Apresentação do PowerPoint - ufjf.brºdo-3-A_Localização-custo... · Qual é a localização ótima? ... Maximiza lucro escolhendo a localização. Preço da terra é constante

Economia Urbana

Aula 3: Localização, custo de transporte e aglomeração

Tópicos Especiais de Economia XVIII (ANE050)

Prof. Dr. Admir A. Betarelli Jr.

Prof. Admir A. Betarelli Jr. (ANE050/UFJF) A existência das cidades

Introdução

Economias internas de escala (RCE) levam à:

Cidades comerciais (RCE em transporte);

Cidades manufatureiras (RCE de produção).

Conceito de áreas de mercado.

Mas onde as cidades emergem?

Por que cidades modernas crescem além do

tamanho de uma empresa?


Introdução


Introdução

Firmas com clientes para além de Juiz de Fora


Introdução

Área de influência do empreendimentos comerciais de JF


Modelos clássicos

A 1ª opção de compra de 22 municípios é Juiz de Fora, i.e., são áreas de mercado polarizadas pelas atividades no munícipio.

São eles:

Arantina, Andrelândia, Olaria, Santa Bárbara do Monte Verde, Lima.

Duarte, Pedro Teixeira Bias Fortes, Belmiro Braga, Simão Pereira, Ewbank da Câmara.

Santos Dumont, Piau, Coronel Pacheco, Goianá, Aracitaba, Pequeri.

Além Paraíba, Bicas, São João Nepomuceno, Rio Novo, Guarani, Leopoldina.


Modelos clássicos

Discutir modelos da teoria da localização para tentar explicar a formação e expansão de cidades em certos lugares.

Fatores locacionais que influenciam a escolha do local onde se estabelecerá um novo empreendimento.

Weber: modelo de escolha locacional.

Hotteling: interdependência e competição espacial.

Lösch e Christaller: Sistema de cidades – teoria do lugar central.


Modelos LOT

Localização orientada pelo custo de transporte

(LOT):

O princípio da localização mediana.

Estrutura unidimensional.

Estrutura bidimensional.

Condições econômicas e de distribuição.


O princípio da localização mediana

Exemplo: localização ótima para os serviços de entrega

de pizza.

Localização ótima: Minimiza o custo total de viagens.

Hipóteses:

insumos ubíquos (mesmo preço) e seus CT=0.

Preço da pizzas é dado e cada consumidor obtém 1 pizza/dia.

Custo de entrega de $1/Km. Cada entrega de pizza exige

uma viagem separada.



Ao longo de uma rodovia, a distribuição dos

consumidores é:

Qual é a localização ótima?

Qual é a localização ótima se Z estivesse a 100 km?

Qual é a localização ótima se Z tivesse 50 clientes?



Ao longo de uma rodovia, a distribuição dos

consumidores é:

Suponha que os pontos sejam cidades e Z tem uma

população de 12 milhões.

Qual a localização mediana?



A firma que começou na cidade de Z e, em seguida,

mudou-se para oeste:

reduz os custos de entrega para uma minoria de seus

clientes (11 milhões),

aumenta os custos de entrega para a maioria (12 milhões),

de modo que o custo de entrega total elevaria.

Lição: a concentração da demanda nas grandes cidades

faz com que as grandes cidades cresçam.


Estrutura unidimensional

Espaço representado por uma linha reta C3M1.

a. conhecimento prévio da localização do comércio e da

fontes de matérias-primas;

b. único produto transferível; único insumo transferível.

c. proporções fixas de produção.

d. tomadoras de preços. Insumos (FOB) e produto (CIF).

e. inexistem vantagens monopolísticas decorrentes da

localização.



Custo total de transporte = CA + CD.

Os custos de aquisição (CA): custos de transportes das

matérias-primas requeridas no processo produtivo da

firma a partir da localização do fornecedor.

Os custos de distribuição (CD): custos de transporte do

produto fabricado pela firma até o mercado consumidor.

Quantidade de transporte: ton.*km.



Custo total de transporte (CT) = CA + CD.

Portanto, considera as condições econômicas de produção e

de distribuição.

Problema: encontrar a localização (O) em que a

totalidade dos custos de transporte é minimizado:

CA

333

CD

111 dtmdtmMinT



C3 M1

d1 d3

Custo $ Custo $



M1 => C3 C3 => M1

0 10 0 40 40

2 8 12 32 44

4 6 24 24 48

6 4 36 16 52

8 2 48 8 56

10 0 60 0 60

Fonte: Elaboração própria.

Distância (KM)Custo de aquisição Custo de distribuição Custo total


Economia Urbana

A firma será orientada a se instalar mais próximo naquela localidade onde o CT é relativamente maior.

, a firma se localizará em M1.

, a firma se localizará em C3.

Sob a hipótese de taxas constantes de transporte, o resultado sempre será uma solução de canto.

Custos iguais : a empresa é footloose (localização livre)

)()( CDCA

)()( CDCA



Custo total: CA + CD

C3 M1

d3 d1

Deseconomias em transporte



Economias em transporte

Custo total: CA + CD

C3 M1

d3 d1



Custos de transbordo ou terminais: cidade porto.

C3 M1

d3 d1

3311333111 gmgmdtmdtmMinT



Custos de transbordo ou terminais: cidade porto.

Isso explica o porque algumas firmas industriais se

localizam em pontos de transbordo.

Ponto de transbordo: um ponto em que um bem é

transferido de um modo de transporte para outro.

A localização perto de um porto, por vezes, é eficiente

porque fornece à firma uma central de coleta dos seus

insumos.



O surgimento de cidade porto (e plataforma logística).


Estrutura bidimensional

Alfred Weber (1886-1958).

Modelo produção-localização

Tarifa de transporte.

Natureza de produção.

Força de trabalho.

Forças aglomerativas.

1a tentativa de uma Teoria geral.



Hipóteses:

Única firma: nenhuma competição.

Fontes vantajosas de matérias-primas (desigual no

espaço).

Maximiza lucro escolhendo a localização.

Preço da terra é constante no espaço.

Custos de transporte são constantes (ton/KM).

Tecnologia Leontief de produção: proporção fixa,

nenhuma substituição.



2 fontes (M1 e M2) e um mercado consumidor (C3).

distância relativa dos locais (d1, d2 e d3).

as tarifas de transporte nos três trajetos (t1, t2 e t3).

pesos transportados: m1 e m2 requeridos no processo

produtivo e m3 do produto final até o mercado.

333222111

3

1

dtmdtmdtmMindtmMinTt

iii



Localização ótima: efeito líquido de 3 forças opostas de

atração.

Modelo mecânico de Varignon ou regras de

paralelograma das forças.





Diferentes funções de produção no uso dos insumos

A atração exercidas pelos

insumos sobrepuja a exercida

pelo centro consumidor



Se assumirmos que 2 firmas se diferenciam em termos

de eficiência técnica, aquela que descartar menos

insumos no processo produtivo será orientada a se

localizar para o mercado.

Firma A: descarta 70% de insumos durante o processo

produtivo.

Firma B: descarta somente 40% de insumos.



Diferentes eficiências técnicas



O que acontece se houver melhorias em um trecho

entre “O” e M1?

α2

α1

α3

M1

M2

C3

O

d2

d3

d1

α2

α1

α3

M1

M2

C3

O

d2

d3

d1



Até agora, consideramos que os salários e preço da

terra eram ubíquos.

Pode-se observar como os salários diferentes afetam o

comportamento locacional da firma.

Isodapana: acréscimos do custo de transporte em

relação à localização ótima.

TTdtmMint

iii

*3

1



Para cada ∆T existe uma isodapana.



Existe uma isodapana na qual a economia com a força

de trabalho compensa o custo de transporte adicional.

Isodapana crítica:



Localização

K=>F, menores salários

Localização

F=>G, insumos similares



A única área possível de aglomeração é a área

enegrecida.



Esse modelo simples omite muitos elementos da

realidade, incluindo a existência de múltiplos mercados

e múltiplos locais de insumo para uma determinada

firma.

Diferenças de condicionamento no transporte entre

insumos e produtos.

Esse modelo simples mostra como alguns fatores

locacionais influencia as decisões locacionais e,

portanto, na formação das cidades.


Estrutura tridimensional

16

1116

2126

3136

41

46S1

S8

S15

S22

S29

S36

S43

S50

7000

7500

8000

8500

9000

9500

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

13500


Competição espacial

Harold Hotelling (1895-1973)



Podemos explicar o efeito ‘market share’ com um

simples modelo?

Jogo locacional: Firmas agem estrategicamente.

Duas firmas: A e B; mesmo produto; mesmo preço (fixo).

Clientes distribuídos igualmente no espaço.

Consumidores frequentam a firma mais próxima.

A decisão locacional ignora a reação do concorente.



As firmas ajustam sua localização para obter maior

participação de mercado (market-share).

A B

Preço de fabricação

Custo de viagem



Firma A move para ter + market-share.

A B


Custo de viagem



Firma B reage.

A B


Custo de viagem



Firma A reage, no final ...

A B


Custo de viagem



No centro, nenhuma firma terá incentivos para mudar

de localização, senão perderá market-share (Nash)

A B


Custo de viagem



No centro, nenhuma firma terá incentivos para mudar

de localização, senão perderá market-share (Nash)

A B


Custo de viagem


Áreas de mercado

A teoria das áreas de mercado tenta explicar o espaço

entre as empresas, as quais, se presume, possuem como

objetivo a maximização das vendas.

O principais autores que tratam esse tema são:

Tord Palander (1935)

August Lösch (1939)

Walter Christaller (1934)


Áreas de mercado

Tord Palander (1935)

O tamanho do mercado depende:

Própria eficiência produtiva.

Custo de transporte.

Escolha locacional (Hotteling)


Áreas de mercado

Eficiência produtiva.

A B


Áreas de mercado

Custo de transporte

A B


Sistema urbano

Localização da atividade produtiva dentro de um

contexto de sistema urbano ou sistema de cidades.

Como a localização produtiva formaria a base de um

sistema urbano (na estrutura e desenvolvimento)?

Sistema urbano: um conjunto de centros urbanos

(cidades) interconectados e hierarquizados dentro de

um espaço geográfico definido.


Sistema urbano

Teoria do lugar central: Lösch e Christaller

Explica as diferenças de tamanhos funções de cidades

dentro de uma região ou um país.

Como formam muitas cidades?

Porque algumas cidades são maiores que outras?

Assume que cada setor tem sua própria área de

mercado


Sistema urbano - August Lösch

Curva de demanda espacial:

relação inversa: qtde demandada e o preço de entrega (p+td)

No limite, haverá um preço de entrega máximo, onde D=0.

D d2

p0+td

1 p0

p0+td

2

d1 0

P + tD

q0

p0+td

1 p0

p0+td

2

q1 0 Q

P+td



Curva de demanda espacial (cone de demanda):

Demanda máxima (D) depende: i) demanda individual, ii) número de consumidores, variante entre k e R; e o custo de transporte (T=td).

A

O

TdTTPbD )(

k T=td

Qk

R

D




CT: restringe a expansão do mercado, queda de

acessibilidade dos consumidores pelo produto,

limitando as vendas (D).

Queda no seu preço de produção poderia expandir a sua

área de mercado sobre a área do seu concorrente.

Quanto maior o ganho de escala, menor será o preço de

produção e maior o poder de expansão.




Se a tarifa de transporte reduz diante de melhorias

feitas no sistema de transporte?

o preço de entrega diminui.

amplia-se a procura global e a área de mercado da firma.

possibilitando a obtenção de economias de escala.



Estrutura hexagonal:

Entrada de firmas rivais (+ variedades no espaço)=> redução

das áreas de mercado existentes. A curva de demanda “dd”

(mais elástica) se tornará menos elástica (“DD”).

Preço

s*

dd

AC MC

MR

p* c b

a

Q* Q

s*

Preço

dd

AC MC

MR

Pe

Qe DD



Estrutura hexagonal e hierarquia:



formação das cidades: RCE versus CT

O número e o tamanho das áreas de mercado: efeito

líquido entre a força de atração (retornos crescentes de

escala - RCE) e repulsão (custos de transporte - CT).

Quanto maior os CT: ˅ tamanho e ٨ número.

Quanto maior os RCE: ٨ tamanho e ˅ número.



Intuição:

Como as economias de escala variam por setor, cidades

diferenciam-se em escala e escopo.

Existe, portanto, uma hierarquia de cidades.

Grandes cidades são mais diversificadas.



Distribuição espacial dos mercados de firmas idênticas



Extrapola seu modelo para a construção teórica do

sistema de cidades, deixa claro para um processo de

hierarquização, que ocorre da combinação de economias

de escala com o custo de transporte.

É capaz de fornecer uma racionalidade de concentração

da produção e, portanto, identificar as bases para a

urbanização.

Mostra que a concentração industrial e urbanização

podem surgir independentemente da particularidade

local.


TLC- Walter Christaller

Teoria do Lugar Central (TLC)

Abordagem indutiva, um 1º esboço

de um sistema hierárquico e

multifuncional.

O sistema é constituído e organizado

por um núcleo urbano circundado

por regiões complementares.

Há uma hierarquização de funções

de oferta de bens e serviços.



Regularidades em economias:



A sua estrutura teórica permite um melhor

entendimento da organização do espaço de mercados e

mercados centrais.

O lugar central é grande ofertante de bens e serviços

que tem a capacidade de servir o conjunto da economia,

e ainda, os bens e serviços ofertados nos centros de

ordem superiores cobrem os ofertados de ordem

inferiores.

Em suma, o centro de ordem superior tem condições de

ofertar bens e serviços de ordem inferior.



Existe uma hierarquia de:

a) N conjuntos de funções (bens e serviços), g=(1,2,...,N).

b) N diferentes níveis de centros urbano, u=(1,2,...,N).

c) N diferentes níveis de área de mercado, m=(1,2,...,N).

Essa correspondência é direta.

Essa hierarquia sucessiva inclusiva dos níveis.



Níveis de conjuntos

de funções de oferta1 2 3 4 5

1 x x x x x 1

2 x x x x 2

3 x x x 3

4 x x 4

5 x 5

Fonte: Adpatado de Mccann (2002).

Nível de centroNível de área

de mercado

servida

Essa hierarquia sucessiva inclusiva dos níveis.



O núcleo

urbano engloba

todas as

funções das

cidades

circunvizinhas

de

centralidades

com ordem

inferior e ainda

hierarquizada.





A estrutura espacial do sistema é caracterizada pelo

valor constante de K.

É um fator pela qual o tamanho da área de mercado

cresce (decresce) de um nível para um próximo e maior

(menor) nível.

Pode também ser o número equivalente de áreas de

mercado de um dado nível que se aninham dentro de

uma área de mercado do próximo e maior nível.



Se K=3, isso significa que o número mínimo de área de

mercado é de 3 unidades, ...

as áreas de mercado de ordem sucessiva e crescente em

unidades equivalente serão: 3,9,...,27,

portanto, por um fator 3.



Princípio de mercado: as

centralidades surgem para

Max as áreas de mercado.

Esse princípio está exposto

no caso K=3, em que o

princípio de mercado

maximiza o número de

centros de nível m+1 .



Princípio de tráfego:

centralidades emergem para

Max as demandas de

transporte enquanto MIN

dos custos de transporte.

No caso K=4, o princípio de

tráfego é representado por

m+1 rotas de transporte que

conectam centros vizinhos de

nível m+1 ou maior. .



Princípio Administrativo: delimitação sociopolítica em que engloba uma qtde. maior de centralidades circundadas para um centro de ordem superior.

O caso K=7, em que pode-se observar áreas administrativas de um determinado nível coincide com as áreas de mercado daquele nível.



Princípio de mercado

Princípio de tráfego

Princípio administrativo



Regulariedades:

Maior o nível, maior o tamanho populacional

Frequência de centros:

Frequência de áreas de mercado:

Distância: , a distância entre o nível e seu centro vizinho de nível mais alto

Quanto maior “m”, as frequências dos centros urbanos e das áreas de mercado reduzem.

)1(

)1(1

)(1

1 NmKK

NmK

Nm

fmNmN

m

mN

m KF

1

1 )( m

m Kdd



Forma consistente para o tratamento de n-bens. Avanço

ao de Lösch.

Não necessariamente a isonomia das áreas de mercado.

Heterogeneidade e desigualdade dos fatores locacionais

(retornos crescentes de escala e estrutura de

transporte) provocam tal resultado.

Com áreas de mercado assimétricas, a população será

distribuída de forma desigual.



TLC é incapaz de lidar com a localização de atividades

econômicas que não são orientadas pelo mercado.

TLC não mede as influências das economias externas

às firmas que possam influir na localização de tais

atividades.

Esses tipos de economia exercem implicações no nível

de desenvolvimento urbano de uma dada localização e,

portanto, na estrutura global do sistema urbano.



Acepções sobre hierarquia urbana

Diversidade em tamanho e escopo de diferenças nas

economias de escala em relação à demanda per-capita.

Pequeno número de grandes cidades e grande número de

pequenas cidades.

As cidades maiores oferecem mais funções.

As cidades maiores têm mais estabelecimentos por função.

Os consumidores viajam para cidades maiores, mas não para

cidades menores ou de cidades do mesmo tamanho.




Economia Urbana

Leituras requeridas.

O’SULLIVAN, A. Urban Economics. 8th ed. New York: McGraw-

Hill, 2011. cap. 2.

FERREIRA, C. M. As teorias da localização e a organização

espacial da economia. In: HADDAD, P. R. (Org.). Economia Regional: Teorias e Métodos de Análise. Fortaleza: BNB, 1989.

CRUZ, B. O. et al. (Org.).Economia regional e urbana: teorias e

métodos com ênfase no Brasil. Brasília: Ipea, 2011.

Nota de aula 3.

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