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Adm. de Recursos Materiais p/ TRE-RJ Teoria e exercícios comentados Prof Wagner Rabello Jr. Aula 04 Prof. Wagner Rabello Jr. www.estrategiaconcursos.com.br 1 de 30 AULA 04 DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO MODALIDADES DE TRANSPORTE SUMÁRIO PÁGINA INTRODUÇÃO 1 1. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS 2 2. ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO 4 3. MODALIDADES DE TRANSPORTE 5 4. QUESTÕES COMENTADAS 22 5. LISTA DAS QUESTÕES 28 6. GABARITOS 30 INTRODUÇÃO Olá, pessoal, Chegamos ao quarto encontro e hoje teremos uma aula menos densa e com um conteúdo mais tranquilo. Vamos à aula!!! Dúvidas podem ser enviadas diretamente para o meu e-mail: [email protected] Prezados alunos: Diante de tantos textos e citações que temos de fazer, eventualmente podemos reescrever e não citar uma ou outra fonte. Caso seja detectado algum trecho de texto sem a devida citação, favor me informar para que eu retifique. Desde já agradeço!!!

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AULA 04

DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS

ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO

MODALIDADES DE TRANSPORTE

SUMÁRIO PÁGINA

INTRODUÇÃO 1

1. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS 2

2. ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO 4

3. MODALIDADES DE TRANSPORTE 5

4. QUESTÕES COMENTADAS 22

5. LISTA DAS QUESTÕES 28

6. GABARITOS 30

INTRODUÇÃO

Olá, pessoal,

Chegamos ao quarto encontro e hoje teremos uma aula menos densa e com um conteúdo mais tranquilo. Vamos à aula!!!

Dúvidas podem ser enviadas diretamente para o meu e-mail: [email protected]

Prezados alunos: Diante de tantos textos e citações que temos de fazer, eventualmente podemos reescrever e não citar uma ou outra fonte. Caso seja detectado algum trecho de texto sem a devida citação, favor me informar para que eu retifique. Desde já agradeço!!!

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1. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS4

O marketing moderno4 considera a distribuição uma das fases mais críticas dos negócios. Dela depende parte importante da qualidade percebida pelo cliente, isto é, o que ele sente ao comparar sua satisfação com suas expectativas.

A confiabilidade de entrega é fruto do recebimento da mercadoria no prazo correto, com a embalagem correta, sem danos causados pelo transporte e erros no faturamento, e com o suporte de um serviço de atendimento ao cliente que resolva seus problemas com presteza e urbanidade, estes são eficazes instrumentos no chamado marketing de relacionamentos.

Todos estão se tornando mais exigentes. Os produtores de bens intermediários, por exemplo, estão cada vez mais pressionados para entregas programadas (just in time), o mesmo acontecendo em relação aos que produzem para o varejo. Ainda que operadores logísticos de transporte tenham se adaptado para atender essas necessidades, muitas empresas têm sido vagarosas em sua adaptação.

Um dos fatores determinantes é o custo do frete e do seguro, ligado ao custo de manipulação em terminais (aeroportos, portos) e de armazenamento durante o transporte. No material vendido FOB destino, transportado por navio, por exemplo, é como se o almoxarifado de produtos acabados estivesse sendo transportado até o cliente: o custo de manter estoque é da empresa, e não do cliente.

Os Armazéns4

Apesar dos modernos sistemas de distribuição vigentes atualmente, como entregas programadas diretas das linhas de montagem ou contrapedidos atendidos em horas, os armazéns continuam a existir e continuarão por muito tempo. Seu alto custo decorre muitas vezes da má administração e da falta de organização.

Entre o armazém e a gerência deve haver um sistema de informações que permita colocar produtos em locais conhecidos em uma ordem conhecida, retirá-los rapidamente e na quantidade necessária, e ter uma rotação correta (por exemplo, FIFO - first in, first out, ou primeiro a entrar, primeiro a sair).

As empresas devem ter instalações com docas que permitam a carga e a descarga rápidas de veículos, e espaços para separação de cargas que permitam o cross docking, isto é, a separação de cargas recebidas em lotes menores, para serem despachados sem armazenamento local, ou a mistura de cargas de produtos diferentes em lotes consolidados para clientes

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específicos.

Pesquisa Operacional

Suponha que uma empresa de construção civil disponha de três usinas de asfalto e tenha contratos para asfaltar cinco estradas em diferentes pontos da região. Qual deveria ser a programação de sua frota de entregas para minimizar os custos de transporte?

Esse tipo de programação pode ser otimizado usando modelos de pesquisa operacional, como a programação linear e o algoritmo dos transportes.

Frequência de entrega

É referente à quantidade de entregas realizadas pelo fornecedor durante o período de um mês. Quanto maior a frequência de entregas, menor o estoque necessário.

Existem diversas formas de se realizar uma entrega de produtos:

Entrega descentralizada – o material é separado na fábrica no mix e na quantidade pedida por cliente, é retirada pelo veículo escolhido e enviado diretamente ao cliente final, não passando por operações intermediárias;

Entrega centralizada com estoque no Centro de Distribuição (CD) – o material é separado na fábrica no mix e em quantidade necessária no centro de distribuição. Lá é feita uma estocagem até a liberação dos pedidos dos clientes regionais, o material é separado, consolidado por cliente e enviado.

Entrega centralizada com Cross Docking (CD) simples – No CD o material entrante já é separado e consolidado por cliente sem passar pelo estoque do CD;

Entrega centralizada com Cross Docking avançado - O material já é separado e consolidado por cliente na fábrica. No CD a carga é apenas redistribuída por veículos e roteiro regional.

Tipos de Mercado de Distribuição Física (Arquivos Unama)

Normalmente, existem dois tipos de mercado de Distribuição Física:

a) Mercado do usuário final: são os que usam o produto para a satisfação de suas necessidades ou para criar novos produtos. Normalmente, são numerosos, adquirem quantidades menores e compram com mais

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freqüência. Como exemplo, podemos citar os consumidores de um grande supermercado. Uma grande variedade de pessoas faz suas compras de acordo com as necessidades, geralmente em quantidades pequenas, devido às dificuldades de estocagem e de investirem grandes valores, e voltam para comprar, com freqüência, também em razão de suas necessidades.

b) Mercado composto por intermediários: são os que não consomem o produto, mas o oferecem para revenda. Suas compras são, em geral, em mais quantidade e menos freqüência.

Quando clientes realizam compras em quantidades suficientes que justifiquem sua relação custo-benefício com o transporte, as entregas podem ser realizadas pelos vendedores dos estoques de fábrica ou da linha de produção. Caso o volume de compras não justifique sua entrega direta, em razão da relação custo-benefício com o valor dos fretes, a entrega poderá ser realizada por meio da utilização de um sistema de depósito, que aproxima os produtos acabados dos centros consumidores, por exemplo.

Tais depósitos em locais estratégicos podem justificar um eventual custo adicional de estocagem em detrimento de um global de transporte mais oneroso. Ressalta-se que a mercadoria ou bem pode ser devolvida pelo cliente e essa tarefa de movimentar a mercadoria devolvida também é de responsabilidade da distribuição física.

2. ESTRUTURA PARA DISTRIBUIÇÃO

A forma como a estrutura de distribuição está organizada define a estrutura do sistema de distribuição. As estruturas possuem as seguintes formas:

Sistemas Convencionas

Tipo de estrutura que compreende o produtor e os intervenientes como entidades independentes, onde os seus interesses são individualizados, e cada um procura aumentar os seus lucros. Esta é a estrutura mais frequentemente utilizada pelas PMEs, onde a grande vantagem reside na sua flexibilidade, sendo relativamente simples de se alterar os intervenientes.

Integração Vertical

Nesta estrutura, o produtor e os intervenientes atuam como um todo, e a gestão das funções realizadas pelos membros do canal é dirigida por apenas um componente. De grosso modo, a gestão de todas as atividades necessárias para a realizar a função de distribuição é centralizada. Esta

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estrutura permite tirar proveito de economias de escala e incrementa o poder negocial junto de empresas exteriores ao canal.

Integração Horizontal

Resulta da cooperação de duas ou mais empresas, independentes entre si, para conjuntamente colocarem recursos, através de um vínculo contratual ou pela criação de uma nova empresa.

Sistema Multicanal

Estrutura cada vez mais frequente onde um produtor opta, por exemplo, pela utilização de um canal longo para venda através de outras empresas, de forma a aumentar o seu alcance, e paralelamente opera através de um canal curto ou direto. Um exemplo simples de compreender são as indústrias que comercializam os seus produtos em retalhistas e paralelamente permitem a venda direta ao cliente final nas suas instalações, através de um pequeno estabelecimento comercial, vulgo “loja de fábrica”.

3. MODALIDADES DE TRANSPORTE4

Transportes

O modal escolhido deve combinar com os sistemas de movimentação de materiais e de armazenagem, além de ser flexível. Se aempresa está preparada para trabalhar com contênineres enviados a distribuidores e o mercado muda, exigindo a entrega direta ao consumidor de lotes parciais, como proceder?

DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTE4

Sistema de transporte

Transporte refere-se aos vários métodos para movimentar produtos. Algumas das alternativas mais populares são os modos rodoviários, ferroviários e aeroviários. A administração da atividade de transporte geralmente envolve decidir quanto ao método de transporte, aos roteiros e à utilização da capacidade dos veículos. Enquanto o transporte adiciona valor de lugar ao produto, o estoque agrega valor de tempo. Para agregar esse valor dinâmico, o estoque deve ser posicionado próximo aos consumidores ou aos pontos de manufatura. O número normalmente grande desses pontos

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de estoque e os altos custos associados a manter esses produtos armazenados, em geral entre 25 e 30% do valor do produto por ano, requerem administração cuidadosa. A administração de estoques envolve manter seus níveis tão baixos quanto possível, ao mesmo tempo em que provê a disponibilidade desejada pelos clientes.

Hoje, no Brasil, como parte integrante dos departamentos de Logística está o estudo e a busca pela diminuição em massa do chamado "Custo Brasil". Esse que, por sua vez, está formado por itens como Impostos, Estradas (Rodoviárias e Ferroviárias), Sistemas de Armazenagem, Transportes Hidroviários (Fluviais e de Cabotagem), Sistemas Portuários e Encargos de Mão-de-obra é pauta de constante busca de redução pelos departamentos logísticos de todas as empresas e pelo próprio governo brasileiro. Para isso, o mais utilizado é a busca de constante aproveitamento do transporte de ida e volta para uma melhor ergonomia no preço do frete.

Exemplo 1. Suponha que as laranjas de Limeira podem ser produzidas a $0,40 a dúzia, e as laranjas do Paraná por $0,50 a dúzia. Os custos de transportes são de $0,15 a dúzia para colocar laranjas de Limeira no mercado paranaense. Assim, a competição é muito limitada. Por outro lado, se os custos de transporte baixassem para $0,08, a competição naturalmente seria incentivada.

O transporte barato permite desvincular as localizações de produção e consumo. Isso dá liberdade para melhor localização industrial adequada ao produto, usufruindo assim das vantagens geográficas.

Exemplo 2. Devido ao elevado investimento nos equipamentos de transporte para gás natural, leva a maior redução no custo total. Á medida que os transportes se tornam mais eficientes, é certo que o serviço ficará menos dispendioso, tonando-se assim mais barato. É o caso de investimentos em gasoduto substituindo o transporte ferroviário e rodoviário de gás. Temos agora o barateamento e a utilização em alta escala do gás vindo da Bolívia para o Brasil.

O transporte é somado no custo do produto como custo de produção, vendas e outros, por isso, se o transporte for barato, pode contribuir para a redução de preços de produtos. O transporte barato disponível traz vantagens econômicas, pordendo até aumentar o nível de vida.

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Exemplo 3. Quando produtos iguais são cultivados em lugares diferentes, tem-se sempre a oportunidade de importar o produto do lugar mais barato. Mesmo pagando o transporte, continua sendo viável a importação.

Escopo do sistema de transporte

Existem particularidades dos modais que servem para seleção do serviço a ser usado. Os critérios serem seguidos são: custo, tempo médio de entrega, tempo de trânsito e sua variação e perdas e danos. O usuários tem vários serviços a seu dispor, seu custo varia de um modal para o outro, certamente a via será mais cara que a hidroviária.

O conjunto de atividades que se inicia quando recebemos um pedido de fornecimento de nosso produto e passa a seguir pela empresa que nos fornece a matéria-prima até o momento que colocamos nosso produto na mão do cliente, terminando com pós-venda, chama-se Logística. Para que o cliente possa receber o produto, dependemos do estágio denominado Distribuição, ou seja, o modo como faremos para o cliente receber sua necessidade. A distribuição física dos produtos representa uma parcela significativa no custo de um produto ou serviço, afetando sua competitividade. São fatos importantes a serem avaliados: a velocidade de entrega, a confiabilidade, a rastreabilidade e, principalmente, as condições nas quais o cliente recebe seu produto.

As atividades do sistema de distribuição são compostas de quatro etapas importantes para o sucesso do processo, que são:

estoque de produtos acabados: é o local onde são armazenados os produtos manufaturados ou comprados para disponibilizar para o mercado;

embalagens de proteção: são embalagens especiais para proteger o produto no manuseio em depósitos e nos transportes;

depósito de distribuição: é utilizado para armazenar os produtos em locais muito distantes da origem e próximos aos clientes;

transporte: envolve diversos métodos de movimentar o produto para fora da empresa, podendo ser enviado para depósitos, centros distribuidores, atacadistas, varejistas ou ao cliente final.

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No Brasil, a utilização dos modais de transportes está assim distribuída: rodoviário, 57,5% ferroviário, 21,2% hidroviário, 17,4%, dutoviário, 3,5%, e aéreo, 0,3%.

Canal de distribuição é o caminho pelo qual os produtos passam, desde o pedido até o cliente final, sendo principalmente os centros distribuidores, atacadista e varejista. Corresponde, portanto, a uma ou mais empresas que participam do fluxo do produto em toda a sua cadeia.

Custo total de distribuição é a avaliação de todos os custos que envolvem um produto, desde a armazenagem até a chegada ao cliente. A administração logística deve ter forte consideração sobre ele, para poder minimizá-lo e proporcionar maior competitividade para a empresa. Para clareza e facilidade desse conceito utilizaremos o Exemplo:

Exemplo. A empresa Brazilian Materials, localizada em Caxias, MA, distribui seus produtos no Nordeste brasileiro, em especial Recife. Os transporte normalmente utilizado é o rodoviário, que custa $0,14 a tonelada por quilômetro, e seu tempo de trânsito é de cinco dias. Poderiam também ser utilizados os modais aeroviário e marítimo, com os seguintes custos para as 30 toneladas e tempos de trânsito, respectivamente: aeroviário, $58.900,00 e um dia, marítimo, $8.500,00 e 10 dias. Sabendo que cada remessa do produto corresponde a 30 toneladas e que o custo de armazenagem em trânsito é de $0,35 o quilograma por dia, e a distância rodoviária de Caxias a Recife é de 4.500 quilômetros, responda quais os custos envolvidos nos modais e qual seria o mais vantajoso?

Pelo custo total o melhor é o aeroviário, e também seria o mais vantajoso para a empresa, por reduzir estoques e entregar o produto mais rapidamente no mercado consumidor.

O serviço de transporte pode ser contratado diretamente pelo usuário, a não ser que seja interferido por um agenciador de frete, mas que não possui nenhuma capacidade própria de movimentação.

Ferroviário

É um sistema de transporte lento, de matérias-primas ou manufaturados, porém, de baixo valor para longas distâncias.

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Rodoviário

Serviço de rotas curtas de produtos acabados ou semi-acabados, oferece entregas razoavelmente mais rápidas e confiáveis de cargas parceladas. Assim, é o sistema mais competitivo no mercado de pequenas cargas.

Aeroviário

Apesar de um transporte caro, sua vantagem se dá por sua velocidade principalmente em longas distâncias, sem calcular o tempo de coleta e entrega e também o manuseio no solo. Sua vantagem em termos de perdas e danos é bastante segura, não há necessidade de reforços e embalagens, desde que o trecho terrestre não exponha a carga e que no aeroporto elas não estejam sujeitas a roubo.

Hidroviário

A disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas. Além de manusear mercadorias a granel, esse meio de transporte também leva bens de alto valor, principalmente operadores internacionais, que costumam transportar em contêineres.

Dutoviário

Sua movimentação é bastante lenta, mas a lentidão é compesada pelas 24 horas por dia de trabalho sem descanso. Fatores meteorológicos não são significativos, envolvendo elevado custo de capital e baixo custo operacional.

Serviços integrados - Multimodais

Uma característica importante do serviço integrado é a livre trcoa de equipamentos entre os serviços modais. Existem dez combinações de serviço integrado: ferro-rodoviário, ferro-hidroviário, ferro-aeroviário, ferro-dutoviário, rodo-aéreo, rodo-hidroviário, rodo-dutoviário, hidro-dutoviário, hidroaéreo e aero-dutoviário. Todavia, nem todas têm praticidade econômica. A alternativa mais popular é o contêiner o qual é empregado em muitas delas. A carga conteinerizada é transferável por todos os modais, menos pelo duto.

O operador logístico é um fornecedor de serviços logísticos integrados, capaz de atender a todas ou quase todas as necessidade logísticas de seus clientes, de forma personalizada. Temos basicamente dois tipos de operadores logísticos: os baseados em ativos e os baseados na informação e

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na gestão. Os operadores baseados em ativos são os que possuem investimentos próprios em transportes e armazenagem. Os operadores baseados na informação e gestão são os que não possuem ativos operacionais próprios. Utilizam os ativos de terceiros.

Negociação de fretes

Se o gerente de transporte considera que existe uma condição que favorece as circunstâncias operacionais, é o caso de solicitar redução nos fretes.

Competição

Na existência de diferenças significativas entre serviços de transportes diferentes ou entre os fretes mais favoráveis. Isso só funciona se o cliente for importante e tiver bom relacionamento com o prestador do serviço.

Produtos semelhantes

Pode ser negociado o preço de fretes de produtos semelhantes, isto é, no paso, no volume, na fragilidade e no risco. Podem-se comparar também produtos similares, se não houver frete específico.

Maior volume de carga

Com os fretes menores o gerente pode argumentar o aumento do volume de cargas para o transportador. Dessa forma, tanto o usuário como os transportes se beneficiam-se com a diminuição de taxas. Para grandes volumes, a diminuição nos preços é justificada com base no maior fluxo transportado.

Auditoria da cobrança de fretes

O gerente de transporte deve ter sempre o controle dos fretes, para que nada seja cobrado a mais do combinado, pois ps transportadores contratados não podem cobrar nada a mais nem a menos pelos serviçoes prestados. Os erros nos cálculos podem ocorrer pelo uso incorreto das tabelas, descrições ou pesos errados, e até roteiros equivocados. Pela possibilidade de erro, o departamento de transportes deve conferir as faturas de frestes. Existe também a possibilidade de contratar uma agência externa para auditoria; elas costumam trabalhar com porcentagem dos valores faturados a mais que encontrar, isto é, nada será pago, se não encontrar faturamento em excesso. Esses auditores também verificam

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pagamentos duplicados.

Custos logísticos

Os custos de transporte dos materiais adquiridos tendem a compor o custo do produto vendido, como se fosse custo de material. Os custos de transporte de distribuição, geralmente, aparecem como despesas de vendas e, por fim, outros custos aparecem como despesas adminstrativas. E, com relação às atividades logísticas, quase nenhuma revidência ou detalhamento é apresentado. O gerenciamento desses custos pode ser focado de acordo com os objetivos desejados. Pode-se, assim, desenvolver uma sistemática para atender às necessidades dessas atividades, formando uma ferramenta excepcional para incorporar todas as atividades existentes na cadeia de suprimentos. A gestão de custos logísticos deve extrapolar todos os limites da empresa e sua análise integra o custo total logístico utilizando o conceito de Valor Agregado.

Ballou (1995) afirma que o custo total logístico é a soma dos custos de transporte, estoque e processamento de pedido e pleno atendimento do cliente. Sob a perspectiva da Cadeia de Suprimento, com as decisões tomadas com base no conceito de custo total logístico não se consegue ver e analisar os custos existentes externamente à empresa e que compõem o custo total logístico. É sabido que muitas empresas utilizam o conceito de Valor Agregafo na avaliação de seu desempenho. Por isso, a gestão de custos com eficácia nos conduz a uma abordagem mais ampla, que visualize, também, as ativisades externas ao ambiente da empresa.

O Método dos Centros de Custos continua sendo uma das principais ferramentas de apuração de custos, por meio do qual a empresa mapeada em centros de custos, que correspondem aos diversos departamentos da organização. Esse processo de divisão em centros de custos preserva a estrutura formal da empresa. Está estruturado como um sistema de duas etapas. A primeira divide a empresa em centros de custos e distribuem-se os itens de custos a serem alocados aos produtos nestes centros, atravás de bases de rateio; assim, obtém-se os custos totais do período para cada centro de custos. Na segunda etapa, os custos são alocados dos centros aos produtos.

O Custo Padrão é uma das principais ferramentas de custeio empresarial. O Custo Padrão não se constitui num método, propriamente dito, de apuração de custos, uma vez que ele por si só não se sustenta, necessitando de uma metodologia de apoio para que seja possível definir os padrões e os custos realmente ocorridos, para fazer a comparação e identificar as diferenças e os devios, o que constitui o seu objetivo. É um custo estimado calculado antes

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de se iniciar o processo produtivo. Baseia-se nos custos de produção (períodos anteriores) de uma empresa industrial. Pode fixar como padrão custos para cada produto a ser fabricado. Portanto, define-se o padrão para gastos com materiais, mão-de-obra e gastos gerais de fabricação. Quanto maior os detalhamentos do padrão em relação a cada elemento participante do custo, melhores resultados serão obtidos.

Alguns conceitos básicos para reforçar nosso entendimento:

custo: gastos relativos a um bem ou serviço utilizados na produção de outros bens ou serviços;

gastos: sacrifício financeiro que a entidade arca para a obtenção de um produto ou serviço qualquer, sacrifício esse representado por entrega ou promessa de entrega de ativos (normalmente dinheiro);

investimento: gasto ativado em função de vida útil ou benefícios atribuídos a futuro(s) período(s);

despesa: bem ou serviço consumido direta ou indiretamente para a obtenção de receita;

custo direto: é aquele facilmente identificado no produto. Não precisa de critérios de rateio;

custo indireto: é aquele não identificado no produto. Necessita de critérios de rateios para locação. Exs.: depreciação, mão-de-obra indireta, seguros etc;

custo variável: depende da quatidade produzida. Exs.: combustível, matéria-prima, mão-de-obra direta etc;

custo fixo: independente da quantidade produzida. Exs.: aluguel, depreciação etc;

custo semivariável ou semifixo: varia com o nível da atividade, porém não direta e proporcionalmente;

custo de transformação: é a soma de todos os custos de produção, exceto a matéria-prima e outros elementos adquiridos, ou seja, é o custo do esforço realizado pelas empresas.

O objetivo do Custo Padrão é fornecer suporte para o controle de custos da empresa; a fixação do padrão pode ser realizada com maior ou menor rigidez. O critério de rigidez relaciona-se com os objetivos estabelecidos pelas empresas. Um padrão mais rígido ou padrão ideal se presta a uma meta de longo prazo; este padrão não é muito empregado devido à

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dificuldade em ser estabelecido. A fixação de um padrão mais realista considera as deficiências relativas ao processo produtivo. Este padrão é comumente chamado de corrente.

Os modais de transportes têm suas estruturas de custos envolvidas com diversos fatores, conforme os exemplificados a seguir:

ferroviário: alto custo fixo em equipamentos, terminais, vias férreas etc. Custo variável baixo;

rodoviário: custo fixo baixo (rodovias estabelecidas e construídas com, fundos públicos). Custo variável médio;

aquaviário: custo fixo médio (navios e equipamentos). Custo varivável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem);

dutoviário: custo fixo mais elevado (direitos de acesso, construção, requisitos para controles das estações e capacidade de bombeamento). Custo variável mais baixo (nenhum custo com mão-de-obra de grande importância);

aeroviário: custo fixo alto (aeronaves e manuseio e sistemas de cargas). Alto custo variável (combustível, mão-de-obra, manutenção etc.).

A composição do custo logístico corresponde à somatória do custo de transporte, do custo de armazenagem e do custo de manutenção de estoque. E esses componentes detalhados são:

1. Custo de armazenagem: o custo de armazenagem traduz-se no custo financeiro de todas as despesas para podermos manter todos os materiais na empresa e dos custos e recursos necessários para administrá-los. Em suma, é o custo do dinheiro envolvido nesse sistema.

2. Manutenção de estoque: os custos de manutenção de estoque incorporam também as despesas de armazenamento, tais como: altos volumes, demasiados controles, enormes espaços físicos, sistemas de armazenagem e movimentação e pessoal alocado, equipamentos e sistemas de informações específicos. Temos também custos associados aos impostos e aos seguros de incêndio e roubo decorrentes do material estocado. Além disto, os itens estão sujeitos a perdas, roubos e obsolescência, aumentado ainda mais os custos de mantê-los en estoques.

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3. Custo de transporte: é o mais importante de todos, que envolve os custos com as despesas com fretes, todas as despesas relacionadas à movimentação de materiais fora da empresa, depreciação dos veículos, pneus, combustíveis, custo de oportunidade dos veículos, manutenção, seguros, impostos etc.

LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998

Regulamento

Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I

DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS

Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto nesta Lei.

Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.

Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:

I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional;

II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional.

Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.

Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais.

CAPÍTULO II

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DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.

Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador

Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle.

Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.

Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.

CAPÍTULO III

DO CONTRATO DE TRANSPORTE

Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor.

Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.

§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:

I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;

II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.

§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento.

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§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.

Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter:

I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;

II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal;

III - a data e o local da emissão;

IV - os locais de origem e destino;

V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada;

VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;

VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino";

VIII - outras cláusulas que as partes acordarem.

CAPÍTULO IV

DA RESPONSABILIDADE

Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:

I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;

II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.

Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.

Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte

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multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias.

Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago.

Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.

Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.

Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso.

Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas.

Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.

§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada.

§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada.

§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário.

§ 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica.

Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:

I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;

II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da

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carga;

III - vício próprio ou oculto da carga;

IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos;

V - força maior ou caso fortuito.

Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.

Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.

§ 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida.

§ 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.

§ 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo.

§ 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.

§ 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.

Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte

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Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito.

Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias.

Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável.

Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei.

Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.

Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.

CAPÍTULO V

DA UNIDADE DE CARGA

Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.

Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.

Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.

Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.

CAPÍTULO VI

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DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA

Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território nacional, independentemente de novas concessões.

§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.

§ 2º O regime especial de transito aduaneiro será concedido:

I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das mercadorias no território nacional;

II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para exportação.

Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível.

Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.

Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento.

Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se vincule a infração.

Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade tributária.

CAPÍTULO VII

DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.

Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os

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Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.

Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte multimodal e expedirá os atos necessários a execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicação.

§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.

§ 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.

§ 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.

§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada.

Art. 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade.

Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário.

Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Eliseu PadilhaEste texto não substitui o publicado no D.O.U. de 20.2.1998

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4. QUESTÕES COMENTADAS

1. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

A distribuição consiste de um conjunto de atividades, da finalização da produção à chegada ao consumidor final, e representa um custo significativo para a maioria dos negócios, impactando diretamente na competitividade.

Comentário:

A logística analisa como a administração pode prover melhor o nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controles efetivos para atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. A logística trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável.

A logística de distribuição é a administração do centro de distribuição, localização de unidades de movimentação nos seus endereços, abastecimento da área de separação de pedidos, controle da expedição, transporte de cargas entre fábricas e centro de distribuição e coordenação dos roteiros de transportes urbanos.

Gabarito: Certa

2. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

Nas entregas centralizadas com cross docking avançado, o material é separado na fábrica no mix, em quantidades solicitada por cada cliente, retirado por veículo apropriado e enviado diretamente ao cliente final.

Comentário:

Na entrega centralizada com Cross Docking (CD) avançado o material já é separado e consolidado por cliente na fábrica. No CD a carga é apenas redistribuída por veículos e roteiro regional. Portanto, não é enviado diretamente ao cliente final.

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Gabarito: Errada

3. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

Denomina-se multimodal o deslocamento de produtos utilizando vários meios de transporte.

Comentário:

Perfeita. Prá variar, vamos ver um conceito legal sobre transporte multimodal:

Lei 9.611/98, Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.

Gabarito: Certa

4. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

O sistema de distribuição requer canais de distribuição, ou seja, formas de entrega direta ao cliente final.

Comentário:

Os canais de distribuição não significam, necessariamente, formas de entrega DIRETA ao cliente final.

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Segundo Olavo Tapajós, “um canal de distribuição corresponde a uma ou mais empresas ou organizações que participam do fluxo de produtos e/ou serviços desde o produtor até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a organização pensa em entregar diretamente a seus clientes, porém nem sempre é possível, ou seja, muitas vezes utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos ou alguns deles ao cliente final. Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência de propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e contratar. Já o segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de produtos ou serviços, ou seja, a distribuição física na prática. Esses intermediários podem desempenhar as duas funções, o que não é muito comum”.

Gabarito: Errada

5. (CESPE/CEARÁPORTOS/ANALISTA DE DESENVOLVIMENTO LOG/2004)

A distribuição física trata não somente do transporte, mas também de aspectos como estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais das empresas.

Comentário:

“A distribuição física de produtos ou distribuição física são os processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor”7.

Gabarito: Certa

6. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

Uma estrutura mais centralizada com menos armazéns tende a ter custos maiores de transporte de saída de produtos acabados.

Comentário:

Alto grau de descentralização (mais armazéns) apresenta um maior custo total de manutenção de estoques do que uma rede com alto grau de centralização (menos armazéns). Porém, “Uma estrutura mais centralizada com menos armazéns tende a ter custos maiores de transporte de saída de produtos acabados”, tende a gerar custos maiores de transporte de saída de produtos acabados na medida em que se passa a ter poucas oportunidades de modais e às vezes uma longa espera entre um carregamento e outro.

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Gabarito: Certa

7. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

Os depósitos de distribuição são espaços em que os produtos são armazenados por longos períodos, com o objetivo de proteger as mercadorias até que sejam solicitadas, sendo reduzido o manuseio.

Comentário:

Os depósitos de distribuição são espaços em que os produtos são armazenados por CURTOS períodos, com o objetivo de proteger as mercadorias até que sejam solicitadas, sendo reduzido o manuseio.

Gabarito: Errada

8. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

No cross-docking (docas cruzadas) os produtos que chegam aos pontos de distribuição são rearranjados em novas cargas menores e mistas, contendo outros produtos, para que essas cargas sejam despachadas em seguida para os varejistas.

Comentário:

A separação de pedidos no armazém pode ser imaginada como uma operação de embalagem. Em um armazém de bens de consumo, grandes embalagens são recebidas, por exemplo, em cargas fechadas ou cargas paletizadas, e fracionadas em unidades menores - em caixas de despacho, conforme os pedidos são separados. Os pedidos são então reembalados em cargas mistas para entrega à clientes, como por exemplo, varejistas. Às vezes, os pedidos são tão pequenos que os itens individuais são separados das caixas de despacho e reembalados para entrega. Em muitos casos, a embalagem de entrega é simplesmente a caixa original ou palete reembalado com uma carga combinada. Em outros, paletes ou caixas retornáveis são usados para entrega aos varejistas. Armazéns modernos frequentemente são chamados Centros de Distribuição (CD), para enfatizar que apenas lucram movimentando mercadorias. Para um CD, a estocagem representa uma operação que não agrega valor ao produto.

Gabarito: Certa

9. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

A entrega direta é uma configuração logística de suprimento em que o fabricante estabelece relação direta e presencial com o consumidor

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por meio de pontos de varejo.

Comentário:

Entrega direta significa que não há, por exemplo, transbordo em filiais. Mas essa entrega não significa, necessariamente, uma relação direta e presencial com o consumidor. Ex: uma carga pode ser remetida pelos correios diretamente ao cliente. Com isso, não relação direta e presencial.

Gabarito: Errada

10. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

O estoque total de segurança é inversamente proporcional ao número de depósitos de distribuição mantidos pela empresa.

Comentário:

Ao contrário: O estoque total de segurança é DIRETAMENTE proporcional ao número de depósitos de distribuição mantidos pela empresa. O estoque de segurança armazenado em um único ponto centralizado é igual à razão do estoque total de segurança dos vários locais possíveis pela raiz quadrada do número total de localizações. Assim, os estoques de segurança totais são maiores quando, por exemplo, cada loja mantém o seu próprio inventário e menores quando mantidos em um único Centro de Distribuição..

Gabarito: Errada

11. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

O estabelecimento da rede de fornecimento de forma definitiva permite o ajuste às mudanças estruturais da sociedade e às suas novas demandas.

Comentário:

Ao contrário. Caso a organização estabeleça de forma definitiva sua rede fornecimento dificilmente conseguirá o ajuste às mudanças estruturais da sociedade e às suas novas demandas

Gabarito: Errada

12. (CESPE/INCA/ASSISTENTE EM C&T/2010)

O transporte e a gerência de estoques são funções básicas envolvidas em um sistema logístico.

Comentário:

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As funções básicas de um sistema logístico são: compras e planejamento da produção; estoque; armazenagem e manuseio de materiais; serviço ao cliente; previsão de vendas; processamento de pedidos e sistemas de informação e, finalmente, a função logística transporte.

Gabarito: Certa

13. (CESPE/TSE/ANALISTA JUDICIÁRIO/2006)

Materiais que requerem cuidados especiais na armazenagem e no transporte são classificados como materiais críticos.

Comentário:

Perfeita.

Gabarito: Certa

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5. LISTA DAS QUESTÕES

1. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

A distribuição consiste de um conjunto de atividades, da finalização da produção à chegada ao consumidor final, e representa um custo significativo para a maioria dos negócios, impactando diretamente na competitividade.

2. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

Nas entregas centralizadas com cross docking avançado, o material é separado na fábrica no mix, em quantidades solicitada por cada cliente, retirado por veículo apropriado e enviado diretamente ao cliente final.

3. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

Denomina-se multimodal o deslocamento de produtos utilizando vários meios de transporte.

4. (CESPE/SEAD/SES/SE/ANALISTA ADMINISTRATIVO/2008)

O sistema de distribuição requer canais de distribuição, ou seja, formas de entrega direta ao cliente final.

5. (CESPE/CEARÁPORTOS/ANALISTA DE DESENVOLVIMENTO LOG/2004)

A distribuição física trata não somente do transporte, mas também de aspectos como estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais das empresas.

6. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

Uma estrutura mais centralizada com menos armazéns tende a ter custos maiores de transporte de saída de produtos acabados.

7. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

Os depósitos de distribuição são espaços em que os produtos são armazenados por longos períodos, com o objetivo de proteger as mercadorias até que sejam solicitadas, sendo reduzido o manuseio.

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8. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

No cross-docking (docas cruzadas) os produtos que chegam aos pontos de distribuição são rearranjados em novas cargas menores e mistas, contendo outros produtos, para que essas cargas sejam despachadas em seguida para os varejistas.

9. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

A entrega direta é uma configuração logística de suprimento em que o fabricante estabelece relação direta e presencial com o consumidor por meio de pontos de varejo.

10. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

O estoque total de segurança é inversamente proporcional ao número de depósitos de distribuição mantidos pela empresa.

11. (CESPE/IFB/PROFESSOR DE LOGÍSTICA/2011)

O estabelecimento da rede de fornecimento de forma definitiva permite o ajuste às mudanças estruturais da sociedade e às suas novas demandas.

12. (CESPE/INCA/ASSISTENTE EM C&T/2010)

O transporte e a gerência de estoques são funções básicas envolvidas em um sistema logístico.

13. (CESPE/TSE/ANALISTA JUDICIÁRIO/2006)

Materiais que requerem cuidados especiais na armazenagem e no transporte são classificados como materiais críticos.

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6. GABARITOS

1. C 2. E 3. C 4. E 5. C

6. C 7. E 8. C 9. E 10. E

11. E 12. C 13. C

BIBLIOGRAFIA

1. DIAS, Marco Aurélio P. Administração de Materiais: Uma abordagem logística. edição. São Paulo: Editora Atlas S. A. 2010.

2. POZO, Hamilton. Administração de Recursos Materiais e Patrimoniais: uma abordagem logística. Atlas, 2010.

3. RIBEIRO, Máris de Cassis; OLIVEIRA, Cláudia de; JORVINO, Juliana Jeronymo. Compras: negociação, estratégia, redução de custos são elementos para agregar em sua empresa? Unisalesiano.

4. MARTINS, Petrônio Garcia; CAMPOS, Paulo Renato. Administração de Materiais e Recursos Patrimoniais. Ed. Saraiva, 2 ed. 2009.

5. OLIVEIRA, Djalma de Pinho Rebouças de. Sistemas, organização e métodos: uma abordagem gerencial. Ed. Atlas, 19 ed. São Paulo, 2010.

6. MACHADO, Glaucia Rosalina; COTRIM, Norma Quéssi. Logística de distribuição. Enciclopédia biosfera, 2011.

7. NOVAES, Antonio Galvão N. ; ALVARENGA, Antonio Carlos. Logística Aplicada: suprimento e distribuição física. São Paulo: Pioneira, 1994.