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,90HELI BRAS: OS ASES

DOS ENSAIOS EM VOOConheça a formação

e o cotidiano dos nossos pilotos de

testes de helicópteros.

+ PT-19 NA FAB+ POR DENTRO DA ROSTVERTOL

+ AS COMPANHIAS AÉREAS E A COPA+ O RESGATE EM ENTEBBE

BRASIL

Ano

XIII

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014

ACADEMIA DE ARTES

TOMAS PRIETO

Por João Paulo Moralez

A carteira de identidade é brasileira, mas o sotaque é de um puro e ver-

dadeiro espanhol.A família é permeada por imigran-

tes. O bisavô materno morou no Rio de Janeiro de 1884 a 1887, trabalhando no segmento carvoeiro. Depois carim-bou o passaporte nas Ilhas Canárias, Cuba e Marrocos, lugares onde serviu como militar. O pai é do norte da Es-panha, mas mudou-se para as Ilhas Ca-nárias depois que o seu avô foi dester-rado por ter lutado contra o regime de Francisco Franco. Foi também no para-disíaco arquipélago que os seus pais se conheceram e tempos mais tarde acaba-ram vindo para o Brasil encontrar com os irmãos do pai que moravam em São Paulo.

“Dois anos e meio depois de eu ter nascido, no início dos anos 60, eles vol-taram para a Espanha para aproveitar o crescimento do turismo, uma vez que o meu pai trabalhava com hotelaria. Lá eu estudei artes, com quatro anos já dese-nhava”, explica Tomas Prieto.

Não era raro encontrar nos cader-nos do jovem desenhista páginas que

se dividiam entre as disciplinas escola-res e as mais variadas ilustrações. Num dia de muita inspiração, quando o jovem es-tava completamente desligado do mundo ao seu redor, o pro-fessor Leon Perez sur-preendeu o garoto ao questionar o que eram aqueles traços e rabis-cos. “No dia seguinte todo mundo foi dis-pensado da aula, me-nos eu. Eu pensei que estava encrencado, que ficaria de casti-go e que ele iria cha-mar minha mãe para conversar. Era o fim. Mas, ao contrá-rio, ele me deu um folheto onde estava escrito ‘Frente Nacional de Juventude – Incentivo às Artes’ e disse que havia fei-to a minha inscrição para participar do concurso. ‘Você desenha muito bem, mas eu quero que você desenhe no lu-

gar certo! Caderno foi feito para estu-dar’, disse ele. Eu participei nas catego-rias de aquarela, tinta óleo e grafite. Eu tinha 8 anos de idade”, disse. O garoto ganhou primeiro lugar em grafite e se-gundo na aquarela e tinta óleo, além de um prêmio em dinheiro. Este foi o com-

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bustível e o fator determinante para que Prieto tomasse a importante decisão de sua vida – a de se dedicar profissional-mente às artes.

No início da década de 70, com 16 anos, voltou ao Brasil com os seus pais. “Na época, o Brasil estava oferecendo um campo muito amplo na área de ho-telaria. A Espanha estava saturada, en-tão meu pai veio para cá estruturar este segmento. Ele auxiliou na profissiona-lização dos bartenders, trazendo drin-ques, ensinando técnicas, fazendo ca-tálogos, etc. Numa dessas ocasiões meu pai conseguiu um estágio para mim na agência do renomado Enio Mainardi.”

No ramo publicitário, Prieto adqui-riu uma série de conhecimentos em vá-rias técnicas de pinturas, além de agi-lidade e flexibilidade para atender às mais variadas demandas de uma agên-cia de propaganda, trabalhando no ra-mo por 21 anos. Numa reunião com o cliente, durante a conversa para desen-volver a nova campanha publicitária, tirava papel e lápis da maleta e começa-va a esboçar a ideia na hora, ajustando o projeto piloto com as inspirações que surgiam no momento. “Não havia inter-net e e-mail, tinha que sair na hora, se-não não teríamos tempo suficiente para terminar o trabalho. O cliente participa-va da criação, se sentia parte do projeto. Era a parte da mágica”, completa.

A paixão por aviação nasceu na mesma época em que Prieto começou a rabiscar os primeiros traços nos ca-dernos, ainda no colégio. O jovem lia e colecionava quadrinhos de aviação, que serviam de inspiração para o desenvol-vimento da sua mente e arte. “Eu ti-nha um tio que me levava para ver os Casa 2.111 (Heinkel He-111 cons-truído sob licença pela Espanha) e Hispano Aviacion HA-1112 (Mes-serschmitt Bf-109G-2). Eu ficava maluco em ver tudo aquilo. Voei de Douglas DC-3, Sud Avia-tion Caravelle e isso me dei-xava fascinado”, explica.

Devido à sua relação com a publicidade, Prie-to acabou ilustran-do a caixa de três clássicos da Revell lança-

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

FAIRCHILD PT-19 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVEO cenário de convulsão existente no fi-nal da década de 30 levou a fabrican-te de aeronaves norte-americana Fair-child a iniciar o desenvolvimento de um avião de treinamento primário que poderia ser utilizado pelas aviações mi-litares, pelos aeroclubes e também ser exportado. O projeto foi uma iniciativa privada da empresa, não contando com subsídios do governo dos EUA, e assim, em 1937, o projetista francês Armand Thiblot, radicado nos EUA, liderou um grupo de técnicos para a elaboração do projeto, que foi designado M62. Poste-riormente, recebeu a designação militar de PT-19 pela United States Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército norte-americano).

O primeiro protótipo, matricula-do NX18689, efetuou o seu voo inaugu-ral em 15 de maio de 1939, na cidade de Hagerstown, em Maryland (EUA), com satisfatório desempenho. O avião era construído com estrutura de tubos de aço soldados e de madeira compensada, sendo recoberto por tela, dando-lhe um baixo custo de produção e boas caracte-rísticas de voo.

Paralelamente, o governo norte--americano, preocupado com o possí-vel envolvimento do país na guerra, re-

solveu ampliar a formação do número de pilotos militares, abrindo uma concorrên-cia para a aquisição de um novo treinador primário, para uso pela USAAF. Tal even-to contou com a participação de 17 di-ferentes tipos de aeronaves e, apesar de existir a crença, à época, de que o avião monoplano era muito difícil de pilo-tar, dificultando a aprendizagem dos alunos, o PT-19 sagrou-se vencedor do embate. A USAAF efetuou um pedido inicial de 275 exemplares em 22 de se-tembro de 1939, sendo que os primeiros aviões entraram em operação em 1940. Eles estavam equipados com um mo-tor em linha Ranger L-440-1, de 175hp. Com o aumento da participação norte--americana nas ações da guerra, em 1941 teve início a produção em massa do PT-19A, que também foi fornecido a vários países aliados como o Reino Uni-do, Brasil e o Canadá.

Foram produzidos 3.181 PT-19A pe-la Fairchild, mas também foi fabricado pelas empresas Aeronca (477 aviões) e 44 aeronaves pela Saint Louis Aircraft Corporation, todos já equipados com o motor Ranger L-440-3, de 200hp, ou se-ja, com uma potência adicional de 25hp em relação ao antigo L-440-1. E com o incremento da produção, também foi lançada a variante PT-19B, destinada ao treinamento de voo por instrumentos, sendo fabricadas 917 unidades. A versão

destacava-se por possuir um capuz desmontável, que era insta-lado na cabine fron- tal para simular o então chamado voo cego (sem visibili-dade) dos alunos.

PRINCIPAIS VARIANTES DO FAIRCHILD PT-19Durante a sua vida operacional, o PT-19 teve inúmeras variantes produzi-das, com o objetivo de atender às di-versas demandas e necessidades. Eis as principais:

PT-19: variante de produção inicial do modelo M62, equipado com um motor Ran-ger L-440-1, de 175hp. Foram construídos 270 aviões;

PT-19A: equipado com um motor Ran-ger L-440-3, de 200hp. Um total de 3.226 aparelhos foi fabricado;

PT-19B: variante de treinamento de voo por instrumentos do PT-19A, sendo cons-truídos 917 aviões;

XPT-23A: protótipo do PT-19 equipado com um motor radial Continental R-670-5, de 220hp;

PT-23: variante de série com motor ra-

Os primeiros PT-19 que foram trasladados em voo dos EUA para o Brasil estavam com a pintura padrão da USAAF, como é o caso do FAB 3-6, operando no Campo dos Afonsos em 8 de julho de 1942.

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O então Tenente Magalhães Motta efetua o trasla-do do PT-19 FAB 103 em 1943. Notar que o avião

é todo prateado e o tanque extra colocado no posto de pilotagem dianteiro.

dial Continental R-670-5, de 220hp. Um to-tal de 774 aparelhos foi construído;

PT-23A: variante de treinamento de voo por instrumentos do PT-23. A produção chegou a 256 aviões;

PT-26: variante do PT-19A com cabine fechada, sendo destinada à formação dos pi-lotos da Commonwealth (Comunidade Bri-tânica), equipado com um motor Ranger L-440-3, de 200hp. Foram construídos 670 aviões para a Força Aérea do Canadá, que o chamou de Cornell I;

PT-26A: idêntico ao PT-26, mas com um motor Ranger L-440-7, de 200hp. Sua pro-dução atingiu 807 unidades. Conhecido co-mo Cornell II;

PT-26B: idêntico ao PT-26A, com pe-quenas alterações. Foram construídos 250 aviões, sendo batizados de Cornell III.

A produção total do PT-19 alcançou 6.397 aeronaves. Ele também foi fabri-cado sob licença pelo Brasil e Canadá e dotou as forças aéreas de inúmeros pa-íses, com destaque para África do Sul, Argentina, Bolívia, Brasil, Canadá, Co-

lômbia, Chile, Equador, EUA, Filipi-nas, Reino Unido, Noruega, México e Paraguai.

O FAIRCHILD PT-19 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRACom a criação do Ministério da Aero-náutica em 20 de janeiro de 1941, todas as aeronaves das ex-Aviação Naval e ex--Aviação Militar passaram para a nova Força, porém, em termos de aparelhos de instrução, a sua quantida-de era mínima e com a maio-ria já obsole-ta para que a Aeronáutica formasse o vo-lume de pilo-tos que o Pa-ís necessitava, principalmen-te com as ame-aças de guerra

existentes.Nesse cenário, o Brasil recorreu

aos EUA, que pela Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend Lease Act) se prontificava a fornecer as aeronaves ne-cessárias para a ampliação da capacida-de de formação de pilotos militares no Brasil. Os oficiais de carreira eram for-mados na então Escola de Aeronáutica (EAER), porém foram criados mais três Centros de Preparação de Oficiais da

QUADRO GERAL DOS PT-19/3FG NO BRASILTIPO MATRÍCULAS CARGA DESATIVAÇÃO OBSERVAÇÃO

PT-19AFAB 0151 a 0274FAB 0358 e 0546Total: 126

1942/43 1962

Sendo: 54 desmontados, 51 acidentados, 17 para o DAC,dois para a Bolívia e dois para o Paraguai

PT-19BFAB 0275 a 0320Total: 46 1942/43 1962

Sendo: 28 desmontados, 15acidentados, dois para o DAC e um para o Paraguai

PT-3FG

FAB 0321 a 0357FAB 0359 a 0545FAB 0547 a 0556Total: 232

1944/50 1962

Sendo: 55 desmontados, 50 acidentados, 104 para o DAC, 12 para a Bolívia e 11 para o Paraguai

TOTAL 404 1942 1962Sendo: 137 desmontados, 116 acidentados, 123 para o DAC, 14 para a Bolívia e 14 para o Paraguai

FONTES: BOLETINS DIRETORIA DO MATERIAL, FG, PAMA AF, EAER, ARQUIVOS DO AUTOR

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saio de aeronave desenvolvida no Brasil, ocorrido em dezembro de 1958, foi num helicóptero, o pioneiro Beija-Flor BF-1, no IPD (Instituto de Pesquisas e Desen-volvimento, então subordinado ao CTA, o Centro Técnico Aeroespacial, hoje De-partamento de Ciência e Tecnologia Ae-roespacial). A partir de então, a ativida-de se desenvolveu significativamente em nosso país, com a formação de equipes de engenheiros, pilotos e instrumenta-dores de ensaios, além de equipamentos e procedimentos, usados largamente no desenvolvimento da pesquisa e indús-tria aeronáutica brasileira.

Hoje, o Brasil possui a única esco-la de formação de equipes de ensaios em voo do Hemisfério Sul, a Divisão de Formação em Ensaios em Voo  (EFEV), em São José dos Campos (SP), subordi-nada ao Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), da  Força Aérea Brasi-

Quinta-feira, 21 de novembro de 2013.

Sob o sol forte no pátio da Helibras, em Itajubá (MG), decolou o primeiro helicóptero EC.725 inteiramente pro-duzido no País. Um marco importan-te na história da indústria aeronáutica brasileira, pois era a primeira aeronave de asa rotativa deste porte a ser produ-zida aqui. Após o pouso e corte dos mo-tores, desciam da aeronave o piloto Sér-gio Khalil e o engenheiro Dreyfus Silva. Os macacões cor de laranja denuncia-vam sua função: os dois são integrantes da Gerência de Ensaios em Voo da He-libras (GEEV), uma equipe responsável pelos testes executados nas aeronaves desenvolvidas e fabricadas pela empre-sa. E a cor laranja, por padrão mundial, é utilizada em trajes, equipamentos e instrumentos utilizados nessa atividade.

Curiosamente o primeiro voo de en-

HELIBRASO EC.725 parte para teste de carga máxima em um voo de produção.

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OS ASES DOS ENSAIOS EM VOOPor Maurício Lanza

Em pé, da esquerda para a direita, o time que compõe a GEEV: Dreyfus Silva, engenheiro de Ensaios em Voo; Paulo Dória, piloto; Sérgio Khalil, chefe da GEEV; Julio

Shergue, piloto; Miriam Gama, analista de Ensaios em Voo; Leticia Gomes, assistente de Ensaios em Voo. Aga-chados, Edmilson Coimbra, técnico de Ensaios em Voo;

Pedro Paim, engenheiro de Ensaios em Voo; Patrick Correa, piloto; e Rogerio Holzmann, piloto.

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Por João Paulo Moralez

anunciado como vencedor do programa F-X2 em 18 de dezembro de 2013, e a sua chegada proporcionará uma verda-deira revolução na defesa aérea e, acima de tudo, no que tange ao segmento da indústria de defesa nacional (ver ASAS 53 e a edição especial sobre a escolha do Gripen pela FAB, lançada em dezembro

nacional. Os pilotos do 1º Grupo de De-fesa Aérea (1º GDA), primeira unidade programada para operar a nova aero-nave, estarão na vanguarda do que há de mais moderno em termos de ergono-mia, sensores de bordo, aviônicos, ma-nobrabilidade e disponibilidade. O caça em questão é o Saab JAS-39 E/F Gripen,

Ao final desta década um novo ve-tor de combate vai chegar à linha

de voo da Base Aérea de Anápolis (GO), ostentando as cores da Força Aérea Bra-sileira (FAB) e carregado de novos con-ceitos e tecnologias que colocarão o pa-ís em condições de dar continuidade à manutenção e à garantia da soberania

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A próxima geração de caça da FAB

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de 2013, concomitante com o anúncio do F-X2). Através de um contrato a ser assinado dentro de um prazo de 18 a 24 meses, avaliado em US$ 4,5 bilhões, 28 JAS-39E (monoplace) e oito JAS-39F (bi-place, de treinamento) serão recebidos a partir de 2018 por um período de entre-gas que deverá compreender cinco anos.

UM CAÇA DO SÉCULO 21O Gripen será o responsável por introdu-zir na defesa aérea brasileira um patamar tecnológico jamais visto e operado pela FAB, respondendo às principais ameaças que se imponham ao Brasil pelos próxi-mos 30 anos. Nascido ainda no contexto da Guerra Fria, no início dos anos 80, o caça sueco foi projetado para fazer frente e bloquear uma força de mais de 4,2 mil

aeronaves da antiga aliança militar so-viética, o Pacto de Varsóvia, que estava a apenas 15 minutos de voo de distância da Suécia. Na época, a espinha dorsal da aviação de caça da Suécia era composta pelos Saab AJ/JA-37 Viggen, que seriam capazes de realizar missões de intercep-tação, superioridade aérea, reconheci-mento, escolta e ataque. Apesar de suas capacidades, entretanto, o país sentiu a necessidade de um novo vetor para aten-der às suas necessidades operacionais a partir dos anos 90 e o resultado foi o JAS-39 Gripen A, um caça de quarta ge-ração equipado com telas multifuncio-nais coloridas de cristal líquido (MFD), moderno sistema de datalink e com ca-pacidade de multiemprego.

A filosofia de projeto do Gripen visa-va à adoção de um sistema de manuten-

ção mais facilitado, econômico e que im-pactasse em maior disponibilidade das aeronaves nas linhas de voo. Além disso, previa-se que as equipes de solo pudes-sem rearmar e reabastecer o caça para uma missão de interceptação em apenas 10 minutos. O Gripen também atendia a um requerimento da Força Aérea da Sué-cia, que é a operação a partir de rodovias, utilizando uma faixa de 7m de largura e 600m de comprimento (as estradas no país possuem em média 17m de largura, e retas superiores a 800m). Nesses locais são adotadas infraestruturas semelhantes as de uma base aérea, incluindo sistemas de defesa antiaérea e segurança por terra.

Apesar do Brasil e da Suécia guar-darem profundas diferenças em relação ao tamanho territorial e clima, as exi-gências para um vetor de combate são

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Claudio Lucchesi reporta a visita, na Rússia, ao maior dos cinco complexos de produção de helicópteros daquele país!

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A Irkut Corporation, um dos princi-pais players da atual indústria rus-

sa de aviação, está atualmente focada na implementação de um conjunto de grandes programas principais. Sua po-sição de liderança no segmento aero-náutico da Rússia foi consolidada nas últimas décadas do século 20, quando também a corporação tornou-se parte da holding United Aviation Corpora-tion (UAC). Sua sede e o seu Centro de Engenharia estão em Moscou, enquanto sua principal planta produtiva, a Fábrica de Aviação de Irkutsk (IAPO), localiza--se nesta grande cidade industrial, no coração da Sibéria. A Irkut tem ainda duas outras unidades de produção, uma em Ulyanovsk e outra em Voronezh, ambas cidades conhecidas como polos

da indústria aeronáutica russa. No perí-odo de 2010-12, o faturamento anual fi-cou acima de US$ 1,6 bilhão, enquanto o de 2013, ainda não fechadas as contas, deve atingir US$ 1,8 bilhão. Também em 2013 o portfólio de encomendas ul-trapassou a impressionante marca de US$ 20 bilhões.

Hoje, a marca Irkut é conhecida mundialmente graças aos caças multi-funcionais Sukhoi Su-30MKI e aos jatos de treinamento de última geração Yak-130, cujas exportações levaram o Mi-nistério de Negócios e Indústria russo a outorgar, nos últimos cinco anos, o Prê-mio de Melhor Exportador do segmento aeronáutico à Irkut. Hoje, os Su-30MKI/MKM, cada vez mais populares na Ásia, já acumulam mais de uma década como

a principal aeronave de combate das for-ças aéreas da Índia e da Malásia. Pilotos de diversas nações, incluindo os EUA e países europeus como França e Rei-no Unido, já tiveram a oportunidade de se medir com tais jatos, e de pilotá-los, passando a mostrar respeito por eles, através de inúmeros exercícios conjun-tos com indianos e malásios.

Objeto de constante moderniza-ção, em versões e variantes sucessivas, a família que engloba os Su-30MKI é produzida pela Irkut desde 2002, tor-nando-se este hoje um dos jatos de com-bate principais mais disseminados no mundo. Dotado de radar de varredura eletrônica e superagilidade de mano-bras, é operado, além da Índia e Malá-sia, também por Angola (Su-30K), Ar-

DOS SU-30MKI E YAK-130 AO MC-21

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gélia (Su-30MKA) e pela própria Rússia (Su-30SM). No total, a Irkut já somou contratos para o fornecimento de mais de 330 destes caças, incluindo lotes en-tregues em kits, para serem montados localmente na Índia, pela Hindustan Aeronautics Ltd., através de licença de produção da corporação russa. Mais de 250 Su-30 já foram entregues a clientes estrangeiros, com as novas séries da fa-mília Su-30MK da Irkut continuando a despertar grande interesse no mercado mundial.

Mais recente variante da série, o Su--30SM (derivado do MKI) foi desen-volvido pela Sukhoi e é produzido pe-la Irkut, para atender especificamente a um requerimento da Força Aérea da Rússia, dentro de seu atual programa de

modernização e reaparelhamento. Se-gundo o Ministério da Defesa russo, já foram colocados pedidos para 65 exem-plares (16 já entregues , com previsão das entregas de mais 21 neste ano), sen-do que há a expectativa da encomenda total final chegar a mais de 120. Tam-bém se aguarda para breve o incremen-to nos pedidos da Força Aérea russa do novo jato de treinamento Yak-130, do qual já foram entregues e estão em ser-viço 44 aeronaves (de uma encomenda inicial de 67), fruto de articulações re-centes entre o alto comando do Ministé-rio da Defesa e a Irkut, durante visita de generais do ministério a Borisoglebsk, base onde estão os primeiros cadetes da Força Aérea sendo treinados nos novos Yak-130. Entre os pilotos russos, aliás, o

avançado jato foi apelidado de “compu-tador voador”, com suas notáveis quali-dades sendo provadas não apenas pelos próprios russos, mas também pelos pi-lotos da Argélia – e, em breve, pelos de Bangladesh, país que recentemente as-sinou o pedido de 24 Yak-130 (também encomendado por Belarus e Mongólia, e em fase de negociação com o Vietnã).

Num campo totalmente diverso, o outro grande programa atual da Irkut é o do novo jato comercial MC-21, com tecnologia de estado da arte – e peça--chave nos planos da Rússia de se inse-rir em definitivo no mercado mundial da aviação comercial. O ambicioso pro-grama, porém, está sendo desenvolvido sem acarretar qualquer alteração nos restritos cronogramas das entregas mili-

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O Lockheed C-130 Hercules 420 foi um dos três que participaram dos resgates em Entebbe, sendo o aparelho que trouxe de volta os 105 reféns.

Em Tel Aviv, os reféns são recepcionados por familiares numa grande festa e come-moração. Ao todo 105 pessoas foram res-gatadas, incluindo os 12 tripulantes da Air France que se ofereceram para ficar com os reféns até o fim do sequestro.

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O déspota Idi Amim, que apoiou as ações terroristas da Frente Popular para a Liber-tação da Palestina – Grupo de Operações Es-peciais.

O Mossad, serviço de inteligência de Israel, conseguiu fotografar o Aeropor-to de Entebbe dias antes da ação da IDF. Na ocasião, um agente simulou um problema técnico na aeronave e informou ao contro-le aéreo de Uganda que orbitaria no local até solucionar a pane. Após algumas voltas o piloto disse que alternaria o voo para o Quênia, pois não havia condições de pouso. Ninguém suspeitou da situação.

Raríssima imagem do Airbus A300B4-2C de ma-trícula F-BVGG, sequestrado em 27 de junho de

1976. A foto foi tirada no aeroporto internacio-nal de Heathrow em 7 de setembro de 1977, com a aeronave ostentando a mesma pintura de quando

foi dominada pelos terroristas.

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Em dezembro do ano passado as companhias aéreas apresentaram

à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) as suas solicitações de alteração ou novos horários de partidas para voos regulares, usando como base a malha vigente entre 13 de junho e 13 de julho de 2013 (malha de inverno), equivalen-te ao período da Copa neste ano. Ago-ra, em janeiro, a ANAC autorizou todas as solicitações de slots entre 6 de junho e 20 de julho – dias antes do início e dias depois do final do campeonato. Fo-ram solicitados ao todo mais de 160 mil

slots, ou aproximadamente 80 mil voos incluídos ou alterados, inclusive 1.973 novos voos, “concedidos de acordo com a capacidade dos aeroportos”, como in-formou Marcelo Guaranys, diretor-pre-sidente da agência. A maioria dos voos extras é das quatro grandes companhias que operam voos domésticos no Brasil (Avianca, Azul, Gol e TAM), mas tam-bém há novos voos do Exterior para o Brasil feitos por empresas estrangeiras.

As solicitações foram atendidas con-siderando-se a capacidade de pista, pá-tio e terminal dos 25 aeroportos coor-

denados pela ANAC durante o Mundial – 12 das próprias cidades-sede e outros 13 localizados a até 200km de distância, por terra, dessas cidades. As rotas mais solicitadas pelas companhias foram: Galeão (RJ)/Ezeiza (Buenos Aires, Ar-gentina); Brasília (DF)/Guarulhos (SP); Fortaleza (CE)/Guarulhos (SP); Santos--Dumont (RJ)/Viracopos (Campinas) e Galeão (RJ)/Aeroparque (Buenos Aires, Argentina). A ANAC informou que as empresas que não tiveram um determi-nado pedido de slot autorizado ainda poderão optar por alternativas apresen-

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Não tem como ser diferente. Em 2014, só se fala na Copa do Mundo no Brasil e o transporte aéreo terá importância fundamental naquelas quatro semanas atípicas para o País. Conheça as mudanças e o impacto causado por este grande evento na aviação comercial brasileira nesta reportagem de Solange Galante.

tadas pela agência, desde que haja infra-estrutura para o processamento do voo.

Somente para os dias 10, 11 (abertu-ra) e 12 de junho, para a operação nos aeroportos de Viracopos e Guarulhos, estão sendo ofertados mais de 20 mil novos assentos. Nos dias 12, 13 (jogo da final) e 14 de julho, nos aeroportos do Galeão e Santos-Dumont, serão mais 25 mil assentos. “Agora serão feitas reuni-ões de ajuste, pois não solicitamos só a malha, mas um processo de debate das equipes técnicas das companhias com a ANAC: reuniões, se necessário, sema-

nais”, disse Ronaldo Jenkins, diretor de Segurança e Operações de Voo da As-sociação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR).

A primeira fase do Mundial já tem calendário definido. A Seleção Brasi-leira joga nos dias 12, 17 e 23 de junho. Também já estão sendo alocados slots para voos não regulares para o perío-do dos jogos dessa fase e a solicitação de slots para fretamentos para a fase elimi-natória, cujos jogos dependem da fase anterior, será aberta em 24 de junho.

Ao saber da solicitação de quase 2

mil novos voos, muitas pessoas ficaram preocupadas quanto à volta do caos que deu um verdadeiro nó no tráfego aé-reo brasileiro no verão de 2007. Por is-so, esse foi o tema principal da coletiva de imprensa realizada pela ABEAR em São Paulo, em janeiro último. Porém, Adalberto Febeliano, consultor da as-sociação, surpreendeu a todos ao dizer que é esperada uma redução de tráfego no Brasil durante o período de realiza-ção do evento. O presidente da ABEAR, Eduardo Sanovicz, explicou que foi isso que aconteceu na Alemanha (Copa de

Transportadora oficial da Seleção Brasileira de Futebol, a Gol disponibiliza aos jogadores brasileiros, comissão técnica e passageiros em geral voos em aeronaves per-

sonalizadas com as cores da Seleção.

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