Frota de veículos no RS aumentou 14 vezes mais do que a população em 10 anosDe 2008 a 2017, número de veículos no Rio Grande do Sul aumentou 58%, enquanto a quantidade de habitantes no Estado foi ampliada em apenas 4%

Em 2012, havia no Rio Grande do Sul duas pessoas para cada veículo.Hoje, a proporção é de 1,72. O aumento na frota fica ainda maisevidente se levado em conta que, de 2008 a 2017, a população cresceu4%, enquanto a frota ficou 58% maior, ao passar de 4,1 milhões para6,6 milhões de veículos.Doutor em Transportes, o professor aposentado João Fortini Albanolembra que em 2012 a União facilitou o crédito e cortou a alíquota doImposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para aquisição de carros emotocicletas, o que impulsionou o aumento da frota – 14 vezes maiordo que o da população.

– As pessoas deixaram de andar de ônibus para comprar veículos, principalmente motos – diz o especialista.Segundo Albano, o descompasso entre a quantidade de veículos e de investimentos em infraestrutura impactouprincipalmente grandes cidades e regiões metropolitanas:– Vemos congestionamentos intermináveis, que acarretam em perda de tempo. Sem falar na poluição e seus prejuízos paraa saúde.

Viagens compartilhadas para evitar congestionamentos

Reverter esse quadro passa por tornar as vias mais eficientes, com gestão de demanda, comenta a professora da UFRGS Christine Tessele Nodari. Ela cita o uso racional dos automóveis e transportes públicos e a utilização de veículos autônomos como medidas para melhorar o aproveitamento de capacidade das vias. Planejar caronas com amigos também é visto como uma boa prática para o trânsito.

– Se der para deixar o carro em casa, deixe. Só use quando estiver chovendo, ou se precisar ir no médico, por exemplo. O problema não é a posse. É o uso descontrolado que atrapalha – comenta Christine.

O diretor-geral do Departamento Estadual de Trânsito (Detran), Ildo Mário Szinvelski, concorda. Diz que o órgão busca sensibilizar a população para avaliar o uso do automóvel:

– O carro é confortável para uma viagem, por exemplo. Às vezes, quando se tem filhos pequenos, pais doentes, é um uso racional. Mas precisamos mesmo ir à padaria de carro? Não podemos usar o transporte público para ir trabalhar ou para ir a uma consulta médica?

Apesar da ponderação, o diretor-geral reconhece a necessidade de melhorias viárias.– O problema é que há uma carência muito grande de infraestrutura e declínio do transporte coletivo – acrescenta Albano.

Frota de veículos cresce mais rápido que a estrutura viária no país

A frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bemmais que a estrutura viária nos últimos anos.De 2003 para 2012, enquanto a frota aumentou 92%, a extensãode ruas subiu 16%.A informação é de pesquisa inédita da ANTP (AssociaçãoNacional de Transportes Públicos), que comparou dados de 438municípios com mais de 60 mil habitantes.A entidade usou dados oficiais para estimar a frota queefetivamente está em circulação e a quilometragem do sistemaviário. O cálculo é baseado no tamanho e no crescimento dascidades e não inclui novas obras como de viadutos, por exemplo.Segundo o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos,coordenador do trabalho, a malha viária já está estabelecida ecresce conforme o aumento da população.Com isso, a explosão da frota, principalmente de carros (70%) emotos (209%), explica os congestionamentos cada vez maioresnos grandes centros e que já chegam também ao interior dopaís.

"Um aumento de 5% da frota causa um impacto muito maior no trânsito, pois a relação entre fluxo e tempo de percursonão é linear. Em cinco ou seis anos a cidade entope", diz Vasconcellos.Ele avalia que a experiência nos países mostra que a saída não passa por gastar milhões para abrir mais ruas e avenidas, queinevitavelmente vão lotar. Cita como exemplo a cidade de Los Angeles, nos EUA, que tem grande quantidade de viasexpressas mas sempre figura entre as campeãs de lentidão.O caminho, diz, é fomentar o transporte coletivo e, principalmente, acabar com o estímulo oficial concedido ao transporteindividual –como a redução de impostos para a compra de novos veículos e subsídio à gasolina.A pesquisa aponta que a gasolina subiu 38% em dez anos, menos que a inflação de 160% do INPC/IBGE."Descontando o gasto com a compra e manutenção, o custo de usar o carro em um mesmo deslocamento é equivalente àtarifa do transporte público nas nossas cidades. Na Europa, essa relação é de cinco vezes", diz.Para Vasconcellos, a melhoria do transporte coletivo é urgente, mas enquanto "o custo de usar o carro for igual ao ônibus, amaioria das pessoas vai ficar no carro".-ENTREVISTAFolha - Equanto a população cresceu 16%, a frota de carros subiu 70% e a de motos, 209%. O que levou a esse cenário?Eduardo Vasconcellos - A facilidade de aquisição de veículos, de financiamento, e os estímulos e subsídios. Sempre houveum apoio completo do Estado brasileiro à indústria automobilística, e agora à indústria de motocicletas também. Então namedida que é mais fácil comprar os veículos, e também não é caro usá-los, isso aumenta muito o uso de automóveis emotocicletas. Tem outro dado que levantamos há alguns anos, mas que vale para hoje, que é o custo dos três modos. Agente comparou o custo de fazer um deslocamento em uma cidade média brasileira usando a moto, o automóvel ou oônibus. O custo de desembolso de usar o automóvel, que é gasolina e estacionamento, é praticamente igual a uma tarifa deônibus. O custo da moto é um terço. Então o estímulo é muito grande para não usar o ônibus, e além disso você tem todasas facilidades para comprar os veículos. É uma política determinada do governo federal, não é deste, vem desde 1930 o

apoio indiscriminado do uso do automóvel e, agora, da motocicleta. Todos os governos, independente das cores ideológicas,adotaram este procedimento. Infelizmente, para quem defende o fortalecimento do transporte coletivo, é uma má notícia.Como você acha que será o cenário nos próximos dez anos?As ações de políticas públicas estruturais do Estado brasileiro continuam exatamente iguais, não mudou nada. O índice demotorização da população brasileira ainda é pequeno perto dos países ricos, então o mercado para automóveis emotocicletas ainda é muito grande. O Brasil é visto como uma das grandes fronteiras, é de longe o que tem mais potencial decrescimento para a indústria automobilística, tirando a Índia e a China. Portanto, a tendência geral do Brasil sem dúvidanenhuma vai ser a mesma nos próximos dez anos. Hoje não existe nenhum grupo político que queira mudar essa situação,então a previsão é que isso continue, principalmente nas cidades menores. Já está acontecendo no interior do Estado de SãoPaulo, Rio Grande do Sul, Minas, está crescendo muito a motocicleta e o automóvel, e caindo a participação do ônibus.Agora, nas grandes cidades, em que o congestionamento tende a ser muito grande, vai haver pressões para usar menos oautomóvel. Isso já está acontecendo em São Paulo, começa acontecer no Rio, Belo Horizonte também. Então nas grandescidades o uso do automóvel pode ser um pouco menor do que vem sendo em função de uma série de restrições, mas vaidepender do momento político, de cada prefeito. Mas, no geral, o Estado brasileiro adotou o modelo de privatização damobilidade.A gestão Haddad tem um discurso de incentivo ao transporte público e promove ações como as faixas de ônibus, prometefazer corredores. Isso será suficiente para atrair o usuário do carro?A prefeitura atual de São Paulo é uma das exceções do que falei. Ela está procurando coisas novas na linha de incentivar maiso transporte público, está buscando muitas soluções. Não quer dizer que acertou com tudo, mas tem essa motivação quenão existe muito no Brasil. Outra coisa muito importante, que aprendemos com os europeus, e que vale para a gente, é oseguinte: o custo de desembolso é o que move as pessoas para tomar a decisão de usar o carro, a moto ou o ônibus. Depoisque ela comprou o veículo não pensa mais na manutenção, essas coisas. Só pensa na gasolina, no caso da moto e do carro,mais um eventual estacionamento, no caso do carro, e a tarifa do ônibus. O que acontece em São Paulo e no Brasil todo é

que o custo de desembolso de usar a moto é um terço da tarifa do ônibus. E o custo do automóvel é no máximo igual ou10% a mais, então é praticamente igual ao custo de subir num ônibus. Então o desestímulo a usar o ônibus é enorme. NaEuropa se usa menos o automóvel porque lá o custo de usar um automóvel e o transporte público é cinco vezes. Nos paísesricos onde custa mais caro usar, as pessoas fazem a conta e uma parte grande delas não usa o automóvel durante a semana.No Brasil, toda a política para ajudar o automóvel foi para diminuir o custo de usar. É muito importante melhorar a condiçãodo transporte coletivo. Não é só qualidade, é importante também a regularidade, a previsibilidade. O metrô é muitoapreciado porque você entra e sabe que 31 minutos depois chega ao destino. É super previsível, e isso vale muito, não é só ocusto. Os ônibus de São Paulo são imprevisíveis, é o grande problema. Então investir na qualidade, faixa exclusiva, corredor, émuito importante para melhorar a previsibilidade, mas enquanto o custo de desembolso do automóvel for igual ao doônibus, a maioria das pessoas permanecerá no automóvel. O efeito será limitado, não será suficiente. Mas nenhum políticoquer discutir esse problema, essa é a grande dificuldade. Se você fala em cobrar alguma coisa do automóvel, parece quevocê está extorquindo. Cada modo de transporte consome espaço, energia, tempo e dinheiro, além de causar impactoscomo acidentes de trânsito e poluição. Os europeus fazem a conta de quanto custa entrar em um automóvel sozinho e andar10 km dentro de Londres, por exemplo. Isso custa caro para a sociedade, então o governo cobra um preço mais alto paravocê usar esse privilégio de andar de carro numa cidade como Londres.Você defende a cobrança de pedágio urbano como em Londres?A lógica é que o sistema público de vias custou uma fortuna, e você está entrando nele com uma caixa metálica, que é sua, eque vai ocupar 40 m² para conseguir circular, enquanto no ônibus se consome bem menos espaço público, até 2 m². NoBrasil, nós não cobramos de quem usa automóvel o verdadeiro custo que significa isso, mas temos que cobrar. Não é questãode perseguir os automobilistas, não vai ser proibido andar de carro, você vai andar onde não tem congestionamento, à noite,no fim de semana. Então todas as faixas exclusivas são muito importantes para garantir velocidade e regularidade aosônibus, mas para as pessoas realmente saírem do carro você tem que cobrar, de quem quer insistir em usar, o verdadeiropreço disso para a sociedade. Pode ser de uma parte delas, não precisa ser todo mundo. Agora, como cobrar isso é uma

outra discussão. No mundo inteiro, na Europa, há muitas experiência, de todos os tipos. Tem países que optam por cobrarmuito pelo carro, outros cobram caríssimo pela licença para dirigir. Alguns cobram muito mais pela gasolina, três vezes maisdo que cobramos, e tem países que dificultam extremamente o estacionamento, você paga muito caro para estacionar. E tempaís que adotou o pedágio, mas foram só dois, nas cidades de Estocolmo e Londres. Não precisa ser pedágionecessariamente, cada local tem que discutir qual forma é mais justa. Tem cidades que podem operar bem com o rodízio, oupode ser uma mistura de várias coisas. Se aqui fosse a Europa, para ir do aeroporto de Congonhas até a avenida Paulista, queé o lugar mais caro do Brasil, provavelmente se pagaria R$ 80 para estacionar. Mas no estacionamento subterrâneo doTrianon hoje você paga, se for mensalista, e com o novo preço, só R$ 12. Isso para parar a cem metros do Masp, com seucarro, sozinho. Enquanto for R$ 12 eu vou de carro, nunca vou subir num ônibus. A hora que for R$ 80, e não estou falandoque tem que ser R$ 80, precisa calcular o custo social, a coisa muda.Então as viagens estão muito baratas em todos os sentidos.A gasolina está uns 30% abaixo do preço, não sei dizer quanto exatamente, mas além disso o estacionamento é barato. Sevocê sai em São Paulo de carro, aleatoriamente, a probabilidade que você terá de pagar para estacionar no destino é de 10%.Em 90% dos casos você não pagará, seja na rua, seja dentro de loja ou shopping. O que significa que a sua chance de ter quepagar estacionamento é muito pequena, na média. Na Europa, a chance é de 70%, então é muito difícil você sair com seucarro e não ter que pagar para estacionar. Na região metropolitana de São Paulo a cada dia um milhão e meio de automóveisestacionam nas ruas de graça. Ou seja, você estaciona o seu veículo em cima de uma faixa de asfalto que custou muito caropara construir e cuja função é circular, e não estacionar, mas você coloca seu carro em cima, deixa ele lá o dia inteiro, e nãopaga nada. Quem pagou para construir este espaço que você está usando de depósito para o seu automóvel? Todo mundopagou por isso, mas só você tem essa possibilidade. Então tem um monte de iniquidades que viraram supostos direitos, masna verdade são privilégios. Chegamos ao ponto de, numa palestra, pessoas falarem que ficaram com vergonha porque seuônibus estava atrapalhando o trânsito. Ou do pedestre que vai atravessar na faixa e agradece o motorista que para. Está tudoerrado, essa subserviência é culpa de um processo de exclusão social, falta de democracia, de educação, de cidadania etc

As consequências do uso excessivo do automóvel

Cada vez mais pessoas criticam o uso excessivo dos carros nas cidades, ainda quecontinuem dirigindo. E há críticas tão fortes que por vezes acabam sendo classificadas comouma “demonização do automóvel”, uma espécie de revanchismo. Mas por que tanta genteculpa o carro pela situação caótica das cidades? Vamos tentar esclarecer.Os males do uso excessivoNa cidade de São Paulo, 90% da poluição é causada pelos carros, dados da CETESB. Ospaulistanos vivem em média dois anos a menos por causa dessa poluição, que mata quase20 pessoas por dia, segundo o laboratório de poluição atmosférica da USP.Há outros problemas além da poluição, sendo o congestionamento o mais óbvio deles.Crescendo a cada ano, os índices de congestionamento passaram a ser chamados de “filas”,para acalmar os motoristas, já que o problema não é resolvido. A medição oficial fica bemaquém da apresentada pelo Maplink, por exemplo. Em alguns lugares, hácongestionamento já dentro da garagem do edifício.Os espaços públicos são cada vez mais tomados pelo automóvel. Cada alargamento ouextensão de avenida, cada nova ponte e viaduto, cada túnel dedicado aos automóveis acabapor incentivar ainda mais o uso do carro, piorando o congestionamento depois de um curtoperíodo de alívio ilusório.Esse congestionamento causa problemas diretos de saúde (e fechar a janela do carro e ligaro ar condicionado não adianta porque, mesmo filtrando o material particulado, aindapenetram no veículo gases como dióxido de nitrogênio) e com acidentes (quatro mortos por

dia em são paulo – sendo um deles pedestre, que não tem nada a ver com carros ou motos – e 30 mil mortes no Brasil aoano só nas estradas), indiretos (stress e ansiedade), econômicos(com trabalhadores que poderiam estar produzindo,vendendo, prestando serviços em vez de estar ali, com negócios que deixam de ser fechados, com reuniões adiadas, produtosnão entregues, etc.) e sociais (pessoas que passam menos tempo com a família, convivem menos com os amigos, vêemmenos os vizinhos, importam-se menos com as pessoas). E devo ter me esquecido de muita coisa.O transporte coletivo por aqui tem perdido cada vez mais espaço para o uso individual: as antigas faixas exclusivas de ônibusagora são “preferenciais”, em horários específicos e dividindo espaço com táxis; os ônibus fretados, que substituíam muitoscarros individuais, foram proibidos em boa parte da cidade, fazendo muita gente desistir e voltar a entupir as ruas com oscarros.O espaço público também é cada vez mais perdido para o tráfego e estacionamento de carros: praças hoje são cortadas poravenidas (exemplo emblemático é a “Praça” Panamericana, que nada mais é que uma rotatória gigante); atravessar duasquadras da Paulista leva mais tempo que fazer um retorno de carro, principalmente se o pedestre precisa cruzar a avenida;andar a pé passou a ser perigoso a cada rua que se precisa atravessar, tanto que as pessoas literalmente brigam por uma vaga*em frente* ao lugar onde precisam ir, para não terem que andar 100 metros; a área construída de muitos estabelecimentoscomerciais, principalmente shoppings, costuma ter mais espaço para carros do que para pessoas; calçadas estreitas, que malpermitem a passagem de uma pessoa por vez, poderiam ser ampliadas, tomando o espaço de estacionamento, se não fossemais importante a via asfaltada que o calçamento; calçadas “em degrau”, para facilitar a entrada de carros em garagens,impedem a passagem de cadeirantes em qualquer ladeira da cidade; as crianças têm de ficar confinadas aos muros docondomínio, ao ônibus escolar, ao carro dos pais e ao shopping center, fazendo um passeio em local aberto ser umaexperiência de agorafobia e tendo que tomar cuidado até mesmo nas calçadas, porque nunca se sabe quando um carro podeemergir rapidamente de uma saída de garagem; faixas de pedestres se tornaram meramente decorativas – exceto emsemáforos, onde funcionam como linha de largada.E ainda temos as consequências sociais: o ritual de passagem para a vida adulta deixou de ser as mudanças no corpo e na voz

para passar a ser a carteira de habilitação; dirigir bem passou a ser dirigir rápido e com agilidade; ter sucesso na vida passoua ser ter um carro bom, em vez de ser feliz ou ter sua própria casa (mesmo que esse carro seja financiado em quatrilhões devezes e tenha três parcelas em atraso); a informação sobre ter um carro consta em fichas de emprego; ir de ônibus a umafesta é inadmissível; chique é a noiva chegar em carro bom, mesmo que o resto do ano ela ande a pé; trocar de carro é ameta de médio prazo de quem acabou de comprar um carro novo; manter o mesmo carro por muito tempo é sinal deestagnação; ter um carro bom é ser confiável e respeitado.

Então os carros em si são ruins?Não, claro que não. O carro tem sim sua utilidade e é uma ótima invenção, principalmente se você precisa transportar coisasgrandes ou pesadas, ou pessoas com restrições de mobilidade, bebês e idosos.O problema está na idolatria ao carro, no excesso de veículos, na sociedade baseada no automóvel, no marketingautomobilístico bombardeando incessantemente o “seu sonho” de ter um automóvel, no incentivo governamental contínuoà compra e ao uso do carro e da moto em vez de priorizar transporte de massa (trens, ônibus, metrô).Os males causados pelo uso massificado dos automóveis constituem, sim, uma desgraça do mundo moderno. Não há comonegar. E não adianta ignorar os fatos e tentar maquiar a discussão, relevante e importantíssima, como uma simples picuinhade “ciclochato”.