Ano 1, Número 39, 30 de janeiro de 2015

Motor 1.8 turbo FSI é a MaIor novIdadeda lInha 2015 de audI a4 e audI a5

e aInda:Ford Ka+ Sel 1.5renault Mégane r.S.MercedeS-benz claSSe c eState

MercedeS-benz Fleetboard

dupla dInâMIca

MotoS pagaM quaSe o trIplo do dpvat

SumárioEdição dE 30 dE janEiro 2015

EDITORIAL

03 - audi a4 E audi a5

12 - Ford Ka+ SEL 1.5

21 - rEnauLt MéganE r.S.

27 - MErcEdES-BEnz cLaSSE c EStatE

38 - o aLto vaLor coBrado pELo SEguro oBrigatório

Dobradinha Germânica

A Revista Auto Press dessa semana destaca um teste duplo. Os Audi A4 e A5 estreiam uma nova motorização que visa reduzir o consumo de combustível e emissão de polu-entes dos sedãs. Sai de cena o motor 2.0 de 170 cv e entra o 1.8 turbo FSI de 170 cv. A edição traz também a avaliação completa do Ka+. O inédito três volumes da Ford mostra suas qualidades tecnológicas e dinâmicas no segmento dos compactos.Visto no Salão Internacional de São Paulo, o reestilizado Renault Mégane R.S. acelera na Itália e mostra o que o motor 2.0 litro turbi-nado de 265 cv é capaz. Ainda nas estradas italianas, uma volta na Mercedes-Benz Classe C Estate. A perua, que chegou sem alardes ao Brasil, ficou maior e mais leve em sua nova geração.No mundo duas rodas, uma matéria especial sobre o DPVAT. No Brasil, o valor do seguro obrigatório chega a ser três vezes maior para motocicletas que para os automóveis. A novi-dade dos caminhões é a nova geração do siste-ma de gerenciamento de frotas FleetBoard, da Mercedes-Benz.

Boa leitura!

34 - MErcEdES-BEnz FLEEtBoard

na lInha 2015, audI a4 e audI a5 IncorporaM o tecnológIco Motor 1.8 turbo FSI

teSte

texto e FotoS por luIz huMberto MonteIro pereIraauto preSS

doISpor uM

N ão está fácil para ninguém. Mesmo no segmento pre-mium, o menos afetado pela retração que atingiu o setor automotivo brasileiro no ano passado, a concor-

rência anda feroz. E os fabricantes não param de apresentar novi-dades. É o caso da Audi. A marca alemã, que teve impression-antes 90% de crescimento nas vendas em 2014 em relação ao ano anterior, resolveu sair na frente em 2015. Acaba de apresentar a primeira novidade do ano no mercado nacional. Trata-se da nova motorização 1.8 turbo TSI, que passa a mover o A4 – tanto o sedã quanto a perua Avant – e o cupê de quatro portas A5 Sportback.

O novo motor se propõe a ser uma evolução em termos de eficiência energética em relação ao que era adotado no A4 e no A5 – um 2.0 TFSI de 180 cv. A proposta do atual propulsor – que segue as normas de emissão de poluentes Euro 6 – é oferecer desempenho similar ao anterior, mas com redução no consumo de combustível e nas emissões. Para obter esse resultado, o 1.8 Turbo FSI combina uma injeção direta FSI com uma injeção indi-reta MPI – que é usada em situações de utilização parcial, reduz-indo consumo e emissões. Quando acelerador é solicitado mais fortemente, a injeção direta é ativada. O peso do “powertrain” foi reduzido em 3,5 kg e ambos os modelos incorporam agora a função Start/Stop, que desliga o motor quando o carro é parado e religa automaticamente quando o motorista libera o pedal do freio. Segundo a Audi, os novos sistemas permitem economia de combustível da ordem de 21%.

Embora tenha potência máxima 10 cv menor que o antigo – atinge 170 cv –, o torque máximo ficou nos mesmos 32,6 kgfm. Só que agora chega um pouco mais cedo, já em 1.400 rpm. An-tes, surgia em 1.500 giros e permanecia disponível até 3.900 rpm – no motor novo, fica disponível até os 3.700 rotações. No de-sempenho, os números da motorização antiga e da atual ficam praticamente iguais. No A4, o zero a 100 km/h agora é feito em

8,3 segundos – antes, eram 8,2 s. A velocidade final, que era de 226 km/h, agora fica em 225 km/h. Já no A5, o zero a 100 km/h caiu de 8,6 segundos para 8,4 s. E a final caiu de 222 km/h para 220 km/h. Ou seja, segundo a Audi, uma considerável redução em termos de consumo e emissões gerou mínimas variações de performance. O câmbio continua a ser o continuamente variável Multitronic, com oito marchas simuladas, tanto no A4 quanto no A5. E a tração permanece dianteira.

Além do 1.8 turbo FSI e do Start/Stop, as demais novidades no A4 e no A5 são bastante pontuais. O A4 incorpora agora sensor de estacionamento traseiro, sensor de luz e chuva, novos frisos nos vidros e rodas aro 18 na versão “top” Ambiente. Por dentro, o maior diferencial do sedã é o volante multifuncional com shift-paddles, que agora tem a mesma base aplanada das versões esportivas RS da própria Audi. Já no A5, o volante conti-nua redondo e as rodas são sempre de 17 polegadas, mas o mod-elo oferece na versão Ambiente o rádio MMI Plus com sistema de navegação e o Audi Connect, que disponibiliza várias funções de informação e entretenimento – inclusive imagens do Google Earth e do Google Maps Street View. O sistema ainda oferece Wi-Fi a bordo, que permite conectar à internet dispositivos móveis, além de ter um disco rígido com capacidade para 20 Gb, para armazenar mapas, músicas e o que mais o motorista quiser.

O sedã A4 vendeu 1.600 unidades no Brasil em 2014, enquan-to o A5 vendeu pouco mais da metade disso no mesmo período. É justamente a abrangência proporcionada pelos dois modelos, destinados a consumidores distintos, que ajuda a Audi a ser mais competitiva no segmento. A marca não fala em expectativas de vendas para a linha 2015. O sedã A4 sai por R$ 138.990 na versão Attraction e por R$ 147.990 na versão Ambiente. Já o A5 Sportback parte de R$ 155.990 na versão Attraction e atinge R$ 167.990 na topo de gama Ambiente.

ponto a pontoDesempenho – O sedã A4 tem relação peso/potência de 8,64 kg/cv, enquanto a do A5 fica em 8,97 kg/cv – o Sportback é 55 kg mais pesado. Em ambos os casos, a relação entre os quilos e o vigor do motor possibilita um bom comportamento dinâmico. Embora mais pesado, o A5 se vale de ser mais baixo e ter mel-hor aerodinâmica para equilibrar a disputa. Nos dois modelos, o câmbio CVT consegue tirar muito bom proveito do propulsor de 170 cv. Os shift-paddles ajudam quem gosta de ter mais controle sobre as reações do câmbio que, apesar de ser CVT, simula oito velocidades. Em relação à motorização anterior, A4 e A5 dão a impressão de estarem mais “espertos”. Nota 9 para ambos.Estabilidade – Tanto no A4 quanto no A5, o comportamento das suspensões é bastante agradável. No A4, mais voltado para o conforto, o conjunto filtra as irregularidades e mantém o interior bem isolado. A versão avaliada, a Ambiente, tinha rodas de 18 polegadas, que também colaboram nesse quesito. Já no A5, mes-mo com rodas aro 17, a altura menor e a suspensão mais enrijeci-da oferecem um comportamento dinâmico mais instigante. Mas os dois modelos transmitem percepção de grande estabilidade e uma reconfortante sensação de segurança. Nota 10 para ambos.Conforto – O A4 é confortável. O espaço interno é bem decente para um sedã médio e o bom entre-eixos de 2,81 metros mostra seu valor. Os bancos são acolhedores, exceto o do passageiro cen-tral traseiro, menos amistoso. O interior é bem silencioso. Já no A5, o foco não está tanto no conforto, e sim na esportividade. O nível de ruído do motor no habitáculo é propositalmente maior. A suspensão um pouco mais enrijecida também deixa o A5 ligei-ramente menos confortável que o A4. Nota 9 para o A4 e nota 8 para o A5.

Interatividade – Os controles do A4 e do A5 têm uma boa er-gonomia e não é difícil se acostumar com eles. No volante mul-tifuncional, é possível controlar som, telefonia e navegação. As “borboletas” atrás do volante permitem que o motorista faça com grande facilidade as mudanças nas marchas simuladas do câmbio CVT. Nota 9 em ambos Consumo – Durante o teste, realizado predominantemente em rodovias, o A4 avaliado fez uma média de 12 km/l e o A5 obteve 11,5 km/l. Os resultados obtidos ficaram uns 30% abaixo dos pro-metidos pela Audi, mas são decentes para modelos desse porte e com tal motorização. Nota 8 para ambos.Tecnologia – No A4, os destaques tecnológicos são o volante

multifuncional com paddle-shifts, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro, sistema Start/Stop, sensor de luz e chuva, sensor de estacionamento traseiro, freio de estacionamento eletromecânico, Audi Sound System com Bluetooth e Radio Symphony e o Audi Music Interface na versão Ambiente. Já no A5, além de alguns dos itens que aparecem no A4, destacam-se faróis bi-xenônio com luzes diurnas de leds, computador de bordo com display colorido, espelho retrovisor com função antiofuscante, Audi Connect com Bluetooth, Audi Music Interface e DVD. Juntos, os dois veículos formam verda-deiro “showroom” de modernas tecnologias automotivas. Nota 9 para ambos.Habitabilidade – Os espaços no interior de ambos os modelos são generosos. O ângulo de abertura das portas é bom, e os porta-malas levam os mesmos 480 litros. Nos dois, os porta-objetos são razoavelmente funcionais. No caso do A4, a base aplanada do vo-lante favorece a entrada e a saída do motorista. Já no A5, que por ser 4 cm mais baixo já tem um acesso ligeiramente mais compli-cado, o volante com base aplanada também facilitaria a entrada e saída do motorista – mas estranhamente não está disponível no cupê. Nota 9 para o A4 e 8 para o A5.Acabamento – No A4 ou no A5, os revestimentos e acabamento aparentam boa qualidade, com simpáticos detalhes em alumínio. Tudo agradável ao toque e num padrão digno de modelos de marca premium. Nota 9 para ambos.Design – O Audi A4 é um sedã simpático, mas de estilo bastante conservador, tipicamente germânico. Uma proposta coerente com as expectativas do consumidor de sedãs no segmento pre-mium, que valorizam o requinte a imponência. Mas carece um pouco de ousadia e originalidade. Já o A5 Sportback exibe um aspecto mais dinâmico e arrojado, que confere um ar mais jovial ao modelo e lhe rendeu diversos prêmios de design ao redor do

mundo. Nota 7 para o A4 e nota 8 para o A5.Custo/Benefício – A Audi se notabilizou por diversos predica-dos de seus modelos que se tornaram notórios – ter preço baixo nunca foi um desses predicados. A Audi foge do preço “a partir de”, comum nos modelos iniciais das concorrentes BMW e Mer-cedes-Benz. Assim, A4 sai por R$ 138.990 na versão Attraction e por R$ 147.990 na versão Ambiente. Já o A5 Sportback é ainda mais “salgado” – custa cerca de 13% a mais que o sedã. Parte de R$ 155.990 na versão Attraction e vai a R$ 167.990 na Ambiente. São carros caros, mas os 90% de crescimento nas vendas que a Audi obteve em 2014 em relação ao ano anterior indicam que o preço elevado não está atrapalhando os negócios. Nota 6 para o A4 e nota 5 para o A5.Total – O Audi A4 sedã somou 85 pontos em 100 possíveis e o Audi A5 Sportback totalizou 83 pontos em 100 possíveis.

prIMeIraS IMpreSSõeS

varIaçõeS do MeSMo teMa

São Paulo/SP - O teste de apresen-tação do sedã A4 e do cupê A5 foi realizado em um circuito de 150 km, entre o bairro dos Jardins, na capi-tal paulista, e a cidade de Itupeva, pela Rodovia dos Bandeirantes. Ao longo da avaliação dinâmica, os dois modelos mostraram mais semelhan-ças do que diferenças. O que não é de se estranhar, já que o sedã A4 e o A5, a grosso modo, são o mesmo carro. Partilham plataforma, trem de força e partes da carroceria e in-terior. Se diferenciam nos detalhes e nos ajustes, desenvolvidos de forma diferenciada para atender diferentes tipos de consumidor.

No caso do sedã, foram privile-giados fatores como conforto e isol-amento acústico. Assim, a suspensão é mais macia e o som vindo do mo-tor chega bem atenuado no habitá-culo. Já no A5, a própria carroceria

Sportback – onde a tampa do porta-malas dá acesso à cabine – favorece que o modelo seja um pouco mais rumoroso. O que não chega a inco-modar tanto num veículo de pro-posta mais esportiva, onde o som do ronco do motor normalmente tem um efeito estimulante sobre o mo-torista. O próprio sistema de escape do cupê tem um desenho diferente,

que ajuda a produzir uma sonoriza-ção mais instigante, que amplia a percepção de esportividade.

Dinamicamente, as diferenças entre os dois modelos são bastante sutis. As retomadas de zero a 100 km/h são praticamente as mesmas. A altura reduzida – é quase 4 cm mais baixo que o A4 – e o melhor perfil aerodinâmico proporcionado

pela carroceria, aliados a ligeiros ajustes no câmbio CVT do cupê, dão ao A5 uma sensação de esport-ividade maior que a do sedã, embora as performances dos dois modelos sejam praticamente idênticas – zero a 100 km/h em 8,3 segundos no sedã e 8,4 s no cupê. A velocidade final é também quase igual – 225 km/h no A4 e 220 km/h do A5. Isso apesar dos 55 kg a mais que o A5 pesa em relação ao A4 – são 1.525 kg no cupê e 1.470 kg no sedã. Ou seja, a melhor aerodinâmica do A5 quase compensa seu peso superior e equilibra bastante a disputa entre os dois Audi. Em ambos os modelos, o novo motor 1.8 turbo FSI foi bem-vindo. O propulsor 1.8 turbinado se revela bastante elástico e bem entrosado com o câmbio CVT de 8 marchas simuladas. E a economia de combustível, se atingir os 21% que a Audi afirma, será bastante ex-pressiva. Um detalhe que faz uma diferença positiva para o A5 em

termos dinâmicos está no ajuste da suspensão. O conjunto mais rígido, combinado com a altura um pouco menor, dá ao cupê Sportback um comportamento mais instigante nas

curva feitas em alta velocidade, já que o carro aderna ligeiramente me-nos – embora ambos sejam bastante equilibrados e transmitam sensação de confiabilidade.

FIcha técnIca - audI a4 e audI a5 SportbacK 1.8 tFSI

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cil-indro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio CVT com oito marchas simu-ladas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.Potência máxima: 170 cv entre 3.800 e 6.200 rpm.Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,3 segundos (8,4 s).Velocidade máxima: 225 km/h (220 km/h).Torque máximo: 32,6 kgfm entre 1.400 e 3.700 rpm.Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo Multilink com cinco braços e amortecedores a gás. Traseira do tipo trapezoidal com quatro pontos de apoio e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: A4: 225/50 R17 na versão Attraction e 245/40 R18 na versão Ambiente.A5: 225/50 R17 para ambas as versões.Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e

cinco lugares. Com 4,70 (4,71) metros de comprimento, 1,82 m (1,85) de largura, 1,42 m (1,39) de altura e 2,80 m (2,81) de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.Peso: 1.470 kg (1.525 kg).Capacidade do porta-malas: 480 litros.Tanque de combustível: 63 litros.Produção: Ingolstadt, Alemanha.Itens de série: A4 Attraction: acabamento interno “platinum”, bancos,

alavanca de câmbio e volante multifuncional com paddle-shifts revestidos em couro, apoio de braço dianteiro e de lombar com ajuste elétrico para os bancos dianteiros, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro, sistema start/stop, sensor de luz e chuva, rodas de 17 polegadas, faróis de neblina, lanter-nas traseiras em led, sensor de estacionamento traseiro, freio de estacionamento eletromecânico, Audi Sound System com Bluetooth e Radio Symphony.Preço: R$ 138.990.A4 Ambiente: adiciona bancos dianteiros com ajustes elétricos, teto solar, rodas de 18 polegadas e Audi Music Interface.Preço: R$ 147.990Opcionais: pintura metálica/perolizada e rádio MMI Plus com sistema de navegação.A5 Attraction: acabamento interno “platinum”,alavanca de câmbio e volante multifuncional com paddle-shifts revestidos em couro, bancos em couro Milano, apoio de braço dianteiro e de lombar com ajuste elétrico para os bancos dianteiros, bancos dianteiros com ajustes elétrico, vidros laterais e traseiro com isolante térmico, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro, sistema start/stop, sensor de luz e chuva, rodas de 17 polegadas, faróis de neblina, faróis

bi-xenônio com luzes diurna de leds, lanternas traseiras em leds, freio de estacionamento eletromecânico, Audi Sound System com Bluetooth e Radio Symphony.Preço: R$ 155.990A5 Ambiente: adiciona computador de bordo com display colorido, espelho retrovisor com função antio-fuscanete, sensor de luz e chuva, teto solar, sensor de estacionamento traseiro, Audi Connect com Bluetooth, Audi Music Interface, DVD e Preço: R$ 167.990Opcionais: pintura metálica/perolizada

coreano de FIno tratoMostrado pela primeira vez no Salão de São Paulo de 2012,

o Kia Quoris finalmente desembarcou no Brasil. O sedã luxu-oso da marca sul-coreana vai custar R$ 249.900. Para justificar a etiqueta de preço, o modelo traz bancos revestidos em couro com aquecimento e resfriamento, além de ajustes elétricos com gravador de memória para as posições, tela multimídia de 12,3 polegadas e duas telas de 9,3 polegadas para ocupantes traseiros. Ar-condicionado tri-zone, câmaras dianteiras e traseiras, con-trole de cruzeiro e teto solar panorâmico também estão inclusos.

Para movimentar o sedã de mais de 5 metros de comprimen-to, o propulsor escolhido foi um V6 3.6 litros a gasolina de 294 cv a 6.200 rpm e 36,5 kgfm de torque a 4.500 giros. A transmissão é automática de 8 marchas com opção de trocas sequenciais. O pomposo modelo ainda conta com quatro modos de condução – Eco, Normal, Sport e Snow –, onde as respostas do motor e ajuste de suspensão se modificam de acordo com a escolha.

MaIS uMa doSeAlém de mais cara, a gasolina vendida no Brasil terá mais ál-

cool em sua composição. O Governo Federal confirmou o novo aumento, mas segundo Kátia Abreu, Ministra da Agricultura, o índice não está definido. A nova taxa de passar dos 25% atuais para 27,5% como chegou a ser sancionado o projeto de lei no fim do ano passado pela presidente Dilma Roussef.

A medida só não entrou em vigor devido a uma inviabilidade técnica, já que a maioria dos motores não está preparado para funcionar com mais de 25% de álcool anidro. Isso acarretaria mu-danças negativas no desempenho e durabilidade. Caso um novo aumento de etanol na gasolina seja aprovado, a medida entrará em vigor em aproximadamente 90 dias.

agora nãoReconhecida por ser uma fabricante ligada à tecnologias de

segurança, a Volvo confirmou que já possui versões totalmente elétricas de alguns de seus modelos. Porém, de acordo com Lex Kerssemakers, vice-presidente de estratégia de produtos, os car-ros só serão lançados conforme a demanda do mercado ou quan-do a legislação obrigue. Kerssemakers afirmou que a Volvo espera um panorama mais sustentável em relação a veículos elétricos e que o foco da marca é em unidades híbridas plug-in.

O executivo ainda diz que a tecnologia de motores a com-bustão aliados a unidades de força movidas por eletricidade – já presente na perua V60 e futuramente no XC90 – está pronta para entregar o que os consumidores precisam: eficiência e a opção de dirigir dentro ou fora das cidades usando apenas a energia das baterias.

autoperFIl

por MárcIo MaIoauto preSS

Ford Ka+ Sel 1.5 une a Força do Motor SIgMa 1.5 coM ItenS de SérIe de categorIaS SuperIoreS

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A Ford tem planos globais ambiciosos. A marca é atu-almente a terceira mais vendida do mundo – perde para Toyota e Volkswagen, que ocupam o primeiro e

o segundo lugar, respectivamente. Mas a fabricante norte-amer-icana quer bater a concorrente alemã e se fixar na vice-liderança do globo. Para crescer seus emplacamentos no Brasil, a Ford apostou todas as suas fichas no lançamento do novo Ka, no ano passado. A estratégia incluiu o surgimento da versão de três volumes do compacto, mundialmente inédita. A expectativa é vender cerca de 5 mil unidades/mês do sedã. Número que, sur-preendentemente, foi quase conquistado em dezembro último, com a comercialização de 4.199 unidades já em seu segundo mês fechado nas concessionárias. E um dos destaques desta car-roceria sedã é a versão SEL, que chama atenção pela lista extensa de itens de série e por compartilhar não apenas a plataforma, mas também o motor 1.5 Sigma do New Fiesta – também ven-dido nas carrocerias hatch e sedã.

O Ka+ chegou ao mercado brasileiro em meados de outu-bro e inaugurou na gama Ka este motor 1.5 litro. O propul-sor bicombustível tem bloco de alumínio, duplo comando no cabeçote e é capaz de render 105 cv e 14,6 kgfm de torque com gasolina no tanque. Já quando abastecido com etanol, os números sobem para 110 cv e 14,9 kgfm de torque. A trans-missão é sempre manual de cinco velocidades. Pelo menos por enquanto, não existe previsão de inclusão de opção sem o pedal da embreagem, como já acontece com todos os outros carros de passeio da marca.

Além de ostentar a motorização mais potente da linha Ka, a versão SEL inclui uma lista de equipamentos de série não apenas à altura do posto de topo de gama, mas também digna de um modelo de categoria superior. Principalmente no que diz res-

peito à segurança. Ela traz de série os controles eletrônicos de tração e estabilidade e o assistente de partida em rampa. Além disso, já engloba “comodidades” que alguns concorrentes ainda vendem como opcionais. Como ar-condicionado, vidros, travas e direção elétricos, computador de bordo e volante e banco do motorista com regulagem de altura.

Outro ponto de destaque do Ka+ SEL 1.5 é o sistema de entretenimento Sync, mais um item de série. O equipamento conta com comandos por voz, Bluetooth e entradas USB/AUX. E trouxe uma novidade ao mercado nacional: há nesta versão o assistente de emergência, que liga sozinho para o Sistema de Atendimento Móvel de Urgência – SAMU – em caso de aci-dentes graves. Para funcionar, é preciso que um celular esteja pareado ao veículo, usando a conexão Bluetooth. Em caso de acionamento do airbag ou do sistema de corte de combustível, o Sync realiza, sozinho, uma chamada automática através do telefone para o 192. Uma mensagem introdutória então é trans-mitida, comunicando o acidente e as coordenadas de localiza-ção do veículo por GPS. Em seguida, o microfone é aberto e o atendente pode falar com os ocupantes do veículo, caso estejam conscientes.

Em compensação, alguns equipamentos já ofertados em sedãs compactos não aparecem sequer como opcionais no Ka+, ficando restritos apenas à compra direta com a concessionária, como acessórios. Caso de retrovisores com ajustes elétricos, sensor de estacionamento traseiro e câmara de ré, por exemplo. De qualquer forma, com preço de venda a partir de R$ 48.890, o Ka+ SEL 1.5 tem uma das melhores relações custo/benefício do mercado nacional. Entre os sedãs compactos vendidos por aqui abaixo dos R$ 50 mil, é um dos que dispõem de uma lista de equipamentos mais tecnológica.

ponto a pontoDesempenho – O Ka+ é um sedã compacto que pesa 1.048 kg. Ou seja, trata-se de um três volumes leve. E o motor 1.5 Sigma de até 110 cv e 14,9 kgfm de torque com etanol no tanque da configuração SEL é mais que suficiente para mover o modelo com certa agilidade tanto nas estradas quanto no tráfego urbano. Com 25 cv e 4 kgfm de torque a mais que o propulsor 1.0 de três cilindros que equipa as versões de entrada, trata-se de um trem de força com uma boa relação peso/potência, de 9,5 kg/cv. Um número que explica o comportamento lépido do modelo. Nota 8.Estabilidade – O Ka+ segue a direção apontada pelo motorista sem grandes problemas, pedindo poucas correções na direção e, mesmo assim, somente quando levado perto de seus limites. As rolagens de carroceria são controladas – até mais que o esperado em um três volumes – e a direção elétrica consegue ser extremamente leve em manobras de estacionamento e ganha mais firmeza conforme o ponteiro da velocidade sobe. Além disso, na versão 1.5 SEL, trata-se do sedã mais barato no Brasil com controles eletrônicos de tração e estabilidade de série, o que aumenta a sensação se segurança. Nota 8.Interatividade – Tudo é simples no Ka+ 1.5 SEL. Os comandos essenciais para o motorista são bem localizados e com acesso fácil. O painel de instrumentos é legível, com todas as informa-ções em posições e tamanhos que ajudam a interação do condu-tor com o veículo sem ameaçar a atenção que deve se ter no trânsito. A versão SEL tem volante multifuncional que controla o dispositivo multimídia Sync e a visibilidade – tanto traseira quanto dianteira – é condizente com o segmento. Só fica a dever mesmo retrovisores elétricos, estranhamente disponíveis apenas

como acessório nas concessionárias. Nota 8.Consumo – Aferido pelo Programa Brasileiro de Etiqueta-gem do InMetro, o Ka+ 1.5 SEL registrou médias de 7,9 km/l e 9,5 km/l com etanol e 11,5 km/l e 13,6 km/l com gasolina, respectivamente, nos ciclos urbano e rodoviário. Os números renderam nota “A” dentro no segmento e “B” no geral e um índice de consumo energético de 1,75 MJ/km. Nota 8.Conforto – O conjunto suspensivo do Ka absorve bem as imper-feições do asfalto e o barulho do motor não invade o habitáculo de maneira irritante. Há espaço suficiente para transportar quatro adultos com facilidade. Um quinto elemento, porém, compromete o conforto dos demais ocupantes do banco traseiro – como ocorre em qualquer compacto. Os assentos, aliás, são um tanto rígidos demais e parecem pouco indicados para percursos mais longos. Nota 7.Tecnologia – O Ka+ é parte de um projeto global e bem novo da Ford. Ele compartilha a plataforma – inclusive eletrônica – com o New Fiesta e o utilitário EcoSport. É exatamente isso que o permite ser um compacto de entrada com tecnologias dignas de modelos mais sofisticados, como controles de estabilidade e tra-ção ou assistente de partida em rampa. Na versão SEL, o sistema multimídia Sync é item de série e traz comandos de voz, lê SMS, opera aplicativos para celular e faz chamada sozinho para o SAMU em caso de acidentes. Ar-condicionado e direção, travas e vidros elétricos nas quatro portas também vêm de fábrica nesta configuração. Nota 8.Habitabilidade – É fácil entrar e sair do Ka+ devido a seu bom ângulo de abertura nas quatro portas. Há numerosos e bons porta-trecos espalhados pela cabine que recebem bem objetos como carteira, latas, garrafas de água, chaves e telefone celular, por exemplo. O porta-malas abriga dignos 445 litros. Nota 7.Acabamento – Há muito plástico no interior do Ka+. Mesmo se tratando da versão de topo da linha Ka, a SEL 1.5 não impres-

siona nesse quesito. De qualquer forma, os encaixes bem feitos e os materiais utilizados não aparentam falta de qualidade. O console central tem pintura prateada e os botões são organiza-dos simetricamente. Neste ponto, lembra o interior do Ford New Fiesta. Nota 6.Design – A grande grade trapezoidal, integrante do estilo Kinetic 2, garante certa robustez ao modelo e reforça a iden-tidade visual que a fabricante americana vem adotando em todos os seus modelos. O perfil destaca a linha de cintura alta e ascendente. Nesta versão, chama atenção também as rodas de liga leve de 15 polegadas de série. Só o que tira um pouco do charme do sedã – assim como acontece no hatch – é a traseira. As lanternas são um tanto “genéricas” – não têm muita person-alidade. Nota 7.

Custo/benefício – O Ka+ SEL 1.5 custa R$ 48.890. Frente aos concorrentes, é o único que traz controle eletrônico de estabili-dade e tração e assistente de partida em rampa. O Volkswagen Voyage equipado à altura, na versão Comfortline – que não é a de topo –, chega a R$ 53.480, enquanto um Fiat Grand Siena 1.6 Essence com sistema de som com Bluetooth é vendido por R$ 50.865. Um Chevrolet Onix 1.4 LTZ em condições similares sai por R$ 54.470, enquanto a Hyundai pede pelo HB20S Comfort Plus 1.6 com 128 cv R$ 48.565. O Renault Logan Dy-namique 1.6 com central multimídia com tela sensível ao toque e GPS parte de R$ 50.180, mas tem ar-condicionado digital e piloto automático, que não são disponibilizados nem como opcionais no Ka+. Nota 7.Total – O Ford Ka+ 1.5 SEL somou 74 pontos em 100 possíveis.

IMpreSSõeS ao dIrIgIr

equIlíbrIo de proporçõeSÀ primeira vista, o Ford Ka+ se mostra um sedã compac-

to comum. A frente lembra um pouco a do New Fiesta, com quem compartilha a plataforma, mas percebe-se de cara que se trata de um modelo inferior a ele. De qualquer forma, o design agrada. A traseira tira um pouco da personalidade robusta e do “status” de lançamento, já que as lanternas são bem comuns e destoam do resto do carro.

Assim como a estrutura, a versão de topo SEL 1.5 do Ka+ utiliza também o motor 1.5 do New Fiesta – sendo que neste caso, ele é de entrada. Posto à prova, ele não chega a surpreender no três volumes lançado no fim do ano passado, mas é capaz de movimentar bem o carro nas ruas, estradas e até em subidas mais íngremes. Mas o torque de 14,9 kgfm com etanol só apa-rece em 4.250 rpm, o que exige reduções de marcha em ultra-passagens e retomadas de velocidade para que elas sejam feitas com segurança e agilidade.

A suspensão é firme, mas não chega a atrapalhar o confor-to dos passageiros. As irregularidades das ruas brasileiras são filtradas com eficiência e a estabilidade parece ser constante, mesmo em velocidades mais elevadas. Além disso, para qual-quer exagero que possa ser cometido pelo motorista, o Ka+ SEL conta com controles eletrônicos de tração e estabilidade, um baita diferencial no segmento em que atua. Trata-se do sedã mais barato nacional com essa tecnologia – que fica disponível já a partir da configuração 1.0.

A direção é elétrica e progressiva. Deste modo, se mostra extremamente leve para manobras em velocidades baixas – como as de estacionamento – e ganha peso proporcionalmente

às subidas do ponteiro do velocímetro. Outro detalhe que ajuda o motorista é o assistente de partida em rampas, que mantém o carro parado por alguns segundos em subidas, depois que se tira o pé do freio. Porém, não há sensores de estacionamento ou câmara de ré como itens de série, equipamentos que já começam a fazer parte da lista de alguns modelos compactos nacionais. Os retrovisores são manuais, o que também decepciona na intera-tividade. E não é coerente com a imagem moderna e tecnológica que a Ford tenta passar com o Ka+ desde seu lançamento.

FIcha técnIca

Ford Ka+ Sel 1.5

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração. Potência: 105/110 cv com gasolina/etanol a 6.500 rpm. Torque: 14,6/14,9 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm.Diâmetro e curso: 79 mm X 76,4 mm. Taxa de compressão: 11,1:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabili-zadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 195/55 R15. Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem. Possui assistente de partida em rampas. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,26 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.Peso: 1.048 kg. Capacidade do porta-malas: 445 litros. Tanque de combustível: 51,6 litros. Produção: Camaçari, Bahia, Brasil.

Lançamento mundial: 2014.Lançamento no Brasil: 2014.Itens de série: volante com regulagem de altura, computador de bordo, desembaçador traseiro, direção elétrica progressiva, porta-malas com abertura elétrica, chave com telecomando para abertura e fechamento das portas, travas elétricas e vidros elétricos, ar-condicionado, sistema Sync, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, rodas de liga leve aro 15, faróis de neblina, alarme, ajuste de altura do banco do motorista e lanternas traseiras escurecidas.Preço: R$ 48.890.

eStreIa Marcada

A renovada S1000 RR é a primeira motocicleta da BMW a desembarcar no país em 2015. A partir de fevereiro, a su-

peresportiva chega com 199 cv – 6 cv a mais que a anterior – e 11,5 kgfm extraídos do moto quatro cilindros de 999 cm³. Todos os componentes estilísticos foram redesenhados para ganhar mais aerodinâmica e eficiência ciclística. O farol dianteiro agora traz um visual mais simétrico. O painel de instrumentos apresenta todos os detalhes em uma tela de alta resolução e visual diferenciado.

Um dos destaques da moto é a suspensão eletrônica adapta-tiva, que também recebeu atualizações. O sistema, que já era con-siderado um grande diferencial da descontinuada HP4, analisa as condições de aderência do piso, inclinação da moto, entre outros referenciais, para estabelecer diferentes padrões de amortecimen-to, tornando o conjunto mais rígido ou macio, conforme a utiliza-ção. O preço começa em R$ 75.900 nas cores vermelha e preta, e chega a R$ 78.400 na tradicional tricolor.

trIo de Força - BMW, Mercedes-Benz e Audi tiveram um 2014 de êxito em todo o mundo. As três marcas apresentaram crescimen-to superior a 9% em comparação a 2013. Dentre as três, a BMW continuou na liderança, com 1.811.719 unidades comercializadas e aumento de 9,5%. Os destaques para tal êxito fica por conta do Série 3, modelo mais vendido da marca. Logo atrás vem o Série 5, com 2% de crescimento nas vendas. A nova geração do X5 também destacou-se pelo aumento de 40% na demanda.

Já a Audi fechou o ano passado com 10,5% de crescimento fr-ente 2013, totalizando 1.741.100 unidades. Fazendo uma análise comparativa desde 2009, quando vendeu um pouco mais de 950 mil unidades, a fabricante quase duplicou suas vendas em um período de cinco anos. Seu crescimento deve-se muito ao mercado chinês, onde o registro de crescimento chegou a 18%. Nos Estados Unidos, o ganho foi de 15%. E com a “medalha de bronze” encontra-se a Mercedes, com 1.650.100 veículos vendidos – 12,9% de crescimento. Os destaques devem-se ao avanço de 29,1% na China, e de 5,7% no mercado norte-americano. O Classe C continua mantendo-se como o mais comercializado da marca, com 4,4% de crescimento. Já o Classe S encerrou o ano como modelo de alto luxo mais vendido no mundo, com 103.737 unidades – aumento de 82,2%.

Futuro leve - A Porsche acabou de reestilizar Cayenne, mas já pensa no futuro do seu SUV. A marca alemã pretende tornar o seu “best-seller” mais leve e potente. A intenção é fazer a nova geração – que deve surgir em 2017 – “emagrecer” 300 kg, para um peso total de menos de duas toneladas. A Porsche quer que O modelo fique mais ágil nas ruas e ultrapasse a barreira dos 300 km/h.

Para que a nova velocidade máxima seja alcançada, o novo utili-tário deverá receber na sua próxima versão topo de linha um propul-sor V8 turbo, com nova potência e câmbio, ainda não divulgados pela fabricante germânica. O anúncio foi feito logo após Bentley confirmar que seu utilitário Bentayga surge em 2016, com um ro-busto propulsor W12.

vItrIne

por MárcIo MaIo

auto preSS

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objetodo deSejo

Mégane r.S. deSeMbarca no braSIl eM 2015 para Se tornar a vItrIne tecnológIca da renault no paíS

A Renault alcançou um posto inédito na história brasilei-ra da marca. A fabricante

francesa fechou 2014 em quinto lugar no mercado automotivo, com 7,1% de participação nas vendas de automóveis e comerciais leves. Isso graças a um “line up” de modelos originários de sua subsidiária romena, a Dacia. Caso do hatch Sandero, do sedã Logan e do utilitário esportivo Duster. Mas grandes marcas gostam de exibir modelos que atraiam atenções para suas vitrines, mesmo que não sejam sucessos de venda. E com a aposta crescente no segmento de esportivos, já se sabe que modelo deve ocupar essa posição nas concessionárias: o Megane R.S., rees-tilizado em 2014 e previsto para chegar no Brasil até o final deste ano.

O cupê, que marcou presença no úl-timo Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano pas-sado, guarda sob o capô um poderoso 2.0 litros turbinado que descarrega 265 cv a 5.500 rpm e 36,7 kgfm a 3 mil rpm de torque. O trem de força é comple-tado por uma transmissão manual com

seis marchas. O conjunto mecânico é suficiente para fazer o Mégane R.S. sair da imobilidade e chegar aos 100 km/h em seis segundos e alcançar a velocid-ade máxima de 255 km/h.

A lista de itens de série do modelo também chama atenção. São seis air-bags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, freios a disco ventilados com pinças Brembo, diferencial de es-corregamento limitado no eixo dian-teiro – que detecta a perda de aderência em uma das rodas e transfere a força motriz para a outra roda –, GPS, siste-ma de som Bose, rádio com Bluetooth e entrada USB, ar-condicionado digital de duas zonas e piloto automático.

Até o momento, além de não confir-mar a data certa do início da importa-ção do Megane R.S., a Renault também não informa o preço que será cobrado pelo modelo. Na França, o valor começa em 32.350 euros, o equivalente a R$ 94.400. No Brasil, a expectativa é de que fique entre R$ 120 mil e R$ 130 mil, o que o colocaria em disputa com o hatch Volkswagen Golf GTI e o também cupê Honda Civic Si.

prIMeIraS IMpreSSõeS

raIva aguçadapor Carlo Valente

do Infomotori.com/Itáliaexclusivo no Brasil para Auto Press

Vicenza/Itália – O desempenho do Renault Megane R.S. na estrada é simplesmente impecável. A per-formance “raivosa” é garantida pelo chassis da divisão esportiva Renault Sport, com a possibilidade de alterar o comportamento do controle eletrônico de estabilidade e a eficiência das pinças de freio Brembo – uma característica para lá de marcante no modelo. O re-sultado de seu conjunto mecânico e tecnológico é um comportamento excelente para os motoristas que adotam um estilo de condução mais esportiva.

Por outro lado, o modelo é pouco confortável para quem pre-tende utilizá-lo como carro de pas-seio para a rotina diária. A começar pela parte de trás, sacrificada pela carroceria cupê. Ainda mais se o

piso não estiver em condições per-feitas – a suspensão é firme e não filtra bem as imperfeições. A caixa de câmbio manual trabalha em cor-reta sintonia com o motor e a es-tabilidade é constante não apenas nas curvas, mas em todas as outras

manobras. O consumo deixa um tanto a desejar, mas isso melhora bastante se não carregar demais o pedal do acelerador. O Megane R.S. é, de fato, um esportivo jovem e espirituoso, pronto para ser levado aos seus limites.

FIcha técnIca - renault Mégane r.S.

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote, comando de válvu-las variável na admissão e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.Transmissão: Câmbio manual de seis mar-chas à frente e uma a ré com diferencial de escorregamento limitado. Tração dianteira. Oferece controle de tração.Potência máxima: 265 cv a 5.500 rpm.Aceleração 0-100 km/h: 6,0 segundos.Velocidade máxima: 255 km/h.Torque máximo: 36,7 e kgfm entre 3 mil e

5 mil rpm.Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 8,6:1.Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com braço inferior retangular, manga-de-eixo independente e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra esta-bilizadora e molas helicoidais. Oferece con-trole de estabilidade.Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.Pneus: 235/35 R19.Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,43

metro de altura e 2,63 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.Peso: 1.387 kg.Capacidade do porta-malas: 344 litros.Tanque de combustível: 60 litros.Produção: Palencia, Espanha.Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, controles de tração e estabilidade, botão de partida, monitor central com tele-metria, ar-condicionado dual zone, rádio/GPS/Bluetooth, cruise control, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico e diferencial de escorregamento limitado.Preço: 32.350 euros, o equivalente a R$ 94.400.

upgradeA linha 2015 do utilitário Toyota RAV4 tem um novo inte-

grante. É a versão 2.0 litros 4X2 CVT Top, que chega ao mercado brasileiro por R$ 123.700. Baseada na configuração de entrada do modelo, ela traz equipamentos de versões superiores com motor 2.5 litros e tração 4X4. O modelo tem nova central multimídia com câmera de ré, GPS, DVD, Wi-Fi, áudio AM/FM/CD player/MP3, conexões Bluetooth, USB e auxiliar, além da tela de 7 po-legadas sensível ao toque. Outra novidade é o ar-condicionado dual-zone automático e display digital.

Quanto ao acabamento, as portas do RAV4 2.0L 4X2 CVT Top receberam acabamentos internos laterais, com revestimen-tos em padrão couro e material sintético – antes só disponíveis nas configurações mais caras. O carro ainda vem equipado com 8 airbags, retrovisor interno eletrocrômico, controle de velocid-ade de cruzeiro, ajustes elétricos de distância, inclinação, altura e lombar no banco do motorista e bancos dianteiros com sistema de aquecimento. A versão também traz para-choque dianteiro com detalhe cromado e rodas de liga leve 17 polegadas com aca-bamento escurecido

centro eStratégIco – Após três anos de obras e R$ 100 milhões em investimentos, a General Motors do Brasil inaugurou seu Centro Logístico de Recebimento e Sequenciamento de Materi-ais Produtivos. A estrutura fica localizada dentro do complexo industrial da Chevrolet, em São Caetano do Sul, São Paulo. De acordo com a fabricante, o novo prédio ocupa 30 mil metros quadrados e tem o dobro da capacidade de armazenamento e es-tocagem do anterior. Estima-se que a nova estrutura movimente diariamente em torno de 1,4 milhões de componentes, entre peças de acabamento, tapeçaria e mecânica destinada à linha de montagem do local, onde é produzido cinco dos onze modelos nacionais.

queda de braço – A Mercedes-Benz já prepara uma resposta para o Audi RS3. Depois da marca das quatro argolas extrair 367 cv do motor cinco cilindros 2.5 TFSI do RS3, a fabricante da es-trela planeja aumentar a potência do A45 AMG na reestilização do hatch. Especulações dão conta que o modelo “nervoso” equi-pado com o propulsor quatro cilindros 2.0 litros pule dos atuais 360 cv para 375 cv. A força ainda poderá chegar a 400 cv em uma futura versão Black Series. As mudanças também devem chegar ao sedã CLA45 AMG e ao crossover GLA45 AMG.

eStreIa deFInIda – O novo Ford Focus RS já tem data marcada para estrear. O hatch esportivo será apresentado no dia 3 de fevereiro nos Estados Unidos. As informações sobre a mecânica ainda são escasssas, mas analistas do setor acreditam que o modelo virá eq-uipado com um motor 2.3 litros EcoBoost com potência entre 330 e 350 cv. O propulsor viria acoplado a uma transmissão man-ual de seis marchas e um sistema de tração integral. A intenção da Ford é fazer do Focus RS um carro esportivo, mas que seja bom de guiar também no dia a dia.

nova geração do MercedeS-benz claSSe c eStateeStá à venda no braSIl, MaS dIFIcIlMente é vISta naS ruaS

por raphael panaroauto preSS

autoMundoFo

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A char uma perua rodando nas ruas brasileiras atu-almente é como procurar

uma agulha no palheiro. O segmento já teve seus dias de glória, com uma forte gama de modelos. Mas hoje, com a proliferação dos crossovers, monovolumes e, principalmente, dos utilitários compactos, foi reduzido a pouquíssimas opções no mercado nacional. E há ainda um fator agra-vante. Grande parte das stations vendidas no mercado brasileiro são objetos de luxo – valor passa dos três dígitos e ficam restritas a marcas como Audi, Volvo e Mercedes-Benz. Esta última, por exemplo, mesmo com a queda brusca na comercializa-ção e oferta desse tipo de automóvel por aqui, continua a vender sua representante. Conhecida como C Touring até então, a nova geração do modelo desembarcou em novembro último – três meses depois do sedã – e ganhou o nome de Classe C Es-tate. Em território nacional, a perua é disponibilizada na versão única C180 Estate Avantgarde e custa R$ 159.900. São R$ 17 mil a mais que a

marca alemã cobra pelo três volumes. No mercado europeu, a “station” tem preços que partem de pouco mais de 35 mil euros – cerca de R$ 102 mil –, da C180 Estate, e chegam até 86 mil euros – R$ 251 mil –, caso da C63 S Estate.

A primeira mudança perceptível nesta geração é o design. A princi-pal alteração está na traseira, que ganhou lanternas horizontais e que avançam pela tampa do porta-malas e pela lateral. A parte dianteira não traz muitas novidadades em relação a carroceria sedã. As lanternas lem-bram o Classe S e dão uma sofistica-ção maior a station wagon.

Além do visual, os engenheiros da Mercedes-Benz deram uma “es-ticada” na perua do Classe C. Essa geração está 9,6 cm mais comprida que antiga C Touring. A maior parte deste ganho de medida está na dis-tância entre os eixos, que pulou de 2,76 metros para 2,84 m. O resultado é um maior espaço interno para os passageiros. Já o porta-malas está 5 litros maior e agora comporta 490 litros – e chega até 1.510 litros com

a fileira dos bancos traseiros rebaixa-da. Apesar do crescimento, a nova Classe C Estate perdeu 65 kg em re-lação a antecessora. A explicação é o uso de alumínio em 49% da estrutura do modelo.

Assim como as configurações sedã e cupê vendidas mundo a fora, a “wagon” pega emprestado todo line-up de motores. Começa com o tradi-cional 1.6 turbo de 156 cv da C180 Estate. As versões C200 e C250 usam um 2.0 também sobrealimentado de 184 cv e 211 cv, respectivamente. A C400 é equipada com um propulsor V6 3.0 litros biturbinado de 333 cv. Para a recente C450 AMG, o mesmo motor é calibrado para entregar 362 cv. Há ainda a poderosa C63 AMG que ostenta um V8 4.0 litros com dois turbos e 476 cv – na C63 S AMG a força chega a 510 cv. Na Europa existem ainda motorizações diesel e até híbridas. O “powertrain” pode ser completado por dois tipos de transmissão: um manual de seis ou automática de sete marchas. O carro também pode vir com tração traseira ou a conhecida integral 4Matic.

prIMeIraS IMpreSSõeS

SegredoS de FaMílIapor Claudio Soranzo

do InfoMotori.com/Itáliaexclusivo no Brasil para Auto Press

Florença/Itália – Os 250 km do test-drive do Mercedes-Benz Classe C Estate serviram para avaliar a perua de todas as formas. O percurso mis-turava vias rápidas e trajetos sinuosos onde foi possível colocar à prova toda a mecânica e dinâmica do modelo. Apesar dos inúmeros radas espal-hados, a Classe C Estate se mostrou muito rápida, confiável e segura em todas as situações – os esforços foram feitos para chegar ao limite da wagon.

São três modos de condução. O padrão oferece um bom comforto. O Eco é para quem quer ajudar o meio ambiente e não tem pressa al-guma para chegar ao destino. O Sport mostra tudo que a Classe C Estate tem a oferecer. Um quarto ajuste é personalizável – parâmetros da di-reção, freios, acelerador e suspensão – de acordo com o gosto de quem di-rige. Com o alívio de 65 kg, a perua

é muito equilibrada e fácil de guiar. A transmissão automática de sete marchas executa seu trabalho com perfeição e não deixa saudade dos au-tomóveis com câmbio mecânico.

Dentro, os passageiros aproveitam o bom espaço e desfrutam de um aca-

bamento impecável. Os materiais da cabine são de enorme qualidade e dão um caráter moderno a station. Outra peça contemporânea do habitáculo é o “touchpad” que opera todas as fun-ções da tela central, que traz o sistema de informação e entretenimento.

FIcha técnIca

MercedeS-benz c180 eState

Motor: Gasolina, dianteiro, 1.595 cm³, longitudinal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta.Transmissão: Automática com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.Potência: 156 cv em 5.300 rpm.Torque: 25,5 kgfm entre 1.200 e 4 mil rpm.Aceleração de zero a 100 km/h: 8,7 segundos.Velocidade máxima: 223 km/h.Diâmetro e curso: Não informado. Taxa de com-pressão: 10,3:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura.Peso: 1.425 kg.Pneus: 205/60 R16.Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série.

Carroceria: Perua em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,70 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,45 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.Capacidade do porta-malas: de 490 até 1.510 litros.Tanque de combustível: 66 litros.Produção: Bremen, Alemanha. Preço no Brasil: R$ 159.900.

SentIdoS opoStoS

Enquanto o Brasil amargou um recuo de 6,9% nas vendas de automóveis em 2014, a China registrou o mesmo número. Mas em alta. Do outro lado do mundo, os chineses compraram 23,5 milhões de carros no ano passado e mantiveram o país como maior mercado global. A produção foi maior que a venda. Ao todo 23,7 milhões de modelos saíram das fábricas – registrando um au-mento de 7,3% em relação a 2013. Para se ter uma ideia do tamanho do mercado chinês, apenas a soma dos dez primeiros carros mais vendidos no país no ano passado resulta em 3,6 milhões de unidades – o mercado brasileiro inteiro fechou 2014 com 3,3 mil-hões de veículos.

D epois de ter a impor-tação interrompida, o Azera volta ao Brasil.

Por enquanto, sedã da Hyundai só será comercializado em São Paulo e no Rio de Janeiro. O modelo chega reestilizado e com o preço de R$ 144 mil. São nove airbags – incluindo bolsas laterais para a segunda fileira de assentos

e de joelho para o motorista –, sistema multimídia completo com comando de áudio no volante, faróis de xenônio e rodas 18 polegadas, além de retrovisor interno eletrocrômico e externos elétricos com desembaçador. O motor é o V6 3.0 litros de 250 cv e a transmissão é automática de seis marchas.

ele voltou

tranSMundo

por MárcIo MaIo

auto preSS

MercedeS-benz IncluI raStreaMento e bloqueIo reMoto na nova verSão do gerencIador de FrotaS Fleetboard

o olho do dono

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E ncontrar ferramentas que ajudem os frotistas a reduz-irem seus gastos e aumentarem seus lucros sempre esteve entre as prioridades das fabricantes de camin-

hões. Monitorar informações a respeito dos veículos e motoris-tas em tempo real e do que pode ou deve ser feito para otimizar o uso dos cavalos mecânicos é o grande chamariz dos sistemas de gestão de frota. Mas a Mercedes-Benz garante conseguir bem mais que isso com o lançamento da nova geração do FleetBoard, sua opção neste segmento. Previsto para entrar em funcionamen-to em março, a versão mais moderna do serviço ficará disponível para toda a linha de caminhões da marca alemã – por enquanto, só contempla os extrapesados Axor e Actros. E agora com a pos-sibilidade de rastrear e até bloquear o motor do modelo.

O Brasil representa apenas 3% de todas as cerca de 100 mil unidades equipadas com o FleetBoard no mundo. Mesmo assim, foi o país escolhido para receber primeiro esta nova geração. A decisão explicita a importância dada ao mercado nacional pela marca, mas se deu principalmente pelo alto número de casos de furtos e roubos de cargas e também de caminhões. Para o de-senvolvimento do novo sistema, foram investidos mais de R$ 40 milhões em parceria com a Alemanha e o trabalho envolveu cerca de 100 técnicos da Mercedes-Benz. “Para garantir sua eficiência, contamos com uma equipe própria de consultores para prestar todas as orientações necessárias sobre ele”, destaca André Weisz, responsável pelo Fleetboard no Brasil. A Mercedes espera dobrar o número de clientes só entre os extrapesados ainda em 2015. Atualmente, cerca de 20% dos modelos desta categoria utilizam a tecnologia na marca alemã.

A inclusão do dispositivo de segurança foi planejada cui-dadosamente. Um dos desejos percebidos nos consumidores era de que o sistema não fosse manipulável. Para isso, o aparelho não fica visível na cabine e é parte do gerenciamento eletrônico

andré WeISz

do caminhão. Ou seja, não aceita comandos no veículo e nem pode ser retirado. O cliente pode rastrear um veículo a qualquer momento e, caso perceba alguma situação de perigo, o motorista conta com um botão de “pânico” para informar qualquer irregu-laridade. Por meio de um computador, smartphone ou tablet, é possível verificar, além da localização do veículo, se houve ab-ertura do compartimento de carga, entre outras informações. E em caso confirmado de roubo, há um bloqueio capaz de limitar a velocidade do cavalo mecânico ou até mesmo bloqueá-lo, des-ligando o motor. “Entendemos que oferecer o melhor produto não é o suficiente. Buscamos ampliar os serviços para aumentar a segurança e, assim, ajudar a proteger os clientes de perigos nas estradas”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente de Marketing, Vendas e Pós-Venda da Mercedes-Benz do Brasil. Para isso, a fab-ricante estabeleceu uma parceria com a Zatix, empresa especial-izada em tecnologia para rastreamento, gestão de frotas, gestão de risco, telemetria e apoio logístico.

De acordo com a marca, o novo FleepBoard é capaz de gerar uma redução de até 15% no custo operacional de uma frota de caminhões. A economia atinge desde o consumo de combustível, a partir principalmente da análise do comportamento dos mo-toristas na direção, até o gasto com manutenção, já que o sistema monitora e faz um controle técnico do veículo. “É como se aquele caminhão estivesse em uma oficina da Mercedes-Benz”, exagera André Weisz. Os frotistas podem adquirir o FleepBoard de fá-brica nos modelos novos e optar por um dos quatro planos dis-poníveis para comercialização. Por enquanto, a Mercedes-Benz só divulga o preço de manutenção do mais barato, chamado Economia, que custa R$ 99 por mês. Há ainda o Economia Plus, Visão e Visão Plus. “Estamos trabalhando para que o custo não aumente para o cliente, apesar da adoção da nova ferramenta de segurança”, garante Weisz.

Em 2015, o representante da Lamborghini nas pistas de corrida será o Huracán GT3. Baseado no sucessor do Gallardo, o bólido par-ticipará de competições Gran Turismo, assim como o campeonato monomarca promovido pela fabricante italiana. Para se tornar um carro de competição, o modelo sofreu algumas mudanças. O sub-chassi ganhou um novo radiador na parte da frente e a caixa da transmissão foi deslocada para a traseira, além do “bodykit” que “alargou” o carro. Já a estrutura continua a ser feita em alumínio e fibra de carbono, e a carroceria de compósito foi desenvolvida pela

Dallara Engineering.Ao contrário da versão de rua com tração integral, o Huracán

GT3 envia a força do motor V10 5.2 litros para as rodas traseiras. O câmbio é sequencial de seis marchas. O Huracán GT3 pesa 1.239 kg e vem com uma espécie de teto solar, que funciona com uma saída de emergência para o piloto em caso de acidentes. O interior não foi revelado, mas a Lamborghini afirma que o volante terá multifun-ções, os bancos de corrida serão em fibra e haverá um sistema para apagar incêndios no habitáculo.

touro decoMpetIção

MotoMundocontradIçãoeM duaS rodaS

por MárcIo MaIoauto preSS

MotocIcletaS pagaM quaSe otrIplo do dpvat cobrado para carroS

IluStração: aFonSo carloS/czn

Q uem pensa em comprar uma moto tem, de cara, uma surpresa nada agradável – o alto valor cobrado pelo seguro obrigatório, o Dp-

vat – Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre. Enquanto um carro particular ou táxi paga R$ 105,65 anuais, o dono de uma moto precisa arcar com R$ 292,01, quase o triplo. E isso com a possibilidade de transportar, no máximo, dois ocupantes. Para calcular o valor do Dpvat, é levado em consideração o total de in-denizações pagas em cada categoria de veículos. “As motos hoje representam 27% do total da frota nacional de veículos. Em compensação, estão envolvidas em 74% dos acidentes que geram indenização”, justifica Marcio Norton, diretor de Relações Institucionais da Seguradora Líder-Dpvat, criada a partir de um Decreto Federal em 2007 exclusivamente para administrar o seguro Dpvat.

Ou seja, a cada quatro indenizações pagas, três têm motociclistas envolvidas. E, na maioria dos casos, os aci-dentes estão vinculados à imprudência, como uso de be-bida alcoólica, transporte de muitas pessoas – incluindo crianças – e falta de utilização de equipamentos básicos de segurança, como o próprio capacete. O valor do veículo não influencia na composição do valor pago pelo seguro. E nem a região em que o modelo é emplacado.

O alto preço do Dpvat para veículos de duas rodas tem um outro lado preocupante. Muitos proprietários que não concordam com o valor cobrado ou simplesmente não têm

condição de arcar com a despesa entram na lista de inad-implentes. E, como já era de se esperar, as motos também lideram esse número na base de dados do Dpvat. A inadim-plência é medida pela relação entre a quantidade de veícu-los não pagantes versus a frota de veículos nacional. No ano passado, essa relação na categoria relativa aos automóveis foi de 24,6% e chegou a 41,2% entre as motocicletas.

Em 2011, quando ocupava o cargo de governador de Pernambuco, Eduardo Campos chegou a propor uma redução do valor do Dpvat das motocicletas ao Governo Federal. Isso porque, em seu estado, a inadimplência chega-va a cerca de 90%. A ideia era baixar a taxa para R$ 100 e tentar reduzir o percentual de “calotes”. “Ele entendeu que seria melhor muitos pagando pouco do que poucos pagan-do muito”, lembra Fernando Medeiros, diretor executivo da Assohonda – Associação Brasileira de Distribuidores Honda. A solução dada pelo Dpvat foi outra: desde 2013, o valor cobrado para os donos de motocicletas pode ser par-celado em três vezes, seguindo a data de cobrança do IPVA em cada estado.

O proprietário que não paga o Dpvat, além de não estar com a documentação da moto em dia, sofre outras con-sequências. A Seguradora Líder-Dpvat pode acioná-lo na justiça para indenizar eventuais vítimas de qualquer aciden-te causado por ele. Ou seja, pagar tão alto por uma taxa que espera-se não precisar acionar é ruim. Mas tentar escapar dessa responsabilidade pode ser bem pior.

Na linha 2015, todas versões do novo Uno e novo Palio sairão de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros com “one touch” e antiesmagamento, travas elétricas com travamento automático das portas a 20 km/h. O Uno também ganha de série faróis de neblina e quadro de instrumentos com

display LCD de alta resolução com computador de bordo. Ainda no Uno, o preço agora parte de R$ 36.330 na versão Attractive 1.0 e chega a R$ 41.650 pela configuração Sporting. Já o novo Palio começa em R$ 38.850 na mesma versão Attractive e vai até R$ 48.373 na Sporting.

IncreMento

A Volkswagen detectou um problema nos modelos Jetta, Fusca e Golf GTi – todos equipados com o motor 2.0 TSI a gasolina. O motivo do recall é uma falha na solda de vedação da galeria de distribuição de combustível, que pode ocasionar vazamento de

gasolina e um risco de incêndio do veículo. No total são 3.347 veículos. Para mais informações e consulta do chassis envolvidos, a marca disponibilizou o site www.vw.com.br e o telefone 0800 019 8866.

já para a conceSSIonárIa

O Toyota Corolla foi novamente o automóvel mais vendido globalmente em 2014. E de quebra ainda quebrou um recorde. O sedã da marca japonesa apresentou crescimento de 2,1% em sua demanda, alcançando o numero inédito de 1.223.556 unidades vendidas. O segundo lugar ficou com o Ford Focus. Somando

tanto as versões hatch quanto sedã, o modelo alcançou pouco mais de um milhão de emplacamentos ao redor do mundo, ficando pela quinta vez como vice-campeão. Em terceiro lugar, o hatch esportivo da Volkswagen, o Golf. O carro alemão alcançou 952.144 emplacamentos.

bonS de loja

Para comemorar os 60 anos do Porsche Club dos Estados Unidos, a marca de Stuttgart apresentou uma edição especial do icôni-co 911. Na versão GTS e chamado de Club Coupé, o esportivo é limitada a 60 unidades e cada uma terá o preço de US$ 136 mil – pouco mais de R$ 350 mil. Além do exclusivo tom de azul da carroceria, o modelo tem rodas de 20 polegadas pintadas em dois tons, aerofólio traseiro e as quatro saídas do escapamento são em preto brilhante – e não cromadas. Por dentro, os bancos são revestidos em alcântara, o acabamento tem fibra de carbono e a inscrição “Club Coupé” nas soleiras de portas. O motor é o mesmo seis cilindros 3.8 litros de 435 cv.

eFeMérIdeluxuoSa

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 39, 30 de janeiro de 2015Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.155 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioRaphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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