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49 FB – TORQUE 1.6 16V SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR - 49 FB - APLICAÇÃO: A. TÉCNICA – 2002-09-23 1

Apostila Palio1.6-16V - 49FB

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR - 49 FB -

APLICAÇÃO: PALIO RST 1.6 - 16V

INTRODUÇÃO

A. TÉCNICA – 2002-09-23 1

A. TÉCNICA – 2002

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Há alguns anos iniciou-se no Brasil a produção de veículos equipados com sistemas de injeção e ignição eletrônica.Porém com a redução dos limites de emissões de poluentes, os sistemas de alimentação de motores são alvo de uma evolução continua, desta forma, novas tecnologias e estratégias são implementadas na central de comando eletrônico; componentes do sistema são aperfeiçoados e reduzidos em tamanho e quantidade, evitando redundância de sinais e conseqüente aumento de velocidade de resposta.Este material tem como objetivo apresentar o principio de funcionamento, as estratégias de diagnose e manutenção do sistema 49 FB utilizado nos motores 1.6 16 V Torque.

SISTEMA Ve.N.I.C.E.

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O sistema Ve.N.I.C.E. ( Vehicle Net with Integrated Control Eletronics – Rede veicular com controle eletrônico), é a implantação de uma rede de comunicação entre as diversas centrais de comando existentes nos veículos da família PALIO equipados com este sistema.Este sistema opera com protocolo CAN ( Controller Area Network ), de comunicação serial de baixa velocidade ( 125Kbits/s ) que proporciona o controle das funções distribuídas entre os módulos eletrônicos.

As principais vantagens do sistema Ve.N.I.C.E. são:

Interligação de varias centrais para troca de informações, reduzindo o número de sensores,

Redução de chicotes e conectores, Maior confiabilidade no sistema , Facilidade de implementação de novas funções.

A conexão para diagnosticar todos os sistemas interligados do veículo está localizada no computador de bordo ( BC – Body Computer ) através de um conector OBD.

COMPONENTES DO SISTEMA

NCM – Nó do Controle do motor ( Central de Injeção Eletrônica ) NVM – Nó do Vão motor NPL – Nó do Painel CPL – Central do painel ( Base de fusíveis e relés ) BC – Unidade integrada de controle – Body Computer NQS – Nó do Quadro de Instrumentos NSD – Nó de diagnose (OBD )

NÓ DO VÃO MOTOR

O NVM está localizado no compartimento do motor próximo à bateria. O NVM é uma base de fusíveis e relés que funciona como uma central de distribuição elétrica para os diversos sistemas

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LEGENDA DOS FUSÍVEIS DE PROTEÇÃO

FUS. COR CORRENTE TIPO FUNÇÃO(A)

F01 BEGE 70 MAXI BC

F02 LARANJA 40 MAXI Vidros Elétricos

F03 AMARELO 20 MAXI Linha 30

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F04 VERMELHO 50 MAXI ABS

F05 LARANJA 40 MAXI Ventilador habitáculo

F06 VERDE 30 MAXI Eletroventilador 1º V

F07 AZUL 40/60 MAXI Eletroventilador 2º V

F08 VERDE 30 mini N.C.

F09 AMARELO 20 mini N.C

F10 AZUL ESCURO 15 mini Buzina

F11 AZUL 15 mini Injeção Eletrônica Sensor de

Velocidade Aquecimento

sonda Válvula Canister

F14 VERMELHO 10 mini Farol alto dir.

F15 VERMELHO 10 mini Farol alto esq.

F16 MARROM 7,5 mini Injeção Eletrônica Pino 86 relé 10 Key sense

F17 VERMELHO 10 mini N.C

F18 MARROM 7,5 mini Injeção Eletrônica

F19 MARROM 7,5 mini Compressor A/C

F20 AZUL ESCURO 15 mini N.C.

F21 AZUL ESCURO 15 mini N.C

F22 AMARELO 20 mini Injeção Eletrônica Injetores/ bobina

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F23 VERMELHO 10 mini Cambio Automático

F30 AZUL ESCURO 15 mini Farol de neblina

Nota: O fusível 03 não pertence ao sistema de injeção. Alimenta o comutador de ignição com linha 30 e se estiver rompido o motor não funciona.

LEGENDA DOS RELÉS

RELÉ COR CORRENTE TIPO FUNÇÃOMAXÍMA (A)

R02 PRETO 20 Micro Farol Alto

R03 PRETO 20 Micro Buzina

R05 PRETO 20 Micro Compressor A/C

R06 VERMELHO 30 Micro 1º V. Eletroventilador

R07 PRETO 50 MAXI 2º V. Eletroventilador

R08 VERMELHO 30 Micro Ventilação interna

R09 VERMELHO 30 Micro Central de injeção,eletroinjetores,Válvula Canister, sonda lambda, sensor de

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velocidade, bobina do relé 5,Bomba de combustível

R14 PRETO 20 Micro Farol de neblina

R17 PRETO 20 Micro Lavador de farol

R19 PRETO 20 Micro Filtro Aquecido

R20 PRETO 20 Micro Cambio Automático

IDENTIFICAÇÃO DOS CONECTORES

LEGENDA DOS CONECTORES

LEGENDA DOS CONECTORES

CONECTOR A (BC) – PIN

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PIN – OUT FUNÇÃO1 Alimentação principal do NVM

CONECTOR B (AA) – 32 PIN

PIN – OUT FUNÇÃO

30 Alimentação Bomba de Combustível

CONECTOR F – (EA) – 32 PIN

PIN – OUT FUNÇÃO

07 Alimentação Sonda Lambda, Eletroválvula Canister,Sensor de velocidade ( pino 87 relé 9 )

08 Alimentação relé 09 (pino 85 )

09 Alimentação Key sense na central de Injeção 15/54

10 Alimentação do relé do sist. de injeção ( pino 85 )

12 Comando de ativação do relé da central de Injeção

18 Alimentação dos injetores, bobinas e bomba

23 Alimentação ( linha 30 ) da Central Eletrônica

29 Alimentação da Bomba

SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA 49 FB

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GENERALIDADES:

O sistema MAGNETI MARELLI 49FB é constituído de um conjunto integrado de ignição digital com avanço e distribuição estática e injeção de combustível seqüencial múltiplo fasado.O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece eventuais erros dos componentes e substitui por valores de emergência, comunica-se com o Body Computer (BC) liberando o comando para o led indicador de avarias presente no painel do veículo.O sistema é dotado de uma função autoadaptativa que compensa desvios referentes a envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e vícios de condução.A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este fim que deve ser conectado ao Body Computer, no conector OBD, para ter acesso às informações da central de Injeção.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO

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O sistema 49FB está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima a razão estequiométrica, para regimes de funcionamento do motor, previamente determinados na calibração do motor. Juntamente com o conversor catalítico instalado na tubulação de escapamento, possibilita manter dentro dos limites previstos as emissões dos gases de combustão.A dosagem estequiométrica é obtida utilizando-se uma sonda lambda instalada na tubulação de escape. A central obtém informações da quantidade de oxigênionos gases de combustão, dosando a quantidade de combustível injetado.O combustível é injetado diretamente no coletor de admissão próximo as válvulas de admissão a uma pressão constante de 3,5 Bar.O comando dos injetores é do tipo seqüencial fasado.O Tj (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em função da rotação do motor e pressão no coletor de admissão. Os sensores presentes no sistema possibilitam a correção da estratégia para todas as condições de funcionamento do motor.O sistema de ignição é do tipo descarga indutiva com controle de tempo de condução comandado por um módulo de potência integrado na central. O avanço da ignição é calculado a partir do regime do motor e da quantidade de ar aspirada.O controle da detonação é executado pela central em função de informações enviadas pelo sensor de detonação instalado no bloco do motor, e é executada individualmente.O controle de mínimo é executado pelo motor de passo ( através de um by-pass pela borboleta de aceleração) e pela variação do ponto de ignição.Funções adicionais de autodiagnose, recovery, code e comunicação com o body computer estão presentes no sistema.O sistema de injeção/ignição eletrônica 49 FB memoriza as falhas ou erros ocorridos em uma memória volátil “RAM”, quando o motor é desligado a central mantém os sensores energizados ( POWER LATCH ) durante 30 seg. para que estes erros sejam transferidos para uma memória não volátil. Neste caso todas as informações serão mantidas mesmo que seja desligada a bateria.

COMPOSIÇÃO DO SISTEMA

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Componentes do sistema

Central de comando

Coletor integrado

Tubo de distribuição de combustível

Regulador de pressão

Injetores

Sensor integrado

Corpo de borboleta ( com sensor de posição de borboleta e motor de passo integrados )

Válvula canister

Sensor de temperatura de água

Sensor de rotação

Sensor de fase

Sensor de detonação

Sensor de velocidade

Bobinas de ignição

Bomba de combustível ( returnless ) Sonda lambda

Filtro de combustível

Imobilizador

Esquema do chicote

PALIO 1.6 – 16V

49FB

CAB 79

CB 209

RPM 85

IWP 064

TPRT 05

46 SX F4( IPF 2C - IB 02 )

EC 1

FIAT

FIAT

------

FIAT

FIAT

BAE 920 B

MARELLI

FIAT

MARELLI

FIAT

MARELLI

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ESQUEMA FUNCIONAL

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LEGENDA

UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 49FB

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1. Central eletrônica2. Sensor de velocidade3. Central do imobilizador4. Contagiro5. Motor de passo6. Injetores7. Eletroválvula canister8. Tomada de diagnose9. Velas de ignição10.Bobina de ignição11.Lâmpada de advertência de temperatura12.Lâmpada de avaria do sistema de injeção

14. Ar condicionado15. Sensor de temperatura de água16. Sensor integrado17. Sensor de posição de borboleta18. Sensor de detonação19. Sensor de rotação20. Comutador de partida 21. Sonda lambda22. Bomba de combustível23. Relé do eletroventilador24. Velocímetro

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A centralina eletrônica esta localizada no vão do motor e é montada diretamente no corpo de borboleta. Sua montagem é realizada com tecnologia micro-hibrida e é ligada ao chicote do veículo por 02 conectores: Lado veículo (B) : terminais 1 a 52 Lado motor (A) : terminais 53 a 80O seu processador é capaz de dialogar com as outras centralinas do veículo através de uma linha CAN de baixa velocidade e processar os sinais provenientes dos vários sensores a fim de comandar os atuadores de modo a obter o melhor funcionamento do motor.A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir seu peso e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas funções (CAN, OBD, DIAGNOSE, etc. ).Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para obter-se a melhor performance térmica e de resistência a vibração. Por este motivo é possível a sua montagem junto ao corpo de borboleta, consequentemente sobre o motor.Como característica do software é composta de uma série de módulos integrados : Módulo de base – controla os sinais provenientes dos sensores, comando

os atuadores e gerencia as estratégias de diagnose. Módulo aplicativo – realiza as estratégias de controle do motorA vantagem do sistema modular é obter-se a máxima flexibilidade do emprego de vários controles sem prejudicar o funcionamento global do sistema.A central através dos sinais dos sensores de pressão no coletor de admissão, temperatura do ar, rotação do motor e posição de borboleta, obtém o rendimento volumétrico e então calcula a massa de ar admitida pelo motor.

O sistema 49FB possui uma função especial que possibilita reconhecer a fase de admissão do motor sem a utilização do sensor de fase, esta estratégia é conhecida como Sensor de Fase Software.

CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 49 FB

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

Seqüencial fasada, sem sensor de fase ( Fase software)

Autoadaptativa

Digital com microprocessador

Autodiagnose

Estratégia de recovery

Utilização de FLASH-EPROM

Correção de avanço global

Correção de avanço individual

Elevada resistência a vibração

Montada no vão motor

Comunicação com linha CAN

Redução do número de componentes

Microprocessador de 32 bit – clock 20MHz

16 canais de aquisição analógica com 10 bits

Memória RAM de 7,5 Kbytes

Memória EEPROM com 512 Bytes

Memória Flash – Eprom com 256 kBytes

PIN OUT DA CENTRALINA 49 FB

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

CONECTOR DO LADO VEÍCULO – ( B )

PIN OUT DA CENTRALINA 49 FB

CONECTOR DO LADO MOTOR – ( A )

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29. Alimentação +30 ( positivo)30. NC31. NC32. CAN B33. NC34. Interruptor de pressão de óleo35. Pressostato 1ª vel. eletroventilador.36. NC37. NC38. NC39. NC40. Bobina relé 1ª vel. Eletroventilador41. Bobina relé ar condicionado42. NC43. NC44. Massa malha de proteção sonda lambda45. NC46. NC47. key sense48. Inserção do a/c49. NC50. NC51. NC52. (-) Eletroválvula Canister

1. NC2. NC3. NC4. NC5. NC6. CAN A 7. NC .8. NC9. Sinal da sonda lambda10. NC11. NC 12. NC13. NC14. Bobina relé 2º vel. eletroventilador.15. Comando relé da bomba16. NC17. NC18. NC19. NC20. (-) Sonda lambda21. Pressostato da 2° vel. eletroventilador22. NC23. NC24. NC25. Linha K26. NC27. Massa 1 – bateria 28. Massa 2 – bateria

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 49 FB

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53.Sinal do sensor de rotação

54.Referência massa dos sensores

55.Sensor de temperatura do ar

56.Negativo sensor de detonação

57.Comando motor de passo

58.Comando motor de passo

59.Comando bobina cil. 1e 4

60.(+) sensor de posição de borboleta

61.NC

62.Sensor de temperatura de água

63.Aterramento malha de proteção do sensor de detonação

64.Comando motor de passo

65Comando motor de passo

66 Comando bobina cil. 2 e 3

67. Sinal sensor de rotação

68.(+) sensor de rotação

69.NC

70.Sinal sensor de detonação

71.Comando eletroinjetor 1

72.Comando eletroinjetor 4

73.NC

74.NC

75.Sinal sensor de pressão absoluta

76.Sinal sensor de posição de borboleta

77.Aterramento malha de proteção sensor de rotação

78.Comando eletroinjetor 3

79.Comando eletroinjetor 2

80.NC

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

PARTIDA DO MOTOR:

Durante a partida do motor a central comanda as primeiras injetadas simultaneamente em todos os cilindros (full-group) para reduzir o tempo de partida. Após a entrada do motor em funcionamento a central através de uma estratégia de software passa a comandar os injetores de forma seqüencial fasada. Esta estratégia consiste na variação dos tempos de injeção de cada bico afim de identificar a ignição do 1ª cilindro.

ACELERAÇÃO:

Na fase de aceleração, a central aumentará adequadamente a quantidade de combustível requerida pelo motor, elaborando os sinais provenientes dos seguintes sensores: Sensor de rotação Sensor de posição de borboleta Sensor de pressão absoluta

O tempo de injeção “base” é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura de água, da velocidade de abertura da borboleta de aceleração e do aumento da pressão no coletor de admissão.Caso uma variação brusca no tempo de injeção seja necessária quando o injetor já esteja fechado, a central comanda a reabertura ( extra pulso ), para poder compensar o titulo da mistura com a maior rapidez.Com normas mais severas sobre emissões tem-se desenvolvido estratégias mais sofisticadas de software, como neste caso a do “filme fluido”. O software esta apto a controlar o volume de combustível injetado, considerando o percentual condensado no duto de admissão e sua respectiva taxa de evaporação.

CUT - OFF:

A estratégia de cut-off será ativada sempre que a rotação do motor superar a quente 1500 rpm. A central desabilita a função de cut-off quando a rotação do motor atinge aproximadamente 1400 rpm.Durante a estratégia de cut-off é comum que a central também realize a estratégia de “dash pot”, para reduzir a variação de torque imposta pelo motor ( menor freio motor). Na fase de aquecimento do motor a estratégia de cut –off é habilitada em rotações mais elevadas.

LIMITE DE ROTAÇÃO DO MOTOR:

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Quando a rotação do motor supera por mais de 10 segundos o valor de 6700 rpm ou instantaneamente o limite de 6900 rpm, o motor entra na faixa de funcionamento critico.Em tais condições a central desativa o funcionamento dos injetores, restabelecendo o funcionamento logo que a rotação sair do regime crítico.

COMANDO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

Para que haja o acionamento da bomba de combustível é necessário uma tensão mínima de 10V e uma rotação mínima do motor de 228 rpm.Após 4 segundos com chave na posição “MAR”, caso não haja sinal de rotação a bomba será desativada.

AUTOADAPTAÇÃO:

Em caso de substituição da central é recomendado funcionar o motor em marcha lenta por alguns minutos (motor quente) para permitir a central memorizar as correções, enquanto que para as demais condições de funcionamento do motor a memorização ocorrerá naturalmente.

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

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O sistema de combustível é do tipo “returnless”, com somente um tubo ligação do módulo de combustível aos injetores.Vantagens desse sistema;

Em caso de acidente, o risco de acidente é muito menor Menor acumulo de vapores no tanque Menor temperatura do combustível no tanque

O circuito de alimentação de combustível consiste de:

BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

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1. Coletor de admissão de combustível2. Tubulação de combustível3. Tubulação de retorno4. Tampa com válvula de alivio5. Tanque de combustível6. Módulo de combustível com regulador

de pressão RPM 85 7. Injetores 8. Válvula Schrader9. Interruptor inercial

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

O módulo de combustível é montado “in tank” e consiste de: Bomba de combustível Regulador de pressão -3,5 Bar ( RPM 85 ) Sensor de nível de combustível

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

A central eletrônica envia através do conector B (LV) um negativo para comandar o relé 09 que com a chave em MAR mantém a bomba energizada por aproximadamente 05 segundos. Se após este período a central não reconhecer o sinal de rotação a bomba é desenergizada.O negativo para bomba é proveniente do interruptor inercial localizado ao lado esquerdo do pedal da embreagem na parte superior.O sistema possui um retorno logo após o filtro de combustível. Neste retorno esta localizado o regulador de pressão, que mantém a pressão constante em 3,5 Bar.O amortecimento eletrônico do sinal do nível de combustível no reservatório é realizado pelo “BODY COMPUTER” e é atualizado a cada 5 minutos.

TUBO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL:

A. TÉCNICA – 2002-09-23 20

1. Tubo de distribuição2. Injetores3. Tubo de entrada de combustível4. Válvula Schrader5. Engate rápido

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

O tubo de distribuição tem a função de distribuir o combustível para os injetores e é feito em plástico.A conexão do tubo de distribuição a linha de combustível é feita por um sistema de engate rápido. No lado oposto ao da entrada de combustível esta localizada uma válvula “Schrader”, que é utilizada para um eventual alivio de pressão da linha, ou para conectar o manômetro para verificar a pressão da linha.

INJETORES ( IWP 064 ):

São do tipo “Top-feed” bijato para motores 16V com pressão de 3,5 BarCaracterísticas do injetor

Alimentação 12 V Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do conector A

( LM ) Resistência elétrica: 13,8 a 15,2 a 20°C

INTERRUPTOR INERCIAL:

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

Localizado ao lado do pedal da embreagem. Envia um sinal negativo para a bomba .Em caso de impacto do veículo (12 g de pico ou cerca de 25 km/h) o interruptor desarma cortando a alimentação negativa da bomba, para reativá-lo deve-se pressionar a esfera até ouvir um “click”.

Anotações:

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE AR:

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1. Coletor integrado2. Sensor de pressão e temperatura do ar3. Tomada do sistema antievaporativo4. –5. Tomada do blow – by6. Tomada do servofreio7. Corpo de borboleta8. Ressonador superior ( opcional )9. Tomada de blow- by ( aspiração )10.Filtro de ar 11.Ressonador inferior (opcional )12.Entrada de ar aspirado

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

COLETOR DE AR:

É o elemento pelo qual o ar é aspirado para ser dosado pelo corpo de borboleta e enviado aos cilindros. Desenvolve também a função de alojar os seguintes componentes:

Corpo de borboleta Sensor de pressão e temperatura integrado Tubo do blow-by Tomada de vácuo de servo freio Tubo de distribuição de combustível

O coletor é dividido em duas partes:

1. Conduto superior – é o elemento entre o corpo de borboleta e o conduto inferior, possui uma forma triangular para permitir uma melhor distribuição do fluxo de ar nos 4 cilindros. É feito de material plástico.

2. Conduto inferior – é a parte que vai ligada aos cilindros, o seu comprimento é calculado para haver um melhor torque ao motor. É a parte onde ficam alojados os injetores. É feito em alumínio.

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

CORPO DE BORBOLETA:(46 SXF3)

Tem a função de dosar a quantidade de ar aspirada pelo motor através do comando do pedal do acelerador.O corpo de borboleta utilizado possui o sensor de posição de borboleta e o motor de passo cravados, isto é, estes componentes não devem ser removidos pois não poderão ser recolocados.Para evitar a condensação do ar aspirado uma pequena quantidade de liquido proveniente do sistema de arrefecimento circula no interior do corpo mantendo a temperatura constante.

SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA ( IPF 2C ):

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1

2

3

1. Conduto superior2. Conduto inferior3. Corpo de borboleta

6

5

4

1

2

3

1. Suporte de fixação do cabo do acelerador

2. Acionamento da borboleta3. Batente 4. Sensor de posição de

borboleta5. Motor de passo6. Tubo de circulação de água

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

É constituído de um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo da borboleta.É alimentado pela central com tensão de 5V, sendo a resposta do sensor proporcional a posição de borboleta. O sensor é constituído de um potenciômetro do tipo mono-rampa, não sendo necessário nenhum tipo de regulagem, e a central reconhece a posição de mínimo entre 0 e 950 mV ( autoadaptação ).Em caso de avarias será imposto um valor de “recovery” em função da pressão do coletor ou um valor máximo de 50°. Neste caso são bloqueadas as funções de dash pot, autoadaptação, marcha lenta e titulo da mistura.

CARACTERISTICAS DO SENSOR:

Ângulo de trabalho: 0 a 83,7°

Terminais:

Teste:

MOTOR DE PASSO ( IB 02 ):

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Alimentação : 5V entre terminais 1 e 2

Sinal: 0 a 950mV entre os terminais 1 e 3

Resistência entre pin 1 e 2 : R = 1200 +/- 20 a 20ºC

1. Massa

2. Positivo ( 5V ) via central

3. Sinal

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

É um atuador de posição, com elevada precisão e boa resolução, utilizado para controle do regime de marcha lenta e transitórios.

Atua nas seguintes estratégias:

Fase de partida Fase de regulagem térmica Motor em temperatura normal Desaceleração

RECOVERY:

Atuador desativado;

Led indicador de avarias da injeção: aceso Tester plus detecta o erro

Em caso de substituição ou motor oscilando em marcha lenta, com o motor de passo conectado, desligar o motor e aguardar 30 seg., colocar a chave em MAR por aproximadamente 5 seg. e voltar para STOP, aguardar mais 30 seg. e colocar a chave em MAR novamente funcionando o motor em seguida.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

Resistência entre os pinos 1 – 4 e 2 – 3: R = 53 +/- 10 a 20º C

Curso do obturador: 200 passos ( 8,0 mm )

SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR(TPRT 03)

A. TÉCNICA – 2002-09-23 26

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49 FB – TORQUE 1.6 16V

É um sensor que faz duas medidas diretamente no coletor de admissão:

Pressão absoluta Temperatura do ar

Estas informações servem para a centralina calcular o tempo de injeção e o avanço de ignição. O sensor integrado é montado diretamente no coletor de admissão, esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo uma resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor.

SENSOR DE PRESSÃO:

O sensor de pressão é constituído de uma ponte de “Wheatstone” serigrafada em uma membrana de material cerâmico. Uma face desta membrana é exposta a uma câmara com vácuo e a outra exposta a pressão do coletor, a diferença entre as pressões gera uma variação de resistência que é informada a central. O sensor é alimentado com uma tensão constante de 5V.

RECOVERY:

Em caso de avaria do sensor de pressão a central assume um valor em função da posição de borboleta e da rotação do motor. Se o sensor de posição de borboleta também falhar a central assume um valor de cerca de 600 mBar e dependendo da rotação 1024 mBar

SENSOR DE TEMPERATURA DO AR:

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É um termistor do tipo NTC ( coeficiente de temperatura negativo). A alimentação do sensor varia em função da resistência do termistor. Este valor pode variar de0 a 5V. (R: 6k a 0,6K).

RECOVERY:

Em caso de avaria do sensor de temperatura a central assume um valor fixo correspondente a 50°C.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

TEMPERATURA ( C ) RESISTÊNCIA ( K )

- 10 9,50,0 610 3,820 2,530 1,640 1,160 0,6

CIRCUITO ELÉTRICO:

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SENSOR DE ROTAÇÃO:

O sensor de rotação é do tipo eletromagnético ( variação de fluxo variável ) e é utilizado pela central para realizar o cálculo da rotação e reconhecimento do PMS.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

Folga entre sensor e roda fônica: 0,5 a 1,5 mm Resistência elétrica: 1150 1400 a 20º C Tensão de trabalho: 1 a 5V ( Voltímetro em posição alternada )

SENSOR DE FASE - SOFTWARE:

O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento do sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase software”. Nesta estratégia a central reconhece o primeiro cilindro da seguinte forma: Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se desliga o motor Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida do motor ,

mediante a supressão da alimentação de combustível do 1º cilindro.Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação de marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair cerca de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa de injeção é mantido na seqüência ( 1-3-4-2 ). Este procedimento se repete em desacelerações de 2000 a 1000 rpm.

Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro e realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.

SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA

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É um sensor do tipo NTC. A central utiliza esta informação para correção do tempo de injeção e do avanço de ignição. Por esta informação estar disponível para os outros módulos via linha CAN, este sensor também é responsável pela informação ao painel de instrumentos e comando do eletroventilador.É montado no coletor integrado em um suporte plástico.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

Alimentação: 5,0 +/-0.25V Resistência elétrica: 20ºC -- 2,5K

90ºC -- 0.2K

RECOVERY:

Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe um valor de temperatura que é o última leitura válida e vem sendo incrementada até 80ºC.Comanda de modo permanente as duas velocidades do eletroventilador.

SENSOR DE OXIGÊNIO ( SONDA LAMBDA ):

O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo finger com 04 fios e resistência de aquecimento.

TERMINAIS DO CONECTOR: 1. Sinal da sonda2. Negativo ( Ref. Sinal )3. Negativo para resistência de aquecimento4. Positivo 12V do Heater ( aquecedor ) proveniente do relé principal

RESISTÊNCIA ELÉTRICA: R = 4 - 5 a 20º C

SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO:

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O sensor esta posicionado na saída do diferencial, em correspondência com a junta do semi-eixo esquerdo e transmite ao “BC” a informação relativa a velocidade do veículo. O sensor do tipo “Hall” transmite 16 impulsos por rotação. Com base na freqüência dos impulsos é possível conhecer a velocidade do veículo.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:

Alimentação: 12V Freqüência variável Duty cycle: 50% O teste do sensor deve ser realizado através dos terminais G e L do

conector D4 – Preto no “ Nó Vão Motor”G – negativo L – Sinal

ELETROVÁLVULA DO CANISTER ( EC1 ):

Esta eletroválvula é responsável por deixar passar os vapores de combustível armazenados no reservatório canister para serem queimados no motor. Seu funcionamento é comandado diretamente pela central eletrônica que envia em Duty – cycle o negativo. Durante a fase de partida e aquecimento do motor a eletroválvula permanece fechada, a central passa a comandar o trabalho da válvula à partir de 65º C de temperatura e 1500 rpm.

RECOVERY:

Em caso de avaria é desabilitada a autoadaptação da mistura de combustível.

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1. Centalina 2. Válvula do canister3. Reservatório canister4. Coletor de admissão5. Tubulação do tanque ao canister

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CARACTERISTICAS DO SENSOR:

Alimentação: 12 V Resistência elétrica: 20 Amplitude do sinal de comando: Vbat Duty cycle: variável Freqüência : variável

INTERRUPTOR DO FREIO:

Interruptor normalmente fechado. Quando o pedal do freio estiver desacionado, o excêntrico em plástico no eixo do pedal estará acionando o contato esférico do interruptor mantendo-o em circuito aberto. Ao acionar o pedal do freio o excêntrico em plástico no eixo do pedal libera o contato esférico, fechando o contato elétrico. Desta forma é enviado um sinal positivo (+15 ) para o “BC” através do terminal 2 conector Y.O interruptor de freio inibe o “Dash Pot” no momento da frenagem, favorecendo a desaceleração.

Anotações:______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

CIRCUITO DE IGNIÇÃO:

Fazem parte do circuito de Ignição: Bobinas de ignição

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Sensor de detonação

BOBINAS DE IGNIÇÃO ( BAE 920 A ):

O circuito de ignição é a descarga indutiva do tipo estático com módulos de potência incorporados a central eletrônica. O sistema prevê duas bobinas de saída dupla de alta tensão reunidas em um único corpo.Durante a fase de partida do motor a central calcula o avanço em função da rotação do motor e da temperatura da água. Após a partida o avanço é calculado em função da rotação do motor, pressão absoluta e corrigido em função da temperatura da água posição de borboleta e sensor de detonação.As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ( duas a duas ) por meio de cabos de alta tensão aos terminais do secundário das bobinas.

CARACTERISTICAS DO COMPONENTE:

Resistência do primário: 0,5 0,8 Resistência do secundário: 8 10 K

TERMINAIS DO CONECTOR:

1. Sinal negativo proveniente da central;2. Positivo Comum;3. Sinal negativo proveniente da central

RECOVERY:

Se desconectar-se os terminais negativos ou houver uma falha do componente os respectivos cilindros deixam de funcionar sem contudo ser detectado qualquer tipo de falha.Como os injetores continuam funcionando normalmente , após um determinado período nesta condição pode ser apresentado um erro de sonda lambda devido a mistura excessivamente rica.

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SENSOR DE DETONAÇÃO:

A central registra a presença do fenômeno da detonação através da elaboração do sinal proveniente do respectivo sensor. A central confronta continuamente os sinais do sensor com um valor limite que por sua vez é continuamente atualizado para considerar os desgastes do motor.Caso haja a detonação a central atrasa o avanço de ignição de 3 a 6º e restabelece novamente o avanço de 0,8 em 0,8º. No caso da detonação continuar uma estratégia é habilitada para a central alterar o mapa de ignição e eliminar o fenômeno.A correção do avanço é realizada individualmente por cilindro reduzindo o ponto de ignição até que a detonação cesse.O correto aperto do sensor de detonação ao bloco do motor (19,6 +/- 4,9 Nm ) deve ser cuidadosamente respeitado, com a possibilidade de se alterar as características de rigidez do conjunto ou mesmo danificar o cristal piezoelétrico.

TERMINAIS DO CONECTOR:

1. Sinal do sensor de detonação2. Negativo do sensor

AUTODIAGNOSE:

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LUZ ESPIA :

A luz de anomalia do sistema de injeção eletrônica encontra-se no quadro de instrumentos que é diretamente alimentado pelo “BC” através do conector D e F.

A luz permanecerá acesa quando: A chave de ignição é colocada em marcha. Permanece acesa 04 seg.

realizando o check do sistema; É detectado um erro pela central eletrônica; É realizado procedimento de partida de emergência do sistema “CODE”

através do pedal do acelerador.

SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )

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Novo sistema “Rolling Code” criptografado, que proporciona maior segurança. A cada partida do motor, o computador de bordo, gera um novo código de segurança.O veículo saí de fábrica com 02 chaves de ignição com o CODE programado, não sendo necessário, qualquer procedimento de memorização, ou programação por parte do concessionário.Caso o proprietário do veículo necessite de chaves adicionais, este deverá dirigir –se até um serviço autorizado MAGNETI MARELLI com todas as chaves e o CODE CARD. Através do equipamento especifico ( não existe mais a chave master ) o serviço autorizado irá efetuar a memorização das chaves ( mínimo 02 e no máximo 08 ), tanto as novas quanto as que o proprietário já possuí.

AO SE REALIZAR O PROCEDIMENTO DE MEMORIZAÇÃODAS CHAVES, O SERVIÇO AUTORIZADO DEVERÁ MEMORIZAR TODAS AS CHAVES QUE O CLIENTE POSSUI. SE UMA CHAVE FOR DEIXADA DE FORA DURANTE O PROCEDIMENTO, ESTA CHAVE NÃO PODERÁ MAIS SER MEMORIZADA !!!

Neste sistema ( 2º geração ),também é possível realizar o procedimento de “PARTIDA DE EMERGÊNCIA”.

ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO

1. Ao se colocar a chave de ignição na posição “MAR” , a central de injeção solicita da central CODE, localizada dentro do BC, o código para habilitar o funcionamento do motor.

2. A central CODE solicita ao transponder o código de identificação3. O transponder envia a central CODE este código4. A central CODE compara o código recebido do transponder, com o código

que ela possui. Estando o resultado dentro do esperado, passa para a segunda fase, onde serão verificados e comparados os códigos secretos de central CODE e do transponder.

5. Caso o resultado não esteja dentro do esperado, a central de CODE energiza o led de sinalização no quadro de instrumentos indicando a existência de avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor.

6. A central CODE e o transponder utilizam o “secret key” e o “random code”, para realizarem o cálculo do polinômio “ f “

7. O transponder realiza a primeira comparação, e em seguida verifica se o resultado por ele obtido é igual ao calculado pela central CODE. Caso o resultado não seja o mesmo é habilitado o led no quadro de instrumentos indicando avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor.

8. Os resultados obtidos no cálculo do polinômio “f”, realizado pela central CODE e da comparação realizada pelo transponder, são inseridos em um novo polinômio “ g” juntamente com o “secret key “

9. Ao resultados referentes ao cálculo do polinômio “ g “, realizados pela central CODE e pelo transponder, são comparados pela central CODE.

A central CODE compara o polinômio “g” , por ela calculado, com o polinômio calculado pelo transponder. Os dois resultados deverão ser iguais. Depois

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desta verificação o BC envia o código de habilitação para a central de injeção, habilitando o funcionamento do motor.

ESTRATÉGIA DE AR CONDICIONADO

No instante que é inserido o sistema de ar condicionado a rotação do motor aumenta para compensar a potência absorvida pelo compressor. Desta forma se mantém constante a rotação de marcha lenta. A central de injeção é informada do acionamento do sistema de A/C através do botão do painel do veículo, o qual no acionamento envia um sinal de massa para a mesma através dos pinos correspondentes ao 1º e 4º níveis do pressostato de 04 níveis. Uma vez recebendo o sinal proveniente do botão a central envia um sinal de massa para o relé 05, através do terminal 5 do conector “F” (EA) do NVM. O relé por sua vez, envia um sinal de 12volts responsável pela ativação da embreagem eletromagnética do compressor.Neste momento a central atua a estratégia de controle:

Da vazão de ar através do motor de passo

Da exclusão do funcionamento do compressor por cerca de 07 segs., quando é solicitada a condição de plena carga ( com a posição de borboleta acima de um determinado valor previamente calibrado ), de forma a melhorar o desempenho do veículo.

PONTOS DE ATERRAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO

Os pontos de aterramento no veículo são:

1. Localizado próximo a bateria, fixado ao chassi. Função:

Aterramento do sistema de injeção eletrônica

2. Localizado abaixo do banco do motorista, fixado ao chassi. Função:

Aterramento do interruptor inercial

3. Localizado na central de injeção eletrônica. Função:

Aterramento da central de injeção

ESQUEMA ELÉTRICO:

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ANOTAÇÕES:

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