ANTONIO PAULO DA SILVA JUNIOR

AS BASES PARA O SURGIMENTO DE UMA INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA DE ASAS ROTATIVAS

Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. Orientador: Cel QEM Douglas M MERQUIOR.

Rio de Janeiro 2013

C2013 ESG

Este trabalho, nos termos da legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG _________________________________

Assinatura do autor

Biblioteca General Cordeiro de Farias

Silva Junior, Antonio Paulo. As bases para o surgimento de uma indústria aeronáutica brasileira

de asas rotativas: replicando a EMBRAER / Cel Cav Antonio Paulo da SILVA JUNIOR. - Rio de Janeiro: ESG, 2013.

48 f.: il.

Orientador: Cel QEM Douglas Marcelo MERQUIOR. Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao

Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2013.

1. Ciência e Tecnologia. 2. Indústria Aeronáutica Brasileira. 3. Asas

Rotativas. I.Título.

À minha família, o reconhecimento pela

dedicação e compreensão incondicional

que permitiram que atingíssemos mais

este objetivo na ESG.

AGRADECIMENTOS

Aos meus chefes e companheiros de todas as épocas por terem tido a

paciência para ouvir e responder às minhas infindáveis dúvidas.

Aos estagiários da melhor Turma do CAEPE de 2013 pelo convívio

harmonioso de todas as horas e pelas demonstrações de franca amizade.

Ao Corpo Permanente da ESG pelos ensinamentos e orientações que me

fizeram refletir, cada vez mais, sobre a importância de se estudar o Brasil para poder

melhorá-lo.

O que mais engrandece uma nação é o conhecimento que ela detém. Conhecimento que, no caso do Brasil, deve ser buscado por instituições como o ITA e as Universidades.

Marechal do Ar Casemiro Montenegro Filho

RESUMO

Esta monografia aborda a Indústria Aeronáutica, com foco naquela de asas

rotativas. O objetivo deste estudo é, partindo do diagnóstico dos fatores de sucesso

da EMBRAER, empresa líder no mercado de aeronaves regionais de até 120

passageiros, verificar as possibilidades de replicação daquele modelo aproveitando

o momento particular de atenção internacional ao mercado de defesa brasileiro, em

particular de alguns dos maiores players mundiais na indústria de aviação de asas

rotativas. A metodologia adotada comportou uma pesquisa bibliográfica e

documental, visando buscar referenciais teóricos, além da experiência do autor

como piloto de helicópteros, comandante de unidade aérea e responsável pela

revisão do planejamento estratégico da Aviação do Exército em atenção ao

processo de Transformação do Exército Brasileiro. Também focaliza a contribuição

da Teoria da Tripla Hélice na formulação de políticas de Estado que fomentem e

apoiem o surgimento de uma indústria intensiva em tecnologia e inovação. O campo

de estudo delimitou-se à indústria aeronáutica de asas rotativas, embora no decorrer

do trabalho aquela de asa fixa tenha sido mencionada. Utiliza como benchmark o

histórico de alguns casos de sucesso no mundo para o desenvolvimento da

produção de helicópteros a partir do domínio da produção de aviões e discorre sobre

os fatores que podem contribuir para uma transição do gênero no Brasil. Por último,

analisa criticamente a situação atual da indústria de asas rotativas no Brasil,

ressaltando pontos fortes e fracos e sugerindo algumas políticas e estratégias. Os

principais tópicos são: história da EMBRAER, história da Sikorsky e da

AgustaWestland, tripla hélice, mercado civil e militar para helicópteros no Brasil e

América do Sul, formação continuada de profissionais da indústria aeronáutica, além

da indústria de helicópteros brasileira. A conclusão apresenta propostas de projetos

com potencial para colocar o parque aeronáutico brasileiro na situação não mais de

simples montadora de helicópteros, mas de uma indústria capaz de produzir

conhecimento e projetos autóctones voltados para as necessidades dos mercados

civil e de defesa e segurança.

Palavras chave: Indústria Aeronáutica do Brasil. Indústria de Helicópteros. Tripla

Hélice. EMBRAER.

ABSTRACT

This monograph addresses the Aeronautical Industry, focusing on that of rotary

wings. The aim of this study is, based on the diagnosis of the success factors of

EMBRAER, market leader in regional aircraft up to 120 passengers, verify the

possibilities of replicating that model leveraging the particular moment of international

attention to the Brazilian defense market, particularly of some of the major players in

the rotary wings aviation industry. The methodology included a bibliographic and

documentary research, aiming to seek theoretical frameworks beside the author's

experience as a helicopter pilot, helicopter unit commander and responsible of the

Army Aviation’s strategic planning review in attention to the process of transformation

of the Brazilian Army. It also focuses on the contribution of the Theory of Triple Helix

in the formulation of state policies that encourage and support the emergence of a

technology-intensive industry. The study was restricted to the rotary-wing aircraft

industry, although in the course of the work that of fixed-wing has been mentioned.

Uses as a benchmark two success stories of developing the production of helicopters

starting from aircraft production and discusses the factors that can contribute to a

transition of this kind in Brazil. Finally, it analyzes the current situation of the rotorcraft

industry in Brazil, highlighting their strengths and weaknesses and suggesting some

policies and strategies. The main topics are: EMBRAER history, history of Sikorsky

and AgustaWestland, triple helix, the market for civil and military helicopters in Brazil

and South America, continuing education of professionals in the aviation industry,

and the helicopter industry in Brazil. The conclusion presents proposals with the

potential to change the situation of the Brazilian helicopters industry, turning it in an

industry capable of producing indigenous knowledge and projects geared to the

needs of civil, security and defense markets.

Keywords: Aeronautical industry of Brazil. Helicopter industry. Triple Helix.

EMBRAER.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1 Sikorsky S97 Raider .........................................................................17 FIGURA 2 AW 609 em voo de transição ...........................................................20 FIGURA 3 Família AW 139 / AW 169 / AW 189 ................................................21 FIGURA 4 Modelo Tripla Hélice I ......................................................................36 FIGURA 5 Modelo Tripla Hélice II .....................................................................36 FIGURA 6 Modelo Tripla Hélice III ....................................................................37 FIGURA 7 Iceberg científico-tecnológico de defesa ..........................................43

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAS Armed Aerial Scout (Escolta aérea armada)

CAD-CAM Computer-aided design / Computer-aided manufactoring

CDI Conselho de Desenvolvimento Industrial do Ministério da Fazenda

CEO Chief Executive Officer (Diretor Executivo)

CNTH Centro Nacional de Tecnologia de Helicópteros

CTA Centro Técnico Aeroespacial

EADS European Aeronautic Defence and Space Company

EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica

EUA Estados Unidos da América

FA Forças Armadas

GKN Guest, Keen & Nettlefolds Ltd

HELIBRAS Helicópteros do Brasil S.A.

IFI Instituto de Fomento Industrial do CTA

IPD Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA

ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica

P&D Pesquisa e Desenvolvimento

P,D&I Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação

UEP Unidades Estacionárias de Produção

UNIFEI Universidade Federal de Itajubá

USAF United States Air Force (Força Aérea dos Estados Unidos)

UTC United Technologies Corporation

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 10

2 INDÚSTRIA AERONÁUTICA DE ASAS ROTIVAS ..................................... 14

2.1 SIKORSKY AIRCRAFT CORPORATION ..................................................... 15

2.1.1 Origens ........................................................................................................ 16

2.1.2 Evolução ...................................................................................................... 16

2.2 AGUSTA-WESTLAND .................................................................................. 18

2.2.1 Westland ...................................................................................................... 18

2.2.2 Agusta ......................................................................................................... 19

2.2.3 Evolução ..................................................................................................... 20

3 INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO BRASIL .................................................. 22

3.1 EMBRAER .................................................................................................... 22

3.2 HELIBRAS .................................................................................................... 25

3.3 O MERCADO DE AERONAVES DE ASAS ROTATIVAS NO BRASIL. ........ 30

3.3.1 Civil .............................................................................................................. 30

3.3.2 Militar ........................................................................................................... 32

4 MODELO DA TRIPLA HÉLICE .................................................................... 33

5 DISCUSSÃO. ............................................................................................... 38

6 CONCLUSÃO............................................................................................... 46

REFERÊNCIAS ............................................................................................ 49

10

1 INTRODUÇÃO

O potencial dos mercados civil e militar de aeronaves de asas rotativas no

Brasil tem despertado o interesse de, pelo menos, quatro dos cinco grandes

fabricantes globais.

Em janeiro de 2013, a EMBRAER anunciou a disposição de associar-se à

italiana AgustaWestland, do grupo Finmeccanica1, para a fabricação nacional dos

modelos italianos. Um mês antes, a Odebrecht comunicou a assinatura de um

memorando de intenções com a estatal Russian Technologies para produzir sob

licença os helicópteros Mi-171, bem como oferecer assistência técnica e serviços de

manutenção especializada para equipamentos militares, particularmente os Mi-35

adquiridos pela Força Aérea Brasileira (RUSSIAN AVIATION, 2013). Pouco tempo

depois, a Sikorsky anunciou a abertura da SIKORSKY Brasil, acompanhando a

crescente demanda por helicópteros da fabricante (SILVEIRA, 2013).

A HELIBRAS, subsidiária da Eurocopter (grupo EADS), está ampliando suas

atividades no Brasil em decorrência de um acordo com o governo brasileiro, fechado

no final de 2008, para produção local do helicóptero pesado EC-725. O Ministério da

Defesa realizou uma encomenda inicial de 50 unidades que começaram a ser

entregues a partir de 2010 (BOROS, 2010).

Além do aumento dos gastos de defesa, a demanda por transporte aéreo das

empresas que operam nos campos de petróleo em alto-mar aumentará

exponencialmente. Em uma década, o transporte anual de passageiros realizado

apenas pela Petrobras saltará de 850 mil para 1,6 milhão de pessoas, segundo as

previsões da própria empresa (TEIXEIRA, 2012). Seria preciso, no mínimo, dobrar a

frota atual das empresas que oferecem este serviço.

Some-se à intenção do governo federal de manter o plano de modernização

da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, as encomendas das polícias estaduais e

dos novos milionários brasileiros e tem-se um quadro de demanda aquecida para um

setor que já vinha em franca expansão. ´

Neste cenário, o interesse que grandes empresas da indústria de aeronáutica

de asas rotativas demonstram (coligadas ou não a indústrias nacionais) em assumir

1 Cerca de um mês depois a EMBRAER anunciou a decisão de não levar adiante as negociações com a Agusta-

Westland. Porém, em palestra proferida em sua sede no dia 19/Jun/13, o Gerente de Plj Estratégico da

companhia afiançou ao autor que a produção de helicópteros continua como uma meta de curto prazo no esforço

de diversificação do portfólio da empresa.

11

um papel relevante no mercado brasileiro certamente poderá ser utilizado pelo

governo para alavancar uma indústria de elevado potencial para o desenvolvimento

tecnológico e científico do país.

O Brasil possui um caso de absoluto sucesso na implantação e

desenvolvimento de uma indústria com alto grau de complexidade tecnológica e que

demanda um esforço contínuo e concentrado de pesquisa para manter-se em

constante evolução, sendo a inovação praticamente parte do core business.

A EMBRAER nasceu de uma combinação de fatos fortuitos que foram

paulatina e pacientemente ordenados por um grupo seleto de pessoas que

comungavam de uma ideia quase obsessiva: desenvolver uma indústria aeronáutica

brasileira autóctone (SILVA, 2008). E como veremos mais adiante escolheram um

caminho que provou ser, ao redor do mundo, um dos mais bem sucedidos em

experiências do gênero.

Este caminho parte do princípio que a associação da produção científica

gerada nas universidades e institutos de pesquisa com o espírito empreendedor de

companhias estimuladas por políticas de governo que forneçam condições

favoráveis ao seu lançamento, propicia um ambiente fértil para o surgimento de

indústrias capazes de, utilizando a inovação como uma ferramenta obrigatória,

produzir itens de alto valor agregado. Mais tarde, experiências exitosas baseadas

neste princípio foram estudadas e o resultado da pesquisa foi codificado em uma

teoria chamada “da tripla hélice” (ETZKOWITZ; LEYDESDORFF, 2000).

Este trabalho pretende estudar a possibilidade de estabelecer uma indústria

aeronáutica de asas rotativas tomando por base o desenvolvimento tecnológico e

científico alcançado pela indústria de asas fixas no Brasil.

Neste intento, proceder-se-á a uma pesquisa bibliográfica, histórica e

documental. Serão analisadas as iniciativas das universidades, os objetivos

empresariais e as políticas de governo na área da indústria aeronáutica de asas

rotativas que serão relacionados com o histórico da indústria aeronáutica de asas

fixas, verificando as bases sobre as quais se poderão construir aquela indústria.

Esta análise pode indicar caminhos para um melhor aproveitamento do

potencial polo tecnológico ligado à indústria aeronáutica de asas rotativas a ser

instalado no país, que, à semelhança daquele de asas fixas, pode impulsionar um

novo ciclo virtuoso de desenvolvimento científico-tecnológico.

12

A discussão tomará como base a teoria da tripla hélice lançada por Etzkowitz

& Leydesdorff (2000) para demonstração do potencial da indústria aeronáutica como

impulsionadora do desenvolvimento científico-tecnológico.

A pesquisa identificará quais fatores possibilitaram que a indústria

aeronáutica de asas fixas impulsionasse o desenvolvimento científico-tecnológico de

maneira significativa e se o seu processo de implantação pode servir de modelo para

aquela da de asas rotativas. Analisará ainda o impacto que a implantação de uma

indústria aeronáutica de asas rotativas pode ter no desenvolvimento científico-

tecnológico brasileiro.

O estudo será conduzido em nível de análise dos principais fatores de

sucesso identificados na implantação da indústria aeronáutica de asas fixas e a

viabilidade de usos destes como parâmetros para implantação daquela de asas

rotativas.

Quanto à temporalidade, a pesquisa se restringirá ao período compreendido

entre a criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA)2 e os dias atuais. Quanto à

abrangência, o estudo utilizará a base industrial existente na atualidade no Brasil,

focando basicamente na EMBRAER (2011) e na HELIBRAS (2009), duas maiores

empresas com atividades fabris relevantes, respectivamente, na indústria

aeronáutica de asas fixas e de asas rotativas.

A fim de alcançar os objetivos propostos o trabalho está dividido em seis

seções, sendo a primeira esta introdução, onde são apresentados alguns elementos

para entendimento do escopo do trabalho, com destaque para o problema central,

os objetivos e a delimitação da pesquisa.

A segunda seção apresentará duas das maiores fabricantes mundiais de

aeronaves de asas rotativas, suas origens e processo de evolução até atingir a

relevância atual neste restrito mercado, utilizando-as como um benchmark das

singularidades dessa indústria aeronáutica.

Na seção três serão estudados alguns dos principais fatores que

possibilitaram o surgimento no Brasil da terceira maior empresa no mercado de

aviões e identificados aqueles que podem ser replicados para a evolução de nossa

indústria aeronáutica de asas rotativas. Além disto, traz informações sobre a única

unidade fabril de aeronaves de asas rotativas do Brasil, a HELIBRAS. Encerra esta

2 Atualmente denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).

13

seção uma visão do mercado de aeronaves de asas rotativas - atual e potencial - no

Brasil, abrangendo as áreas civil e militar, onde se pretende explicar as

características e exigências de um mercado extremamente competitivo.

Na quarta seção será apresentada uma reflexão sobre a Teoria da Tripla

Hélice, destacando o papel das universidades, das empresas e do governo.

A seção cinco discute, à luz dos conteúdos dos capítulos anteriores, os

problemas enfrentados para a formação de uma indústria aeronáutica de asas

rotativas autossuficiente, usando como base a Teoria da Tripla Hélice.

Finalmente, a seção seis pretende contribuir com possíveis caminhos e

soluções para o desafio de desenvolver esta importante indústria e como podemos

replicar o sucesso alcançado com a EMBRAER. Tais opções serão baseadas nas

informações discutidas nas cinco seções anteriores, conformando a conclusão do

trabalho.

14

2 INDÚSTRIA AERONÁUTICA DE ASAS ROTIVAS

Nos últimos setenta anos, desde o primeiro voo bem sucedido, helicópteros

evoluíram de mecanismos instáveis que mal podiam alçar um piloto do solo,

vibrando quase insuportavelmente, para sofisticadas máquinas com extraordinária

capacidade de voo e manobrabilidade. Eles podem pairar, voar em todas as

direções e realizar manobras incríveis. Hoje em dia existem mais de 50.000

helicópteros voando pelo mundo, cumprindo missões de ambulância aérea

(evacuação aeromédica), salvamento no mar e na montanha, combate a incêndios,

vigilância policial, serviços corporativos e offshore, entre outros. As tarefas militares

incluem transporte de tropa, reconhecimento, assalto e ataque aeromóveis.

O preço para se obter uma aeronave que pudesse desempenhar de forma

segura e eficiente todas estas manobras de voo sob completo controle dos pilotos foi

uma enorme complexidade aerodinâmica e mecânica. Embora paralelos possam ser

traçados entre o desenvolvimento inicial dos aviões e dos helicópteros, a gestação

mais longa e tortuosa das aeronaves de decolagem vertical é consequência direta

do grande grau de conhecimento requerido para entender e resolver os diversos

problemas aerodinâmicos e mecânicos intrínsecos a este tipo de aeronave.

Além disto, existiam barreiras técnicas principalmente quanto aos motores –

que exigem uma elevada relação peso-potência, e aos materiais leves e resistentes

a serem utilizados nos rotores e células3.

Liberatore (1998) divide os trabalhos iniciais de desenvolvimento dos

helicópteros em duas categorias: inventivos e científicos. Os primeiros caracterizam-

se pelo uso extensivo da intuição em ligação com o conhecimento técnico, enquanto

na segunda categoria os trabalhos utilizavam uma aproximação sistemática e

planejada. A falta de motores com potência adequada a seu peso e as dificuldades

de controle levaram a centenas de tentativas frustradas de construir helicópteros que

algumas vezes simplesmente vibravam ao ponto de esfacelarem-se.

De qualquer forma, o desafio de pairar com um “mais pesado que o ar”

persistiu motivando inventores que, com o tempo, construíram um legado de

conhecimentos que, aplicados por engenheiros treinados formalmente, desembocou

no desenvolvimento do helicóptero moderno. A contribuição técnica de homens

3 Elemento estruturante do corpo do helicóptero, correspondente ao monobloco de um carro moderno.

15

como Juan de la Cierva, Louis Breguet, Heinrich Focke, Raoul Hafner, Igor Sikorsky

e Arthur Young foi fundamental para o projeto de helicópteros seguros e

economicamente viáveis (LEISHMAN, 2000).

Pesquisa e desenvolvimento persistentes em diversas disciplinas

aeronáuticas possibilitaram contínuos avanços na capacidade de carga, velocidade

de cruzeiro e desempenho geral dos helicópteros. Aperfeiçoamentos aerodinâmicos

nos rotores principais permitem hoje que o helicóptero erga cargas com peso

superior ao seu próprio peso vazio e alcance velocidades superiores a 250 Kts

(EUROCOPTER, 2013a), muito próximo daquelas de aeronaves de asas fixas. Há

avanços palpáveis no desenho dos novos helicópteros e na viabilidade de outras

aeronaves de decolagem vertical, como aquelas com tilt-rotor4, graças

principalmente à revolução proporcionada pelos processos CAD-CAM (computer-

aided design and manufactoring) e ao advento de materiais compostos mais leves e

resistentes. O helicóptero hoje é uma máquina segura, versátil e confiável que

desempenha um papel único na aviação moderna.

Nesta seção serão apresentadas as origens da moderna indústria de asas

rotativas, tomando como exemplos a Sikorsky e a AgustaWestland, pela

representatividade destas no mercado atual e pelas condições diversas em que

foram geradas. Estudar-se-á ainda o mercado de aeronaves de asas rotativas.

2.1 SIKORSKY

A Sikorsky Aircraft é parte de um conglomerado da indústria de defesa dos

Estados Unidos da América, a United Technologies Corporation (UTC). A companhia

foi fundada em 1923 por Igor Sikorsky e faz parte da UTC desde 1929.

Desde o início da década de 1940, a Sikorsky tem concentrado seus esforços

no projeto e fabricação de helicópteros. Em 1996, havia produzido mais de 7800

aeronaves de asa rotativa, além de outras 1800 construídas por licenciados

estrangeiros.

Hoje, os helicópteros Sikorsky ocupam uma posição de destaque nas

categorias média, média/pesada e pesada (entre 5.300 kg e 33.000 kg de peso

bruto). Eles são usados por operadores militares e civis em mais de 40 países.

4 Configuração de rotores que permite o giro do mastro (eixo onde estão instaladas as pás do rotor)

para qualquer posição entre 0º e 90º de inclinação.

16

2.1.1 Origens

Igor Ivanovich Sikorsky, russo de nascimento, desde muito cedo se interessou

pela aviação, particularmente a de asas rotativas. Após alguns insucessos

convenceu-se que teria de aguardar "melhores motores, materiais mais leves, e

mecânicos experientes" (SIKORSKY, 1967). Desanimado, Sikorsky dedicou suas

habilidades a projetos de asa fixa, atividade em que foi muito bem sucedido em sua

terra natal, tendo inclusive projetado o primeiro avião multimotor do mundo.

A Revolução Bolchevique o levou a, sacrificando uma fortuna pessoal

considerável, emigrar primeiramente para a França e, posteriormente, para os

Estados Unidos da América, em 1919.

O sucesso comercial e financeiro alcançado com seus aviões nos Estados

Unidos permitiu a Sikorsky voltar mais uma vez sua atenção para os helicópteros.

Através dos anos, ele havia anotado ideias para possíveis projetos, algumas das

quais por ele patenteadas.

Trabalhando em conjunto com Chance Vought, finalmente, em 14 de

setembro de 1939, Sikorsky levou o VS-300 a poucos metros do chão em voo

controlado, estabelecendo os parâmetros de desenho dos helicópteros modernos.

O sucesso do VS-300 levou Sikorsky a assinar contratos militares em 1943

que ensejaram a fabricação em grande escala do R-4, o primeiro helicóptero em

linha de produção do mundo (LAWRENCE, 2005).

2.1.2 Evolução

Assim como vários pioneiros, Sikorsky encontrou nos EUA um ambiente

comercial e científico entusiasmante para um jovem inventor e projetista. Por outro

lado as Forças Armadas (FA) americanas viram naquela nascente tecnologia

possibilidades operacionais enormes e apoiaram massivamente os melhores

projetos, levando o governo a participar ativamente do financiamento da pesquisa e

na criação de um mercado através de suas encomendas (LAWRENCE, 2005).

Desta forma, seguiu-se uma grande quantidade de modelos criados conforme

requisitos técnico-operacionais das FA, entre os quais podemos citar: o S-55

Chickasaw (1949), primeiro helicóptero a cruzar o Atlântico com escalas; o S-61 Sea

King (1959), ainda hoje uma lenda na guerra antissubmarino; o S-65 Sea Stallion

17

(1964), famoso por ter participado da Operação Eagle Claw5; e o S-70 Blackhawk

(1974), a aeronave de assalto por excelência, referência em performance e

capacidade de sobrevivência no campo de batalha (SIKORSKY, 2013b).

O primeiro projeto comercial da Sikorsky foi o S-51 Dragonfly, que na verdade

era uma adaptação do R-5, helicóptero construído conforme requisitos da Força

Aérea dos Estados Unidos (USAF), em 1946. Porém, a sua primeira aeronave

desenhada especificamente para o mercado civil foi o S-76, que voou pela primeira

vez no ano de 1970 (SIKORSKY, 2013b).

A Sikorsky emprega hoje mais de 13.000 pessoas, das quais uma grande

parte são engenheiros e operários altamente qualificados (SIKORSKY, 2013b). A

companhia se mantém na vanguarda do desenvolvimento das aeronaves de asas

rotativas, sendo seu último exemplo o sucesso estrondoso da comprovação do

conceito do X-2 (SIKORSKY, 2013c) e sua proposta para o programa Armed Aerial

Scout (AAS) do Exército dos Estados Unidos. O S-97 Raider (Figura 1) reúne todas

as tecnologias comprovadas no programa X-2 e oferece desempenho muito superior

a qualquer outra aeronave de asas rotativas hoje em operação.

Figura 1: Principais tecnologias integradas ao S-97 Raider

Fonte: SIKORSKY, 2013a.

5 Mal sucedido resgate de reféns americanos em sua embaixada no Irã em 1980.

18

2.2 AGUSTAWESTLAND

A AgustaWestland é fruto da fusão de dois tradicionais fabricantes de

aeronaves. O grupo italiano Finmeccanica, proprietário da Agusta, e o grupo inglês

GKN, proprietário da Westland, anunciaram em 1999 a intenção de fundir suas

respectivas subsidiárias, permanecendo cada grupo com 50% da nova companhia.

Em maio de 2004, GKN confirmou a venda de sua participação na

AgustaWestland à Finmeccanica. A venda foi aprovada pelo governo britânico em

outubro de 2004 e passou a ser uma subsidiária integral do grupo Finmeccanica.

A empresa tem o conhecimento de engenharia para realizar todas as etapas

de design, desenvolvimento e fabricação de novas aeronaves, incluindo integração

de sistemas aviônicos avançados, bem como capacidade própria de

desenvolvimento de software para seus sistemas (AGUSTAWESTLAND, 2012c).

Esta capacidade global permitiu à AgustaWestland desenvolver uma moderna

família de helicópteros que, através de seu alto nível de integração de sistemas,

atende aos requisitos operacionais atuais e futuros mais exigentes.

2.2.1 Westland

Os irmãos Petters começaram uma pequena empresa de engenharia no início

do século XX. Na 1 ª Guerra Mundial, o Almirantado Britânico aceitou sua oferta de

fabricar aviões e uma longa tradição naval nasceu. No final da Guerra, por volta de

1100 aeronaves de 10 tipos diversos tinham sido construídas (MONDEY, 1982).

No período entre guerras a Westland produziu diversas aeronaves de asa fixa

e, a partir de 1936, construiu as primeiras de asas rotativas baseadas em projeto de

Cierva6 (MONDEY, 1982).

Em 1947, a Westland firmou um acordo com a Sikorsky para fabricar e

customizar o WS-51 Dragonfly para emprego pela Royal Navy e pela Royal Air

Force. Neste mesmo ano a companhia executou o último projeto de asa fixa. A

Westland produziu cerca de 6000 aviões antes de concentrar-se em helicópteros

(AGUSTAWESTLAND, 2012c).

6 Juan de la Cierva, um dos pioneiros na construção de autogiros, alcançou grande sucesso comercial com seus

modelos, licenciados para várias companhias, inclusive a Westland.

19

Incentivada pelo governo, ocorreu uma maior racionalização da indústria

aeronáutica inglesa durante a década de 1960. A Westland adquiriu a Bristol

Helicopters, a Fairey Aviation e a Saunders-Roe, transformando-se em Westland

Helicopters (AGUSTAWSTLAND, 2012c).

A colaboração com a Sikorsky (a esta altura um dos seus principais

acionistas) continuou com a fabricação do Sea King e um novo e extenso acordo foi

firmado com a Aerospatiale para o projeto e a produção do Puma, do Gazelle e do

Lynx, este um projeto da Westland (AGUSTAWESTLAND, 2012c).

Nos anos 1980, buscando novos caminhos, a Westland adotou um enfoque

mais europeu e começou a colaboração com a Agusta no EH101. Em 1994, a United

Technologies (empresa controladora da Sikorsky) vendeu suas ações da Westland e

a GKN tornou-se controladora da empresa (AGUSTAWESTLAND, 2012c).

2.2.2 Agusta

Giovanni Agusta projetou e construiu sua primeira aeronave em 1907 e, após

a Guerra Ítalo-Turca de 1911, foi contratado pela Caproni, uma das maiores

indústrias aeronáuticas da Itália naquela época.

Após a Primeira Grande Guerra, deixou a Caproni e fundou, em 1923, a

Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta que viria a ser instalada mais tarde em

Cascina Costa, até hoje sede do grupo, onde realizava atividades de manutenção e

revisão dos aviões trimotores produzidos pela Caproni (CERIANI, 2004).

A partir de 1952 a empresa se envolveu na fabricação de helicópteros, o

primeiro sendo o Bell 47G, sob licença da Bell Helicopters. Em dois anos, a Agusta

havia produzido e vendido mais de cem helicópteros em toda a Europa.

Tendo adquirido grande experiência na personalização dos Bell 47G vendidos

para diversos clientes, a Agusta licenciou outros modelos Bell e desenvolveu um

corpo técnico que lhe permitiu alçar voos mais altos. Assim, desde 1958, a empresa

projeta e constrói seus próprios helicópteros, a maior parte conforme requisitos das

forças armadas italianas (CERIANI, 2004).

Desenvolvido na década de 1970, o Agusta A109 foi até o momento, sem

dúvida, o maior sucesso da empresa. O A109 é um helicóptero comercial e militar

biturbina, cujas últimas variantes ainda estão em produção, tendo sido vendidas

centenas de unidades (CERIANI, 2004).

20

Em 1983, demonstrando a sua capacidade tecnológica a Agusta apresentou o

A129 Mangusta, primeiro helicóptero de ataque a ser desenhado e produzido na

Europa Ocidental. Uma variante modernizada foi recentemente adotada pelo

exército turco (AGUSTAWESTLAND, 2012b).

A partir de 1980 a Agusta iniciou vários projetos de colaboração. Em 1981,

com a Westland começou o projeto do helicóptero EH101, a fim de satisfazer as

exigências da Marinha Real Britânica e da Marinha Italiana. Em 1985, a empresa

iniciou um programa com as indústrias aeronáuticas da França, Alemanha e

Holanda, a fim de desenvolver e produzir o NH90, aeronave multi-função na classe

de 9 ton com dois motores, a fim de satisfazer as necessidades das forças armadas

de seus respectivos países (AGUSTAWESTLAND, 2012c).

Em 1998 a Agusta formou uma joint venture com a Bell Helicopter Textron

chamada Bell/Agusta Aerospace Company. Seu objetivo era desenvolver o

helicóptero AB139 e o avião tiltrotor AW609 (Figura 2). A Bell mais tarde retirou-se

do projeto AB139, que agora é conhecido como o AgustaWestland AW139.

Figura 2: AW 609 em voo com rotores em transição. Fonte: AGUSTAWESTLAND, 2012a.

2.2.3 Evolução

Após a união, a AgustaWestland passou a contar com uma das mais

completas linhas de helicópteros da indústria mundial. Desde a versão monomotor

do AW119 até o médio/pesado AW101, passando pelo AW159, último

desenvolvimento da mais famosa aeronave naval de ataque, e pelo T129, aeronave

de ataque dedicada, a AgustaWestland demonstra uma constante capacidade de

inovação e para tal possui um extenso programa de Pesquisa e Desenvolvimento.

21

Um conceito que a AgustaWestland trouxe da indústria de asas fixas foi o de

família de aeronaves. Os helicópteros AW119, 109, 139, 169 e 189 (Figura 3)

desfrutam do mesmo desenho básico e possuem vários componentes em comum,

facilitando muito a operação e reduzindo substancialmente os custos dos

operadores. Além disto, os pilotos e mecânicos podem facilmente migrar de um

modelo para outro com uma curva de aprendizagem muito mais ágil em virtude do

comportamento dinâmico das aeronaves ser muito semelhante, ressalvadas as

diferenças em massa e tamanho (o AW119 tem peso máximo de decolagem de

2850 Kg, enquanto o AW189 deverá deslocar em torno de 8000 Kg).

Atualmente a companhia possui em torno de 13000 empregados (a grande

maioria engenheiros e técnicos altamente especializados) e investe

aproximadamente 12% de seu faturamento de mais de quatro bilhões de euros em

P&D (AGUSTAWESTLAND, 2012c).

Figura 3: Da esquerda para a direita, AW169, AW139 e AW189 em voo de formação. Fonte: AGUSTAWESTLAND, 2012c.

22

3 A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO BRASIL

Nesta seção serão apresentadas informações sobre a EMBRAER, a

HELIBRAS e o mercado nacional de aeronaves de asa rotativa.

3.1 EMBRAER

Em meados da década de 60 tornava-se nítida uma tendência de redução do

número de cidades atendidas pelo transporte aéreo no Brasil. Desde o final da

Segunda Guerra Mundial centenas de cidades vinham sendo atendidas por

equipamentos de procedência norte-americana, especialmente o conhecido

aparelho Douglas DC-3. Eram aeronaves que operavam em pistas de terra, de curta

extensão, transportando até 30 passageiros e operando com pouca ou nenhuma

infraestrutura de apoio à navegação (DRUMOND, 2004).

O desenvolvimento tecnológico do setor aeronáutico, fortemente impulsionado

pela Segunda Guerra Mundial, havia possibilitado o advento de uma nova geração

de aviões de passageiros, de propulsão a jato ou aparelhos turboélice, que exigiam

uma infraestrutura consideravelmente mais complexa. Por outro lado, essa nova

geração de aviões transportava um número substancialmente maior de passageiros

o que tornava antieconômica a sua operação na maioria das cidades do país. Dessa

forma, o Brasil, que nos anos cinquenta chegara a contar com 360 cidades

atendidas por aviões, em 1960 tinha apenas cerca de 120 cidades sendo servidas

por transporte aéreo (FORJAZ, 2003).

Foi precisamente nesse momento que um grupo do Instituto de Pesquisa e

Desenvolvimento do CTA (IPD) propôs a elaboração do projeto de um avião bimotor,

turboélice, capaz de transportar até quinze passageiros e operar nas condições

vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. Esse grupo era constituído

essencialmente por técnicos formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica

(ITA), sob a liderança de Ozires Silva. Assim, foi iniciado o projeto do aparelho

Bandeirante, em meados de 1965 (SILVA, 2008).

Desde 1962 esse grupo de pesquisadores do CTA buscava convencer o

Governo a realizar o projeto de um avião para o atendimento das demandas do

tráfego aéreo nacional. No entanto, pesava contra tal ideia um ceticismo

generalizado quanto à viabilidade técnica de se projetar um avião no país contando

23

com uma equipe de engenheiros brasileiros. A superação dessa dificuldade foi

possível graças à vinda para o país de um conhecido projetista francês, Max Holste.

A credibilidade do nome do projetista francês no meio aeronáutico tornou possível a

construção da aeronave (SILVA, 2008).

Em virtude da falta de interesse da iniciativa privada – primeira opção – em

produzi-lo, o Governo decidiu criar uma sociedade de economia mista de controle

estatal, tendo sido constituída a Empresa Brasileira de Aeronáutica – EMBRAER.

Originalmente concebida para produzir um total de 150 aparelhos Bandeirante

a uma cadência de dois aviões por mês, a EMBRAER rapidamente superou esses

propósitos. O Ministério da Aeronáutica contratou inicialmente a aquisição de 80

unidades, e o aparelho foi projetado para transportar 12 passageiros.

Posteriormente, o Ministério da Aeronáutica encomendou outras 200 unidades do

Bandeirante, numa versão capaz de transportar 19 soldados equipados

(DRUMOND, 2004).

A homologação do Bandeirante nos Estados Unidos foi extremamente difícil e

consumiu seis anos. Mas a partir daí a aeronave estava pronta para ser exportada.

Ao mesmo tempo, a EMBRAER recebia outra encomenda da Força Aérea,

para a fabricação sob licença de 112 jatos de treinamento avançado, apoio tático e

ataque ao solo, de projeto italiano. A produção da aeronave denominada AT26

Xavante teve inicio em 1971, marcando o início da produção de aeronaves a jato no

país. Foi encomendado um total de 175 aparelhos, tendo sido sua produção

encerrada em 1981 (DRUMOND, 2004).

O Governo incluiu a EMBRAER na sistemática de incentivos fiscais já no seu

primeiro momento de vida. Em janeiro de 1970 uma portaria do Ministério da

Fazenda permitia a dedução de 1% do Imposto de Renda das pessoas jurídicas

para compra de ações da empresa. Ao longo dos anos, a EMBRAER contou assim

com um poderoso mecanismo de capitalização que contribuiu para conferir à

empresa a capacidade de investimento necessária a seu crescimento.

Em 1970, a EMBRAER tinha 1035 acionistas, sendo que a participação

privada totalizava apenas 18% do capital social. Em 1981, esse número tinha se

elevado para 226506 acionistas e a participação privada atingia a 93% do capital

social (DRUMOND, 2004).

Ao final da década de 1970, o desenvolvimento de novos produtos – como o

EMB 312 Tucano e o EMB 120 Brasília, seguidos pelo programa AMX, em

24

cooperação com as empresas Aeritalia (hoje Alenia) e Aermacchi – permitiu que a

empresa alçasse a um novo patamar tecnológico e industrial (SILVA, 2008).

O CBA 123 foi resultado de um acordo entre os governos brasileiro e

argentino para o desenvolvimento e fabricação de um avião de transporte regional. A

aeronave foi apresentada em cerimônia na presença do presidente do Brasil,

Fernando Collor de Melo e do presidente da Argentina, Carlos Menen, além de

muitas autoridades, clientes, parceiros, colaboradores e jornalistas da imprensa

nacional e internacional. A aeronave, embora tecnologicamente muito avançada,

tinha custo elevado e as vendas não se confirmaram, impedindo a continuidade do

programa (SILVA, 2008).

Em 11 de agosto de 1995 ocorreu o primeiro voo de teste do EMB 145

(atualmente nomeado de ERJ 145) – jato pressurizado para transporte regional, com

alto desempenho e o baixo custo de operação. O ERJ 145, com capacidade para 50

passageiros, foi um enorme sucesso de vendas e deu origem ao conceito de

“família”, com o ERJ 135 (37 assentos) e o ERJ 140 (44 assentos) (EMBRAER,

2011).

A entrada em operação da nova família de jatos comerciais EMBRAER

170/190 a partir de 2004, fruto de um projeto desenvolvido em tempo recorde para

suprir um vazio no mercado regional para aviões de maior capacidade (70 a 100

lugares) provou que a empresa mais uma vez havia feito uma excelente leitura das

tendências para aquele mercado.

A valorização do mercado de Aviação Executiva com o lançamento de novos

produtos nas linhas Phenom e Lineage gerou um volume impressionante de vendas,

tendo a família Phenom iniciado sua carreira com filas de espera de até quatro anos.

Ao mesmo tempo, a EMBRAER expandia suas operações no mercado de

serviços aeronáuticos, estabelecendo bases sólidas para o desenvolvimento futuro

da empresa (EMBRAER, 2011).

Com mais de 40 anos de existência, a empresa atua em todas as etapas de

um processo complexo: projeto, desenvolvimento, fabricação, venda e suporte pós-

venda de aeronaves para os segmentos de aviação comercial, aviação executiva,

além de oferecer soluções integradas para defesa e segurança.

Já foram produzidos pela EMBRAER mais de cinco mil aviões, que operam

em 80 países, nos cinco continentes, tornando-a líder no mercado de jatos

comerciais com até 120 assentos, além da fabricação de alguns dos melhores jatos

25

executivos em operação e da entrada em um novo patamar no setor de defesa

(EMBRAER, 2011).

Mas como tudo isto foi possível em um país sem tradição no desenvolvimento

de tecnologias avançadas?

Como disse Silva (2008), “com base em um planejamento governamental de

cinquenta anos atrás, um empreendimento diferenciado foi criado e mantido. Anos

de investimentos em processos educativos inovadores e eficazes incluíram o Brasil

no seleto grupo de países capazes de projetar, desenvolver e fabricar aviões”.

A EMBRAER foi viabilizada pelos investimentos e pelas expressivas compras

do governo para dar sustentabilidade financeira inicial ao negócio. No setor militar e

aeroespacial, o papel do Estado é sempre o de gerar as condições para que os

benefícios desta atividade possam ser absorvidos pelos diversos setores da

economia. A aviação é para o País uma atividade de importância singular,

principalmente como elemento de integração regional; porém é um setor em que não

há espaço para microempresas, a não ser como fornecedoras de componentes e

serviços. Então, existe uma tendência ao fortalecimento desigual de empresas e à

consolidação de grandes grupos em número limitado.

Diversos autores, entre eles Silva (2008), Cabral (1998) e Forjaz (2003),

destacam o papel fundamental do CTA, e mais especificamente de seus institutos,

na produção do conhecimento que embasaria a experiência industrial da EMBRAER.

Entretanto, a falta de maturidade da interface entre os institutos e as atividades da

EMBRAER é destacada por Cabral (1998). Esse autor constata a evasão do pessoal

técnico e administrativo desses institutos de pesquisa para a EMBRAER. É claro que

essas transferências de tecnologia, ligadas a uma transferência definitiva de pessoal

qualificado, permitiram à EMBRAER empreender novos projetos (AMX, EMB123),

sem nenhuma participação do IPD, do ITA e do Instituto de Fomento Industrial (IFI) -

excetuando-se os estudos de homologação e experimentação de protótipos. Mas

essa prática, segundo o autor, iria desembocar inevitavelmente, cedo ou tarde, em

uma degradação da qualidade das atividades de pesquisa e de ensino.

3.2 HELIBRAS

Em 1973 o Instituto de Fomento Industrial (IFI) do CTA iniciou uma série de

gestões visando à implantação de uma indústria de helicópteros no País. O projeto

26

previa a constituição de uma joint venture entre uma empresa estatal brasileira e

uma empresa estrangeira, cabendo à última fornecer a tecnologia. A empresa

estrangeira permaneceria em condições minoritárias de capital e a empresa a ser

criada não poderia apresentar déficit na balança de divisas (FUNDAÇÃO ..., 2002).

Naquele momento, o mercado brasileiro apresentava dimensões

relativamente reduzidas e o mercado militar se afigurava como sendo fundamental

para viabilizar uma indústria de helicópteros no país. Dados de 1982 revelavam que

cerca de 55% dos 38000 helicópteros em operação no mundo eram militares. Por

outro lado, a frota brasileira não ultrapassava a casa de 130 aparelhos. No mesmo

ano, voavam na França cerca de 1500 aeronaves de asa rotativa (CANDAU, 1982).

Diversas empresas estrangeiras foram instadas a apresentar projetos de

fabricação de helicópteros no país. As negociações prolongaram-se pelos anos de

1974 e 1975. Em 1976, finalmente, a empresa estatal francesa Aeroespatiale

apresentou um projeto detalhado de fabricação, sendo o mesmo analisado no

âmbito do Conselho de Desenvolvimento Industrial7 (CDI) para a concessão de

incentivos fiscais. Concomitantemente, a empresa francesa procurava um parceiro

estatal, conforme exigência do Ministério da Aeronáutica, e o encontrou no Governo

de Minas Gerais. O então governador Aureliano Chaves desenvolvia uma política de

incentivos à criação de pólos industriais no Estado. A participação do Governo de

Minas no capital de uma fábrica de helicópteros inseria-se nessa política

(FUNDAÇÃO ..., 2002).

Em abril de 1978 era constituída a HELIBRAS – Helicópteros do Brasil S.A.,

com a Societé Nationale Industrielle Aeroespatiale detendo 45%do capital; a Cia. de

Distritos Industriais de Minas Gerais e a Minas Gerais Participações com 22,5%

cada; e a Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro Do Sul com 10%. O projeto previa a

fabricação de 200 helicópteros em dez anos, chegando a 57% de índice de

nacionalização, em valor, no final do período, tendo o CDI concedido à HELIBRAS

80% de isenção de impostos de importação (FUNDAÇÃO ..., 2002).

O Departamento de Pesquisa, do Ministério da Aeronáutica, posicionou-se

contrariamente à isenção, alegando não estar previsto o desenvolvimento de

tecnologia no país em momento algum do projeto, que se limitava à montagem no

7 Atualmente SDP - Secretaria de Desenvolvimento da Produção do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior (MDIC)

27

Brasil do helicóptero francês Ecureil. Além, disso o Departamento de Pesquisa

pronunciava-se contra cláusulas do acordo de acionistas que julgava inaceitáveis.

Um dos pontos de discussão era o fato de o contrato admitir o voto de

qualidade, ou seja, as decisões deveriam ser tomadas por unanimidade, o que

equivalia a conferir ao sócio estrangeiro o poder do veto, tornando sem efeito o

controle acionário nacional (FUNDAÇÃO ..., 2002).

De fato, o projeto da HELIBRAS previa a montagem no país do Ecureil

francês, com gradativa nacionalização de partes e peças, exceto as turbinas e os

componentes de rádio-navegação. Não estava previsto, ainda que a longo prazo, a

industrialização de aeronaves de projeto nacional ou mesmo de projeto conjunto

com a empresa francesa (FUNDAÇÃO ..., 2002).

O Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA também se manifestava

contrário ao projeto e aspirava trilhar o caminho bem-sucedido do Bandeirante8.

Em agosto de 1979, o presidente da Republica assinou decreto concedendo

100% de isenção de pagamento de impostos sobre a importação de máquinas,

equipamentos, partes, peças e turbinas para a produção de 200 helicópteros em dez

anos. A exposição de motivos vinha assinada pelos ministros João Camilo Penna,

da Indústria e do Comercio, Mário Henrique Simonsen, do Planejamento, e Karlos

Rischbieter, da Fazenda. Nela, os ministros afirmavam que a empresa tinha controle

nacional (55% do capital); investimento fixo de 125 milhões de cruzeiros (a preços

de 1976), dos quais 49% com recursos próprios da empresa; que o projeto visava à

produção de 250 aparelhos Ecureil e mais 30 aeronaves Lama; que no quinto ano

de operação se atingiria 57% de índice de nacionalização em valor do produto; e

que esse índice poderia chegar a 65,5% com a nacionalização de parte da turbina,

cujo projeto se procuraria viabilizar. Por fim, argumentava que o projeto por seu

“valor tecnológico deveria ter apoio total do Governo” (FUNDAÇÃO ..., 2002).

Na verdade, o projeto inicial sofreu muitas modificações e adiamentos em

função dos obstáculos que se interpuseram. Originalmente a Aeroespatiale

pretendia fabricar no Brasil o aparelho Lama, um helicóptero antigo cujo projeto

datava dos anos 50. Durante as negociações, contudo, concordou em fabricar o

Ecureil, seu modelo mais recente de helicóptero leve, que voara pela primeira vez na

8 O IPD/CTA havia desenvolvido, sob a égide do Prof Heinrich Focke, um helicóptero genuinamente nacional

que contava com soluções aerodinâmicas revolucionárias.

28

França em 1976, entrando em produção seriada cerca de um ano mais tarde

(FUNDAÇÃO ..., 2002).

Definido o Ecureil, batizado Esquilo, como produto básico da HELIBRAS, foi

definida Itajubá como o local da fábrica por sua proximidade a São José dos

Campos, o centro da indústria aeronáutica brasileira.

Em 1981, a HELIBRAS procurou novamente o CDI, argumentando não ser

possível cumprir o cronograma de nacionalização previsto no projeto original. O CDI

acedeu e estabeleceu um novo cronograma de nacionalização. Em 1982, a previsão

era de que somente em 1991 seriam nacionalizadas as partes nobres do

helicóptero, incluindo-se as pás, as caixas de redução e a cabeça do rotor, três

componentes tecnologicamente complexos de um helicóptero. Continuariam sendo

importadas as turbinas e os instrumentos (FUNDAÇÃO ..., 2002).

Em 1984, um contrato entre a Força Aérea Brasileira e a Aerospatiale

garantiu o fornecimento de 10 helicópteros Super Puma, 30 Esquilos monoturbina

produzidos na HELIBRAS e 11 Esquilos biturbina.

Em maio de 1987, a HELIBRAS havia produzido 91 aparelhos, além de um

aparelho “Lama” em 1980 e três em 1981, representando uma produção total de 95

aparelhos. Naquele ano o índice de nacionalização atingia apenas 29% do valor dos

aparelhos (FUNDAÇÃO ..., 2002).

Em 1988, o consórcio HELIBRAS/Aerospatiale/Engesa venceu a concorrência

internacional para fornecer ao Exército Brasileiro 36 helicópteros Pantera e 16

Esquilos, seguidos de uma aquisição de outros 20 Esquilos (HELIBRAS, 2009).

Em 1992, cria-se na França a Eurocopter, resultado da fusão das divisões de

helicópteros das empresas Aerospatiale e Daimler Chrysler Aerospace. A empresa

torna-se, então, a nova matriz da HELIBRAS.

Em junho de 2002, a empresa entregou ao Exército brasileiro os primeiros

dos oito Cougar adquiridos em uma compra de oportunidade (HELIBRAS, 2009).

Em 2003, a empresa se aparelhou para a intervenção mecânica nos

Pantera/Dauphin e ampliou a capacidade das oficinas destinadas à manutenção dos

EC120 e EC135. A partir daí, a empresa se qualificou para realizar inspeções de

manutenção rotineiramente nas aeronaves da Aviação do Exército.

No ano de 2004 foi iniciada a operação no Brasil da família AS365 Dauphin

em missões offshore. Em 2005 e 2006 chegaram ao país os primeiros helicópteros

EC135 para operações offshore e atendimento médico de urgência.

29

Em 2008, a HELIBRAS/Eurocopter comemorou o lançamento do pólo

aeronáutico brasileiro de helicópteros de grande porte, com a assinatura de contrato

com o Governo Federal para fornecimento de 50 helicópteros EC725 às Forças

Armadas brasileiras (HELIBRAS, 2009).

O projeto, com investimentos iniciais de US$ 450 milhões para a expansão da

fábrica e transferência de tecnologia entre o Brasil e a França, prevê duplicação da

sua capacidade instalada com a geração de 300 empregos diretos e 3 mil indiretos.

Uma nova linha de montagem está sendo construída especialmente para atender à

produção e a pedra fundamental para a nova fábrica foi lançada em março de 2010.

Em 2009, um contrato entre a HELIBRAS e o Exército Brasileiro colocou a

empresa no restrito grupo capaz de planejar e conduzir um projeto de retrofit de

aeronaves militares. Os 34 helicópteros Pantera modernizados receberão uma nova

cablagem, novo capô do motor, tela VEMD9 integrada a um novo glass cockpit10,

piloto automático de quatro eixos, motor Arriel 2C2CG (40% mais potente que o

atualmente instalado), entrada de ar e radiador maiores e uma caixa de transmissão

principal totalmente modernizada. Também contarão com novos radares

meteorológicos e altímetros, modernos rádios de navegação e de comunicação,

além de um novo rotor de cauda, aumentando significativamente o desempenho e a

segurança da aeronave (HELIBRAS, 2009).

Este projeto está possibilitando à HELIBRAS um importante salto tecnológico,

o qual, juntamente com a fabricação do modelo EC725, a modernização do Esquilo

e demais programas em andamento, poderão possibilitar o desenvolvimento e

concepção de um helicóptero brasileiro, previsto para 2020.

A empresa, que em 2009 tinha 260 funcionários, vai terminar 2013 com 850,

chegando aos mil funcionários em 2014. De sua fábrica saem por ano 40 novos

helicópteros leves e 13 médios. O planejamento estratégico da empresa prevê a

partir de 2015 a produção de 16 helicópteros de grande porte por ano (HELIBRAS,

2009).

Desde sua fundação, a HELIBRAS já entregou mais de 500 helicópteros no

Brasil, sendo 70% do modelo Esquilo, aeronave também vendida a outros países

sul-americanos, como Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai e Venezuela (HELIBRAS,

2009).

9 Tela digital para monitoramento das informações oriundas de todos os sensores da aeronave.

10 Telas para apresentação digital de todas as informações de voo e de desempenho da aeronave.

30

A HELIBRAS resumiu-se ao longo de sua história a um projeto de montagem

de helicópteros no país. Apesar de não prever projetos de desenvolvimento de

helicópteros no Brasil, a empresa contou com o apoio das FA, através de suas

políticas de compras e de outros mecanismos de fomento. O resultado apresentado

até o momento é decepcionante. O Esquilo, aeronave montada no país há quase

trinta anos, tem índice de nacionalização de componentes variando entre 40 e 50%,

dependendo da metodologia adotada, sendo a maior parte do valor referente à mão

de obra utilizada em sua montagem.

A empresa contava até bem pouco tempo com um número muito reduzido de

engenheiros e técnicos especializados, sendo a maior parte de seus empregados

ligados às áreas financeira e administrativa (HELIBRAS, 2009).

O projeto EC725 teve o mérito de quintuplicar o corpo de engenheiros da

empresa (LOMBARDI, 2012), o que junto com os desafios tecnológicos dos

programas de modernização das aeronaves do Exército Brasileiro - inteiramente

conduzidos no Brasil, inclusive campanhas de certificação de modelo - elevará

substancialmente a capacitação técnica da HELIBRAS, qualificando-a para provar

voos mais altos como desenhar e desenvolver projetos autóctones com o respaldo

da experiência e know-how da Eurocopter.

3.3 O MERCADO DE AERONAVES DE ASAS ROTATIVAS NO BRASIL

As informações sobre o mercado de aeronaves serão divididas para fins

didáticos em mercado civil e militar. Entretanto, as limitações de nosso orçamento

militar impedem que exista um genuíno mercado militar, com aeronaves

especificamente projetadas para emprego civil, sendo as nossas aeronaves militares

simples adaptações de modelos civis.

3.3.1 Civil

O mega plano de investimentos da Petrobras 2013-17 reforçou as

expectativas do setor de apoio offshore, que tem reiterado o gargalo existente nessa

atividade chave da indústria de petróleo e gás. Assim como a segurança operacional

e a questão ambiental, a logística é crucial para garantir as operações das quase

150 unidades de produção instaladas ao longo da costa brasileira (TEIXEIRA, 2012).

31

A grande concentração delas acontece no litoral da Região Sudeste, onde

estão as bacias mais produtivas, como a de Campos e a do Espírito Santo, e a de

maior potencial, a Bacia de Santos, com a sua rica camada do pré-sal.

Segundo números da Petrobras, o transporte aéreo na Bacia de Campos

movimentou mensalmente mais de 70 mil passageiros em 2012, transportados por

uma frota que somava 94 helicópteros contratados, partindo dos aeroportos da

região – Macaé, Campos dos Goytacazes e Cabo Frio (TEIXEIRA, 2012).

Devido às novas unidades de produção que serão instaladas nos próximos

anos, a expectativa da Petrobras, que responde por 90% da demanda de transporte,

é de que o número desses passageiros dobre até 2017 e continue a crescer até

2020. E o volume de carga, hoje em torno de 500 mil toneladas, deve superar um

milhão de toneladas até o final da década (TEIXEIRA, 2012).

De acordo com dados da petroleira, entre 2003 e 2010 entraram em operação

na costa brasileira 35 unidades estacionárias de produção (UEP). De 2011 a 2015, a

previsão é de mais 21 UEP, duas das quais já entraram em operação em 2011: a

plataforma de Mexilhão, na Bacia de Santos, e a P-56, que começou a produzir em

agosto no campo de Marlim Sul (Campos). De 2016 até 2020, a Petrobras prevê

instalar mais 30 UEP (TEIXEIRA, 2012).

O mercado de transporte offshore no Brasil tem crescido mais de 10% a.a.

nos últimos cinco anos, impulsionada pela expansão da Petrobrás. O principal

operador desse serviço, a Líder Aviação, obteve uma receita de mais de 500 milhões

de reais em 2009 e a receita deve disparar com o desenvolvimento das plataformas

de petróleo no Pré-Sal. Como os reservatórios do pré-sal estão a mais de 300

quilômetros da costa brasileira, o transporte de pessoas e cargas precisará ser feito

com helicópteros maiores e mais eficientes. Embora sejam mais caros, rendem mais

receita e lucro às empresas de táxi aéreo.

A Petrobras está promovendo em 2013 duas licitações para contratar novos

helicópteros médios e grandes, que devem começar a ser usados nos trabalhos do

pré-sal. Os médios, geralmente, comportam entre dez e 12 pessoas e custam entre

US$ 10 milhões e US$ 15 milhões. Os pesados podem levar 18 passageiros e

custam cerca de US$ 25 milhões. As empresas de táxi aéreo estimam um número

entre 20 e 30 aeronaves contempladas nesses dois processos licitatórios

(TEIXEIRA, 2012).

32

A Bristow, maior empresa de transporte aéreo offshore do mundo em número

de helicópteros (480 unidades), projeta que o Brasil demandará de 30 a 40 novos

helicópteros nos próximos cinco anos e mais 30 ou 40 nos cinco anos seguintes. A

tendência é que a frota irá crescer significativamente na próxima década, o que torna

o Brasil um dos maiores mercados de táxi aéreo no mundo (TEIXEIRA, 2012).

Estimativas menos conservadoras do setor apontam que, nos próximos sete

anos, o mercado offshore vai necessitar de mais 100 helicópteros de médio e grande

porte para atender a uma demanda que foi de 800 mil passageiros em 2011 e que

deverá chegar a 1,6 milhão em 2015. Existem hoje no mercado offshore brasileiro

cerca de 200 helicópteros, de todas as marcas.

3.3.2 Militar

As três FA brasileiras possuem aviação de asas rotativas e comungam a

intenção de incrementar quantitativamente e qualitativamente estas frotas.

Existem diversos programas militares de aquisição de aeronaves, dentre os

quais podemos citar a compra dos UH60 BlackHawk pelo Exército, pela FAB e pela

Marinha (na versão SeaHawk); o programa LUH (Ligh Utility Helicopter) e a

substituição das aeronaves do Esquadrão de Instrução da Marinha; e o mais

ambicioso de todos, o EC725 (BOROS, 2010).

A HELIBRAS vai fornecer um total de 50 helicópteros EC725 às três forças

armadas do Brasil num contrato de aquisição de 1,8 bilhão de euros assinado com o

Ministério da Defesa em 2008. Como parte do acordo, esses helicópteros vão incluir

progressivamente até 50 por cento de conteúdo nacional (HELIBRAS, 2009).

A frota militar brasileira hoje é de 211 helicópteros, sem contar os EC725 e os

SH60 SeaHawk da Marinha. Deste total, mais de 70% são aeronaves no limite de

seu tempo útil de vida, o que gera excelentes oportunidades de negócios. Além da

reposição, os projetos de aquisição de novas capacidades pelas FA fatalmente

redundarão na aquisição de expressiva quantidade de aeronaves para compor as

unidades a serem criadas (BRASIL, 2012).

O mercado parapúblico tem crescido consistentemente nos últimos anos, com

demanda por modelos mais sofisticados. O Ministério da Justiça deve adquirir até

130 novas aeronaves para equiparem as diversas polícias estaduais entre 2010 e

2016.

33

4 MODELO DA TRIPLA HÉLICE

A transição do paradigma da sociedade industrial para o da sociedade do

conhecimento inseriu a gestão do conhecimento no centro de uma discussão ampla,

que envolve o Estado, a iniciativa privada e a universidade. A necessidade crescente

de conhecimentos científicos para o desenvolvimento de novas tecnologias e o

encurtamento do ciclo das inovações exige práticas de cooperação tecnológica entre

os atores citados acima, a chamada tripla hélice.

O entendimento das limitações do Estado levou à discussão do seu papel e o

da iniciativa privada no fomento de mudanças e benefícios à sociedade,

potencializando a contribuição das universidades para o desenvolvimento

econômico e social do país. Uma vez definidos os projetos tecnológicos estratégicos

- as Políticas de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) - do Estado, cabe a este criar

e/ou estimular as interações entre universidade e segmento empresarial, baseado no

argumento de que essas favorecem o acesso aos conhecimentos e habilidades

tecnológicas dos parceiros, além de minimizarem os riscos financeiros inerentes às

atividades de pesquisa e desenvolvimento, ao mesmo tempo em que possibilitam

novo aporte de recursos àquelas atividades (FUJINO; STAL; PLONSKI, 1999).

Segundo Webster e Etzkowitz (1991), entre as razões que estimulariam as

empresas a ampliar estas interações, podem-se citar:

- custo crescente da pesquisa associada ao desenvolvimento de produtos

e serviços necessários para assegurar posições vantajosas num mercado cada vez

mais competitivo;

- a necessidade de compartilhar o custo e o risco das pesquisas com

outras instituições que dispõem de suporte financeiro governamental;

- elevado ritmo de introdução de inovações no setor produtivo e a redução

do intervalo de tempo que decorre entre a obtenção dos primeiros resultados de

pesquisa e sua aplicação; e

- decréscimo dos recursos governamentais para pesquisa em setores

antes muito fomentados, como os relacionados ao complexo industrial-militar.

Do lado da universidade, as motivações principais seriam:

- a dificuldade crescente para obtenção de recursos públicos para a

pesquisa e a expectativa de que estes possam ser fornecidos pelo setor privado em

função do maior potencial de aplicação de seus resultados na produção; e

34

- interesse da comunidade acadêmica em legitimar seu trabalho junto à

sociedade que é, em grande medida, a responsável pela manutenção das

instituições universitárias.

Essa ampliação estaria demonstrando uma maior eficiência da relação

universidade-empresa-governo, levando a universidade a incorporar funções de

desenvolvimento econômico às suas já clássicas atividades de ensino e pesquisa,

obrigando-a a redefinir suas estruturas e funções (ETZKOWITZ, 1994). Estaria

ocorrendo, assim, a generalização de um padrão de relação caracterizado pelo

maior impacto econômico das pesquisas realizadas na universidade.

Em sua obra de 1994, Gibbons et. al. (apud Sobral, 2004), por exemplo,

referem-se ao surgimento de um novo modo de produção do conhecimento. As

pesquisas são desenvolvidas a partir da necessidade de resolução de problemas

práticos, e assim, visão dos autores, nesse novo modo de produção a pesquisa

assume um caráter mais interdisciplinar. Isto baseado na premissa que, se o

conhecimento é produzido para superar um desafio prático e não apenas para

acumulação, muitas vezes o caminho passa por várias disciplinas que se

complementam, trabalhando juntas.

Assim, o novo modo de produção do conhecimento provoca mudanças

significativas na forma tradicional de se fazer pesquisa, uma vez que o que antes era

orientado pelo próprio processo de acumulação do conhecimento passa a ser regido

também por sua utilidade social ou econômica. Entretanto, a consolidação do novo

modo de produção do conhecimento não implica necessariamente na substituição

do antigo (SOBRAL, 2004).

Na mesma linha, Etzkowitz e Leydesdorff (2000), em seu modelo da tripla

hélice de relações entre as esferas universidade-empresa-governo, afirmam que as

universidades estão passando por uma segunda revolução. Segundo os autores

essa revolução se refere ao fato de que, as pesquisas passam a ser orientadas para

as necessidades de se contribuir mais efetivamente para o desenvolvimento

econômico, especialmente das regiões. Em outras palavras, além das duas

missões básicas: ensino e pesquisa, na segunda revolução as universidades

incorporam a missão institucionalizada de contribuir para a resolução de problemas

práticos da sociedade e também do mercado. No mesmo sentido, Martin e Etzkowitz

(2000), afirmam que o resultado dessa nova visão é a emergência da universidade

35

empreendedora, a qual combina ensino, pesquisa e contribuição para a economia,

particularmente da região na qual está inserida.

Como visto no início desta seção, o entendimento do papel de cada ator vem

sofrendo revisões ao longo do tempo. O texto Science: the Endless Frontier (BUSH,

1945) tornou-se um marco da política científica e tecnológica que, ao final da década

de 1950, foi adotada pela maioria dos países industrializados. Ao mesmo tempo,

difundiu a concepção do modelo linear de inovação que dominou o pensamento de

ciência e tecnologia até recentemente. Segundo essa concepção, o progresso

técnico constitui-se em uma sequência linear causal de estágios, partindo da

pesquisa básica até atingir a inovação tecnológica no final da cadeia. Assim, novos

conhecimentos advindos da pesquisa chegariam a certo tempo ao estágio de

invenção de produtos e processos tecnicamente viáveis e comercializáveis

(MARTIN; ETZKOWITZ, 2000).

A ideia era que se o governo investisse recursos suficientes na pesquisa

básica, em algum momento, surgiriam inovações tecnológicas, gerando maior

desenvolvimento econômico e social. (GUSTON; KENISTON, 1994).

Após o declínio do modelo linear de inovação, como observado por Martin e

Etzkowitz (2000), espera-se que os cientistas e universidades usem os recursos

públicos, atentando para as necessidades da economia e da sociedade em geral.

Nesta linha de rompimento com conceitos e práticas do passado, Etzkowitz e

Leydesdorf (2000) propõem a interação entre as esferas universidade-governo-

empresa, como forma de se complementar necessidades e recursos na direção da

formação do ambiente institucional propício à geração de inovações. Estas ideias

confirmam a visão de autores já citados, como Fujino; Stal; Plonski (1999) e Webster

e Etzkowitz (1991).

Esta tese apresenta um alto grau de concordância e está relacionada à

observação de que a universidade pode e deve desempenhar um papel maior na

sociedade, contribuindo na destinação dada ao conhecimento ali produzido. Este

será o modelo adotado para discussão nesta seção.

Os arranjos no modelo da tripla hélice não são estáveis. Uma vez que as

vertentes das hélices se relacionam entre si, juntas produzem o surgimento de novas

camadas de inter-relação institucional, resultando em redes e formas

organizacionais híbridas.

36

No entanto, existem formas distintas de relações entre universidade, empresa

e governo. No modelo Tripla Hélice I (Figura 4), o Estado absorve em sua estrutura a

academia e a indústria e dirige as relações entre eles. O mais forte exemplo deste

modelo poderia ser encontrado na antiga União Soviética. Versões mais fracas deste

modelo poderiam ser encontradas nas políticas de muitos países latino-americanos

e em alguns países da Europa (ETZKOWITZ; LEYDESDORFF, 2000).

Figura 4: Tripla-Hélice I Fonte: Adaptação de Etzkowitz e Leydesdorff (2000)

O fato deste arranjo, em certo grau, desencorajar iniciativas para a inovação,

ao invés de encorajá-las, é o maior problema encontrado aqui e motivo de

frequentemente este modelo ser visto como um modelo de desenvolvimento falho

(ETZKOWITZ; LEYDESDORFF, 2000).

Um segundo modelo consiste na separação institucional das esferas, com

claros limites que as dividem. Apresentam relações altamente circunscritas dentro

das esferas. Como exemplo desta configuração podemos citar a Suécia e os

Estados Unidos (ETZKOWITZ; LEYDESDORFF, 2000).

Figura 5: Tripla-Hélice II Fonte: Adaptação de Etzkowitz e Leydesdorff (2000)

37

A Figura 5 apresenta a configuração do modelo da Tripla Hélice II. Este

modelo de relações entre universidade, indústria e governo é também chamado

pelos autores de modelo laissez-faire.

Finalmente, no modelo da Tripla Hélice III, existe uma configuração evoluída,

promovendo uma infraestrutura de conhecimento que chega a justapor esferas

institucionais, ao contrário do modelo anterior no qual a ação de cada esfera se

circunscrevia dentro de seus limites específicos.

Figura 6: Tripla-Hélice III Fonte: Adaptação de Etzkowitz e Leydesdorff (2000)

Como pode ser visto na Figura 6, cada uma das esferas, nas zonas de

interseção, assume o papel que antes estava na responsabilidade da outra. Com

isso surgem organizações híbridas em suas interfaces.

De uma forma ou outra, a maioria dos países está tentando implementar este

terceiro modelo. O objetivo comum é permitir um ambiente favorável à inovação por

meio de iniciativas trilaterais com o objetivo de se alcançar o desenvolvimento da

economia. A busca de alianças estratégicas entre empresas (grandes e pequenas,

atuando em diferentes áreas, e com diferentes níveis de tecnologia), laboratórios do

governo e grupos de pesquisas acadêmicos seriam encorajados, mas não

controlados pelo governo (ETZKOWITZ; LEYDESDORFF, 2000).

O fundamental neste último modelo de relações institucionais é o fato de que

cada sistema seria definido conforme as necessidades e disponibilidades de

recursos fossem se desenhando, com a participação conjunta tanto do governo, da

iniciativa privada e das universidades.

38

5 DISCUSSÃO

Em 1953, com o ITA já em funcionamento, o Prof Dr. Heinrich Focke foi

convidado pelo Brig Casimiro Montenegro Filho para trabalhar no CTA,

desenvolvendo projetos de aeronaves de asas rotativas, área de excelência da

equipe do Prof Focke11. Seu primeiro projeto no Brasil foi de uma aeronave cujo

conceito ainda não foi comprovado e que muitos julgam utópico, o Convertiplano12.

Este projeto teve o mérito de motivar a criação do IPD (SILVA, 2008).

Em seguida, Focke propôs o desenvolvimento de um helicóptero que inovava

tremendamente na forma de controlar os movimentos longitudinais e laterais, com

seu rotor de cauda duplo, responsável por aqueles controles, e um rotor principal

rígido, algo ainda hoje pesquisado como uma boa solução para o problema do

antitorque em aeronaves de configuração clássica.

O Beija-Flor, nome do projeto, fez seu voo inaugural em fevereiro de 1960

(DRUMOND, 2004), porém sua planejada produção seriada não pode ser iniciada

devido à falta de uma estrutura industrial que permitisse o sucesso do projeto. Ficou,

porém, comprovada a possibilidade de projetar e desenvolver um helicóptero

genuinamente nacional.

Na apresentação da indústria aeronáutica de asas rotativas (Seção 2)

verificou-se o papel fundamental desempenhado pelo “pioneiro”, o indivíduo

diferenciado, dotado de inteligência, iniciativa e persistência para perseguir um

sonho e concretizar um projeto.

Igor Sikorsky e Giovanni Agusta valeram-se de sua paixão pela aviação para

construir as bases do que viria a tornar-se mais tarde um gigantesco complexo

industrial dedicado à inovação.

Ozires Silva, impulsionado pela mesma motivação, mas vivendo situação

institucional muito diversa, lançou-se no desafio de construir aeronaves com um

grupo de abnegados, dedicados e bem qualificados engenheiros, sem permitir que

se convertessem em “vítimas ingênuas de um novo Convertiplano” (SILVA, 2008).

11

Heinrich Focke era um dos pioneiros da aviação de asas rotativas e teve o privilégio de fazer voar o primeiro

helicóptero de forma controlada, o FW61, em 1936. Em sua carreira projetou e construiu uma série de

helicópteros de cada vez maior grau de refinamento técnico, sempre com a configuração em tandem lateral. 12

Aeronave de decolagem vertical com quatro rotores acionados por um único motor, cujos eixos de propulsão

articulados permitiriam converter-se em uma aeronave similar a um avião, capaz de alcançar velocidade de até

500 km/h.

39

Entretanto, embora as fontes existentes não se estendam sobre o assunto,

fica claro ao leitor atento de Sikorsky (1967), Leishman (2000), Silva (2008) e Ceriani

(2004) a importância da universidade e dos institutos de pesquisa na sustentação de

um negócio baseado em conhecimento, pesquisa e inovação. O constante

desenvolvimento de novas tecnologias, buscando sempre os limites do

conhecimento com intensa pesquisa é parte indissociável do negócio da indústria

aeronáutica e, como dizia sabiamente o Brigadeiro Casimiro Montenegro, “somente

produziremos aviões se antes ‘fabricarmos’ engenheiros e técnicos” (SILVA, 2008).

É importante ressaltar ainda que, muito antes da moderna discussão sobre

modelos de desenvolvimento e sobre a teoria da tripla hélice, o que se pode

observar no surgimento das empresas aeronáuticas utilizadas como benchmark

neste trabalho é a profunda inter-relação entre estado-universidade-empresa criando

um ambiente propício para o início de suas atividades e alimentando novos ciclos de

interação, como previsto por Etzkowitz e Leydesdorff (2000).

O papel do Estado, identificando áreas estratégicas do conhecimento e

incentivando por intermédio de políticas e aquisições o surgimento de um mercado

que estimule a ação de empreendedores e cientistas foi constatado em todos os

casos apresentados.

O R4, sucessor do VS300 primeiro helicóptero funcional com a configuração

de um moderno aparelho, só foi viabilizado devido a uma encomenda das FA dos

EUA, que cedo identificaram o potencial da máquina para cumprir missões que não

poderiam ser desempenhadas por nenhuma outra aeronave (UNITED ..., 2012).

O governo italiano, por intermédio de suas FA, foi sempre cliente lançador de

diversos projetos da Agusta (CERIANI, 2004); assim como o governo britânico com a

Westland, desde o tempo dos irmãos Petters (MONDEY, 1982). A EMBRAER foi

viabilizada como empreendimento financeiramente sustentável com a encomenda

inicial feita pelo governo brasileiro (SILVA, 2008).

Estes exemplos de sucesso puderam contar também com um forte suporte

acadêmico para a composição de seus extensos quadros de engenheiros e técnicos.

A construção aeronáutica exige um alto grau de capacitação técnica em diversas

áreas do conhecimento para projetar e desenvolver produtos tão complexos. Esta

mão de obra não é facilmente encontrável e é de difícil formação, portanto institutos

de formação de excelência são o local mais propício para recrutá-la na quantidade e

qualidade necessárias.

40

Todos estes elementos – à exceção do “pioneiro” – estavam presentes no

nascimento da HELIBRAS. O que deu errado então com a indústria aeronáutica

nacional de asas rotativas?

A HELIBRAS, diferentemente da EMBRAER, não foi um esforço de

industrialização de projetos oriundos da área acadêmica capitaneados por um

indivíduo ou grupo de indivíduos empreendedores. Ela nasceu como um projeto de

subsidiária, muito semelhante à situação da nossa indústria automobilística.

A indústria automobilística brasileira é um dos pilares da política industrial do

país desde a década de 1950 (LEAHY, 2013), e mesmo assim até hoje foi incapaz

de projetar localmente produtos tecnologicamente avançados13, não obstante

empregar mão de obra nacional de alta qualidade. Os engenheiros, projetistas e

designers brasileiros empregados nos centros de pesquisa das grandes montadoras

“nacionais” limitam-se a realizar “tropicalizações” dos produtos projetados nas

matrizes americanas e europeias, desenhados para os mercados do mundo

desenvolvido (YOKOTA, 2010).

É importante traçar a distinção entre HELIBRAS e EMBRAER – bem como as

semelhanças entre HELIBRAS e as montadoras de automóveis nacionais - porque

vários especialistas afirmam que os problemas que impediram a HELIBRAS de

desenvolver-se em uma ‘Embraer das asas rotativas’ eram ligados à falta de mão de

obra qualificada, às dificuldades intransponíveis para superar os desafios

tecnológicos presentes na construção de helicópteros, ou ainda à falta de um

mercado que viabilizasse o negócio.

O autor acredita que o verdadeiro motivo do atraso e autolimitação da

HELIBRAS é sua completa dependência da matriz para definição de suas ações

estratégicas, desde seu nascimento. Desta forma, todas as decisões são tomadas

tendo por base a lógica de negócios da EUROCOPTER, dona de mais de 85% das

ações da HELIBRAS, maior produtora de helicópteros do mundo e empresa atuante

em todo o globo, tendo subsidiárias em vários países, entre eles EUA e Rússia

(EUROCOPTER, 2013b).

Não por acaso, o plano de negócios apresentado em 1974 pela, então,

Aerospatiale previa a fabricação do envelhecido Lama, opção que só foi modificada

pela pressão do governo brasileiro, oriunda, sobretudo, da Força Aérea. Com pouco

13

A observação refere-se às chamadas “quatro grandes”: Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen.

41

esforço se pode fazer um imediato paralelo com a nossa indústria automobilística, ao

mesmo tempo em que será difícil encontrar traços comuns com as outras empresas

da indústria aeronáutica mencionadas no trabalho.

Pode-se imaginar que os franceses, maiores acionistas da holding

Eurocopter, não viram – e ainda não veem – possibilidade de reunir todos os atores

necessários para viabilizar uma atuação mais independente, sobretudo tecnológica,

de sua subsidiária. Esta não seria uma situação inédita na história de nossa indústria

aeronáutica. Segundo Silva (2008), “[...] parecia que os italianos não acreditavam

muito que a EMBRAER poderia ser diferente de iniciativas semelhantes promovidas

por outros países. Imaginavam que a empresa brasileira seria simplesmente uma

montadora das peças e dos equipamentos enviados da Itália”.

As condições proporcionadas pelas interações contínuas e retroalimentadas

das relações universidade-empresa-estado, conforme explicado nos modelos da

tripla hélice, criam um ambiente adequado para apresentar resultados diversos

daqueles imaginados pelos europeus.

Neste sentido, iniciativas recentes como as do Governo de Minas Gerais, ao

fomentar o Projeto Tecnópolis da Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI),

comprovam o poder de mobilização dessa interação. Em pouco tempo, a prefeitura

da cidade, o governo do estado, o governo federal e empresas da indústria local –

capitaneadas pela HELIBRAS – juntaram-se à UNIFEI para dar corpo ao projeto que

hoje constitui uma das melhores possibilidades de efetiva transferência de

conhecimento e tecnologia nas diversas áreas da engenharia aeronáutica e

engenharia mecânica aeronáutica em virtude das cláusulas de offset do contrato de

aquisição das aeronaves EC725.

O primeiro passo concreto já foi dado com a destinação de recursos federais

e estaduais para elaboração do projeto executivo do Centro Nacional de Tecnologia

de Helicópteros (CNTH), em Itajubá. Segundo o Secretário de Ciência, Tecnologia e

Ensino Superior de Minas Gerais “[...] teremos a nacionalização da produção do

nosso primeiro helicóptero. O Centro vai ser responsável por absorver esta

tecnologia e ampliar as pesquisas sobre a indústrias de asas rotativas em Minas”

(RODRIGUES, 2013).

Entre os objetivos específicos apresentados pela UNIFEI para criação do

42

CNTH14 constam:

- ampliar a área de pesquisa, desenvolvimento e inovação (P, D&I) em

tecnologias aeronáuticas de asas rotativas capazes de proporcionar a

competitividade e o desenvolvimento da indústria aeronáutica brasileira,

especialmente a indústria de asas rotativas, com foco em 2023;

- propor uma plataforma de desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas

de asas rotativas com o uso intensivo de ciência básica que seja capaz de gerar

tecnologias inovadoras para o complexo aeronáutico; e

- adensar a cadeia produtiva de asas rotativas.

Estes fatos novos nas políticas de governo e nas iniciativas acadêmicas,

aliados à assinatura do contrato para fornecimento dos 50 EC725, colocam a

HELIBRAS em uma situação curiosa. Com valor aproximado de 1,8 bilhões de

euros, o contrato do EC725 provê saúde financeira à empresa e exige contrapartidas

de transferência de tecnologia que demandarão maciços investimentos em

capacitação da mão de obra. Ou seja, todas as condições que, como visto,

possibilitam o surgimento de círculos virtuosos de inovação estão presentes neste

momento na empresa. É uma oportunidade única que exigirá dos executivos da

companhia uma visão além daquela imediatista. Caso a HELIBRAS falhe em

desenvolver um modelo de negócios que colabore para a criação de um verdadeiro

polo de indústria aeronáutica de asas rotativas, não poderá contar com nenhuma

daquelas habituais justificativas para o insucesso.

Como se pode observar, o Estado e a universidade já se colocaram em

movimento e cabe à empresa completar o modelo de tripla hélice que se desenha

para a eclosão de uma genuína indústria nacional de asas rotativas. Segundo

Rodrigues (2013):

Estamos dando os primeiros passos para a consolidação do Complexo Aeroespacial de Minas. O Governo está fazendo uma grande concertação envolvendo, além dele, a indústria e a academia para o desenvolvimento de uma nova realidade no Estado. Queremos desenvolver novos produtos, mas também valorizar o que já existe, caso específico da experiência já existente em Itajubá com a HELIBRAS e a Universidade Federal de Itajubá.

Ainda como efeito do offset do contrato do EC725, a HELIBRAS anunciou

recentemente sua intenção de projetar e produzir comercialmente o primeiro

14

Proposta apresentada pelo Prof. Dr. Ariosto Bretanha Jorge (UNIFEI) a institutos de fomento à pesquisa. A

cópia em posse do autor foi apresentada à FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos).

43

helicóptero genuinamente brasileiro15. Segundo o presidente da empresa “o modelo

deverá ser apto tanto ao uso civil como militar e deve ser capaz de atrair

compradores no Brasil e no exterior” (QUAINO, 2013).

O presidente da HELIBRAS declarou que a escolha do Brasil para a criação

de uma nova aeronave se deu principalmente pela disponibilidade de engenharia e

pelas escolas fortes. A Universidade Federal de Itajubá criou um curso de

engenharia de aeronáutica voltado para helicópteros e tem ainda um centro de

tecnologia de helicópteros (QUAINO, 2013).

A justificativa para esta reviravolta no planejamento estratégico da matriz, no

entanto, deve ser buscada também no mercado de asas rotativas (ver seção 3.3).

Os maciços investimentos a serem feitos pelos operadores do transporte

offshore em aeronaves e suprimentos os colocarão em uma posição muito mais

vantajosa para negociar com os fabricantes, tendo em vista o volume de negócios

que estas empresas estarão gerando.

Figura 7: Iceberg científico-tecnológico de defesa Fonte: Livro Branco de Defesa (Brasil, 2012)

15

O Beija-Flor não foi produzido comercialmente.

C

iênci

a T

ecnolo

gia

44

A figura 7 ilustra o desafio de desenvolver um projeto complexo como uma

aeronave de asas rotativas. O desenvolvimento de um helicóptero genuinamente

brasileiro será o fruto do trabalho de uma enorme estrutura que funciona “sob a linha

d’água” dando o suporte científico-tecnológico necessário.

Agrava este quadro o fato da indústria aeronáutica de asas rotativas operar

com margens de tolerância de imprecisão baixíssimas na usinagem de peças

produzidas com materiais e processos metalúrgicos no estado da arte.

Ou seja, há necessidade de uma base do “iceberg” com competências que

vão da aerodinâmica avançada à metalurgia de precisão, passando pela produção

de materiais compostos. Isto, sem mencionar a produção de turbinas aeronáuticas.

Onde estão sendo – ou podem ser – construídas estas competências?

O Brasil carece de mão de obra especializada e, para formar profissionais

qualificados, desde 2008, a HELIBRAS tem um convênio com três universidades do

País que formam engenheiros aeronáuticos: o ITA, a USP e, mais recentemente, a

Universidade Federal de Itajubá. Os melhores alunos candidatos a ingressar na

empresa ganham estágios na matriz Eurocopter.

No âmbito do contrato de aquisição dos 50 EC725, a Eurocopter se

comprometeu a qualificar a HELIBRAS e seus fornecedores para nacionalizar 50%

do valor do helicóptero. Neste sentido, alguns contratos com fornecedores locais já

foram firmados e incluem transferência de tecnologia.

A InbraAerospace, por exemplo, foi escolhida para fornecer a blindagem, os

capôs e carenagens do cone de cauda, bem como a estrutura intermediária em

material composto, tecnologia ainda não disponível no Brasil. Outros contratos com

fornecedores da Helibras para o EC725 no Brasil incluem a Toyo Matic Aerospace,

que já produziu as primeiras peças da cabeça do rotor16 “made in Brazil”; a

Aernnova do Brasil para peças do rotor de cauda; a Turbomeca do Brasil para o

fornecimento de motores17; a Sagem para sistemas de piloto automático; a AEL

Aeroeletrônica, que vai fornecer instrumentos do painel; a Microturbo para unidades

de potência auxiliares (APUs); a SDV Brasil para logística; a Akaer para serviços de

engenharia e fabricação de ferramental para os fornecedores RCS, GNS, UNISTI,

MASTER, ITAKAR e IFAM (VALDUGA, 2012).

16

Um dos componentes dinâmicos do helicóptero de maior complexidade, junto com as pás e as turbinas. 17

Somente montados e inspecionados no Brasil.

45

Os recentes movimentos de grandes fabricantes no sentido de montarem

unidades fabris em território nacional põe em risco a situação de relativa

tranquilidade em que viveu até aqui a HELIBRAS.

Pela primeira vez, o mercado interno terá força suficiente para motivar, e até

mesmo forçar, os fabricantes a oferecerem algo mais do que a importação de

aeronaves, sobressalentes e serviços, prática que costuma gerar custos muito altos

para os operadores pela imobilização dos helicópteros enquanto aguardam, por

exemplo, o reparo de um grande conjunto dinâmico em outro continente.

Os contratos de modernização de aeronaves do Exército Brasileiro estão

proporcionando a oportunidade à HELIBRAS de trabalhar com projeto de sistemas

complexos tendo em vista a integração de motores, aviônicos e rádios militares no

estado da arte nos helicópteros. Todo este pesado trabalho de engenharia está

sendo feito por profissionais franceses e brasileiros trabalhando em times

multinacionais, assegurando a transferência de conhecimentos em profundidade

inédita na história da empresa (HELIBRAS, 2009).

A exigência de usar fornecedores nacionais sempre que possível (VALDUGA,

2012) também está obrigando a empresa a obter excelência na área de formação e

administração de uma cadeia de desenvolvedores de soluções customizadas e

futuros fornecedores.

Estas são competências fundamentais para um possível projeto autóctone no

futuro que poderá alcançar viabilidade financeira com encomendas governamentais

e investimentos públicos em pesquisa, como já vem ocorrendo em pequena escala,

e ainda contar com a demanda esperada no mercado de óleo e gás.

Paira, contudo, a sombra das motivações da Eurocopter (acionista majoritária

da HELIBRAS), ou se haverá interesse do grupo europeu em estimular o surgimento

de um novo pólo industrial de asas rotativas no Brasil.

46

6 CONCLUSÃO

O Brasil foi capaz de, superando os enormes obstáculos impostos pela

industrialização tardia, desenvolver uma indústria aeronáutica reconhecida no

mundo todo pela capacidade tecnológica e comercial.

As bases para este feito notável foram interações quase intuitivas de políticas

de estado, estratégia comercial e pesquisa aplicada. Esta fórmula produziu efeitos

autossustentáveis e retroalimentados tendo a capacidade de aprofundar as

interações supramencionadas e criar um ambiente propício ao surgimento de uma

base industrial com grande densidade tecnológica.

Etkowitz e Leydesdorff (2000) mais tarde codificaram e estudaram

intensamente as interações governo-empresa-universidade e propuseram modelos

que representavam em grande parte as experiências relatadas neste trabalho sobre

o surgimento da EMBRAER, Sikorsky e AgustaWestland. O Estado definindo as

áreas do conhecimento que receberiam prioridade de investimento, seja em

pesquisa seja em aquisições; as empresas identificando e explorando as

oportunidades de negócios surgidas com o direcionamento dado pelo Estado; e as

universidades oferecendo a pesquisa básica e aplicada que daria sustentação

tecnológica e vantagem competitiva aos novos negócios.

Como foi visto, a tentativa de aplicar o modelo de sucesso utilizado no

surgimento da EMBRAER – fortemente apoiado na teoria da tripla hélice – não foi

bem sucedida com a HELIBRAS. Estavam presentes o governo, a universidade

(SILVA, 2008) e a empresa, porém faltava a interação entre estes atores.

A ausência de objetivos claros na política para a formação da indústria

aeronáutica de asas rotativas impediu a cobrança dos parâmetros de nacionalização

da produção estabelecidos como contrapartida à participação do governo como

acionista e cliente lançador da HELIBRAS.

Por outro lado, a equipe que criou o Beija-flor, apesar de haver reunido um

considerável conhecimento e know-how foi desmontada com a saída do Prof Focke

(DRUMOND, 2004) e o CTA praticamente abandonou esta linha de pesquisa, apesar

do grande avanço que haviam feito em tão pouco tempo.

Porém, o fator decisivo para o relativo fracasso (sob o aspecto do

desenvolvimento e defesa) até aqui da indústria brasileira de helicópteros foi a

orientação comercial da empresa, a HELIBRAS. Todas as decisões relativas ao

47

plano de negócios dela foram tomadas pela matriz europeia, com uma lógica

obviamente conflitante com o modelo desejado pelo Brasil, de desenvolvimento

tecnológico autóctone.

Ações recentes do governo, da universidade e da HELIBRAS (RODRIGUES,

2013; QUAINO, 2013) parecem portar elementos capazes de mudar esta situação. O

CNTH, junto a outras iniciativas do governo de Minas Gerais e da UNIFEI, pode

servir como elemento catalisador das interações necessárias com a HELIBRAS.

Papel importante também está sendo cumprido pelo Governo Federal com as

compras governamentais e os programas de modernização dos helicópteros do

Exército Brasileiro.

Os novos investimentos federais requerem contrapartidas em forma de offset

que estão forçando a HELIBRAS pela primeira vez em sua história a investir

seriamente na composição de um quadro de engenheiros de grande envergadura a

fim de capacitar-se para o desafio tecnológico que estes contratos trouxeram.

Existe, portanto, a expectativa de que em curto prazo as interações entre

todas estas ações permita um círculo virtuoso de crescimento da indústria

aeronáutica de asas rotativas, com todos os reflexos positivos para a defesa e

desenvolvimento do país. Entretanto, o acionista controlador da HELIBRAS tem um

claro conflito de interesse com este movimento.

O surgimento de uma genuína indústria aeronáutica de asas rotativas no

Brasil não será possível por intermédio de investimentos públicos em projetos da

HELIBRAS. O alto grau de controle exercido pela Eurocopter sobre as decisões

estratégicas da subsidiária nacional inviabilizam que o modelo da tripla hélice seja

aplicado com sucesso, não obstante os esforços do Estado, das universidades e, até

mesmo, da própria HELIBRAS. Entretanto, sob o ponto de vista da Defesa, é

interessante que ela se capacite tecnologicamente cada vez mais. Desta forma,

projetos como o de modernização de aeronaves do Exército Brasileiro contribuem

para o desenvolvimento de competências na área de projetos de helicópteros que

não seriam voluntariamente suportadas pela matriz.

A EMBRAER, como visto na 1ª Seção deste trabalho, incluiu em seu

planejamento estratégico a entrada no mercado de asas rotativas. Uma das grandes

qualidades da empresa sempre foi “ouvir” o mercado e oferecer produtos que os

clientes necessitam para continuar competitivos em seus negócios.

48

O enorme quadro de engenheiros, a excelência no desenvolvimento de

produtos de alta complexidade, a extensa rede de fornecedores de produtos

aeronáuticos, o tamanho e respeito conquistados pela empresa no mercado nacional

e internacional, tudo isto contribui para que a empresa tenha muitas chances de

sucesso em uma empreitada deste porte.

Por este motivo, a melhor chance do país para definitivamente estabelecer

uma indústria capaz nesta área é a iniciativa da EMBRAER de acrescentar a asa

rotativa ao seu portfólio de produtos.

Pesa contra a EMBRAER a falta de conhecimento específico sobre o projeto

e produção de helicópteros. Problema, aliás, vivido também pela HELIBRAS, para

quem a solução é entretanto relativamente simples, pois sua matriz conta com um

quadro de engenheiros altamente qualificados e um histórico de excelentes produtos

oferecidos ao mercado.

A EMBRAER tomou a decisão de buscar um grande fabricante de

helicópteros que se interessasse em estabelecer um plano de negócios que previsse

a transferência total de tecnologia e finalmente o desenvolvimento conjunto de

aeronaves adequadas aos mercados onde a EMBRAER pudesse usar sua marca

para auxiliar na penetração dos produtos daquele fabricante.

Esta seria uma situação de ganha-ganha para os parceiros comerciais e para

o país por permitir acesso rápido e irrestrito a tecnologias e conhecimentos de

grande valor comercial e que de outra forma não seriam obtidos.

A EMBRAER, caso consiga concretizar seu plano de negócios, seria a melhor

aposta no estabelecimento de um modelo de tripla hélice de sucesso. O seu

histórico como empreendimento baseado na inovação (SILVA, 2008); a enorme

disponibilidade de engenheiros e centros de pesquisa de alto nível; as interações já

existentes com o Estado em virtude de projetos de grande alcance no

desenvolvimento e na Defesa (como visto na seção 3.1); tudo contribuindo para que

o modelo Tripla Hélice III funcione conforme predito por Etzkowitz e Leydesdorff

(2000).

A EMBRAER é o maior sucesso da aplicação daqueles conceitos em nosso

país e tem portanto conhecimento, experiência e conexões com o Estado e com a

universidade para repetir o mesmo sucesso em outro negócio intimamente ligado ao

seu core business, sendo a opção com maiores chances de sucesso no

estabelecimento de uma indústria aeronáutica de asas rotativas nacional autóctone.

49

REFERÊNCIAS

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