APLICAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM EM TRECHO … · 2 TRINCAMENTO EM PAVIMENTOS E SUAS CONSEQUÊNCIAS Qualquer que seja o tipo de estrutura do pavimento quer seja ... Aumento das tensões

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APLICAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM EM TRECHO EXPERIMENTAL NA RESTAURAÇÃO

DO PAVIMENTO DA RODOVIA SP-320 COMO CAMADA ANTI-PROPAGAÇÃO DE TRINCAS

Autor: Departamento Técnico - Atividade Bidim

Colaboração: Eng. Laerte Guião Maroni Eng. José Carlos Vertematti

MAIO 1993 Revisado JANEIRO 2011- Departamento Técnico Mexichem Bidim Ltda.


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ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................................3

2 TRINCAMENTO EM PAVIMENTOS E SUAS CONSEQUÊNCIAS..........................................3

3 REFLEXÃO DE TRINCAS .......................................................................................................6

4 SOLUÇÃO COM GEOTÊXTIL BIDIM ......................................................................................9

5 TRECHO EXPERIMENTAL – RODOVIA SP-320 ..................................................................10

6 INSTALAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM..................................................................................15

7 TREINAMENTO REALIZADO................................................................................................17

8 CONDIÇÕES DO TRECHO EXPERIMENTAL - AVALIAÇÃO...............................................17

9 TREINAMENTO PARA A EQUIPE DA CONSTRUTORA SANCHES TRIPOLONI ...............18

10 AGRADECIMENTOS ...........................................................................................................18

11 BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................18

12 DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA ...................................................................................19


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1 INTRODUÇÃO

Este trabalho apresenta detalhes sobre a implantação e avaliação do Trecho Experimental de aplicação do geotêxtil Bidim (nãotecido agulhado, 100% poliéster, filamentos contínuos) na restauração do pavimento da Rodovia SP-320 (Rodovia Euclides da Cunha), trecho Votuporanga-Fernandópolis, realizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP), na DR-9, sobre pavimento semi-rígido. Apresenta embasamento sobre a problemática do trincamento em pavimentos, as possíveis origens das trincas e suas conseqüências, o fenômeno da reflexão de trincas e seus mecanismos e a solução geotêxtil nãotecido Bidim como camada anti-propagação de trincas. 2 TRINCAMENTO EM PAVIMENTOS E SUAS CONSEQUÊNCIAS Qualquer que seja o tipo de estrutura do pavimento quer seja flexível, rígida ou semi-rígida, mesmo bem projetadas e bem construídas, essas se degradam com o passar do tempo, seja pela ação do tráfego ou pela ação de fatores climáticos, ou desses dois fatores conjuntamente. A principal demonstração do nível de degradação estrutural dos pavimentos é seu nível de trincamento (tipos e quantidades). O trincamento pode se associar a outros tipos de defeitos, sejam estruturais ou funcionais, levando os pavimentos à ruína ou a um nível de serventia inadequado. Qualquer projeto ou medida de restauração deve levar em consideração o trincamento. 2.1 Possíveis origens das trincas Fadiga O fenômeno da fadiga é característico de qualquer tipo de material quando sujeito a esforços dinâmicos, e é caracterizado por levar a estrutura ao colapso, mesmo tendo sido submetido a tensões inferiores à de ruptura. A existência de fissuras/microfissuras no material vem acelerar ainda mais o fenômeno de fadiga. Devido ao tráfego suportado pelo pavimento ao longo do tempo, a fadiga se traduz pelo aparecimento de trincas. Essas trincas de fadiga, pelo efeito dinâmico da ação das cargas repetidas do tráfego, têm início nas trilhas de roda, via de regra na parte inferior da camada de revestimento betuminoso, e essas trincas crescem de baixo para cima até atingir a superfície do pavimento. Segundo estudos, este fenômeno acontece desta forma para pavimentos com camadas betuminosas com espessuras em torno de 20 cm, o que é o caso predominante no Brasil.


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Essas trincas de fadiga podem também aparecer em toda a estrutura do pavimento (sub-base, base e revestimento), dependendo do material com que é constituída. Retração A retração impedida de uma camada da estrutura do pavimento de comprimento quase infinito se traduz por trincas/fissuras cada vez que o atrito de interface da camada com seu suporte são suficientes para que se criem, dentro desta camada, tensões superiores à sua resistência à ruptura por tração. A retração pode ser pelo efeito da “pega” do ligante hidráulico (cimento) ou por efeito térmico (variação do volume por efeito da variação da temperatura: dia/noite, inverno/verão). Como regra geral, a origem de trincamento por retração é típica de camadas tratadas com ligantes hidráulicos (cimento), tais como solo-cimento, concreto, concreto pobre rolado, brita graduada tratada com cimento, etc. Porém, em climas muito rigorosos, este fenômeno pode produzir trincas também em misturas betuminosas, especialmente nas camadas de rolamento. Movimentos do subleito ou de camadas estruturais Movimentos ou a perda de capacidade de suporte do subleito ou de camadas estruturais (reforço, sub-base e base) podem criar trincas/fissuras que se propagam pelas camadas sobrejacentes e de revestimento. Sua origem pode ser:

- Perda da capacidade de suporte (perda da resistência ao cisalhamento) pelo aumento da umidade em solo/pavimento mal drenado; - Adensamento lento sob o efeito dinâmico do tráfego de um solo/material compressível ou de um aterro/material mal compactado; - Ruptura/escorregamento do terreno, especialmente em seções mista de corte-aterro; - Retração hidráulica de solos argilosos por perda excessiva de água após períodos muito secos; - Inchamento de solos argilosos pelo excesso de água, seja pela penetração na superfície do pavimento ou por lençol freático/ascensão capilar; - Inchamento do solo/materiais por efeito do congelamento da água mal drenada nas camadas de pavimento; - Solos/materiais muito resilientes.


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Defeitos de construção Erros de concepção ou de construção de uma ou mais camadas do pavimento podem se constituir na origem do aparecimento de trincas/fissuras:

- Variação transversal da capacidade portante: este problema é freqüente quando do alargamento de uma rodovia antiga ou ainda construção de terceiras faixas, entre o pavimento antigo e o novo cria-se uma trinca longitudinal, especialmente quando neste local coincide a “trilha de roda”. - Juntas de construção: as uniões longitudinais entre as faixas, ou transversais com a retomada de serviços, criam zonas fracas quando mal executadas e preparadas. Esses defeitos são comumente a causa de fissura/trincas, e são mais características em materiais hidráulicas (cimentados), embora possam ocorrer também em materiais betuminosos; - Descolamento entre camadas: quando a ligação entre a camada de rolamento e sua camada de apoio não é boa, a camada de rolamento pode fissurar-se rapidamente sobre os efeitos do tráfego, seja por falta de distribuição de tensões ou por escorregamento.

2.2 As conseqüências desfavoráveis do trincamento O aparecimento das trincas na superfície dos pavimentos não se constitui apenas em problema de aspecto visual ou estético, mas se constitui em fator dos mais importantes, pois suas conseqüências são desfavoráveis para a manutenção e perenidade de sua vida útil e serventia, devido principalmente: Perda de estanqueidade As trincas permitem que as águas de chuva penetrem nas camadas estruturais e subleito, com todas as conseqüências nefastas já conhecidas:

- perda de capacidade de suporte; - bombeamento de finos; - aumento das deflexões; - aumento da deformabilidade; - outras.

Concentrações de tensões sobre o subleito As descontinuidades criadas pelas trincas aumentam a deformação e provocam a concentração de tensões provenientes do tráfego sobre o subleito.


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Aumento das tensões e deformações no pavimento; Aumento das deformações nas bordas das placas criadas pelas trincas produz tensões nas camadas estruturais que reduzirão a durabilidade do subleito, sem falar na alteração total das distribuições dessas tensões. Degradação da camada de rolamento na vizinhança das trincas; Pela movimentação proveniente do tráfego, o atrito gerado leva à erosão das bordas do revestimento e muitas vezes ao destacamento e arrancamento de agregados ou de pequenos blocos que levam ao aparecimento muitas vezes de grandes defeitos. As conseqüências acima provenientes do trincamento, vão se somando, levando o pavimento à ruína, desta forma, tudo deve ser feito para evitá-las ou minimizar seu crescimento e efeito.

3 REFLEXÃO DE TRINCAS O trincamento em um pavimento é um fato normal, embora de conseqüências por vezes desastrosas, porém, o fenômeno de “reflexão de trincas”, isto é, o reaparecimento na superfície da camada nova de restauração do padrão de trincamento da superfície antiga, que pode ocorrer dentro de intervalos de tempo bastante curto após a execução da restauração, vem complicar bastante a problemática da restauração de pavimentos trincados. A reflexão de trincas existentes para uma camada superior está ligada ao fato que, sobre o efeito das solicitações diversas (tráfego, variação de temperatura e variações hidráulicas do solo), as bordas da trinca existente movimentam-se e transferem este movimento ou criam concentrações de tensões dele provenientes na camada imediatamente superior, que por processo de fadiga inicia ali uma trinca que cresce rapidamente em direção à superfície em função da continuidade do fenômeno. O estudo da reflexão de trincas exige o conhecimento adequado de como e qual a natureza da movimentação das trincas, que basicamente podem ter origem em três tipos de solicitação: Tráfego Os veículos, notadamente os pesados, passam sobre ou vizinho à trinca, produzindo depressões (deflexões) da borda carregada. De maneira geral, o tráfego produzirá movimentos verticais dos bordos das trincas.


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Variações de temperaturas As variações de temperatura, noite/dia e inverno/verão, criam alongamentos e retrações de partes do pavimento compreendidas entre duas trincas (ou juntas). Em certos casos, a existência de um gradiente térmico elevado dentro da camada trincada poderá produzir um arqueamento desta camada (ou placa). Variações hidráulicas do solo Que elas tenham sido ou não a origem das trincas, as variações hidráulicas do solo/camadas são suscetíveis de criar movimentos de abertura e fechamento dos bordos dessas trincas. O mecanismo de reflexão de trincas é bastante complexo, no qual influem não só o tipo de solicitação sobre o pavimento trincado, mas também o tipo de estrutura que compõe o pavimento, a natureza e a forma da trinca existente, a distância entre os bordos da trinca, espessura de camada, velocidade, amplitude, etc. Entre as diversas teorias que tentam explicar o fenômeno de reflexão de trincas, a “Mecânica das Fraturas” é a que permite o tratamento mais correto. A Mecânica das Fraturas é a mecânica do meio contínuo aplicado a sólidos elásticos. Oriunda da metalurgia, tem sido utilizada na análise de ensaios de fadiga de misturas asfálticas e compreensão do surgimento e propagação das trincas. Aplicável ao processo de trincamento também em pavimentos novos indica a existência de microfissuras distribuídas na massa e mistura betuminosas, que com a repetição das solicitações térmicas e de carga de tráfego, essas figuras crescem por fadiga. No caso de pavimentos já trincados, o fenômeno seria semelhante, com o agravante da maior dimensão das trincas existentes, o que leva ao fenômeno da “reflexão”. No caso de pavimentos novos, a microfissura que apresenta maior probabilidade de crescer ao ponto de se tornar uma trinca visível é aquela que se encontra na região de solicitação máxima. No caso de camadas de reforços constituídas sobre pavimentos trincados ou com juntas, a região de solicitação máxima ocorre imediatamente acima da trinca ou junta (local de deflexão máxima sobre a carga de roda), fazendo com que surja nesse ponto, uma trinca de reflexão. Pioneiro no estudo da mecânica das fraturas para uso em pavimentos, G. R. Irwin (1957) propôs o conceito de “Fator de Intensidade de Tensões” e observou que o comportamento da trinca pode ser representado e explicado por três tipos independentes de movimentos cinemáticos com relação às bordas da trinca, conforme os deslocamentos resultantes contribuam para a abertura, cisalhamento ou rasgamento, ou seja, modos de deslocamento relativo das superfícies das bordas da trinca. Esses três modos (I, II e III) são portanto necessários e suficientes para descrever todos os modos possíveis de comportamento da trinca (Figura 1).


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y

xz

I - Abertura II - Cisalhamento III - Rasgamento

Figura 1 – Modos de fratura (trincamento). Cada um dos movimentos da trinca é associado a um campo de tensões na vizinhança imediata da extremidade da trinca, que gera o “Fator de Intensidade de Tensões”, que determina a taxa de velocidade de propagação da trinca. O “Fator de Intensidade de Tensões” depende da carga, geometria e configuração da trinca e rigidez do material. O trincamento por reflexão, produzido pelo tráfego, é provavelmente uma combinação dos modos I e II de deslocamento da trinca, embora o modo III possa também acontecer se, por exemplo, a trinca não é normal à direção do fluxo de tráfego (Figura 2). Variações térmicas resultam geralmente em tensões normais ao plano da trinca, o que dá origem ao modo I de deslocamento (Figura 2).

MODO 1

SOLICITAÇÃO DERETRAÇÃO TÉRMICA

MODO 2 + 1

VEÍCULO SE APROXIMANDO DE UMA TRINCA

MODO 3

RASGO

VEÍCULO CIRCULANDO A BORDA DE UMA FISSURA LONGITUDINAL

Figura 2 – Movimentos possíveis das bordas das fissuras/trincas.


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O Profº Jacques de Medina, e o Engº Régis Martins Rodrigues apresentam em seu trabalho “A Mecânica da Fratura Aplicada ao estudo do Trincamento de Pavimentos”, a Figura 3 que representa esquematicamente as solicitações do tráfego que causam o surgimento e a propagação de trincas pela ação de uma roda.

b

(a)

(f)

(b)

(c)

(e)(d)

a

(e)

(c)

(d)

a: modos de abertura (I) e cisalhamento (II)b e c: modo de abertura (I)d: modo de cisalhamento (II)e e f: modo de rasgamento (III)

Figura 3 – Ação da carga de roda face às trincas do pavimento quanto aos três modos de fratura. Quaisquer que sejam os agentes externos (tipo de solicitação) que promovem a reflexão de trincas (tráfego, variações de temperatura ou variações de umidade), ela seria o resultado de resistência à tração insuficiente ou falta de ductibilidade do cimento asfáltico para suportar as tensões de tração e cisalhamento induzidas. Esse pode não ser o caso de misturas betuminosas novas, mas pode sê-lo dentro de alguns meses conforme o tipo de asfalto, intemperismo, grau de compactação, grau de oxidação, etc.

4 SOLUÇÃO COM GEOTÊXTIL BIDIM

Diversas são as tentativas para solucionar ou minimizar o complexo problema da reflexão de trincas. As soluções são as mais diversas que vão desde a simples adoção de grandes espessuras de restauração até a interposição de camadas intermediárias especiais, como é o caso do geotêxtil nãotecido impregnado com asfalto. O geotêxtil Bidim é instalado devidamente impregnado com asfalto sobre o revestimento trincado/fissurado e sob a nova capa de rolamento, com o objetivo de retardar a propagação das trincas. Este fenômeno de retardamento da propagação das trincas pelo fato da estrutura geotêxtil + asfalto formar uma camada de descontinuidade visco-elástico que minimiza a intensidade das tensões sobre a trinca existente no momento da solicitação da carga de roda, efeito térmico e efeito de movimentos. Este efeito de redução de tensões ocorre provavelmente pela dessolidarização entre a camada trincada e a nova capa de rolamento, permitindo o livre movimento das bordas da trinca inferior e pelo redirecionamento da trinca existente passando esta a se


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propagar na horizontal, mediante um deslocamento localizado entre a capa de rolamento e o pavimento antigo em ambos os lados da trinca. Esse redirecionamento dissipa a energia diminuindo a intensidade das tensões. Complementarmente ou como objetivo principal, o conjunto geotêxtil Bidim + asfalto forma uma membrana com boas características de estanqueidade, colaborando com o aumento da vida útil do pavimento evitando a entrada de água em sua estrutura, mesmo que após certo número previsto de solicitações venham a aparecer trincas de fadiga no revestimento. O sistema composto pelo geotêxtil Bidim devidamente impregnado com asfalto tem um comportamento rígido sob tensões rápidas produzidas pelo tráfego, e quando sob tensões lentas de origem térmica tem um comportamento dúctil. Como “Camada Anti-Propagação de Trincas”, o geotêxtil Bidim absorve as tensões localizadas que poderiam danificar a nova capa de rolamento pelo efeito da reflexão de trincas e aumenta, de maneira geral, a vida de fadiga desta mistura (Figura 4).

PROTEÇÃO- INIBIÇÃO/RETARDAMENTO DAPROPAGAÇÃO DE TRINCAS- AUMENTO DA VIDA UTIL DO REVESTIMENTO

IMPERMEABILIZAÇÃO- IMPEDE A ENTRADA DE UMIDADE NA ESTRUTURA/SUBLEITO DO PAVIMENTO

Figura 4 – Esquema de funções do geotêxtil Bidim na aplicação “Camada Anti- Propagação de Trincas”.

5 TRECHO EXPERIMENTAL – RODOVIA SP-320

O fenômeno de reflexão de trincas é, reconhecidamente, um problema constante na restauração dos pavimentos, principalmente naqueles que tenham estrutura composta por bases ou sub-bases de solo-cimento, de comportamento semi-rígido. Por isso, convivendo com esse problema constantemente, durante a restauração do pavimento da Rodovia SP-320, que contém base de solo-cimento, a Diretoria Regional de São José do Rio Preto (DR-9) do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo, decidiu por iniciativa de seu Diretor Técnico o Engº Carlos


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Milanezi, testar a técnica reconhecida internacionalmente de aplicação de geotêxtil nãotecido como “Camada Anti-Propagação de Trincas”. Desta forma, após contato efetuado junto à Atividade Bidim selecionou-se um trecho da rodovia para a implantação do Trecho Experimental. Depois de uma seleção prévia, o DER-DR9 optou pela escolha de um trecho localizado entre os Km 549 e Km 549,3, que apresentava uma rampa de 5,7% e largura da pista de 7,0 m (duas faixas de tráfego), além de uma terceira faixa. O pavimento originalmente construído em 1964 já havia passado por duas restaurações (em 1974 e 1986), tendo recebido na implantação do trecho experimental espessura de capa de 3 cm em CBUQ. Não se dispunha de informações sobre o comportamento estrutural do pavimento no local, desta forma a avaliação deveria recair simplesmente em função do desempenho do sub-trecho com geotêxtil Bidim e do sub-trecho testemunha (sem geotêxtil Bidim) quanto à velocidade de propagação de trincas. O geotêxtil Bidim foi implantado na faixa de tráfego em rampa ascendente, que recebe maiores solicitações e, em conseqüência apresentava superfície bem mais trincada e deteriorada que a do sub-trecho testemunha. A faixa com rampa descendente, mais bem preservada, não recebeu a aplicação do geotêxtil Bidim e foi mantido como testemunha. O Trecho Experimental foi implantado no dia 06/10/1990. Localização O Trecho Experimental localiza-se na Rodovia SP-320 (Rodovia Euclides da Cunha), no trecho Votuporanga - Fernandópolis, do Km 549 ao Km 349 + 300,00 m, conforme a Figura 5.


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Figura 5 – Localização do Trecho Experimental da Rodovia SP-320.

Empresa responsável pela obra A execução das obras de restauração da Rodovia SP-320 (Rodovia Euclides da Cunha) e a implantação do Trecho Experimental estiveram a cargo do SANCHES TRIPOLONI CONSTRUTORA, por intermédio do contrato nº 7768/9 – edital 097/89-CO referente aos serviços de recapeamento, melhorias e construção de terceiras faixas do Km 545 ao Km 639 (94 Km). Disposição do Trecho Experimental O Trecho Experimental é composto de dois sub-trechos (Figura 6):

- Sub-trecho com geotêxtil Bidim, com cerca 200 m de extensão. Localizado na faixa de tráfego ascendente (rampa positiva) sentido Votuporanga-Fernandópolis (faixa direita). Estaca 3601 + 14,65 m a estaca 3611 + 13,30 m. - Sub-trecho sem o geotêxtil Bidim (Testemunha) com cerca de 200 m de extensão. Localizado na faixa de tráfego descendente (rampa negativa), sentido Fernandópolis-Votuporanga (faixa esquerda). Estaca 3601 + 14,65 m a estaca 3611 + 13,30 m.


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Acostamento Sub-trecho testemunha (sem Bidim)

Sub-trecho com o geotêxtil Bidim Terceira faixa Acostamento

3,0 m 3,0 m3,5 m 3,5 m 3,5 m

estaca 3601 + 14,65 m estaca 3611 + 13,30 m

c/ BIDIM s/ BIDIM

(sem escala)

Figura 6 – Planta de disposição dos sub-trechos do Trecho Experimental da SP-320.

VOTUPORANGA FERNANDÓPOLIS

RAMPA 5,70 %

198,65 m

estaca 3601 + 14,65 m estaca 3611 + 13,30 m

(sem escala)

Figura 7 – Perfil longitudinal do Trecho Experimental da SP-320.


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Volume diário médio

Tipo de Veículos Leves 3572 Médios 339 Pesados 651 Semi-reboque/reboque 214 Ônibus 139 Total...........(VDM)............. 4915 veículos por dia

Estrutura do Pavimento e Restauração A Rodovia SP-320 foi originalmente pavimentada em 1964, tendo sido restaurada em 1974 e 1990 (ocasião de implantação do Trecho Experimental), conforme histórico que segue: Terceiro recapeamento: Sanches Tripoloni – 1990 3,0 cm de CBUQ – FAIXA “C” do DER-SP Lado direito com Geotêxtil BIDIM Lado esquerdo sem o Geotêxtil BIDIM

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- RT – 10 Segundo Recapeamento – Constroeste – 1986 3,0 cm de CBUQ – Faixa “C” do DER-SP Primeiro recapeamento Semenge – 1974 3,5 cm de CBUQ – Faixa “C” do DER-SP Camada de rolamento original Starpav- 1964 2,5 cm de Tratamento Superficial Invertido Triplo 1-71-60T do DER-SP Base de solo-cimento Starpav – 1964 15 cm – teor de cimento = 10% em volume Resistência a compressão: De projeto: 25kgf/cm² Mínima: 16kgf/cm² Sub-leito: Starpav -1964 15 cm – compactado a 95% do Proctor Modificado Solo A-4 ( I6.1 ) LL=23% IP= 7% CBR=95%


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Materiais utilizados

- Ligante asfáltico: Para a ligação/aderência entre a superfície do pavimento e o geotêxtil, impregnação do geotêxtil Bidim e ligação/aderência com a nova capa de rolamento, foi utilizada uma emulsão asfáltica de ruptura rápida do tipo RR2C. - Geotêxtil Bidim: O geotêxtil Bidim aplicado no Trecho Experimental da SP-320 foi o RT-10, fornecido na largura de 3,70 m, que apresenta as propriedades. - Concreto Betuminoso usinado a quente: O CBUQ aplicado no trecho experimental da SP-320 foi do tipo FAIXA “C” do DER-SP.

Clima na região

Temperaturas Média máxima – 31,2ºC Média mínima – 21,40ºC Pluviometria Aproximadamente 1200 mm/ano

6 INSTALAÇÃO DO GEOTÊXTIL BIDIM

Selagem de trincas e preparo de superfície No sub-trecho com o geotêxtil Bidim, devido ao trincamento severo e com erosões das bordas das trincas, foi aplicada uma “camada de sacrifício” composta de uma mistura betuminosa fina. Essa camada foi aplicada com moto-niveladora, sobre uma pintura de ligação feita com emulsão asfáltica RR2C. Foi aplicado um volume de 10m³ da mistura, que resultou em espessura média de aproximadamente 2 mm, que possibilitou uma boa selagem das trincas e perfeito apoio do geotêxtil Bidim. Primeira aplicação do ligante asfáltico A emulsão asfáltica RR2C foi aplicada com temperatura de cerca de 55ºC, tendo como objetivo e obtenção de uma taxa residual final de 1,00 kg/m² (superfície sem trincas devido à camada de sacrifício), taxa esta relativa a primeira e segunda aplicação de asfalto, porém, apesar do uso de caminhão espargidor e de controle de bandejas, a taxa final de asfalto residual não pode ser bem controlada pois a emulsão estava “batizada” com


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água para uso em pinturas de ligação, e uma aplicação com a quantidade necessária para gerar cerca de 0,70 kg/m² de asfalto residual exigiria muita emulsão diluída, que escorreria muito sobre a rampa. A primeira aplicação foi “corrigida” dentro do possível com uma aplicação complementar feita com a “caneta”. Instalação do geotêxtil Bidim O geotêxtil Bidim foi instalado manualmente, porém sem rugas que pudessem apresentar futuramente maiores problemas. As rugas que resultaram foram totalmente eliminadas com a compactação do rolo de pneus. Compactação sobre o geotêxtil Bidim Sobre toda superfície do geotêxtil Bidim foi efetuada a operação de compactação com rolo de pneus, que constou de algumas passadas (3 a 4) com pressão de inflação de inflação de aproximadamente 50 lbf/in². Segunda aplicação do ligante asfáltico A emulsão asfáltica foi aplicada sobre o geotêxtil Bidim nas mesmas condições da primeira aplicação, porém tentando-se corrigir a taxa de asfalto residual final para um total de 1,00 kg/m². Deve observado que não foi possível a cura total da emulsão pois a execução dos trabalhos estava atrasada e havia o risco de ter de fazer a aplicação da mistura betuminosa à noite. Apesar deste fato, que poderia redundar em escorregamentos, nada de anormal se observou posteriormente. Salgamento da superfície Foi efetuado “salgamento” com a própria mistura betuminosa retirada da caçamba da vibro-acabadora, executado apenas nas regiões da passagem das rodas dos caminhões esteiras da vibro-acabadora. Aplicação e compactação do CBUQ Executado com os procedimentos tradicionais, tendo-se a observar apenas que a vibro-acabadora aplicou a mistura betuminosa no sentido descendente da rampa, para evitar esforços elevados sobre o geotêxtil Bidim, pois ao contrário teria de empurrar o caminhão carregado.


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7 TREINAMENTO REALIZADO

Antes da execução dos serviços de implantação do Trecho Experimental foi feita uma apresentação, em linguagem simples e de obra, não só para o engenheiro, mas também e principalmente para todos os operários e técnicos envolvidos na obra, sejam da Construtora Sanches Tripoloni ou do DER-SP, relativa à instalação do geotêxtil Bidim.

8 CONDIÇÕES DO TRECHO EXPERIMENTAL - AVALIAÇÃO

O Trecho Experimental foi avaliado quando à reflexão de trincas em diversas oportunidade, e em todas elas a diferença de comportamento era totalmente favorável ao sub-trecho com o geotêxtil Bidim: 12/09/91 Executado em outubro de 1990 (06/10/90) o Trecho Experimental foi submetido à avaliação pela primeira vez em setembro de 1991 (12/09/91), e enquanto o sub-trecho testemunha (sem geotêxtil Bidim) já mostrava reflexões de trincas, o sub-trecho com o geotêxtil Bidim mantinha-se totalmente preservado sem nenhuma trinca de reflexão, após 11 meses da execução da restauração. 14/08/92 Em 14/08/92, em avaliação conjunta com o técnico do DER-SP (DR-9), ou seja, quase dois anos após a restauração, verificou-se que as trincas de reflexão se avolumavam no sub-trecho testemunha, enquanto que no sub-trecho com o geotêxtil Bidim não se apresentavam sinais de trincas de reflexão. Ou seja, apesar de instalado na faixa de tráfego mais trincada e em condições mais severas de solicitação, o geotêxtil Bidim comprovava sua eficácia como “Camada Anti-Propagação de Trincas”. 09/10/92 Na oportunidade em que nos foram fornecidos uma série de informações sobre o pavimento da SP-320, o Eng. Carlos Milanesi, Diretor Técnico da DR-9 salientava que: “O trecho, ainda hoje, comporta-se muito bem, contrastando com as trincas do lado oposto onde está colocado o geotêxtil Bidim”. 06/05/93 Após cerca de 2 ½ anos de execução da restauração do Trecho Experimental, a diferença de desempenho em favor do sub-trecho com o geotêxtil Bidim era bastante evidente. No sub-trecho testemunha, que antes da restauração era menos trincado e menos carregado (rampa descendente), na oportunidade da avaliação praticamente em toda sua extensão se observaram trincas de reflexão, enquanto no sub-trecho com geotêxtil Bidim, que antes da restauração era mais trincado e com solicitação mais severa, praticamente não se notavam trincas de reflexão.


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9 TREINAMENTO PARA A EQUIPE DA CONSTRUTORA SANCHES TRIPOLONI

Antes da execução dos serviços de implantação do Trecho Experimental foi feita uma apresentação em linguagem simples e de obra, não só para o engenheiro, mas também e principalmente para todos os operários e técnicos envolvidos na obra, sejam da Construtora Sanches Tripoloni ou do DER-SP, relativa à instalação do geotêxtil Bidim.

10 AGRADECIMENTOS

A execução do Trecho Experimental só foi possível devido ao apoio incondicional do Eng. Carlos Milanesi, Diretor Técnico da DR-9 (São José do Rio Preto) do DER-SP e do Eng. José Carlos Mugaia, do DER-SP (DR-9), responsável pela fiscalização da obra, sem falar da colaboração prestada pela Construtora Sanches Tripoloni, em especial pelo Eng. Joel Leite Salgado, a quem agradecemos. Gostaríamos também de deixar nossos agradecimentos a toda equipe de técnicos e funcionários do DER-SP (DR-9) e da Construtora Sanches Tripoloni, pela colaboração prestada.

11 BIBLIOGRAFIA

1) COLOMBIER, Georges. – Fissuration des Chaussés – Nature et Origine des Fissures – Moyens Pour Maitriser leur Remontée, Reflective Cracking in Pavements – Assesmet and Control, Liége, Bélgica, março de 1989. 2) MARONI, Laerte Guião et. al. – Aplicação do Geotêxtil Nãotecido na Restauração do Pavimento da Ruta 5 e Ruta 7 – “Uma Experiência Argentina”, 26ª Reunião Anual de Pavimentação, Aracaju (SE), outubro de 1992. 3) MEDINA, Jacques de, e RODRIGUES, Régis Martins. – A Mecânica da Fratura Aplicada ao Estudo do Trincamento de Pavimentos, 11º Encontro de Asfalto, Rio de Janeiro (RJ), dezembro de 1992. 4) Bidim Informa nº19, - outubro de 1992. 5) Relatórios Internos – Atividade Bidim.


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12 DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA

FOTO 1 Padrão de trincamento e defeitos do pavimento antes da restauração (setembro/1990). A pista ascendente (à direita), que recebeu a aplicação do geotêxtil Bidim, era visivelmente a mais trincada/danificada.

FOTO 2 Padrão de trincamento e defeitos

do pavimento antes da restauração (setembro/1990) na

faixa de tráfego que recebeu a aplicação do geotêxtil Bidim.


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FOTO 3

Primeira aplicação de ligante asfáltico (emulsão asfáltica diluída inadequada) com o

caminhão espargidor (06/10/90).

FOTO 4 Instalação manual do geotêxtil Bidim (06/10/90).


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FOTO 5 Operação de compactação sobre o geotêxtil Bidim com o rolo de pneus (06/10/90).

FOTO 6 Segunda aplicação do ligante

asfáltico sobre o geotêxtil Bidim (06/10/90).


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FOTO 7

Aplicação do Concreto Betuminoso Usinado a Quente

(CBUQ). Notar o “salgamento” efetuado nas trilhas onde passavam as

rodas dos caminhões de transporte (06/10/90).

FOTO 8 Aparecimento das primeiras trincas de reflexão no sub-trecho sem o geotêxtil Bidim após 11 meses da execução da restauração do pavimento (12/09/91).


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FOTO 9 Aspecto da superfície do pavimento no sub-trecho onde foi instalado o geotêxtil Bidim. Após 11 meses da execução da restauração do pavimento não se apresentava nenhuma trinca de reflexão (12/09/91).

FOTO 10 Trincas de reflexão na superfície do pavimento no sub-trecho sem

o geotêxtil Bidim após aproximadamente 2 anos de execução da restauração do

pavimento (14/08/92).


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FOTO 11 Na mesma posição da Foto 10,

após 2 anos e 7 meses, aumenta a intensidade do trincamento de

reflexão na faixa de tráfego sem o geotêxtil Bidim.

Aparecem trincas de reflexão em praticamente toda a superfície do

pavimento do sub-trecho sem o geotêxtil Bidim (06/05/93).

FOTO 12 A foto representa a superfície de todo o sub-trecho onde foi instalado o geotêxtil Bidim, com cerca de 2 anos e 7 meses da execução da restauração do pavimento. Nota-se, a ausência total de trincas de reflexão (06/05/93).

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