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WABCO Freios – Brasil Uma empresa da American Standard

Impresso WABCO 884 599 200 3 – 05/99 Esta publicação está sujeita a alterações sem prévio aviso

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APRESENTAÇÃO Detentora da mais alta tecnologia, a WABCO é líder mundial no desenvolvimento e na fabricação de componentes para sistemas de freio a ar que equipam os veículos comerciais. Com grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, sempre visando aumentar a segurança e eficiência dos sistemas de freio utilizados em ônibus e caminhões, a WABCO contribui constantemente para o sucesso através de inovações tecnológicas. Esta apostila é parte integrante do sistema de suporte da Assistência Técnica e Treinamento que a WABCO Freios - Brasil mantém junto à seus clientes.

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Ë1',&(� 1 - Introdução ............................................................................................................................ ....... 04 1.1 - Princípios Físicos ............................................................................................................ 04 1.2 - Sistemas de atuação de Freio ......................................................................................... 08 1.3 - Numeração dos Pórticos dos Componentes.................................................................... 09 1.4 - Numeração dos Produtos WABCO.................................................................................. 10 2 - Função dos Componentes dos Sistemas de Freio..................................................................... ... 12 2.1 - Circuito de Freio - Ar Puro ............................................................................................... 14 3 - Funcionamento dos Circuitos de Freio....................................................................................... ... 15 3.1 - Acionamento do Freio de Serviço.................................................................................... 16 3.2 - Acionamento do Freio Motor............................................................................................ 17 3.3 - Acionamento do Freio de Estacionamento ...................................................................... 17 4 - Funcionamento dos Componentes.................................................................................................. 18 4.1 - Exaustor (Bomba de Vácuo)............................................................................................ 18 4.2 - Compressor de Ar ........................................................................................................... 19 4.3 - Cilindro Amplificador........................................................................................................ 20 4.4 - Cilindro de Acionamento.................................................................................................. 21 4.5 - Cilindro Membrana .......................................................................................................... 22 4.6 - Cilindro Acumulador à Mola............................................................................................. 23 4.7 - Válvula de Retenção........................................................................................................ 25 4.8 - Válvula de Fluxo com Retorno Limitado........................................................................... 26 4.9 - Válvula de Fluxo sem Retorno......................................................................................... 28 4.10 - Válvula de Fluxo com Retorno Total .............................................................................. 30 4.11 - Válvula de Duas Vias..................................................................................................... 32 4.12 - Válvula de Drenagem Automática.................................................................................. 33 4.13 - Válvula de Segurança.................................................................................................... 34 4.14 - Válvula Pedal................................................................................................................. 35 4.15 - Válvula de Freio do Reboque ........................................................................................ 38 4.16 - Válvula de Freio do Reboque ........................................................................................ 41 4.17 - Válvula de Acionamento ................................................................................................ 44 4.18 - Tomada de Teste .......................................................................................................... 46 4.19 - Válvula Solenóide.......................................................................................................... 47 4.20 - Válvula Limitadora de Pressão ...................................................................................... 49 4.21 - Válvula de Descarga Rápida ......................................................................................... 51 4.22 - Cilindro Combinado Tristop ........................................................................................... 53 4.23 - Válvula de Drenagem Manual........................................................................................ 55 4.24 - Válvula Protetora de Quatro Circuitos............................................................................ 56 4.25 - Válvula Protetora de Quatro Circuitos............................................................................ 58 4.26 - Válvula de Freio de Estacionamento.............................................................................. 60 4.27 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 63 4.28 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 66 4.29 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 69 4.30 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 71 4.31 - Válvula Relê .................................................................................................................. 73 4.32 - Válvula Distribuidora...................................................................................................... 75 4.33 - Regulador de Pressão ................................................................................................... 79

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����,1752'8d­2���������3ULQFtSLRV�)tVLFRV� Atualmente todos os veículos devem ter sistemas de freio que estejam realmente de acordo com as exigências legais de segurança. O propósito destes sistemas de freio é o seguinte: • Reduzir a velocidade do veículo • Parar o veículo • Manter o veículo estacionado • Manter a velocidade constante em descidas íngremes A performance da frenagem do caminhão é normalmente dez vezes maior que a performance do motor.

Quando os freios do veículo são acionados, a energia cinética do mesmo é convertida em energia térmica. O aquecimento é inevitável e deve ser considerado crítico se for excessivo, a ponto de reduzir significantemente ou mesmo eliminar a ação da frenagem (falha do freio). O tipo de aquecimento gerado no freio do veículo depende essencialmente de dois fatores: • Massa do veículo Um veículo duas vezes maior que outro irá requerer duas vezes mais energia no freio. Será produzido um aquecimento duas vezes maior. • Velocidade do veículo Dobrando a velocidade, será necessário quatro vezes mais energia de frenagem e portanto, produzirá um aquecimento quatro vezes maior. Este aquecimento é produzido pelo atrito (fricção) entre: • Lona e tambor de freio • Condições dos pneus e estradas

5

Com a finalidade de gerar o atrito desejado, as lonas ou pastilhas devem ser pressionadas contra as superfícies dos tambores ou discos. Para esta situação, requer-se uma força denominada ³)RUoD�)´. A WABCO Freios - Brasil, fabricante original dos componentes dos sistemas de freio a ar para veículos comerciais, fabrica dentre outros os cilindros de freio, cuja função é fornecer a força de frenagem necessária para parar o veículo com segurança. �

A força F liberada pelo cilindro é gerada através da entrada do ar comprimido gerando uma (pressão P), que atua contra a superfície A do pistão.

A PF

?�)RUoD�� ��iUHD�[�SUHVVmR )�� ��$�[�3 Tecnicamente, a pressão é sempre expressa na unidade “bar” 1 bar = 10N cm2 Exemplo: Em uma superfície de 155 cm2 (cilindro 24”) aplicada uma pressão de 60 N, o cálculo da força F será a seguinte: F = P x A F = 60 N x 155 cm2 = 9300 N (força na alavanca do freio) cm2

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O cálculo acima mostra que a força gerada é transferida para os cilindros de freio das rodas do veículo, toda vez que ocorrer uma frenagem. O ar comprimido armazenado nos reservatórios de ar é utilizado como energia para atuar os componentes dos sistemas de freio durante esse processo. O princípio da geração de força mecânica utilizando a pressão é também utilizado no controle e regulagem dos componentes. A função de controlar os componentes é melhor descrita como uma média de forças sendo alcançada nos dois pistões opostos e nas áreas do diafragma em certas condições. Um princípio simples utilizado em muitos componentes é a força da mola alcançada (vencida) através da força contrária do pistão ou diafragma quando atuados sob pressão. Esta função é facilmente verificada na válvula de fluxo.

2 1

Diafragma

Mola

������������������������������������������������������9iOYXOD�GH�)OX[R� Outro princípio para controlar e atuar quaisquer componentes dos sistemas de freio é a relação Força/Área. Este princípio é facilmente observado através da atuação da válvula relê: 1. Pressão de alimentação P1 E = entrada (reservatório de ar) A = saída 2. Pressão de saída P2 (cilindro de freio) R = pistão 3. Pórtico de descarga (atmosfera) 4. Pórtico piloto P4 (válvulas de freio)

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Ao se aplicar, por exemplo, uma pressão de 3 bar no pórtico P4, uma força F4 irá movimentar o pistão R para baixo, fechando a válvula de saída A e abrindo a válvula de entrada E. O ar comprimido irá fluir do pórtico 1 através da saída P2. Ao mesmo tempo, esta pressão irá aumentar abaixo do pistão R, agindo assim como força F2 contra a força F4. Quando a pressão do pórtico P2 for igual a pressão do piloto P4, uma média de forças será alcançada (F4 = F2) em pressões idênticas (p4 = p2) já que as superfícies do pistão R tem o mesmo tamanho (Ao = Au). O pistão R é levantado, fechando a válvula de entrada E, e a pressão do pórtico P2 não poderá aumentar mais. Esta situação é denominada ³SRVLomR�ILQDO�GH�IUHQDJHP´. Exemplos: F4 = F2 Ao = área superior do pistão R Ao x P4 = Au x P2 Au = área inferior do pistão R 20cm2 x 30 N = 20 cm2 x 30 N P4 = sinal ___________ ____________ cm2 cm2 P2 = saída 600 N = 600 N _______ _______ cm2 cm2 Tecnicamente, a pressão é sempre medida em EDU. 1 bar = 10 N ? 600 N = 60 bar ____ _______ cm2 cm2 O fato da média de forças (F4 = F2) no pistão R não significar necessariamente que as pressões de entrada e saída sejam idênticas, quando modificamos ligeiramente a válvula relê reduzindo a área superior do pistão R, esta situação fica evidente. 1. Pressão de alimentação P1 (reservatório de ar) 2. Pressão de saída P2 (cilindro de freio) 3. Pórtico de descarga (atmosfera) 4. Pórtico piloto P4 (válvulas de freio) E = entrada A = saída R = pistão

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Se aplicarmos novamente uma pressão de 3 bar no pórtico P4, a válvula de entrada E se abrirá, como no exemplo anterior, liberando pressão através do pórtico P2. Esta pressão na saída então aumentará abaixo do pistão R. Se F2 então for similar a F4, a válvula de entrada E se fechará. Neste caso, isto acontece quando a pressão de saída P2 for 1,5 bar. A aplicação desta pressão P2 sob a área inferior do pistão R será igual a pressão p4 aplicada na área superior deste mesmo pistão. Portanto, a metade da pressão por cm2 será suficiente para se alcançar a médias das forças (F4 = F2). F4 = F2 Ao x P4 = Au x P2 P2 = Ao x P4 Au

P2 = 10 cm2 x 3 bar 20 cm2

P2 = 1,5 bar

Isto significa que as áreas diferentes (Ao e Au) nos diafragmas dos pistões ou corpos das válvulas, alcançam uma média de forças (F4 = F2) com pressões diferentes (P4 ≠ P2). Neste princípio, a proporção força/área é inversamente proporcional. Dobro da área do pistão Ö��metade da pressão Metade da área do pistão Ö dobro da pressão Isto se aplica a todas as áreas do pistão R na proporção inversa correspondente. O ar comprimido que chega no pórtico 1, aumenta a pressão abaixo do diafragma que age como uma força (F = A x P) contra a força da mola. Quando a mola for comprimida através da pressão aplicada sob o diafragma, o ar comprimido pode fluir para a saída 2. Em muitas válvulas deste tipo, a força da mola (que corresponde ao valor da pressão de abertura) pode ser ajustada através de um parafuso. �������6LVWHPDV�GH�DWXDomR�GH�)UHLR )UHLR�GH�6HUYLoR� O freio de serviço pode ser utilizado tanto para reduzir a velocidade do veículo quando para pará-lo. A atuação da válvula pedal é continua e age nos freios das rodas. )UHLR�GH�(VWDFLRQDPHQWR O propósito do freio de estacionamento (válvula de freio de mão) é manter o veículo estacionado com segurança, mesmo em condições de aclive ou declive de pista acentuados. Deve ser totalmente eficaz mesmo quando a energia pneumática falhar. Por esta razão, deve agir mecanicamente (através de molas), acionando os freios das rodas do veículo. )UHLR�GH�(PHUJrQFLD O sistema de frenagem de emergência deve substituir a tarefa do freio de serviço quando houver falhas no mesmo.

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Tanto o circuito de freio de serviço (dianteiro/traseiro) pode ser utilizado como um sistema de frenagem de emergência quanto o sistema de freio de estacionamento. Neste último caso, a válvula de freio de mão deve possuir o sistema de acionamento gradual. �5HWDUGHU� O retarder (3º freio) permite ao motorista reduzir a velocidade do veículo sem a utilização dos sistemas de frenagens convencionais. 6LVWHPDV�GH�DWXDomR�GH�)UHLR�SRU�WLSR�GH�HQHUJLD�XWLOL]DGD • Sistema de Frenagem Manual: Este sistema é usado principalmente em carros de passeio e motocicletas. O acionamento do sistema de freio é feito através de força muscular, transmitida hidraulicamente ou mecanicamente ao freio das rodas. • Sistema de Frenagem de Força-Assistida: Estes sistemas são utilizados em carros de passeio e veículos comerciais leves. O componente denominado “servo freio” atua como força auxiliar sobre o ar comprimido, vácuo ou fluido hidráulico. No caso de falha da fonte de força auxiliar, o veículo pode ainda ser parado com segurança utilizando-se somente a força muscular. Porém, isto requer uma força muscular muito maior.��������1XPHUDomR�GRV�3yUWLFRV�GRV�&RPSRQHQWHV� A norma DIN ISO 6786 tem sido aplicada desde 1981 com a finalidade de identificar os pórticos das válvulas, cilindros, e demais produtos da WABCO que equipam os veículos com sistemas de freio a ar. As características essenciais para identificação dos pórticos desses produtos são as seguintes: • identificação através de números e não por letras. A intenção é evitar a interpretação errada

das letras, como por exemplo em países estrangeiros. • os números utilizados para identificar os pórticos devem fornecer alguma informação quanto a

função daquele pórtico no produto e no sistema de freio. As identificações consistem de números compreendidos no máximo de dois dígitos. O primeiro dígito se refere a: 1���� �HQWUDGD�DOLPHQWDomR�1���� �VDtGD�1���� �GHVFDUJD�H[DXVWmR�1���� �VLQDO�SLORWR�FRPDQGR

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Um segundo dígito deve ser utilizado sempre quando houver vários pórticos com a mesma aplicação, como por exemplo várias saídas. O mesmo deve iniciar em 1 e ser usado consecutivamente, por exemplo, 21, 22, 23, etc. As numerações devem ser feitas próximas aos pórticos dos produtos e são também aplicadas em outros sistemas de freio, por exemplo no sistema de freio hidráulico. �������1XPHUDomR�GRV�SURGXWRV�:$%&2� A WABCO utiliza o sistema de numeração de 10 dígitos para identificar seus produtos: ����� ����� ����� ��

Tipo de Tipo de Variante Classificação componente número do Produto Os três primeiros números indicam o tipo de componente. Se o primeiro dígito for 4 ou 9 significa que é um componente da divisão automotiva. O segundo e terceiro dígitos significam o tipo de componente por exemplo cilindro de freio. O segundo grupo de três dígitos contém o tipo de número utilizado para uma família de componentes, por exemplo, componentes similares que podem variar em ajustes, características, etc. O terceiro grupo de três dígitos descreve a variante do componente e portanto situa determinado componente com sua respectiva característica. Por esta razão este número é muito importante, principalmente quando da substituição deste componente. O número final (0) se refere a classificação do produto como conjunto. Outros dígitos no final também são utilizados por exemplo: • (2) para jogo de reparo • (4) para peças individuais Abaixo alguns exemplos de numerações WABCO: �• &LOLQGUR�0HPEUDQD���´� ���������������������������������� ��������������������������������$XWRPRWLYR� 7LSR�������´� 0RGHOR���� Conjunto

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• &LOLQGUR�&RPELQDGR�7ULVWRS������´� ���������������������������������� ��������������������������������$XWRPRWLYR� 7LSR����������´� 0RGHOR���� &RQMXQWR��• -RJR�GH�5HSDUR� ���������������������������������� $XWRPRWLYR�� Tipo 051 Modelo 954 Reparo • 3HoD�,QGLYLGXDO� ���������������������������������� $XWRPRWLYR Tipo 051 Modelo 013 Peça Individual

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����)81d­2�'26�&20321(17(6�'26�6,67(0$6�'(�)5(,2� ��� &RPSUHVVRU�GH�$U� Produzir ar comprimido. ��� 5HJXODGRU�GH�3UHVVmR� Controlar automaticamente a pressão do sistema. ��� 9iOYXOD�3URWHWRUD�GH�4XDWUR�&LUFXLWRV� Garantir uma pressão pré-estabelecida nos circuitos intactos, em caso de defeito em um

ou mais circuitos dos sistemas de freio. ��� ,QGLFDGRU�GH�%DL[D�3UHVVmR� Indicar, através de uma luz no painel, a queda de pressão em determinado ponto do

circuito. ��� 5HVHUYDWyULR�GH�$U� Armazenar o ar comprimido. ��� 9iOYXOD�GH�'UHQDJHP�0DQXDO� Retirar a água condensada nos reservatórios, bem como esgotar o sistema, em caso de

necessidade. ��� 0DQ{PHWUR� Indicar a pressão dos reservatórios. ��� 9iOYXOD�3HGDO� Modular a pressão do sistema de freio de serviço, através de dois circuitos diferentes. ��� &LOLQGUR�0HPEUDQD� Acionar as sapatas de freio do veículo através da alavanca ajustadora de folga. ����&LOLQGUR�&RPELQDGR�7ULVWRS� Aciona o freio traseiro do veículo (freio de serviço, estacionamento e emergência) ����9iOYXOD�GH�$FLRQDPHQWR��9iOYXOD�6ROHQyLGH�� Pressuriza e despressuriza o cilindro de acionamento do freio motor.

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����)UHLR�0RWRU� Restringe a saída de gases do motor do veículo no escapamento, auxiliando o sistema

de freio.

����$X[LOLDUHV� ����9iOYXOD�GH�)UHLR�GH�(VWDFLRQDPHQWR� Aciona gradualmente o freio de estacionamento e emergência do veículo. ����9iOYXOD�5HOr� Produz o acionamento e desacionamento do freio traseiro mais rápido (freio de

serviço/estacionamento). ����9iOYXOD�GH�'XDV�9LDV� Alimenta o componente do sistema de freio, através de dois circuitos alternativos. �����9iOYXOD�'LVWULEXLGRUD� Controla gradualmente o freio de serviço, estacionamento e emergência do reboque ou

do semi-reboque. ����9iOYXOD�GH�5HWHQomR� Permite a passagem de ar em apenas um sentido. ����9iOYXOD�GH�)UHLR�GR�5HERTXH� Aciona somente o freio de serviço do reboque/semi-reboque. ����&DEHoD�GH�$FRSODPHQWR� Conexão de ar entre o cavalo mecânico e semi-reboque (emergência). ����&DEHoD�GH�$FRSODPHQWR� Conexão de ar entre o cavalo mecânico e semi-reboque (freio de serviço).

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����±�&LUFXLWR�GH�)UHLR�±�$U�3XUR��

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�����)81&,21$0(172�'26�&,5&8,726�'(�)5(,2�

O ar comprimido pelo Compressor (1) passa pelo Regulador de Pressão (2) e chega até a Válvula Protetora de 4 Circuitos (3). Esta válvula distribui o ar para os seguintes pontos do circuito:

�� RESERVATÓRIO I (5) - Onde existe reserva de ar para uma possível utilização dos freios dianteiros, através da válvula Pedal (8).

�� RESERVATÓRIO II (5) - Onde existe reserva de ar para uma possível utilização dos freios traseiros, através da válvula Pedal (8).

�� VÁLVULA DE ACIONAMENTO (11) - que está desacionada.

�� SAÍDA PARA ACESSÓRIOS (13).

��� VÁLVULA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO (14) - Juntamente com a Válvula Relê (15) mantém a pressão na câmara de estacionamento do Cilindro Combinado Tristop (10) estando, portanto, desacionado o freio de estacionamento.

�� RESERVATÓRIO DO REBOQUE - através da cabeça do acoplamento (20), juntamente com a Válvula Distribuidora (17).

�� VÁLVULA DE FREIO DO REBOQUE (19) - que está desacionada.

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����� � $ �������������� ������ ) � ��������� 6 � ��� ����� �

O Freio de Serviço é acionado pela Válvula Pedal (8), que comanda o freio, tanto cavalo mecânico quanto do reboque, ou pela Válvula de Freio do Reboque (19), que comanda somente o Freio do Reboque. ��� FRENAGEM ATRAVÉS DA VÁLVULA PEDAL (8)

Acionando gradualmente a pedaleira da Válvula Pedal (8), a frenagem ocorre através de dois circuitos independentes.

CIRCUITO I - Aplicação do freio traseiro do cavalo mecânico, é devido à presença de ar comprimido nas câmaras de serviço do Cilindro Combinado Tristop (10). Além disso, ocorre a pressurização do pórtico (41) da Válvula Distribuidora (17), liberando assim a passagem de ar através da cabeça de acoplamento (21) para a frenagem do reboque.

CIRCUITO II - Aplicação do freio dianteiro do cavalo mecânico é feito pela pressurização dos Cilindros Membrana (9). Analogamente ao circuito I, ocorre a frenagem do reboque, agora pela pressão atuando no pórtico (42) da Válvula Distribuidora (17).

�� FRENAGEM ATRAVÉS DA VÁLVULA DE FREIO REBOQUE (19) Acionando a alavanca da Válvula de Freio Reboque (19), ocorre a pressurização do

pórtico (41) da Válvula Distribuidora (17), através da Válvula de Duas Vias (16), liberando assim a passagem de ar através da cabeça de acoplamento (21) para a frenagem do reboque.

Existe a possibilidade de se pisar na pedaleira da Válvula Pedal (8) e, ao mesmo tempo,

acionar a alavanca da Válvula de Freio Reboque (19). Neste caso, o comando da Válvula Distribuidora (17) e posterior frenagem do reboque, será exercida pela maior pressão que atinge a Válvula de Duas Vias (16).

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������$ ��� ��������� ������ ) � ��� � 0 �� �� � ���� Ao se apertar o botão da Válvula de Acionamento (11), esta permite que o ar atinja o Cilindro de Acionamento (12), fechando a borboleta do conjunto do freio motor obstruindo parcialmente a saída dos gases do escapamento. Desta forma o motor oferece uma resistência ao deslocamento do veículo. ��� � $ �������������� ������ ) � ��������� ( � ������������������ �� ���� Acionando a alavanca da Válvula de Freio de Estacionamento (14) para a posição de travamento ocorre a descarga de ar das câmaras de estacionamento dos cilindros Combinados Tristop (10), auxiliada pela Válvula Relê (15), aplicando o freio de estacionamento do cavalo mecânico. Além disso, e pressuriza também o pórtico 43 da Válvula Distribuidora estacionando assim o freio do reboque. Em situações de emergência, é possível utilizar-se da válvula de freio de Estacionamento para acionar gradualmente o freio traseiro do cavalo mecânico e o reboque, simultaneamente.

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����)81&,21$0(172�'26�&20321(17(6��� �� � � �(; $86725 � �%20%$�'( �9È&82 � �

) �� "!$#�% � Produzir vácuo. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��6XFomR� O conjunto do rotor (1) e eixo gira dentro do corpo (4) excentricamente. A passagem da palheta (8) pelo orifício de admissão (3), proporciona um aumento de volume da câmara entre as palhetas (8) e (9).

%��'HVFDUJD Após a passagem da palheta (9) pelo orifício de admissão (3) o volume formado da câmara decresce e o ar é comprimido, sendo após descarregado para atmosfera pelo orifício (6).

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�������&2035(6625 � '( �$5 �

) �� "!$#�% � Produzir ar comprimido. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � A polia na extremidade do eixo de manivela (1) é girada por meio de uma correia "V" acionada pelo motor do veículo. Esta rotação faz com que a biela (2) movimente o pistão (3).

Quando o pistão se movimenta para baixo o ar proveniente do filtro entra no interior do cilindro através da válvula de admissão (4) aberta. A medida em que o pistão move-se para cima , a válvula de admissão (4) se fecha e o ar é comprimido através da válvula de descarga (5) até o regulador de pressão.

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� �� � � �& , / , 1 '52 �$03/ , ) , &$'25 ���

�� ) �� "!$#�% � Acionar o cilindro mestre no freio de serviço. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% ���$���)UHLR�GH�6HUYLoR�$FLRQDGR�� Quando a câmara (a) é pressurizada (mínima de 0,5 bar), o pistão (1) vence a força da mola (3) empurrando a haste (2) que por sua vez comprimi o pistão do cilindro mestre. A área de atuação no pistão (1) é maior que a área no cilindro mestre, isso ocasiona uma pressão no sistema hidráulico maior do que a do ar comprimido.

�%��)UHLR�GH�6HUYLoR�'HVDFLRQDGR Ao ser despressurizada a câmara (a), a força da mola (3) retorna o pistão (1) liberando o freio.

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� �� � � �& , / , 1 '52 � '( �$& ,21$0(172 � �

) �� "!$#�% � Acionar o sistema de freio motor. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � Quando a válvula de acionamento está desacionada (posição A), a câmara (a) está sem pressão, então as molas (2) e (3) força o pistão (5) para a posição de repouso. Ao ser acionada a válvula de acionamento (posição B), o ar comprimido entra pelo pórtico (1) câmara (a) e atua sobre o pistão (5), que por sua vez avança a haste (4), acionando o sistema de freio motor.

��3RVLomR��$����&LOLQGUR�'HVDFLRQDGR�����

������������������������������������������������������������� �����3RVLomR��%����&LOLQGUR�$FLRQDGR�

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������& , / , 1'52 �0(0%5$1$ �

) �� "!$#�% � Acionar as sapatas de freio do veículo, através do ajustador de folga.

) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% ��$��)UHLR�GH�VHUYLoR�DFLRQDGR

O ar comprimido entra no cilindro pelo pórtico (a) desloca o diafragma (1) comprimindo a mola (3). A haste (2) que se apoia na face oposta do diafragma, desloca-se acionando as sapatas de freio através do ajustador de folga fixado na sua extremidade.

%��)UHLR�GH�VHUYLoR�GHVDFLRQDGR� Quando é liberado o freio de serviço o ar comprimido é descarregado pela válvula do pedal ou descarga rápida. A mola (3) retorna a haste (2) liberando as sapatas do freio.

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� �� � � �& , / , 1 '52 �$&808/$'25 � ¬ �02/$ ���

� �� ) �� "!$#�% � Acionar as sapatas de freio através do freio de emergência ou de estacionamento. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��)UHLR�'HVDFLRQDGR� Com o veículo em movimento a mola (1) fica comprimida devido a ação da pressão de ar na câmara (a). A haste (3) permanece então retraída, soltando o freio.

%��)UHLR�$FLRQDGR� Ao ser acionada a válvula de freio de estacionamento o ar existente na câmara (a) é descarregado e a mola (1) empurra a haste (3), acionando o freio de estacionamento.

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&��/LEHUDomR�0HFkQLFD�� Para liberação do freio deve-se girar as porcas (4) e (5), para que a mola (1) se comprima liberando o freio.

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25

� �� � � �9È/98/$� '( �5(7(1d­2 �

�) �� "!$#�% � Permitir a passagem de ar em apenas um sentido. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��3RVLomR�$EHUWD� O ar pode passar através da válvula unicamente na direção indicada. A passagem de ar através da válvula ocorre com mínima pressão entre as câmaras (a) e (b) devido a compressão da mola (1) e abertura da válvula (2).

%��3RVLomR�)HFKDGD� Quando a pressão na câmara (a) for menor que na câmara (b) a válvula (2) fecha-se evitando o retorno do fluxo de ar. �

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������9È/98/$� '( �) /8;2 � &20 �5(72512 �/ , 0 , 7 $'2 �

) �� "!$#�% � Liberar ar comprimido com determinada pressão, com retorno limitado de ar em caso de queda da pressão entre os circuitos. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��3RVLomR�)HFKDGD�� O ar comprimido entra na válvula pelo pórtico (1) e flui através da passagem (a) para a câmara (b). Como o diafragma (3), mantém fechada a passagem (c), através da força da mola (4), o ar comprimido não pode fluir para o pórtico (2).

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%��3RVLomR�$EHUWD�� Assim que o ar comprimido existente na câmara (b) vence a força da mola (5), o diafragma (3) é levantado e o ar comprimido flui para o pórtico (2).

&��5HIOX[R�/LPLWDGR�� No caso de queda de pressão no pórtico (1), a pressão existente em (2) pode, a princípio, retornar através da passagem (c) e do diafragma (3) que está levantado. Porém, este refluxo é limitado.

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� �� � � �9È/98/$� '( �)/8;2 � 6 (0 �5(72512 �

) �� "!$#�% � Liberar ar comprimido com determinada pressão, não permitindo o retorno do ar em caso de queda de pressão entre os circuitos. .�� &�'�%� �(�)+*� �,-% �

$��3RVLomR�)HFKDGD� O ar comprimido entra na válvula, pelo pórtico (1) e chega a câmara (b) através da passagem (a). Como o diafragma (3) mantém fechada a passagem (c), o ar comprimido não pode fluir para o pórtico (2).

29

%��3RVLomR�$EHUWD� Assim que o ar comprimido existente na câmara (b) vence a força da mola (5) o diafragma (3) é levantado e após vencer a força da mola (6) o ar comprimido abre a válvula de retenção (7) e flui através do pórtico (2).

&��3RVLomR�GH�5HWHQomR� Caso a pressão no pórtico (1) torne-se inferior a pressão do pórtico no pórtico (2) a válvula de retenção (7) fecha-se imediatamente, impedindo o refluxo de ar comprimido.

30

� ��� � � �9È/98/$ � '( �) /8;2 � &20 �5(72512 �727$/ �

) �� "!$#�% � Liberar ar comprimido com determinada pressão, permitindo o retorno de ar em caso de queda de pressão entre os circuitos. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��3RVLomR�)HFKDGD� O ar comprimido entra na válvula pelo pórtico (1). A válvula de retenção (3) é mantida fechada pela mola (4) e pela pressão no pórtico (1). O ar comprimido atinge a câmara (b) através da passagem (a). Uma vez que o diafragma (5) mantém fechada a passagem (c), o ar comprimido não pode fluir para o pórtico (2).

31

%��3RVLomR�$EHUWD� Assim que a força da mola (7) é vencida pelo ar comprimido existente na câmara (b) o diafragma (5) é levantado de modo que o ar comprimido passe a fluir pela passagem (c) para o pórtico (2).

&��3RVLomR�GH�5HWRUQR� No caso de queda de pressão no pórtico (1), a pressão existente no pórtico (2) retorna através da passagem (C) e da válvula de retenção (3). ����

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32

� ��� � � �9È/98/$ � '( �'8$6 �9 , $6 ��

� ) �� "!$#�% � Pressurizar um componente do sistema de freio por dois circuitos alternativos. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��&RPDQGR�SHOR�&LUFXLWR��� Quando ocorre uma pressão no pórtico (11), a válvula (4) é empurrada para o assento oposto abrindo passagem entre o pórtico de maior pressão e o pórtico (2), fechando a entrada de menor pressão.

%��&RPDQGR�SHOR�&LUFXLWR��� Quando ocorre uma pressão no pórtico (12), a válvula (4) é empurrada para o assento oposto abrindo passagem entre o pórtico de maior pressão e o pórtico (2) fechando a entrada de menor pressão.

33

� ��� � � �9È/98/$ � '( �'5(1$*(0 �$8720È7 , &$ �

� �) �� "!$#�% � Retirar a água condensada do reservatório úmido.

) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��3RVLomR�GH�$OLPHQWDomR��

O ar comprimido proveniente do reservatório úmido entra no pórtico (1) da válvula de dreno. Na posição de alimentação o ar comprimido proveniente da linha entre o compressor e o regulador de pressão desloca o pistão (2) para baixo. A água e óleo existente no reservatório entra no pórtico (1) acumulando-se na câmara (5) da válvula. Ao mesmo tempo, o ar comprimido entre o compressor e o regulador de pressão mantém a válvula fechada através do anel “O” 6. ����������%��3RVLomR�GH�'UHQDJHP��

Assim que a pressão entre o compressor e o regulador de pressão cai para zero bar no pórtico (4), a pressão do reservatório empurra o pistão (2) para cima, desta forma a água é descarregada através do canal (b) do pistão (2) para atmosfera.

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34

� ��� � � �9È/98/$ � '( �6(*85$1d$ �

� � ) �� "!$#�% � Proteger o circuito de freio contra uma sobre-pressão originada por defeito em outro

componente. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � A pressão de ar age abaixo da válvula de esfera (4).

Quando a força exercida pela pressão do ar torna-se maior que a força exercida pela mola (2), a esfera (4) e o pistão (3) movimentam-se para cima contra a força da mola (2). O excesso de pressão descarrega-se para a atmosfera até que a força da mola (2) seja maior que a força exercida pela pressão e coloque a válvula de esfera (4) novamente no seu assento. Para verificarmos o desempenho da válvula de esfera (4) deve-se puxar o anel (1).��

35

� ��� � � �9È/98/$ �3('$/ �

) �� "!$#�% � Modular a pressão do sistema de freio de serviço através de dois circuitos independentes. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��3RVLomR�GH�0DUFKD�

O ar comprimido proveniente dos reservatórios chega aos pórticos (11) e (12), não podendo passar para as câmaras dos pórticos (21) e (22) com as válvulas de admissão (4) e (7) fechadas, estando o freio desacionado.

36

%��3RVLomR�GH�IUHLR�$SOLFDGR�

Ao acionar a haste (1) para baixo, o pistão (3) desce fechando a descarga (10) e abrindo a válvula (4). O ar flui, então para a câmara (a) e através do orifício (f) para o pórtico (21). Ao mesmo tempo o ar flui para a câmara (d) através do orifício (e) onde exerce pressão sobre o pistão (6), o qual por sua vez fecha a descarga (11) abrindo a válvula (7). Desta forma o ar comprimido através do orifício (c) flui para o pórtico 22.

�

&��3RVLomR�GH�(TXLOtEULR�� Com a pressão da câmara (a) no pistão (3) igualando-se com a força da mola de borracha (2), ocorre a ascensão do pistão (3), fechando a válvula (4), mas mantendo a descarga (10) ainda fechada, e assegurando a pressão desejada no pórtico 21. De maneira semelhante ocorre no pórtico 22, pois este é comandado pelo pórtico 21.

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a

37

'��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Ao retirar a força sobre a haste (1), o pistão (3) desloca-se totalmente para cima abrindo a descarga (10), e fechando a válvula (4). O ar do pórtico 21 descarrega para a atmosfera pela descarga (3). Por sua vez, não havendo pressão na câmara (b) o ar do pórtico 22, também é descarregado com a abertura da descarga (9).

(��)DOKD�HP�XP�GRV�FLUFXLWRV� Havendo falha no pórtico 22, o pórtico 21 funcionará normalmente, devido ao pórtico 22 ser comandado pelo pórtico 21. Por outro lado, se houver falha no pórtico 21, o pórtico 22 será acionado mecanicamente pelo pistão (6) abrindo a válvula (7) e fechando a descarga (9).

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38

�������9È/98/$� '( �)5( ,2 � '2 �5(%248( ��

� � ) �� "!$#�% � Acionar gradualmente o freio do reboque, independentemente do freio do cavalo mecânico ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��)UHLR�'HVDSOLFDGR� O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e encontra a válvula (5) fechada pelo assento (7) impedindo à passagem do ar para o pórtico (2) através da câmara (d).

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39

B) Freio Aplicado A medida que o punho é acionado gradualmente, o came (1) gira empurrando o pistão (2) para baixo, comprimindo a mola cônica (3) e fechando a descarga (20) e abrindo a válvula (5), passando o ar para a câmara (d) fluindo para a saída (2).

��������

���&��3RVLomR�GH�(TXLOtEULR� Com a câmara (d) pressurizada, o ar comprimido irá exercer uma força sobre o pistão (9), que ao igualar-se com a força exercida pela mola (14), fecha a válvula (5), mantendo a pressão no pórtico (2) constante.

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40

'��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Ao soltar o punho, a alavanca retorna à posição inicial devido à força da mola montada ao came (1), este por sua vez gira elevando o pistão (2), descarregando todo o ar comprimido ligado ao pórtico (2) soltando então o freio do reboque.

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41

� ��� � � �9È/98/$ � '( �)5( , 2 � '2 �5(%248( �

) �� "!$#�% � Acionar gradualmente o freio do reboque, independentemente do freio do cavalo mecânico. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��)UHLR�'HVDSOLFDGR� O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e encontra a válvula (8) fechada não podendo pressurizar o circuito após a válvula.

42

%��)UHLR�$SOLFDGR� A medida que o punho (1) é acionado, gradualmente o came (2) gira empurrando o came (3) para baixo, este comprime a mola (4) e o pistão (5) é deslocado, fechando a válvula de descarga (9) e abrindo a válvula (8). Então o ar comprimido chega a câmara (a) e pórtico (2).

&��3RVLomR�GH�(TXLOtEULR� Quando o ar na câmara (a) exercer uma força abaixo do pistão (6), que ao igualar com a força da mola (4) o pistão (6) sobe, fechando a válvula (8) mantendo a válvula (9) fechada. Portanto a pressão no pórtico (2) permanece constante.

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43

'��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Quando o punho (1) é movimentado na posição desacionado a tensão da mola (4) diminui e a pressão na câmara (a) supera a pressão referente a tensão da mola (4), abrindo então a válvula de descarga (9). Então a passagem do pórtico (2) para o pórtico de descarga (3) fica livre, descarregando o ar da linha.

44

� ��� � � �9È/98/$ � '( �$& , 21$0(172 ��

� ��) �� "!$#�% � Pressurizar e despressurizar o cilindro de acionamento. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��3RVLomR�$FLRQDGD� Quando o atuador (1) for acionado, a haste (5) desloca a válvula (2) de seu assento, permitindo o fluxo de ar do pórtico (1) para o pórtico (2).

45

%��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Quando a haste de acionamento (1) for aliviada, a mola (4) empurra a haste para cima até o encosto. A pressão e a mola (3) forçam a válvula (2) para cima, fechando a passagem de ar do pórtico (1) para o pórtico (2). O ar do cilindro é descarregado através do orifício existente no pistão e pelo pórtico de descarga (3) sendo vedada a válvula (2). ����

46

� ��� � � �720$'$� '( �7(67( ��

) �� "!$#�% � Permitir a ligação de equipamentos de testes no circuito de freio. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � Quando acoplamos uma mangueira na Tomada de Teste, a haste (2) é empurrada contra a força da mola (3), abrindo a passagem (b) e permit indo que o ar passe para o furo (a).

Depois de retirada a mangueira de teste, a passagem (b) é fechada pelo anel "O" (4) interrompendo, automaticamente, o fluxo de ar. A tampa (1) protege a Tomada de Teste contra sujeira quando a mesma não está sendo utilizada. �

b

47

� ��� � � �9È/98/$ �62/(1Ï , '( �

� �� ) �� "!$#�% � Pressurizar uma linha de ar, quando uma corrente elétrica é aplicada na válvula

solenóide. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � O ar proveniente do reservatório de ar é conectado ao pórtico (1). A armadura (8) é forçada pela mola (6), fechando a entrada da válvula (7).

$��3RVLomR�$EHUWD� Quando a corrente é aplicada no solenóide, a armadura (8) levanta-se fechando a descarga (9), abrindo a válvula de admissão (7). O ar é pressurizado agora do pórtico (1) para o pórtico (2).

48

%��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Quando a bobina é desenergizada, a armadura (8) fecha a válvula (7), abrindo a válvula (9), descarregando o ar do pórtico (2) para a atmosfera através da passagem (b) pela descarga (3).

49

� ��� � � �9È/98/$ �/ , 0 , 7$'25$� '( �35(66­2 �

) �� "!$#�% � Limitar a pressão de ar no circuito de freio. ) �� "&�'�%� �(�)+*� �,-% � $��3RVLomR�$EHUWD� O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e chega até a câmara (a). A válvula de admissão (4) encontra-se aberta e, portanto, o ar passa para a câmara (b) e pórtico (2). Ao mesmo tempo, entra no orifício (11) até chegar a câmara (c), agindo sobre a superfície do pistão (5) fazendo com que ele se movimente contra a ação da mola (6).

50

%��3RVLomR�)HFKDGD� Quando a pressão da câmara (c) se igualar à pressão correspondente a regulagem da mola (6), a válvula (4) fecha-se mantendo a pressão da câmara (b) constante. A válvula (4) só abrirá novamente quando o ar comprimido (b) for consumido.

&��3RVLomR�GH�6REUHFDUJD� Quando a pressão no pórtico (2) se eleva acima da pressão do valor regulado, a pressão na câmara (c) faz com que o pistão (5) se desloque mais para baixo e com isso a válvula (9) abre-se, descarrega o ar do pórtico (2) pela passagem (12) até a descarga (7). Ao atingir novamente posição de equilíbrio com a perda de pressão em (b), a válvula (9) fecha-se novamente devido a ascenção do pistão (5). �

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� �

a b c

7

5

12

9

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51

� ��� � � �9È/98/$ � '( �'(6&$5*$�5È3 , '$ �

) /�0"1$2�3 � Pressurizar e despressurizar rapidamente os cilindros do freio. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�)HFKDGD�

Nesta posição, o diafragma (5) é pré-tensionado na área de descarga (b) fechando a passagem do pórtico (2).

%��3RVLomR�$EHUWD

O ar comprimido, ao entrar no pórtico (1), empurra o diafragma (5) para baixo fechando a área de descarga (b) e, simultaneamente, abrindo a passagem do ar do pórtico (1) para o pórtico (2)

.

52

&��3RVLomR�GH�'HVFDUJD Quando a pressão no pórtico (1) diminui, a alta pressão existente no pórtico (2)

empurra o diafragma (5) para cima fechando o pórtico (1) e, por conseguinte, abrindo a válvula de descarga (b) até que todo ar comprimido do pórtico (2) seja descarregado ou não por completo, dependendo da pressão existente no pórtico (1).

53

� ��� � � �& , / , 1'52 �&20% ,1$'2 �75 , 6 723 �

) /�0"1$2�3 � Acionar as sapatas de freio traseiro através da alavanca ajustadora de folga. (Freio

de serviço, estacionamento e emergência).

) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�GH�0DUFKD��)UHLR�6ROWR��

Na condição de freio aliviado, o pórtico (11) está despressurizado e o pórtico (12) com pressão o que provoca a compressão da mola (2) pelo pistão (4).

%��$SOLFDomR�GR�)UHLR�GH�6HUYLoR�� Quando o freio de serviço é acionado o ar comprimido entra no pórtico (11) pressurizando a câmara A, atuando sobre o diafragma (5) empurrando o pistão (9) contra a mola (8). A força sobre o diafragma (5) é transmitida através da haste do pistão para o ajustador de folga, o qual aciona o freio da roda. Quando a câmara é esvaziada, a mola (8) empurra a haste (9) e o diafragma (5) volta à posição de descanso, o freio libera-se. �2%6�� A câmara do diafragma (serviço) aciona independente da câmara do acumulador à mola (estacionamento).

54

&��$SOLFDomR�GR�)UHLR�GH�(VWDFLRQDPHQWR�� Quando o freio de estacionamento é acionado, a câmara (b) é parcialmente ou totalmente esvaziada através do pórtico (12). Assim que a pressão na câmara (b) cai, a força da mola (2) empurra o pistão (4) que, por sua vez, empurra a haste (9) para fora acionando os freios da roda através do ajustador de folga. Para liberar os freios, a câmara (b) deve ser pressurizada.

'��/LEHUDomR�0HFkQLFD�� Em uma emergência, a força da mola deve ser liberada se ocorrer uma queda de pressão na câmara do acumulador à mola (por exemplo, um grave vazamento no sistema de freio), a mola (2) empurra o pistão (4) aplicando os freios. Para liberar os freios, calçar as rodas do veículo e girar o parafuso (1) para fora até que o freio fique totalmente solto.�

55

�� �� � � �9È/98/$ � '( �'5(1$*(0 �0$18$/ � �

) /�0"1$2�3 � Retirar a água condensada dos reservatórios, bem como esgotar o ar em caso de

necessidade. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � A mola (6) e a pressão do ar do reservatório mantém a válvula (3) fechada (posição A). Quando a haste (7) for acionada (empurrada), a válvula (3) se abre (posição B), drenando o reservatório. Quando a haste (7) é liberada, a válvula (3) fecha-se.

Posição A Posição B

56

�������9È/98/$�3527(725$�'(�48$752�&,5&8,726�

) /�0"1:2�3 � Garantir uma pressão mínima de segurança nos circuitos intactos em caso de defeito em um ou vários circuitos do sistema de freios.

) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 ���$��9iOYXOD�)HFKDGD�

O ar entra pela válvula de proteção 4 circuitos, através do pórtico (1), de onde se origina a pressão na parte inferior das válvulas (17). Esta pressão aumenta gradualmente, até alcançar o valor da pressão de abertura.

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57

%��9iOYXOD�$EHUWD�

Desta forma o diagrama (3) é levantado opondo-se à força da mola (19); o ar flui através dos pórticos (21), (22), (23) e (24) para os circuitos, de serviço, estacionamento e auxiliar.

Estando os quatro circuitos intactos ocorre um equilíbrio de pressão. Havendo um consumo excessivo em um dos circuitos o ar, nesse circuito, pode ser

suprido pelos outros circuitos até o valor da pressão de fechamento.

&��)DOKD�HP�XP�GRV�&LUFXLWRV�

Quando um dos circuitos falha, o ar flui desde os outros três, até o lugar do defeito (Perda de pressão) e até que se alcance o valor da pressão de fechamento da válvula (17).

Com as válvulas (17) fechadas a pressão fornecida pelo pórtico (1), carrega novamente os circuitos intactos até abrir o circuito com defeito e todo ar flui pelo vazamento do mesmo, caindo a pressão interna da válvula protetora de 4 circuitos até a pressão de fechamento.

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58

��������9È/98/$�'(�3527(d­2�48$752�&,5&8,726��

) /�0"1$2�3 � Garantir uma pressão pré estabelecida nos circuitos de freios em caso de defeito

em um ou mais circuitos. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��9iOYXOD�IHFKDGD��

O ar entra pela válvula de proteção quatro circuitos através do pórtico (1), de onde se origina a pressão na parte inferior das válvulas (17). Esta pressão aumenta gradualmente, até alcançar o valor da pressão de abertura.

59

%��9iOYXOD�$EHUWD��

Desta forma a válvula (17) é empurrada contra à força da mola (19); o ar flui então do pórtico (1) para os pórticos (21), (22) pressurizando o circuito do freio de serviço (posição A). Depois o ar atingirá os pórticos (23) e (24) pressurizando os circuitos de freio de estacionamento e auxiliar respectivamente (posição B). Estando os quatro circuitos intactos ocorre um equilíbrio de pressão.

Havendo um consumo excessivo de ar em um dos circuitos, este pode ser suprido pelos demais circuitos até o valor da pressão de fechamento.

&��)DOKD�HP�XP�GRV�FLUFXLWRV��

Quando um dos circuitos falha, o ar que alimenta a válvula (pórtico 1) e o ar dos outros circuitos, flui através do vazamento, até que se alcance o valor da pressão de fechamento da válvula (17) que apresenta falha (pórtico 24).

Com as válvulas fechadas a pressão fornecida pelo pórtico (1) carrega novamente os circuitos sem defeito até a pressão de abertura, que é ajustada pela mola (19) do circuito com defeito (pórtico 24).

�

posição A posição B

60

�������9È/98/$�'(�)5(,2�'(�(67$&,21$0(172��

��) /�0"1$2�3 � Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento do cavalo

mecânico e do reboque separadamente. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�)HFKDGD��IUHLR�DSOLFDGR�� Na posição fechada, punho (4) travado, o ar comprimido ao entrar pelo pórtico (1) encontra a válvula (9) fechada, devido as ações de pressão e da mola abaixo do pistão de controle (13). Portanto, o pórtico (2) fica despressurizado, dando condições de frenagem ao veículo, com a atuação das molas no cavalo mecânico e da pressão nos cilindros membrana do reboque.

61

%��3RVLomR�$EHUWD��IUHLR�GHVDSOLFDGR�� Ao deixar o punho (4) livre, o came (5) acoplado gira abaixando o pistão (7) que por sua vez, fecha a descarga (15) e abre a válvula de admissão (9) contra a ação da mola (10). Com a válvula (9) aberta, o ar comprimido chega à câmara (a) e simultaneamente ao pórtico (2) soltando o freio do veículo.

&��3RVLomR�,QWHUPHGLiULD��IUHLR�JUDGXDO�� Nesta posição existe uma pressão controlada no pórtico (2) que depende do ângulo de acionamento do punho (4). Quando o punho (4) é acionado gradualmente a uma posição intermediária (freio de emergência) o came (5) gira novamente, fazendo com que o pistão (7) se eleve, fechando a válvula de admissão (9) e abrindo a descarga (15) diminuindo a pressão no pórtico (2) até que a pressão na câmara (a) juntamente com a ação da mola (8) sobre o pistão de graduação (10) consiga abaixa-la fechando assim a válvula de descarga (15); portanto a pressão no pórtico (2) permanece constante. �

���

62

'��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Ao ser acionado totalmente até ser travado, o punho (4) gira o came (5) acoplado, elevando o pistão (7) fazendo com que a válvula de descarga (15) se abra até que todo ar comprimido do pórtico (2) seja descarregado para atmosfera pelo pórtico (3).

63

�������9È/98/$�'(�)5(,2�'(�(67$&,21$0(172�

) /�0"1$2�3 � Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento do cavalo mecânico

e do reboque separadamente.

) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 ��

$��3RVLomR�$EHUWD��)UHLR�GHVDSOLFDGR��

Ao acionarmos o punho (4) da válvula para a posição de freio desaplicado, o pistão

(6) é acionado para baixo pelo ressalto (5) do came (16). Nesta posição o pistão (8) encosta na

válvula de admissão (10) fechando a descarga (3) e abrindo a passagem do ar comprimido do

pórtico (11) para o pórtico (21) pressurizando os cilindros de estacionamento. Simultaneamente o

ar comprimido que entra na câmara (b) flui para o canal (c), chega até a câmara (d), passa pelo

orifício central da válvula (14) fluindo para o pórtico (22), consequentemente o pórtico (43) da

válvula distribuidora é pressurizado desaplicando o freio do reboque.

�

64

�%��3RVLomR�IHFKDGD��IUHLR�DSOLFDGR��

Ao acionarmos o punho (4) da válvula para a posição de freio aplicado o pistão (6) é

desacionado ( volta para cima) devido ao movimento do came (16). Com o movimento do pistão

(6) a força da mola (12) empurra a válvula (10) para cima fechando a passagem do ar comprimido

da câmara (b) para a câmara (a), a pressão existente no pórtico (21) é descarregada totalmente

pelo orifício de exaustão (3) atuando as molas dos cilindros de estacionamento.

Consequentemente um ressalto no came (16) aciona a haste (2) empurrando o pistão (15) para

baixo fechando a descarga (3) e abrindo a válvula de admissão (14).

Nesta condição o ar comprimido que entra no pórtico (11) câmara (b) também

pressuriza a câmara (e), e ao encontrar a válvula de admissão aberta flui para o pórtico (22)

pressurizando o pórtico (43) da válvula distribuidora desaplicando o freio do reboque.

6

12 10

65

&��3RVLomR�LQWHUPHGLiULD��IUHLR�GH�HPHUJrQFLD���

Nesta posição ocorre uma pressão controlada nos pórticos (21) e (22) que depende

do ângulo de acionamento do punho (4) . Quando o punho (4) é acionado para uma pressão

intermediária o pistão (6) sobe acompanhando o movimento do came (5).Consequentemente a

pressão existente nas câmaras (a) e (d) são descarregadas. Consequentemente a válvula (10)

mantém fechada a passagem do ar da câmara (b) para as câmaras (a) e (d). O comando manual

encontra-se agora numa posição de equilíbrio com uma pressão reduzida nas saídas 21 e 22 .

E�

66

�������9È/98/$�'(�)5(,2�'(�(67$&,21$0(172�

�� �

) /�0"1$2�3 � Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento tanto do cavalo mecânico quanto do reboque.

) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�$EHUWD��IUHLR�GHVDSOLFDGR�� Ao deixar o punho (4) livre, o came (5) acoplado gira abaixando o pistão (7), que por sua vez fecha a válvula de descarga (15) e abre a válvula de admissão (10) contra a ação da mola (11). Com a válvula de admissão (10) aberta, o ar comprimido chega aos pórticos (21) e (22), liberando o freio do cavalo mecânico e reboque.

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���

67

%��3RVLomR�)HFKDGD�

���&��3RVLomR�,QWHUPHGLiULD��IUHLR�JUDGXDO�� Nesta posição há uma pressão controlada nos pórticos (21) e (22) que depende do ângulo de acionamento do punho (4). Quando o punho (4) é acionado gradualmente a uma posição intermediária (freio de emergência) o came (5) gira novamente, fazendo com que o pistão (7) se eleve, fechando a válvula de admissão (10) e abrindo a descarga (15), diminuindo a pressão nos pórticos (21) e (22) até que a pressão nas câmaras (a) e (c) juntamente com a ação da mola (8) sobre o pistão de graduação consiga baixa-lo, fechando assim a válvula de descarga (15) portanto a pressão nos pórticos (21) e (22) permanece constante.

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'��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Ao ser acionado totalmente até ser travado, o punho (4) gira o came (5) acoplado elevando o pistão (7) fazendo com que a válvula de descarga (15) se abra até que todo ar comprimido dos pórticos (21) e (22) seja descarregado para a atmosfera pelo pórtico (3). Ao mesmo tempo o came (19) desloca a haste (16) para baixo fechando a descarga (14) e abrindo a conexão da alimentação (1) com o pórtico (22) para a válvula distribuidora que desaplica o freio do reboque.

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�������9È/98/$�'(�)5(,2�'(�(67$&,21$0(172�

) /�0"1$2�3 � Acionar o sistema de freio de estacionamento através dos cilindros combinados

Tristop. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�)HFKDGD���)UHLR�$SOLFDGR� O ar comprimido, ao entrar pelo pórtico (1), encontra a válvula de admissão (c) fechada devido às ações de pressão e da mola (d) acima do pistão de controle (f). Portanto, o pórtico (2) fica despressurizado dando condições de frenagem do veículo, através da atuação das molas no cavalo mecânico e da pressão nos cilindros membrana do reboque.

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%��3RVLomR�$EHUWD���)UHLR�GHVDSOLFDGR� Ao apertar o botão (a), a haste acoplada à válvula de admissão (c) desce e fecha a válvula de descarga (g) e abre a válvula de admissão (c) contra a ação da mola (d). Com a válvula de admissão aberta, o ar comprimido chega à câmara (b) e, simultaneamente, ao pórtico (2), soltando o freio do veículo.

&��3RVLomR�GH�'HVFDUJD�� Ao puxar o botão (a), a haste acoplada à válvula de admissão (c) eleva-se fazendo com que a válvula de descarga (g) se abra e, por conseqüência, todo o ar do pórtico (2) seja descarregado para a atmosfera pelo pórtico (3).

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�������9È/98/$�'(�)5(,2�'(�(67$&,21$0(172�

) /�0"1:2�3 � Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento do veículo . ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 ��

$��3RVLomR�$EHUWD��)UHLR�GHVDSOLFDGR��

Ao acionarmos o punho (7) da válvula para a posição de freio desaplicado, o pistão (8) é deslocado para baixo pelo ressalto (5) do came (16). Nesta posição o pistão (8) encosta na válvula (10) fechando a descarga (3) abrindo a passagem do ar comprimido do pórtico (1) para o pórtico (2) pressurizando a câmara (B).

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%��3RVLomR�IHFKDGD��IUHLR�DSOLFDGR��

Ao acionarmos o punho (7) da válvula para a posição de freio aplicado o pistão (8) desloca-se para cima . Desta forma a força da mola (12) empurra a válvula (10) para cima fechando a passagem do ar comprimido da câmara (A) para a câmara (B). Consequentemente a pressão existente no pórtico (2) é descarregada para atmosfera via exaustão (3).

�&��3RVLomR�LQWHUPHGLiULD��)UHLR�GH�(PHUJrQFLD���

Quando o punho (7) é deslocado para uma posição intermediária, o pistão (8) é deslocado para cima devido ao movimento do came (16). Consequentemente a pressão existente na câmara (B) é parcialmente descarregada.

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� � �� � � �9È/98/$ �5(/Ç �

) /�0"1$2�3 � Pressurizar e despressurizar rapidamente os cilindros de freios. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�)HFKDGD� O pórtico (1) é ligado a linha de pressão constante, e o pórtico (4) a linha de comando. Quando a câmara referente ao pórtico (4) estiver sem pressão, o pistão (5) permanecerá na posição superior devido a ação da mola (4), portanto a válvula (3) estará fechada, estando a saída do pórtico (2) sem pressão.

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%��3RVLomR�$EHUWD� Ao ser pressurizado o pórtico (4) o pistão (1) abaixa fechando a descarga (2) e abrindo a válvula (3), permitindo assim que o ar comprimido proveniente do reservatório no pórtico (1) se desloque para a câmara abaixo do pistão (1) e para a saída (2).

&��3RVLomR�GH�(TXLOtEULR� Quando a pressão no pórtico (2) se igualar a pressão no pórtico (4), a válvula (3) se fecha mantendo a pressão na saída (2) constante.

'��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� A medida que a pressão do pórtico (4) é aliviada, a pressão do pórtico (2) vence a pressão sobre o pistão (1) e abre a válvula (2), descarregando o ar do pórtico (2).

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� ��� � � �9È/98/$ �' , 6 75 , %8 , '25$ ��

�� �� ) /�0"1$2�3 � Comandar o sistema de freio do reboque. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�$EHUWD��)UHLR�5HERTXH�$FLRQDGR�� O ar comprimido proveniente da alimentação no pórtico (1) atua abaixo do pistão (22) abrindo a válvula (5), e fechando a descarga pressurizando assim a câmara (d) ligada ao pórtico (2).

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%��3RVLomR�GH�0DUFKD��IUHLR�VROWR�� Com o veículo em movimento, a câmara referente ao pórtico (43) é pressurizada. A alta pressão surge sobre o diafragma (3), abaixando o pistão (7), fechando a válvula (5) e abrindo a descarga. Portanto o freio do reboque é solto devido a despressurização do pórtico (2).

&��)UHLR�GH�6HUYLoR�$FLRQDGR� Ao ser acionado o pedal de freio, a válvula permite a pressurização dos pórticos de serviço (41) e (42), e ao ser acionado a válvula de freio de mão do reboque apenas o pórtico (41) é pressurizado. Com a pressão no pórtico (41), o pistão (6) abaixa novamente fechando a descarga (7), abrindo a válvula (5). Ao mesmo tempo a pressão no pórtico (42) procura contrabalançar a pressão do pórtico (43). �����

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'��3RVLomR�GH�(TXLOtEULR� Quando a pressão no pórtico (2) igualar-se a pressão no pórtico (41) a válvula (5) fecha, mantendo a pressão no pórtico (2) constante.

(��3RVLomR�GH�'HVFDUJD� Ao ser desacionado o freio de serviço, o pistão (5) retorna a posição inicial, abrindo a descarga (7) para o pórtico (3). Por outro lado, o diafragma (8) não encontrando resistência de pressão devido ao descarregamento do pórtico (43), então a pressão que está no pórtico (1) desloca o pistão (22) para cima, fechando a descarga (7) e abrindo a válvula (9), permitindo a passagem do ar do pórtico (1) para o pórtico (2).

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)��9iOYXOD�FRP�3UHGRPLQkQFLD� Esta válvula tem funcionamento semelhante ao da válvula distribuidora sem predominância. A diferença consiste na aplicação do freio de serviço (pórtico 41). Na posição de equilíbrio, o ar comprimido no pórtico (2) deverá ter uma pressão correspondente a pressão do pórtico (41) mais correspondente a mola (7), fornecendo uma pressão maior ao reboque. ���

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� ��� � � �5(*8/$'25 � '( �35(66­2 �

) /�0"1$2�3 � Controlar automaticamente a pressão do sistema de freio. ) /�0"4�5�3�0�6�7+8�0�9-3 � $��3RVLomR�GH�FDUUHJDPHQWR�GR�UHVHUYDWyULR�� O ar comprimido proveniente do compressor de ar entra pelo pórtico (1). A válvula de descarga (14) é mantida fechada pelo pistão (11) e a mola (13). O ar comprimido chega assim através do filtro (10), a câmara (g), passa ao lado da válvula (9), pelo canal (i), pela válvula de retenção (6), chega ao pórtico (21) e daí para a tubulação do reservatório. Simultaneamente o ar comprimido entra no canal (K) e para em baixo da válvula (16) e na câmara (b) abaixo do pistão (18) e do diafragma (17). O pistão (18) inicialmente é mantido em sua posição inferior pela mola de regulagem (3). A mola (4) se apoia dentro do pistão (18) e mantém assim a válvula (16) fechada, sendo que a válvula (5) está aberta. A câmara (h) acima do pistão (11) está despressurizada.

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%��3RVLomR�GH�GHVFDUJD�SDUD�DWPRVIHUD� Quando é atingida a pressão de desligamento sob o pistão (18), ela vence a força da mola (3) e o pistão (18) sobe; com isso a válvula (5) é fechada pela mola (4), e a válvula (16) é aberta devido ao movimento ascendente do pistão (18). O ar comprimido flui agora para dentro da câmara (h) acima do pistão (11), vence a força da mola (13) e a válvula (14) é aberta. O ar comprimido que vem do compressor é descarregado para a atmosfera através do pórtico (3). Ao mesmo tempo a válvula de retenção (6) é fechada pela pressão do ar do reservatório.

&��&RPXWDomR�DXWRPiWLFD�GR�UHJXODGRU�GH�SUHVVmR��� Quando a pressão do reservatório cai, devido ao consumo de ar comprimido, ocorre a comutação da posição de descarga para a posição carregamento. A pressão na câmara (b) abaixo do pistão (18) torna-se menor, de maneira que a força da mola (3) predomina e a força abaixo do pistão (18) cede deslocando-se para baixo. Esse movimento é acompanhado também pela válvula (5) e (16). Sujeita a força da mola (4), a válvula (16) se fecha e o pistão (18) continua descendo até abrir a válvula (5). A pressão da câmara (h) é descarregada para atmosfera através do orifício (j) e a mola (13) fecha a válvula (14) agora o compressor de ar passa a carregar novamente os reservatórios.

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Quando a mangueira de enchimento de pneus (7) for conectada, a haste (8) juntamente com o corpo da válvula (9) são empurrados para dentro, e a válvula (9) encosta no seu assento fechando a passagem para o reservatório. O ar comprimido chega então ao pneu, passando pela câmara (f) e canal (c); ao mesmo tempo, o ar passa a câmara (d), sob a válvula (19). A força da mola (20) é superada a uma pressão de aproximadamente 9,0 bar então toda pressão mais alta é descarregada para atmosfera através da válvula (19) que é levantada de seu assento. Para que haja pressão no enchedor de pneus, deve-se descarregar o circuito até a pressão de carga do regulador.