entre aqueles projetos com bom an-damento, a implantação das obras dos sistemas BRT nas cidades de Belo Horizonte/MG e Rio de Janei-ro/RJ pode ser destacada. Nessas cidades também são praticadas iniciativas interessantes voltadas para informar a população sobre as características e atributos do modal de transporte adotado.
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Tabela 1 - Síntese das obras de mobilidade urbana por cidade-sede (Até Janeiro de 2012)
CIDADE Modo de transporte SITUAÇÃO
Belo Horizonte/MG BRT Em construção
Brasília/DF
BRT Em construção
VLTAguardando
licitação
Cuiabá/MT VLTAguardando
licitação
Curitiba/PR BRT Em construção
Fortaleza/CEBRT Em construção
VLT Em licitação
Manaus/AM BRT Em licitação
Natal/RN TodosAguardando
licitação
Porto Alegre/RS BRTLicitação finalizada
Recife/PEBRT Em construção
Corredor Em construção
Rio de Janeiro/RJ BRT Em construção
Salvador/BA Metrô Obra parada
São Paulo/SP Monotrilho Em construção
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A Fase P7 do Proconve: uma nova realidade para o setor transportador
SENADOR CLÉSIO ANDRADEPresidente da CNT
Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT
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Grandes são os desafi os e os benefí-cios que implicam a fase P7 do Pro-grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Pro-conve). Em vigência desde janeiro do presente ano, a nova fase estabelece limites mais restritivos à emissão de poluentes, sendo necessária a in-corporação de novas tecnologias e a utilização de combustível mais limpo nos veículos pesados. A Confedera-ção Nacional do Transporte (CNT), no âmbito do seu Programa Ambiental do Transporte, o Despoluir, partici-pou ativamente na elaboração da Resolução 403/08 do Conselho Na-cional do Meio Ambiente (Conama), que estabelece a nova fase. A CNT apoia as mudanças e apresenta aqui importantes refl exões sobre os reais impactos para o setor e a sociedade.
Os ganhos ambientais e, principal-mente, para a saúde humana advin-dos do Proconve, desde sua criação em 1986, foram bastante signifi ca-tivos. Atualmente, observa-se que os níveis de poluição estão abaixo dos monitorados décadas atrás. Contudo, as emissões veiculares continuam causando efeitos dano-sos na população, sendo motivo de intensa preocupação nas grandes cidades, uma vez que há uma forte correlação entre a poluição e a ocor-rência de mortes e internações por doenças respiratórias.
Tomando como exemplo a cidade de São Paulo, estudos relatam que em dias de altos níveis de poluição do ar há um aumento de 12% no ris-co de morte por doenças respirató-rias e cardiovasculares. As crianças, os idosos e os portadores de doen-ças respiratórias crônicas formam a população mais suscetível aos efeitos da poluição. Naquela cidade, os níveis de material particulado (MP) chegam, em algumas regiões, a um valor 30 vezes maior que a con-centração máxima recomendada pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Para esse poluente, a corre-lação com doenças respiratórias é bem defi nida, sendo que para cada aumento de 10 µg/m³ na concen-tração de MP inalável no ar, há incre-mento de 1,5% nas internações por doença isquêmica do coração em idosos e de mais de 4% por doenças pulmonares em crianças e idosos.
O País poderá potencializar seus ganhos ambientais em virtude dos novos limites de emissão estabele-cidos para a fase P7. A implantação dessa nova etapa poderá impul-sionar a melhoria da qualidade do ar, principalmente nos grandes centros urbanos, regiões que mais sofrem com a poluição atmosféri-ca. Comparando-se os limites de emissão estipulados nas fases P2, a primeira a ser compulsória, e P7,
35
observa-se redução de 81% nos limites de hidrocarbonetos (HC), 86% de óxidos de nitrogênio (NOx) e 87% de monóxido de carbono (CO). Destaca-se ainda a redução de 95% nos limites de MP em relação à fase P3, a primeira a ter limites compulsórios para MP.
Entretanto, para que esses bene-fícios sejam sentidos rapidamente pela população, é necessário acele-rar a renovação da frota de veículos diesel, especialmente daquela que circula em áreas urbanas e que é, em sua maioria, formada por mo-tores da fase P2 ou anterior, prin-cipais responsáveis pelas emissões de poluentes. O impacto dessa modernização será benéfico tanto à saúde dos habitantes dos cen-tros urbanos como também para os cofres públicos, em virtude da economia dos gastos com saúde, ganho de produtividade e aumento da expectativa de vida.
Porém, a baixa produção de cami-nhões e ônibus da nova fase em 2012 pode ser um indicativo da pouca disposição do mercado em adquirir veículos P7, possivelmente motivado pelas incertezas e custos adicionais dessa nova tecnologia em relação à anterior, postergando os efeitos esperados de uma renova-ção da frota.
Essas incertezas e custos advêm das novas tecnologias e combustível ne-cessários para atender aos padrões estabelecidos na fase P7. Foram acrescentados sistemas de pós-tra-tamento dos gases de escapamento, equipados com filtros de MP ou siste-ma de redução de NOx, que utiliza o Agente Redutor Líquido Automoti-vo, conhecido como ARLA-32.
Ainda na fase P7, é necessário con-siderar o veículo e seu combustível como um sistema único, uma vez que a aplicação dos sistemas de pós--tratamentos requer uma redução drástica dos níveis de enxofre do óleo diesel para evitar efeitos con-trários aos desejados ou até mesmo danos irreversíveis aos veículos. Em regra, esses sistemas poderão se deteriorar permanentemente caso não sejam utilizados combustíveis com teores de enxofre iguais ou me-nores a 50 ppm (S50).
Embora os ganhos ambientais sejam inegáveis, essas mudanças estão repercutindo no setor industrial e, principalmente, no setor de trans-porte, pelo aumento de custos, indefinições na distribuição de insu-mos e, ainda, na carência de profis-sionais qualificados.
O óleo diesel S50 custa cerca de 10% a mais em relação aos usuais S500 e
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S1800. Acrescenta-se ainda o valor do ARLA-32, que chega ao mercado com preço médio de R$ 4,36 por litro. Con-siderando que o gasto com combus-tível corresponde a cerca de 25% do custo operacional de uma empresa de ônibus urbano, o impacto desses insumos é de 5% sobre o custo ope-racional total. Além disso, os veículos tiveram os preços reajustados entre 10% e 15%, e os custos de manuten-ção ainda são desconhecidos.
Por outro lado, os fabricantes afir-mam que os novos veículos serão mais potentes e econômicos, pois terão, comparativamente com a fase anterior, um aumento de po-tência na ordem de 8% e uma redu-ção de consumo na ordem de 10%.
Dificuldades para a produção, distri-buição e fiscalização do ARLA-32 e do combustível mais limpo, necessários para a fase P7, deverão ser supera-das, principalmente por ser o Brasil um país de dimensões continentais. O governo optou pela estratégia de disponibilizar prioritariamente aos proprietários de veículos da fase P7 o óleo diesel S50 até dezembro de 2012. A partir de janeiro de 2013 en-trará no mercado o óleo diesel S10, em substituição ao S50.
A CNT tem expectativas de melho-ras substanciais na qualidade do ar,
com a utilização do óleo diesel S10 e com a renovação de frota. Entretan-to, o impacto da adoção do diesel mais limpo deve ser pleno e somen-te o será quando toda a frota estiver utilizando esse tipo de combustível. Para tanto, todos os setores inte-ressados devem estar dispostos e comprometidos com as mudanças necessárias.
Há de se considerar também que, devido à incorporação de mais fer-ramentas eletrônicas aos veículos, haverá um aumento da necessida-de de profissionais qualificados, tanto na manutenção quanto na operação. Esse problema deverá ser solucionado para a inserção desses novos veículos no mer-cado, uma vez que o seu correto manuseio será fundamental para garantir a durabilidade dos equipa-mentos e para alcançar o objetivo proposto, a redução das emissões de poluentes.
Nesse sentido, o Sest Senat desen-volve ações para a preparação de mão de obra especializada para o se-tor transportador, oferecendo em suas atuais 140 unidades, em todas as capitais e nas principais cidades brasileiras, mais de 250 cursos, inclusive com atualização tecnoló-gica para a operação das modernas tecnologias dos novos caminhões.
37
Com o lançamento do Programa de Formação de Motoristas para o Mercado de Trabalho, no segundo semestre do ano passado, os esfor-ços do Sest Senat foram redobrados para treinamento e qualificação de profissionais habilitados nas cate-gorias C, D e E como condutores de caminhão, carretas e ônibus.
Diante do exposto, a CNT, no âmbito do Despoluir, e com o apoio de suas associações e federações, irá moni-torar a implantação dessa fase por meio de ações no setor, visando a conhecer os reais impactos dessas novas tecnologias. É necessário que o transportador saiba o que de fato irá mudar com a fase P7 e quais se-rão os ganhos ambientais e econô-micos nesta nova realidade.
A CNT, como principal represen-tante do setor de transportes bra-sileiro, promove as ações para o aperfeiçoamento da atividade e para benefício de toda a sociedade. O transporte, por meio de sua en-tidade superior de representação, é hoje a atividade setorial que mais atua com vistas à sustentabilidade, o que explica a defesa do diesel S10 e a renovação da frota de veículos brasileiros, com a substituição dos antigos por novos da fase P7. Viabi-lizando projetos com justificativas econômicas e sociais, a Confedera-ção Nacional do Transporte mantém permanente em sua agenda a defe-sa do meio ambiente, a qualidade de vida dos trabalhadores em transpor-te, seus familiares e de toda a comu-nidade onde atua.
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Desempenho operacional
TODOS OS ANOS, A NTU FAZ UMA ANÁLISE DO DESEMPENHO OPERACIONAL DO SETOR DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO. NESTE ÚLTIMO ANO, A CONSTATAÇÃO É DE ESTABILIDADE NOS PRINCIPAIS INDICADORES.
39
IntroduçãoO desempenho operacional do transporte público urbano mostra que o setor passa por um momento de estabilização dos principais indica-dores. Essa estabilização é expressa principalmente em termos do nú-mero de passageiros transportados1 e o preço dos insumos. Por um lado, apesar do crescimento populacional, a participação do transporte público manteve-se constante ao longo dos últimos anos. Por outro lado, devido ao controle da inflação, os custos dos insumos tiveram pouca variação.
Todavia, a estabilização do número de passageiros não favorece o se-tor. Apesar da tímida recuperação registrada, o número de passagei-ros transportados está ainda em um dos patamares mais baixos, se avaliado o período desde o início do acompanhamento. Essa situação tem afetado de modo significativo
o setor e é preocupante, pois está associada aos incentivos diversos ao transporte individual motoriza-do (automóvel particular) e à carga tributária elevada incidente sobre o transporte público urbano.
Essa realidade faz com que os ope-radores tenham que aumentar os investimentos em tecnologia e desenvolvam meios de racionalizar cada vez mais a operação. Esses são fatos evidenciados, respectivamen-te, pelo alto índice de renovação da frota e pela diminuição progressiva dos custos por quilômetro.
Essas constatações ficam evidentes nas seções seguintes, que trazem a evolução dos resultados operacio-nais pertinentes à demanda, oferta de serviços, produtividade, insu-mos, tarifas e custos nas principais capitais brasileiras.
1 Passageiro transportado se refere aos passageiros transportados equivalentes, que é soma
dos passageiros transportados ponderado pelo percentual de pagamento da tarifa.
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Análise
A quantidade de passageiros trans-portados apresentou um significa-tivo aumento em 2011, particular-mente no mês de abril, em que subiu 4,5 pontos percentuais, contrarian-do a tendência de queda observada em 2009 e 2010. Conforme apre-sentado na Figura 3, o crescimen-to nesse último ano, no entanto, ocorreu a uma taxa maior do que as referidas quedas, fazendo com que o número de passageiros no mês de abril alcançasse o maior valor desde 2003. No mês de outubro de 2011, a
demanda foi próxima dos níveis ob-servados em 2008. Não por acaso, a retomada do aumento do número de passageiros transportados ocor-re em um período de estabilidade econômica, no qual houve o cresci-mento da população formalmente empregada. Além disso, pode-se atribuir a recuperação parcial a alguns investimentos pontuais em infraestrutura para o setor, princi-palmente em relação à priorização do transporte público por ônibus no sistema viário.
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ros
(em
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ões)
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456,5476,7
460,9 460,5
421,5
367,2 354,2 352,9 355,5325,8
309,3 311,7 320,9342,8 350,8 341,4 338,1 346,8
428,9
470,7 458,1442,6
412,3
368,4343,4
321,9348,3
291,1 303,0 305,5 312,4 305,4324,0 321,4 320,1
334,5
Figura 3 – Passageiros transportados por mês no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) Abril e Outubro de 1994 a 2011
41
A oferta do transporte público urbano também aumentou em re-lação a 2010, numa taxa maior que a de passageiros transportados, subindo 7,8 pontos percentuais no mês de abril, o que manteve a tendência de alta do período 2006-2009. Verifica-se, na Figura 4, que a quilometragem percorrida retornou ao patamar registrado em 2009, em que os valores regis-trados foram os mais expressivos desde o ano de 2002. Contudo, o crescimento da quilometragem produzida pelo setor mostrou-se
mais representativo do que aquele verificado em relação ao número de passageiros transportados. Dois fatores podem ter contribuído para essa situação. Por um lado, pode-se apontar para as eventuais irraciona-lidades no planejamento operacio-nal, por parte dos órgãos gestores e também a falta de investimentos direcionados ao transporte público por ônibus. Por outro lado, o cresci-mento desordenado das áreas urba-nas afeta diretamente o provimen-to de novos serviços espalhados em áreas remotas não adensadas.
Abril Outubro
KM (e
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Ano
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170
180
190
200
210
220
230
240
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178,2181,9
199,1
211,2205,2
213,7
203,7199,3
212,8
183,6
193,9 191,3
183,7 184,9
195,9
205,5
195,3
210,6
187,6
201,3
213,3
222,3 222,5
208,0
209,8215,9 213,5
195,9 196,8 196,8 196,5
205,7
212,7 213,3
203,5
213,0
Figura 4 – Quilometragem produzida mensal no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre,
Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) Abril e Outubro de 1994 a 2011
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Em congruência com o aumento da quilometragem produzida, verifi-ca-se que o empresariado do setor atuou, nos últimos meses, para renovar e ampliar a frota de ônibus. O índice de frota aumentou 1 ponto percentual, conforme apresentado
na Figura 5, o que demonstra a con-solidação do crescimento iniciado em 2004, logo após a forte redução verificada no período 1999-2003. Com isso, o índice de frota de ônibus alcançou o maior valor desde o início do registro, em 1995.
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107106
107108
110109
108 108 108107 107
105 105
99
101102
101 101 101 101 101102
103
103
106
109110
109
109
111112
Índi
ce
Mês/ano
Figura 5 – Índice frota total de ônibus no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) 1995 a 2011 (Out/95 = 100)
43
Apesar do aumento da oferta, dos serviços e da demanda, a produtivi-dade do setor, considerando o índice de passageiros por quilômetro (IPK), apresentou em 2011 uma pequena queda de 2% em relação ao ano an-terior. Embora seja superior àquele registrado em 2009, esse valor é ainda inferior àqueles observados em meados da década de 90, como ilustrado na Figura 6. Observa-se que o principal indicador de produ-
tividade do transporte público não alcançou mais registros significativos desde o final do período 1995-1999. Essa queda acompanha aquela re-presentada na Figura 3, do número de passageiros transportados. É notável a influência do crescimento urbano desordenado no IPK, pois a configuração dos grandes vazios urbanos gera significativas distâncias de deslocamento entre as áreas resi-denciais e as zonas de emprego.
IPK
Mês/ano
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
1,631,59
1,661,641,60
1,56
1,651,651,671,651,631,70
1,581,601,571,56
1,661,59
1,671,641,631,62
1,691,69
1,771,72
1,89
2,012,07
2,102,16
2,302,37
2,59
2,432,41
Out/95
Out/94
Out/96
Out/97
Out/98
Out/99
Out/00
Out/01
Out/02
Out/03
Out/04
Out/05
Out/06
Out/07
Out/08
Out/09
Out/10
Out/11
Abr/96
Abr/95
Abr/94
Abr/97
Abr/98
Abr/99
Abr/00
Abr/01
Abr/02
Abr/03
Abr/04
Abr/05
Abr/06
Abr/07
Abr/08
Abr/09
Abr/10
Abr/11
Figura 6 – Índice de passageiros por quilômetro (IPK) no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre,
Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) Abril e Outubro de 1994 a 2011
De
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Coerentemente, como resultado da diminuição do número de passa-geiros transportados no sistema, do aumento da quilometragem pro-duzida e do crescimento da frota de ônibus, tem-se a redução da quanti-dade de passageiros transportados por veículo diariamente. A redução
em relação ao ano de 2010 foi de apenas 1%, conforme apresentado na Figura 7. Todavia, nos 16 anos de acompanhamento do indicador fo-ram apenas 3 anos de crescimento significativo com outros curtos perí-odos de retomada, porém de menor expressão.
350
400
450
500
550
600
650 631
581
569555
568
505
506
446
451
422
435
400
438 440 447
391
428
393
407 404 410 409420
396
437415
439
392
411389
412398 408
Pass
agei
ro/V
eícu
lo
Mês/ano
Out
/95
Out
/96
Out
/97
Out
/98
Out
/99
Out
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Out
/01
Out
/02
Out
/03
Out
/04
Out
/05
Out
/06
Out
/07
Out
/08
Out
/09
Out
/10
Out
/11
Abr/9
6
Abr/9
7
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8
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0
Abr/0
1
Abr/0
2
Abr/0
3
Abr/0
4
Abr/0
5
Abr/0
6
Abr/0
7
Abr/0
8
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9
Abr/1
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Abr/1
1
Figura 7 – Passageiros transportados por veículo/dia (passageiro total mensal/frota/25) no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) 1995 a 2011
45
Em termos dos principais insumos utilizados na oferta de serviços de transportes urbanos, constata-se uma relativa estabilidade. Por um lado, o salário médio dos motoristas mante-ve-se estável em uma faixa entre R$
1.200,00 e R$ 1.400,00. Em 2011, o va-lor registrado é o mais alto desde 2003, como ilustrado na Figura 8. Uma vez vencida a fase de ajustes após o plano real, os salários iniciaram uma fase de estabilização a partir de 2003.
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Sal
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Dez
/11)
1994
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 8 – Salário médio mensal dos motoristas de ônibus no sistema de ônibus urbanos – Capitais Brasileiras Julho/1994 a Dezembro/2011 (em R$ const. Dez/2011 pelo IGP-DI)
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Situação análoga é observada em relação ao óleo diesel, cujo preço acompanhou a tendência ditada pelo dólar, de desvalorização em re-lação ao real. Conforme apresenta-do na Figura 9, houve uma redução de 8% nos últimos 12 meses. Essa re-dução deve-se, principalmente, à va-lorização da moeda brasileira frente
ao dólar norte-americano. Apesar da redução, o preço atual do diesel (R$1,79) é ainda significativamente superior àquele praticado em ou-tubro de 1997 (R$1,11). Naquele ano, o preço do barril de petróleo alcançou cerca de U$25, enquanto que atualmente o preço praticado é de U$89.
Preç
o m
édio
(R$
cons
t. De
z/11
)
Mês/Ano
0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
2,4
1,781,791,86
1,952,03
2,192,13
2,072,17
2,262,252,312,33
2,092,01
1,95
2,162,16
1,92
1,721,751,781,71
1,531,52
1,29
1,131,151,111,121,11
1,151,201,23
1,36
Out
/95
Out
/94
Out
/96
Out
/97
Out
/98
Out
/99
Out
/00
Out
/01
Out
/02
Out
/03
Out
/04
Out
/05
Out
/06
Out
/07
Out
/08
Out
/09
Out
/10
Out
/11
Abr/9
6
Abr/9
5
Abr/9
7
Abr/9
8
Abr/9
9
Abr/0
0
Abr/0
1
Abr/0
2
Abr/0
3
Abr/0
4
Abr/0
5
Abr/0
6
Abr/0
7
Abr/0
8
Abr/0
9
Abr/1
0
Abr/1
1
Figura 9 – Preço médio do óleo diesel para grandes consumidores no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) 1994 a 2011 (em R$ const. Dez/2011 por litro)
47
Como resultado da renovação an-tecipada da frota de ônibus, nota-se uma queda na idade média dos ônibus. Em 2011 o valor registrado
foi inferior a 4 anos e meio, fato que não acontecia desde 1999, confor-me apresentado na Figura 10.
Mês/Ano
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
4,204,22
4,61
4,85
4,624,59
5,075,105,07
5,24
5,39
5,53
5,385,405,32
5,44
5,60
5,735,695,60
5,09
4,92
5,15
4,834,83
4,334,364,40
4,003,93
4,374,46
4,53
Idad
e (a
nos)
Out
/95
Out
/96
Out
/97
Out
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Out
/99
Out
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Out
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/02
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/09
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/10
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/11
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r/96
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r/97
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r/98
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r/99
Ab
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Ab
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Ab
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Ab
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Ab
r/10
Ab
r/11
Figura 10 – Idade média da frota de ônibus no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia,
Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) 1995 a 2011
A venda de veículos no mercado in-terno também foi recorde em 2011. Os totais de ônibus e micro-ônibus vendidos foram os mais representati-vos desde o início do levantamento no ano de 2001, conforme mostrado na Figura 11. Essa situação foi impulsio-nada pela antecipação da renovação da frota pelos operadores. Essa me-dida foi tomada devido à incerteza da
distribuição do diesel S-50, necessário para abastecimento dos ônibus com motor padrão Euro 5 (Fase 7 do Pro-conve), que tiveram a comercialização iniciada a partir de 2012. Dessa forma, houve um crescimento de 15,5% no caso dos ônibus e 10,9% para os mi-cro-ônibus. Esse resultado pode ser considerado como o principal fator de queda da idade média dos veículos.
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Os investimentos em frota, a forte diminuição no número de passa-geiros transportados e o aumento da quilometragem produzida re-sultaram na elevação da tarifa nos últimos 12 meses. Em 2011 regis-trou-se uma tarifa média ponderada de R$ 2,60. Considerando a série histórica, esse valor foi observado somente no final da década de 1990. Todavia, é prematuro afirmar
Ônibus Micro-ônibus
0
5.000
10.000
15.000
20.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
4.1723.7632.6582.9513.0552.7282.3452.140
3.1303.0582.373
19.901
17.227
13.272
16.033
13.901
10.539
8.412
6.2977.399
8.004
6.111Ôni
bus
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bus
Ano
Figura 11 – Venda de ônibus e micro-ônibus no mercado interno – 2001 a 2011
que a tendência de alta apontada na Figura 12 se concretize. Outro fator a ser considerado são as obras de mobilidade urbana advindas dos investimentos anunciados pelo go-verno federal. A concretização das obras de priorização do transporte público por ônibus nas cidades con-templadas com os recursos deverão melhorar o desempenho dos indica-dores operacionais do setor.
49
Visando garantir o equilíbrio eco-nômico-financeiro dos sistemas de transporte públicos por ônibus, nota-se a busca contínua em direção à redução dos custos. O custo pon-derado por quilômetro está em um dos níveis mais baixos já registrados desde o início do levantamento,
1995 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J
Tarifa média Linha de tendência
Tarif
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onde
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cons
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011
pelo
IGP
-DI)
Figura 12 – Tarifa média ponderada pelo volume de passageiros equivalentes no sistema de ônibus urbanos – Capitais Brasileiras
Julho/1994 a Dezembro/2011 (em R$ const. Dez/2011 pelo IGP-DI)
conforme apresentado na Figura 13. Colabora para isso o pesado investi-mento feito na renovação da frota por parte dos operadores, visto que os veículos novos apresentam menor necessidade de intervenções para manutenção.
4,00
4,25
4,50
4,75
5,00
5,25
5,50
5,75
4,61
4,92
5,29
5,575,63
5,34
5,565,64
5,63
5,41
5,44
5,18
4,93
5,15
4,99 4,91
4,63
4,544,46
4,55
4,41
4,45
4,72
4,86
4,72
5,14
4,97
4,73
4,44
4,704,78
4,85
4,66
4,464,54
Cus
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Mês/Ano
Out
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/03
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/04
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Figura 13 – Custo ponderado por quilômetro no sistema de ônibus urbanos Capitais Brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia,
Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) 1994 a 2011 (em R$ const. Dez/2011)
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Prestando contas
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Projetos de lei em andamentoAtualmente, estão sendo acompanha-dos 181 projetos que contemplam os assuntos relacionados na Tabela 2.
Tabela 2 – Projetos apresentados no Congresso Nacional
Assuntos Proposições
Automação 1
Código de Trânsito Brasileiro 15
Concessão 1
Crimes no transporte urbano 1
Direito do Trabalho 21
Diretrizes no transporte urbano 9
Equipamentos e Acessórios 16
Gratuidade e desconto em passagens 37
Licitação 3
Motorista e cobrador de ônibus 27
Pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida 6
Publicidade 1
Responsabilidade civil 2
Seguro 8
Transporte clandestino / alternativo 1
Tributos 23
Vale-transporte 9
Total 181
A NTU monitora continuamente todos os projetos apresentados no Congresso Nacional.
Durante o ano de 2011, vários temas de interesse para o setor foram discutidos e votados pelo Congresso Nacional, tais como es-
tatuto do motorista, desoneração tributária, projeto de mobilidade urbana, vale-transporte, entre outros.
Acompanhamento legislativo e atuação no congresso nacional
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Regulamentação de motoristaDurante o ano de 2011, a NTU parti-cipou de audiências públicas, reuni-ões e outros eventos que analisaram e discutiram o Projeto de Lei da Câmara nº 319, de 2009, que trata da regulamentação do exercício da profissão de motorista.
Entre os direitos e obrigações da citada categoria profissional, a NTU defendeu uma antiga reivindicação do setor que era a alteração do dispo-sitivo da CLT que tratava do intervalo intrajornada, permitindo que o inter-valo de motoristas, cobradores e fis-cais do setor de transporte coletivo de passageiros fosse fracionado me-diante acordo ou convenção coletiva.
Após a negociação envolvendo setor empresarial, trabalhadores e parlamentares, a citada proposta legislativa foi aprovada e encami-nhada à sanção presidencial.
Durante a análise do texto final na Presidência da República, a NTU esteve presente em reuniões que trataram sobre os possíveis vetos a serem inseridos na nova lei. Na opor-tunidade, foram apresentadas as razões quanto ao fracionamento do intervalo intrajornada do setor.
Em 30 de abril de 2012, a Presiden-te da República sancionou a Lei nº 12.619, a qual dispõe sobre o exer-cício da profissão de motorista. Ape-sar de diversos vetos no texto da lei, a proposta do intervalo intrajornada defendido pela NTU foi mantido, como pode ser observado a seguir:
“ Art. 71 da CLT
.....................................................
§ 5o Os intervalos expressos no caput e no § 1o poderão ser fracio-nados quando compreendidos en-tre o término da primeira hora tra-balhada e o início da última hora trabalhada, desde que previsto em convenção ou acordo coletivo de trabalho, ante a natureza do servi-ço e em virtude das condições espe-ciais do trabalho a que são subme-tidos estritamente os motoristas, cobradores, fiscalização de campo e afins nos serviços de operação de veículos rodoviários, empregados no setor de transporte coletivo de passageiros, mantida a mesma remuneração e concedidos inter-valos para descanso menores e fra-cionados ao final de cada viagem, não descontados da jornada.” (NR)
53
Mobilidade urbana
Após 15 anos de muitas discussões e tentativas de votação na Câmara dos Deputados, o projeto que de-fine as diretrizes nacionais para o transporte coletivo urbano foi apro-vado. O PL nº 694/1995, de autoria do deputado federal Alberto Gold-man (PSDB-SP), foi encaminhado ao Senado Federal, sob a identificação de PLC nº 166, de 2010, e tramitou pelas Comissões de Constituição, Justiça e Cidadania, de Assuntos Econômicos, de Meio Ambiente, De-fesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, de Desenvolvimento Regional e Turismo e de Serviços de Infraestrutura. Aprovada a matéria em Plenário, foi encaminhada à sanção presidencial e no início deste ano, com veto parcial, foi transfor-mada na Lei nº 12.587 de 2012.
Dentre os pontos principais da Lei, podemos mencionar:
• priorização do transporte públi-co sobre o transporte individual motorizado no sistema viário;
• priorização dos projetos de trans-porte público coletivo estrutura-dores e indutores de desenvolvi-mento urbano integrado;
• a política de mobilidade urbana deve reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
• a política tarifária deve ter a con-tribuição dos beneficiários dire-tos e indiretos para o custeio da operação dos serviços;
• a tarifa de remuneração é cons-tituída pelo preço público (tarifa pública) cobrado do usuário so-mado à receita oriunda de outras fontes de custeio;
• admite-se a existência de déficit ou superávit tarifário. No caso do déficit, esse pode ser coberto por subvenção pública;
• os reajustes das tarifas e as revi-sões dos parâmetros utilizados na metodologia de cálculo terão a periodicidade estabelecida pelo poder público no edital e nos contratos de concessão ou permissão;
• as empresas poderão realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, des-de que autorizados pelo poder público;
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• o poder público concedente, seja a União, Estados, Municípios e Distrito Federal, tem a obrigação de combater o transporte ilegal de passageiros;
• o poder público poderá estabele-cer restrição, controle de acesso e circulação, temporária ou per-manente, de veículos motoriza-dos em determinados locais.
A NTU apoiou a Frente Nacional de Prefeitos (FNP) na elaboração de uma cartilha sobre a nova lei que foi distribuída a todas as prefeitu-ras e câmaras de vereadores das cidades brasileiras com mais de 20.000 habitantes.
Desoneração tributáriaDurante o ano de 2011 ocorreram algumas iniciativas visando à deso-neração tributária do setor de trans-porte público coletivo de passagei-ros no Congresso Nacional.
Em setembro, a Comissão de De-senvolvimento Regional do Senado Federal aprovou por unanimidade o Projeto de Lei da Câmara nº 310, de 2009, que institui Regime Espe-cial de Incentivos para o Transporte
Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP).
Esse projeto de lei foi objeto de Co-missão Especial na Câmara dos De-putados em 2009 e visa a desonerar o custo dos serviços de transporte público coletivo de passageiros, mediante a redução ou isenção de tributos incidentes sobre os servi-ços e a cadeia produtiva do setor de transporte.
O regime especial prevê que os Es-tados, Distrito Federal e Municípios deverão comprovar que a delega-ção do serviço está em conformi-dade com a Lei nº 8.987/95 e firmar convênio com a União, por intermé-dio do Ministério das Cidades, com o compromisso de:
a) reduzir os tributos sob a sua res-ponsabilidade, como ISS sobre os serviços e ICMS sobre o óleo die-sel, chassis, carrocerias, veículos, pneus e câmaras de ar emprega-dos na prestação do serviço;
b) implantar o regime de bilhete único ou sistema de transporte público estruturado e integrado física e tarifariamente;
c) instalar Conselho de Transpor-tes, com participação de repre-sentantes da sociedade civil.
55
Os benefícios fiscais do regime especial no âmbito federal são os seguintes:
a) redução a zero das alíquotas do PIS/Pasep e Cofins incidentes sobre a prestação do serviço de transporte público coletivo;
b) redução a zero da alíquota da Cide incidente sobre o óleo diesel uti-lizado na prestação do serviço de transporte público coletivo;
c) redução a zero do PIS/Pasep e Cofins incidentes sobre o óleo diesel, chassis, carrocerias, veí-culos, pneus e câmaras de ar utili-zados na prestação do serviço de transporte público coletivo;
d) a contribuição social passa da folha de pagamento para o fatu-ramento das empresas conces-sionárias e permissionárias, com alíquota de 3,5% e 0,5% de Segu-ro Acidente do Trabalho (SAT).
Outra proposta legislativa apro-vada no Senado Federal foi o PLS nº 39 de 2011, do Senador Clésio Andrade, que prevê a substituição da contribuição patronal para se-guridade social incidente sobre a folha de pagamento do setor de transporte público urbano e metro-politano de passageiros por uma
alíquota de 2,5% calculada sobre a receita bruta do faturamento des-se setor.
Na Câmara dos Deputados, a citada proposta recebeu nova designação (PL nº 1.660/2011), foi aprovada inicialmente na Comissão de Viação e Transportes e segue a sua tramita-ção em outras comissões.
Estatuto da juventudeEm outubro de 2011, a Câmara dos Deputados aprovou o PL nº 4.529 de 2004 que institui o Estatuto da Juventude, o qual disciplina uma série de direitos para os jovens bra-sileiros, inclusive a gratuidade nos serviços de transporte público cole-tivo de passageiros, para os jovens de 15 a 29 anos.
Após ações institucionais da NTU na Câmara dos Deputados e no Senado Federal, o citado texto foi suprimido em relação aos serviços de trans-porte público coletivo urbano e de característica urbana, sendo estabe-lecido que o programa suplementar de transporte escolar deverá ser estendido ao jovem estudante do en-sino fundamental, do ensino médio e superior, seja no campo ou na cidade.
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Fatos em destaque 2011/2012
Governo Federal intensifica combate a acidente de trabalhoEm 2011, pelo terceiro ano conse-cutivo, a Advocacia-Geral da União promoveu o ajuizamento coletivo de centenas de ações regressivas aciden-tárias. As ações regressivas objetivam buscar o ressarcimento aos cofres públicos dos valores gastos, pelo go-verno federal, em razão de acidentes do trabalho ocorridos por descumpri-mento das normas de segurança.
Contran cria grupo de trabalho para revisão da resolução nº 168/2004Considerando a falta de mão de obra especializada no setor de transpor-te público urbano, principalmente de motoristas, a NTU apresentou proposta de revisão da Resolução nº 168/2004. Em atendimento ao
pedido, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) instituiu grupo de trabalho para em um prazo de 90 (noventa) dias, após estudo das pro-postas apresentadas pelas diversas entidades do setor de transporte, sugerir nova minuta de resolução.
Possibilidade de dupla função é confirmada pelo STF
O Superior Tribunal Federal (STF) decidiu que as empresas de trans-portes urbanos não são obrigadas a contratar cobradores para equipar seus veículos.
Em decisão, ao analisar Recurso Ex-traordinário nº 602318, interposto pela Associação das Empresas de Transportes Urbanos de Passagei-ros de Guarulhos e Região (Guaru-pas), que questionava a constitucio-nalidade de lei municipal que deter-minava a contratação de cobradores para os veículos de transporte urba-no, definiu que o município legislou sobre relações trabalhistas que é de competência exclusiva da União.
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Contratação de aprendizes não é obrigatóriaEmpresas de segurança e vigilância foram desobrigadas de contratar menores aprendizes. Esse foi o en-tendimento do Tribunal Superior do Trabalho (TST) em processo in-terposto pelo Ministério Público do Trabalho da 10ª Região e pela União. O entendimento do tribunal foi de que o ambiente das empresas desse setor não é adequado à formação de menores, além de a atividade exigir o manuseio de armas de fogo.
Cronotacógrafo
O Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) publicou no dia 7 de outubro novo edital (SUR-RS n° 01/2011) que tra-ta do novo processo seletivo para cadastramento de oficinas, postos de selagem e credenciamento de postos de ensaio para o processo de verificação dos cronotacógrafos.
Entre os ganhos do novo processo e em atendimento a pleito da NTU, as empresas que comprovarem di-ficuldades de acesso aos postos de ensaio credenciados para a realiza-ção da etapa definitiva de aferição, poderão solicitar prorrogação do prazo de validade do certificado de ensaio preliminar por períodos su-cessivos de três meses, em um prazo máximo de dois anos.
Transporte na copa
O governo federal, por intermé-dio da Caixa Econômica Federal, ampliou no final do ano de 2011 os recursos que serão destinados para o transporte nas cidades-sede da Copa de 2014. Mais de 1 bilhão será disponibilizado para obras que inclui novos sistemas de BRT e corredores exclusivos de ônibus. Ao todo o or-
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Cronotacógrafo çamento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) repassará 4 bilhões para esses projetos que permitirão a melhoria dos serviços nas capitais que sediarão o evento.
Diesel S50Em 2012 inicia-se nova fase do Pro-grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Pro-conve). A fase em questão é a P7, que teve início em janeiro de 2012, em que as emissões dos veículos brasileiros serão equivalentes às emissões dos veículos de países eu-ropeus (fase Euro 5). Para cumprir os limites estabelecidos pelas suces-sivas fases do programa, a indústria automobilística lançou mão de novas tecnologias de redução das emissões de poluentes nos veículos.
VCIEm janeiro foi apresentado, pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), estudo contratado pela NTU sobre Vibração de Corpo Inteiro (VCI). A VCI atinge trabalhadores de diversos seg-mentos econômicos; porém, tem sido objeto de disputa judicial por parte dos trabalhadores que pleiteiam, na Justiça Trabalhista, insalubridade.
Na reunião realizada pela NTU, par-ticiparam representantes da indús-tria de ônibus (chassi e carroceria), membros do Conselho Diretor e da Diretoria Executiva, além de repre-sentantes de empresas que estão enfrentando o problema.
Planejamento estratégicoNo último dia 8 de fevereiro, os membros do Conselho Diretor e de Representantes da NTU aprovaram a versão final do Planejamento Estratégico 2011– 2015 da NTU. O detalhamento do planejamento, incluindo projetos, objetivos estra-tégicos e metas foi concluído e, com a aprovação, as ações já estão sendo colocadas em andamento.
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Cartilha
cronotacógrafo
Em março de 2012, a NTU publicou a “Car-tilha Cronotacógrafo”. O material foi fruto do Edital SURRS n°1 (6/10/2011), com a al-teração dos procedimentos de verifi cação dos cronotacógrafos, definidos anterior-mente nos editais SURRS n° 2 (26/08/2009) e SURRS n° 1 (25/01/2010). A “Cartilha Cro-notacógrafo” apresenta as principais infor-mações sobre os novos procedimentos de verifi cação do equipamento e as alterna-tivas e penalidades aplicáveis às empresas operadoras que descumprirem o edital.
Cartilha VCI
A “Cartilha Vibração de Corpo Inteiro (VCI)” foi publicada em março de 2012 diante da preocupação da NTU em relação a ações judiciais movidas pela classe trabalhadora sobre os danos causados à saúde de mo-toristas e cobradores por causa da VCI. A cartilha visa a orientar as associadas e fi lia-das sobre a melhor maneira de atuar em possíveis ações e ameaças judiciais.
Publicações
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Caderno técnico estudos
de BRT no Brasil
O caderno técnico “Estudos de BRT no Brasil” foi publicado em agosto de 2011, em São Pau-lo, durante o Seminário Nacional da NTU “A Evolução da Mobilidade Urbana”. O catálogo reúne os projetos de BRT de 12 cidades bra-sileiras, descrevendo contextos e desafios, a concepção básica dos corredores de BRT, as características físico-operacionais, os aspectos ambientais, o projeto físico e a relação com o planejamento urbano. Em março de 2102, foi publicada a 2ª edição revisada do caderno com a complementação de outras duas cidades.
Pesquisa do vale-
transporte
Em abril de 2012, a NTU divulgou a Pesquisa do Vale-Transporte 2011. O estudo mostra a evolu-ção do benefício a partir da coleta de dados com as empresas associadas e entidades fi liadas à NTU. A pesquisa apresenta detalhes sobre a comercializa-ção do VT, a cobrança de taxa para o gerenciamen-to do VT, o reajuste tarifário, os meios de entrega, a aquisição pelas instituições federais, estaduais e municipais, e outros pontos importantes.
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Eventos
Encontros de boas práticas
Entre julho de 2011 e junho de 2012, a NTU promoveu dois eventos dos Encontros de Boas Práticas. O 12º Encontro foi realizado em Porto Ale-gre (RS), no dia 22 de novembro de 2011, e abordou o tema “Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelli-gent Transport Systems - ITS)”. O evento contou com a participação de mais de 70 pessoas. Já o 13º En-contro de Boas Práticas reuniu cerca de 200 participantes para discutir o tema “Gestão de Talentos num Cenário de Sucesso”. O encontro foi sediado em São Paulo no dia 29 de março de 2012.
Seminário Nacional
“A evolução da mobilidade urbana” foi o tema da edição 2011 do Seminário Nacional NTU, realizado no Transamé-rica Expo Center, em São Paulo, entre os dias 24 e 26 de agosto de 2011. A pauta do evento foi focada na capaci-tação empresarial para as grandes mu-danças setoriais que deverão ocorrer nos próximos anos, não só em função dos grandes eventos esportivos, mas também pela retomada dos investi-mentos na infraestrutura urbana des-tinada aos transportes coletivos. O en-cerramento da 25º edição do evento contou com a participação da jornalista econômica Miriam Leitão que pales-trou sobre o tema “Conjuntura Econô-mica e Perspectivas para o Brasil”.
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Feira Transpúblico
Cerca de três mil pessoas compa-receram à 3ª Feira Transpúblico. O evento foi realizado paralelo ao Seminário Nacional NTU 2011, no Transamérica Expo Center, em São Paulo. Mais de 60 expositores de di-versos segmentos apresentaram as novidades aos participantes.
MBA em Gestão de NegóciosA NTU promoveu três encontros dos alunos participantes do Progra-ma “Gestão e Liderança em Trans-portes Urbanos”. O primeiro foi rea-lizado nos dias 23 e 24 de agosto de 2011 durante o Seminário Nacional NTU, em São Paulo, com a presença de 50 alunos. Nesse encontro, foi realizada uma visita à linha de mon-tagem da Mercedes-Benz e uma palestra sobre “Gestão Familiar”.
O segundo encontro aconteceu nos dias 7 e 8 de novembro de 2011, na sede da NTU, em Brasília, com a participação de 30 alunos, onde foi realizada a oficina “Gestão de Pes-soas”. O terceiro encontro ocorreu nos dias 6 e 7 de fevereiro de 2012, no Rio de Janeiro, e contou com a presença de 40 alunos. Na agenda do encontro, foram promovidas a palestra “Introdução e Logística de Distribuição do Diesel S-50, Arla 32 e Garagem Eco-eficiente – Ipiranga” e a oficina “Otimização da Escala de Trabalho”, além de visitas à Fábrica da Ipiranga e à Viação Nossa Senho-ra de Lourdes.
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Medalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro 2011
Categoria empresárioCarlos Alberto de Rezende Reis
Mineiro natural de Cataguases, iniciou as atividades no segmento de trans-porte coletivo aos 16 anos de idade como cobrador na extinta Viação Vitória. Em agosto de 1950, adquiriu um Ford 46, atuando como motorista por apro-ximadamente três anos na linha Santa Efigênia, em Belo Horizonte. Com uma visão empreendedora e se destacando com maestria em meio ao cenário de transporte de Belo Horizonte, adquiriu a Viação Lux, atualmente, Viação Fê-nix - empresa hoje constituída por 57 veículos.
Dimas José da Silva
Nascido na cidade de Guarda Mor – MG, iniciou suas atividades no transporte coletivo em 1946, vendendo jardineiras, quando foi nomeado concessionário GM, em Carmo do Parnaíba. Em 1948, conseguiu autorização para oferecer transporte no itinerário Carmo do Parnaíba / Patos de Minas, quando fundou a Expresso de Luxo Silva com uma jardineira sobre um “fordinho”. Desde en-tão, firmou sociedade com várias outras empresas. Nos anos 70, ingressou na área de transporte urbano.
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Innocêncio Michelon
Gaúcho de Porto Alegre – RS, está no setor de transporte desde 1950, quando operava nos bairros Independência, Auxiliadora e Agronomia. Em 1955, de-pois de um retrospecto favorável de uma excelente operação no transporte coletivo, recebeu da recém-estruturada Secretaria Municipal de Transportes as concessões das linhas 38 – Santana e 39 – São Manoel, nas quais opera até os dias de hoje, integrando parte do consórcio Unibus. Foi tesoureiro do Sin-dicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul (1978-1984) e conselheiro Administrativo e Fiscal da Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (1988-2002).
Categoria EspecialAngela Maria de Argolo Levita
Arquiteta pela Universidade Federal da Bahia e pós-graduada em Planeja-mento Urbano e Uso do Solo e em Engenharia de Trânsito, Angela possui atu-ação destacada no setor de transportes em Salvador, onde já atuou em vários órgãos ligados ao setor, como: Detran/BA; Departamento de Transporte da SESP – Prefeitura de Salvador; Conder e SETPS. Nessas experiências, ela par-ticipou de projetos como a revisão de critérios para metodologia de cálculo da Planilha Tarifária Modelo Geipot para o STCO, os estudos preliminares do Projeto Metrô de Salvador e o Projeto de Bilhetagem Eletrônica e Plano Fun-cional da Rede Integrada de Transporte de Salvador (RIT).
Arolde de Oliveira
Nascido em São Luiz Gonzaga – RS, é economista, engenheiro, professor e oficial do Exército Brasileiro. Na área de transportes, atuou como Secretário Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (2003-2008) e foi suplente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. Enquanto Se-cretário Municipal de Transportes do Rio de Janeiro efetuou a integração dos transportes públicos urbanos intermodais. Com oito mandatos de deputado federal consecutivos, é membro da Executiva Nacional do Democratas. 65
Maurício Eduardo Guimarães Cadaval
Graduado em Administração e Sociologia, é consultor em Transporte Urbano de várias organizações públicas e privadas e atuou na NTU por mais de uma década, quando desenvolveu inúmeros estudos e pesquisas técnicas. Foi pro-fessor de Transporte no Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Brasília, chefe do Departamento de Planejamento do Metrô-SP, superin-tendente Técnico da EMTU-SP e diretor Técnico do Geipot.
Categoria Post MortemConstantino Carneiro Vidinha
(1922-2007) Nascido em Portugal, formou-se como torneiro mecânico no exército daquele país, profissão em que trabalhou ao chegar ao Brasil, na década de 1950. Em 1956, comprou um ônibus na empresa Rápido Brasileiro, em que se tornou diretor. Expandindo sua relação com o transporte, fundou em 1964 a Expresso São Ricardo. Era apenas o início de grandes conquistas. As décadas de 70 e 80 foram repletas de negociações e de novas empresas que se incorporaram ao grupo.
Edival Leite Montenegro
(1932-2010) Cearense da capital, começou as suas atividades no setor de transporte coletivo em 1950 com linhas nos bairros de Fortaleza. A empresa ainda permanece em atividade sob o nome de Empresa Montenegro. Parti-cipou ativamente da diretoria do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Ceará (1972-1977 e 1981-1990).
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Medalha do Mérito Social do Transporte UrbanoA NTU instituiu em abril de 2012 a Medalha do Mérito Social do Trans-porte Urbano. A honraria foi criada em virtude das comemorações dos aniversários de 25 anos da entidade e da obrigatoriedade do Vale-Trans-porte no Brasil.
A medalha é destinada a homena-gear personalidades, empresas e entidades que efetivaram ações notórias de caráter social ou por excepcional dedicação em prol do desenvolvimento do transporte pú-blico urbano no Brasil e no exterior.
HOMENAGEADOS
A indicação de pessoas físicas ou jurídicas para receberem a homena-gem pode ser feita pelos membros dos Conselhos Diretor e Fiscal e da Diretoria Executiva da NTU. A medalha, acompanhada por pin e diploma, é entregue pessoalmente ao homenageado por um represen-tante da NTU.
No primeiro semestre de 2012, a NTU realizou três homenagens.
Mehdi BaradaranSecretário de Desenvolvimento Urbano de Mashhad – Irã
Seyed Mohammad PezhmanPrefeito de Mashhad – Irã
Assis GurgaczEmpresário e fundador da empresa União Cascavel de Turismo, a Eucatur – Rondônia
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Novidades online
Site BRT BRASIL
A NTU lançou em maio de 2012 o site BRT Brasil com o objetivo de acompanhar e promover todos os projetos em implantação no país. No meio online, os internautas podem se informar sobre concei-tos, vantagens operacionais e am-bientais dos BRT, investimentos, além de acompanhar a evolução das obras e projetos. A página se completa com referências técnicas e acadêmicas sobre o tema, maté-rias, entrevistas, gráficos, infográ-ficos, vídeos e fotos.
Redes sociais
Desde março de 2012, a NTU pas-sou a integrar as redes sociais com o objetivo de ampliar os meios de comunicação e promover a imagem positiva do setor. A associação criou perfis no Facebook (facebook.com/ntubrasil), Twitter (twitter.com/ntunoticias), Youtube (youtube.com/transporteurbanontu) e Flickr (flickr.com/people/ntubrasil/). São publicados nas redes conteúdos como: reportagens, entrevistas, fotos, eventos, assuntos técnicos, entre outros.
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facebook.com/ntubrasil
twitter.com/ntunoticias
youtube.com/ transporteurbanontu
flickr.com/people/ntubrasil/
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DIRETORIA NTUBIêNIO 2011-2013
Conselho DiretorPresidente - Eurico Divon Galhardi/Rio de Janeiro
Vice-Presidente - João Carlos Vieira de Souza/São Paulo
Região Norte e Centro-OesteCarmine Furletti Júnior – Conselheiro Titular Estado do Amazonas
Algacir Marcos Gurgacz – Conselheiro Suplente Estado do Amazonas
Região Nordeste
Dimas Humberto Silva Barreira – Conselheiro Titular Estado do Ceará
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior – Conselheiro Suplente Estado do Ceará
Luiz Fernando Bandeira de Mello – Conselheiro Titular Estado de Pernambuco
Paulo Fernando Chaves Júnior – Conselheiro Suplente Estado de Pernambuco
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Região SudesteAlbert Andrade – Conselheiro Titular Estado de Minas Gerais
Wilson Reis Couto – Conselheiro Suplente Estado de Minas Gerais
Eurico Divon Galhardi – Conselheiro Titular Estado do Rio de Janeiro
Narciso Gonçalves dos Santos – Conselheiro Suplente Estado do Rio de Janeiro
Lélis Marcos Teixeira – Conselheiro Titular Estado do Rio de Janeiro
Francisco José Gavinho Geraldo – Conselheiro Suplente Estado do Rio de Janeiro
João Carlos Vieira de Souza – Conselheiro Titular Estado de São Paulo
Júlio Luiz Marques – Conselheiro Suplente Estado de São Paulo
João Antonio Setti Braga – Conselheiro Titular Estado de São Paulo
Mauro Artur Herszkowicz – Conselheiro Suplente Estado de São Paulo
Região SulIlso Pedro Menta – Conselheiro Titular Estado do Rio Grande do Sul
Enio Roberto Dias dos Reis – Conselheiro Suplente Estado do Rio Grande do Sul
Conselho FiscalEdmundo de Carvalho Pinheiro – Conselheiro Titular Estado de Goiás
Haroldo Isaak – Conselheiro Titular Estado do Paraná
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza – Conselheiro Titular Estado do Maranhão
Jacob Barata Filho – Conselheiro Suplente Estado do Rio de Janeiro
José Ricardo Iasbek Felício – Conselheiro Suplente Estado de São Paulo
Diretoria Executiva
Otávio Vieira da Cunha Filho – Presidente
Marcos Bicalho dos Santos– Diretor Administrativo e Institucional
André Dantas – Diretor Técnico
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FICHA TÉCNICA
Equipe responsável
Otávio Vieira da Cunha Filho Presidente da Diretoria Executiva
André Dantas Diretor Técnico
Marcos Bicalho dos SantosDiretor Administrativo e Institucional
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Alessandra Mendonça Crema
Ana Lúcia Gianesela
Arthur Oliveira
Bárbara Renault
Cibele Oltramari
Hellen de Almeida Tôrres
Izabela Gomes Araújo
Luciara Vilaça Vieira
Matteus Freitas
Melissa Brito Spíndola
Renata Nobre da Silva
Simone Lima Ferreira
Projeto gráfico e diagramação Duo Design Comunicação
Impressão Gráfica Athalaia
InformaçõesTelefone: (61) 2103-9293Fax: (61) 2103-9260E-mail: [email protected]
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SAUS Quadra 1 - Bloco J - Edifício CNT - 9º andar CEP 70070-944 - Brasília-DF
Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260 73
