Apostila 1-comissrio-de-vo

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Curso de Comissário de Voo,

partes teórica e prática

Modalidade EaD




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Sej@ bem-vindo ao

Curso de Comissário de Voo, partes teórica e prática É com muito prazer que recebemos você aqui no Centro Educacional de Aviação do Brasil – CEAB para esse curso, que tem como objetivo lhe proporcionar experiências e informações indispensáveis à formação inicial do comissário de vôo. Ao longo desta nossa jornada, você terá acesso a diversas informações que darão subsídio à sua formação, e conseqüentemente, ao seu futuro trabalho Comissário de Vôo. Aqui, neste material didático, você encontrará subsídios indispensáveis para sua formação, esse material o ajudará a compreender vários fatores. É importante lembrá-lo que a sua leitura deve ser articulada ao Ambiente Virtual de Aprendizagem (Moodle), juntamente com as orientações que você receberá ao longo do curso, por meio do seu tutor. Neste material, pretendemos apresentar noções básicas do trabalho e responsabilidades do Comissário de Voo, a partir dos seguintes conteúdos programáticos:

Comissário de Vôo Sistema de Aviação Civil Regulamentação da Aviação Civil Regulação da Profissão de Aeronauta Segurança de Vôo Conhecimentos Básicos sobre aeronaves Navegação Aérea Meteorologia Aspectos Fisiológicos da Atividade de Comissário de Vôo Primeiros Socorros na Aviação Civil Emergências a Bordo Sobrevivência Fatores Humanos na Aviação Civil Instrução Prática




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Caro aluno, Ao longo deste guia você encontrará alguns “ícones” que lhe ajudarão a identificar as atividades. Fique atento(a) ao significado de cada um deles, isso facilitará a sua leitura e seus estudos.




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CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO,

PARTES TEÓRICA E PRÁTICA

COMISSÁRIO DE VOO

Objetivos

Apresentar uma visão geral da função de Comissário de Vôo e a sua preparação, passando

por pontos, como a importância da função de comissário de vôo em relação ao

atendimento ao passageiro e à segurança de vôo, e a importância do preparo constante,

dedicação e bom aproveitamento nos treinamentos.




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COMISSÁRIO DE VOO

Você sabe qual a origem da atividade de Comissário de Voo? E, sabe por

que o Comissário de Vôo foi por muitos anos chamado de “Aeromoça”?

Anote suas impressões abaixo:

HISTÓRICO

A profissão de comissário de bordo ou aeromoça

para mulheres, surgiu em 1930 por reivindicação de

uma mulher, Ellen Church (na foto à direita).

Apaixonada por aviação e por não poder pilotar

uma aeronave por ser mulher, a enfermeira sugeriu

à Boeing Air Transport que colocasse enfermeiras a

bordo dos aviões para cuidar da saúde e segurança

dos passageiros durante o voo.

As primeiras moças contratadas deveriam ser

solteiras, não terem filhos, obedecer a um padrão de peso e altura, porém possuiam salários

muito baixos. A idéia fez muito sucesso, pois as mulheres a bordo passavam segurança aos




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passageiros, já que a mulher era considerada uma figura de fragilidade, e tendo mulheres

trabalhando a bordo passava a idéia aos viajantes de que o avião não era tão perigoso

quanto pensavam.

Devido a Segunda Guerra Mundial e com a convocação das enfermeiras para os campos de

batalha, as companhias aéreas então começaram a colocar mulheres de nível superior a

bordo. Tudo isso sem perder o charme e a elegância, já que esta profissional representaria a

empresa. A profissão se popularizou e perdeu o símbolo sensual que possuía. Foi então que

surgiu o “comissário“.

Hoje é uma das profissões que mais cresce no Brasil, devido a ascensão da aviação

brasileira e o baixo custo de passagens aéreas.

REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL

Conhecer o histórico de regulamentação da atividade profissional que

logo você atuará é muito importante, para mais informações sobre a

Lei Nº. 7.183: de 05 de Abril de 1984, acesse o link:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/leis/lei7183%20.pdf

Lei N.º 7.183, de 05 de abril de 1984

Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências.

Veja algumas informações sobre essa lei que inicialmente regulou a profissão do aeronauta:

Art. 6º - São tripulantes:

a) - COMANDANTE: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave - exerce a

autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/leis/lei7183%20.pdf




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b) - CO-PILOTO: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;

c) - MECÂNICO DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de

sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;

d) - NAVEGADOR: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave

quando a rota e o equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da

Aeronáutica (Defesa);

e) - RADIOPERADOR DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de

radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério da

Aeronáutica (Defesa);

f) - COMISSÁRIO: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas

relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens,

documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.

§ 1º - A guarda dos valores fica condicionada à existência de local apropriado e seguro na

aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança do local.

§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao comissário

quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.

Art. 7º - Consideram-se também tripulantes, para os efeitos desta Lei, os operadores de

equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos

especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa).




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Lei 7.565 de 19/12/1986

O atual CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBA) foi aprovado e sancionado

pela Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986, lei que contém os princípios fundamentais

para a regulamentação da aviação civil brasileira, onde estão contidas matérias relativas à

navegação aérea, tráfego aéreo, infra - estrutura aeronáutica, tripulação, aeronave, serviços

aéreos, contratos de transporte aéreo, responsabilidade civil de transportadores aéreos,

infrações e providências administrativas, prazos extintos, etc...

Acesse a Lei Nº. 7.565: de 19 de Dezembro de 1986, acesse o link:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm

O CBA é apresentado em 11 Títulos, divididos em capítulos e seções, somando um total de

324 artigos.

CAPÍTULO III

Do Comandante de Aeronave

Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação,

designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.

Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do

Diário de Bordo.

Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.

§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias,

bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário

ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.

§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e

disciplinarmente, ao Comandante da aeronave.

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm




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§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação,

pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:

I - limite da jornada de trabalho;

II - limites de vôo;

III - intervalos de repouso;

IV - fornecimento de alimentos.

Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em

que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a

viagem.

Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até

que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e

coisas transportadas.

Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce

autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:

I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina,

ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;

II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens

transportados;

III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16,

§ 3º).

Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis

por prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas

neste artigo, sem excesso de poder.

Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a

partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do vôo.

Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições

que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do vôo.




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REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA

O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 63 (RBHA 63),

que regulamenta a concessão de licenças de mecânicos de vôo e de

comissário de vôo. Acesse o link para mais informações:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha063.pdf

RBHA 63- COMISSÁRIO DE VOO

SUBPARTE C - COMISSÁRIO DE VÔO

[63.65 – APLICABILIDADE E REQUISITOS GERAIS PARA ELEGIBILIDADE

(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão da

licença de comissário de vôo e as prerrogativas e condições para o exercício das

funções pertinentes.]

(b) Para fazer jus a uma licença de comissário de vôo uma pessoa deve:

(1) possuir 18 anos de idade;

(2) possuir o certificado de conclusão do ensino médio;

(3) ser capaz de ler, falar e entender a língua portuguesa;

(4) possuir o CCF de segunda classe específico para comissário, emitido segundo o RBHA

67;

[(5) ter concluído, com aproveitamento, um curso homologado pela ANAC;

(6) ter sido aprovada no exame de conhecimentos de que trata a seção 63.67 deste

regulamento, recebendo a respectiva certificação;

(7) após ter cumprido um programa de treinamento aprovado pela ANAC e requisitos

de experiência requeridos pela seção 63.69 ter sido aprovada em verificação de

competência; e]

(8) atender aos requisitos desta subparte aplicáveis ao certificado de habilitação técnica por

ele desejado.

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha063.pdf




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[63.67] – REQUISITOS DE CONHECIMENTO

[(a) O requerente de uma licença de comissário de voo deve demonstrar um nível de

conhecimento apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença de

comissário de voo pelo menos nos seguintes assuntos:

(1) regulamentação aeronáutica: normas e regulamentos pertinentes ao detentor de

uma licença de comissário de voo; normas e regulamentos que governam a operação de

aeronaves civis relativas às funções de um comissário de voo.

(2) aspectos psicológicos e fisiológicos da atividade do comissário de voo:

(i) relações inter-pessoais;

(ii) higiene; e

(iii) medicina aeroespacial.

(3) emergências:

(i) a bordo de aeronaves;

(ii) sobrevivência em áreas habitadas e desabitadas; e

(iii) primeiros socorros.

(4) conhecimentos gerais de aeronaves:

(i) conhecimentos técnicos sobre aeronaves;

(ii) teoria de voo.

(5) navegação aérea e meteorologia.

(6) desempenho humano: desempenho humano relativo ao comissário de voo.

(b) Adicionalmente aos requisitos estabelecidos no parágrafo (a) desta seção, o requerente a

um certificado de habilitação técnica de tipo deve ter concluído com aproveitamento um

programa de treinamento inicial aprovado pelo ANAC para empresa homologada segundo

o RBHA 121 ou 135.]

(Port. 301/DGAC, 01/04/04; DOU 102, 28/05/04) (Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33,

15/02/06)




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[63.69] – REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO

[(a) O requerente de uma licença/certificado de habilitação técnica deve:

(1) ter completado, sob a supervisão de um comissário qualificado como supervisor, no

específico tipo de avião e na específica função a bordo, experiência em operações segundo

o RBHA 121 ou RBHA 135 e em conformidade com o programa de treinamento do

operador em um nível apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença

de comissário de voo.

(2) ter concluído um mínimo de 14 (quatorze) horas de voo de operação em rota para

consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos para um comissário de voo;

(b) O requerente não pode compor tripulação enquanto estiver na condição descrita nesta

seção.]

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

[63.71] – REQUISITOS DE PERÍCIA

[(a) O requerente de uma licença de comissário de voo ou de um certificado de habilitação

técnica deve ser aprovado em um exame de competência demonstrando uma combinação

de conhecimento, habilidades e atitudes de acordo com os níveis de desempenho

estabelecidos para executar as tarefas no padrão requerido pelo programa de treinamento

aprovado pelo ANAC para empresa homologada segundo o RBHA 121 ou 135.

(b) A verificação de competência deve ser aplicada por inspetores de aviação civil ou

examinadores credenciados, conforme aplicável, no específico tipo de avião, nas seguintes

áreas, deveres e responsabilidades que lhe serão atribuídos:

(1) autoridade do piloto em comando;

(2) tratamento com os passageiros, incluindo procedimentos que devem ser seguidos ao

lidar com pessoas com deficiência, com pessoas perturbadas e com outras pessoas cuja

conduta possa colocar em risco a segurança;

(3) atribuições, funções e responsabilidades dos tripulantes durante amerissagem e

evacuação de pessoas que possam necessitar de assistência de uma outra pessoa para

mover-se rapidamente para uma saída numa emergência;




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(4) instruções aos passageiros;

(5) localização e operação de extintor portátil e outros itens de equipamentos de

emergência;

(6) uso apropriado de equipamentos e controles da cabine;

(7) localização e operação do equipamento de oxigênio para os passageiros;

(8) localização e operação de todas as saídas normais e de emergência, incluindo rampas de

evacuação e cordas de escape; e

(9) acomodação em assento de pessoas que podem necessitar assistência de outra pessoa

para mover- se rapidamente para uma saída numa emergência como previsto pelo manual

de operações do detentor de certificado.]

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

[63.73] – CURSO DE FORMAÇÃO DE COMISSÁRIO DE VOO. REQUISITOS

GERAIS PARA AS ENTIDADES

As entidades que pretendam ministrar o curso de comissário de voo devem submeter-se ao

processo de homologação de cursos estabelecido pelo RBHA 141 ou RBHA 142 e aquelas

que já oferecem o curso homologado obrigam-se a cumprir um programa de instrução

aprovado pelo ANAC.]

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

[63.75– CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO

A concessão de uma habilitação adicional de tipo a um detentor de licença de comissário de

voo é condicionada à:

(a) aprovação em um teste escrito apropriado ao tipo de avião para o qual o certificado de

habilitação técnica adicional está sendo solicitado, de acordo com as áreas de conhecimento

estabelecidas no programa de treinamento aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a

empresa à qual o comissário de voo está vinculado;




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(b) realização, sob a supervisão de um supervisor qualificado, no tipo de avião para o qual o

certificado de habilitação técnica adicional está sendo solicitado, as horas programadas de

treinamento inicial ou de transição aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a empresa

à qual o comissário de voo está vinculado; e

(c) aprovação em um exame de competência por um INSPAC ou examinador credenciado

indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual o certificado de habilitação técnica

adicional está sendo solicitado.

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

[63.77 - PRERROGATIVAS DO DETENTOR DA LICENÇA E CONDIÇÕES QUE

DEVEM SER OBSERVADAS PARA EXERCÊ-LAS

Observado o cumprimento dos requisitos estabelecidos neste regulamento, as prerrogativas

de um detentor de uma licença de comissário de voo são atuar como comissário de voo de

qualquer tipo de aeronave empregada na prestação de serviços aéreos públicos com

configuração para passageiros com mais de 19 assentos, na qual o detentor tenha

demonstrado um nível de conhecimento e perícia aplicável à operação segura desta

aeronave, como auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas

à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documento,

valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante]

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

[63.79– REVALIDAÇÃO DAS HABILITAÇÕES TÉCNICAS DE COMISSÁRIO DE

VOO

O detentor de um certificado de habilitação técnica de comissário de voo pode solicitar a

revalidação do seu certificado se atender aos requisitos de conhecimento e perícia:

(a) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado válido:




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(1) cumprir o programa de treinamento periódico aprovado para a empresa de transporte

aéreo a qual estiver vinculado;

(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em

exame teórico no equipamento a ser revalidado;

(3) ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador

credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado

de habilitação técnica está sendo solicitada.

(b) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado vencido:

(1) cumprir o programa de treinamento de requalificação aprovado para a empresa de

transporte aéreo a qual estiver vinculado;

(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em

exame teórico no equipamento a ser revalidado; e

(3) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador

credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado

de habilitação técnica está sendo solicitada.]

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

[63.81 - VALIDAÇÃO DE LICENÇAS E HABILITAÇÕES TÉCNICAS

ESTRANGEIRAS PERTENCENTES A BRASILEIROS

(a) O brasileiro nato ou naturalizado detentor de uma licença e/ou habilitação técnica

emitida por país contratante da OACI pode solicitar a validação destes documentos pelo

ANAC, desde que os requisitos exigidos para concessão no país emitente sejam iguais ou

superiores aos estabelecidos por este regulamento.

(b) A comprovação da equivalência dos requisitos deve ser expedida, sob a forma de

declaração, pela autoridade aeronáutica concedente da licença e/ou habilitação, através de

requerimento do interessado, e encaminhada ao ANAC pelo próprio órgão expedidor

através dos serviços oficiais de correspondência, contendo expressamente as seguintes

informações:




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(1) número, data de expedição e prazo de validade da licença;

(2) habilitações técnicas correspondentes e respectivas validades;

(3) experiência requerida para a concessão;

(4) instrução de voo e/ou curso realizado;

(5) outras informações, quando pertinente.

(c) O solicitante deve requerer a validação através de formulário- requerimento

padronizado, instruído com os documentos a serem validados e o documento com que

requereu a declaração de equivalência de requisitos, sendo-lhe devolvidos os originais, por

ocasião da apresentação, se acompanhados de fotocópias.

(d) A validação da licença e/ou habilitação é feita através de emissão do documento

brasileiro equivalente, desde que atendidos, adicionalmente, os seguintes requisitos:

(1) para licenças de comissário de voo, o solicitante deve:

(i) ter sido aprovado em exame de regulamentação aeronáutica apropriado para a licença de

comissário de voo; e

(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário, válido.

(2) Para habilitações técnicas o solicitante deve:

(i) ser aprovado em exame teórico do equipamento a ser convalidado;

(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário, válido;

(iii) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC, no tipo de aeronave para

o qual a validação da licença e/ou certificado de habilitação técnica está sendo solicitada,

conforme a seção 63.71 deste regulamento.

(e) Para fins de atendimento aos requisitos de conhecimentos e experiência exigidos para

a emissão de licenças e habilitações segundo este regulamento podem ser validados cursos

e horas de voo realizados no exterior, em um país contratante da OACI, desde que tais

cursos e horas de voo sejam comprovados de acordo com os preceitos estabelecidos nesta

seção.

*Onde se lê DAC considere ANAC.

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)




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RBHA 121 - COMISSÁRIO DE VOO

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) colocou em audiência púbica o Regulamento

Brasileiro de Aviação Civil 121 (RBAC 121), que trata dos requisitos operacionais para as

operações domésticas das companhias aéreas brasileiras, em voos regulares e não-regulares.

O principal objetivo com o regulamento é reforçar a segurança no transporte aéreo no

Brasil, exigindo maior controle das empresas aéreas sobre suas operações.

Até as 18h do dia 8 de janeiro de 2010, qualquer cidadão poderá

enviar suas contribuições para a proposta da agência, que está

disponível na íntegra na página da Agência Internet:

www.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp

A proposta do RBAC 121 é a modernização do Regulamento Brasileiro de Homologação

Aeronáutica (RBHA) de mesmo número e com o mesmo tema, publicado em março de

2003. A revisão de todos os RBHA vem sendo feita pela Anac, conforme determina a lei,

para que as normas brasileiras sejam adequadas às exigências atuais da aviação e permitam

o desenvolvimento do setor. Dos cerca de 56 regulamentos da aviação brasileira, 13 já

foram revistos e transformados em RBAC. Mais de 300 novos requisitos foram incluídos

na proposta da Anac para o RBAC 121.

O regulamento atual já é seguido, desde 2004, pelas companhias aéreas brasileiras com

aeronaves acima de 30 assentos que realizam voos regulares (aqueles com venda de

passagens para uma rota e horário previamente definidos). Pela proposta da agência

reguladora, haverá uma fase de transição para abranger também as aeronaves de menor

porte. O novo RBAC 121 deverá reger todas as companhias com aeronaves acima de 19

http://www.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp




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assentos até 2014 e até 2019, aeronaves acima de 9 assentos. Já as companhias que somente

operam voos não regulares (como táxi-aéreo, fretamento etc.) com aeronaves de menor

porte continuarão sendo regidas pelo RBHA 135, que em breve será também revisado pela

Anac.

De acordo com a Anac, a proposta do RBAC 121 está alinhada com o regulamento FAR

121 dos Estados Unidos, além de contemplar harmonização com as normas para a aviação

latino-americana.


Acesse o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica Nº. 135

através do link:

http://www.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf

Qualquer dúvida, fale com o seu tutor.

PROCEDIMENTOS A SEREM REALIZADOS PELO COMISSÁRIO

Quais são as responsabilidades do Comissário de Voo?

Anote suas impressões abaixo, e leve-as ao chat para discutir com o

tutor.

http://www.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf




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Emergência é toda situação que foge à normalidade, pondo em risco a segurança do avião,

e, conseqüentemente, a de seus ocupantes.

A principal razão da existência do comissário de bordo é exatamente a de agir com

eficiência (rapidez, critério, bom senso, conhecimento, decisão, etc.) em uma possível

situação de emergência. Existem emergências de diversos níveis, sendo, portanto difícil

classificá-las, porém sabemos que existem equipamentos que foram criados exclusivamente

em função, da segurança dos passageiros e tripulantes, e, para utilizá-los devemos estar

preparados a qualquer momento, conhecendo seu correto funcionamento, localização a

bordo, restrições, etc.

Situações acontecem, nas quais existe a suspeita de uma provável emergência, seja pela

indicação de uma possível pane, seja pela indicação visível de que algo não vai bem, e

poderá evoluir para uma emergência. Ao receber o alerta da cabine de comando, os

comissários devem ficar preparados e tratar de rememorar todos os procedimentos para um

pouso de emergência, bem como a operação de todas as saídas e equipamentos de

evacuação, se for esse o caso.

O comissário deverá estar alerta, desde o início do voo, até o final do mesmo, nunca

subestimando qualquer probabilidade de emergência. Uma situação de emergência de fato é

aquela em que o perigo existe e é imediato como, por exemplo, a despressurização, o fogo a

bordo, o funcionamento inadequado de componentes mecânicos do avião que

comprometam as condições de voo, e muitas outras.

Um pouso de emergência só é cogitado em casos extremos, ou seja, quando não houver a

menor possibilidade de se alcançar uma infra-estrutura aeroportuária, e pelos danos

estatísticos disponíveis, pode-se afirmar com toda a segurança, que a possibilidade de um

pouso de emergência no mar é bastante remota.




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Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de emergência, dentre estes

citaríamos:

• Fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não puderem ser acionados, ou

forem insuficientes;

Perda total da força elétrica;

Fumaça densa e de origem desconhecida;

Falta de combustível, inclusive por vazamento;

Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter

em voo;

Sabotagem.

A decisão de se efetuar um pouso de emergência será sempre de responsabilidade do

comandante da aeronave.

O sucesso ou insucesso desta operação dependerá de muitos fatores, dentre os quais, das

condições meteorológicas, da luminosidade, do estado estrutural da aeronave, estado físico

e mental dos tripulantes e principalmente do grau de treinamento da tripulação.

Com relação ao último tópico, existem procedimentos padrões para as diferentes situações,

exaustivamente abordados tanto na teoria como através de treinamentos práticos.

Fica evidenciado que o trabalho de equipe é fundamental, mesmo nas situações

experimentais, como treinamento de prevenção de acidentes combate a incêndio,

sobrevivência no mar e na selva, etc. O que deverá nortear nossas ações será o espírito de

trabalho em equipe.




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PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM POSSÍVEIS SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA A

BORDO

Na aviação, são inúmeras as condições que podem determinar uma situação de emergência.

Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião, pois no complexo de sua construção e

funcionamento participam o combustível, o oxigênio, as baterias, que podem provocar

incêndios.

Durante a permanência do avião no solo pode haver colisões de viaturas ou de outro, em

manobra. A mínima falta de cuidados especiais pode nos surpreender, criando situações

críticas e pondo em risco não só a integridade do equipamento, como também dos

tripulantes e passageiros que nele se encontrarem.

Carregamento e Partida dos Motores:

As ações de segurança nestes casos são de responsabilidade dos setores correspondentes,

respectivamente despacho de bagagens, tripulação técnica e manutenção. Compete ao

grupo de comissários total atenção para uma eventual emergência.

Durante o táxi:

Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões. etc. Portanto nesta

ocasião os passageiros devem permanecer sentados com os cintos de segurança afivelados,

obedecendo aos avisos de não fumar. O comissário estará preferencialmente em sua

posição, atento a qualquer eventual anormalidade.

Decolagens e Pousos:

São nas decolagens e pousos que devemos redobrar os nossos cuidados, pois nestas

ocasiões há maior possibilidade de ocorrer um acidente que, geralmente, nos surpreende

não dando margem de tempo para raciocínios imediatos. Daí surge à necessidade de

condicionarmos nossos reflexos para toda e qualquer ocorrência perigosa, nestas horas nos




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resta apenas um único objetivo (retirar os passageiros com maior segurança que o acidente

nos permitir, dentro do menor prazo de tempo possível, observando – se as normas gerais

de salvamento e aproveitando – se ao máximo o equipamento de emergência.

Segurança no abastecimento de Aeronave:

Independentemente do aviso luminoso “Não Fumar” estar aceso, alertar aos passageiros

que desembarcam ou permanecem a bordo sobre a proibição de fumar, de acender qualquer

objeto que produza faísca, durante o trajeto aeronave – terminal de desembarque, e no

período em que a aeronave permanece no solo.

Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a bordo sobre as medidas de

segurança (anúncios de bordo).

Havendo a necessidade de manter as luzes acesas, ou ligar qualquer interruptor, fazê-lo

antes do inicio do reabastecimento.

Providenciar que, pelo menos, duas das portas permaneçam abertas durante o

abastecimento, nas quais deverá existir um dos seguintes equipamentos: plataforma de

embarque (finger), escadas externas ou da aeronave, estendidas.

Não havendo os equipamentos em questão, deixar as portas equipadas com escorregadeiras

armadas, além de manter tripulantes em condições de abri-las em uma emergência.

Caso seja observada qualquer formação de vapor de combustível a bordo, providencie para

que o reabastecimento seja imediatamente interrompido, comunicando o fato ao

comandante.

Procedimentos de Segurança quando há presença de pessoas na “galley”:




23

“Esta é uma situação muito comum, ou seja, a presença de pessoas (tripulantes ou não) na

área da “galley’’, que vão para este local para descansar, conversar”, esticar as pernas”,

etc..., formando ás vezes um grupo numeroso, que contraria as normas de segurança”.

A maioria de nossas aeronaves possui máscaras de oxigênio do sistema fixo, em número

compatível com o número de comissários que irão ocupar aquela área, obedecendo à

mesma regra de sempre existir uma máscara a mais, ou seja, em “galley” pequena onde

existe um comissário. Somente atuando na função, existem duas máscaras (B – 734), em

“galley” maiores, onde é previsto um número maior de tripulantes atuando, como a traseira

do B – 767, se encontram quatro máscaras, porém a regra não é geral, havendo aeronaves

que não dispõe de nenhuma máscara neste local.

A possibilidade de uma despressurização deve sempre ser considerada e neste caso a

situação pode ser complicada ainda mais, na eventualidade de existirem muitas pessoas

ocupando este espaço, para as quais evidentemente não haverá máscaras em número

suficiente, ocasionando sérios transtornos.

Por isso, a melhor conduta é nunca permitir aglomerações nas “galleys”, além de

prejudicarem o andamento dos serviços, podem agravar uma situação que poderia ser

contornada de maneira bem mais lógica. Os meios para evitar que este fato venha a ocorrer

vão depender do bom senso e de cada um de nós, o importante é estarmos sempre atentos e

procurarmos manter as “galleys” em ordem, e as mais desobstruídas possíveis.

Com relação à “galleys” vale lembrar sempre que, estas áreas são consideradas de extrema

importância, não somente por abrigarem, na maioria das vezes, parte dos equipamentos de

emergência, mas também por tratar-se de áreas de evacuação, em virtude das portas

existentes. Em nome da segurança, deve permanecer na área a pessoa devidamente

habilitada (comissários/as) durante decolagem e pouso, permitindo assim, numa possível

evacuação de emergência, a rápida abertura da porta, o acionamento do “slide” e a imediata




24

coordenação da evacuação através daquela saída. Mesmo que haja poltronas de passageiros

desocupadas próximas á “galley”, o comissário deverá ocupar o seu assento.

Todas as cortinas da “galley” devem estar abertas e presas durante as decolagens e pousos,

para não atrapalharem numa eventual emergência, bem como a área de acesso ás portas,

que deverão estar desobstruídas e livres de objetos soltos, como transportadoras metálicas,

térmicas demais objetos utilizados no serviço de bordo. Esses objetos estarão devidamente

travados e guardados, durante as decolagens, os pousos e também durante as turbulências.

Todo o sistema elétrico das “galley” deve permanecer desligado durante toda decolagem ou

pouso.

Reabastecimento simultâneo ao embarque e desembarque de passageiros:

Eis aí uma situação extremamente perigosa que, pelas normas em vigor, não deverá

acontecer. Quanto aos passageiros que desembarcam, eles serão orientados através do

“speech” de bordo, a não fumarem ou se utilizarem qualquer objeto que produza faísca, em

todo o trajeto entre a aeronave e o terminal de passageiros atenderão a orientação, o que já

não acontecerá com aqueles que estão embarcando, visto que ainda não foram alertados

com relação a esse perigo.

Portanto, muito cuidado com relação a este aspecto, pelas normas existentes esse

procedimento é proibido.

Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores/turbina em funcionamento:

Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores são desligados.

Muitas vezes, pela ausência de fonte externa no aeroporto em questão, pane de APU, pane

no dispositivo de partida, ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado.

Nesta condição, o motor que permanece em funcionamento será sempre o que estiver ao

lado oposto ao embarque e desembarque, para evitar qualquer risco. No entanto, devemos




25

ficar atentos porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o processo será

invertido, pois normalmente as portas dos porões de carga ficam ao lado contrário ao das

portas principais, e algum passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião,

poderá expor – se a sérios danos.

Essas considerações de segurança devem- se ao fato de que a turbina em funcionamento

apresenta uma área de sucção á frente, e outra zona de perigo de gás de escapamento atrás

que, dependendo da aeronave, estende – se por uma área bastante ampla.

No caso de aviões á hélice, estas deverão estar absolutamente paradas durante os

procedimentos de embarque e desembarque de passageiros.

Alijamento de combustível:

Quando este procedimento tiver a necessidade de ser efetuado, os comissários serão

previamente avisados para que possam preparar a cabine. Esta preparação consistirá em

desligar todo o sistema elétrico das “galleys”, proibir o uso de cigarro na cabine de

passageiros, não permitir o uso de interruptores que produzam faíscas ao serem acionados,

assim como desligar as luzes, se para tal forem orientados.

Turbulência:

Ao atravessarmos zona de turbulência, provavelmente, os comissários serão avisados com

antecedência pelo comandante da aeronave, que dispõe de radar meteorológico, e na

maioria das vezes pode prever esta condição, bem como a intensidade da mesma. Existem

as chamadas turbulências de céu claro, impossíveis de serem detectadas com antecedência,

e para as quais devemos estar sempre alerta. Impedir a aglomeração de passageiros em

qualquer parte da aeronave, é a norma adequada para se prevenir danos maiores, caso uma

turbulência de céu claro se apresente; aliás, evitar esta aglomeração é sempre desejável, em

qualquer tipo de situação, e diante da possibilidade de turbulência.




26

Durante uma turbulência todos os compartimentos das “galleys” deverão estar fechados e

travados, e o aviso de usar cintos de segurança deve ser obedecido. Muitos passageiros e

mesmo tripulantes já sofreram traumas físicos violentos por permanecerem em pé, andando

pela cabine, enquanto os avisos de usar cintos permanecem acesos.

O chefe de equipe deverá consultar sempre o comandante diante desta situação, procurando

checar se a previsão é de turbulência severa, por qual período de tempo é estimada, para

que possa tomar uma decisão consciente e adequada quanto ao procedimento dos

comissários na cabine de passageiros. Observem que carrinhos ou “trolleys” no meio do

corredor, transportando materiais tais como garrafas, copos, latas, jarras, muitas vezes com

café quente e água em temperatura muito alta, podem machucar com gravidade as pessoas.

Será efetuado “speech” informando aos passageiros para que permaneçam sentados em

seus lugares, e que obedeçam aos avisos de atar cintos de segurança.

Fumaça, vapores e gases tóxicos na cabine

O aparecimento desta condição a bordo de aeronaves em voo será sempre grave, diante das

limitações de nossas possíveis ações.

A fumaça densa prejudica não só os órgãos da respiração, que ficarão seriamente

comprometidos como praticamente impedirá a visualização da área onde ocorrer.

Os gases de uma maneira geral têm a característica de ocuparem uniformemente todo o

compartimento no qual se encerram.

A nocividade dos gases depende daquilo que cada um individualmente poderá ocasionar

nos diversos órgãos do corpo, e estas conseqüências vão desde a impossibilidade de respirar

á lesões cutâneas, da indução a mal estar e vômitos, ao risco de explosão da cabine.




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No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que estas substâncias tendem a ocupar as

camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio fica embaixo), portanto, até que possamos

lançar mão das garrafas de oxigênio, devemos abaixar e deslocar – nos rente ao chão,

cobrindo nariz e boca com panos umedecidos. Para os gases a situação é mais perigosa,

visto que ocupam integralmente o ambiente.

Diante do acima exposto é fácil deduzir a importância de se efetuar a abertura das saídas de

ar antes do início do voo, assim como manter os painéis de renovação de ar absolutamente

desobstruídos.

As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores e gases tóxicos, serão

as seguintes:

Imediatamente após ser detectado o problema, descer para o nível aproximado de

10.000 pés;

Providenciar a abertura de válvulas para a despressurização da cabine

(descompressão), pois junto com o ar sairão à fumaça ou gases;

Reduzir adequadamente a velocidade.

Se instruídos para tal pelo comandante, deveremos abrir as janelas de emergência, para

proporcionar ventilação ao ambiente.

É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja pela abertura das saídas de ar,

seja pela abertura das janelas de emergência todo cuidado especial deverá ser tomado se o

problema for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de oxigênio poderá

levar a explosão do recinto.

Quanto à utilização das garrafas portáteis de oxigênio, somente as que possuem máscara

“full – face” fornecerão proteção adequada neste caso. As equipadas com máscaras oro-

nasais, bem como as máscaras do sistema fixo, que são também oro- nasais, misturam o

oxigênio ao ar ambiente, não sendo, portanto adequadas para estas ocasiões.




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Em linhas gerais, nossa conduta diz muito a respeito de prevenção, para que não surjam

situações deste tipo; na situação já instalada, proteção aos órgãos de visão e respiração,

executando paralelamente as orientações prescritas pela cabine de comando.

MEDICINA AEROESPACIAL

É a ciência que estuda os efeitos da altitude no organismo do homem, bem como os

meios de proteção a estes efeitos.

FATORES ESTRESSANTES DO VOO

Hipóxia,hiperventilação, disbarismos, ruídos e vibrações, baixa umidade do

ar,radiações,oscilações da temperatura e luminosidade, alterações do ritmo circadiano (Jet

Lag) e a fadiga aérea (tensão emocional).

CARACTERÍSTICAS PESSOAIS REQUERIDAS PARA A FUNÇÃO

De acordo com a sua percepção e observação, e embasado no que já

estudou até agora, quais são as caracteristicas indispensáveis à um

Comissário de Voo?

Anote suas impressões abaixo:




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Comissários de voo ou no caso das mulheres as aeromoças, são profissionais responsáveis

por garantir um ambiente de tranqüilidade, conforto e segurança para os passageiros, seja

servindo um drinque de boas-vindas a bordo, administrando conflitos e comportamentos

inconvenientes, ou zelando pela vida do passageiro, em caso de acidente. São agentes de

segurança a bordo e por isso estão preparados para qualquer emergência.

Pelo seu lado fascinante, de conhecer muitas cidades e países, fora de uma rotina de

escritório e de uma jornada tradicional de trabalho, a profissão de comissário de bordo atrai

muitos jovens. A rotina do trabalho, porém, é de alta responsabilidade. O comissário não

pode aparentar cansaço e o bom humor é imprescindível. É ele quem assegura a imagem da

qualidade dos serviços das empresas.

Quais as características necessárias para ser comissário ou aeromoça?

Para ser comissário de voo ou aeromoça, em primeiro lugar a pessoa precisa ser muito

atenciosa e simpática, boa aparência também é imprescindível. Mas acima de tudo a pessoa

tem que ter uma boa resistência física e disponibilidade para estar sempre viajando.

Características desejáveis:

autocontrole

boa aparência

boa saúde

capacidade de adaptação a novas situações

capacidade de comunicação

capacidade de decisão

capacidade de lidar com o público

desembaraço

discrição

equilíbrio emocional




30

firmeza

gosto por servir

habilidade para mediar conflitos

iniciativa

paciência

senso de responsabilidade

simpatia

Características Físicas :

Acuidade Visual;

Acuidade Olfativa;

Acuidade Auditiva;

Agilidade;

Resistência Física;

Rapidez

Características Psicológicas:

Capacidade de tomar decisões; Iniciativa;

Capacidade de planejamento;

Atenção concentrada e para detalhes;

Atenção difusa;

Raciocínio lógico e verbal;

Expressão oral;

Expressão escrita;

Capacidade de adaptação a trabalho em ambiente confinado;

Habilidade nas relações interpessoais, bom humor;

Precisão e exatidão;




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Capacidade de executar tarefas repetidas;

Capacidade de trabalhar em equipe;

Capacidade de organização;

Rapidez de percepção;

Rapidez de raciocínio;

Capacidade de agir rapidamente; Equilíbrio emocional;

Empatia;

Capacidade de se abster de juízos de valor e de atitudes preconceituosas;

Flexibilidade;

Memória;

Capacidade de adaptação a situações novas e disciplina.

OPORTUNIDADE: AVIAÇÃO CIVIL

O aumento na demanda pelo transporte aéreo no Brasil, aliado aos investimentos em

infraestrutura previstos para os aeroportos brasileiros até a Copa de 2014, torna o momento

oportuno para quem deseja trabalhar em companhias do setor de aviação civil.

O salário de comissário de bordo, por exemplo, fica em torno de R$ 2,5 mil. Já agentes de

aeroportos (balcão de check-in e auxílio ao embarque e desembarque) recebem

remuneração média de R$ 1,4 mil.

Mercado aquecido - Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmam a

tendência de expansão do setor aéreo. No primeiro semestre deste ano, houve expansão de

27,58% na demanda doméstica e de 13,42% na internacional, em comparação com o

mesmo período do ano passado. Com o aquecimento do mercado, as companhias aéreas

também investem em aquisições de novas aeronaves, o que irá demandar ainda mais

profissionais nos próximos anos.




32

Maior empresa aérea brasileira, a TAM finalizou o ano passado com 132 aeronaves e, este

ano, inaugurou o movimento de expansão da frota com a encomenda de 25 aviões da

Airbus, em um negócio de quase US$ 3 bilhões. As novas aeronaves serão entregues entre

2014 e 2016.

A Azul também vai receber cinco jatos Embraer 195 extras ainda este ano e a expectativa é

fechar 2010 com 26 aeronaves, 2011 com 38 aeronaves, 2012 com 50 e 2013 com 62. De

acordo com o diretor de Recursos Humanos e Desenvolvimento Organizacional da

empresa, Johannes Castellano, até o fim deste ano, a Azul vai contratar 130 pessoas por

mês.

IMPORTÂNCIA DA CAPACITAÇÃO E RECICLAGEM DE PROFISSIONAIS

Pensar sobre a carreira profissional tornou-se foco das atenções de todos nós. Quem nunca

pensou nisso? Estou na carreira certa, utilizando todo meu potencial e habilidades? Estou

em consonância com minha missão de vida? Ando apaixonado pelo meu trabalho?

Trabalhar não é apenas uma necessidade de sobrevivência, mas, também, uma forma de

expressar nosso diferencial humano, de nos realizarmos. Ter um projeto profissional não

significa somente uma ambição de sucesso, mas, ainda, a possibilidade de nos

desenvolvermos enquanto indivíduos.

Capacitarmo-nos e reciclarmos continuamente nossos conhecimentos, não significa apenas

a necessidade de acompanharmos o ciclo de mudanças que ocorrem no mundo dos

negócios; significa, antes, traçar metas de vida e profissionais para, então, estabelecermos

um planejamento de educação contínua com o intuito de atingirmos nossos objetivos. Em

outras palavras, é nos perguntar para onde vai nossa profissão e viabilizarmos o caminho

para lá, de modo a traçar a rota e estabelecer um plano de carreira.




33

Capacitação e reciclagem profissional são exigências de um mercado competitivo e em

constante mutação desde que focados com objetivos claros e definidos.

As próprias empresas têm demonstrado preocupação com o desenvolvimento de carreira de

seus funcionários ao investirem esforços para manter essas pessoas alinhadas aos objetivos

organizacionais. Empregados que vislumbram a possibilidade de desenvolvimento e

aprimoramento pessoal e profissional, tendem a ter melhor resultado para a própria

organização.

Pessoas de sucesso são aquelas que, geralmente, buscam de maneira focada e objetiva um

constante desenvolvimento pessoal (autoconhecimento) alinhado ao profissional

(atualizações constantes, informações e cursos para uma melhor capacitação técnica), que

possibilitem uma visão sistêmica.

PREPARAÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO

CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA

Procedimentos afins para obtenção e revalidação de Certificados de Capacidade

Física(CCF).

(a) Os membros das tripulações de voo devem estar portando os seus respectivos CCF,

atualizados, para que possam exercer as atribuições pertinentes às respectivas licenças.

(b) A inspeção de saúde deve ser realizada em todo candidato e, periodicamente, no pessoal

de voo, segundo critérios estabelecidos neste regulamento.

(c) A inspeção de saúde representa uma avaliação das condições psicofísicas e de aptidão

do pessoal mencionado no parágrafo (a) desta seção, tanto na situação de admissão como

nos exames periódicos regulamentares, respectivamente.




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(d) Essa avaliação comporta exames clínicos e complementares "lato sensu", devendo o

médico examinador levar em conta a finalidade do exame do inspecionando e as atribuições

que lhe são conferidas pelo CCF que possui ou possuirá.

(e) Para a emissão e revalidação do certificado de capacidade física é exigido que o

inspecionando encontre-se hígido, física e psiquicamente.

(f) Em casos especiais, o interessado pode requerer um novo julgamento, em grau de

recurso, em primeira instância, ao Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), se

incapacitado definitivamente por qualquer Junta Especial de Saúde (JES) e, se tal

incapacidade foi dada pelo Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), em última

instância.

O CURSO

Objetivo: Promover a formação básica necessária ao exercício das funções de Comissário

de Voo.

PROGRAMA DO CURSO

O programa de curso de formação divide-se em:

1a Fase: preparação para obter o Certificado de Conhecimentos Teóricos (CCT), e

introdução à parte social da profissão.

2a Fase: treinamentos práticos e aprimoramento da parte social.

AVALIAÇÃO

Avaliação do aluno tem por finalidade homologar a sua aprovação e moldar o perfil

profissional durante o período do curso. Consiste em três tipos:




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- Avaliação Cognitiva

- Avaliação Psicomotora

- Avaliação Comportamental

CERTIFICADO DE CONCLUSÃO DO CURSO

O aluno poderá realizar a banca on-line disponível em São Paulo (GER IV), com data pré

agendada, após recebimento do Certificado de Conclusão do curso, prazo a partir de 30

dias.

LICENÇA E CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA

REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO

(a) O requerente de uma licença/certificado de habilitação técnica deve:

(1) ter completado, sob a supervisão de um comissário qualificado como supervisor, no

específico tipo de avião e na específica função a bordo, experiência em operações segundo

o RBHA 121 ou RBHA135 e em conformidade com o programa de treinamento do

operador em um nível apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença

de comissário de voo.

(2) ter concluído um mínimo de 14 (quatorze) horas de voo de operação em rota para

consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos para um comissário de voo;

(b) O requerente não pode compor tripulação enquanto estiver na condição descrita nesta

seção.]




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(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)

CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO

A concessão de uma habilitação adicional de tipo a um detentor de licença de comissário de

voo é condicionada à:

(a) aprovação em um teste escrito apropriado ao tipo de avião para o qual o certificado de

habilitação técnica adicional está sendo solicitado, de acordo com as áreas de conhecimento

estabelecidas no programa de treinamento aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a

empresa à qual o comissário de voo está vinculado;

(b) realização, sob a supervisão de um supervisor qualificado, no tipo de avião para o qual o

certificado de habilitação técnica adicional está sendo solicitado, as horas programadas de

treinamento inicial ou de transição aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a empresa

à qual o comissário de voo está vinculado; e

(c) aprovação em um exame de competência por um INSPAC ou examinador credenciado

indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual o certificado de habilitação técnica

adicional está sendo solicitado.

(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33)

Você concluiu os estudos referentes ao primeiro módulo do

Curso de Formação de Comissário de Vôo.

No ambiente de curso há mais informações a serem acessadas,

como: material complementar, auto-avaliações, vídeos...

Continue seus estudos, o curso esta apenas iniciando.

Documents

Apostila 1-comissrio-de-vo