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“ APORTES PARA LA FORMULACION DEL PLAN ESTRATEGICO DE LA

REGION CENTRO DE LA REPUBLICAARGENTINA”.

INFORME TECNICO Nº 2: RELEVAMIENTO DE ACCIONESGUBERNAMENTALES Y OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE Y LOGISTICA A EVALUAR CON EL GOBIERNODE LA PROVINCIA DE SANTA FE.

Bolsa de Comercio de Santa Fe.Bolsa de Comercio de Rosario.

Agosto 2004.

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Consejo Directivo Bolsa de Comercio de Rosario

Federico E. BoglionePresidente

J. Oscar RodríguezVicepresidente 1º

Máximo BressanVicepresidente 2º

Carlos E. SeminoSecretario

Ricardo FernándezTesorero

Fernando RiveroProsecretario 1º

Eduardo CabrerisoProsecretario 2º

Tomas ÁlvarezProtesorero 1º

Miguel M. RosentalProtesorero 2º

Vocales TitularesHugo Daniel VázquezManuel Rodriguez BenitezAníbal Héctor Ivancich

Vocales SuplentesEduardo D. GrimaldiVíctor E. SandovalVictor A CabanellasJuan Carlos Campana

SíndicosMario CasanovaTitular

Ricardo V. MoscarielloSuplente

Presidentes de Cámaras Arbitrales

Cristián AmuchásteguiCámara Arbitral de Cereales

Jorge TanoniCámara Arbitral de Aceites Vegetales y Subproductos

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Presidentes de Mercados Adheridos

Daniel A. NasiniMercado de Valores de Rosario S.A.

Luis HerreraMercado a Término de Rosario S.A.

Grupo Consultivo Región Centro: Sr. Federico Boglione. Sr. Alberto Gollán. Sr. Manuel Cabanellas.Sr. Mario Casanova.Sr. Jaime Abut.Sr. Juan Carlos Bachiochi.Sr. José Emilio Bernasconi.Sr. Ricardo Moscariello.Sr. Oscar Vezzani.Sr. Mario Acoroni.Sr. Julio Calzada

Dirección de Informaciones y Estudios Económicos:Sr. Rogelio Pontón.

Comisión de Transporte: Sr. Héctor Di Benedetti. Sr. Luis Palermo.

Directorio Bolsa de Comercio de Santa FePeríodo 2004

Presidente Mario Pérez GarcíaVicepresidente 1°: Mario Vigo LeguizamónVicepresidente 2°: Juan A. DuttoSecretario: Melchor Amor ArranzProsecretario Eduardo González Kees Tesorero: José María ChemesProtesorero: Juan Carlos VergaraVocales Titulares: Olegario Tejedor

José A. GigliNelso FedeleHilario GaviglioAlberto PaduánGustavo J. VittoriDaniel R. Bolatti

Vocales Suplentes:Dante BisignanoHerbert NomanCarlos AviglianoJosé María Lo VuoloGaspar J. PerelsteinReinaldo AviléOscar RavasioJulio FariaHugo Darío KeesDaniel Ferro

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Directorio Bolsa de Comercio de Santa FeDaniel Baudino

Vocales por Mercado de Valores, Centros y CámarasJosé María Candioti Mercado de Valores del Litoral S.AIgnacio M. Perés Cámara Arbitral de Cereales Arcadio Sapino Centro de Acopiadores de Cereales y

Oleaginosos de Santa FeJavier Vigo Leguizamón Cámara de Sociedades AnónimasRicardo H. Mallozzi Cámara de Importación y Materiales

de ConstrucciónGuillermo Kees Scotta Cámara de Empresarios Turísticos de

la Región de Santa FeEntidades Adheridas

Daniel Oblán Cámara de Comercio Exterior deSanta Fe

Carlos Costa Cámara de Empresas y CorredoresInmobiliarios de Santa Fe

Jesús J. Fernández Centro de Corredores, Comisionistasy Consignatarios de Cereales yOleaginosos

Claudia Veronese Unión Santafesina de Agencias dePublicidad

Hugo Stratta Cámara Inmobiliaria de Santa FeCarlos Gómez Luna Centro de Acopiadores de Cereales y

Oleaginosos del ChacoSíndico Titular: Eduardo CardínSíndico Suplente 1°: Francisco M. CubaloSíndico Suplente 2° Luis A. MarchisioGerencia General Daniel A. MateoFundación Bolsa deComercio

Gustavo J. Vittori

Centro de Estudios yServicios

Fabio M. Arredondo

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El 15 de Agosto de 1998, en la República Argentina, los Gobernadores de las Provinciasde Córdoba y Santa Fe, Dr. Ramón Bautista Mestre y el Ing. Jorge Alberto Obeid,rubricaron el “Tratado de integración Regional”, por el que ambas provincias acordaronla creación de la Región Centro de la República Argentina integrada por las Provinciasde Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos. Esta integración tiene como objetivo promover eldesarrollo humano, económico y social, la educación, la ciencia, el conocimiento y lacultura.

La Región Centro tiene una importancia estratégica clave en el desarrollosocioeconómico de nuestro país. Cuenta con el 20% del total de la Población Nacional,genera el 70% de la producción nacional de cereales y oleaginosas, el 50 por ciento dela producción de carne bovina del país y el 90% de la producción de aceites vegetales.El Producto Bruto Geográfico de la Región en el año 2002 fue de 55.076 millones depesos corrientes, lo cual representa un 17% del total nacional. Genera divisas, productode sus exportaciones, por una cifra cercana a los 7.500 millones de U$S. Posee elsegundo bloque legislativo más importante del país con nueve senadores y 50 diputadosen el Congreso nacional.

La Bolsa de Comercio de Santa Fe y de Rosario han desarrollado, desde el momentomismo de la firma del Tratado, una activa y fructífera participación en las actividades dela Región, impulsando y apoyando su conformación institucional. En contactopermanente con Gobernadores, Ministros y equipos gubernamentales, cuentan conequipos de trabajo abocados a la formulación de proyectos y al estudio de las distintasproblemáticas regionales, entre las que se encuentran: obras de infraestructura,problemas de logística y transporte, biotecnología agropecuaria, agroindustria, cadenasde valor agroalimentarias, comercio exterior, desarrollo del mercado de capitalesregional y tribunales arbitrales.

Este informe brinda una breve memoria descriptiva de los proyectos de Infraestructurade Transporte y Logística que las Bolsas de Comercio de Santa Fe y Rosario deseandiscutir, analizar y evaluar, técnicamente, con el Gobierno de la Provincia de Santa Feen reuniones integradas por equipos de gobierno y profesionales de ambas Bolsas. Portal motivo se solicita al Sr. Gobernador de la provincia de Santa Fe, Ing. Jorge Obeid, alSr. Ministro Coordinador, Lic. Julio Barberis y Representante Provincial de la RegiónCentro, Sr. Norberto Nicotra el tratamiento conjunto de la factibilidad técnica, jurídico-institucional, económica y financiera de estos proyectos de inversión en obras deinfraestructura.

A) “HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ”. PROFUNDIZACIÓN DEL CANALNAVEGABLE TRONCAL DEL RÍO PARANÁ DESDE EL PUERTO DE SANTAFE AL MAR 1 .

La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayorlongitud del planeta: 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira(Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende unárea de incidencia directa del orden de 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una

1 Plan estratégico Rosario. Año 1998.

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población de 40 millones de habitantes. La Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las víasde transporte más significativas para el logro de la integración física del MERCOSUR,ya que conecta Argentina, Bolivia (a través del Canal Tamango), Brasil, Paraguay yUruguay.

El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas fundamentales: bajocosto de inversión, mantenimiento, consumo de energía, mejor capacidad de carga ymenores costos de transporte para traslados a considerables distancias. El transportefluvial no puede competir con otros modos para distancias cortas y para productosperecederos. Igualmente, por no brindar un servicio puerta a puerta, necesitacomplementarse con otros modos para llegar a destino.

Los fletes de los distintos modos de transporte reflejan, claramente, lo expresadoanteriormente: transportar por camión una tonelada de soja cuesta 5 centavos de dólar elKilómetro (estimado); por ferrocarril 2,5 centavos de dólar la tonelada/Km; elhidroviario 0,8 centavos de dólar por Tn/Km, y el marítimo 0,4 centavos de dólar.

Está comprobado a nivel internacional la viabilidad comercial de la navegación fluvial.Estados Unidos y Europa transportan por hidrovías 2,5 billones de toneladas anuales decargas. Como ejemplo se encuentran los ríos Mississipi, Ohio y Tennessee en EstadosUnidos. En Europa los ríos Rin, Danubio, Ródano y diversos canales artificiales2.

En la hidrovía Paraná-Paraguay, el tramo SANTA FE – Buenos Aires tiene unaextensión de 590 km. En la totalidad del tramo existe calado suficiente para lanavegación de convoyes de barcazas de empuje. En esta traza fluviomarítima esimportante impulsar una mayor profundidad para permitir la operatoria de buques demayor calado o un mayor aprovechamiento de los mismos, lo cual repercutirá enmenores costos de flete.

El acceso a los puertos up-river Paraná debe alcanzar una profundidad acorde con la delos puertos de destino de nuestras exportaciones. Este es un objetivo primordial, ya quela profundidad de la mayoría de los puertos de destino de nuestras cargas es superior alos 32 pies.

Los trabajos de dragado y balizamiento en este tramo fueron concesionados en el año1995. Actualmente el calado es de 22 pies desde Santa Fe a Puerto Gral. San Martín y32 pies desde aquí al Océano.

Es importante destacar que antes del año 1996 se navegaba desde Puerto San Martín con26/28 pies de profundidad y los buques transportaban una carga media de 30.000toneladas. Hoy navegan con 32 pies y salen con 45.000 toneladas.

La realidad actual del transporte de granos muestra la tendencia a la utilización crecientede barcos de gran porte. En efecto, el mayor porcentual de los navíos que mueven cargascerealeras en el mundo son del tipo Panamax, cuya capacidad de carga asciende aaproximadamente 60.000 Toneladas.

En el Gran Rosario, sobre el Río Paraná, existen instalaciones de crushing de soja pormás de 70.000 Toneladas/ día, lo que implica que dichas plantas deberían ser2 Consejo Empresario de Entre Ríos. Infraestructura y Competitividad. Aportes para un ProyectoProvincial.

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alimentadas por aproximadamente 2.500 camiones diarios. Los proyectos de expansiónllevarán a esta zona a industrializar aproximadamente 100.000 tn. Diarias.

Esta área es uno de los principales polos de crushing del mundo. Si bien la capacidad detrituración de Estados Unidos y Brasil es superior a la de Argentina, ninguno de los dospaíses tiene la concentración de fábricas que existe en esta zona. La profundización dela hidrovía es fundamental para seguir reduciendo los costos de transporte y ganarcompetitividad en la colocación de nuestros productos en el exterior.

La disminución del flete marítimo determina siempre un aumento del precio FOB de lamercadería y, por ende, del precio que recibe el productor agropecuario. El presenteejemplo desarrollado por la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de laBolsa de Comercio de Rosario lo evidencia, claramente:

Estructura del Precio de una tonelada de soja (en dólares estadounidenses): Precio C&F China 256,0Menos: Flete Up River/ China 30,0= Precio FOB Up River 226,0Menos: Gastos de Fobbing (Retenciones del 23,5% sobre FOB)(Carga y descarga en puertos, Senasa, Inspecciones, almacenaje,comisión corredor FOB y gastos comerciales en la compra de lamercadería)Total Gastos de Fobbing (61,9)

53,1

8,8

= Precio FAS Rosario 164,1Menos: Gastos de comercialización y acondicionamiento 16,5= Precio en tranquera en localidad a 250 Km de Rosario 147,6Fuente: Dirección de Informaciones y Estudios Económicos. Dr. Rogelio Pontón. Bolsa de Comercio deRosario.

Por todo lo expuesto, se infiere que uno de los temas prioritarios para la Región Centroes alcanzar una profundidad de la vía navegable de 40 pies de calado de Puerto SanMartín al Océano y de 30 pies entre la ciudad de Santa Fe y Puerto San Martín. Estopermitirá reducir los costos de flete, incrementar el comercio intra y extra-regional,concretar nuevos ejes comerciales y polos productivos para lograr ventajas competitivas.

En el tramo hidroviario al norte de Santa Fe se transportan, estimativamente, 8 millonesde toneladas al año. La mayoría de las mercaderías transportadas son commodities,como ser granos oleaginosos, cereales (49,7% aproximadamente), maderas (17,7%),minerales, etc. También se transportan fertilizantes, combustibles líquidos y gaseosos.

En el futuro, obra mediante a 10 pies todo el año, la Hidrovía permitiría transportar unaimportante mayor cantidad de mineral de hierro desde Corumbá, como así tambiénproducción de soja de Brasil, además de ser nuestros puertos marítimos alternativa desalida al exterior de los productos de los países del Norte.

Los sistemas de transporte actuales están compuestos por barcazas y remolcadores quetienen una capacidad de carga de 24.000 tn (convoyes de 16 barcazas de 1500 tn cadauna). El transporte de una barcaza es de aproximadamente 1500 toneladas de granos, locual hace que la carga de un convoy sea equivalente a aproximadamente 480 vagonesferroviarios u 800 camiones

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B) “HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ”. DRAGADO Y BALIZAMIENTO DEL TRAMO CORUMBÁ-SANTA FE.

Las obras requeridas en este tramo de la Hidrovía Paraguay-Paraná tienen comoobjetivos específicos a los siguientes: Incrementar la navegación de trenes de barcazas. Poseer un canal navegable a 10 pies de calado efectivo de navegación. Permitir la navegabilidad durante todo el año, las 24 horas. Alcanzar un mayor desarrollo económico de las subregiones de la Cuenca del Río de

la Plata. Incrementar el comercio intra y extra-regional y desarrollar nuevos ejes comerciales

y polos productivos.

C) LA RECONVERSIÓN DEL PUERTO DE SANTA FE. El Puerto de Santa Fe, se sitúa en la Hidrovía Paraguay - Paraná (km. 584 del RíoParaná), siendo, aguas arriba, el último Puerto de ultramar apto para operaciones conbuques oceánicos. Su ubicación es óptima para unir los nodos de transportes (terrestre-fluvial-oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional einternacional y marítimas internacionales, para cargas unitizadas, containerizadas,graneles, general, etc., desde y hacia su Hinterland integrado por las Regiones Centro,NOA y NEA de la República Argentina. Su posición geográfica le permite operar comoun centro de transferencias de cargas desde y hacia los países situados en la Hidrovía.

Históricamente, ha sido un puerto cerealero para buques oceánicos. Fue proyectado haceaproximadamente 100 años bajo la concepción de que las Infraestructuras portuariasdebían estar localizadas en las proximidades de los centros urbanos. De allí que lasinstalaciones se ubicaron cerca del éjido urbano y el acceso de las embarcaciones seefectivizaba a través de un canal desde el cauce principal de Río Paraná. Laconstrucción de este canal fue un desafío técnico importante en aquellos años, pero lamodernización actual del Sistema portuario, el calado de los buques y la necesidad dereducir los costos de transporte lo ha convertido en muy poco competitivo. En laactualidad presenta una baja demanda de cargas.

Por tal motivo, el Gobierno y sectores empresarios y entidades intermedias de laProvincia de Santa Fe han decidido analizar la viabilidad de su relocalización, eimpulsar ya la profundización de la vía navegable a un mínimo de 28´ hasta Santa Fe,indispensable para que se mantenga operativo.

La situación actual de dicho proyecto es la siguiente: el 23 de julio de 2004 se realizó elacto de apertura de la licitación pública internacional, orientada a seleccionar la firmaconsultora que ejecutará los estudios de factibilidad económico-financiero, técnico,comercial, ambiental y legal para determinar las posibilidades y factibilidad derelocalizar, readecuar y/o ampliar la actual infraestructura portuaria local. El Plazo deejecución de los estudios de preinversión será de nueve meses a partir de fines del mesde Julio del año 2004. Siete grupos de firmas consultoras presentaron sus OfertasTécnicas y económicas para ejecutar los citados estudios.

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La reconversión del Puerto incorporaría – en una primera etapa - 50 hectáreas a la tramaurbana de Santa Fe, contiguas al sistema fluvial, lo cual permitiría equipar a la ciudadpara responder a las demandas del Siglo XXI, desarrollar centros de exposiciones yconvenciones y, concretar emprendimientos comerciales y residenciales como ocurre ennumerosos lugares del mundo y del país, cambio que puede ejemplificarse con latransformación de Puerto Madero en la ciudad de Buenos Aires.

D) CORREDOR FERRO-VIAL “PROYECTO CIRCUNVALAR” DEL ÁREAMETROPOLITANA DEL GRAN ROSARIO 3 .

Las diversas proyecciones sobre el comportamiento de la producción agrícola de nuestropaís en el mediano y largo plazo coinciden en estimar un crecimiento muy significativode las cosechas de granos. Las mismas tienen en cuenta tanto un incremento en las áreasdestinadas a la siembra como la utilización de mejores insumos y técnicas deproducción que redundarán en mayores rindes. Especialistas afirman que, en pocosaños, la Argentina producirá 100 millones de toneladas de granos.

Sin embargo, para que esas estimaciones puedan concretarse deberán llevarse a cabomejoras de infraestructura que hagan posible la movilización, acondicionamiento yconservación de los crecientes volúmenes a producir. Uno los factores críticos quepuede condicionar esa expansión en la producción es la disponibilidad de caminosrurales, rutas, ferrocarriles y accesos viales y ferroviarios a las terminales de embarque yfábricas aptos para canalizar las cosechas.

La región del Gran Rosario es la que ha tenido el mayor crecimiento en el transporte decargas terrestres del país en la última década, con volúmenes anuales del orden de los 7millones de toneladas por vía ferroviaria y más de 60 millones por camión,concentrando el 30% del movimiento nacional de cargas de todo tipo. Por los puertosinstalados en su entorno se embarcaron en el 2003 más del 70% de las exportaciones degranos, aceites y subproductos del país (aprox. 43 millones sobre los aprox. 54 millonesdel total país).

Esta situación se verá potenciada con el aumento de la producción granaria, ya que en sumayor proporción dicha expansión está teniendo lugar en el NOA y en el NEA, cuyascosechas convergerán sobre los puertos y fábricas del área metropolitana del GranRosario (AMGR), agravando los problemas de circulación conocidos.

A pesar de la importancia del Gran Rosario como centro de concentración, lainfraestructura de la red vial y ferroviaria de accesos a terminales de embarque, fábricasy demás instalaciones complementarias no han sido adecuadas; razón por la cual, susniveles de capacidad se encuentran saturados en determinados períodos del año,situación que se manifiesta con mayor realismo en el modo ferroviario. Todo estogenera altos costos operativos en zonas densamente pobladas en virtud de lassituaciones conflictivas creadas por inseguridad y otras molestias.

Ahora bien, en vista de los mayores volúmenes que, año tras año, se canalizan por laregión, si en el corto plazo no se encaran en forma decidida y planificada las obras y3 Comisión de Transporte. Bolsa de Comercio de Rosario. CPN Héctor Di Benedetti. Sr. Luis Palermo.Dirección de Informaciones y Estudios Económicos. Bolsa de Comercio de Rosario. Dr. Rogelio Pontón.Rosario. Argentina. Agosto 2004.

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acciones necesarias para regularizar, mejorar y ordenar la prestación de los servicios detransportes de cargas conforme a la evolución prevista de los tráficos, complementadascon la creación de estaciones de transferencia multimodales, el sistema inevitablementeestá llamado a colapsar en poco tiempo.De allí la insistencia de la Bolsa de Comercio de Rosario y las entidades en ellanucleadas en reclamar a las autoridades nacionales la urgente puesta en marcha deldenominado Plan Circunvalar.

Este Plan consiste, básicamente, en la generación de un anillo de transferencia de cargasque limite el acceso de los convoyes ferroviarios hasta la actual traza de la RutaNacional AO 12 que circunvala la ciudad de Rosario. El proyecto propone laconstrucción de una traza ferroviaria de 88 km, de doble trocha, que una la localidad deAlvear (al sur de Rosario) con la ciudad de Puerto Gral. San Martín (al norte), paralela ala Ruta Nacional AO 12. A esa doble trocha concurrirían todos los ramales queactualmente convergen y se introducen a la ciudad de Rosario. Comprende también latransformación de esa ruta en una autovía, de 72 km. duplicando la calzada en toda suextensión, con cruces a distintos niveles con otras rutas nacionales y provinciales.Asimismo, se prevé el diseño de nuevos accesos camioneros a las terminales portuarias.Finalmente, incluye la instalación de tres centros de trasbordo multimodales de apoyologístico y de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar.

Además de agilizar el transporte hacia las terminales de embarque y descongestionar eltránsito interno en las distintas localidades afectadas, se producirá una importantereducción del costo de transporte terrestre.

La construcción de este anillo vial y ferroviario reportará innumerables beneficios a laeconomía regional y del país, principalmente por las reducción de los fletes. Ellopermitirá brindar ventajas competitivas a nuestras exportaciones, lo que se percibiráclaramente en la comercialización de productos granarios, de mucho volumen y pocovalor unitario, pero también en otros tipos de carga; además de una mayor seguridad deltránsito.

El Plan Circunvalar implicará una mayor participación del ferrocarril en el transporte decarga de larga distancia y un consecuente abaratamiento de los fletes. Estas dos razonesredundarán en una economía de costos que excederá largamente la inversión quedemande la obra, sin considerar la desafectación de tierras fiscales en la ciudad deRosario y otras localidades. El ferrocarril será el más beneficiado ya que suparticipación en el transporte granario podría escalar del 15% a 30%, es decir de 6 a 20millones de toneladas anuales en algunos años. Pero también aumentará el volumentransportado por camión en razón del incremento previsto de la producción nacional.

Como puede verse, se trata de un proyecto que beneficiará a la Región Centro y a laeconomía nacional en su conjunto.

Otros datos económicos que muestran la significación y urgente necesidad de la obrason:

1) Exportaciones por los Puertos comprendidos en el área del Circunvalar: más de 42millones de toneladas de granos, aceites y subproductos (supera el 75% a nivelnacional);

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2) El ingreso de las 42 millones de toneladas se realiza aproximadamente a través de: 7millones de toneladas por ferrocarril y 35 millones por camión. Esto implica lautilización de más de 1.300.000 rodados, que en el tránsito de ida-vuelta suman2.600.000 vehículos.

3) Por la ruta nacional A.0.12 se estima, transitan aproximadamente 65 millones detoneladas de cargas por año, el 30% del total país.

4) La participación del modo ferroviario en el Corredor deberá alcanzar el 30%, frente al15% que hoy tiene en el transporte granario.

5) Con la mayor incidencia del ferrocarril y la disminución de fletes, el beneficioestimado al décimo año sería de aproximadamente 60 millones de dólares, manteniendoel nivel actual de cosecha y de otras cargas transportadas. Dado que sin duda las mismasaumentarán en el corto plazo (estimamos una producción de 100 millones de granos) ylas exportaciones del complejo granario por esta zona se calculan en 60 millones deton., el beneficio que reportará la obra a la economía será aún mayor.

6) El anillo circunvalar debería construirse a la altura de la A012. Se iniciaría a la alturade San Lorenzo-San Martín en el norte y finalizaría en Punta Alvear al sur. Los trenesde carga ya no ingresarán en la ciudad de Rosario para después dirigirse hacia el norte,sino que tomarán por la ferrovía del anillo. La operatoria además permitirá:-Que los trenes puedan alcanzar una mayor cantidad de vagones y carga; -Que los mismos tengan un acceso más rápido y menos complicado, especialmente a lospuertos del norte;-Que los costos de transporte se reduzcan sustancialmente;-Que puedan desafectarse aproximadamente 800 has. a utilizarse para usos diversos(emprendimientos comerciales, inmobiliarios, etc). En el Municipio de Rosario: 319has. urbanas, 120 has. suburbanas y 43 has. rurales; en el Area Metropolitana: 56 has.urbanas, 11 has. suburbanas y 248 has. rurales.

Estado de situación del proyecto: En proceso de elaboración del marco de referencia quepermita –a través de un proceso de licitación- seleccionar una firma consultora pararealizar los estudios de viabilidad técnica, institucional-legal, impacto ambiental,económica y financiera de la obra a realizar.

E) AUTOPISTA ROSARIO-CÓRDOBA Con la construcción de la autopista Rosario-Córdoba se propone optimizar la actualconexión vial entre las dos ciudades más grandes del interior argentino, Rosario yCórdoba, y convertirse en uno de los ejes articuladores de la Región Centro. Es parteimportante del corredor bioceánico que unirá a Chile con Argentina y Brasil.

La situación de la obra al mes de Agosto del año 2004 es la siguiente: El tramo de la Autopista Rosario-Roldán (17,65 Km): Finalizado. El tramo Roldán- Carcarañá (24 Km) : Finalizado e inaugurado el 12 de Marzo del

año 2004. El tramo Carcarañá-Armstrong (38 Km): En agosto se licitará el tramo hasta Cañada

de Gómez y se tratarán de solucionar las dificultades de expropiación hastaArmstrong.

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Tramo Armstrong- Bell Ville : Sin ejecución. Aún no ha sido licitado. Tramo Bell Ville- Villa María : A licitar. Se estima su finalización para el mes de

Junio del año 2005. Tramo Villa María- Oncativo : Sin ejecución. Aún no ha sido licitado. Tramo Oncativo-Pilar : Prevista la inauguración para el mes de octubre del año 2004. El tramo Pilar-Córdoba (45 Km ): Finalizado.

Los objetivos específicos que se buscan alcanzar con la ejecución de este proyecto sonlos siguientes: Unir vialmente en forma segura y rápida las dos ciudades más importantes del

interior del país. Consolidar un eje de integración regional de gran significación nacional y conectarlo

alternativamente con el corredor bioceánico a través de Rosario. Reducir los graves problemas de congestión del transporte automotor y disminuir el

alto índice de accidentes sobre la ruta Nacional Nº 9. Reducir los costos operativos de transporte de pasajeros y cargas.

La Comisión Parlamentaria conjunta de la Región Centro y los Gobiernos Provincialesdeberán realizar gestiones permanentes ante el Gobierno Nacional para asegurar elfinanciamiento y ejecución de la obra en cada una de sus etapas.

F) AUTOVIA CÓRDOBA – SANTA FE.Otra obra de interés para la Región es la autovía Córdoba – Santa Fe, esta línea dealimentación debe mejorarse. La ruta nacional N° 19 está concesionada. Para el tramoantedicho es factible la construcción de una autovía, opción que tiene un costosignificativamente menor al de una autopista y cuenta a su favor el hecho de que la rutanacional no pasa por el interior de los pueblos santafecinos; y que desde Sá Pereirahasta San Francisco los tramos laterales se encuentran expropiados.La significación de esta obra se potencia por el hecho de que la Provincia de Córdoba haincluido en el Plan Federal de Infraestructura el ensanche de la ruta 158 que une SanFrancisco con Río Cuarto, lo cual robustece la faja diagonal del corredor Bioceánicocentral que converge con la ruta nacional 19, y en la ciudad de Santa Fe, se prolongahacia Paraná a través de la ruta nacional 168.Al respecto el CERIDE ha efectuado la evaluación económica de dicha obra vial:

AutopistaRápida de 2 carriles

AutovíaDe 4 carriles

Longitud (Km) 300 300TMDA (TOTAL) 5.000 5.000TMDA CAMIONES (38%) 1.800 1.800TMDA AUTOS (62%) 3.200 3.200PEAJE/CAMION 3 x $ 8,30 3 x $ 8,30PEAJE/AUTO 3 x $ 2,00 3 x $ 2,00INGRESOS ANUALES $ 24.000.000 (+10%) $ 24.000.000 (+10%)EGRESOS ANUALES $ 5.440.000 (+10%) $ 7.477.000 (+10%)INVERSION TOTAL $ 120.000.000 $ 225.000.000PLAZO EVALUACION 15 años 15 años

TIR 21,41% 13,61%

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Se efectuó el cálculo de rentabilidad directa, sin tomar en cuenta los potencialesbeneficios que tanto económica como socialmente produciría el desarrollo de las obras.Para la evaluación de los ingresos, se tomaron los peajes promedios de los últimos 7años de las rutas argentinas concesionadas (según Cámara Argentina de ConcesionariosViales) Para los egresos anuales se consideraron los porcentajes estadísticos demantenimiento y expolotación de las rutas argentinas concesionadas, con datos de laCámara Argentina de Concesionarios Viales. Tanto para autovías como para autopistas,se consideró un aumento en la recaudación y en los costos del 10% anual acumulativo.En ambos casos, tenemos tasas internas de retorno favorables, sin ningún subsidio, quejustifican su construcción por concesión de obra pública.4

G) FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A.El Ferrocarril Belgrano es un sistema orientado hacia el transporte de recursos naturales,con una trocha de un metro, que se encuentra extendido en la zona norte del país.Las líneas que componen el trazado de sus vías convergen en Tucumán y la principalconecta a esta última ciudad con Córdoba, Rosario, Santa Fe y Buenos Aires.Existen numerosos ramales adicionales, pero manejan menor volumen de carga. Entreestas líneas, se encuentra la que se extiende hasta Andalgalá, muy importante para laprovincia de Catamarca.Existe un alto grado de interrelación entre la reactivación del puerto de Santa Fe y la delramal Santa Fe – Dean Funes, dado que dicha integración aumenta las posibilidadescomerciales para poder lograr el punto de equilibrio necesario de 3.000.000 de toneladasde carga para que sea rentable su explotación. En Santa Fe, el ferrocarril General Belgrano resuelve el problema de los costos deespera para embarque, constituyendo una ventaja competitiva respecto de la operacióncon camiones, y además contribuye a descongestionar el tránsito por la ciudad.Para su reactivación, el ferrocarril ha de encarar una agresiva política de venta delservicio, con modernos criterios de gestión y marketing que contemplen las diferentescaracterísticas de las cargas, incluyendo modalidades de transporte: vagones portacontenedores, vagones especiales para automotores, vagones a granel para transportarminerales y cereales, para líquidos, etc. El proyecto para la rehabilitación del corredor San Francisco – Santa Fe comprende dosramales:- Ramal CC4: con una longitud de 60,3 km, que abarca las estaciones de San

Francisco (Córdoba) hasta Rafaela (Santa Fe).- Ramal F2: con una longitud de 92,4 km, comprende las estaciones que van de

Rafaela (Santa Fe) has Santa Fe Cambios (Santa Fe).El puente Santa Fe – Paraná y el túnel subfluvial deberían ser un complejo ferrovial y uncentro de transferencia de cargas para resolver la conexión con el FerrocarrilMesopotámico, debido a la diferencia de trocha entre ambos.Con el transporte de granos solamente no sería factible alcanzar las 3.000.000 detoneladas de carga que hacen rentable el servicio, pero el Belgrano puede transportarminerales y otros productos provenientes de las provincias del noroeste argentino, conlo que completaría esa carga.En todo el planteo, no puede faltar el componente de libre competencia como motorpara alentar la mejora de eficiencia, ya que es válido recordar que existen otras empresasinteresadas en el transporte de cargas a lo largo de toda la red del ferrocarril Belgrano. Amodo de ejemplo, un estudio llevado a cabo por la intendencia de Rafaela reflejó la

4 “Escenario y prospectiva para el Desarrollo Regional”, CERIDE-BCSF, Noviembre 1998.

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predisposición de los productores de la región para usar el ferrocarril como medio detransporte para el traslado de sus productos a larga distancia, lo que hasta ahora serealiza por camión. Gran parte de las empresas entrevistadas han manifestado su interésen utilizar el ferrocarril, si el uso de este medio de transporte ofreciera ventajas no sólode costo, sino también de rapidez y eficiencia. Aproximadamente el 60% de la cargatotal importada y exportada por estas empresas podría ser transportadas por vías férreas.

H) DESARROLLO DE LAS ZONAS FRANCAS DE LA REGIÓN CENTRO.

Uno de los proyectos que exige tratamiento por parte de los Gobiernos Provinciales es eldesarrollo de las actividades de las actuales Zonas francas de la Región Centro. Lasprovincias de Córdoba y Entre Ríos cuentan, respectivamente, con una Zona Franca(Juarez Celman en Córdoba y Concepción del Uruguay en Entre Ríos) al igual que laProvincia de Santa Fe, ésta última en la localidad de Villa Constitución.

El artículo Nro 590 del Código Aduanero Argentino define a las zonas francas como unámbito dentro del cual la mercadería no está sometida al control habitual del servicioaduanero y su introducción-salida no están gravadas por el pago de tributos, salvo lastasas retributivas de servicios que pudieren establecerse. Tampoco están alcanzadas porprohibiciones de carácter económico.

En consecuencia, las actividades dentro de la zona franca se ven favorecidas por elprincipio de “extraterritorialidad aduanera”, lo cual implica la posibilidad de importar oexportar libre de aranceles.

Constituye una herramienta promocional invalorable para que las industrias que seradiquen en ellas puedan procesar insumos (que han sido previamente ingresados conese fin) sin pagar arancel ni impuesto alguno. Por otra parte, en las zonas francas sepuede almacenar por un tiempo sumamente extenso (5 años) mercaderías procedentesde otros países sin necesidad de precisar un destino final. Mientras los bienes seencuentran en la zona no constituye una importación y, por lo tanto, no paga losaranceles de importación, la tasa de estadística, el impuesto al valor agregado ni losanticipos y retenciones de este impuesto que los importadores tienen que aportar en elterritorio aduanero. De esta manera el importador posterga el desembolso de estosrubros que, normalmente, en el territorio aduanero significan más del 50% del valor delas mercaderías importadas.

Entre otras ventajas impositivas se encuentran: Las exportaciones de productos manufacturados en la zona franca no pagan

derechos de exportación. Las mercaderías que ingresan a la zona franca no pagan derechos ni tasas y

pueden ser exportadas desde la misma a cualquier parte del mundo, sin pago dederechos e impuestos, una vez recibido un tratamiento que impliquetransformación.

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Los exportadores tienen la posibilidad de recuperar el Impuesto al ValorAgregado pagado en las etapas previas de la producción de aquellas mercaderíasque se exporten.

Los exportadores poseen los mismos estímulos que existen para lasexportaciones que se realizan en el territorio aduanero general.

La facturación de los servicios básicos que se presten en la zona franca talescomo Energía Eléctrica, gas, agua, redes cloacales y teléfono se hallan exentosde los impuestos nacionales tales como el Impuesto al Valor Agregado eImpuestos Internos.

La Zona Franca santafesina es encuentra ubicada sobre el Río Paraná. Está localizada a55 Km. de Rosario, a 250 kilómetros de la Capital Federal y a 230 Km. de la ciudad deSanta Fe. Opera de la siguiente forma:

Zona de Procesamiento de Exportaciones (ZPE): dirigida a captar inversionesdirectas, orientadas a la exportación de productos manufacturados.

Zona franca comercial (ZFC): opera como centro de transferencia de cargasofreciendo a los exportadores, importadores y armadores una infraestructuraoperativa y de servicios ventajosa que funciona como un serviciocomplementario a los puertos de la Hidrovía y al Puerto de Buenos Aires.

Area de Servicios y apoyo administrativo: donde se gestionan todas lasactividades vinculadas al Comercio Internacional (Centro de Negocios). Reúneen su recinto a todos los organismos públicos de regulación y control de lasactividades de la Zona Franca, permitiendo una gestión más eficiente (ventanillaúnica).

La ley Nacional Nro 24331 que regula las zonas francas argentinas requiere una serie demodificaciones, así como su reglamentación. En relación a esta ley, se ha presentado unproyecto de modificación que cuenta con media sanción de la Cámara de Senadores dela Nación y a la fecha de redacción de este informe (Agosto del año 2004) se encuentraen la Cámara de Diputados para su tratamiento. Los cambios propuestos resultanfundamentales para lograr una mayor operatividad de las zonas francas y deben serapoyados por el bloque de legisladores de la Región Centro para su sanción definitiva.

Por tal motivo, debe incorporarse esta problemática a la agenda de la ComisiónParlamentaria Conjunta.

I) PROYECTOS DE MEJORAMIENTO DE CAMINOS RURALES EN LASPROVINCIAS DE LA REGIÓN CENTRO, PARA FACILITAR LA SALIDA DELA PRODUCCIÓN AGROPECUARIA.

Existe la necesidad de efectuar en la Región Centro un relevamiento de la situaciónactual de transitabilidad de los caminos rurales (red terciaria) de las provincias a fin dedeterminar las áreas más críticas que demandan intervenciones gubernamentales.

Los objetivos buscados en estas obras de mejorado y estabilización de caminos ruralesson:

a) En áreas de producción lechera, dar regularidad y transitabilidad permanente altransporte de leche desde el tambo hasta el establecimiento procesador,manteniendo en condiciones de serviciabilidad a superficie de rodamiento.

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b) En otras áreas agrícolas, facilitar la salida de la producción de cereales yoleaginosas desde el campo hasta el acopio o fábrica.

c) En los establecimientos ganaderos, asegurar el traslado de la hacienda a losfrigoríficos o mercados/ferias.

d) Evitar el acceso condicionado de la población rural a los servicios esenciales desalud, educación, recreación, etc. que por lo general se brindan en las principalesciudades y localidades de la provincia.

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe, en el año 1995 formuló un proyecto deinversión de “Mejoramiento de Caminos en Areas de Producción Intensiva-Lechera”que fue presentado ante el Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (PROSAP) confinanciamiento del Banco Mundial.

El PROSAP fue creado con el objetivo principal de mejorar los servicios agrícolas delas provincias, incrementando el valor cualitativo y cuantitativo de las exportaciones deproductos agropecuarios y así mejorar la calidad de vida de los pobladores rurales,evitar la migración y favorecer el empleo. El Programa busca atender las necesidades definanciamiento agropecuario y consiste en la formulación y ejecución de proyectosorientados a resolver las limitantes del desarrollo agropecuario de las provincias. Loscambios que propician las inversiones financiadas por el PROSAP conducen al aumentode la cantidad y calidad de la producción a través del fortalecimiento de lainfraestructura de los servicios públicos que brindan los estados provinciales al sectoragropecuario.

En la provincia de Santa Fe se financiaron solamente dos proyectos de inversión viales através del PROSAP, pero el diseño y la conformación institucional aplicada erasumamente interesante, ya que contemplaba la aplicación de la Ley de ConsorciosCamineros para conformar instituciones privadas entre los productores que debíanresponsabilizarse de la gestión de la construcción y mantenimiento del tramo del cualeran vecinos. Contemplaba, además, la capacitación por parte de la Dirección Provincialde Vialidad a los responsables técnicos de los consorcios en las cuestiones de gestión yadministración de la ejecución y mantenimiento de las Obras. Este esquemainstitucional podría ser aplicado con financiamiento del mercado de capitales regional.

Los beneficios que tendría este proyecto para la comunidad en su conjunto serían lossiguientes:

a) Disminución de las pérdidas en los ingresos de los productores por mermas en lacalidad de la leche.

b) Disminución de los costos operativos de los vehículos de la Industria Láctea queretiran la leche de los establecimientos tamberos.

c) Disminución de los costos de producción de las industrias por ahorro de costosde mano de obra.

d) Disminución de los costos operativos de los vehículos livianos de losproductores agropecuarios que residen con sus familias en los predios rurales.

e) Mejora en la calidad de vida de la población rural al poder acceder sininconvenientes a los servicios esenciales de salud y educación.

f) Disminución de la emigración interna.

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J) REESTABLECIMIENTO DE LA CONEXIÓN AÉREA PARA PASAJEROS YCARGAS ENTRE LAS CIUDADES MÁS IMPORTANTES DE LA REGIÓNCENTRO.

En las jornadas de lanzamiento de la Región Centro celebradas el 27 y 28 de Julio delaño 2004 en la ciudad de Córdoba, las cuales contaron con la participación de losSeñores Gobernadores de la Provincia de Santa Fe, Jorge Obeid, de Entre Ríos, JorgeBusti y de Córdoba, José Manuel de la Sota; se decidió solicitar a la Secretaría deTransporte de la Nación que habilite a la empresa Lan, que actualmente realiza vuelosinternacionales de Santiago de Chile a las principales ciudades de la Región, para quepueda transportar pasajeros entre las ciudades de Rosario y Córdoba.

El Gobernador de la Provincia de Córdoba, Dr. De la Sota, comentó la decisión delbloque regional de ofrecer a la empresa “Aerovip” o a cualquier otra compañía quedecida volar entre Santa Fe/Paraná y Córdoba un cupo mínimo de pasajes que seríanadquiridos por los Gobiernos Provinciales para uso oficial. De esta forma se aseguraríala disponibilidad de vuelos periódicos entre ambas ciudades.

Con relación al Aeropuerto Internacional Rosario desde el 2/8/2004 la compañía aéreaLAN dispuso tres frecuencias semanales directas desde Rosario a Santiago de Chile, lasque se suman a otros cuatro vuelos con el mismo destino, pero con escalas en la ciudadde Córdoba. La empresa UAIR pasó de tres a seis frecuencias por semana a Montevideo(Uruguay) y desde dicha ciudad tiene conexión a Curitiba y Porto Alegre (Brasil). En1999 el promedio diario de pasajeros embarcados por día en Rosario superaba las 1.000personas. En el año 2002, con la crisis económica argentina descendió a 200. En Agostodel 2004, las estimaciones marcan un total de 450 pasajeros/día/promedio.

El Aeropuerto “Islas Malvinas”, actualmente, sólo tiene vuelos de cabotaje a CapitalFederal. Desde allí los pasajeros pueden embarcarse a Córdoba, con mayores costos detransporte y tiempo de viaje del usuario.

OTRAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA A FORMULAR Y EVALUAR CONEL GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE SANTA FE EN TRABAJOSCONJUNTOS CON EQUIPOS TECNICOS.

A) SISTEMA VIAL DE AUTOPISTAS REGIONALES "CÓRDOBA -CORREDOR DEL RÍO URUGUAY"5

D.1. Introducción: El marco estratégico actual nos ubica frente al fortalecimiento transversal de un nuevo ejede integración y desarrollo nacional en el que todo el territorio de la Región Centro sesitúa en una inmejorable posición geoeconómica en lo que se ha dado en llamar el“Corredor Austral del Crecimiento”.Sobre esta ventaja, la Región planifica su desarrollo en el marco subcontinental deregiones altamente competitivas y articuladas entre sí, con el objetivo de lograr unposicionamiento claro en el contexto global, potenciando:5 Región Centro. Conclusiones Preliminares. Ejes de Trabajo Preparatorios. Reuniones de los equiposgubernamentales de las tres provincias para preparar el encuentro de lanzamiento de la Región Centrocelebrada el 27 y 28 de Julio del año 2004 en la ciudad de Córdoba.

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• La complementariedad y la integración territorial interna;• La complementariedad y la integración de los países de la región;• La accesibilidad de ciudades y regiones hacia el los puertos oceánicos;• Y el propio reposicionamiento de ciudades y regiones.

El sistema vial regional que implementan las tres provincias hermanas, está incluido enun Sistema Multimodal de Transportes que complementariamente integra tanto el sistemade Puertos y Vías Navegables como al sistema Ferroviario, a fin de obtener comoresultados: el funcionamiento eficiente y la igualdad concurrencial de los distintos modosque intervienen.En ese sistema adquiere significativa importancia el “Sistema de Autopistas Regionales”a construir, como integrante estratégico del Corredor Bioceánico Este - Oeste y asimismocomo articulación troncal y complemento reticular de la red vial existente de las tresprovincias.

El Sistema de Autopistas Regionales, expresa el esfuerzo compartido para posibilitar unmayor flujo económico y social entre las tres Provincias hermanas y con los paísesvecinos de los mercados latinoamericanos del Sur. Este desarrolla la vinculación físicacon los dos grandes Océanos a través de los puertos de ultramar de Chile y Brasil,abriéndonos las grandes puertas de la Unión Europea por el Atlántico y por el Pacíficocon el Este Asiático.

D.2. Memoria descriptiva del sistema. Costos de inversión estimados. La vinculación física proyectada, materializa el nexo regional que se origina en laAutopista Mesopotámica al Este (Ruta Nacional No 14) y se orienta hacia la capital y lassierras cordobesas por el Oeste, integrando un sistema de infraestructura múltiple queincluye a los puertos y el transporte fluvial a través de la Hidrovía del Río Paraná, a la redferroviaria de cargas y al sistema de aeropuertos nacionales e internacionales existentes.

El Sistema de Autopistas Regionales se construye sobre la base de la traza existente de lasrutas nacionales y provinciales, generando un entramado que se articula transversalmenteaprovechando los pasos que sobre el río Paraná constituyen actualmente el “TúnelSubfluvial Paraná - Santa Fe”, el puente “Rosario – Victoria” y en un futuro, el “puenteferrovial Reconquista – Goya”.

Dentro de este sistema vial, a nivel troncal y dentro del Corredor Bioceánico, las obras adesarrollar, establecerán una óptima conexión física con las Autopistas que se planteanfinalizar en el corto plazo tales como la que une Córdoba con Rosario y la Mesopotámicaque se construye sobre la Ruta Nacional No 14.Asimismo, el sistema posibilitará en todo sentido, una múltiple opción de conexionestanto hacia los puertos de Chile en el Pacífico, a través de los pasos cordilleranos deCristo Redentor en Mendoza, de Agua Negra en San Juan y de Jama en Jujuy, como hacialos puertos del Atlántico que tienen el Brasil y la República Oriental del Uruguay,transponiendo los puentes internacionales dispuestos sobre el Río Uruguay.

El desarrollo del sistema proyectado se propone complementario e integrado a una tramareticular existente de rutas y caminos que tiene como horizonte básico el ordenamiento yel desarrollo territorial de la región por un lado, como asimismo, de las micro - regiones yla red de ciudades que integran las Provincias hermanadas.

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Finalmente, es preciso definir sobre las rutas integrantes de la red vial actual (Veranexos), en términos técnicos de plazos y obras lo que se proyecta ejecutar: En primerlugar, la rehabilitación completa de la calzada existente incluida la pavimentación debanquinas y en segunda instancia, construir una trocha adicional y paralela a la actualcompletando de ese modo el diseño que eleva a la categoría de Autopista a los caminosreferidos. En su muy amplia extensión de viaductos de doble vía, este proyecto de obrainterregional fortalece una estratégica red de transportes y comunicaciones que consolidalas ventajas comparativas y competitivas de la Región. Con este Sistema de AutopistasRegionales adquieren significación las potencialidades productivas, agropecuarias,industriales y turísticas que destacan a las tres provincias en el orden nacional. Elemprendimiento fortalece el desarrollo regional en lo social y cultural con carácter local,nacional e internacional.

CUADRO 1

TRAMOS A EJECUTAR EN PROVINCIAS de la REGIÓN

TRAMO CABECERAS DISTANCIA Km.

CARACTERÍSTICAS RUTA

1 Límite La Rioja -Salsacate- CuraBrochero

140.- Ejecución calzada 2 carrilesrurales sobre traza existente.Refuerzo calzada existente

Provincial No

15 y 28

2 Villa Dolores límite con San Luis 17.- Ejecución calzada 2 carrilesrurales sobre traza existente.Refuerzo calzada existente

Nacional No 20

3 Intersección RP No 34 Villa Dolores,circunvalación a Nono, Las Rabonas,Las Rosas y Villa Dolores

40.- Ejecución calzada nueva

4 Int. E-96 RP No 14(Mina Clavero) 2°etapa: Bajada de Piedra la Tortuga-Emp.RP N° 14

90.- Ejecución calzada 2 carrilesrurales sobre traza existente.Refuerzo calzada existente

Nacional No 20

5 Falda de Cañete-Int. RPE 96 24.- Traza nueva

6 Inters. RPC 45-Falda de Cañete 7.- Ejecución calzada 2 carrilesrurales sobre traza existente.Refuerzo calzada existente

Nacional No 20

20

7 Córdoba intersección RPC 45 16.- Ruta concesionada

8 Córdoba - San Francisco 210.- Ejecución calzada 2 carrilesrurales sobre traza existente.Refuerzo calzada existente

Nacional No 19

9 Límite San Luis -límite Santa Fe 291.- Ejecución calzada 2 carrilesrural sobre traza existente.Refuerzo calzada existente.

Nacional Nro 8

10 Empalme R Nac. No 36 - San Francisco 225.- Ejecución calzada 2 carrilesrural sobre traza existente.Refuerzo : calzada existente

Nacional No

158

Ejecución calzada11 Límite Córdoba -límite Buenos Aires 95.- 2 carriles rural sobre traza

existente. Refuerzo calzadaNacional Nro 8

existente12 Límite Santiago del Estero - Avellaneda 228.- Ejecución calzada 2 carriles

rural sobre traza existente.Refuerzo calzada

Nacional Nro98 y N° 11

existenteEjecución calzada

13 San Francisco -Santa Fe 127.- 2 carriles rural sobre trazaexistente. Refuerzo calzada

Nacional Nro19

existenteEjecución calzada

14 Puente s/laguna Setúbal- acceso a TúnelSubfluvial

17.- 2 carriles rural sobre trazaexistente. Refuerzo calzadaexistente

Nacional Nro168

15 Paraná – Villaguay –Concordia. 248 Ejecución calzada de 2carriles rural sobre trazaexistente. Refuerzo calzadaexistente.

RutasNacionales Nro18 y 12

16 Paraná- Nogoyá- Concepción del Uruguay

253 Refuerzo calzada existente ypavimentación de banquinas.Ejecución de calzada de doscarriles

Nacional Nro 12Provincial Nro39

17 Rosario-Victoria 64.- Ejecución calzada nueva Nacional No 174

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18 Victoria - Nogoyá Intersección con RP.Nro 39- Villaguay (Paso de la Laguna)

43.- Ejecución calzada 2 carrilesrural sobre traza existente.Refuerzo calzada existente

Provincial Nro26

62.- Ejecución calzada 2 carrilesrural sobre traza existente.

Ruta ProvincialNro 6

CUADRO NRO 2. COSTOS DE INVERSION ESTIMADOS.TRAMO CABECERAS DISTANCIA

Km.MONTOS de OBRAS(*) (valoresaproximados en pesos)

OBRAS deREHABILITACIÓN lera.etapa

OBRA NUEVA 2da etapa

1 Límite La Rioja -Salsacate- Cura Brochero140.- 20.000.000 140.000.000

2 Villa Dolores -límite con San Luis 17.- 3.400.000 17.000.000

3 Intersección RP No 34 Villa Dolores,circunvalación a Nono/ Las Rabonas, LasRosas y Villa Dolores

40.- 40.000.000

4 Int. E-96 RP No 14(Mina Clavero) 2°etapa: Bajada de Piedra la Tortuga-Emp.RP No 14

90.- 18.000.000 45.000.000

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5 Falda de Cañete-Int. RPE 96 24.- 90.000.000

6 Inters. RPC 45-Falda de Cañete 7.- 1.400.000 7.000.000

7 Córdoba intersección RPC 45 16.- Sin inversión Sin inversión

8 Córdoba - San Francisco 210.- 42.000.000 210.000.000

9 Límite San Luis -límite Santa Fe 291.- 772.000.000

10 Empalme R Nac. No 36 - SanFrancisco

225.- 71.000.000 654.000.000

11 Límite Córdoba -límite Buenos Aires 95.- 120.000.000

12 Límite Santiago del Estero Avellaneda 228.- 35.000.000 228.000.000

13 San Francisco -Santa Fe 127.- 250.000.000

14 Puente s/laguna Setúbal - acceso a TúnelSubfluvial

13.- 55.000.000

15 Paraná Viltaguay Concordia 248.- 97.024.000.- 248.000.000.-

16 Paraná-Nogoyá-C. Del Uruguay 110 34.890.000.- 110.000.000143 157.178.000,- 143.000.000

18 Victoria - Nogoyá Villaguay (Paso de laLaguna)

43.- 23.842.000 43.000.000.-

62 56.329.000 62.000.000.-

TOTALES 560.063.000 3.234.000.000

CUADRO NRO 3. OTRAS OBRAS COMPLEMENTARIAS EN PROVINCIAS dela REGIÓN

MONTOS DETRAMO

CABECERAS DISTANCÍA Km.

CARACTERÍSTICAS OBRA(*) Envalores

RUTA

aprox.1 Circunvalación Oeste ciudad de

Paraná10 Autopista de doble vía nuevo Puente -

Ruta nacional No 1826.000.000.- Nueva S/N°

Doble vía .- Ruta2 Rosario-Victoria 64 Nueva vía. (Paralela a existente) 76.800.000.- Nac. No 174

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3 Circunvalación San Salvador 8 Circunvalación de dos carriles 7.200.000.- Ruta Nac.No 18

Ruta Nac.No 12Ruta

4 Circunvalación Nogoyá 12 Circunvalación de cuatro carriles 10.800.000.- Prov. N° 39RutaProv. No

26Ruta Prov.

5 Acceso a Basavilbaso Rotonda 5.000.000 No 39 y Nro

20

6 Enlace Metropolitano Sto. Tomé - 9 Nuevo puente s/río Safado y vinculación Sto. Tomé - Santa Fe

100.000.000 Nacional N11

Santa Fe7 Circunvalación Oeste y acceso

Norte Santa Fe24 Nueva vía y enlace RPN°70-RNN° 11 50.000.000 Ruta A007

8 Circunvalación Sá Perreira – SanJosé del Sauce

8 Circunvalación cuatro carriles 8.000.000 Nacional 19

9 Circunvalación Frontera - SanFrancisco

10 Circunvalación cuatro carriles 10.000.000 Nacional NO

19

TOTAL 293.800.000

METAS:

Corto Plazo. Plazo Previsto: Entre Julio 2.004 y Julio 2.005 • Elaboración de diagnósticos y evaluación de la situación actual de! sistema vial.• Búsquedas de consensos y Participación de la sociedad civil.• Análisis y estudios técnicos de prioridades y etapabilidad de las obras proyectadas.• Evaluaciones de prefactibilidad económico - financiera.

Mediano Plazo. Plazo Previsto: Julio 2.005 - Diciembre 2.007.• Finalización obras presupuestadas y en ejecución: Autopista Rosario - Córdoba; RutaNacional No 168; Ruta Nacional No 14.• Inicio obras previstas en Ira. Etapa: Rehabilitación traza existente (según Cuadro No 1 yNo 2).• Inicio de Obras Complementarias previstas (según Cuadro No 3) / Avenidas deCircunvalación a Ciudades afectadas por la traza e intersecciones varias sobre caminos yrutas troncales.• Autovía Córdoba - San Francisco - Santa Fe

Largo Plazo. Plazo Previsto: Diciembre 2.007 - Diciembre 2.011Inicio y desarrollo ejecución obras de nueva traza paralela / conversión definitiva de larutas existente en Autopistas (según Cuadro No 1 y No 2).

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B) RECONVERSIÓN DE LOS PUERTOS ESTATALES LOCALIZADOS EN LAPROVINCIA DE SANTA FE.

La Provincia de Santa Fe dispone de cuatro estaciones fluviales principales,administradas por el Estado, todas ubicadas sobre el Río Paraná: Puerto Rosario, PuertoVilla Constitución, Puerto Santa Fe y Puerto Reconquista.

Los puertos de la Región, sin duda sufrirán cambios en sus demandas en el corto plazo ydeberán adecuarse en función de las nuevas inversiones en la economía nacional,algunas recientemente ejecutadas, otras en vías de ejecución y otras en situación deproyecto, entre las que pueden citarse:

a) La Conexión Física Rosario - Victoria, y el mejoramiento de las rutasprovinciales de vinculación.

b) La culminación de la autopista Córdoba - Rosario.

c) El establecimiento de nuevos parques industriales y el desarrollo de zonasfrancas.

d) El Puente Paraná - Santa Fe y la conexión con la autovía a Córdoba, más laconexión por el Túnel Subfluvial Hernandarias.

e) El Puente Goya - Reconquista y sus rutas de acceso.

f) La concesión del dragado de apertura y mantenimiento del Río Uruguay entreConcordia y la Desembocadura de dicho Río.

g) La concesión del dragado de apertura y mantenimiento del Río Paraná al nortede Santa Fe.

h) La reconversión del Puerto de Santa Fe en proceso licitatorio, junto con lossistemas de accesos ferroviales .

i) Dragado de los accesos portuarios.

OBJETIVOS Y CURSOS DE ACCIÓN:

La Región Centro debe gestionar ante el Gobierno Nacional los acuerdos que permitanun mayor aprovechamiento de las hidrovías.

Se estima necesario fomentar la realización de un Plan, con el fin de que lasadministraciones portuarias dispongan de herramientas de planificación física yordenamiento de los espacios operativos, una previsión de las necesidades e inversionesrelacionadas con la evolución de la demanda, dentro de un cronograma de acciones y deobras por etapas de desarrollo. En otro orden, es menester impulsar la gestión comercialy la búsqueda constante de nuevos negocios, dentro de la actividad portuaria y larelacionada para la captación de cargas y servicios.

C) OTRAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AEVALUAR:

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Las Bolsas de Comercio podrán sugerir el estudio conjunto de otras obras deinfraestructura de transporte que puedan ser consideradas importantes para la RegiónCentro y la Provincia de Santa Fe.