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30 ANOS DE HIStÓRIA dia 22 de abril de 1979 pode ser considerado um marco na história do automobilismo brasileiro. Nes-ta data aconteceu a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, realizada no Autódromo de Tarumã, no Rio Grande do Sul. A criação da catego-ria foi a melhor resposta a um antigo anseio de uma comunidade apaixonada por carros de corrida: uma categoria de Turismo que unisse, para os padrões da época, desempenho e sofisticação.

Um regulamento foi criado para limitar os custos, pro-curando equilíbrio, sem comprometer as performan-ces dignas das competições internacionais. A primei-ra prova contou com a presença de 19 carros, todos do modelo Opala com motores de seis cilindros. A pole position da estreia foi do carioca José Carlos Palhares, o Capeta. Ele fez o tempo de 1min23s00. A prova foi vencida por Affonso Giaffone.

Na época, Ingo Hoffmann retornava ao automobilis-mo brasileiro depois de uma passagem pela Fórmu-la-1, onde defendeu a equipe Copersucar-Fittipaldi. O piloto, doze vezes campeão da Stock, passou a dominar a categoria no final da década de oitenta, quando conquistou os títulos de 1989 a 1995.

Nestas temporadas tivemos um sem número de ul-trapassagens, grandes duelos e festas repletas de emoção. Nesses anos todos, foram centenas de corridas pelos autódromos do Brasil. A grande con-sagração da categoria foi em 1982, quando duas provas foram realizadas no Autódromo de Estoril, em Portugal.

A partir de 2000, a Stock Car entrou em uma nova era. Com administração da Vicar, a categoria passou a se profissionalizar, dentro e fora das pistas, dando os primeiros passos até se tornar a principal catego-ria do automobilismo nacional. A parceria com a Rede Globo também impulsionou o sucesso da Stock Car, que passou a atrair mais pilotos, equipes e patrocina-dores. Com isso, o evento tornou-se uma importante ferramenta de marketing de relacionamento para as mais de 90 empresas envolvidas.

A temporada de 2005 também entrou para a histó-ria da Stock Car. Além de a categoria ter se tornado multimarca - pela primeira vez os Mitsubishi-Lancer correram ao lado dos Chevrolet-Astra, no dia 30 de outubro, 40 carros da Stock Car V8 realizaram uma inédita etapa fora do Brasil, valendo pontos para o campeonato. Foi uma rodada ao lado da TC2000, a principal categoria argentina que no mês de julho ti-nha corrido em Curitiba. O Autódromo Oscar Gálvez

recebeu um público de 70 mil pessoas. Giuliano Lo-sacco foi o vencedor da prova com Mateus Greipel em segundo e Luciano Burti em terceiro lugar.

Em 2006, além de a corrida da Argentina ter sido mantida no calendário, a Stock Car V8 recebeu a terceira marca. O Volkswagen-Bora passou a ser a carenagem de dez carros da principal categoria do automobilismo da América Latina. O veterano Ingo Hoffman venceu a última etapa do ano em Interlagos e completou cem vitórias na carreira. O piloto Cacá Bueno conquistou seu primeiro título na categoria, após três vices-campeonatos seguidos.

O ano de 2007 ficou marcado pela concretização de um sonho: a entrada da quarta marca, a Peugeot com seu 307 sedan. Além disso, a Stock Car ganhou um novo nome. Nasceu a Copa Nextel Stock Car com uma premiação milionária: R$ 3,5 milhões em prêmios distribuídos para as três categorias ao lon-go da temporada. A Nextel, patrocinadora oficial do evento, também introduziu o Prêmio Velocidade para o piloto que fizesse a volta mais rápida. Cacá Bueno sagrou-se bicampeão da categoria com uma etapa de antecedência em uma temporada emocionante.

Dois mil e oito ficou marcado pela realização da Cor-rida do Um Milhão de Dólares, premiação inédita no automobilismo nacional. Visando a segurança, o grid de largada teve uma diminuição no número de par-ticipantes, passou de 38 para 34 carros alinhados. Outra novidade foi a chegada da Goodyear como fornecedora oficial dos pneus da Copa Nextel Stock Car, que até 2007 eram fornecidos pela Pirelli. Ricar-do Maurício sagrou-se o grande campeão, Marcos Gomes disputou o campeonato até a última etapa e terminou como vice.

E, 2009, a implantação do novo carro foi o destaque da Copa Nextel Stock Car. O modelo JL G-09 repre-senta muito mais tecnologia, competitividade e se-gurança para a principal categoria do automobilismo nacional. Outra novidade foi a participação de ape-nas 32 carros no grid de largada, ou seja, a participa-ção de apenas 16 equipes na divisão principal, dan-do ainda mais importância aos seus participantes.

Em 2010 a categoria inicia sua 32ª temporada cheia de novidades. Novo motor com injeção eletrônica Bosch, utilização do etanol Esso como combustível, do novo pneu da Goodyear e do push-to-pass, para tornar as provas ainda mais emocionantes na parte técnica. A competição também tem nova assinatura, passando a se chamar Copa Caixa Stock Car, refor-çaram as mudanças feitas nos últimos anos e que têm contribuído para manter a Stock Car como uma das melhores disputas do mundo.

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Retorno ao pódioDesde a morte de Ayrton Senna, em 1994, o Brasil não tinha um piloto com reais chances de brigar por um título da Fórmula 1.Agora, a oportunidade está nas mãos de Fe-lipe Massa. O último brasileiro a sagrar-se campeão no esporte foi Ayrton Senna, em 1991. Desde que Felipe Massa passou a integrar a Fer-rari, em 2006, essa história começou a mu-dar. Naquele ano, ele venceu os grandes prêmios de Istambul e Interlagos e terminou a temporada em terceiro lugar. Menos de dois anos depois, Felipe, de 27 anos, já é um dos favoritos ao título em uma das tem-poradas mais disputadas da F1, em que três outros pilotos têm chances de ganhar o campeonato. Numa passagem por São Paulo, o piloto, que vive em Mônaco, con-cedeu a VEJA.com a seguinte entrevista. Veja – O que você espera desta tempora-da? Acha que este pode ser o seu ano?

Massa – Espero dar seqüência ao meu tra-balho e, se tudo der certo, que ele me leve à realização do meu sonho de me tornar cam-peão de Fórmula 1. Mas não adianta fazer planos. Tenho que focar sempre na próxima corrida. Esse é o caminho, não tem outro.

Veja – Rubinho (Rubens Barrichello) sofria com o estresse gerado pela expectativa do público de que ele fosse um substituto do Ayrton Senna. As inevitáveis comparações com Senna também te assustam? Massa – Simplesmente, não ligo. Ali ás, não dou a mínima para qualquer com-paração do gênero. Comparar pilotos de épocas diferentes é o mesmo que comparar jogadores de hoje com os da época do Pelé. Não tem nada a ver. Também já estou acos-tumado

acostumado a lidar com a expectativa das pes-soas. Até porque eu tenho de lidar duplamente com a expectativa. Corro para uma equipe ita-liana que é alvo uma pressão muito forte. Na Itália, se a Ferrari ganha, está apenas fazendo a obrigação. Se perde, é motivo para te atira-rem pedras. Por outro lado, sou brasileiro, e também tenho a cobrança do Brasil, que me apóia, mas que quer um piloto com chances de vencer, um piloto campeão. Acho que isso faz parte do jogo e acho que consigo me sair bem, até porque já sofri muitas pressões depois de um resultado ruim e consegui ganhar uma cor-rida na semana seguinte, depois de duas se-manas só sofrendo críticas.

Veja – Como é ser o primeiro piloto bra-sileiro, desde Ayrton Senna, a ter condi-ções reais de ser campeão de Fórmula 1?

Massa – Acho que não é bem assim. Não po-demos esquecer as possibilidades que o Rubi-nho teve de ganhar e brigar pelo campeonato. Correu seis anos na Ferrari e foi duas vezes vi-ce-campeão mundial. Às vezes as pessoas se esquecem do que ele fez. Para ser campeão, é preciso ter tudo a favor: ser o mais rápido, ser constante – fazendo pontos em todas as corridas – e ter a sorte de estar no lugar certo na hora certa. Se faltar um, talvez você não seja campeão.

Veja – No começo da temporada, quan-do você ainda não havia pontuado, a im-prensa internacional dava como certo que você deixaria a Ferrari, depois da saída de Jean Todt do posto de diretor-executivo da escuderia. Chegou a ficar preocupado?

Massa – Não porque eu praticamente havia acabado de renovar meu contrato com a Ferra-ri até o fim de 2010. Além disso, eu sabia qual era o meu trabalho dentro da equipe e o que equipe pensava de mim. Sabia que numa se-mana poderia ser motivo de críticas, mas que na outra poderia vencer e acabar com isso, que foi o que aconteceu.

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Sexta, 5 de Novembro de 2010

10:00 - Treino Livre, Fórmula 1 Sábado 14:00 - 15:00 - Sessão de Classificação, Fórmula 1

Domingo, 7 de Novembro de 2010 12:30 - Desfile de Pilotos, F1 13:30 - Formação do Grid de Largada, F113:45 - Fechamento saída de box, F1 14:00 - GP Petrobras do Brasil de Fórmula 1, 71 voltas

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A marca italiana Ferrari foi fundada em 1947 por Enzo Ferrari. A história da Ferrari remonta a 1929, altura em que Enzo Fer-rari fundou a Scuderia Ferrari. Enzo Ferra-ri havia começado a trabalhar para a Alfa Romeo em 1920 como piloto de competi-ção, ficando mais tarde responsável pela divisão de competição automóvel, utilizan-do para isso a Scuderia Ferrari.

Em 1923 nasce o logótipo da Ferrari, sendo apenas utilizado em 1929 com o início da Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari era admirador do Conde Francesco Baracca, um piloto da força aérea italiana que tinha combatido na I Guerra Mundial. Francesco Baracca costu-mava pintar nos seus aviões de combate um cavalo preto. Depois da morte do conde a sua mãe ofereceu a Enzo Ferrari, como amuleto,

FERRARI

Mais que uma HISTÓRIA

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o símbolo do cavalo preto. Mais tarde Enzo Ferrari adicionou um fundo amarelo ao sím-bolo, em alusão à cor típica de Modena, dan-do início ao logótipo do “Cavallino Rampante”

Uma das imagens de marca da Ferrari é a sua cor “rosso corsa” (vermelho de corrida). A utilização dessa cor teve início nos anos 20, altura em que a entidade que viria a ser chamada de FIA, impunha que as marcas ita-lianas teriam de apresentar cor vermelha, as francesas azul, as alemãs branca e as ingle-sas verde.

Em 1940 a Alfa Romeo é absorvida pelo governo de Mussolini e utilizada como porta-estandarte do seu governo. Por esta altura a Scuderia Ferrari, impedida de ingressar em competições automóveis, passa a construir acessórios para aviões e peças para máquinas.

Com o final da II Guerra Mundial e queda do regime de Mussolini, é fundada a marca Fer-rari, com o lançamento do seu primeiro mo-delo de estrada em 1947. O modelo lançado nesse ano foi o Ferrari 125 Sport com um mo-tor V12 de 1500 cc.

Em 1951 a Ferrari consegue a sua primeira vitória na Fórmula Um e em 1956 Juan Ma-nuel Fangio ganha o campeonato mundial ao volante de um Ferrari. Esse foi também um ano triste para Enzo Ferrari com a morte do seu filho Dino.

Em 1961 os tempos começaram a ficar difíceis para a Ferrari, depois de conflitos internos que levaram à saída de vários membros da direcção. A Ferrari, mesmo assim, conseguiu alcançar um grande número de vitórias em competição e elevar o seu nome.

Na década de 60 a Ford tentou comprar a Ferrari, tendo em vista a competição automó-

vel. Mas essa tentativa falhou e a Ford pro-cedeu à criação do Ford GT40 que conse-guiu acabar com o domínio da Ferrari nas 24h de Le Mans, que vigorou desde 1960 até 1965.

Em resultado dos problemas financeiros que a Ferrari estava a atravessar, a FIAT adquiriu parte da Ferrari em 1965 aumen-tando-a para 50% em 1969.

Para comemorar os 40 anos de existência da Ferrari, é lançado em 1987 o Ferrari F40, sendo esse o carro de estrada mais rápido do mundo até a altura.

Em 1988 Enzo Ferrari morre com a idade de 90 anos e nesse mesmo ano a FIAT au-menta o seu controlo para 90%.

Em 1997 a Ferrari adquire 50% da Maserati à FIAT, passando a ter to-tal controlo da marca em 1999. A Ferrari utilizou a Maserati como a sua divisão de luxo até 2005, altura em que o controlo regressaria à FIAT.

A Ferrari continuou a alcançar grandes fei-tos na competição automóvel, consegui-do vencer a Fórmula Um, na categoria de construtores, de 1999 até 2004 com o pilo-to Michael Schumacher.

Em 2003 a Ferrari, em memória do seu fundador, lança o Ferrari Enzo um super desportivo baseado na tecnologia utilizada na Fórmula 1.

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1932 - Ferdinand Porsche, nascido no dia 3 de setembro de 1875 no Império Aus-tro-Húngaro, esboça o desenho do Fusca.

1934 - Porsche cria o NSU, protótipo do Fusca que rodou até 1955, quando foi ad-quirido pelo Auto-Museum da Volkswagen, na Alemanha.

1935 - Porsche recebe 200 mil marcos do governo alemão para, no prazo de dez meses, produzir três protótipos.

1936 - Da garagem da casa de Porsche, com 16 meses de atraso, saem três pro-tótipos batizados de Volksauto-série VW-3, que seriam testados por 50 mil Km.

1937 - A associação entre Porsche, Dai-mler-Benz e Reuter & Co. produz mais de 30 protótipos, batizados de VW-30, e rea-

liza 2,4 milhões de Km de testes. O governo alemão, já sob o comando de Adolf Hitler, cria uma empresa estatal e viabiliza a fabricação do carro. O capital inicial, de 50 milhões de marcos, veio da Kdf (iniciais em alemão de Força da Alegria), um dos departamentos da Frente Trabalhista Alemã, o sindicato oficial. O nome original do veículo, Kdf-Wagen, não pegou Porsche viaja para os Estados unidos para visitar as linhas de montagem de Detroit e se encontrar com Henry Ford.

1938 - Começam a ser contruídas em Fal-lersleben, na baixa Saxônica (região entre o rio Reno e o mar Báltico), a fábrica para a produção do carro e uma cidade para 90 mil habitantes, destinada aos futuros operários e suas famílias. Depois, a cidade recebeu o nome de Wolfsburg. Parte do dinheiro des-tinado às obras provinha de alemães que, mesmo sem saber a data da entrega, que-

A HISTÓRIA DE UM SÍMBOLO

(de 1932 à 1998)

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riam um Kdf-Wagen.

1939 - Com o início da II Guerra Mundial, os Kdf-Wagen não chegam a ser fabricados e a nova fábrica estréia produzindo veiculos militares, com destaque para o Kubelwagen (tipo de camburão, que teve 55 mil unidades produzidas) e para os Schwimmwagen (carro anfíbio, com 15 mil unidades).

1944 - Os aliados atacam e destroem a fábrica.

1946 - Começa a reconstrução da fábrica e a produção é limitada.

1947 - Ingleses, Soviéticos e Norte-ameri-canos não se interessam pela fábrica

1948 - Heinrich Nordhoff assume a pre-sidência da fábrica e eleva a produção para 19.214 unidades/ano.

1949 - A produção cresce para 46.154 uni-dades e um acordo com a Chrysler permite a utilização da rede de revendas da marca norte-americana em todo o mundo. Foi o pri-meiro ano do Fusca nos Estados Unidos e apenas duas unidades foram vendidas.

1950 - O primeiro lote de Fuscas desem-barca no Brasil, via porto de Santos. As 30 unidades que vieram foram rapidamente ven-didas.

1951 - Morre Ferdinand Porsche.

1953 - Com peças da Alemanha, inclusive o motor de 1.200 centímetros cúbicos (cc), o carro começa a ser montado em um peque-no armazém alugado na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga (zona sudeste de são Paulo).

1954 - O carro Volks começa a consquitar os norte-americanos, que o apelidam de Be-etle (besouro).

1956 - A Volkswagen inicia a construçào de sua fábrica de 10,2 mil metros quadra-dos no Km 23,5 da via Anchieta (São Ber-nardo do Campo)

1957 - A fábrica solta seu primeiro pro-duto, a Kombi.

1959 - O Fusca começa a ser produzi-do no dia 3 de janeiro, com um índice de nacionalização de 54%. A primeira unida-de é adquirida pelo empresário paulista Eduardo Andrea Matarazzo. No dia 18 de novembro, a fábrica é inaugurada oficial-mente. A Volks brasileira fecha o ano com 8.406 unidades vendidas.

1962 - O Fusca torna-se líder de vendas no Brasil, com 31.014 veículos vendidos.

1964 - A Volks lança o Fusca com teto solar, mas, apelidado de “Cornowagen”, fica só alguns meses no mercado.

1965 - A Volks lança a versão “Pé de Boi”, cerca de 15% mais parata (não pos-suia nenhum ítem cromado).

1967 - O carro troca o motor de 1.200 cc (36 cv) pelo 1.300 cc (46 cv) e, para au-mentar a visibilidade, ganha um vidro tra-seiro 20% maior e os limpadores do pára--brisa são melhor posicionados.

1969 - Walt Disney lança o filme “Se Meu

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Fusca Falasse”, no qual o carro, chamado de Herbie, nada, anda sobre duas rodas e até pensa.

1970 - O carro ganha opção de motor 1.500 cc (52 cv), bitola traseira 62 mm mais larga, eixo traseiro com barra com pensadora, capô do motor com aberturas para ventilação, novas lanternas traseiras e passa a incorporar cintos de segurança dianteiros. Nesse ano, um incêndio destrói o setor de pintura da fábrica e o primeiro Fusca brasileiro é exportado para a Bolí-via.

1972 - A Volkswagen do Brasil atinge a produção de 1 milhão de Fuscas.

1974 - O motor 1.600 cc (65cv) passa a ser opção para o Fusca. As vendas do car-ro batem recorde, com 237.323 unidades no ano, número que nunca seria superado.

1978 - A Volkswagen alemã deixa de produzir o Fusca.

1979 - O Fusca ganha motor movido a álcool e as lanternas traseiras crescem, sendo apelidadas de “Fafá”.

1986 - O Fusca ganha bancos recliná-veis com apoio de cabeça e janelas late-rais traseiras basculantes. No final do ano, no entanto, por razões mercadológicas (as

vendas decresciam anualmente desde 1980 devido à chegada de carros mais modernos), a Volks tira o carro de linha.

1987 - Com o fim do Fusca, o Opala é ado-tado pela Polícia Militar de São Paulo.

1993 - Setembro: oito meses após o pedido do então presidente Itamar Franco ao então presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com investimentos de US$ 30 mi-lhões, a Volkswagem retoma a produção do Fusca. Entre as novidades do modelo, des-tacam-se vidros laminados, catalisador, bar-ras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros a disco, refor-ços estruturais e cintos de segurança de três pontos. Pesquisa Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as vendas ficam abaixo das expectativas e o preço do carro cai cerca de US$1.000.

1996 - Em junho, o Fusca novamente dei-xa de ser produzido. O México passa a ser o único país a produzir o carro. Em novembro é instituído oficialmente o dia do Fusca (20 de janeiro) .

1998 - No dia 14 de fevereiro, a fábrica de Puebla, no México, começa a produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados Unidos. Em maio, a Volks pro-move um “recall” para trocar a fiação próxima à bateria devido à possibilidade de incêndio.

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Fazendo História e atravessando Épocas

A partir de R$ 65.000

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Uma história de sucesso

Em meados de 1995, o Grupo Renault de-cidiu investir na construção de uma fábrica no Brasil, e em março de 1996 foi lançada a Pedra Fundamental, símbolo do início das obras. O local escolhido foi São José dos Pinhais, município da região metropo-litana de Curitiba, no Paraná. Inicialmen-te foi construída a Fábrica de Veículos de Passeio, seguida da Fábrica de Motores (1999) e da Fábrica de Veículos Utilitários (2000). Os investimentos foram da ordem de US$ 1,35 bilhão. Essas três fábricas estão instaladas no chamado Complexo Ayrton Senna, que ocupa uma área total de 2,5 milhões de metros quadrados, dos quais 60% são áreas de preservação am-biental.

Na Fábrica de Veículos de Passeio são produzidos os modelos Scénic, Mégane Sedan, Mégane Grand Tour, Logan, San-dero e Sandero Stepway.

Na Fábrica de Veículos Utilitários é produzi-da a linha Renault Master (furgão, minibus e chassi cabine), e dentro da Aliança Renault--Nissan, a nova Nissan Frontier e os modelos Nissan Livina e Grand Livina.

A Fábrica de Motores, uma das mais moder-nas do mundo, produz seis versões diferen-tes de motores flex e também a gasolina de diferentes cilindradas, além de virabrequins.

Atualmente a Renault do Brasil conta com cerca de 5 mil colaboradores diretos, gerando outros 25 mil postos de trabalho indiretos. A rede comercial alcança 152 pontos de venda em todo o país.

No ano de 2007, a Renault bateu um recorde de produção, atingindo meio milhão de veícu-los. Neste período foram lançados, também, dois novos modelos: o Logan, em julho, e o Sandero, em novembro. Em 2008 foi a vez do Sandero Stepway, modelo de perfil urbano, cheio de esportividade e sofisticação.

RENAULT no BRASIL Uma parceria de sucesso

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Venda de carros no Brasil eleva lucro mundial da Fiat

Montadora obteve lucro líquido de 408 milhões de euros de janeiro a março. Número representa aumento de 13% nos lucros.A montadora de veículos Fiat, maior grupo in-dustrial da Itália, obteve lucro líquido de 405 milhões de euros (US$ 635,5 milhões) no primeiro trimestre deste ano, 13% acima dos 358 milhões de euros (US$ 561,74 milhões) verificados nos três primeiros meses de 2007. A receita da empresa subiu 10%, para 15,03 bilhões de euros (US$ 23,58 bilhões). O re-sultado foi puxado pelo aumento nas vendas de carros, com destaque para o Brasil, cami-nhões e maquinário agrícola e de construção. O grupo também manteve sua previsão de lucro e vendas para 2008.

O resultado da Fiat ficou acima da projeção de analistas, e confirma que a empresa con-cluiu seu plano de recuperação liderado pelo

executivo-chefe, Sergio Marchionne. A Fiat espera que o faturamento do grupo em 2008 fique bem acima dos 60 bilhões de euros (US$ 94 bilhões), e manteve a pre-visão de lucro líquido na faixa entre 2,4 e 2,6 bilhões de euros (US$ 3,76 e US$ 4,08 bilhões) este ano.

As vendas da divisão automotiva cresceram 8,4% no trimestre, para 6,83 bilhões de eu-ros (US$ 10,7 bilhões). A Fiat não divulga seu lucro líquido no segmento de automóveis. Segundo a montadora, o ótimo desempe-nho no exterior, com destaque para vendas recorde no Brasil, mais do que compensou o declínio no mercado doméstico. As infor-mações são da Dow Jones.

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É Real,É um Sonho

Chevrolet AGILE LTa partir de

R$ 35.439,0023

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