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TEORIA E CONSTRUÇÃO DE MOTORES DE AERONAVES (MOTORES ALTERNATIVOS)

01- O que é preciso para que uma aeronave

permaneça em vôo e com velocidade constante? a) Deve existir um empuxo igual e em

direção oposta ao arrasto aerodinâmico dessa aeronave.

b) Deve existir um empuxo maior e na mesma direção do arrasto aerodinâmico da aeronave.

c) Deve existir um empuxo menor e em direção contrária ao arrasto aerodinâmico da aeronave.

d) Deve existir um arrasto maior e em direção contrária ao empuxo.

Para que uma aeronave permaneça em vôo e com velocidade constante, deve existir um empuxo igual e em direção oposta ao arrasto aerodinâmico dessa aeronave. (1-1)

02- O que todos os motores térmicos têm

em comum? a) A capacidade de converter energia

mecânica em energia calorífica, por meio do fluxo de uma massa de fluido através desse motor.

b) A capacidade de converter energia calorífica em energia mecânica, por meio do fluxo de uma massa de fluido através desse motor.

c) A capacidade de converter energia cinética em energia mecânica, por meio do fluxo de uma massa de fluido através desse motor.

d) A capacidade de converter energia de térmica em energia química, por meio do fluxo de uma massa de fluido através desse motor.

Todos os motores térmicos têm em comum a capacidade de converter energia calorífica em energia mecânica, por meio do fluxo de uma massa de fluido através desse motor. (1-1)

03- Qual é o principal fluido utilizado para propulsão em todos os tipos de motores, exceto foguetes? a) Gasolina. b) Querosene. c) Ar. d) Água. O ar é o principal fluido utilizado para propulsão em todos os tipos de motores exceto foguetes, nos quais apenas subprodutos da combustão são acelerados e deslocados. (1-1)

04- A potência do motor alternativo é

medida em: a) FHP(cavalo de força ao freio). b) BHP(cavalo de força ao freio). c) Libras de empuxo. d) CFF(cavalo de força ao freio).

Sendo a potência do motor alternativo medida em BHP(cavalo de força ao freio), e a potência do motor de turbina a gás medida em libras de empuxo, não pode ser feita uma comparação direta. (1-2)

05- O parâmetro básico para descrever a

economia de combustível de motores aeronáuticos é, geralmente: a) O consumo. b) O consumo específico. c) O fluxo. d) O desperdício de combustível. O parâmetro básico para descrever a economia de combustível de motores aeronáuticos é, geralmente, o consumo específico. (1-3)

06- Quando um motor pode manter seu

desempenho dentro de uma classificação específica, em variações amplas de atitudes de vôo, sob condições atmosféricas extremas, pode se dizer que é um motor: a) Robusto. b) Durável. c) Confiável. d) Flexível.

Um motor de aeronave é confiável quando pode manter seu desempenho dentro de uma classificação específica,

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em variações amplas de atitudes de vôo, sob condições atmosféricas extremas. (1-3)

07- Um cavalo-força é igual a 33.000 lb pé

por minuto ou: a) 275 libras-milha por hora. b) 370 libras-milha por hora. c) 325 libras-milha por hora. d) 375 libras-milha por hora.

Um cavalo-força é igual 33.000 lb pé por minuto ou 375 libras-milha por hora. (1-2)

08- É o tempo de vida do motor, enquanto

mantém a confiabilidade desejada: a) Robustez. b) Confiabilidade. c) Flexibilidade. d) Durabilidade. Durabilidade é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a confiabilidade desejada. (1-3)

09- Varia com as condições de operação do

motor, tais como temperaturas, duração do tempo em que o motor é operado em alta potência e manutenção recebida: a) THP(cavalo força de empuxo). b) TBO(intervalo entre revisões). c) BHP(Cavalo força ao freio). d) BS(boletins de serviço). O TBO (intervalo entre revisões), varia com as condições de operação do motor, tais como temperaturas, duração do tempo em que o motor é operado em alta potência e manutenção recebida. (1-3)

10- É a capacidade de um motor funcionar

suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operação, desde a marcha lenta até a potência máxima: a) Robustez. b) Durabilidade. c) Confiabilidade. d) Flexibilidade.

Flexibilidade de operação é a capacidade de um motor funcionar

suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operação, desde a marcha lenta até a potência máxima. (1-4)

11- Para que hajam linhas de fluxo

apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho do motor têm que ser: a) Afilados e compridos. b) De forma cilíndrica. c) Tão compactos quanto possível. d) Largos e pesados.

Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho do motor têm que ser tão compactos quanto possível. (1-4)

12- Para aeronaves cujas velocidades de

cruzeiro não excederão 250 m.p.h., o motor usualmente escolhido é o motor: a) Alternativo. b) Turboélice. c) Turbojato. d) Turboeixo. Para aeronaves cujas velocidades de cruzeiro não excederão 250 m.p.h., o motor usualmente escolhido é o motor alternativo. (1-4)

13- Para alcançar velocidades de cruzeiro

de 180 até 350 m.p.h., o motor que apresenta melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores é o: a) Alternativo. b) Turboélice. c) Turbojato. d) Estatojato.

Para alcançar velocidades de cruzeiro de 180 a 350 m.p.h., o motor turboélice apresenta melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores. (1-4)

14- Aeronaves que pretendam operar entre

altas velocidades subsônicas e Mach 2.0 são equipadas com motores: a) Alternativos. b) Turboélices. c) Turbojatos.

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d) Turboeixos. Aeronaves que pretendam operar entre altas velocidades subsônicas e Mach 2.0 são equipadas com motores turbojatos. (1-4)

15- Motores alternativos podem ser

classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relação ao__________ ou de acordo com o método de ________. a) Balancim, fixação. b) Suporte, montagem. c) Eixo de manivelas, refrigeração. d) Eixo de comando, lubrificação.

Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relação ao eixo de manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou de acordo com o método de refrigeração (a líquido ou a ar). (1-4 e 1-5)

16- Se um motor for projetado para operar

com os cilindros abaixo do eixo de manivelas, será denominado motor: a) Oposto. b) Invertido. c) Radial. d) Convencional.

Se um motor for projetado para operar com os cilindros abaixo do eixo de manivelas, será denominado motor invertido. (1-5)

17- Embora os motores possam ser

refrigerados a líquido ou ar, a versão utilizada predominantemente em aviação é a: a) Refrigerada a líquido. b) Refrigerada a ar. c) Refrigerada por ventoinha. d) Não refrigerada. Embora o motor possa ser refrigerado a líquido ou a ar, a versão refrigerada a ar é utilizada predominantemente em aviação. (1-5)

18- São vantagens dos motores opostos: a) Alta razão peso/cavalo-força,

estreita silhueta e baixa vibração.

b) Baixa razão peso/cavalo-força, estreita silhueta e baixa vibração.

c) Baixa razão peso/cavalo-força, larga silhueta e baixa vibração.

d) Alta razão peso/cavalo-força, larga silhueta e alta vibração.

Os motores opostos têm uma baixa razão peso/cavalo-força, e sua estreita silhueta o torna ideal para instalação horizontal em asas de aeronaves. Outra vantagem é a sua relativamente baixa vibração. (1-5)

19- Nos motores em “V” os cilindros são montados em duas carreiras em linha, geralmente a quantos graus? a) 90o. b) 75o. c) 60o. d) 45o. Nos motores em “V” os cilindros são montados em duas carreiras em linha, geralmente a 60o. (1-5)

20- O que significa o número colocado

após o “V” nas designações de motores (ex.: V-1710)? a) A potência do motor em HP. b) O consumo do motor em galões. c) O “deslocamento” do pistão em

polegadas cúbicas. d) A rotação do motor (RPM). Os motores são designados por um “V” seguido de um traço, e pelo “deslocamento” do pistão em polegadas cúbicas, por exemplo, V-1710. (1-5)

21- Consistem de uma carreira ou carreiras

de cilindros dispostos ao redor de um cárter central: a) Motores opostos. b) Motores em “V”. c) Motores em linha. d) Motores radiais. Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor de um cárter central. (1-5)

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22- Dentro de cada cilindro está um pistão móvel conectado ao eixo de manivelas por: a) Um tucho. b) Uma válvula. c) Uma biela. d) Um anel. Dentro de cada cilindro está um pistão móvel conectado ao eixo de manivelas por uma biela. (1-6)

23- Contém os rolamentos nos quais o eixo

de manivelas se apoia: a) Biela. b) Cárter. c) Balancim. d) Pistão.

A base de um motor é o seu cárter. Ele contém os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apoia. (1-6)

24- São ligas fundidas ou forjadas,

geralmente usadas na construção de cárter devido à sua leveza e resistência: a) Ligas de ferro. b) Ligas de magnésio. c) Ligas de alumínio. d) Ligas de aço. Ligas de alumínio, fundidas ou forjadas, são geralmente usadas na construção de cárteres, devido à sua leveza e resistência. (1-6)

25- Por que a seção do nariz de um motor

radial é geralmente cônica ou arredondada? a) Para manter o metal sob tensão ou

compressão, ao invés de esforços cisalhantes.

b) Para evitar o arrasto aerodinâmico. c) Para manter o metal sob esforços

cisalhantes ao invés de esforços de tensão e compressão.

d) Para evitar arrasto parasita. As formas da seção do nariz variam consideravelmente. Em geral, elas são cônicas ou arredondadas, de forma a manter o metal sob tensão ou compressão, ao invés de esforços cisalhantes. (1-7)

26- Como se chama uma pequena câmara localizada no fundo da seção do nariz para a coleta de óleo, usada em alguns dos grandes motores? a) Cárter superior ou reservatório. b) Cárter inferior ou coletor de óleo. c) Cárter superior ou coletor de óleo. d) Cárter inferior ou reservatório. Em alguns dos grandes motores, uma pequena câmara está localizada no fundo da seção do nariz para a coleta de óleo. Essa seção é chamada de cárter inferior ou coletor de óleo. (1-7)

27- Como são chamadas as superfícies

usinadas, sobre as quais os cilindros são montados? a) Saia dos cilindros. b) Corpo dos cilindros. c) Frente dos cilindros. d) Base dos cilindros. As superfícies usinadas, sobre as quais os cilindros são montados, são chamadas base dos cilindros.

28- A seção do difusor ou compressor é

geralmente uma liga fundida de: a) Alumínio ou ferro. b) Ferro ou magnésio. c) Alumínio ou magnésio leve. d) Cromel ou magnésio leve.

A seção do difusor ou compressor é geralmente fundida em liga de alumínio, muito embora, em alguns casos, a liga de magnésio mais leve seja utilizada. (1-8)

29- Que componente é a espinha dorsal dos motores alternativos? a) O eixo de comando. b) O cilindro. c) O pistão. d) O eixo de manivelas. O eixo de manivelas é a espinha dorsal dos motores alternativos.

30- Qual é o objetivo principal do eixo de

manivelas? a) Sustentar os pistões. b) Transformar o movimento

alternativo do pistão e da biela em

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movimento rotativo, para acionamento da hélice.

c) Ser um elo entre o pistão e a biela. d) Desenvolver a potência do motor. O objetivo principal do eixo de manivelas é transformar o movimento alternativo do pistão e da biela em movimento alternativo, para acionamento da hélice. (1-10)

31- Os eixos de manivelas são geralmente

forjados em ligas de: a) Ferro – cromo – níquel – estanho. b) Aço – cromo – níquel –

molibidênio. c) Aço – níquel – ferro – molibidênio. d) Aço – chumbo – níquel – ferro. Tendo em vista que os eixos de manivelas têm que ser muito resistentes, eles são geralmente forjados em ligas muito resistentes, tais como aço – cromo – níquel – molibidênio. (1-10)

32- Quais são as três partes principais de

um eixo de manivelas? a) Braço, moente e munhão. b) Pino, moente e munhão. c) Munhão mordente e braço. d) Contrapeso, moente e munhão. Independente do número de manivelas que ele tenha, cada eixo tem três partes principais: munhão, pino da manivela(moente) e braço da manivela. (1-10)

33- .São ligados ao eixo de manivelas para

reduzir as vibrações do motor: a) Contrapesos e alavancas. b) Alavancas e bielas. c) Contrapesos e amortecedores. d) Mancais e contrapesos. Muito embora não façam parte do eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores são geralmente ligados a ele para reduzir as vibrações do motor. (1-10)

34- Em um eixo de manivelas, qual é a

seção em que a biela está conectada? a) Munhão.

b) Moente. c) Braço. d) NDA(nenhuma das anteriores). O moente é a seção à qual a biela está conectada ao eixo de manivelas. (1-11)

35- O que constitui uma manivela de um

eixo de manivelas? a) Dois braços da face e um moente. b) Dois braços da face e um munhão. c) Dois moentes e um munhão. d) Dois moentes e um munhão. Dois braços da face e um moente constituem uma manivela. (1-11)

36- Marque a alternativa errada: - O moente de um eixo de manivelas é

geralmente oco porque: a) Reduz o peso total do eixo de

manivelas. b) Proporciona a passagem para a

transferência do óleo de lubrificação.

c) Alivia a carga de compressão. d) Serve como uma câmara para a

coleta de borra, depósitos de carbono e outras matérias estranhas.

O moente é geralmente oco. Isso reduz o peso total do eixo de manivelas e proporciona a passagem para a transferência do óleo de lubrificação. O moente oco também serve como uma câmara para a coleta de borra, depósitos de carbono e outras matérias estranhas. (1-11)

37- São incorporados ao eixo de manivelas

para reduzir ao mínimo a vibração durante o funcionamento do motor: a) Contrapesos estáticos. b) Amortecedores dinâmicos. c) Bielas. d) Amortecedores estáticos. Para reduzir ao mínimo a vibração durante o funcionamento do motor, amortecedores dinâmicos são incorporados ao eixo de manivelas. (1-11)

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38- São elos que transmitem forças entre o pistão e o eixo de manivelas: a) Anéis. b) Cilindros. c) Balancins. d) Bielas. As bielas são elos que transmitem forças entre o pistão e o eixo de manivelas. (1-11)

39- Existem três tipos de bielas. Quais são?

a) Plana, garfo e tesoura. b) Plana, forquilha e pá, e mestra e

articulada. c) Forquilha, lâmina e garfo. d) Forquilha e pá, articulada e rígida.

Existem três tipos de biela: (1) Tipo plana; (2) Tipo forquilha e pá e; (3) Tipo mestra e articulada. (1-12)

40- Em um motor radial, o pistão do

cilindro número um em cada carreira, é conectado ao eixo de manivelas por meio do(a): a) Biela articulada. b) Pino da manivela. c) Biela plana. d) Biela mestra. Em um motor radial, o pistão do cilindro número um em cada carreira, é conectado ao eixo de manivelas por meio da biela mestra. Todos os outros pistões da fileira são conectados à biela mestra por meio de uma biela articulada. (1-12)

41- O conjunto de biela mestra e articulada

é comumente usado em que tipo de motores? a) Motores radiais. b) Motores opostos. c) Motores em linha. d) Motores em “V”. O conjunto de biela mestra e articulada é comumente usado em motores radiais. (1-12)

42- Como são fabricadas as bielas

articuladas? a) São fabricadas em duralumínio,

com seção curva na forma de T.

b) São fabricadas em ligas de aço forjado, com seção reta na forma de I ou H.

c) São fabricadas em ligas de titânio, com seção reta na forma de Y.

d) São fabricadas em liga de ferro, com seção reta na forma de V.

As bielas articuladas são fabricadas em liga de aço forjado, com seção reta na forma de I ou H. (1-12)

43- As bielas planas são usadas nos

motores: a) Radiais. b) Em “V”. c) Opostos e em linha. d) Turboélices. As bielas planas são usadas nos motores opostos e em linha. (1-13)

44- As bielas tipo forquilha e pá, são usadas

em que tipo de motor? a) Nos motores radiais. b) Nos motores em “V”. c) Nos motores opostos. d) Nos motores em linha. A biela tipo forquilha e pá, é um conjunto usado inicialmente nos motores tipo em “V”. (1-13)

45- A face superior do pistão, ou cabeça, pode ser: a) Biplana, saturada e côncava. b) Trabalhada, lisa e áspera. c) Plana, convexa ou côncava. d) Plana, deslizante ou principal. A face superior do pistão, pode ser plana, convexa ou côncava. (1-14)

46- Onde são instalados os anéis de

compressão do pistão? a) Nas três ranhuras superiores. b) Imediatamente acima do pino do

pistão. c) Na base da parede do pistão. d) Em qualquer ranhura. Os anéis de compressão estão instalados nas três ranhuras superiores, os anéis de controle de óleo estão instalados imediatamente acima do pino do pistão. (1-14)

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47- Qual é a função do anel raspador de

óleo instalado na base da parede do pistão ou saia? a) Evitar a passagem de óleo. b) Facilitar a passagem de óleo. c) Evitar o consumo excessivo de

óleo. d) Evitar o escapamento de gases

através do pistão. Um anel raspador de óleo está instalado na base da parede do pistão ou saia, para evitar o consumo excessivo de óleo. ( 1-14)

48- Por que o pino do pistão usado nos

motores de aeronaves modernas é chamado de “completamente flutuante”? a) Porque o pino está livre para girar

nos mancais do pistão. b) Porque o pino está livre para girar

nos mancais da biela. c) Porque o pino está livre para girar

nos mancais, tanto do pistão quanto da biela.

d) Porque os mancais giram em torno do pino que é fixo.

O pinos dos pistões usados nos motores de aeronaves modernas são do tipo “completamente flutuante”. São assim chamados porque os pinos são livres para girar nos mancais, tanto do pistão quanto da biela. (1-14)

49- Evitam o vazamento de gases sob

pressão e, reduzem ao mínimo, a infiltração de óleo na câmara de combustão: a) Cilindros. b) Ranhuras. c) Anéis de segmento. d) Válvulas. Os anéis de segmento evitam o vazamento de gases sob pressão e, reduzem ao mínimo, a infiltração de óleo na câmara de combustão. (1-14)

50- Qual é a função dos anéis de controle

de óleo? a) Evitar o consumo excessivo de

óleo.

b) Regular a espessura do filme de óleo sobre a parede do cilindro.

c) Evitar o escapamento dos gases através do pistão, durante a operação do motor.

d) Evitar a passagem de óleo. Os anéis de controle de óleo regulam a espessura do filme se óleo sobre a parede do cilindro. (1-15)

51- Qual é a parte do motor alternativo

onde a potência é desenvolvida? a) No pistão. b) No eixo de manivelas. c) Nas válvulas. d) No cilindro. A parte do motor alternativo na qual a potência é desenvolvida, é chamada cilindro. (1-15)

52- Cada cilindro é um conjunto de duas

partes principais. Quais são? a) Cabeça e corpo. b) Saia e corpo. c) Saia e cabeça. d) Face e cabeça. Cada cilindro é um conjunto de duas partes principais: (1) a cabeça do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. (1-15)

53- Como é feita a montagem da cabeça do

cilindro com o corpo? a) Com cola especial para metais. b) Através de juntas. c) Por processo antagônico(quente e

frio). d) São soldados. Na montagem, a cabeça do cilindro é expandida através de aquecimento, e então roscada no corpo do cilindro que foi resfriado. Então, quando a cabeça esfria e se contrai e o corpo é aquecido e se expande, resulta em uma junta hermeticamente fechada. (1-15)

54- Em geral, o corpo do cilindro é

fabricado de que material? a) De aço. b) De ferro. c) De alumínio.

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d) De titânio. Em geral, o corpo do cilindro no qual o pistão trabalha, tem que ser fabricado de um material de alta resistência, geralmente aço. (1-16)

55- A face interna do cilindro é endurecida

para resistir ao desgaste provocado pelo pistão e pelos anéis, os quais deslizam apoiados nele. Esse endurecimento é feito expondo-se o aço enquanto está muito quente, a quais componentes? a) Á amônia ou ao cianureto. b) Ao ácido acético ou ao benzol. c) À acetona ou ao dibrômido etileno. d) Ao cianureto ou ao amianto. O corpo do cilindro é fabricado de liga de alumínio forjado, com a face interna endurecida para resistir ao desgaste provocado pelo pistão e pelos anéis, os quais deslizam apoiados nele. Esse endurecimento é, geralmente feito, expondo-se o aço à amônia ou ao cianureto, enquanto ele estiver muito quente. O aço absorve nitrogênio, o qual forma ferro nitrurado sobre a superfície exposta. Como resultado desse processo, o metal passa a ser chamado de nitretado. (1-17)

56- Como determinamos o sistema de

numeração correto de um motor oposto? a) A numeração segue sempre um

padrão. b) Basta olhar no motor. c) Recorremos ao manual apropriado

do motor. d) Os cilindros são contados de frente

para trás. A numeração dos cilindros de motores opostos não segue um padrão. Alguns fabricantes numeram seus cilindros a partir da traseira, e outros, da parte dianteira do motor. Recorremos sempre ao manual apropriado do motor, para determinar o sistema de numeração correto usado pelo fabricante. (1-17)

57- Em um motor radial o cilindro de nº 1 é

sempre o: a) Da parte inferior do motor.

b) Da parte superior do motor. c) Da parte lateral esquerda do motor. d) Da parte lateral direita do motor. Os cilindros de motores radiais com uma só carreira de cilindros, são numerados no sentido horário, quando vistos da parte traseira. O cilindro nº 1 é o da parte superior do motor. (1-17)

58- Qual é o objetivo da ordem de fogo nos motores alternativos? a) Proporciona o balanceamento e

elimina a vibração ao máximo possível.

b) Proporciona melhor rendimento ao motor.

c) Proporciona pouca necessidade de manutenção.

d) Proporciona pouco consumo de combustível.

A ordem de fogo é projetada para proporcionar o balanceamento, e para eliminar a vibração ao máximo possível. (1-17)

59- Os motores em linha de seis cilindros,

geralmente têm a ordem de fogo: a) 1-5-3-6-2-4. b) 1-4-2-5-3-6. c) 1-2-3-4-5-6. d) 1-6-2-5-3-4. Os motores em linha de seis cilindros, geralmente têm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. (1-17)

60- A ordem de fogo dos motores opostos de seis cilindros é: a) 1-6-2-5-3-4. b) 1-4-5-2-3-6. c) 1-3-2-4-5-6. d) 1-5-2-6-3-4. A ordem de fogo dos motores opostos de seis cilindros é 1-4-5-2-3-6. (1-17)

61- Nos motores radiais de cinco cilindros,

a ordem de fogo é: a) 1-5-2-4-3. b) 1-2-3-4-5. c) 1-3-5-2-4. d) 1-4-2-5-3. Nos motores radiais de uma só fileira de cilindros, primeiramente todos os

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cilindros ímpares queimam em sucessão numérica, depois queimam em sucessão numérica, os cilindros pares. Nos motores radiais de cinco cilindros, por exemplo, a ordem de fogo é 1-3-5-2-4, e nos motores radiais de sete cilindros é 1-3-5-7-2-4-6. A ordem de fogo em um motor radial de nove cilindros é 1-3-5-7-9-2-4-6-8. (1-18)

62- As válvulas utilizadas em motores de

aeronaves são do tipo: a) Disparo automático. b) Catapulta. c) Gatilho convencional. d) Espoleta. As válvulas utilizadas em motores de aeronave são do tipo gatilho convencional. As denominações dos tipos de válvulas são também em função de sua forma e, ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa, devido a sua semelhança com a forma dessas plantas. (1-18)

63- As válvulas de admissão são

geralmente fabricadas de: a) Aço-cromo-níquel. b) Aço-cromo-molibidênio. c) Aço-cromo-zinco. d) Aço-cromo-latão. Devido ao fato das válvulas de admissão trabalharem em temperaturas mais baixas que as temperaturas das válvulas de escapamento, elas podem ser fabricadas de aço-cromo-níquel. As válvulas de escapamento são geralmente fabricadas de nicromo, silcromo ou aço cobalto-cromo. (1-18)

64- A face da válvula é geralmente

retificada para um ângulo de: a) 30o ou 45o. b) 45o ou 60o. c) 35o ou 45o. d) 35o ou 45o. A face da válvula é geralmente retificada para um ângulo de 30o ou 45o. Em alguns motores, a face da válvula de admissão é retificada para um ângulo de 30o e a face da válvula de

escapamento, retificado para um ângulo de 45o. (1-18)

65- Quais são os dois tipos de materiais

freqüentemente aplicados às faces das válvulas para aumentar a durabilidade? a) Cobalto e alumínio. b) Aço e ferro. c) Níquel e aço. d) Estelita e nicromo. As faces das válvulas são freqüentemente mais duráveis por meio da aplicação de um material denominado estelita, cerca de 1/16” dessa liga é soldada à face da válvula, e retificada para o ângulo correto. A estelita é resistente à corrosão por altas temperaturas e, também resiste ao choque e desgaste, associados à operação da válvula. Alguns fabricantes de válvulas usam um revestimento de nicromo. O nicromo é utilizado com a mesma finalidade da estelita. (1-18)

66- A ranhura usinada na haste da válvula,

próxima à extremidade, recebe o(a): a) Pino do pistão. b) Braçadeira. c) Arruela de retenção. d) Anel freno. A extremidade da válvula é endurecida para resistir ao martelamento do balancim, quando ele abre a válvula. Uma ranhura usinada na haste, próxima à extremidade, recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma uma trava para prender a arruela da mola de retenção no lugar. (1-19)

67- Algumas válvulas de admissão e

escapamento são ocas e parcialmente cheias com: a) Água. b) Sódio líquido. c) Sódio metálico. d) Álcool. Algumas válvulas de admissão e de escapamento são ocas e, parcialmente, cheias com sódio metálico. Esse material é utilizado porque é um excelente condutor de calor. (1-19)

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68- Por que não deve-se cortar ou perfurar uma válvula que contém sódio metálico internamente? a) Porque o sódio pode causar

cegueira. b) Porque o sódio pode causar tontura. c) Porque a exposição do sódio ao ar

exterior resultará em fogo ou explosão com possíveis ferimentos no pessoal.

d) Porque pode causar confusão mental.

Sob nenhuma circunstância deve uma válvula cheia de sódio ser cortada, ou sujeita a tratamento, o qual possa causar ruptura. A exposição do sódio dessas válvulas, ao ar exterior, irá resultar em fogo ou explosão com possíveis ferimentos no pessoal.(1-19)

69- Em um instante particular, ambas as

válvulas ficam abertas ao mesmo tempo(fim do escapamento e início da admissão). Como é chamado este momento? a) Reparo. b) Claro de válvula. c) Espasmo. d) Passo de válvula. As válvulas de admissão são abertas antes do êmbolo ou pistão atingir o ponto morto superior, e as válvulas de escapamento permanecem abertas após o ponto morto superior. Em um instante particular, contudo, ambas as válvulas são abertas ao mesmo tempo(fim do escapamento e início da admissão). Esse claro da válvula permite melhor eficiência volumétrica e mais baixas temperaturas de operação de cilindros mais baixas.

70- Em um eixo de ressaltos, a parte do

ressalto que pouco a pouco dá início ao mecanismo de operação da válvula é chamada: a) Rampa ou degrau. b) Degrau ou rolete. c) Rampa ou rolete. d) Lóbulo ou rolete.

A parte do ressalto que pouco a pouco dá início ao mecanismo de operação da válvula é chamada de rampa ou degrau.

71- É uma peça circular de aço, com uma

série de ressaltos ou lóbulos na superfície externa: a) Eixo de ressaltos. b) Anel de ressaltos. c) Came estático. d) Came centrífugo. O anel de ressaltos é uma peça circular de aço, com uma série de ressaltos ou lóbulos, na superfície externa. (1-20)

72- Como é conhecida a superfície dos

lóbulos do anel de ressaltos e o espaço entre eles(sobre o qual o rolete do tucho desliza)? a) Curva mestra. b) Curva adjacente. c) Curva eletromotriz. d) Curva motriz. A superfície dos lóbulos do anel de ressaltos e o espaço entre eles(sobre o qual o rolete do tucho desliza) é conhecida como curva motriz. (1-20)

73- Se as engrenagens de redução

engrenam-se com a parte externa do anel de ressaltos, ele irá girar: a) Na direção oposta a do eixo de

manivelas. b) Na direção de rotação do eixo de

manivelas. c) Na direção oposta a da hélice. d) N.D.A. Se as engrenagens de redução engrenam-se com a parte externa do anel, ele irá girar na direção de rotação do eixo de manivelas. Se o disco for acionado pelo lado interno, o anel de ressaltos irá girar na direção oposta a do eixo de manivelas. (1-20)

74- Qual a razão de giro entre o eixo de

manivelas e o eixo de ressaltos, respectivamente? a) 2:1 b) 1:1 c) 1:2 d) 2:2

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O eixo de ressaltos sempre gira com metade da velocidade do eixo de manivelas, portanto há uma razão de 2:1. (1-21)

75- Sua função é converter o movimento de

rotação do lóbulo do anel de ressaltos em movimento alternativo, e transmitir esse movimento para a haste impulsora, e balancim, e então para a extremidade da válvula, abrindo esta no tempo apropriado: a) Mola do tucho. b) Biela. c) Eixo de ressaltos. d) Conjunto de tuchos. A função do conjunto de tuchos é converter o movimento de rotação do lóbulo do anel de ressaltos em movimento alternativo, e transmitir esse movimento para a haste impulsora, e balancim, e então para a extremidade da válvula, abrindo esta no tempo apropriado. (1-22)

76- Tem o propósito de ocupar a folga entre

o balancim e a extremidade da válvula, para reduzir o impacto quando a válvula for aberta: a) Tucho. b) Trava. c) Mola do tucho. d) Conjunto de tuchos. O propósito da mola do tucho, é ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da válvula, para reduzir o impacto quando a válvula for aberta. (1-22)

77- Por que as hastes impulsoras são de

forma tubular? a) Devido à sua maior leveza e

resistência. b) Devido à sua maior capacidade

interna. c) Devido à sua maior rigidez. d) Devido à sua maleabilidade. As hastes impulsoras de forma tubular, transmitem a força de levantamento do tucho para o balancim. A forma tubular

é empregada devido à sua leveza e resistência. (1-23)

78- Qual é a função dos balancins? a) Transmitir a força de levantamento

do tucho para o balancim. b) Ocupar a folga entre o balancim e a

extremidade da válvula para reduzir o impacto quando a válvula for aberta.

c) Fechar as válvulas e prendê-las seguramente em suas sedes.

d) Transmitir a força de acionamento do ressalto para as válvulas.

Os balancins transmitem a força de acionamento do ressalto para as válvulas.

79- Por que cada válvula é fechada por

meio de duas ou três molas helicoidais? a) Para evitar oscilação e vibração em

certas velocidades. b) Para proporcionar melhor

assentamento das válvulas. c) Para proporcionar maior velocidade

de movimento. d) Para evitar calço de óleo. Cada válvula é fechada por meio de duas ou três molas helicoidais. Se apenas uma mola fosse utilizada, haveria vibração ou oscilação em determinadas velocidades. (1-23)

80- É qualquer superfície que suporta , ou é

suportada, por outra superfície: a) Mancal. b) Balancim. c) Haste impulsora. d) Engrenagens. Um mancal é qualquer superfície que suporta, ou é suportada, por outra superfície. (1-23)

81- Quais são os três tipos de mancais em

uso geral? a) Lisos, retos e axiais. b) Lisos, de rolete e de esferas. c) Coaxiais, axiais e radiais. d) Compressivos, expansivos e

oblíquos. Os três tipos de mancais, em uso geral, são lisos, de rolete e de esferas. (1-23)

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82- São tipos de mancais utilizados

geralmente nos eixos de manivelas, anéis de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessórios. (1-23) a) Lisos. b) De roletes. c) De esferas. d) N.D.A. Os mancais lisos são utilizados geralmente nos eixos de manivelas, anéis de ressaltos, eixo de comando de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessórios. (1-23)

83- Mancais de esferas especiais(Deep

grove) são usados em motores de aeronaves, para: a) Eixos de manivelas. b) Eixos de comando de válvulas. c) Transmitir o empuxo da hélice para

a seção do nariz do motor. d) Transmitir a rotação do eixo de

manivelas para a hélice. Mancais de esferas especiais (Deep grove) são usados em motores de aeronaves, para transmitir o empuxo da hélice para a seção do nariz do motor. (1-24)

84- Mancais de roletes retos resistem

apenas a cargas: a) De compressão. b) Radiais. c) Axiais. d) Radiais e axiais. Mancais de roletes retos, são utilizados onde esse mancal está sujeito apenas a cargas radiais. (1-24)

85- Os mancais de roletes cônicos resistem

a cargas: a) Axiais. b) Radiais. c) De empuxo. d) De empuxo e radiais. Nos mancais de roletes cônicos, conforme o próprio nome sugere, as superfícies interna e externa têm a forma de cone. Esses mancais resistem

tanto às cargas de empuxo, quanto às radiais. (1-24)

86- Os sistemas de engrenagens de redução

do tipo planetário são usados com motores: a) Em “V” e radiais. b) Opostos e em linha. c) Em linha e radiais.. d) Radiais e opostos. Os sistemas de engrenagens de redução do tipo planetário são usados com motores radiais e opostos; e os de dentes retos e pinhão cilíndrico são usados com motores do tipo em linha e em “V”. (1-24)

87- Os sistemas de engrenagens de redução

do tipo de dentes retos e pinhão cilíndrico são usados com motores: a) Em linha e em “V”. b) Opostos e radiais. c) Radiais e em linha. d) Opostos e em ”V”. Os sistemas de engrenagens de redução do tipo planetário são usados com motores radiais e opostos; e os de dentes retos e pinhão cilíndrico são usados com motores do tipo em linha e em “V”. (1-24)

88- Os eixos de hélices podem ser de três

tipos principais. Quais são? a) Cônico, estriado ou flangeado. b) Afilado, longo ou pontiagudo. c) Flangeado, chanfrado ou reto. d) Reto, curvilíneo ou estriado. Os eixos de hélice podem ser de três tipos principais: cônico, estriado ou flangeado. (1-25)

89- A maioria dos motores alternativos de

aeronaves opera com o ciclo de: a) Dois tempos. b) Três tempos. c) Quatro tempos. d) Cinco tempos. A maioria dos motores alternativos de aeronaves opera com o ciclo de quatro tempos, às vezes chamado de ciclo Otto. (1-26)

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90- A distribuição de ignição e abertura das

válvulas são sempre especificadas em: a) Graus, com relação às bielas. b) Números, com relação ao pistão. c) Graus, com relação ao eixo de

manivelas. d) Graus, com relação ao pistão. A distribuição de ignição e a abertura das válvulas são sempre especificadas em graus, com relação ao eixo de manivelas. (1-27)

91- Durante o tempo de admissão, o

êmbolo é puxado para baixo no cilindro, através da rotação do(a): a) Biela. b) Eixo de manivelas. c) Eixo de ressaltos. d) Hélice. Durante o tempo de admissão, o êmbolo é puxado para baixo no cilindro, através da rotação do eixo de manivelas. (1-27)

92- A válvula de admissão é aberta muito

antes do êmbolo atingir o ponto morto superior, no tempo de escapamento. Qual é a razão disto? a) Aumento de potência. b) Expulsão dos gases. c) Finalizar o tempo motor. d) N.D.A. A válvula de admissão é aberta muito antes do êmbolo atingir o ponto morto superior no tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga ar/combustível no cilindro, aumentando dessa forma, sua potência. (1-27)

93- Como é chamado o espaço de tempo

em que as válvulas de admissão e de escapamento ficam abertas ao mesmo tempo, no início do tempo de admissão? a) Recuo de válvula. b) Claro de válvula. c) Atraso de válvula. d) Gatilho de válvula.

Em todos os motores de aeronaves de alta potência, as válvulas de admissão e escapamento estão fora de suas sedes no ponto morto superior, no início do tempo de admissão. A válvula de admissão abre antes do ponto morto superior no tempo de escapamento (avanço de válvula). Esse tempo é denominado claro de válvula, e é projetado para ajudar na refrigeração do cilindro, internamente, por meio da circulação da mistura ar/combustível que está fria na admissão, para aumentar a quantidade de mistura introduzida no cilindro e para ajudar na expulsão dos sub-produtos da combustão. (1-27)

94- Geralmente, no tempo de potência ou

motor, qual é a força imposta à cabeça do cilindro? a) Por volta de 15 quilos. b) Por volta de 15.000 libras. c) Por volta de 15 toneladas. d) Por volta de 15 libras. Quando o êmbolo se move para o ponto superior, no fim do tempo de compressão, e começa a descer no tempo de potência, ele é forçado para baixo pela rápida expansão dos gases, queimando na cabeça do cilindro com uma força que pode ser maior que 15 toneladas, à potência máxima de saída do motor. (1-28)

95- O trabalho é medido em diversos

sistemas. A unidade mais comum é chamada: a) Quilo/metro. b) Libra/pé. c) P.S.I. d) Polegadas de mercúrio. O trabalho é medido em diversos sistemas, a unidade de medida mais comum é chamada libra/pé. (1-28)

96- Qual é a unidade comum de potência

mecânica? a) HP. b) BHP. c) SHP. d) WHP.

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A unidade comum de potência mecânica é o HP. (1-29)

97- O volume de fluido deslocado pelo

pistão é chamado de: a) Massa de fluido. b) Massa de potência. c) Cilindrada. d) Taxa de compressão. O volume deslocado pelo pistão é conhecido como cilindrada, e é expresso em polegadas cúbicas para a maioria dos motores de fabricação americana, e centímetros cúbicos para os outros. (1-29)

98- É uma comparação de volume de um

cilindro quando o êmbolo está no ponto morto inferior, e o volume quando ele está no ponto morto superior: a) Compressão. b) Razão de compressão. c) Eficiência compressiva. d) Claro de válvula. A razão de compressão de um motor é uma comparação de volume de um cilindro quando o êmbolo está no ponto morto inferior, e o volume quando ele está no ponto morto superior. (1-30)

99- É a pressão média absoluta da carga de

ar ou ar/combustível na entrada, e é medida em polegadas de mercúrio: a) Pressão barométrica. b) Pressão de saída. c) Pressão de admissão. d) Pressão aluvial. Pressão de admissão é a pressão média absoluta da carga de ar ou ar/combustível na entrada, e é medida em polegadas de mercúrio. (1-30)

100- O compressor interno acionado por motor(ventoínha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento(turbo), são geralmente compressores do tipo: a) Axial. b) Semi-axial. c) Centrífugo. d) Semi-centrífugo.

O compressor interno acionado por motor(ventoinha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento(turbo), são geralmente compressores do tipo centrífugo. (1-30)

101- É a potência desenvolvida na

câmara de combustão sem referência à perdas por atrito no interior do motor: a) Potência indicada. b) Potência real. c) Potência ao freio. d) Potência de atrito. Potência indicada é a potência desenvolvida na câmara de combustão sem referência à perdas por atrito no interior do motor. (1-31)

102- A diferença entre potência indicada e potência ao freio é conhecida como: a) Potência dinâmica. b) Potência real. c) Potência de atrito. d) Potência absoluta. A diferença entre potência indicada e potência ao freio é conhecida como potência de atrito, a qual é a potência requerida para vencer as perdas mecânicas, tais como a ação de bombeamento e atrito dos êmbolos e de todas as partes móveis. (1-32)

103- É o produto de uma força pela

distância dessa força, ao eixo sobre o qual ela atua: a) Potência. b) Rotação. c) Trabalho. d) Torque. Torque é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo sobre o qual ela atua. (1-32)

104- Pode ser considerada como

resultado do trabalho conjunto do motor e da hélice: a) Potência de atrito. b) Potência ao freio. c) Potência indicada. d) Potência de empuxo.

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Potência de empuxo pode ser considerada como resultado do trabalho conjunto do motor e da hélice. (1-35)

105- O que significa BTU? a) Bulbo de temperatura uniforme. b) Unidade inglesa de medição de

calor. c) Unidade de torque ao freio. d) N.D.A. O BTU (unidade inglesa de medição de calor) é a quantidade de calor requerida para aumentar a temperatura de uma libra de água de 1o F. Isso é equivalente a 778 Lb.pé de trabalho mecânico. (1-35)

106- A razão de trabalho útil produzido

por um motor, em relação à energia calorífica do combustível que ele utiliza, expressa em unidades de trabalho e calor é chamada de: a) Rendimento absoluto. b) Rendimento térmico. c) Rendimento relativo. d) Rendimento real. A razão de trabalho útil produzido por um motor, em relação à energia calorífica do combustível que ele utiliza, expressa em unidades de trabalho e calor é chamada de rendimento térmico. (1-35)

107- É a taxa que mostra o quanto da potência desenvolvida pelos gases expandidos no cilindro são realmente entregues na saída do eixo: a) Rendimento mecânico. b) Rendimento térmico. c) Rendimento propulsivo. d) Rendimento de aceleração. Rendimento mecânico é a taxa que mostra o quanto da potência desenvolvida pelos gases expandidos no cilindro são realmente entregues na saída do eixo. (1-36)

108- É uma comparação entre volume da

carga ar/combustível (corrigida pela temperatura e pressão) introduzida nos

cilindros e o deslocamento total do êmbolo do motor: a) Rendimento térmico. b) Rendimento volumétrico. c) Rendimento mecânico. d) Rendimento propulsivo. Rendimento volumétrico é uma comparação entre volume da carga ar/combustível (corrigida pela temperatura e pressão) introduzida nos cilindros e o deslocamento total do êmbolo do motor. (1-36)

109- É a razão entre a potência de empuxo e a potência ao freio:

a) Rendimento térmico. b) Rendimento volumétrico. c) Rendimento mecânico. d) Rendimento propulsivo. Rendimento propulsivo é a razão entre a potência de empuxo e a potência ao freio. (1-37)

TEORIA E CONSTRUÇÃO DE MOTORES DE AERONAVES (MOTORES A REAÇÃO)

110- Uma vantagem significante do motor de turbina a gás, é que existem seções separadas para cada função, e todas as funções ocorrem: a) Por etapas. b) Por fases. c) Simultaneamente, sem interrupção. d) Simultaneamente, com intervalos.

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Uma vantagem significante do motor de turbina a gás, é que existem seções separadas para cada função, e todas as funções ocorrem simultaneamente, sem interrupção. (1-37)

111- O fator que mais influencia as

características de construção de um motor de turbina a gás é: a) O tipo da turbina. b) O tipo da câmara de combustão. c) O tipo de combustível usado. d) O tipo do compressor. O fator que mais influencia as características de construção de um motor de turbina a gás é o tipo do compressor (de fluxo axial ou centrífugo) para o qual o motor é projetado. (1-37)

112- A parte dianteira do compressor de

fluxo axial é utilizada como: a) Seção de acessórios. b) Seção de combustão. c) Seção da turbina. d) Entrada de ar. A parte dianteira do motor de fluxo axial é utilizada como entrada de ar; consequentemente, os acessórios deverão estar localizados em outra parte. (1-38)

113- Existem dois tipos básicos de entrada

de ar em uso: a) Senoidal e reta. b) Curva e chata. c) Simples e dividida. d) Simples e composta. Existem dois tipos básicos de entrada de ar em uso: a entrada simples e a entrada dividida. (1-38)

114- Para se obter a máxima pressão de

impacto, através do fluxo direto, geralmente é mais vantajoso utilizar um motor: a) Com entrada dividida e fluxo

centrífugo. b) Com entrada dividida e fluxo

axial. c) Com entrada simples e fluxo

centrífugo.

d) Com entrada dividida e fluxo axial.

Geralmente é mais vantajoso utilizar um motor com entrada simples com fluxo axial, para se obter a máxima pressão de impacto, através do fluxo direto. (1-38)

115- É um lugar de acúmulo de ar de

impacto, geralmente associado com a instalação da fuselagem: a) Câmara de impacto. b) Câmara flutuante. c) Câmara plena. d) Câmara seca. A câmara plena é um lugar de acúmulo de ar de impacto, geralmente associado com a instalação da fuselagem. (1-38)

116- Sua função principal é prover espaço

para instalação dos acessórios necessários à operação e controle do motor: a) Entrada de ar. b) Seção de acessórios. c) Seção do compressor. d) Seção de combustão. A seção de acessórios de um motor turbojato tem diversas funções. A função principal é prover espaço para instalação dos acessórios necessários à operação e controle do motor. (1-39)

117- As funções secundárias da seção de

acessórios incluem: a) Controle de peso e balanceamento

e lastro. b) Utilização como alojamento de

combustível e óleo. c) Utilização como reservatório de

óleo e alojamento de engrenagens. d) Controle da hélice e trem de

pouso. As funções secundárias da seção de acessórios incluem a utilização como reservatório e/ou coletor de óleo e alojamento de engrenagens, acionadoras de acessórios e engrenagens de redução. (1-39)

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118- Provêem velocidade adequada para cada acessório ou componente do motor: a) Caixa de acessórios. b) Trem de engrenagens. c) Engrenagens de redução, na caixa

de engrenagens. d) Conjunto de potência. As engrenagens de redução, na caixa de engrenagens provêem velocidade adequada para cada acessório ou componente do motor. (1-39)

119- Dois fatores afetam a localização das

caixas de engrenagens. Quais são esses fatores? a) O diâmetro e a instalação do

motor. b) O funcionamento e o consumo do

motor. c) O tipo de entrada de ar e tipo de

duto de escapamento. d) O tipo de combustível utilizado e a

velocidade da aeronave. Muito embora o estreito relacionamento entre a caixa de engrenagens de acessórios e a de potência de decolagem necessitem estar localizadas, uma próxima a outra, dois fatores afetam a localização das caixas de engrenagens. Esses fatores são o diâmetro do motor e a instalação do motor. (1-40)

120- Qual é principal função da seção do

compressor de um motor de turbina a gás? a) Suprir ar em grande velocidade

para a câmara de combustão. b) Suprir ar em quantidade suficiente

às necessidades dos queimadores de combustão.

c) Fornecer ar com pouca pressão para os queimadores.

d) Girar as turbinas. A seção do compressor de um motor de turbina a gás tem muitas funções. A principal delas é suprir ar em quantidade suficiente às necessidades dos queimadores de combustão. Especialmente para cumprir sua finalidade, o compressor tem que

aumentar a pressão da massa de ar recebida do duto de entrada, e então descarregá-la para os queimadores em quantidade e pressão requeridas. (1-40)

121- Qual é a função secundária do compressor? a) Girar as turbinas. b) Suprir ar em quantidade suficiente

às necessidades dos queimadores de combustão.

c) Suprir ar de sangria para as diversas finalidades no motor e na aeronave.

d) Fornecer combustível para a câmara de combustão.

Uma função secundária do compressor é suprir ar de sangria para as diversas finalidades no motor e na aeronave. (1-40)

122- No motor de fluxo centrífugo, o

compressor está localizado: a) Entre a seção de acessórios e a

seção de combustão. b) Entre o duto de entrada de ar e a

seção de combustão. c) Entre a seção da turbina e o duto

de entrada de ar. d) Entre a seção de acessórios e o

duto de entrada de ar. No motor de fluxo centrífugo, o compressor está localizado entre a seção de acessórios e a seção de combustão; no motor de fluxo axial, o compressor está localizado entre o duto de entrada de ar e a seção de combustão. (1-41)

123- No motor de fluxo axial, o compressor

está localizado: a) Entre a seção de acessórios e a

seção de combustão. b) Entre o duto de entrada de ar e a

seção de combustão. c) Entre a seção da turbina e o duto

de entrada de ar. d) Entre a seção de acessórios e o

duto de entrada de ar.

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No motor de fluxo centrífugo, o compressor está localizado entre a seção de acessórios e a seção de combustão; no motor de fluxo axial, o compressor está localizado entre o duto de entrada de ar e a seção de combustão. (1-41)

124- Os dois tipos principais de

compressores, sendo utilizados correntemente em motores turbojatos de aeronaves são de fluxo: a) Centrífugo e Radial. b) Radial e axial. c) Centrífugo e axial. d) Reverso e direto. Os dois tipos de compressores, sendo utilizados correntemente em motores turbojatos de aeronaves, são de fluxo centrífugo e axial. (1-41)

125- O compressor centrífugo consiste

basicamente de: a) Rotor, estator e tambor. b) Disco, roda e impulsor. c) Impelidor, rotor e palhetas. d) Impulsor, difusor e coletor

compressor. O compressor de fluxo centrífugo consiste basicamente de um impulsor(rotor), um difusor(estator) e um coletor compressor. (1-41)

126- O conjunto (difusor e coletor) é

freqüentemente chamado de: a) Coletor. b) Impelidor. c) Impulsor. d) Difusor. Embora o difusor seja uma unidade, separada e instalada, interiormente presa por parafusos ao coletor; o conjunto (difusor e coletor) é freqüentemente chamado de difusor. (1-41)

127- Sua função é captar e acelerar o ar em

direção ao difusor: a) Impulsor. b) Estator. c) Aletas. d) N.D.A.

O impulsor, cuja função é captar e acelerar o ar em direção ao difusor, pode ser de dois tipos: entrada simples ou dupla. (1-41)

128- Admitem ar para o compartimento do

motor durante a operação no solo, quando o ar requerido para o motor excede o fluxo que passa através dos dutos de entrada: a) Entradas de ar auxiliares. b) Separadores inerciais. c) Câmaras auxiliares. d) Aletas de admissão. Incluídas em algumas instalações, como peça essencial da câmara plena, estão as entradas de ar auxiliares (blow-in-doors). Essas entradas auxiliares admitem ar para o compartimento do motor durante a operação no solo, quando o ar requerido para o motor excede o fluxo que passa através dos dutos de entrada. (1-42)

129- É uma câmara anular provida de uma

quantidade de aletas formando uma série de passagens divergentes no coletor: a) Impelidor. b) Câmara de combustão. c) Difusor. d) Indutor. O impelidor é uma câmara anular provida de uma quantidade de aletas formando uma série de passagens divergentes no coletor. (1-42)

130- Dirigem o fluxo de massa de ar a fim

de reter a máxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor: a) Aletas difusoras. b) Aletas restritoras. c) Aletas coletoras. d) Aletas compressoras. As aletas difusoras dirigem o fluxo de massa de ar a fim de reter a máxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor. Elas também distribuem o ar

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para o coletor a uma velocidade e pressão satisfatórias para uso nas câmaras sw combustão.(1-42)

131- O compressor de fluxo axial tem dois

elementos principais. Quais são? a) Difusor e rotor. b) Impulsor e rotor. c) Coletor e impulsor. d) Rotor e estator. O compressor de fluxo axial tem dois elementos principais: o rotor e o estator. O rotor tem lâminas fixas a um eixo. Essas lâminas impelem o ar para trás da mesma forma que uma hélice, devido aos seus ângulos e perfil de aerofólio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o ar na entrada do compressor e o impele através de uma série de estágios. A ação do rotor aumenta a compressão do ar em cada estágio, e o acelera para trás através dos diversos estágios. (1-42)

132- Atuam como difusores em cada

estágio, convertendo parcialmente alta velocidade em pressão: a) Palhetas do rotor. b) Lâminas rotoras. c) Lâminas estatoras. d) Paredes do compressor. As lâminas estatoras atuam como difusores em cada estágio, convertendo parcialmente alta velocidade em pressão. Elas são projetadas para receber ar do duto de entrada ou de cada estágio precedente do compressor, e distribuí-lo para o estágio seguinte ou para os queimadores, à pressão e velocidade trabalháveis. Elas também controlam a direção do ar para cada estágio do rotor, para obterem a máxima eficiência possível das palhetas do compressor. (1-43)

133- Geralmente precedem as palhetas do

primeiro estágio do compressor e, direcionam o fluxo de ar a ângulos apropriados, imprimindo um movimento em forma de redemoinho ao ar que entra no compressor: a) Lâminas rotoras.

b) Lâminas estatoras. c) Lâminas guias de entrada. d) Palhetas do rotor. As palhetas do compressor são geralmente precedidas por um conjunto de lâminas guias de entrada. As lâminas guias direcionam o fluxo de ar para as palhetas do primeiro estágio do rotor a ângulos apropriados e imprimem um movimento em forma de redemoinho ao ar que entra no compressor. (1-43)

134- Suporta as lâminas estatoras e provê a

parede externa do caminho axial que o ar segue, e também provê os meios para extração de ar do compressor para os diversos propósitos. a) Moldura traseira. b) Moldura dianteira. c) Carcaça do compressor. d) Eixo principal. A carcaça do compressor de fluxo axial não apenas suporta as lâminas estatoras e provê a parede externa do caminho axial que o ar segue, mas também provê os meios para a extração de ar do compressor para os diversos propósitos. (1-43)

135- As lâminas estatoras do compressor

são geralmente fabricadas de: a) Aço comum. b) Aço resistente à corrosão e à

erosão. c) Aço-cromo-molibidênio. d) Alumínio. As lâminas estatoras são geralmente fabricadas de aço, resistente à corrosão e à erosão. (1-43)

136- As palhetas do rotor do compressor

axial são geralmente fabricadas em: a) Aço inoxidável. b) Aço resistente à corrosão e à

erosão. c) Aço-cromo-molibidênio. d) Inconel.

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As palhetas do rotor do compressor axial são fabricadas geralmente em aço inoxidável. (1-43)

137- O rotor pode ser de construção:

a) Tipo tambor ou tipo disco. b) Tipo carretel ou tipo almotolia. c) Tipo reto ou tipo ondulado. d) Tipo direto ou indireto. O rotor pode ser de construção tipo tambor ou tipo disco. (1-44)

138- Rotor que consiste de anéis flangeados

para fixar um contra o outro, em que o conjunto pode então ser preso através de parafusos: a) Rotor tipo tambor. b) Rotor tipo disco. c) Rotor tipo palheta. d) Rotor tipo ventoinha(fan). O rotor do tipo tambor consiste de anéis flangeados para fixar um contra o outro, em que o conjunto pode então ser preso através de parafusos. Esse tipo de construção é satisfatório para compressores de baixa velocidade onde as tensões centrífugas são baixas. (1-44)

139- Rotor que consiste de uma série de

discos usinados de alumínio forjado, encaixados por contração em um eixo de aço, com palhetas do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos discos: a) Rotor tipo tambor. b) Rotor tipo disco. c) Rotor tipo palheta. d) Rotor tipo ventoinha(fan). O rotor tipo disco consiste de uma série de discos usinados de alumínio forjado, encaixados por contração em um eixo de aço, com palhetas do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos discos. Outro método de construção do rotor é usinar os discos e uma eixo de forjamento de alumínio, e então aparafusar eixos curtos de aço nas partes dianteira e traseira do conjunto para prover superfícies suportes de mancais e estrias para fixação do eixo da turbina. Os rotores tipo disco são usados quase que exclusivamente em

todos os motores de alta velocidade atuais.

140- Existem duas configurações do

compressor axial correntemente em uso: a) Rotor simples e duplo. b) Rotor contra-rotativo e pró-

rotativo. c) Rotor tipo tambor e tipo disco. d) Rotor inteiriço e partido. Existem duas configurações do compressor axial correntemente em uso, o rotor simples e o rotor duplo, as vezes chamado de compressor tipo carretel sólido e carretel bipartido, respectivamente. (1-44)

141- Sua função principal é queimar a

mistura ar/combustível, adicionando dessa forma energia calorífica ao ar: a) Seção do compressor. b) Seção de combustão. c) Seção de admissão. d) Seção de acessórios. A função principal da seção de combustão é queimar a mistura ar/combustível, adicionando, dessa forma, energia calorífica ao ar. (1-45)

142- A posição da seção de combustão é

entre: a) A seção de acessórios e a seção de

turbinas. b) A seção do compressor e a seção

de acessórios. c) O compressor e as seções da

turbina. d) A seções da turbina e a seção de

escape. A posição da seção de combustão é entre o compressor e as seções da turbina. (1-45)

143- Câmara de combustão típica dos

modelos usados, tanto nos motores de fluxo centrífugo quanto nos de fluxo axial: a) Caneca ou câmara múltipla. b) Anular. c) Canelar.

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d) Tipo cesta. A câmara de combustão tipo caneca é típica dos modelos usados, tanto nos motores de fluxo centrífugo, quanto nos de fluxo axial. (1-46)

144- Por que são construídos furos em volta

dos injetores, na cúpula ou extremidade de entrada da camisa do combustor tipo caneca? a) Para economizar combustível. b) Para evitar pré-queima. c) Para evitar pós-queima. d) Para ajudar na atomização do

combustível. Para ajudar na atomização do combustível, são construídos furos em volta dos injetores, na cúpula ou extremidade de entrada da camisa do combustor tipo caneca. (1-47)

145- Distribuem o combustível na camisa

numa forma finamente atomizada de borrifo: a) Combustores. b) Atomizadores. c) Velas. d) Borrifadores. Os atomizadores distribuem o combustível na camisa numa forma finamente atomizada de borrifo. Quanto mais fino o borrifo, mais rápido e eficiente é o processo de queima. (1-47)

146- Quais são os dois tipos de

atomizadores de combustível correntemente usados em diversos tipos de câmaras de combustão? a) Simples e duplos. b) Fechados e abertos. c) Secos e encharcados. d) Circulares e ovais. Dois tipos de atomizadores de combustível correntemente usados em diversos tipos de câmara de combustão são os atomizadores simples e os atomizadores duplos. (1-47)

147- Transforma uma quantidade de energia

cinética dos gases de escapamento em

energia mecânica, para acionar o compressor e acessórios: a) Camisa. b) Câmara de combustão. c) Turbina. d) Difusor. A turbina transforma uma quantidade de energia cinética dos gases de escapamento em energia mecânica, para acionar o compressor e acessórios. Essa é a única finalidade da turbina e, essa função, absorve aproximadamente 60 a 80% da energia total da pressão dos gases de escapamento. 1-49)

148- O conjunto da turbina consiste de dois

elementos básicos: a) Difusor e coletor. b) Difusor e estator. c) Rotor e impulsor. d) Rotor e estator. O conjunto da turbinas consiste de dois elementos básicos: o estator e o rotor. (1-49)

149- Sua função é preparar o fluxo da

massa de ar para acionamento do rotor da turbina e defletir os gases para um ângulo específico na direção de rotação da roda da turbina: a) Rotor. b) Câmara de combustão. c) Queimador. d) Estator(aletas guias da turbina). O estator é conhecido por uma variedade de nomes, como: aletas guias dos bocais da turbina e aletas guias. A função das aletas guias da turbina é preparar o fluxo da massa de ar para acionamento do rotor da turbina e defletir os gases para um ângulo específico na direção de rotação da roda da turbina. (1-49) e (1-50)

150- Consiste de um anel de contenção interno e outro externo, entre os quais são fixadas as aletas: a) Conjunto de bocais ejetores. b) Conjunto de queimadores.

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c) Conjunto de combustores. d) Conjunto de palhetas. O conjunto de bocais ejetores consiste de um anel de contenção interno e outro externo, entre os quais são fixadas as aletas. (1-50)

151- O rotor da seção da turbina consiste

essencialmente de: a) De um pino e um disco. b) De um eixo e uma roda. c) De um arco e uma roda. d) De duas rodas em um eixo. O rotor da seção da turbina consiste essencialmente de um eixo e uma roda. (1-50)

152- O disco da turbina consiste na roda:

a) Com as palhetas. b) Sem as palhetas. c) Com o eixo. d) Sem o eixo. Referimo-nos ao disco da turbina, como se elas estivessem sem as palhetas. Quando as aletas da turbina são instaladas, então o disco torna-se a roda desta. (1-51)

153- Como é feita a ligação do eixo da

turbina ao cubo do rotor do compressor, geralmente? a) Por parafuso. b) Por rebitagem. c) Por um rasgo de chaveta na parte

dianteira do eixo ou encaixe estriado.

d) Por encaixe tipo pinheiro. O eixo da turbina deve ter alguns meios para ligação ao cubo do rotor do compressor. Isso é geralmente feito por um rasgo de chaveta na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa no entalhe entre o compressor e o eixo da turbina. Se não for utilizado esse método, a extremidade estriada do eixo da turbina pode ser presa ao encaixe ranhurado no cubo do rotor do compressor. Esse arranjo estriado é utilizado quase que exclusivamente nos motores de compressor centrífugo,

enquanto os motores de compressor axial podem usar qualquer um dos métodos descritos.(1-51)

154- Existem diversos meios de fixar as

palhetas da turbina. O método mais satisfatório usado, é o formato: a) Bulbo. b) Pinheiro. c) Antena. d) Cebola. Existem diversos meios de fixar palhetas, alguns similares à fixação das aletas do compressor. O método mais satisfatório usado, é o formato pinheiro. (1-51)

155- As palhetas da turbina são presas às

suas respectivas ranhuras por uma variedades de métodos. Dentre os seguintes, qual não é um método comumente usado? a) Martelagem. b) Soldagem. c) Rebitagem. d) Contra-pinagem. As palhetas da turbina são presas às suas ranhuras por uma variedade de métodos; alguns dos mais comuns são martelagem, soldagem, frenagem e rebitagem. (1-51)

156- Um estágio de turbina consiste de:

a) Uma fileira de lâminas rotativas seguida de uma fileira de aletas estacionárias.

b) Uma fileira de aletas estacionárias seguida de uma fileira de lâminas rotativas.

c) Uma fileira de lâminas rotativas seguida de outra.

d) Uma fileira de aletas estacionárias seguida de outra.

Um estágio de turbina consiste de uma fileira de aletas estacionárias, seguida de uma fileira de lâminas rotativas. (1-52)

157- São incluídos como componentes da

seção de escapamento: a) O compressor, a câmara de

combustão e o bocal de escape.

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b) A seção das turbinas, os ignitores e o cone difusor.

c) O cone, o tubo de saída(se requerido) e bocal de jato ou escape.

d) O tubo de saída, o compressor e a seção de potência.

A seção de escapamento está localizada atrás da seção de turbina, e termina quando os gases são ejetados na parte traseira, na forma de um jato de alta velocidade. Já incluídos como componentes da seção de escapamento, o cone, o tubo de saída(se requerido) e o bocal ou jato de escape. (1-53)

158- Coleta os gases descarregados da

palheta da turbina e, gradualmente, converte esses gases num jato sólido: a) Cone de escapamento. b) Bocal de escape. c) Estatores. d) Coletor. O cone de escapamento coleta os gases descarregados da palheta da turbina e, gradualmente, converte esses gases num jato sólido. Durante esse processo, a velocidade dos gases é ligeiramente diminuída, e sua pressão aumentada. Isso se deve à passagem divergente entre o duto externo e o cone interno, ou seja, a área anular entre as duas unidades aumenta para trás. (1-53)

159- Consiste de um revestimento externo

ou duto, um cone interno, três ou quatro longarinas radiais ocas ou aletas, e a quantidade necessária de tirantes para ajudar as longarinas a suportar o cone interno do duto: a) Bocal de descarga. b) Mantas de isolamento. c) Difusor. d) Conjunto do cone de escapamento. O conjunto do cone de escapamento consiste de um revestimento externo ou duto, um cone interno, três ou quatro longarinas radiais ocas ou aletas, e a quantidade necessária de

tirantes para ajudar as longarinas a suportar o cone interno do duto. (1-53)

160- O revestimento externo, ou duto, é

geralmente fabricado de: a) Aço inoxidável. b) Aço-cromo-molibidênio. c) Alumínio. d) Magnésio. O revestimento externo, ou duto, é geralmente fabricado de aço inoxidável, e é preso ao flange traseiro da carcaça da turbina. (1-53)

161- O conjunto do cone de escapamento

completa o motor básico. Os componentes restantes(bocal de descarga e bocal ejetor) são considerados componentes do(a): a) Trem de pouso. b) Admissão. c) Fuselagem.. d) Empenagem. O conjunto do cone de escapamento completa o motor básico. Os componentes restantes(bocal de descarga e bocal ejetor) são considerados componentes da fuselagem. (1-54)

162- Existem diversos métodos disponíveis

para proteção da estrutura da fuselagem, sendo os dois mais comuns: a) Fluxo de colchão de ar e injeção

de refrigerante. b) Manta de isolamento e proteções

de isolamento. c) Bocal divergente e bocal

convergente. d) Trocadores de calor e radiadores. Existem diversos métodos disponíveis para proteção da estrutura da fuselagem, sendo os dois mais comuns, a manta de isolamento e as proteções de isolamento. (1-54)

163- Consiste de um invólucro de aço

inoxidável contornando todo o sistema de escapamento: a) Manta de isolamento. b) Proteção do calor.

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c) Bocal de resistência. d) Fuselagem. A proteção do calor consiste de um invólucro de aço inoxidável contornando todo o sistema de escapamento. (1-55)

164- Existem dois tipos de projetos de bocal ejetor. Quais são? a) Fechado e aberto. b) Fixo e móvel. c) Divergente e convergente. d) Convergente e convergente-

divergente. Existem dois tipos de projetos de bocal ejetor: convergente, para velocidades subsônicas dos gases; e convergente-divergente, para velocidades supersônicas dos gases. A abertura do ejetor pode ser de área fixa ou área variável. (1-55)

165- Sua função é preparar o ar para entrar

nos queimadores à baixa velocidade, de forma que irá queimar sem que se apague: a) Difusor. b) Estator. c) Rotor. d) Compressor. O difusor é a seção divergente do motor. Tem a importante função de trocar a alta velocidade do ar de descarga do compressor para pressão estática. Isso prepara o ar para entrar nos queimadores à baixa velocidade, de forma que irá queimar sem que se apague. (1-56)

166- Seu propósito é distribuir o ar do difusor para as câmaras de combustão individuais tipo caneca: a) Difusor. b) Venturi. c) Dutos de saída de ar. d) Ejetor. O propósito dos dutos de saída de ar é distribuir o ar do difusor para as câmaras de combustão individuais, tipo caneca. (1-56)

167- É uma combinação dos rotores do compressor e da turbina em um eixo comum: a) Rotor do motor. b) Eixo principal. c) Mancais. d) Grupo motopropulsor. O rotor do motor é uma combinação dos rotores do compressor e da turbina em um eixo comum, o eixo comum liga os eixos da turbina e do compressor por um método conveniente. (1-56)

168- Têm a função crítica de suportar o

rotor principal do motor: a) Eixos principais. b) Eixos de manivelas. c) Cabeçotes. d) Mancais principais. Os mancais principais têm a função crítica de suportar o rotor principal do motor. (1-56)

169- Geralmente os mancais de esferas são

posicionados no eixo do compressor ou no da turbina, de forma que possam absorver cargas: a) Radiais. b) Axiais. c) Axiais ou radiais. d) Paralelas. Geralmente os mancais de esferas são posicionados no eixo do compressor ou no da turbina, de forma que possam absorver quais quer cargas(trações) axiais ou radiais. (1-56)

170- O selo de óleo dos mancais pode ser:

a) Compressivo, cinético ou labirinto.

b) Anti-helicoidal, seco ou laminado. c) Seco, lubrificado ou estelita. d) Labirinto, fio helicoidal ou

carbono. O selo dos mancais pode ser o labirinto ou o tipo fio helicoidal. Outro tipo de selo de óleo utilizado em alguns dos motores mais recentes é o selo de carbono. (1-57)

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171- Que tipo de motor de turbina a gás está se tornando o mais usado? a) Turbojato. b) Turboélice. c) Turbofan. d) Turboeixo. O turbofan, algumas vezes chamado de jatofan está se tornando o motor de turbina a gás mais usado. O turbofan é um compromisso entre a operação eficiente, uma alta capacidade de empuxo de um turboélice, e a alta velocidade e capacidade de grande altitude de um turbojato. (1-59)

172- Qual é o fator principal no

desempenho de uma turbina a gás? a) Eficiência térmica. b) Eficiência propulsiva. c) Eficiência cinética. d) Eficiência termodinâmica. A eficiência térmica é o fator principal no desempenho de uma turbina a gás. É a razão entre o trabalho líquido produzido pelo motor e a energia química suprida na forma de combustível. (1-61)

173- Os três fatores mais importantes que

afetam a eficiência térmica são: a) A temperatura da saída da turbina,

a razão de compressão e as eficiências componentes da turbina.

b) A temperatura da entrada da turbina, a temperatura da entrada do compressor e eficiência dos queimadores.

c) A temperatura da entrada da turbina, a razão de compressão e as eficiências componentes do compressor e da turbina.

d) A temperatura da saída da turbina, a eficiência dos queimadores e a razão de compressão.

Os três fatores mais importantes que afetam a eficiência térmica são: a temperatura da entrada da turbina, a razão de compressão; e as eficiências componentes do compressor e da turbina. Outros fatores que afetam a eficiência térmica são a temperatura da

entrada do compressor e a eficiência dos queimadores. (1-61)

174- Um aumento na pressão na entrada do

motor, acima da pressão atmosférica, como resultado da velocidade da aeronave, é denominado: a) Impacto. b) Pressão súbita. c) Ar estático. d) Depressão. Um aumento na pressão na entrada do motor, acima da pressão atmosférica, como resultado da velocidade da aeronave, é denominado impacto. (1-63)

SISTEMAS DE ADMISSÃO E DE

ESCAPAMENTO (MOTORES ALTERNATIVOS)

175- O sistema de admissão de um motor convencional de aeronave consiste em: a) Um duto de entrada de ar, um

compressor e um duto de escape. b) Um carburador, uma tomada de ar

e uma tubulação de admissão. c) Uma unidade controladora de

combustível e uma tubulação de admissão.

d) Um carburador, um compressor e um FCU.

O sistema de admissão de um motor convencional de aeronaves consiste em: um carburador; uma tomada de ar(ou duto que conduz o ar ao carburador); e uma tubulação de admissão. Essas unidades formam um longo canal curvo, que conduz o ar e a mistura ar/combustível aos cilindros. (2-1)

176- Os três elementos que compõem um

sistema de admissão típico, são geralmente suplementados por: a) Um sistema controlador de fluxo e

uma unidade acionadora.

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b) Um sistema indicador e por uma unidade de controle de temperatura.

c) Um sistema arrefecedor e um sistema de injeção de refrigerante.

d) Um sistema de monitoração de umidade e uma unidade controladora de densidade.

Os três elementos que compõem um sistema de admissão típico(carburador, tomada de ar e tubulação de admissão), são geralmente suplementados por um sistema indicador e por uma unidade de controle de temperatura, apresentados na forma de uma válvula de ar alternativa e de uma fonte de aquecimento do carburador. Adicionalmente pode haver um sistema para compressão da mistura ar/combustível. (2-1)

177- Muitos motores instalados em

aeronaves leves não usam nenhum tipo de compressor ou superalimentador, porém os sistemas de admissão para motores convencionais podem ter uma classificação genérica de motores: a) Turbinados e compressivos. b) Superalimentados ou

não(naturalmente aspirados). c) Turbos e turbinados. d) Resfriados ou refrigerados. Muitos motores instalados em aeronaves leves não usam nenhum tipo de compressor ou superalimentador, porém os sistemas de admissão para motores convencionais podem ter uma classificação genérica de motores superalimentados ou não(naturalmente aspirados).

178- O motor superalimentado é

comumente utilizado em aeronaves: a) Pesadas. b) Multimotoras. c) Leves. d) De grande porte. O motor não superalimentado é comumente utilizado em aeronaves leves. (2-1)

179- Por que os aquecedores do carburador não deverão ser utilizados durante a partida do motor? a) Por que pode causar afogamento

do motor. b) Por que pode causar corrosão. c) Para impedir que haja danos às

válvulas do aquecedor no caso de retorno de chama.

d) Para evitar depósitos de carbono. Para impedir que haja danos às válvulas do aquecedor no caso de retorno de chama, os aquecedores do carburador não deverão ser utilizados durante a partida do motor. (2-2)

180- Em algumas aeronaves, o sistema

básico de degelo é suplementado por um sistema de: a) Pressurização. b) Pós-aquecimento. c) Pré-aquecimento. d) Degelo fluido. Em algumas aeronaves, o sistema básico de degelo é suplementado por um sistema de degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em um tanque, uma bomba, bicos de vaporização adequados instalados no sistema de admissão e de uma unidade de controle na cabine de vôo. (2-2)

181- Que produto é utilizado como agente

descongelante nos carburadores? a) Benzina. b) Querosene. c) Álcool. d) Diesel. O uso de álcool como agente descongelante tende a enriquecer a mistura de combustível, e em regime de alta potência esse leve enriquecimento é desejável; por outro lado, em regime de baixa potência, o uso do álcool poderá superenriquecer a mistura. Por esta razão, a aplicação do álcool deverá ser feita com muito cuidado. (2-3)

182- A formação de gelo no sistema de

admissão é geralmente classificada em três tipos:

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a) Gelo de impacto, gelo da evaporação do combustível e gelo na válvula de aceleração.

b) Gelo de batimento, gelo de compressão e gelo de densidade.

c) Gelo de depressão, gelo de impacto e gelo no cárter.

d) Gelo de sustentação, gelo de almotolia e gelo de compressão.

A formação de gelo no sistema de admissão é geralmente classificada em três tipos: gelo de impacto, gelo da evaporação do combustível, e gelo na válvula de aceleração. (2-3)

183- Durante todas as inspeções periódicas

de rotina do motor, o sistema de admissão deve ser checado para constatar a existência ou não de: a) Mossas e trincas. b) Queimaduras e dilatações. c) Rachaduras e vazamentos. d) Gelo e combustível. Durante todas as inspeções periódicas de rotina do motor, o sistema de admissão deve ser checado para constatar a existência ou não de rachaduras e vazamentos. (2-4)

184- Os sistemas de

superalimentação(supercharging) utilizados nos sistemas de admissão(indução) de motores alternativos são normalmente classificados como sendo de acionamento: a) Elétrico ou mecânico. b) Cinético ou elétrico. c) Externo ou interno. d) Excêntrico ou concêntrico. Os sistemas de superalimentação(supercharging) utilizados nos sistemas de admissão(indução) de motores alternativos são normalmente classificados como sendo de acionamento externo ou interno {motores turboalimentados (turbosupercharged)}. (2-6)

185- Cada aumento na pressão do ar ou na pressão da mistura ar/combustível em um sistema de admissão significa: a) Uma fase. b) Um tempo. c) Um ciclo. d) Um estágio. Cada aumento na pressão do ar ou na pressão da mistura ar/combustível em um sistema de admissão significa um estágio. (2-6)

186- Os turboalimentadores são quase que

exclusivamente, utilizados por motores: a) Aspirados de alta potência. b) Turbinados de baixa potência. c) Aspirados de baixa potência. d) Turbinados de alta potência. Os turboalimentadores são quase que exclusivamente, utilizados por motores aspirados de alta potência. (2-6)

187- Em um sistema superalimentador de

estágio único e duas velocidades a operação conhecida como “high blower”, é empregada acima de uma altitude especificada, entre: a) 7.000 e 12.000 pés. b) 7.000 e 12.000 metros. c) 6.000 e 10.000 pés. d) 6.000 e 10.000 metros. Nos sistemas superalimentadores de estágio único e duas velocidades o impulsor pode ser acionado em duas velocidades diferentes por meio de embreagens. Esta unidade é equipada com um dispositivo que permite acionar o impulsor diretamente do eixo de manivelas a uma razão de torque de 10:1, ação esta que é realizada ao mover-se o controle correspondente na cabine de vôo, desta forma aplicando pressão de óleo através da embreagem de alta velocidade, travando com isso todo o conjunto de embreagens intermediárias. Tal operação é conhecida pelo nome de “high blower”, sendo empregada acima de

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uma altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 pés. (2-9)

188- Destinam-se a entregar ar comprimido

à entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustível de uma aeronave: a) Superalimentadores acionados

internamente. b) Suparalimentadores acionados

externamente. c) Superalimentadores acionados

eletricamente. d) Superalimentadores acionados

pneumaticamente. Os superalimentadores acionados externamente destinam-se a entregar ar comprimido à entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustível de uma aeronave. Esses superalimentadores retiram sua força da energia dos gases de escapamento do motor, direcionados contra algum tipo de turbina. Por este motivo, são comumente chamados turbosuperalimentadores ou turboalimentadores. (2-11)

189- Um turbosuperalimentador típico é

composto de três partes principais: a) O conjunto de acionamento, o

reostato e a roldana mestra. b) O eixo principal, o balancim e o

conjunto de tuchos. c) O conjunto de turbinas, o turbo e o

restritor. d) O conjunto do compressor, o

conjunto de turbina de gás e a carcaça da bomba e dos rolamentos.

Um turbosuperalimentador típico é composto de três partes principais: (1) O conjunto do compressor; (2) O conjunto de turbina de gás; (3) A carcaça da bomba e dos

rolamentos. (2-12) 190- Em um sistema

turbosuperalimentador, o conjunto de compressão é formado por: a) Um impulsor, um difusor e uma

carcaça.

b) Um impelidor, um venturi e um alojamento.

c) Um dissipador, um venturi e uma carcaça.

d) Um impulsor, um dissipador e uma carcaça.

Em um sistema turbosuperalimentador, o conjunto de compressão é formado por um impulsor, um difusor e uma carcaça. (2-12)

191- Qual é a fonte de força do atuador da válvula de desvio(waste gate) e dos controladores em um sistema turboalimentador? a) Energia elétrica. b) Gases de escapamento. c) Óleo do motor. d) Rotação do motor. O atuador da válvula de desvio(waste gate) e os controladores utilizam óleo do motor como sua fonte de força. (2-14)

192- Há um sistema turboalimentador

reforçado ao nível do mar que é automaticamente regulado por três componentes: a) Conjunto de válvula de desvio de

escapamento, controlador de densidade e controlador de pressão diferencial.

b) Controladores de temperatura, válvula de acionamento direto e controlador de pressão absoluta.

c) Conjunto de válvulas atuadoras, controlador de umidade e controlador de depressão.

d) Fonte de gases, fluxo de ar e carburador.

Há um sistema turboalimentador reforçado ao nível do mar que é automaticamente regulado por três componentes: o conjunto de válvula de desvio de escapamento, o controlador de densidade e o controlador de pressão diferencial. (2-14) e (2-15)

193- Os foles sensores de pressão e

temperatura do controlador de densidade são cheios com: a) Nitrogênio líquido.

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b) Oxigênio. c) Hélio. d) Nitrogênio seco. Os foles sensores de pressão e temperatura do controlador de densidade reagem às mudanças de pressão e temperatura, entre a entrada do injetor de combustível e o compressor do turboalimentador. Os foles, cheios com nitrogênio seco, mantêm uma densidade constante, permitindo que a pressão aumente à medida que há um aumento de temperatura. (2-15)

194- É um ciclo indesejável de eventos de

turboalimentação que leva a pressão da tubulação a flutuar na tentativa de alcançar um estado de equilíbrio: a) Overboost. b) Anti-reação. c) Flutuação. d) Contra-reação. A contra-reação é um ciclo indesejável de eventos de turboalimentação que leva a pressão da tubulação a flutuar na tentativa de alcançar um estado de equilíbrio. (2-16)

195- Às vezes o fenômeno “contra-reação”

é confundido com uma condição conhecida como: a) Anti-reação. b) Flutuação. c) Overboost. d) Superboost. Às vezes o fenômeno “contra-reação”(bootsrapping) é confundido com uma condição conhecida por “overboost”(sobrecarga) , mas a contra-reação não é uma condição que comprometa a vida do motor. Uma condição de sobrecarga(overboost) é aquela em que a pressão da tubulação excede aos limites prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar sérios danos. (2-16)

196- É uma condição em que a pressão da

tubulação excede aos limites prescritos

para um determinado motor e pode, por este motivo, causar sérios danos: a) Anti-reação. b) Overshoot. c) Overboost. d) Contra-reação. Às vezes o fenômeno “contra-reação”(bootsrapping) é confundido com uma condição conhecida por “overboost”(sobrecarga) , mas a contra-reação não é uma condição que comprometa a vida do motor. Uma condição de sobrecarga(overboost) é aquela em que a pressão da tubulação excede aos limites prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar sérios danos. (2-16)

197- Um movimento rápido da manete de

potência pode causar uma certa variação de pressão no duto em um motor turboalimentado. Essa condição, menos grave que a contra-reação é conhecida como: a) Overbost. b) Bootsrapping. c) Overshoot. d) Overload. Um movimento rápido da manete de potência pode causar uma certa variação de pressão no duto em um motor turboalimentado. Essa condição, menos grave que a contra-reação é conhecida como (“overshoot”). Mesmo não sendo uma condição de perigo, ela pode ser um motivo de preocupação para o piloto, ou operador, que selecione um determinado ajuste de pressão no duto, verificando, poucos segundos depois, que essa pressão oscilou e necessita de novo ajuste. (2-16)

198- Consiste em um motor convencional,

no qual turbinas movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivelas: a) Turbocomposto (composto com

turbo). b) Supercharged (superalimentado).

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c) Turbocharged (turboalimentado). d) Turbosupercharged

(turbosuperalimentado). O motor composto com turbo (turbocomposto) consiste em um motor convencional, no qual turbinas movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivelas. Esse sistema de obtenção de força adicional é, as vezes, denominado sistema de turbina de recuperação de força(PRT – Power recovery turbine). Não é um sistema de superalimentação, e não está conectado de qualquer maneira (de modo algum) ao sistema de admissão de ar da aeronave. (2-18)

199-É fundamentalmente um sistema de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera

gases de alta temperatura e nocivos: a) Sistema de escapamento de

motores convencionais. b) Sistema de escapamento de

motores turbojato. c) Sistema de escapamento de

motores turbofan. d) Sistema de escapamento de

motores estatojato. O sistema de escapamento dos motores convencionais é fundamentalmente um sistema de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera gases de alta temperatura e nocivos. (2-23)

200-Existem dois tipos básicos de sistemas de escapamento em uso nos motores de

aeronaves: a) O sistema aberto e o sistema

fechado. b) O sistema coletor e o sistema

difusor. c) O sistema fechado e o sistema

difusor. d) O sistema aberto e o sistema

coletor. Existem dois tipos básicos de sistemas de escapamento em uso nos motores de aeronaves: O sistema aberto e o

sistema coletor. O sistema aberto é geralmente utilizado em motores não superalimentados e motores de baixa potência, onde o nível de ruído não é alto demais. O sistema coletor é utilizado na maioria dos grandes motores não superalimentados e em todos motores turbosuperalimentados e instalações em que esse sistema poderia melhorar o fluxo aerodinâmico da nacele, ou ainda oferecer uma manutenção mais fácil na área da nacele. (2-23)

201-É um conjunto de peças feitas de aço resistente à corrosão e manufaturado em

5,7,9,etc seções, cada peça coletando o escapamento de dois cilindros:

a) Prato de exaustão. b) Anel coletor de escapamento. c) Exaustor cilíndrico. d) Anel difusor. O anel coletor de escapamento é um conjunto de peças feitas de aço resistente à corrosão e manufaturado em 5,7,9,etc(motor radial) seções, cada peça coletando o escapamento de dois cilindros. (2-24)

202-São projetados para produzir um efeito de tubo de venturi para formar um fluxo de

ar aumentado sobre o motor, intensificando seu resfriamento:

a) Aumentadores. b) Intensificadores. c) Coletores. d) Chicotes. Os intensificadores são projetados para produzir um efeito de tubo de venturi para formar um fluxo de ar aumentado sobre o motor, intensificando seu resfriamento. (2-25)

203-Qualquer pane no sistema de escapamento deve ser encarada como:

a) Um problema sério. b) Um problema secundário. c) Um problema não imediato. d) Um problema negligenciável.

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Qualquer pane no sistema de escapamento deve ser encarada como um problema sério. Dependendo da localização e do tipo de pane, uma falha no sistema de escapamento pode resultar em envenenamento da tripulação e passageiros, por ingestão de monóxido de carbono, perda parcial ou completa da potência do motor, ou ainda fogo na aeronave. (2-25)

204-As panes do sistema de escapamento geralmente atingem um índice máximo de

ocorrência quando a aeronave atinge a marca de:

a) 50 a 100 horas de operação. b) 100 a 200 horas de operação. c) 200 a 300 horas de operação. d) 300 a 400 horas de operação. As panes do sistema de escapamento geralmente atingem um índice máximo de ocorrência quando a aeronave atinge a marca de 100 a 200 horas de operação. Mais de 50% de todas as panes de sistema de escapamento ocorrem até 400 horas. (2-26)

205-Ferramentas galvanizadas ou com revestimento de zinco, e marcações com lápis

grafite: a) Podem ser utilizados no sistema de

escapamento. b) Devem ser utilizados no sistema de

escapamento. c) Nunca devem ser utilizados no

sistema de escapamento. d) Nenhuma correta. Nunca devem ser utilizadas no sistema de escapamento, ferramentas galvanizadas ou com revestimento de zinco, e as peças do sistema de escapamento nunca devem ser marcadas com lápis grafite(por causa do chumbo). As marcas de chumbo, zinco ou galvanizadas podem ser absorvidas pelo metal do sistema de escapamento quando aquecido, criando com isso uma alteração distinta em sua estrutura molecular. Essa alteração amolece o

metal na área em que foi feita a marca, causando rachaduras; e finalmente uma pane. (2-26)

206-Se o ajuste feito pelo torque especificado não chega a eliminar as folgas, em um

sistema de escapamento: a) Deve-se substituir tanto os

parafusos quanto as porcas. b) Deve-se substituir as peças do

sistema. c) Deve-se apertar até alcançar um

aperto suficiente e seguro. d) Deve-se tornear as peças e

parafusos. Se o ajuste feito pelo torque especificado não chegar a eliminar as folgas de um sistema de escapamento, deve-se substituir tanto os parafusos quanto as porcas, pois esses devem provavelmente ter sofrido alongamento. (2-26)

207-Em sistemas de escapamento, os tubos com revestimento cerâmico devem ser

limpos: a) Com um desengordurante. b) Com jato de areia. c) Com querosene. d) Com solvente. Os tubos com revestimento cerâmico devem ser limpos apenas com um desengordurante, e nunca devem ser limpos com jato de areia ou produtos alcalinos. (2-25 e 2-26)

208-Qual é a maior fonte de ruído de uma aeronave com motor convencional?

a) O escapamento. b) O motor. c) A hélice. d) Os pneus. A hélice, que é a maior fonte de ruído na aeronave de motor convencional, tem um padrão de ruído que se eleva drasticamente para o seu ponto máximo assim que o seu plano passa por um indivíduo no solo. (2-32)

32

SISTEMAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPAMENTO

(MOTORES A REAÇÃO) 209-Proporciona um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distorção, e na quantidade requerida para o compressor:

a) Escapamento. b) Turbina. c) Duto de admissão. d) Turbo. A admissão de um motor convencional e o duto de admissão de um motor a turbina proporcionam um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distorção, e na quantidade requerida para o compressor. (2-18)

210-Há dois tipos básicos de duto de admissão:

a) Entrada linear e entrada curvilínea. b) Entrada simples e composta. c) Entrada homogênea e entrada

heterogênea. d) Entrada única e entrada dividida. Há dois tipos básicos de duto de admissão: o duto de entrada única e o duto de entrada dividida. (2-19)

211-Qual é o duto de entrada de ar mais eficiente?

a) É o duto de entrada única. b) É o duto de entrada convergente. c) É o duto de entrada composta. d) É o duto de entrada dividida, O duto de entrada única é o mais simples e eficiente, devido à sua entrada ficar localizada diretamente à frente do motor e da aeronave, podendo assim, captar um fluxo de ar livre de turbulência. (2-19)

212-O duto de admissão de entrada dividida pode apresentar suas entradas de duas

maneiras. Quais são? a) Entradas em frente aos motores, ou

por baixo das asas.

b) Entradas nas raízes das asas, ou uma em cada lado da fuselagem.

c) Entradas na parte inferior da fuselagem, ou nas pontas das asas.

d) Entradas embaixo das asas, ou na empenagem.

O duto de admissão de entrada dividida pode apresentar suas entradas nas raízes das asas, ou uma de cada lado da fuselagem. (2-20)

213-Para aeronaves supersônicas, são

utilizados dutos de admissão que são modificados, dependendo do aumento ou diminuição da velocidade da aeronave. Um duto desse tipo é geralmente conhecido por duto de admissão: a) De enflechamento. b) Tipo suspenso. c) De geometria variável. d) Eletro-mecânico. Um difusor sua área progressivamente diminuída no sentido da continuação do fluxo de ar. Desta forma, um duto de admissão supersônico seguirá a configuração geral até que a velocidade do ar admitido seja reduzida para Mach 1.0. A partir daí, a seção posterior do duto começará a ter sua área aumentada, uma vez que esta parte deva funcionar como um difusor subsônico. Para aeronaves de velocidade muito alta, a área interna da configuração do duto será modificada por dispositivos mecânicos, dependendo do aumento ou diminuição de velocidade da aeronave. Um duto desse tipo é geralmente conhecido por duto de admissão de geometria variável. (2-20)

214-Consiste em um ou mais estágios de

palhetas rotativas e aletas estacionárias, todas bem maiores que os estágios dianteiros do compressor, ao qual estão ligados: a) Hélice. b) Fan. c) Turbina. d) Coordenador.

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O fan consiste em um ou mais estágios de palhetas rotativas e aletas estacionárias, todas bem maiores que os estágios dianteiros do compressor, ao qual estão ligados. (2-23)

215-Aplica-se a tubulação de escapamento do motor, ou duto do cone de cauda, o qual

conecta a saída da turbina ao bocal de jato de escapamento de um motor que não

apresenta pós-combustor: a) O termo “Bocal”. b) O termo “Entrada”. c) O termo “Admissão” d) O termo “Duto de escapamento”. O termo “duto de escapamento” aplica-se a tubulação de escapamento do motor, ou duto do cone de cauda, o qual conecta a saída da turbina ao bocal de jato de escapamento de um motor que não apresenta pós-combustor.

216-Imediatamente após a saída da turbina, e usualmente logo à frente do flange, onde o

duto de escape é conectado, encontram-se:

a) Os sensores flutuantes de temperatura.

b) Os bocais de saída. c) Os sensores de pressão de descarga

da turbina. d) Os intensificadores. Imediatamente após a saída da turbina, e usualmente logo à frente do flange, onde o Duto de escape é conectado,

encontram-se os sensores de pressão de descarga da

turbina. Uma ou mais sondas são inseridas no duto de escapamento para que

possam fornecer uma amostragem adequada da pressão dos gases de escapamento.

(2-29) 217-É a abertura posterior do duto de escapamento da turbina de um motor:

a) Escapamento.

b) Bocal de escapamento. c) Duto de admissão. d) Pós-combustor. Dá-se o nome de bocal de escapamento, a abertura posterior do duto de escapamento da turbina de um motor. O bocal atua como um orifício cujo diâmetro determina densidade e velocidade dos gases de escapamento quando esses deixam o motor.(2-29)

218-Sempre que a razão de pressão do

motor for bastante alta para produzir velocidades de escapamento, que possam exceder a Mach 1 no bocal de escapamento do motor, mais empuxo pode ser ganho com o uso de um bocal do tipo: a) Convergente. b) Divergente. c) Divergente/convergente. d) Convergente/divergente(CD).

Sempre que a razão de pressão do motor for bastante alta para produzir velocidades de escapamento, que possam exceder a Mach 1 no bocal de escapamento do motor, mais empuxo pode ser ganho com o uso de um bocal do tipo convergente/divergente(CD). (2-29)