APOSTILA C-98_PESO E BALANCEAMENTO 2013

8/19/2019 APOSTILA C-98_PESO E BALANCEAMENTO 2013

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MINISTÉRIO DA DEFESACOMANDO DA AERONÁUTICA

PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA

ENSINO

CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVEC-98

PESO E BALANCEAMENTO

2013


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MINISTÉRIO DA DEFESACOMANDO DA AERONÁUTICA

PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTASEÇÃO DE TREINAMENTO

Curso de Mecânica Geral da Aeronave C-98

PESO E BALANCEAMENTO

Elaboração: Seção de Treinamento


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ATENÇÃO

ESTE MATERIAL NÃO SOFRE ATUALIZAÇÕES, SENDO UTILIZADOEXCLUSIVAMENTE PARA FINS DIDÁTICOS. NÃO SERVE PARA USO EMSERVIÇO. PARA MAIORES INFORMAÇÕES CONSULTE AS PUBLICAÇÕESTÉCNICAS NO CDCP DA SUA UNIDADE.


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ÍNDICE

INTRODUÇÃO................................................................................................................ 4PESAGEM E BALANCEAMENTO............................................................................... 5DEFINIÇÕES................................................................................................................... 7PROCEDIMENTOS DE PESAGEM............................................................................... 9LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE ................................................................. 13BALANCEAMENTO.................................................................................................... 15ANÁLISE DO PESO DO AVIÃO E SUAS LIMITAÇÕES......................................... 27ANÁLISE DO PESO DO AVIÃO E SUAS LIMITAÇÕES......................................... 28BIBLIOGRAFIA............................................................................................................ 30


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PESAGEM E BALANCEAMENTO

INTRODUÇÃO

Este trabalho visa trazer informações básicas para o serviço de pesagem ebalanceamento, a ser empregado nas Aeronaves C-98 Caravan.

Para que a aeronave faça um vôo seguro dentro das características para as quaisfoi projetada é necessário que o seu peso e centro de gravidade estejam dentro doslimites previstos.

Existe em toda aeronave uma certa flexibilidade de carregamento, quantidade decombustíveis nos tanques, número de passageiros, que influenciarão diretamente nasegurança do vôo e do equipamento, portanto, antes de qualquer decolagem, levesempre em consideração as condições apresentadas e planeje o seu embarque de cargas,tripulantes e passageiros, para que o seu vôo seja seguro e sem surpresas.


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PESAGEM E BALANCEAMENTO

A aeronave foi projetada para alcançar uma alta performance dentro dascaracterísticas de vôo a qual foi destinada e para que isso se torne uma realidade, deve-se voar com o Peso e o Centro de Gravidade dentro dos limites previstos. Embora aaeronave ofereça flexibilidade de carregamento, não se pode voar com tanques cheios ecompleto de passageiros ou tripulação normais e ambos, cabine e “cargo pod” (seinstalado), com suas zonas de carregamento em máxima capacidade. O piloto deveutilizar a flexibilidade de carregamento para assegurar que a aeronave não exceda seuslimites máximos de peso e que esteja carregada dentro da faixa do centro de gravidadeantes de decolar.

O peso é de extrema importância para a aeronave. É a base para determinarcaracterísticas estruturais e de vôo. Conforme o peso aumenta, a velocidade dedecolagem deverá ser maior uma vez que a velocidade de estol cresce, a taxa de

aceleração decresce e a distância de decolagem aumenta. O peso excedendo o PesoMáximo de Decolagem pode ser um fator contribuinte para um acidente, principalmentequando combinado com outros, fatores tais como temperatura, elevação da pista econdições do solo, todos os quais, podem diversamente afetar a performance da.aeronave.

As performances de subida, cruzeiro e pouso serão também afetadas. Vôos compeso em excesso são possíveis e podem estar dentro da capacidade de performance daaeronave, porém, cargas para as quais a aeronave não foi projetada, podem ser impostasà estrutura, principalmente durante o pouso.

AUMENTODO

PESO

TAXA DEACELERAÇÃO

DECRESCE

VELOCIDADEDE ESTOLAUMENTA

DISTÂNCIA DEDECOLAGEMAUMENTA

C.G. A FRENTEDO LIMITE

DIFICULDADE DE

ARREDONDAMENTO NO POUSO

DIFICULDADE DE ROLAMENTO NADECOLAGEM

FORTE CARREGAMENTO NO TREMDO NARIZ


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O piloto deve rotineiramente determinar o balanceamento da aeronave uma vezque é possível estar abaixo do Peso Máximo e ainda assim exceder os limites do Centrode Gravidade. Uma aeronave carregada que exceda o limite dianteiro do Centro deGravidade, pode estar alocando sérios carregamentos no trem do nariz, e a aeronave terámais dificuldade para a rotação na decolagem e para o arredondamento no pouso. Se oCentro de Gravidade estiver muito atrás, a aeronave poderá cabrar prematuramente nadecolagem, dependendo da regularem da compensação.

Uma aeronave adequadamente carregada, entretanto, irá atuar como foi previsto.Antes do balanceamento da aeronave, um Peso Vazio Básico, Centro de Gravidade

(C.G.) e o Momento são computados. Informações específicas a respeito do Peso, Braço,Momento e equipamento instalado para cada aeronave na configuração em que foientregue de fábrica podem ser encontradas em um envelope plástico, localizado na partetraseira do PILOT’S OPERATING HANDBOOK.

Utilizando o Peso Vazio Básico e o Momento, o piloto pode determinar o Peso eo Momento da aeronave e então determinar se eles estão dentro do Envelope doMomento e do Envelope do Centro de Gravidade.

C.G. MUITOATRÁS

AERONAVE PODE CABRARPREMATURAMENTE NA DECOLAGEM


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DEFINIÇÕES

1) UNUSUABLE FUEL ou COMBUSTÍVEL NÃO UTILIZÁVEL: É a quantidade decombustível que não pode ser asseguradamente usada no vôo.

2) USABLE FUEL ou COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL: É o combustível disponívelpara o plano de vôo.

3) ARM ou BRAÇO DE ALAVANCA: É a distância horizontal do plano de referênciaao Centro de Gravidade de algum item.

4) BASIC EMPTY WEIGHT ou PESO VAZIO BÁSICO: É o Peso Vazio BásicoPadrão adicionado ao peso dos equipamentos opcionais.

5) CENTER OF GRAVITY ou CENTRO DE GRAVIDADE (C.G.): É o ponto pelo

qual uma aeronave estaria equilibrada se suspendida. Sua distância ao Plano deReferência é encontrada dividindo-se o Momento total pelo Peso total.

6) C.G. ARM ou BRAÇO DE ALAVANCA DO C.G.: É o braço de alavanca obtidosomando-se os momentos individuais da aeronave e dividindo o resultado pelo Pesototal.

7) C.G. LIMITS ou LIMTES DO C.G.: São as posições extremas do C.G. dentro dasquais a aeronave deve ser operada para um dado peso.

8) MAC (MEAN AERODYNAMIC CHORD) ou CMA (CORDA MÉDIA

AERODINÂMICA): CMA de uma asa é a corda de uma asa equivalente não torcida,não enflexada e não afilada, para a qual a sustentação e o momento de arfagens totaissão essencialmente iguais à sustentação e ao momento de arfagem na asa real.

9) MAXIMUM LANDING WEIGHT ou PESO MÁXIMO DE POUSO: É o máximopeso previsto para o toque de aterrissagem. Seu valor é fixado por razões de resistênciaestrutural.

10) MAXIMUM RAMP VEIGHT ou PESO MÁXIMO DE RAMPA: É o máximo pesoprevisto para o avião antes de dar partida nos motores. É portanto, o peso máximo comque se pode carregar o avião. Seu valor é fixado por razões de resistência estrutural,

prevendo-se que para um dado Peso de Rampa corresponderão pesos iniciais dedecolagem e cruzeiro onde manobras e cargas de rajadas poderão ocorrer.

11) MAXIMUM TAKE-OFF VEIGHT (MTOV) ou PESO MÁXIMO DEDECOLAGEM: É o máximo peso permitido ao avião antes de começar a rolagem para adecolagem, isto é, no momento em que se soltam os freios na cabeceira da pista. Estepeso é fixado por razoes de resistência estrutural.

12) MOMENT ou MOMENTO: É o produto do peso de um item por seu braço de.alavanca. (Momento dividido pela constante 1000 é usado nas documentações doCESSNA MOD 208 CARAVAN I de modo a simplificar os cálculos de balanceamento,reduzindo o número de algarismos).


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13) REFERENCE DATUM ou PLANO DE REFERÊNCIA: É um plano verticalimaginário, 100 polegadas (2,54 m) à frente da Parede de fogo.

14) RESIDUAL FUEL ou COMBUSTÍVEL RESIDUAL: É o combustívelremanescente quando a aeronave é destanqueada em uma atitude especifica pelos meiosnormais e procedimentos especificados para o dreno dos tanques.

15) SGALE DRIFT ou DESVIO DA BALANÇA: Pode ocorrer em alguns tipos debalanças eletrônicas por causa da incapacidade da balança retornar à leitura do zeroverdadeiro após pesagem. Caso ocorra, este desvio do zero deve ser contabilizadoquando do cálculo do peso líquido da aeronave.

16) STANDART EMPTY VEIQHT ou PESO VAZIO PADRÃO: É o peso da aeronavepadrão, incluindo combustível não utilizável, fluido de operação completos e óleo totaldo motor.

17) STATION ou ESTAÇÃO: É a posição ao longo da fuselagem da aeronave dada emtermos da distância contada a partir do Plano de Referência.

10) TARE ou TARA: É o peso de calços, cunhas, cavaletes, etc, usados quando dapesagem da aeronave, e é incluído nas leituras da balança. A Tara é deduzida da leiturada balança de modo a obter o peso real (líquido) da aeronave.

19) USEFUL LOAD ou CARGA ÚTIL: É a diferença entre o Peso de Rampa e o PesoVazio Básico.


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PROCEDIMENTOS DE PESAGEM

A) PREPARAÇÃO:

1) Reúna o equipamento necessário, incluindo balanças, dispositivos para levantamentodo avião, macacos, níveis, etc;2) A Célula de carga utilizada é a INTERFACE modelo IM5, que deverá estar, aferida.Para sua operação é necessário que seja ligada e zerada com pelo menos uma hora deantecedência à pesagem. É preciso possuir uma cópia da tabela de correções paraexecutar o serviço;3) Remova do avião a sujeira excessiva, graxa, umidade, além de itens estranhos, taiscomo ferramentas, estopas, carga etc;4) Calibre os pneus com a pressão operacional recomendada;5) Trave em aberto os drenos dos tanques de combustível, o dreno do tanquinho e odreno do reservatório de retomo do motor (EPA CAN) para drenar todo o combustível.

A drenagem deverá ser executada com o avião em atitude normal no solo. Nesse caso,ficará nos tanque apenas o combustível não drenável;

Obs.: NUNCA PESE O AVISO COM OS TANQUES ABASTECIDOSPARCIALMENTE.

6) Óleo no motor como o exigido para se obter uma indicação normal completa (MAXHOT ou MAX COLD, conforme o caso, na vareta de óleo);7) Mova as cadeiras deslizantes dos pilotos de modo a posicionar os pinos de travamento(nas pernas traseiras dos assentos) na estação 145. Os assentos de passageiros traseiros(se instalados) têm posições fixas recomendadas, identificadas com um código nos

trilhos do assento, para mostrar a posição de cada fixador frontal dos assentos. No casoem que os assentos traseiros tiverem sido removidos para acomodar carga, estes deverãoretornar ao local codificado antes da pesagem;8) Recolha os flapes para a posição de totalmente retraído;9) Coloque todas as superfícies de controle na posição neutra.

B) NIVELAMENTO (PESAGEM SOB APOIO DOS MACACOS):

1) Coloque os três macacos sob os pontos de apoio existentes na fuselagem (as célulasde carga da balança eletrônica deverão estar fixadas aos macacos) e levante o avião até

que as rodas saiam do solo. Para o acoplamento dos macacos aos pontos de apoio dotrem principal deverá ser realizado a desmontagem das carenagens de transição trem-de-pouso X fuselagem;2) Por meio de dois Níveis posicionados perpendicularmente entre si (de preferênciaestando um deles alinhado com a direção do vôo da aeronave), entre as estações 209.00o 227.00, colocados sobre o assoalho, nivelar a aeronave tanto longitudinalmente,quanto lateralmente. Esta situação é obtida primeiramente acionando-se os macacos dotrem principal até que se tenha o nivelamento lateral e em seguida acionando-se omacaco do trem do nariz até que se tenha o nivelamento longitudinal.

Obs: O NIVELAMENTO DEVE SER FEITO EM UMA SUPERFÍCIE PLANA,HORIZONTAL E EM RECINTO FECHADO ONDE NÃO EXISTA CORRENTE DEAR.


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C) PESAGEM E REGISTRO:

1) Com a aeronave nivelada, destanqueada, com calços, pau-de-carga e biblioteca debordo no seu interior, registre três valores para cada célula de carga, tire as médias, façaas devidas correções da balança (tabelas de aferição), deduza eventual tara de cadaleitura, e some os três valores para obter o peso total medido.

2) Preencha o Formulário de Pesagem da Aeronave (fig 1):2-1) AIRPLANE AS WEIGHTED TABLE (TABELA DA AERONAVE CONFORMEFOI PESADA):

LEFT SIDE: lado esquerdo; RIGHT SIDE: lado direito; NOSE: nariz;

SCALE READIND: leitura na balança; SCALE DRIFT: desvio da balança; TARE: tara; NET WEIGHT: peso líquido

Preencha para cada um dos apoios (lado esquerdo, lado direito e nariz) a leiturana balança (resultado da média de três leituras para cada apoio). Entre na Tabela deCorreções da Balança e obtenha os valores dos pesos corrigidos por interpolação linear,preenchendo em seguida o campo de desvio da balança. No caso de haver tara, preenchao respectivo campo. Deduza do peso a tara e preencha o campo peso líquido. Some ospesos líquidos e preencha o campo aeronave conforme foi pesada.


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2.2) LOCATING C.G. WITH AIRPLANE ON JACK PADS (LOCALIZAÇÃO DOC.G. COM A AERONAVE APOIADA SOBRE MACACOS):

107,44 x Peso líquido no apoio do NarizCG Arm

ofAirplane

= 207,44 -Peso Total

2.3) LOCATING PERCENT MAG (LOCALIZANDO O PERCENTUAL DA CMA):

(CG Arm of Airplane) - 157,57CG Percent MAC =

0,6640

2.4) BASIC EMPTY WEIGHT AND CENTER OF GRAVITY TABLE (TABELA DEPESO VAZIO BÁSICO E CENTRO DE GRAVIDADE):

WEIGHT: peso (em libras)CG Arm: calculado em b.2MOMENT/1000: Produto do peso pelo braço dividido por 1000.

Unidade: Lbf.in (Libra-força polegada).Transportar o peso calculado em b.l e o braço em b.3 para a primeira

linha. Calcular o MOMENT/1000. Checar o número de série e modificações para

escolher o DRAINABLE UNUSABLE FUEL AT 6.7 POUNDS PER GALLON(Combustível drenável e não utilizável AT 6.7 lb/gal – JP1 no caso). Somar osmomentos, somar os pesos.

Atenção: deve-se alertar que a soma aqui descrita envolve apenas duas parcelas –a da aeronave pesada e a do combustível drenável e não utilizável. Calcula-se o braço doCG (CG ARM) dividindo-se o MOMENT /1000 (MOMENTO/1000) pelo WEIGHT(peso) e multiplicando-se o resultado por 1000.


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Figura 1Formulário de pesagem de Aeronave


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LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE

ADVERTÊNCIAS

É de responsabilidade do piloto assegurar que o avião está corretamentecarregado. Operação fora de peso prescrito e limitações de equilíbriopodem resultar em um acidente fatal, ou dano à aeronave.

Caso haja instalação ou retirada de equipamento, alterações naconfiguração da aeronave ou cumprimento de Diretivas Técnicas quealterem o peso da mesma, deve-se registrar todas as mudanças noformulário especifico. Em seguida calcula-se o novo Peso Vazio Básicoda aeronave.


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Figura 3: Relatório de alteração de Peso Vazio Básico

Tabela de Correções da Balança


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BALANCEAMENTO

1 - CONTROLE DE PESO E DO CENTRO DE GRAVIDADE

O controle de peso e da posição do centro de gravidade (CG) é de extremaimportância em qualquer tipo de aeronave.

Existem limites estabelecidos pelo fabricante que se excedidos, podem colocarem risco a operação da aeronave e comprometer seriamente a segurança.

As aeronaves de transporte de carga ou passageiros possuem limites de peso eCG que podem ser freqüentemente excedidos por carregamentos empregados emoperação normal, necessitando, portanto, de um controle rigoroso desses dois fatores.

Já que peso e balanceamento são vitais para a operação segura do avião, todopiloto deve estar a par dos princípios de balanceamento e carregamento.

A fim de atingirem determinadas características de vôo e performance, asaeronaves são projetadas com limites de estruturas predeterminados. Seu balanceamento

é determinado pela relação entre o centro de gravidade e o centro de sustentação.Normalmente, o CG de um avião está localizado ligeiramente à frente do centro desustentação, dentro de uma determinada faixa-limite de balanceamento.

Essa faixa de variação permissível da localização do CG é chamada “passeio docentro de gravidade” e geralmente está localizada no micro da asa, ao longo da CordaMédia Aerodinâmica (CMA).

Basicamente, para se determinar a localização do CG de uma aeronave, o pilotodeve saber os princípios de três termos usados nos cálculos de peso e balanceamento:peso, momento e braço.

O peso de um objeto, claro, é auto-elucidativo (produto da massa de um corpopela aceleração da gravidade).

A palavra “momento” , como usada nos procedimentos de carregamento de umaaeronave, é o resultado do produto do peso de um objeto pelo braço (distância medida apartir de determinada referência vertical).

O braço, assim, determina a distância que o CG de um peso em particular estálocalizado em relação a um plano vertical imaginário, a partir do qual todas as distânciashorizontais são medidas para fins de balanceamento. Esse plano de referência estágeralmente localizado próximo ao nariz da aeronave, de modo que a maioria dasmedidas tenha valores positivos.

Em se tratando de peso e balanceamento da aeronave CESSNA 208, outrostermos a serem considerados:

• PESO VAZIO PADRÃO: é o peso da aeronave comum, incluindo opeso do combustível não utilizável, óleo total do motor e fluído hidráulico total.

• PESO VAZIO BÁSICO: é o peso vazio padrão somado aos pesos dosequipamentos opcionais.

• PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: é o maior peso aprovado para oinício da corrida de decolagem.

• PESO MÁXIMO DE RAMPA: é o maior peso aprovado para manobrasno solo.

• PESO MÁXIMO DE ATERRAGEM: é o maior peso aprovado para


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toque no solo na aterragem

• COMBUSTÍVEL RESIDUAL: é o combustível remanescente naaeronave, quando a mesma é destanqueada por meios normais e procedimentosespecíficos para drenagem dos tanques.

• COMBUSTÍVEL NÃO UTILIZÁVEL: é o combustível remanescenteque não é seguramente utilizável em vôo.

• CENTRO DE GRAVIDADE: é o ponto sobre o qual o avião seequilibraria se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referência, é calculadadividindo-se o momento total pelo peso total do avião.

2 - SEGURANÇA DA CARGA E PASSAGEIROS

O carregamento, a princípio, deve ser feito de modo que carga e/ou passageirospesados sejam posicionados na parte dianteira do avião, e os leves, na parte traseira.Adicionalmente a segurança dos passageiros, é responsabilidade do piloto certificar-seantes do vôo que a carga a ser transportada está acondicionada de modo seguro.

CUIDADOPara todo e qualquer carregamento que se faça, o pau de carga deve estar

instalado.Uma aeronave, cujo carregamento faz com que o CG fique localizado a frente do

limite dianteiro, apresenta uma leve dificuldade para a rotação durante a decolagem e

para o arredondamento durante o pouso. Se o CG está localizado além do limite traseiro,a aeronave tenderá a rodar prematuramente, dependendo do ajuste do compensador.A aeronave apropriadamente carregada (balanceada) apresentará uma

performance normal.

3 - TABELAS E GRÁFICOS

Durante a pesagem da aeronave, que pode ser efetuada sobre rodas ou sobremacacos, é preenchida a Ficha de Pesagem da Aeronave, na qual é registrado todo odado para a obtenção do momento e do braço do CG para o Peso Vazio Básico.

A partir de então, deve-se calcular o momento de cada carga, bagagem e

passageiro, bem como o do combustível, em função de sua localização dentro daaeronave (braço). Para isso, os gráficos e tabelas devem se consultados.

Apos realizados o levantamento de todos os momentos (inclusive o da aeronavecom Peso Vazio Básico e do combustível), a sua somatória é dividida pelo peso total, oresultado será o comprimento do braço do CG em relação ao plano de referência.

Para se expressar a localização do CG em termos de porcentagem de CMA,subtrai-se do resultado obtido a uma a distância do plano de referência ao bordo deataque da asa (início da CMA), divide-se pelo comprimento da CMA e multiplica-se por100.

Podemos ver, portanto, o cálculo do CG em termos de braço e em temos deporcentagem de CMA. Ele também pode ser realizado por meio de réguas apropriadas,diagramas ou ábacos práticos, desenvolvidos para agilizar e sistematizar esse processo.

As seguintes informações irão permitir operar o CESSNA MODEL 208


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CARAVAN dentro das limitações de peso e balanceamento.Entre com o Peso Vazio Básico e o Momento (a partir do Formulário de

Pesagem de Aeronave existente na parte traseira do PILOT'S OPERATINGHANDBOOK) na coluna YOUR AIRPLANE (SUA AERONAVE) do SAMPLELOADING PROBLEM (Fig. 017).

No exemplo (SAMPLE AIRPLANE), o Peso Vazio Básico e o Momento /1000são 4265 Ibs e 727.6 lbs.in, respectivamente e encontram-se no passo l.

No passo 2, o piloto sabendo o volume de combustível para a missão, em USGALLONS obteve na tabela de combustível JP-1 (6-16: Sheet 3 of 9) Peso e oMomento/l000.

Nos passos 3 e 4, sabendo os pesos do 1P e do 2P obtém-se os respectivosMomentos/1000 na tabela 6-16, Sheet 2 of 9.

No passo 5, o mesmo ocorre quanto aos passageiros da aeronave, onde anumeração dos assentos refere-se à Figura 6-12, Sheet 2 of 3 (** no caso, o COMUTER- em se tratando das aeronaves matrícula C-98 2701 a 2708, usaríamos a versão

UTILITY da mesma tabela) e a Tabela a ser usada é a CREW AND PASSENGERS(COMMUTER SEATING), Fig 6-16, Sheet l of 9, sendo que no caso das aeronaves daFAB usa-se a versão UTILITY (Fig 6-16, Sheet 2 of 9).

No passo 6, fazendo referência à numeração das zonas na Fig 6-12, Sheet 2 of 3(2 PLA.CE SEATING), há a contribuição da carga levada no interior da fuselagem, quepode ser obtida da tabela BAGGAGE CARGO (CABIN LOCATIONS) Fig 6-16 Sheet7 of 9 e Sheet 8 of 9.

Já no passo 7 há a possibilidade de incluir as contribuições de carga no CARGOPOD (se for o caso), fazendo referência à Fig 6-13 CARGO POD LOADINGARRANGEMENTS e obtendo-se os Momentos/l000 a partir da tabela BAGGAGECARGO (CARGO POD LOCATIONS) na Fig 6-16, Sheet 9 of 9.

O passo 8 é somar todos os pesos da coluna WEIGHT (lbs) e todos osmomentos/1000 da coluna MOMENT (lib.in)/1000.O passo 9 estima o combustível gasto na partida e taxiamento até a cabeceira da

pista, obtendo (como no passo 2) a partir do volume de combustível, seu peso emomento/l000 (Fig 6-16, Sheet 3 of 9),

No passo 10 subtrai-se os valores encontrados no passo 9 daqueles obtidos nopasso 8, chegando-se aos Pesos e Momentos de decolagem.

O passo 11 é checar se o carregamento em questão está dentro dos limitesaceitáveis: localiza-se o ponto encontrado no passo 10 no CENTER OF GRAVITYMOMENT ENVELOPE (Fig 6-18) ou até mesmo no CENTER OF GRAVITY LIMITS(Fig 6-19), no caso em que se tenha calculado a nova posição do C.G.


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GENERALIDADES

PESOS MÁXIMOSDE RAMPA: 8035 lbsDE DECOLAGEM: 8000 lbsDE POUSO: 7800 lbsPESO VAZIO PADRÃO: 3850 IbsMÁXIMA CARGA ÚTIL: 4185 lbsCAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL: 335,6 IbsCAPACIDADE DE ÓLEO: 14 QTS

MATRÍCULA NÚMERO DE SÉRIE2701 208 00 0522702 208 00 1322703 208 00 133

2704 208 00 1672705 208 00 1682706 208 00 1692707 208 00 1702708 208 00 176

CONVERSÃO DE UNIDADES:1 in = 35,4 mm = 3,34 cm = 0.0264 m1 m = 39.37 in

1 gal = 3.785 l = 0.003783 m3

1 l = 0.2641 gall lbf = 0.4335 kgfl kgf = 2.679 lbf


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Figura 17


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ANÁLISE DO PESO DO AVIÃO E SUAS LIMITAÇÕES

DEFINIÇÕES:

Peso Vazio Básico - Manufacturers Empty Weight (M.E.W.) – é o peso do aviãoequipado para voar, sem tripulação, óleo combustível e outros itens de carga variável. Opeso vazio pode variar de acordo com o equipamento e modificações estruturais.

Peso Básico Operacional (P.B.O) - Operating Empty Weight (O.E.W.) - peso requeridopara operar um avião antes que o combustível e a carga paga sejam adicionados. Istoinclui óleo, a tripulação, a bagagem da tripulação, comida e equipamento de serviço abordo.

Peso Zero Combustível - Zero Fuel Weight (Z.F.W.) - Peso de um avião equipado paravoar antes que seja colocado combustível. Consiste de P.B.O. mais carga paga.

Peso máximo zero combustível (MZFW) = Peso operacional básico mais a carga paga.Peso de Aterragem - Landing Gross Weight (L.G.W) - Consiste do peso zerocombustível do avião mais o peso do combustível reserva.

O peso máximo de aterragem (P.M.A.) é o peso máximo, determinado pelascaracterísticas estruturais e de performance do avião, com o qual é capaz de aterrar.Além disso, na. prática isto poderia ser limitado pelas considerações de performanceoriundas das condições e restrições existentes em cada aeroporto.

Peso de Decolagem - Take-Off Gross Weight (T.O.G.W.) - Consiste do peso zerocombustível do avião mais a carga do combustível na hora da decolagem.

O peso máximo de decolagem (P.M.D.) é o peso máximo determinado pelascaracterísticas estruturais e de performance do avião com o qual é capaz decolar. Alémdisso, na prática, isto poderia ser limitado pelas considerações de performance oriundasde condições e restrições existentes em cada aeroporto.

Combustível da Etapa (TF) = Combustível até o destino.Combustível de Reserva (RF) = 10% Contingency + Comb. p/alternativa + Espera (30min) + Comb. extra (se o piloto achar necessário).Combustível a bordo (FOB) = TF + RF.

Um dos seguintes itens pode ser fator limitante para determinar a carga paga

máxima permitida (MPL) numa etapa:

1. Peso máximo de decolagem no aeroporto (MTOGW)2. Peso máximo da aterragem na destinação (MLGW)3. Peso máximo zero combustível (MZFW)

Para determinar qual dos itens é o fator limitante, some o peso do combustívelTF a ser consumido na etapa com MLGW.

a) Se o total for menor do que MTOGW: Subtraia o peso docombustível reserva RF de MLGW. Se o resultado for menor do que MZFW, entãoMZFW é fator limitante.

b) Se o total for maior do que MTOGW: subtraia o peso total do combustível


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F0B de MTOGW. Se o resultado for menor do que MZFW, então MTOGW é o fatorlimitante. Se o resultado for maior do que MZFW, então MZFW é o fator limitante.

1 - MTOGW limitante - MPL = MTOGW – FOB – PBOLGN = PBO = RF –PL

2 - MLGW limitante - MPL = MLGW – RF – PBOTOGW = LGW + TF

3 - MZFW limitante - MPL = MZFW – PBOTOGW = PBO = PL = FOBLGN = PBO + PL + RF

Em cada caso acima a disponibilidade de espaço deverá ser verificada para ver serealmente a aeronave pode levar a MPL.

Carga Paga Máxima (dependendo do espaço disponível) MPL = (nº de assentos xPeso Pax..) + capacidade do compartimento de bagagem.CARGA PAGA MAXIMA NA ETAPA é o menor valor entre MPL MPL*.


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BIBLIOGRAFIA

CESSNA. Maintenance Manual: 208DVD12-67, Rev. DEC 2012.

CESSNA. Illustrated Parts Catalogs: 208DVD12-67, Rev. DEC 2012.

CESSNA. 208DVD12-67, Rev. DEC 2012.

CESSNA. All Weigth and balance Plotters: D3038-13, D3043-13,D3043A-

F13, D5115-13.

CESSNA. Pilot Operating Handbooks: D1307-34-13BR. [s.l], Rev. 34, 31 de

outubro de 2007.

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