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ARTHUR VINÍCIUS DA COSTA VIANA
AVALIAÇÃO, DIAGNÓSTICO E SUGESTÕES DE
RECUPERAÇÃO PARA PAVIMENTOS EM CONCRETO DAS
AV. CAPITÃO MOR GOUVEIA E BR-226 (KM-0 AO KM-2),
EM NATAL/RN
NATAL-RN
2019
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Arthur Vinícius da Costa Viana
Avaliação, diagnóstico e sugestões de recuperação para pavimentos em concreto das Av.
Capitão Mor Gouveia e BR-226 (KM-0 ao KM-2), em Natal/RN
Trabalho de Conclusão de Curso na
modalidade Artigo Científico, submetido ao
Departamento de Engenharia Civil da
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
como parte dos requisitos necessários para
obtenção do Título de Bacharel em Engenharia
Civil.
Orientador: Prof. Dr. Osvaldo de Freitas Neto.
Natal-RN
2019
Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN
Sistema de Bibliotecas - SISBI
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede
Viana, Arthur Vinicius da Costa.
Avaliação, diagnóstico e sugestões de recuperação para
pavimentos em concreto das Av. Capitão Mor Gouveia e BR-226 (KM-0 ao KM-2), em Natal/RN / Arthur Vinicius da Costa Viana. -
2019.
20 f.: il.
Artigo científico (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia
Civil, Natal, RN, 2019.
Orientador: Prof. Dr. Osvaldo de Freitas Neto.
1. Pavimento rígido - TCC. 2. Concreto - TCC. 3. Pavimentação
- TCC. 4. Rodovia - TCC. I. Freitas Neto, Osvaldo de. II. Título.
RN/UF/BCZM CDU 622.337
Elaborado por Ana Cristina Cavalcanti Tinôco - CRB-15/262
Arthur Vinícius da Costa Viana
Avaliação, diagnóstico e sugestões de recuperação para pavimentos em concreto das Av.
Capitão Mor Gouveia e BR-226 (KM-0 ao KM-2), em Natal/RN
Trabalho de conclusão de curso na modalidade
Artigo Científico, submetido ao Departamento
de Engenharia Civil da Universidade Federal
do Rio Grande do Norte como parte dos
requisitos necessários para obtenção do título
de Bacharel em Engenharia Civil.
Aprovado no dia 28 de novembro de 2019:
___________________________________________________
Prof. Dr. Osvaldo de Freitas Neto – Orientador
___________________________________________________
Prof. Dr. Moacir Guilhermino da Silva – Examinador interno
___________________________________________________
Prof. Dr. Fagner Alexandre Nunes de França – Examinador suplente
Natal-RN
2019
RESUMO
O presente trabalho visa avaliar, diagnosticar e sugerir técnicas de recuperação e
manutenção para as faixas de pavimento de concreto presentes nas rodovias BR-266 (Av.
Industrial João Francisco da Mota, do KM-0 ao KM-2) e Av. Capitão Mor Gouveia. As
rodovias são localizadas na Zona Oeste da cidade de Natal, capital do estado do Rio Grande
do Norte. Ambas receberam uma reestruturação há aproximadamente 5 anos, mas já
apresentam diversos defeitos no pavimento rígido. A metodologia de avaliação consiste na
inspeção visual e na avaliação objetiva propostas pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) no seu Manual de Recuperação de Pavimentos Rígidos.
Os resultados apresentam imagens dos defeitos encontrados e o cálculo do índice de condição
do pavimento (ICP) para ambas as rodovias, assim como sua conceituação. Na seção de
discussão são identificados demais problemas não previstos em norma e sugeridas técnicas de
manutenção e recuperação para os pavimentos avaliados.
Palavras-chave: pavimento rígido; concreto; pavimentação; rodovia.
ABSTRACT
This study aims to evaluate, diagnose and suggest recovery and maintenance
techniques for the concrete pavement strips on the highways BR-226 (Industrial João
Francisco da Mota ave., from the KM-0 to KM-2) and Capitão Mor Gouveia ave., both
located in the west area of Natal, capital of the state of Rio Grande do Norte, Brazil. Both
highways were restructured only 5 years ago but already have several defects in the concrete
pavement. The evaluation methodology consists of a visual inspection and the calculation of
the Pavement Condition Index (PCI). The results present images of the defects found and the
calculation of the PCI for both highways. Other found defects not foreseen in the applicable
standards are identified in the discussion section. Also techniques of maintenence and
recovery are suggested to the evaluated pavements.
Keywords: rigid pavements; concrete; paving; highway.
5
1. INTRODUÇÃO
Pavimentos rígidos ou pavimentos de concreto são aqueles que possuem sua camada
de rolamento constituída de concreto, seja ele pré-moldado ou moldado in loco (BALBO,
2009). Os principais componentes da mistura de concreto são os agregados, o cimento
Portland, água e aditivos.
A primeira utilização desse tipo de pavimento foi nos Estados Unidos ainda no século
XIX. Contudo, a popularização desse pavimento se deu na Alemanha durante o século XX e
hoje aproximadamente 50% da malha rodoviária de Japão, Alemanha, Itália, Inglaterra e
Bélgica é de concreto (SILVA e CARNEIRO, 2014).
No Brasil, esse tipo de pavimento é mais utilizado em pátios de terminais portuários e
de aeroportos, assim como suas pistas. As rodovias em concreto não são tão comuns como
nos países já citados, mas vêm tomando cada vez mais espaço especialmente em faixas que
exigem alta resistência devido ao tráfego pesado. A primeira estrada brasileira revestida com
concreto foi o Caminho do Mar, no estado de São Paulo, inaugurada em 1926 (MAIA, 2012).
Em Natal não existiam grandes extensões de rodovias em concreto, porém há 5 anos
atrás alguns trechos urbanos foram reestruturados com esse tipo de pavimento para a Copa do
Mundo de 2014. A Região Oeste da cidade foi a mais contemplada com esses serviços e
algumas das vias reformadas foram: Av. Jerônimo Câmara, Av. Capitão Mor Gouveia e BR-
226. O investimento para a realização dessas obras incluindo serviços de esgotamento
sanitário e drenagem foi de R$ 126,5 milhões (LIMA, 2016), em valores de 2016.
Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), 13,9% das rodovias do
Brasil tinham seu pavimento em condições ruins ou péssimas em 2018. No Rio Grande do
Norte a situação é pior, já que 19,1% das rodovias se encontram nesse estado. Isso revela a
importância da avaliação das condições dos pavimentos e das maneiras de recuperá-los.
Dentre as rodovias citadas anteriormente duas delas se destacam pelo elevado tráfego
pois são corredores de acesso ao município de Macaíba: Av. Capitão Mor Gouveia e BR-226.
Elas serão os alvos do estudo neste trabalho acadêmico que visa avaliar as condições desses
pavimentos de concreto e sugerir técnicas para recuperá-los. Isso será realizado de acordo
com a metodologia do Manual de Recuperação de Pavimentos Rígidos (DNIT, 2010).
2. REVISÃO DE LITERATURA
Os pavimentos de rodovias são compostos por diversas camadas. Na Figura 1 estão
apresentadas as principais camadas constituintes de um pavimento. A seguir, suas definições
de acordo com o Glossário de Termos Técnicos Rodoviários: SUBLEITO maciço de terra que serve de fundação para o pavimento ou
revestimento;
SUB-BASE camada corretiva do subleito e complementar à base, com as
mesmas funções desta, e executada quando, por razões de ordem econômica,
for conveniente reduzir a espessura de base;
BASE camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos
veículos, distribuindo-os ao subleito, e sobre a qual se constrói o
revestimento;
REVESTIMENTO camada mais acima do pavimento, que recebe
diretamente as ações verticais e horizontais dos veículos, e destinada a
melhorar as condições do rolamento quanto ao conforto e segurança. (DNIT,
2017) _____________________________
Arthur Vinícius da Costa Viana, graduando em Engenharia Civil, UFRN
Osvaldo de Freitas Neto, Prof. Dr., Departamento de Engenharia Civil da UFRN
6
Fonte: adaptado de FILHO e ROCHA, 2018.
No caso de pavimentos rígidos, as placas de concreto desempenham tanto a função de
base como de revestimento, ou seja, são assentadas diretamente sobre o subleito ou sub-base,
dependendo da situação (BALBO, 2009).
Os pavimentos rígidos podem ser projetados e executados de diversas formas. O
Quadro 1, a seguir, resume os principais tipos de formas de execução de pavimentos de
concreto:
Fonte: adaptado de Balbo, 2009.
Os principais constituintes do concreto são: cimento Portland, agregados miúdo e
graúdo e água. Podem ainda ser adicionados à mistura aditivos para melhorar determinadas
características do concreto. Outros materiais constituintes do pavimento rígido são as barras
de transferência de carga transversais e longitudinais, em aço, e o selante que é aplicado nas
juntas entre as placas.
Quadro 1 - Tipos de pavimentos de concreto.
Figura 1 - Camadas de um pavimento rígido.
7
A mistura desses materiais tão distintos e a condição de exposição constante às
intempéries a qual o concreto de rodovias é submetido são fatores para o surgimento de
patologias e defeitos no pavimento. Por isso, em 2010, o DNIT lançou o Manual de
Recuperação de Pavimentos Rígidos. Seu objetivo é definir os defeitos mais comuns nos
pavimentos rígidos e a forma de avaliar e sugerir soluções de recuperação para esses defeitos.
Segundo este manual, os defeitos em placas de concreto podem ser classificados em
(DNIT, 2010):
• Defeitos recuperáveis: aqueles em que suas causas podem ser eliminadas e a
condição inicial do pavimento pode ser restabelecida. Não há necessidade de
demolição total ou parcial da placa. São exemplos de defeitos recuperáveis:
fissuras, buracos, quebras localizadas, desgaste superficial entre outros;
• Defeitos irrecuperáveis: exigem a demolição e a reexecução total ou parcial da
placa para o restabelecimento as condições originais do pavimento ou quando a
presença de muitos defeitos inviabiliza as correções pontuais na placa, sendo mais
viável a reexecução ou ainda quando a causa dos defeitos não podem ser
eliminadas (fadiga, deficiências de projeto). São exemplos de defeitos
irrecuperáveis: placa dividida, alçamento de placas, fissuras de canto entre outros.
Os principais defeitos encontrados em rodovias de concreto são descritos brevemente,
a seguir, de acordo com a NORMA DNIT 061/2004 – TER: Pavimento rígido – Defeitos -
Terminologia:
• Escalonamento ou degrau nas juntas: deslocamentos verticais diferenciais e
permanentes entre placas adjacentes, nas juntas.
• Fissura de canto: fissura que intercepta as juntas a no máximo 1,8 m das bordas ou
juntas.
• Fissuras lineares: fissuras que atingem toda a placa, dividem-na em até três partes.
Podem ser transversais, longitudinais ou diagonais.
• Placa dividida: a placa que é dividida em quatro ou mais partes pelas fissuras.
• Desgaste superficial: afloração dos agregados graúdos na superfície do pavimento,
e posterior polimento deles.
• Quebras localizadas: áreas demasiadamente trincadas e partidas em pequenos
pedaços
• Fissuras de retração plástica: são fissuras superficiais, com abertura inferior a 0,5
mm, geralmente com ângulos de 45° a 60° com o eixo longitudinal da placa.
• Esborcinamento de juntas: quebra das bordas das placas de concreto nas juntas,
com comprimento máximo de 60 cm.
• Assentamento: afundamento do pavimento com a criação de ondulações
superficiais com grande extensão mesmo com a manutenção da integridade do
pavimento.
• Alçamento de placas: desnivelamento das placas nas juntas ou fissuras transversais
e, eventualmente, na proximidade de canaletas de drenagem e obstáculos fixos, tais
como encontros de ponte, fundações de prédios ou intervenções feitas no
pavimento.
Além disso, um defeito também pode ser caracterizado pelo seu grau de severidade,
que é o impacto que esse problema causa ao trânsito. O DNIT classifica os defeitos com três
possíveis graus de severidade:
• Baixo (B): causa baixo desconforto ao rolamento;
• Médio (M): causa médio desconforto ao rolamento, ainda não causa prejuízo ao
tráfego de veículos;
8
• Alto (A): compromete a segurança de rolamento e prejuízos ao tráfego de veículos,
por isso, deve ser reparado imediatamente.
Quanto aos serviços de correção de defeitos que não exigem a demolição total ou
parcial da placa, enfatiza-se as técnicas de retrofit, resselagem de juntas e desgaste da
superfície. A seguir eles serão brevemente explicados segundo Balbo, 2009:
• Retrofit: consiste na "[...] colocação de barras de transferência de cargas ou de
ligação em uma posição não prevista originalmente" (BALBO, 2009). É feita
através de cortes de cavidades na placa e pode ser utilizada para correção de
fissuras. As barras são instaladas e as cavidades preenchidas com concreto. Ver
Figura 2.
• Resselagem de juntas: consiste na reaplicação do material selante das juntas. É um
dos serviços mais comuns em pavimentos de concreto pois as juntas possuem vida
útil muito menor que a das placas em si.
• Desgaste da superfície: consiste em reduzir a espessura da placa de concreto para
corrigir defeitos como escalonamento de juntas, irregularidades nas inclinações da
placa para o direcionamento da água, problemas de textura etc.
Fonte: adaptado de Balbo, 2009.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
Com a intenção de se avaliar o atual estado das rodovias em concreto reestruturadas há
aproximadamente 5 anos, foram escolhidas as Av. Capitão Mor Gouveia e a BR-226 (Av.
Industrial João Francisco da Mota, KM-0 ao KM-2). Elas serão diagnosticadas de acordo com
os procedimentos indicados no Manual de Manutenção de Pavimentos Rígidos do DNIT que é
baseado nos estudos de Shahim e Kohn (1979), nacionalizados nas normas a seguir:
• NORMA DNIT 060/2004 – PRO: Pavimento rígido – Inspeção visual –
Procedimento;
Figura 2 - Fissura reparada com retrofit: a) barras inseridas; b) cavidades.
9
• NORMA DNIT 062/2004 – PRO: Pavimento rígido – Avaliação objetiva –
Procedimento.
A inspeção visual para a obtenção de dados de campo se inicia com a aquisição do
maior número de dados possíveis da rodovia para a preparação e a divisão em trechos e
amostras. Ela pode ser realizada na extensão integral da rodovia ou por amostragem. As
placas devem ser minuciosamente observadas in loco com o objetivo de identificar e
contabilizar os defeitos existentes. Os dados coletados podem ser catalogados através de
fichas de campo, fotografias e anotações. A norma supracitada informa os graus de severidade
para cada defeito.
Em seguida, na avaliação objetiva obtém-se a condição estrutural do pavimento a
partir do cálculo do ICP. Ele é obtido a partir dos dados gerados na inspeção visual e é
utilizado para a classificação do conceito da rodovia. O ICP é definido pela equação a seguir:
𝐼𝐶𝑃 = 100 − ∑ ∑ 𝐴(𝑇𝑖, 𝑆𝑗 , 𝐷𝑖𝑗)𝐹(𝑡, 𝑞)
𝑚𝑖
𝑗=𝑖
𝑝
𝑖=𝑗
Em que,
▪ 𝐼𝐶𝑃 = índice de condição do pavimento, igual a 100 para um pavimento em perfeito
estado;
▪ 𝐴 = valor dedutível, dependente do tipo de defeito (𝑇𝑖), grau de severidade (𝑆𝑗) e
densidade de defeitos (𝐷𝑖𝑗), obtido através de gráficos conforme os anexos da
NORMA DNIT 062/2004;
▪ 𝑖 = contador para os tipos de defeitos;
▪ 𝑗 = contador para os graus de severidade (alto, médio ou baixo);
▪ 𝑝 = número de placas defeituosas;
▪ 𝑚𝑖 = número de graus de severidade para determinado defeito;
▪ 𝐹(𝑡, 𝑞) = função de ajustamento para defeitos múltiplos que varia com o valor
dedutível somado (𝑡) e o número de deduções (𝑞).
Na prática, a metodologia consiste em obter os valores dedutíveis individualmente
para cada defeito, somar esses valores para encontrar o somatório valor dedutível (CVD) para
as amostras, encontrar o somatório de valores dedutíveis corrigido (VDC) e partir para o
cálculo do ICP, fazendo:
𝐼𝐶𝑃 = 100 − 𝑉𝐷𝐶
A seguir serão detalhadas as considerações e os trechos avaliados neste trabalho.
10
Fonte: adaptado de Wikipédia e Google Maps, 2019.
Figura 3 – Localização das rodovias avaliadas.
BR-226
MACAÍBA
BOM
PASTOR
BRASIL
OCEANO
ATLÂNTICO
OCEANO
PACÍFICO
RIO GRANDE DO NORTE
NATAL
LINHA
FÉRREA
11
De acordo com as normas citadas a avaliação pode ser realizada integralmente ou
através de amostras por um avaliador. A inspeção visual que é o primeiro passo da avaliação
do pavimento foi realizada em datas distintas durante o ano de 2019, tendo por base o
Relatório de Projeto da reestruturação das rodovias. Isso ajudou na compreensão da
concepção do projeto e na obtenção de dados para a avaliação preliminar. Dessa forma,
optou-se por avaliar integralmente os trechos com maior fluxo de veículos descritos a seguir.
Foi percorrida integralmente a extensão de concreto da BR-226 em ambos os sentidos,
das proximidades da esquina da R. Perceval Caldas, até a Av. Capitão Mor Gouveia, ou seja,
do KM-0 ao KM-2 aproximadamente. Já a Av. Capitão Mor Gouveia foi avaliada nos dois
sentidos até a esquina da R. dos Caicós, ou seja, pouco depois do Terminal Rodoviário de
Natal. O restante da extensão da Av. Capitão Mor Gouveia não foi avaliado por se tornar uma
via de mão única. Isso reduz o fluxo de veículos sobre cada faixa e além disso há uma menor
quantidade de linhas de ônibus circulando sobre a faixa exclusiva nesse trecho (apenas 7,
contra 26 no trecho avaliado). Considerando os dois sentidos, a extensão avaliada é de
aproximadamente 5,1 km.
Os principais defeitos encontrados já foram brevemente descritos na seção anterior. O
defeito conhecido como placa bailarina não pode ser corretamente avaliado, pois exige a
interrupção do tráfego no local e por isso foi desconsiderado. Esse defeito consiste no
descolamento momentâneo da placa com a passagem de veículos.
A demarcação e numeração das placas também foi dispensada já que o trecho foi
avaliado em sua extensão total. As placas observadas medem entre 4 m a 8 m de
comprimento. Como a extensão foi avaliada por completo não há a consideração de amostras
adicionais.
Também se observou alguns dos defeitos referentes à interação do concreto com o
pavimento asfáltico, já que nem toda rodovia é revestida com apenas um tipo de material. A
seguir, na Figura 4, exemplifica a estrutura dos pavimentos utilizada para as avenidas
avaliadas. A sub-base é constituída por uma brita graduada simples (BGS) tratada com
cimento. O revestimento é uma camada de 25 cm de concreto com resistência à tração na
flexão de 4,5 MPa.
Fonte: adaptado de Consórcio Ebei MWH Brasil, 2010.
A seguir, na Figura 5, são mostrados os tipos de juntas utilizadas nas rodovias.
Figura 4 – Corte transversal do pavimento da Av. Capitão Mor Gouveia.
12
Fonte: adaptado de Consórcio Ebei MWH Brasil, 2010.
Os índices de condição do pavimento (ICPs) foram obtidos para os dois trechos
avaliados das rodovias de acordo com as normas já citadas. Os resultados serão apresentados
a seguir e classificados de acordo com a escala do ICP mostrada na Figura 6. Em seguida,
serão apresentadas sugestões de serviços de recuperação para os defeitos encontrados.
Fonte: DNIT, 2010.
Figura 5 - Tipos de juntas utilizados: a) juntas entre as placas de concreto, no sentido
longitudinal da via; b) juntas entre placas do pavimento rígido e meio fio, na seção
transversal da via; c) juntas entre o pavimento rígido e o pavimento flexível, na seção
transversal da via.
Figura 6 – Escala para avaliação do ICP.
13
4. RESULTADOS
a. Inspeção visual e obtenção do ICP para a BR-266
A inspeção visual revelou diversos defeitos presentes no pavimento da Av. Industrial
João Francisco da Mota (BR-266). A Figura 7 mostra exemplos das fissuras encontradas do
pavimento de concreto.
As causas desses defeitos vão desde problemas nas fundações do pavimento até falhas
no período de cura e selagem incorreta das juntas. As fissuras longitudinais podem indicar
recalques diferenciais causados por chuvas ou mudanças de temperatura. Esborcinamentos de
juntas podem ter sido causados pelo corte de juntas prematuramente.
Fonte: Autor.
Outro defeito bastante observado foram placas com desgaste superficial, com
agregados a mostra evidenciando a falta de qualidade do concreto. Algumas placas também
possuíam solo sobre o revestimento, esse material pareceu ter sido carreado das proximidades
com as chuvas, alagamentos e circulação de águas servidas, já que as juntas não apresentavam
sinais de bombeamento.
Diversos dispositivos na rodovia, como caixas de inspeção, dispositivos de drenagem,
poços de visita e outros acessórios estão causando defeitos, especialmente desníveis entre as
Figura 7 - Defeitos encontrados: a) fissuras transversais; b) fissuras de canto; c) fissuras
longitudinais; d) fissuras por retração plástica. Escalas aproximadas.
14
placas (alçamento de placas ou escalonamentos), exemplificado na Figura 8d. Apesar de não
serem problemas intrínsecos do pavimento sua existência causa alterações no fluxo normal de
veículos.
Como o cálculo de ICP é realizado apenas para o pavimento de concreto, os desníveis
existentes nos limites das placas com o pavimento asfáltico não foram considerados.
Entretanto considerações adicionais são feitas na seção de Discussão já que esses desníveis
estão presentes em diversos pontos, principalmente no sentido Natal - Macaíba.
O cálculo do ICP a partir dos valores dedutíveis para cada defeito e seu grau de
severidade e o relacionamento com a condição do pavimento são resumidos na Tabela 1.
Fonte: Autor.
Na Figura 9 pode-se observar a evolução de alguns pontos da rodovia ao longo do ano
com o aumento da gravidade dos defeitos e as correções adotadas. É importante ressaltar que
essas correções foram realizadas após o cálculo do ICP indicado abaixo.
Figura 8 - Problemas encontrados: a) comparação entre placa com desgaste superficial e
placa sem esse defeito; b) desgaste superficial, fissuras e acúmulo de solo; c) placa
dividida; d) rendilhado e alçamento de placa devido à tampa do poço de visita. Escalas
aproximadas.
15
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
Figura 9 – Correção realizada durante o ano de 2019: a) placa quebrada no início do
ano; b) colapso total após chuvas; c) reparo realizado com material cimentício; d)
selagem de fissuras com asfalto. Escalas aproximadas.
Tabela 1 - Resumo dos defeitos encontrados e cálculo do ICP para a BR-266 (KM-0 ao
KM-2).
ITEM DEFEITOGRAU DE
SEVERIDADE
QUANTIDADE
DE PLACAS
AFETADAS
PERCENTUAL
DE PLACAS
AFETADAS
VALOR
DEDUTÍVEL
1 Fissuras lineares B 39 10,43% 5,0
2 Fissuras superficiais (rendilhado) B 18 4,81% 1,0
3 Fissuras de retração plástica - 16 4,28% 0,0
4 Desgaste superficial - 34 9,09% 2,5
5.a Esborcinamento de juntas B 12 3,21% 1,0
5.b Esborcinamento de juntas M 7 1,87% 0,5
6 Quebras localizadas M 4 1,07% 4,0
7 Quebras localizadas A 2 0,53% 2,5
8.a Placa divida M 4 1,07% 4,5
8.b Placa divida A 2 0,53% 3,5
9 Escalonamento M 6 1,60% 1,5
10 Alçamento de placas A 2 0,53% 3,5
29,5
29,5
70,5
BR-226 - EXTENSÃO: 2,3 km - TOTAL DE PLACAS: 374
SOMATÓRIO DO VALOR DEDUTÍVEL:
VALOR DEDUTÍVEL CORRIGIDO:
ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO (ICP):
16
b. Inspeção visual e obtenção do ICP para a Av. Capitão Mor Gouveia
A inspeção visual na Av. Capitão Mor Gouveia também revelou diversos defeitos,
sendo os mais problemáticos ao tráfego o escalonamento e o alçamento de placas, como
visíveis na Figura 10, a seguir.
Fonte: Autor.
Figura 10 - Defeitos encontrados na Av. Capitão Mor Gouveia: a) degraus entre placas;
b) fissuras; c) esborcinamento de juntas; d) alçamento de placas; e) fissuras e quebras de
canto; f) rendilhado. Escalas aproximadas.
17
A Tabela 2, a seguir, resume os defeitos encontrados durante a inspeção visual na Av.
Capitão Mor Gouveia e o cálculo do ICP para o trecho analisado.
Fonte: Autor.
Os escalonamentos são geralmente relacionados por deficiências de transmissão de
cargas entre placas. Neste caso, porém, o desnível do pavimento (que está em um declive)
contribui positivamente para o aparecimento desse defeito.
Após o cálculo acima foram realizados alguns pequenos reparos nas fissuras que
podem ser observados na Figura 11, a seguir. Mesmo assim diversos outros defeitos não
receberam nenhum tipo de tratamento.
Fonte: Autor.
Figura 11 – Retrofit realizado em algumas fissuras da Av. Capitão Mor Gouveia. Escalas
aproximadas.
Tabela 2 - Resumo dos defeitos encontrados e cálculo do ICP para a Av. Capitão Mor
Gouveia.
ITEM DEFEITOGRAU DE
SEVERIDADE
QUANTIDADE
DE PLACAS
AFETADAS
PERCENTUAL
DE PLACAS
AFETADAS
VALOR
DEDUTÍVEL
1.a Fissuras lineares B 27 5,96% 3,5
1.b Fissuras lineares M 21 4,64% 4,0
2 Desgaste superficial - 14 3,09% 0,5
3 Esborcinamento de juntas B 8 1,77% 0,5
4.a Escalonamento B 7 1,55% 0,0
4.b Escalonamento M 15 3,31% 3,0
5 Fissuras de retração plástica - 4 0,88% 0,0
6 Quebra de canto B 2 0,44% 0,0
7.a Alçamento de placas M 4 0,88% 2,0
7.b Alçamento de placas A 3 0,66% 3,5
8 Quebras de canto B 7 1,55% 0,5
9 Quebras localizadas M 2 0,44% 2,0
10 Fissuras de canto B 2 0,44% 0,5
20
20
80ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO (ICP):
AV. CAPITÃO MOR GOUVEIA - EXTENSÃO: 2,8 km - TOTAL DE PLACAS: 453
SOMATÓRIO DO VALOR DEDUTÍVEL:
VALOR DEDUTÍVEL CORRIGIDO:
18
5. DISCUSSÃO
Apesar de ambas as rodovias terem sidos classificadas com o conceito “Muito Bom”
de acordo com a escala do DNIT, a metodologia de avaliação objetiva permite a sugestão de
outro conceito pelo avaliador dadas as devidas justificativas. Em relação ao pavimento da Av.
Capitão Mor Gouveia, o conceito é condizente com o observado durante o rolamento,
ressaltando-se apenas a existência de alguns pontos de assentamento das placas. Isso causa a
sensação de picos e vales, principalmente no sentido Zona Sul – Zona Oeste e já próximo à
BR-266.
Em relação a Av. Industrial João Francisco da Mota, o conceito não condiz com a
experiência de rolamento pois existem alguns casos observados in loco que não fazem parte
da metodologia do DNIT: alternância abrupta entre tipos diferentes de pavimentos (concreto e
asfalto) na mesma faixa de rolamento e a existência de um trecho completamente interditado.
Essa interdição se deve ao carreamento do material de sub-base e subleito por vazamentos nos
sistemas de drenagem e esgoto, assim como pelas chuvas, fazendo com que as placas de
concreto fiquem em balanço. Além disso, a BR-266 enfrenta os mesmos problemas de
assentamento que a Av. Capitão Mor Gouveia, principalmente no sentido Natal – Macaíba.
Além disso, há desníveis consideráveis entre a faixa de asfalto e a faixa de concreto
em diversos pontos, provavelmente causados pela fluência do asfalto ou por falhas na
transferência de carga entre a viga de transição e o pavimento de concreto. Por esses motivos,
sugere-se que o conceito da faixa de concreto da BR-266 deve ser considerado como
“Razoável”. A Figura 12 explicita os casos citados anteriormente.
Fonte: Autor.
Para a recuperação dos defeitos encontrados recomenda-se a técnica de retrofit para
reparo das fissuras mais profundas antes que haja a quebra total da placa com ocorrência de
desníveis, principalmente no trecho da Av. Capitão Mor Gouveia próximo da BR-266. A
resselagem de juntas é necessária em diversas placas devido à ausência do material selante.
As placas quebradas ou divididas como na Figura 8c devem ser parcialmente refeitas nos
casos mais graves e apenas seladas com asfalto nos casos mais simples. Os problemas de
escalonamento de juntas (ou degraus) podem ser resolvidos com o desgaste superficial das
placas mais elevadas, produzindo uma pequena rampa para regularizar a passagem entre elas.
As fissuras menores, de retração plástica e os desgastes superficiais podem ser
reparados com selagem utilizando material asfáltico. Para obter melhores resultados nos casos
Figura 12 - Outros problemas encontrados: a) placas em balanço; b) uma das trocas
abruptas do pavimento rígido para o flexível na mesma faixa de rolamento. Escalas
aproximadas
19
de desgastes superficiais muito rasos é recomendável fresar o pavimento do concreto antes da
aplicação do asfalto ou de uma nova mistura cimentícia.
Os alçamentos de placas são advindos principalmente de acessórios do sistema de
drenagem e esgotamento sanitário, portanto são problemas desses dispositivos que devem ser
corrigidos, regularizando seus níveis com o nível das placas adjacentes. Os esborcinamentos
de juntas podem ser minimizados com pequenos reparos com concreto e selagem com asfalto.
Em relação ao problema apresentado na Figura 12a, será necessária a demolição
parcial ou total das placas para solucionar os vazamentos e reaplicar a camada de subleito e
sub-base com as características de dimensões e grau de compactação adequados já que o
reparo sem a demolição das placas não foi suficiente.
6. CONCLUSÃO
Os pavimentos de concreto são conhecidos por sua elevada vida útil e resistência ao
tráfego pesado em relação ao pavimento asfáltico. Porém, a falta de manutenção corretiva
constante faz com que a degradação desses pavimentos seja mais rápida que o esperado.
Nos casos apresentados, alguns defeitos já evoluíram para problemas mais graves pela
falta de manutenção constante da via, como o esborcinamento de juntas pela falta de
reposição do selante ou a divisão ou quebra de placas pela ausência de selagem das fissuras. E
alguns estão muito próximos de agravarem a situação da placa.
Isso prejudica o rolamento e o tráfego além de contribuir para maiores despesas no
futuro, pois a presença de muitos defeitos, mesmo recuperáveis, fazem com que se torne mais
viável a demolição completa ou parcial da placa, que no final é algo mais dispendioso que
alguns reparos pontuais.
Os trechos analisados não possuem problemas tão graves quanto os alçamentos de
placa nos dispositivos de drenagem, porém a frequência de alguns outros defeitos mais
simples já é bem elevada. Isso ressalta a importância da manutenção constante da via, prática
muitas vezes esquecida ou não considerada pelo poder público, já que um pavimento com
uma vida útil de apenas 5 anos já apresenta um conceito próximo de “Bom”. Os outros
problemas apresentados devem ser corrigidos o mais rápido possível para melhorar a
condição do pavimento. Dessa forma, evita-se o agravamento desses defeitos, melhorando a
condição de rolagem e estendendo a vida útil da rodovia.
Em relação ao pavimento asfáltico, reparos também são necessários, especialmente na
região de contato com o pavimento de concreto, que possui desníveis consideráveis
especialmente na BR-266, reduzindo o conforto do rolamento durante as trocas de faixa.
7. REFERÊNCIAS
BALBO, José Tadeu. Pavimentos de Concreto. São Paulo: Oficina de Textos, 2009.
CONSÓRCIO EBEI MWH BRASIL. Reestruturação geométrica da Av. Capitão Mor
Gouveia: Projeto de Pavimentação – detalhes das placas de concreto e das juntas de dilatação.
2010. Revisão: 003. Desenhista: Daniel Amaro.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT. Manual de Recuperação de
Pavimentos Rígidos. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2010.
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Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT. Glossário de Termos
Técnicos Rodoviários. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 2ª ed., Rio de Janeiro, 2017.
FILHO, José Moacir de Mendonça; ROCHA, Eider Gomes de Azevedo. Estudo
Comparativo entre Pavimentos Flexível e Rígido na Pavimentação Rodoviária. Revista
Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 06, Vol. 02, pp. 146-163,
Junho de 2018. ISSN:2448-0959.
LIMA, Marcelo. Ritmo lento marca obras do KM-6. Tribuna do Norte, Natal, 16 mar. 2016.
Disponível em: <http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/ritmo-lento-marca-obras-do-km-
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MAIA, Iva Marlene Cardoso. Caraterização De Patologias Em Pavimentos Rodoviários.
2012. 97 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia,
Universidade do Porto, Porto, 2012. Disponível em: <https://repositorio-
aberto.up.pt/bitstream/10216/68091/1/000154859.pdf>. Acesso em: 01 jun. 2019.
SHAHIN, Mohammed Y.; KOHN, Starr D. Technical Report – Construction and
Engineering Research Laboratoy: Development of a pavement condition rating procedure
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Construction Engineering Research Laboratory. 1979.
SILVA, José Eudes Marinho; CARNEIRO, Luiz Antonio Vieira. PAVIMENTOS DE
CONCRETO: HISTÓRICO, TIPOS E MODELOS DE FADIGA. Seção de Engenharia
de Fortificação e Construção, Instituto Militar de Engenharia, 2014. Disponível em:
<http://rmct.ime.eb.br/arquivos/RMCT_3_tri_2014/RMCT_012_E2C_11.pdf>. Acesso em:
03 out. 2019.
AGRADECIMENTOS
À Secretaria Municipal de Obras Públicas e Infraestrutura (SEMOV), em especial ao
Secretário Adjunto de Operação, à época, Clécio José Avelino Martins, pela cessão dos
projetos da Av. Capitão Mor Gouveia.
