1

Avaliao dos impactos econmicos de investimentos em rodovias sob diferentes alternativas

de financiamento

Tales Rozenfeld

1

Eduardo Amaral Haddad2

Resumo: Este trabalho busca explorar a questo do financiamento da infraestrutura rodoviria,

analisando o impacto de se financiar um projeto de melhorias em uma rodovia por meio da

cobrana de pedgios vis--vis seu financiamento pblico arcado pelo incremento da alquota do

imposto sobre os salrios. Utilizando um modelo de transportes sequencialmente integrado a um

modelo inter-regional de equilbrio geral computvel foram simuladas alternativas financiamento de

investimentos na rodovia BR-040, rodovia concedida pelo Governo Federal e que figurou como

estudo de caso para a presente pesquisa. Os resultados indicam que a escolha da alternativa de

financiamento relevante para os impactos regionalmente distribudos do projeto, sendo

determinante na definio das regies beneficiadas pelas melhorias. Sob a perspectiva dos impactos

agregados do pas, a situao que apresenta o maior impacto no crescimento do PIB nacional o

investimento financiado pelo prprio usurio da rodovia por meio do pagamento de pedgios. Sob a

perspectiva regional, percebe-se uma clara rea de influncia da rodovia que se beneficia de suas

melhorias e, quando os custos para a execuo de tais melhorias so compartilhados por todo o pas

por meio de uma elevao tributria, acentuam-se ainda mais os benefcios observados nessas

regies.

Palavra-chave: economia regional, poltica de transporte, equilbrio geral.

Abstract: This study explores the issue of road infrastructure funding, analyzing the impact of

financing a road improvement project through tolls tariff charged from the final users vis-a-vis the

financing through an increase in the countrys payroll tax rate. Using a transport model integrated to

an interregional computable general equilibrium model this research simulated alternative

arrangements for financing investments made at BR-040, Brazilian road granted by the Federal

Government and which figured as the case study for this research. The results indicate that the way

the investment is financed is relevant to the regionally distributed impacts of the project, being

decisive in defining which regions are benefited by the improvement project. Analyzing the

countrys aggregated results, the situation that has the greatest impact on the Brazilian's GDP

growth is the investment payed by the road users through toll tariff. From a regional perspective, a

clear area of influence that benefits from the improvements on the road can be identified and, when

the costs for executing such improvements are shared with the whole country through a tax

increase, these benefits are accentuated.

Keywords: regional economics, transport policy, general equilibrium.

rea 10: Economia Regional e Urbana

Classificao JEL: R13, R42, C68

1 Mestrando em Economia do Instituto de Pesquisas Econmicas da Faculdade de Economia, Administrao e

Contabilidade da Universidade de So Paulo (IPE-FEA/USP) 2 Professor Titular da Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade da Universidade de So Paulo

(FEA/USP)

2

1 INTRODUO

A literatura econmica tem mostrado que a adequada disponibilidade de infraestrutura

desempenha um importante papel no desenvolvimento econmico e social de determinada regio,

impactando o custo dos insumos e a produtividade das firmas e do trabalho, o que tem efeito no

crescimento econmico e nas desigualdades regionais. Em particular, a infraestrutura de transportes

recorrentemente indicada entre as que tm maior impacto no desenvolvimento (ASCHAUER,

1989; FERREIRA e MALLIAGROS, 1998; MUSSOLINI e TELES, 2010; CALDERN e

SERVN, 2010a; CALDERN e SERVN, 2010b).

Apesar de a evidncia emprica apontar para a importncia da infraestrutura no

desenvolvimento econmico, no Brasil, esse setor permanece muito defasado para um pas que

figura entre as 10 maiores economias do globo. Levantamento do Frum Econmico Mundial sobre

a competitividade de 144 pases em 2014 (SALA-I-MARTN et al., 2014) aponta que, no quesito

infraestrutura,3 o Brasil encontra-se na 76 colocao, o que contribui negativamente para sua 57

posio no ndice geral. No caso da infraestrutura rodoviria de transportes, o cenrio brasileiro

ainda mais preocupante, uma vez que as rodovias do pas ocupam a 122 posio segundo esse

mesmo levantamento.

A deficincia da infraestrutura brasileira se explica, em grande parte, pelos baixos

investimentos pblicos e privados. Tendo em vista a restrio oramentria do setor pblico e

buscando reverter o cenrio de desabastecimento de infraestrutura, o marco regulatrio brasileiro

tem se desenvolvido no sentido de permitir uma participao cada vez maior do capital privado, o

que fica evidente a partir da edio das Leis de Concesses e de Parcerias Pblico-Privadas, em

1995 e 2004, respectivamente.

Um dos setores em que a participao privada mais notvel no transporte rodovirio, no

qual a iniciativa privada j opera quase 10 mil km de rodovias federais. A concesso de rodovias

tem se tornado cada vez mais comum no Brasil, surgindo como uma tendncia do Governo Federal

para a recuperao, manuteno e operao da infraestrutura. Muito embora a questo central

avaliada na concesso de rodovias refere-se capacidade da receita de pedgios remunerar

adequadamente um investidor privado, uma questo muito relevante, que, por vezes, pouco

explorada, se o benefcio social lquido dessa poltica justifica a cobrana de pedgios na rodovia

(NEWBERY, 2000 apud DE RUS e ROMERO, 2004).

Quando os custos de investimento, operao e manuteno de determinada rodovia so

arcados pela cobrana de tarifas de pedgio, o usurio da estrada, maior beneficirio de sua boa

condio de rodagem, torna-se responsvel pela remunerao do projeto. Em oposio, na situao

em que o governo arca com tais custos com recursos oramentrios, todo contribuinte acaba

pagando parte desse custo, usufruindo ele da rodovia ou no. Apesar da participao privada na

gesto da infraestrutura rodoviria trazer uma srie de diferenas em relao gesto

exclusivamente pblica, o nico ponto analisado neste trabalho relaciona-se a origem dos recursos

que remuneram o projeto. Nesse sentido, o objetivo deste trabalho comparar um modelo de

concesso comum, em que o usurio direto quem arca com os custos de melhorias na rodovia,

com um modelo em que os custos so todos arcados por recursos oramentrios de um governo

central. Uma vez que no se pretende analisar outros aspectos que diferenciam o fornecimento

pblico e privado dos servios rodovirios, a alternativa ao modelo de concesso sendo avaliada

neste trabalho se aproxima de um modelo de concesso administrativa remunerada por meio de

pedgio sombra (shadow toll), bastante comum em alguns pases europeus. Neste modelo

alternativo, um operador privado remunerado conforme a demanda da rodovia, porm, ao invs de

cobrar pedgio do usurio direto, cobra tal tarifa diretamente do poder pblico.

3 O levantamento se baseia na anlise de 12 distintos quesitos, sendo eles: (i) instituies; (ii) infraestrutura;

(iii) ambiente macroeconmico; (iv) sade e educao primria; (v) educao superior e treinamentos; (vi) eficincia no

mercado de bens; (vii) eficincia do mercado de trabalho; (viii) desenvolvimento do mercado financeiro; (ix)

desenvolvimento tecnolgico; (x) tamanho de mercado; (xi) sofisticao dos negcios; e (xii) inovao.

3

Para comparar os impactos econmicos espacialmente distribudos advindos das diferentes

fontes de recursos para remunerar um projeto de melhorias rodovirias, o presente estudo se vale do

modelo inter-regional de equilbrio geral computvel desenvolvido em Haddad (2004), j bastante

testado para a avaliao de polticas de transporte, tanto no Brasil, quanto em outros pases. A

avaliao ser feita com base em um estudo de caso de uma rodovia concedida para a iniciativa

privada pelo Governo Federal, a saber, um trecho da rodovia BR-040 que liga Braslia ao Rio de

Janeiro.4

Aps essa introduo, a prxima seo traz uma reviso da literatura. Em seguida, na

terceira seo, apresenta-se o modelo inter-regional de equilbrio geral, aps o qual trata-se do

estudo de caso que ser trabalhado, a estratgia de simulao e os principais resultados encontrados.

A quinta seo, traz as consideraes finais do trabalho com algumas sugestes de continuidade

para a presente pesquisa.

2 O INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA

Aschauer (1989) foi pioneiro em sugerir que a produtividade de um pas est relacionada ao

seu estoque de infraestrutura e, a partir desse trabalho, diversos autores passaram a buscar os

impactos econmicos da desse ativo na economia. Caldern e Srven (2010a) avaliam que, durante

os anos 1980 e 1990, abriu-se uma lacuna entre o estoque de infraestrutura dos pases latino

americanos e o de outros pases em desenvolvimento. O baixo investimento nos pases da Amrica

Latina no perodo parcialmente explicado pelos desequilbrios macroeconmicos e pelas

necessidades de ajuste fiscal. Avaliando o caso brasileiro, o estudo de Ferreira e Malliagros (1998)

encontra uma forte relao entre a infraestrutura e o produto de longo prazo, e, em particular,

avaliam que, apesar de o capital no setor de transportes como um todo apresentar uma alta

elasticidade-renda de longo prazo (0,57), o impacto do capital rodovirio parece ser menor que o de

ferrovias e portos.

Apesar de a literatura sugerir que exista um impacto relevante da infraestrutura na economia

de uma nao, no Brasil, baixos nveis de investimento nesse ativo so observados a partir do final

do regime militar e da Constituio de 1988. Souza et al. (2010) apontam que os gastos produtivos

(sade e saneamento, educao e cultura, habitao e urbanismo, comunicao, cincia e

tecnologia, agricultura, indstria, comrcio e servios, energia e recursos minerais, transporte e

defesa e segurana)5 do Governo Federal tiveram uma acentuada queda. O governo viu-se obrigado

a expandir gastos improdutivos (assistncia e previdncia social, trabalho, direitos da cidadania,

organizao agrria, gesto ambiental e desporto e lazer)6 que, numa situao de limitado

oramento, acabaram canibalizando recursos investidos anteriormente de maneira produtiva. Neste

movimento, o investimento em infraestrutura foi particularmente prejudicado, passando do patamar

de cerca de 5% do PIB na dcada de 70 para cerca de 2% do PIB nos anos 90 e no incio dos anos

2000 (FRISCHTAK e DAVIES, 2014).

Na infraestrutura de transportes, o Brasil um pas que possui sua capacidade logstica

extremamente concentrada no modal rodovirio. Segundo dados do Ministrio dos Transportes

(BRASIL, 2012) cerca de 52% de toda a produo brasileira escoada por esse modal, enquanto

nas ferrovias escoam apenas 30%. A infraestrutura logstica brasileira, e sua alta dependncia ao

modal rodovirio, foi classificada em 65 lugar de um total de 160 pases de acordo com o ndice de

Performance Logstica calculado pelo Banco Mundial (ARVIS et al. 2014), o que mostra a urgente

necessidade de reavaliar a atuao do pas nesse setor.

4 A rodovia BR-040 liga Braslia ao Rio de Janeiro, porm o trecho que ser estudado parte da capital do pas e

vai apenas at Juiz de Fora (MG), pois este o trecho que foi mais recentemente concedido. O trecho de Juiz de Fora ao

Rio de Janeiro j operado pela iniciativa privada desde 1995. 5 Definio de acordo com Souza et al. (2010).

6 Segundo definio de Souza et al. (2010).

4

Para reverter o cenrio de baixo investimento em projetos de infraestrutura e promover a

eficincia setorial, o marco regulatrio brasileiro tem evoludo no sentido de permitir uma interao

cada vez maior entre o setor pblico e o privado para a execuo de grandes obras. A Lei das

Concesses (Lei Federal no 8.987/95) editada em 1995 e a Lei das Parcerias Pblico-Privadas (Lei

Federal no 11.079) de 2004, detalham o novo papel da iniciativa privada na proviso de servios

pblicos e tem sido cada vez mais utilizadas pelos governos das diversas esferas federativas. No

setor de rodovias, estes regramentos j foram bastante utilizados de forma que o Governo Federal j

possui mais de 9.500 km de rodovias concedidas iniciativa privada no mbito do Programa de

Concesses de Rodovias Federais (PROCROFE) que regulado e fiscalizado pela Agncia

Nacional de Transportes Terrestres ANTT. Apesar de a legislao brasileira permitir diversas

formas de contratao para a prestao de servios relacionados infraestrutura do pas, a questo

que se coloca como decidir qual o modelo mais apropriado para cada projeto. Este tema que tem

sido abordado por diversos autores da literatura.

Aschauer (2000) levantou a questo do financiamento de projetos infraestrutura, apontando

que este um ponto fundamental quando se discute os impactos desse ativo na economia.

Estudando esta questo, Blanc-Brude et al. (2006) estimam que o custo de rodovias construdas por

meio de concesses7 so em geral 24% mais caras que aquelas construdas atravs de mtodos

tradicionais de contratao. Porm, os autores argumentam que a construo por esse tipo de

Parceria Pblico-Privada8 (PPP) torna-se mais cara no curto prazo, pois o parceiro privado

considera os custos do projeto ao longo de todo seu ciclo de vida, enquanto na contratao

tradicional avalia-se simplesmente o custo de implementao do projeto, atentando-se pouco para

os custos operacionais e de manuteno futuros (nos modelos brasileiros tanto as concesses como

as PPPs so contratos de longo prazo que permitem que o parceiro privado contabilize os custos de

todo ciclo de vida do projeto). Alm disso, o parceiro privado de uma parceria com o setor pblico

deve precificar todos os riscos envolvidos no projeto que so a ele alocados, enquanto na

contratao tradicional, diversos riscos so absorvidos pelo poder pblico e pelo contribuinte.

Estudando o cenrio brasileiro, Pereira e Ferreira (2011) analisam quatro alternativas para

reverter o cenrio de baixo investimento em infraestrutura no pas: (i) aumentar o investimento por

meio de um aumento da dvida pblica; (ii) realocar parte dos gastos correntes do governo para este

tipo de investimento; (iii) aumentar a arrecadao de impostos do governo; e (iv) financiar o

investimento por meio de taxas cobradas dos usurios de servios pblicos. Os autores elaboram um

modelo de equilbrio geral, calibrado com dados brasileiros, para avaliar ganhos de produto e de

bem-estar de uma expanso desta ltima alternativa. Eles encontram um grande potencial de

expanso do produto e do bem estar sob este cenrio. Duas simulaes so feitas. Na primeira, a

arrecadao pela taxa cobrada do usurio utilizada para reduzir os impostos sobre o investimento

em capital privado. Na segunda, essa renda utilizada para subsidiar o investimento privado

especificamente em infraestrutura. Ambas alternativas apresentam potencial de melhoria de bem

estar, porm, na segunda, este potencial maior devido s externalidades dos investimentos em

infraestrutura.

Avaliando um problema prximo ao que se pretende no presente trabalho, Kim et al. (2011)

avaliam diferentes alternativas para financiar a construo de uma rodovia que passa por diferentes

provncias da Coreia do Sul. Os autores simulam duas situaes, uma em que todo o pas financia as

rodovias por meio de um imposto sobre a renda e outra em que cada regio financia apenas a sua

parcela da rodovia, utilizando tambm impostos sobre a renda. O estudo usa um modelo dinmico

multi-regional de equilbrio geral computvel integrado a um modelo de transportes para avaliar o

impacto das novas rodovias. O modelo considera o pas dividido em quatro regies distintas alm

7 Em particular aqueles modelos de concesso em que o parceiro privado responsvel pelo projeto,

construo, operao e financiamento do empreendimento (modelo chamado DBOF, do ingls, Design-Build-Operate-

Finance).

8 PPP sendo utilizada com seu sentido mais amplo, que engloba qualquer arranjo de parceria entre o setor

pblico e um ente privado.

5

de uma regio externa, e, alm disso, especifica o comportamento de uma famlia representativa por

regio, quatro produtores por regio produzindo um nico produto cada, um governo local e um

governo central. Os autores encontram que a cobrana localizada tem um maior impacto no

crescimento da renda do pas e na reduo de desigualdades regionais.

Alm dos trabalhos aqui apresentados, existe uma vasta literatura comparando as diferentes

modalidades de contratao.9 Essas distintas modalidades podem ser estudadas por diversas ticas,

como por exemplo, a eficincia dos investimentos, a complexidade da contratao, a precificao e

a alocao dos riscos, a velocidade de implementao do projeto, seu impacto no mercado de

crdito para outros setores da economia, etc. Apesar dessa mirade de possibilidades, este estudo

est primordialmente interessado nos impactos da deciso sobre quem ir pagar por determinado

projeto de infraestrutura rodoviria, seu usurio direto ou o contribuinte mediante impostos pagos

ao governo. Ao ignorar as diferenas existentes entre as modalidades de contratao, o exerccio

proposto neste trabalho compara duas situaes: (i) concesso comum com os investimentos sendo

financiados pelos usurios mediante o pagamento de tarifas de pedgio; e (ii) concesso

administrativa financiada pelo poder pblico por meio de um imposto sobre o contribuinte.

Na prxima seo, apresenta-se a metodologia empregada para o desenvolvimento do

presente estudo. Sero discutidas as principais caractersticas do modelo inter-regional de equilbrio

geral computvel utilizado e sero apresentados alguns trabalhos que se valeram de tal ferramenta

para analisar a questo dos transportes na economia.

3 METODOLOGIA

O modelo de equilbrio geral utilizado no presente estudo considera as distintas regies do

pas e a interao entre elas, caracterizando um modelo inter-regional de equilbrio geral. Para tanto,

ser utilizado um variante do modelo B-MARIA (do ingls Brazilian Multisectoral And Regional-

Interregional Analysis Model), primeiro modelo inter-regional de equilbrio geral computvel

totalmente operacional para a economia brasileira (Haddad, 1999).

Os modelos da famlia B-MARIA seguem a tradio australiana de modelagem de equilbrio

geral, em que as solues surgem da forma linearizada das equaes que descrevem a economia.10

A flexibilidade garantida pela modelagem permite aos pesquisadores utilizarem esta ferramenta

para a avaliao de uma mirade de problemas econmicos apenas com pequenas adaptaes. Duas

inovaes desenvolvidas em Haddad (2004) expandiram o poder analtico desses modelos para a

avaliao do impacto de polticas de transporte, so elas: retornos de escala nas funes de

produo regional e as inovaes no tratamento do custo de transporte.

A modelagem proposta tem sido colocada prova tanto no mundo acadmico quanto na

efetiva elaborao de polticas pblicas e j existe uma ampla literatura que discute os aspectos

metodolgicos desse modelo.11

No mbito acadmico, uma avaliao desenvolvida com a

ferramenta pode ser observada em Haddad et al. (2008), onde os autores avaliam duas alternativas

de projetos para a melhoria de rodovias em Minas Gerais. Ainda, fugindo do escopo da economia

brasileira, em Haddad et al. (2011) a metodologia proposta utilizada para uma avaliao da

economia colombiana, estudando os impactos econmicos de uma melhoria generalizada na

infraestrutura de transportes do pas. No mbito de planejamento de polticas pblicas, variantes do

modelo tambm foram utilizados para suportar a execuo do PNLT de 2007 do Ministrio dos

Transportes, dos planos de transporte do Estado de Minas Gerais, o PELT-MG, e tambm do estado

9 Entre outros trabalhos que abordam a mesma temtica pode-se citar: Giesecke et al. (2008), Engel et al.

(2010), Percoco (2012), Boccanfuso et al. (2014). 10

Em contrapartida tradio australiana, existe a tradio americana de equilbrio geral, que utiliza

algoritmos para solucionar as equaes no lineares. O esforo computacional exigido por essa modelagem muito

maior, de forma que os modelos tm uma complexidade e um detalhamento ainda limitado. 11

Haddad (1999), Haddad (2004), Domingues (2002), Porsse (2005), Perobelli (2004), entre outros.

6

do Par, PELT-PA.12

No caso de Minas Gerais, destaca-se ainda o trabalho pioneiro de Almeida

(2003).

3.1 Aspectos tericos do modelo

O modelo que ser utilizado o B-MARIA-MG, igual ao utilizado em Haddad et al. (2008),

que representa uma extenso do modelo desenvolvido em Haddad (2004). A economia divide-se em

109 regies, sendo 75 no Estado de Minas Gerais e 34 no restante do Brasil, alm de uma regio

externa. Os agentes da economia so modelados ao nvel regional e o modelo segue uma abordagem

bottom-up, ou seja, os agregados nacionais so construdos a partir dos resultados regionais dos

choques em anlise. Os agentes em cada regio so: produtores, investidores, uma famlia

representativa e um governo regional. Alm disso, existe um governo central (federal) e o setor

externo que interagem com cada uma das regies. Consideram-se oito setores produtivos e de

investimento, em que cada produtor utiliza capital, trabalho e terra como insumos primrios. Os

setores reconhecidos pelo modelo so: (i) agricultura; (ii) minerao; (iii) indstria de

transformao; (iv) construo; (v) transporte; (vi) comrcio; (vii) administrao pblica; e (viii)

outros servios.

Conforme salientado em Haddad et al. (2008), alguns elementos estruturais assinalam as

caractersticas inter-regionais do modelo. Define-se o fluxo inter-regional de bens e servios; no

longo prazo permite-se a movimentao inter-regional de fatores primrios (trabalho e capital);

mercadorias transportadas entre regies so acometidas por um custo de transporte baseado em

pares de Origem-Destino (O-D); e os agentes so localmente definidos.

O ncleo do modelo consiste em equaes que definem o comportamento de agentes

otimizadores, o equilbrio de mercado entre oferta e demanda de cada bem e servio (market

clearing), os diversos agregados nacionais e o nvel de equilbrio de preos. Assim como padro

nessa famlia de modelos, utiliza-se uma estrutura hierrquica de elasticidade de substituio

constante (CES) para modelar a tecnologia de produo das firmas de cada setor e em cada regio.

A demanda das famlias segue uma funo de utilidade aninhada do tipo Stone-Geary/CES que

maximizada para a renda disponvel do consumidor e, para os investidores, utiliza-se uma estrutura

anloga quela dos produtores, porm, utilizando-se como insumos apenas bens intermedirios.

Cada regio estar ainda sobre a influncia das demandas de dois nveis de governo, o governo

central (Federal) e o regional. O consumo desses agentes mantm uma relao constante com o

consumo privado em suas respectivas esferas de atuao.13

O transporte considerado como bem margem na economia, ou seja, ele existe para auxiliar

no fluxo de outros bens. Um produto produzido em determinada regio e consumido em outra

dever ser transportado da regio produtora consumidora e neste ponto que o bem margem, ou

margem de transporte, torna-se importante. Considera-se que a margem produzida no local de

consumo do produto, exceto nos casos de exportao, quando ento, a regio produtora dever

produzir a margem de transporte. A demanda por margem entre um par de Origem-Destino (O-D)

proporcional ao fluxo de bens percorrendo essa rota. Alm disso, na funo de demanda desse bem

inclui-se um componente de mudana tcnica que ser essencial na ligao entre o IEGC e um

modelo de transportes georreferenciado externo ao modelo de equilbrio geral. A equao da

demanda por margem segue abaixo:

(, , ) = (, , ) [(, , ) (, , )(,,)] (

(1)

onde XMARG(i,s,q) a demanda por margem de transporte gerada pelo transporte do

produto i entre a regio produtora s e a consumidora q. AMARG(i,s,q) a varivel tecnolgica

relacionada ao transporte entre as regies s e q. (i,s,q) o coeficiente de margem sobre o fluxo de

12

PELT: Programa Estadual de Logstica e Transportes. 13

Para um maior detalhamento do modelo, sugere-se consultar a literatura indicada.

7

produto X(i,s,q), ou seja, faz a ligao entre a quantidade de produto sendo transportado e a

necessidade de margem que ela gera. (i,s,q) um parmetro de escala do setor de transportes.

O custo do transporte surge na produo de XMARG(i,s,q), uma vez que este setor deve

consumir tanto bens intermedirios, quanto fatores primrios (capital e trabalho) da economia,

concorrendo com o resto da sociedade por estes recursos. Reescrever a equao da margem de

transportes de outra forma traz boas intuies sobre esta relao:

(, , )

(, , )(,,)= (, , ) (, , )

(

(2)

As variveis XMARG(i,s,q) e X(i,s,q) pertencem ao conjunto de dados iniciais do problema.

No processo de calibragem do modelo, calcula-se (i,s,q) que ir representar, para cada fluxo de

bens, quanto de margem necessrio. Percebe-se tambm o funcionamento da varivel tecnolgica

exgena AMARG que muda a relao entre margem e fluxo de bens. Um choque positivo de

tecnologia (que no modelo deve ser inserido como uma variao negativa de AMARG) ir diminuir

a quantidade de margem necessria para transportar um determinado fluxo de bens, tornando o setor

mais eficiente e o transporte menos custoso.

A varivel AMARG faz a ponte entre o modelo de externo de transportes e o IEGC (Modelo

Inter-regional de Equilbrio Geral Computvel), traduzindo variaes no tempo de deslocamento

entre pares de origem-destino, em variaes nos custos de transporte. O modelo de transporte

mapeia o tempo mnimo de deslocamento entre cada par de O-D antes e depois de uma interveno

na estrutura rodoviria. Com dados de custos de transportes, estima-se uma funo que transforme o

tempo de viagem entre dois pontos em custo de transporte entre eles e, com isso, encontra-se a

matriz de custo de transporte entre cada par da matriz O-D para um momento anterior e um

posterior a interveno na estrutura rodoviria. Calcula-se a variao nos custos de transporte para

cada par da matriz O-D e define-se tal variao como o choque exgeno da varivel AMARG do

IEGC. Assim, variaes nos custos de transportes calculados pelo modelo de transportes so

traduzidas para o modelo IEGC como variaes exgenas da varivel AMARG (este procedimento

ser melhor detalhado na apresentao do estudo de caso).

3.2 Dados

Uma etapa desafiadora das simulaes de equilbrio geral consiste na calibragem do modelo

que deve garantir a consistncia dos dados. As informaes contidas nos bancos de dados devem

representar um equilbrio inicial do sistema, o qual ser perturbado pelos choques exgenos que

levaro o sistema para outro equilbrio. Os coeficientes das equaes devem ser ajustados para

garantir que os dados iniciais estejam em equilbrio.

Os dados utilizados para calibrar o modelo aqui utilizado representam a economia brasileira

no ano de 2002 e provm de dados nacionais como matriz insumo-produto, comrcio exterior,

impostos, margens e tarifas disponveis no IBGE que foram agrupados em uma matriz de

contabilidade social inter-regional (HADDAD et al. 2008). Adams et al. (1994) argumentam que,

desde que mantida a estrutura bsica da economia, a defasagem dos dados no representa um

problema para os exerccios de esttica comparativa, uma vez que o equilbrio final comparado

com um cenrio base inicial.

3.3 Fechamento

Para realizar uma simulao em um modelo de EGC, deve-se estruturar o ambiente de

simulao de acordo com os objetivos que se pretende observar no exerccio em questo. A

literatura de EGC convencionou denominar esta etapa de preparao do modelo de fechamento. Em

geral, dois tipos de fechamentos so mais usuais, a saber, o fechamento de curto e de longo prazo. O

presente estudo est avaliando um projeto de 30 anos de durao em que o grande interesse reside

tanto em uma anlise da realocao de fatores da economia, quanto na distribuio geogrfica de

indicadores econmicos provocada pela alterao das fontes de recursos financiadores de

8

determinada obra de investimento em infraestrutura rodoviria. Desta forma, para captar o efeito

desejado, focar-se- no fechamento de longo prazo, que permite a realocao de capital e trabalho

tanto no espao quanto entre os distintos setores da economia.

Na prxima seo apresenta-se como o modelo IEGC estruturado para avaliar o problema

proposto por este trabalho assim como os principais resultados encontrados pelas simulaes. A

seo se inicia apresentando o estudo de caso que ser avaliado.

4 SIMULAO E RESULTADOS

Para avaliar os diferentes impactos de um investimento em rodovias remunerao pela

cobrana de pedgio vis--vis sua remunerao por meio de uma expanso na alquota de impostos,

ser estudado o caso de um trecho da BR-040, com extenso de 936,8 quilmetros que liga Braslia

(DF) a Juiz de Fora (MG) passando pela capital mineira e que foi concedida iniciativa privada na

Fase Um da Terceira Etapa do Programa Federal de Concesses Rodovirias. Sero simulados dois

cenrios: (i) um em que, assim como na concesso comum, os custos so arcados pelo usurio

mediante a cobrana de uma tarifa de pedgio; e (ii) outro em que os custos da rodovia so pagos

pelo Governo Federal mediante arrecadao via imposto sobre os salrios. Alm disso, para avaliar

o impacto da simples reduo dos custos de transportes ignorando a forma de financiamento dos

investimentos, mais um cenrio ser simulado.

A primeira etapa desta seo apresenta a rodovia BR-040, objeto de estudo das simulaes,

destacando informaes relativas sua concesso. Em seguida, apresenta-se a estrutura das

simulaes, mostrando como cada um dos cenrios foi construdo no mbito do modelo que ser

utilizado. Por fim, apresentam-se e discutem-se os resultados encontrados.

4.1 A Rodovia BR-040

Os trechos da BR-040 que foram concedidos nesta rodada de concesses so classificados

em trs tipos: pista simples, pista dupla e pista em multifaixas.14

Dentre as obrigaes contratadas, a

concessionria dever duplicar 557,2 quilmetros de rodovias, que hoje se encontram com pista

simples, e fazer melhorias em outros 157,3 quilmetros de multifaixas (Programa de Explorao de

Rodovias15

). A Figura 1, mostra os trechos da rodovia que sero duplicados (verde) e aqueles que

sero adequados aos padres de pista dupla (azul).

Para realizar todos os investimentos exigidos no contrato, alm de arcar com os custos de

operao e manuteno, a tarifa bsica de pedgio estimada pela Estruturadora Brasileira de

Projetos (EBP), considerando a demanda de cada tipo de veculo, foi de R$ 4,41 (data-base: 2002).

Porm, assim como em outras etapas do programa federal de concesses, o leilo foi feito com base

na menor tarifa proposta pelo proponente e a empresa vencedora foi a Invepar apresentando um

desgio de 61,13%, de forma que a tarifa base de pedgio passou para o valor de R$ 1,72 (data-

base: 2002).16

14

Os trechos deste ltimo tipo so aqueles com mais de uma pista em cada sentido, porm, que no atendem

aos padres mnimos de qualidade de uma pista dupla, no possuindo separao central ou acostamento. 15

Programa de Explorao da Rodovia o Anexo II do edital de concesso da rodovia BR-040 (BRASIL,

2013). 16

Na licitao, os valores so todos de 2012, assim, o valor de edital e a proposta feita pelo licitante vencedor

so, respectivamente, R$ 8,29 e R$ 3,23. Como o modelo sendo utilizado est na data-base de 2002, os valores das

tarifas foram deflacionados pelo IPCA.

9

Figura 1 Localizao da rodovia BR-040 com as praas de pedgio e Belo Horizonte em

destaque

Fonte: Elaborao prpria com informaes do Programa de Explorao da Rodovia

17

4.2 Estrutura da simulao

Conforme salientado anteriormente, o choque exgeno do modelo de equilbrio geral a

variao nos custos de transporte entre os pares de origem-destino (O-D), que so traduzidos em

variaes da varivel AMARG do modelo IEGC. Para o clculo dessa variao deve-se,

inicialmente, calcular uma matriz de tempos mnimos entre os pares de O-D sendo estudado, o que

feito com base no modelo de transportes. Este modelo baseia-se em um processo de otimizao e,

com dados da rede rodoviria do pas, calcula o tempo mnimo de viagem entre cada par de O-D da

matriz sendo construda. Como em Haddad (2004), para o transporte intra-regional, considera-se

que a distncia percorrida para qualquer transao equivale metade do raio implcito relativo

rea da regio18

e, para encontrar o tempo de se percorrer esta distncia, utiliza-se a velocidade

mdia das rodovias da regio. Com estes procedimentos tem-se uma matriz de tempos mnimos de

viagem entre os pares O-D. Esta matriz deve ser gerada para um momento antes e um momento

aps a interveno na rodovia, de forma que se possa avaliar a variao nos tempos mnimos de

viagem entre os pares de origem-destino.

Para gerar o choque na varivel AMARG_I do modelo de equilbrio geral, as variaes nos

tempos de viagem devem ser convertidas em variaes de custos, de forma que uma funo de

custos foi estimada com base em dados do PNLT de 2011. Os dados trazem informaes sobre o

fluxo de comrcio para diversos produtos e modais de transporte entre pares de O-D. As principais

variveis so: regio de origem das mercadorias, regio de destino, tempo de viagem, custo da

transao, volume, modal de transporte e tipo de produto.

Como neste trabalho o interesse reside exclusivamente no transporte rodovirio, as

observaes relativas aos outros modais foram descartadas. Alm disso, os custos foram todos

corrigidos pelo IPCA para o ano de 2002, uma vez que esta a data de calibragem do modelo de

equilbrio geral. Tendo o tempo de viagem como argumento, estimou-se uma funo log-log de

custos (modelo de elasticidade constante), obtendo-se a frmula abaixo:

ln() = 2,47 + 0,62 ln() (

(3)

17

Informaes contidas no apndice B do Programa de Explorao da Rodovia (BRASIL, 2013). 18

Raio implcito de uma regio aquele que forma uma circunferncia com a mesma rea da regio em

anlise.

10

onde e representam, respectivamente, o custo e o tempo de viagem entre os pares de O-D.

19 Os coeficientes estimados mostram que, em mdia, o aumento em 1% no tempo de viagem

leva a um aumento de 0,62% nos custos.

Aplicou-se essa funo nas matrizes de tempos mnimos calculada pelo modelo de

transporte antes e depois da interveno na rodovia e a diferena percentual entre elas representa o

choque exgeno nos custos de transporte (na varivel AMARG_I). A interveno na rodovia deve

considerar a situao com e sem pedgio, e, para tanto, foram construdos dois cenrios de

simulao. O cenrio 1 aquele que considera a existncia de praas de pedgio para financiar os

investimentos, operao e a manuteno da rodovia. No cenrio 2, todo investimento, manuteno e

operao so arcados pelo Poder Pblico por meio de um imposto sobre a renda de toda a

sociedade. A Figura 2, a seguir, ilustra como cada cenrio foi construdo.

Inicialmente, foi necessrio transformar a velocidade e extenso de cada trecho em tempo de

deslocamento, o qual, por meio do modelo de transportes gera uma matriz de tempo mnimo entre

cada par O-D. Aplicando a funo log-log estimada anteriormente (equao 3) em cada clula da

matriz, tem-se nova matriz que representa o custo mnimo para o deslocamento entre os pares O-D.

Este constitui o cenrio base que representa o equilbrio vigente do sistema.20

Figura 2 Variao nos custos de transporte

Fonte: Elaborao prpria

O primeiro passo para a construo dos cenrios de comparao aplicar a interveno nos

trechos com previso de duplicao pelo contrato de concesso. Assim, aplicou-se um incremento

de 25% (diferena de velocidade entre pista dupla e pista simples segundo os dados utilizados) nas

velocidades de todos os trechos de pista simples (essa interveno indicada pelo nmero 1 na

Figura 2). Com a nova velocidade, calculou-se um novo tempo de deslocamento por trechos e,

utilizando a funo de custo, calculou-se o custo desse deslocamento para cada trecho. O efeito

dessa interveno no custo de se trafegar pela BR-040 atinge de forma heterognea a matriz de

custos mnimos, uma vez que nem todas as rotas de O-D usufruem dos benefcios da duplicao.

O segundo passo para gerar os cenrios de interesse (indicado pelo nmero 2 na Figura 2)

refere-se maior eficincia permitida por uma rodovia em melhores condies de rodagem. Dados

19

Foram tambm estimadas outras trs formas funcionais, a saber, uma funo linear, uma log linear e uma

quadrtica. A funo log-log utilizada foi aquela que apresentou o melhor ajuste (maior valor de R quadrado ajustado),

com ambos coeficientes sendo significativos 1%. 20

As margens de transporte devem estar inicialmente calibradas de forma a representar esta matriz de custos de

transportes inicial.

11

da Pesquisa CNT de Rodovias 2014 (CNT, 2014) dividem a malha brasileira em cinco

classificaes de qualidade, a saber, timo, bom, regular, ruim e pssimo. Esse estudo aponta que

medida que a qualidade da pavimentao vai caindo nessa graduao, maior o custo de transporte

(relativamente ao nvel timo). A coluna Incremento custo da Tabela 1 abaixo aponta qual o

incremento de custo estimado para cada tipo de qualidade do pavimento.

Tabela 1 Incremento de custo de rodagem por tipo de rodovia

Fonte: Elaborao prpria com dados de CNT (2014)

Alm do incremento estimado de custo em relao qualidade do pavimento, as duas

colunas da direita da tabela (abela ) demonstram qual a porcentagem das rodovias concedidas e

pblicas que se enquadram em cada classificao. Fazendo a soma do incremento de preo

ponderado pela proporo de cada classificao por tipo de rodovia, estima-se que o sobrepreo

mdio em relao s rodovias timas de uma rodovia concedida de cerca de 11%, enquanto nas

rodovias pblicas, esse valor de 30%. Assim, trabalha-se com a hiptese de que, ao atribuir as

responsabilidades de conservao, operao e manuteno de uma rodovia pblica a um parceiro

privado, seu custo de se transitar pela rodovia ir experimentar uma queda de cerca de 15%.21

Vale

ressaltar que esse ganho de eficincia homogneo ao longo de toda rodovia sendo concedida, uma

vez que no esto sendo feitas distines de ganhos de eficincia especficos por trecho.

Por meio da inversa da funo de custos, calculou-se o novo tempo de deslocamento por

trecho (considerando os ganhos de eficincia) e, utilizando o modelo de transporte, calculou-se uma

nova matriz de tempos mnimos a partir da qual foi possvel obter os custos de transportes entre O-

D que iro compor o cenrio 2. Ainda para a construo desse cenrio, foi preciso calcular o

montante a ser arrecadado anualmente pelo governo (com impostos sobre salrios) para cobrir os

custos da rodovia. Para tanto, utilizou-se a estimativa de demanda da EBP (2013) ao longo dos 30

anos de concesso e o valor da tarifa base a preos de 2002 para calcular a arrecadao tarifria

estimada durante toda a vigncia do contrato. Essa arrecadao cresce ao longo do tempo

acompanhando o crescimento da demanda, porm, para simular um cenrio de equilbrio no longo

prazo, buscou-se um valor de arrecadao constante no tempo. Para se calcular esse valor,

encontrou-se uma arrecadao constante que resultasse no mesmo valor presente lquido da

arrecadao calculada com os dados da EBP para um taxa de retorno de 7,2% (valor referencial da

Taxa Interna de Retorno utilizado na modelagem do projeto). Por essa metodologia, o valor

uniforme que o governo dever arrecadar para arcar com os custos do projeto ao longo dos 30 anos

de R$ 143 milhes por ano. Ainda, no cenrios 2 fixou-se o consumo do governo nos nveis ps

investimento (cenrio 0 a ser explicado abaixo), para garantir que esses recursos arrecadados com

os impostos no sero utilizados para o consumo governamental, mas sim, para os investimentos na

rodovia.

Para calcular o cenrio 1 foi necessrio realizar mais um passo (indicado pelo nmero 3 na

Figura 2) que considerasse o preo de cada praa de pedgio nos custos de transportes. Para fins de

21

O custo, inicialmente, de 130% do custo das rodovias timas passando a 111% aps a interveno, o que

representa um incremento de eficincia de cerca de 15%.

12

simulao, foram considerados pedgios temporais, ou seja, como se o motorista atravessando

uma praa precisasse ficar parado nela por um tempo. Esse tempo perdido ter o mesmo custo ao

motorista que o valor da tarifa de pedgio por ele devida. A cada trecho homogneo pedagiado,

adicionou-se o preo equivalente de sua praa (preo que considera o nmero de eixos mdio dos

veculos que transitam por cada praa, a valores de 2002) aos custos de deslocamento inicialmente

estimados. Em seguida, calculou-se novamente, por meio da inversa da funo de custo, o tempo de

deslocamento por trecho e, por meio do modelo de transportes, o tempo mnimo de viagem entre os

pares O-D, de onde se encontra o custo de deslocamento entre pares O-D. A insero dos pedgios

apenas nos trechos pedagiados gerou impacto heterogneo ao longo da rodovia, uma vez que

diferentes rotas trafegam por diferentes quantidades de praas de pedgio.

Alm dos trs cenrios descritos, a ttulo de comparao, ser simulado um cenrio inicial

(doravante cenrio 0) em que so aplicados apenas os choques nos custos de transporte,

desconsiderando tanto o valor das praas de pedgio quanto um incremento nas alquotas

tributrias, ou seja, neste cenrio desconsidera-se a remunerao e o financiamento dos

investimentos, da operao e da manuteno.

4.3 Resultados

Esta seo apresenta os resultados das simulaes, comparando as diferentes alternativas de

financiamento dos investimentos na BR-040.22

Inicialmente, discute-se a relao causal entre as

variveis do modelo, em seguida so apresentados os resultados agregados e regionalizados das

simulaes. Por fim, avaliam-se as caractersticas de cada regio que tornam seu PIB mais sensvel

a variaes nos custos de transportes.

4.3.1 Relaes advindas da estrutura terica do modelo

Os modelos de equilbrio geral buscam captar no apenas a relao direta entre as variveis,

mas tambm os efeitos indiretos que os choques exgenos causam no sistema. A Figura 3 a seguir

apresenta de que forma a variao no custo de transporte se propaga entre as diferentes variveis do

modelo. Tal anlise importante para compreender os efeitos observados nos resultados das

simulaes.

Uma vez que no modelo utilizado o custo de determinado bem igual soma de seu custo

bsico de produo incluindo tributos que deve pagar e o custo de seu deslocamento entre a regio

produtora e a consumidora, um choque de eficincia nos transporte reduz o preo tanto dos bens de

consumo finais quanto dos insumos intermedirios. Por outro lado, com mais eficincia, o setor de

transporte precisa de menos insumos para transportar a mesma quantidade de bens, o que libera

fatores primrios para a economia, reduzindo seu custo, o que tambm gera uma reduo no custo

dos bens e servios da regio.

A reduo de preo dos bens gera presses para expandir a exportao e diminuir as

importaes, alm de aumentar a demanda interna. A expanso da demanda interna e das

exportaes estimula a produo, o que aumenta a demanda por fatores primrios e por bens

intermedirios, gerando presses para aumentar o preo dos bens e servios.

22

Os trs cenrios sugeridos foram simulados com o software GEMPACK.

13

Figura 3 Relaes causais entre variveis do modelo

Fonte: Elaborao prpria

Este o encadeamento simplificado do modelo pelo qual o custo de transporte afeta o estado

de equilbrio da economia. O efeito lquido desse choque exgeno ser determinado pela

intensidade relativa dessas foras opostas, que determinada pelas informaes contidas no

modelo. A seguir apresentam-se os resultados encontrados para as variveis agregadas da economia.

4.3.2 Resultados agregados

As melhorias da rodovia BR-040 tm, em geral, um efeito positivo para a economia. Como

era de se esperar, o melhor cenrio aquele em que a forma de financiamento desconsiderada

(cenrio 0), o que pode ser observado na Tabela 2, a seguir. Neste caso, o PIB do pas experimenta

um crescimento 0,014%. Considerando qualquer forma de financiamento dos investimentos, o

crescimento do PIB atenuado, sendo que a insero do pedgio (cenrio 1) levemente melhor

que a expanso da alquota de imposto sobre os salrios (cenrio 2). A superioridade do cenrio 1

em relao ao cenrio 2, pode ser comparada aos achados de Kim et al. (2011), uma vez que os

autores concluram, conforme discutido anteriormente, que o maior impacto na renda do pas surge

de uma cobrana localizada dos investimentos em rodovias, desonerando as outras regies do pas

desses custos.

Tabela 2 Impacto nas variveis macroeconmicas

Fonte: Elaborao prpria

14

O investimento, a medida de bem-estar e o consumo real das famlias seguem a mesma

tendncia do PIB, qual seja, o cenrio 0 (em que se desconsidera o financiamento) a melhor

situao, seguido da cobrana de pedgio dos usurios da rodovia (cenrio 1) e, por ltimo, aparece

o financiamento por meio de um imposto sobre os salrios (cenrio 2).

O crescimento do PIB se reflete na expanso da atividade econmica, conforme apresentado

na Tabela 3. Nos dois primeiros cenrios, apenas o setor de transportes passa por uma contrao, o

que esperado, uma vez que, com maior eficincia, usa-se menos margem e, consequentemente,

menos insumos, para atender uma mesma demanda de deslocamento. No cenrio 2, quando se

aumenta o imposto sobre os salrios, a atividade da agricultura, indstria e comrcio caem, porm,

so parcialmente compensados pela expanso da minerao. Neste segundo cenrio, o setor de

transportes tem uma queda mais abrupta que nos casos anteriores, o que ajuda a explicar a queda na

atividade industrial, uma vez que a indstria a maior fornecedora do setor de transportes (mais de

60% dos insumos do setor de transporte provm da indstria).

Tabela 3 Nvel de atividade por setor

Fonte: Elaborao prpria

4.3.3 Resultados regionalizados

Inicialmente, importante avaliar qual o impacto do investimento na BR-040 nos custos de

transporte de cada regio. Para tanto, ser construdo um ndice que busca captar a variao no

custo de transportes de uma regio com relao a todas as regies com as quais ela transaciona,

ponderando pelo fluxo de transaes existente em cada elo. A frmula do ndice proposto como

segue:

__ = [(_

_

_

) (_

_+

_ _

)]

(

(4)

Onde: ctransp_reg_i o ndice de variao dos custos de transporte para a regio i; ci_jfinal o

custo de transporte da regio i para a regio j aps a realizao dos investimentos e BASi_j a soma

dos fluxos de bens e servios da regio i para a regio j. O sinal negativo na frente da frmula faz

com que, quanto maior o ndice, maior a reduo dos custos de transportes para a regio, assim, o

ndice est relacionado a um incremento da eficincia setorial. As figuras a seguir (Figura 4 e

Figura 5) apresentam o impacto dos investimentos no custo de transportes sem e com a insero de

praas de pedgio.

15

Figura 4 ndice de variao na eficincia dos transportes sem considerar pedgio

23

Fonte: Elaborao prpria

Figura 5 ndice de variao na eficincia dos transportes considerando pedgio24

Fonte: Elaborao prpria

Como era de se esperar, a insero dos pedgios tem o efeito de atenuar a reduo do ndice

de variao dos custos de transporte e, no caso das regies de Paracatu, Joo Pinheiro, Ouro Preto e

Conselheiro Lafaiete, observa-se, inclusive, um aumento de tal ndice, representando um maior

custo de transportes advindo da insero de pedgio. Como pode ser observado na Figura 6, uma

simples melhoria na BR-040 ignorando seu financiamento (cenrio 0), divide o pas em: (i) uma

faixa beneficiada, composta pelas regies pertencentes ao eixo da rodovia, indo do Rio de Janeiro a

Belm e passando pelo Distrito Federal e Tocantins; e (ii) regies prejudicadas que se encontram

fora dessa rea de influncia direta da rodovia. As regies no eixo da rodovia so beneficiadas pelo

maior acesso a grandes mercados consumidores e produtores. Isso aumenta a competitividade

dessas regies, antes menos acessveis, com relao ao resto do Brasil, prejudicando as regies

menos atingidas pela melhoria da rodovia. Ainda, as regies de So Paulo e Campinas, que

poderiam ser beneficiadas pelos seus ganhos de escala somados ao maior acesso a mercados antes

menos acessveis, so grandes fornecedoras de insumos para o setor de transportes (responsveis

por cerca de 30% da produo desses insumos). Assim, quanto maior a eficincia do setor de

transportes, menor a necessidade de utilizao desse bem margem para um mesmo nvel de

deslocamento de mercadorias, o que diminui a demanda pelos insumos para o setor de transporte

produzidos nas regies de So Paulo e Campinas, impactando negativamente a atividade dessas

duas regies.

O financiamento do investimento atravs da criao de praas de pedgio (cenrio 1)

anlogo a uma reduo mais amena dos custos de transporte. Neste cenrio, as regies paulistas na

23

As legendas encontram-se em variao percentual 24

As legendas encontram-se em variao percentual

16

fronteira de MG com SP acabam sendo menos prejudicadas, pois seus produtos tornam-se,

novamente, mais competitivos frente s regies mais dependentes da rodovia BR-040. J as regies

mineiras prximas a essa fronteira passam a enfrentar maior concorrncia das regies afetadas pela

estrada e observam uma reduo em seu PIB. Tambm vale notar que, considerando a existncia de

praas de pedgio, a regio de Braslia, que est entre as mais beneficiadas em quase todos os

cenrios, passa a observar um crescimento de PIB um pouco inferior (mas ainda positivo), o que

esperado uma vez que a queda nos custos de transporte atenuada pela insero das praas de

pedgio ao longo da rodovia.

Figura 6 Variao do PIB

Cenrio 0 Cenrio 1

Cenrio 2

Nota: As legendas encontram-se em variao percentual

Fonte: Elaborao prpria

Considerar o financiamento do investimento mediante o imposto sobre a renda (cenrio 2)

traz um benefcio ainda maior para as regies no eixo da BR-040. Em particular, Braslia e as

regies ao seu redor, que j estavam sendo beneficiadas, agora compartilham os custos do

investimento com o resto do pas e acabam experimentando um crescimento econmico ainda

maior. Parte das regies mineiras nas fronteiras com os estados de So Paulo e do Esprito Santo,

que antes estavam sendo beneficiadas pelo projeto, passam a observar uma queda mais acentuada

no PIB. Essas regies, alm de no compartilharem os benefcios da rodovia, agora devem arcar

com seus custos.

4.3.4 Anlise estrutural do PIB regional

Nesta seo sero avaliados quais os fatores estruturais que influenciam o PIB de

determinada regio a ser mais ou menos afetado pelas intervenes na rodovia BR-040. Tal anlise

17

importante para entender por quais canais do modelo uma melhor eficincia do transporte afeta a

economia. Na Tabela 4 a seguir, apresenta-se a estimativa dos principais fatores de impacto no

PIB. Tabela 4 Anlise estrutural dos resultados

Nota: p-valor em parnteses abaixo dos respectivos coeficientes

Fonte: Elaborao prpria

O principal fator de influncia na variao do PIB a magnitude com que cada regio

afetada pelas quedas nos custos de transportes, o que, neste trabalho, est sendo captado pelo ndice

de variao dos custos de transportes, explicado anteriormente e exposto na Figura 4 e Figura 5.

Esse resultado esperado, uma vez que o principal choque que leva o sistema a mudar de equilbrio

justamente o custo de transporte entre as distintas regies. Outro fator que impacta positivamente

a variao do PIB a penetrao dos produtos locais em outras regies (vendas para outras regies).

Isso acontece, pois a reduo no custo de transporte torna as firmas locais mais competitivas em

outras regies, tanto pelo acesso a insumos mais baratos, tornando-se mais produtivas, quanto pela

reduo do custo de levar seus produtos para outras regies consumidoras. Ainda, devido

identidade das contas regionais, em que as exportaes (inter-regionais ou internacionais) somam

positivamente no PIB, o coeficiente da varivel de venda para outras regies positivo. Alm disso,

com relao produo regional, quanto maior a participao do setor de construo, menor o

impacto das melhorias na BR-040 sobre o PIB, o que se deve ao fato de a elasticidade de Armington

desse produto ser muito baixa, minimizando o efeito dos transportes inter-regionais no preo deste

insumo. A participao do setor outros servios tambm diminui o PIB para uma dada reduo

nos custos de transportes. Esses dois produtos pertencem classe dos non-tradables, ou seja,

produtos que so majoritariamente consumidos internamente regio produtora. Assim, quando sua

participao na produo de determinada regio elevada, o local tem pouco a se beneficiar com a

melhoria dos transportes inter-regionais, uma vez que so regies que produzem muito para seus

prprios consumidores.

5 CONSIDERAES FINAIS

Este trabalho buscou avaliar o impacto, de forma agregada e regionalmente distribudo de se

remunerar o investimento, a operao e a manuteno de uma rodovia por meio da cobrana de

pedgio dos seus usurios vis--vis sua remunerao advinda de receitas oramentrias do governo.

De um lado, o usurio da rodovia, maior beneficirio de sua boa qualidade, responsvel por

18

financiar seus custos, enquanto do outro, toda populao se responsabiliza pelos custos das

melhorias na rodovia.

O foco do presente estudo centrou-se na origem dos recursos para a remunerao dos

projetos rodovirios, de forma que outras variveis igualmente importantes para o projeto no foram

consideradas (tais como a eficincia do setor pblico versus o setor privado, o custo de

financiamento, a velocidade de execuo das obras, etc.). Dessa forma, a anlise aproxima-se de

uma comparao entre uma concesso comum com um modelo anlogo uma concesso

administrativa com remunerao baseada em um shadow toll, modelo em que o setor privado

opera a rodovia sendo remunerado por recursos oramentrios do governo de acordo com a

demanda da rodovia.

Na anlise agregada, a situao em que as melhorias na rodovia so remuneradas pelos seus

usurios mediante a cobrana de tarifas de pedgio mostrou-se a mais adequada, gerando um

crescimento de PIB do pas de 0,0128%, valor superior ao do cenrio em que as melhorias so

financiadas por uma elevao do imposto sobre os salrios dos trabalhadores (crescimento do PIB

de 0,0122%). Nos resultados regionalizados, percebe-se uma clara faixa de influncias da BR-040

que vai de Belm (PA) at o Rio de Janeiro (RJ), passando pelo Tocantins, por Braslia (DF) e pelas

regies mineiras nos arredores da rodovia. A maioria das regies dessa faixa de influncia observou

uma expanso de seu PIB, enquanto as regies alm das fronteiras dessa faixa tiveram uma queda

no PIB. Quando se passa de uma situao de financiamento das melhorias por meio de pedgio para

uma de financiamento pela elevao de imposto sobre os salrios, acontecem dois efeitos: (i)

observa-se um estreitamento da faixa de regies beneficiadas pelas melhorias na rodovia, pois as

regies mineiras nas fronteiras com So Paulo e com o Esprito Santo, que antes eram beneficiadas

pelo projeto, passam a observar uma variao negativa do seu PIB; e (ii) acentua-se a diferena de

crescimento entre as regies beneficiadas e as prejudicadas, sendo que as primeiras so mais

beneficiadas do que antes e as ltimas acabam sendo ainda mais prejudicadas. O motivo dessa

intensificao das diferenas regionais que, aps a insero de um imposto sobre os salrios,

mesmo as regies que no usufruem da rodovia acabam sendo parcialmente responsabilizadas pela

sua remunerao.

Este trabalho representa um passo no sentido de realizar uma avaliao ex-ante dos impactos

econmicos regionalizados de um projeto de infraestrutura rodoviria levando em considerao

questes contratuais e de financiamento. Foi delineada uma linha de anlise que pode ser utilizada

na comparao entre diferentes alternativas de financiamento de projetos de infraestrutura

rodoviria, porm, a depender do interesse de cada pesquisador, tal estrutura pode ser aprofundada

para englobar as questes mais especficas que se deseja explorar. Para pesquisas futuras sugere-se

agregar anlise pontos ignorados neste trabalho, incorporando variveis como eficincia na

proviso dos servios pelo setor pblico e pela iniciativa privada a velocidade de execuo das

obras, a qualidade final da rodovia e seus impactos nos custos de transporte, o custo de

financiamento de cada um dos agentes, entre outros.

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